A C A D E M I A

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Aumentar la Flota de Transporte Colectivo para Mejorar la Calidad del Aire

y Reducir la Huella de Carbono i bien en Costa Rica es común la creen-cia de que les debemos a los buses y a la industria la mayor parte de la contami-nación atmosférica, la correspondencia

de esta suposición con la realidad podría cumplirse en apenas algunos puntos muy selectos de algunas de nuestras ciudades, y en horarios específicos. En la realidad nacional, más bien en un aumento significativo de la flota de transporte colectivo, se halla la vía con mayor potencial para reducir, en lugar de seguir aumentando, la contaminación atmosférica y nuestra huella de carbono. Me explico:

En la matriz energética nacional, los combustibles derivados del petróleo representa-ban en 2010 57% del total, siendo el transporte el que consumía cerca de 80% de ella (DSE, Balance Energético, 2012). No es de extrañarse que el transporte sea también el mayor contaminante atmosférico nacional, con un estimado de al me-nos 56% del total de las emisiones de la GAM (Herrera, esta revista, 2014) y 70% del total de las emisiones nacionales de CO2 en el 2009 (IMN, Inventario, 2009). Algo similar ocurre también a nivel global. Ahora bien, de las emisiones de con-taminantes criterio generadas en la GAM por el transporte, 73% se origina en vehículos a gasolina (Herrera, idem), que en su mayoría son de uso personal privado.

Según el último inventario nacional de emisiones de gases de efecto invernadero (IMN, Inventario, 2009), en el 2005 el 69% de las emisio-nes se debían al transporte, 18% a la industria, 4% a la generación térmica, y el resto a una variedad de otras actividades. Del total de emisiones, el 33% (casi la mitad de la emisión de transportes) se debía a automóviles, 5% a motocicletas, y sola-mente 6% se debía a autobuses y microbuses de transporte colectivo (4% + 2%). Nótese que las emisiones de automóviles y motocicletas (38%) sumaban más de 6 veces las de microbuses y autobuses, y 7 veces las emisiones de la genera-ción térmica.

Por otro lado, según Herrera (esta revista, 2014), tan solo la renovación o reemplazo de las unidades de transporte público (taxis y autobuses) de más de 10 años, reduciría las emi-siones de contaminantes criterio del transporte público a la mitad. En el inventario de gases de efecto invernadero del 2009, las emisiones del transporte público representaban 9% del total (IMN, Inventario, 2009), de modo que la mencio-nada renovación podría haber reducido esa partici-pación a menos de 5%.

Resulta simple razonar que duplicar la flota de transporte público (colectivo y taxis) me-diante unidades nuevas, podría a lo sumo duplicar la participación del transporte público en las emi-siones, y llevarla hasta menos de10% del total. Si

con ello se lograra reducir la participación de los automóviles y motocicletas a la mitad de la que tienen, la reducción neta podría ser cercana al 14% del total de emisiones. Esto más que triplica las emisiones de la generación térmica.

De las cifras dadas, resulta evidente la importancia estratégica del transporte público para el abordaje de la problemática ambiental en Costa Rica. Pero además hay componentes econó-micas que no analizo, aunque son de enorme relevancia, de las cuales una es la reducción de la factura petrolera, que ronda ya los $2000 millones anuales. Cualquier fracción de este monto es una fortuna, pero 10% sería fácilmente alcanzable con la reducción antes mencionada. Finalmente, la C-neutralidad, que se halla a 19% de ser alcanzada por Costa Rica de acuerdo a los cálculos actuales, se puede lograr sobradamente con la reducción de que estoy hablando aquí.

¿Qué tan posible es reducir a la mitad el uso cotidiano del automóvil? Según INECO (Plan Nacional de Transportes de Costa Rica 2011-2035) más del 75% de la población que se transporta para llegar a su sitio de trabajo en la GAM utiliza transporte colectivo. Para quienes vivimos en Costa Rica resulta claro que, de estas personas, la mayoría utilizarían transporte privado si no fuese que les resulta imposible o inconveniente. Esta realidad responde a la escasa EFICACIA del actual SISTEMA transporte público.

Para que el transporte público colecti-vo pueda atraer a alguna de la población que prefiere actualmente utilizar su vehículo personal, tiene que mejorar sustancialmente. Eso pasa por responder a las necesidades y expectativas de la población meta. Entre ellas están el horario, la confiabilidad, la variedad suficiente de rutas y la duración temporal del recorrido, el trato de los

conductores, la distancia para llegar a las paradas, la frecuencia de paso de las unidades, el costo del pasaje, y la calidad, estado y apariencia de las unidades.

Como usuario de automóvil, si no me resulta seguro Y PUNTUAL llegar a tiempo a mi trabajo (O A MI DESTINO) con el bus, viajaré en auto. Si el tiempo de viaje por dirección aumenta en más de 30 minutos con el bus (COMO UN EJEM-PLO), no dejaré el auto. Si no hay opciones reales de transporte colectivo cerca de mi casa y de mi trabajo, preferiré el auto. Si mi percepción de la calidad del servicio de bus es pésima, seguiré viajando en auto. Una sola de estas y otras razo-nes basta para preferir el automóvil. Lamentable-mente, para la mayoría de usuarios cotidianos de automóvil, se cumplen varias.

Es claro que para mejorar algunos de los aspectos arriba mencionados, no hay más camino que renovar la flota de transporte colecti-vo. Pero también es necesario aumentarla sustan-cialmente para que pueda cubrir la demanda con la calidad requerida. Evidentemente, sería necesa-rio reducir el número de vehículos de transporte personal que circulan por las calles cotidianamen-te, pues de otro modo solo aumentarían los embo-tellamientos. Se plantea con esto la pregunta de qué tendría que ocurrir primero: la migración del automóvil al transporte público, o el mejoramiento de la oferta de transporte público.

La decisión de muchos de dejar el auto en casa, para someterse a una situación que saben que está mal, es abusiva y va en su perjuicio, pare-ce poco probable. La decisión de pocos, de hacer lo propio por mejorar y aumentar el servicio de transporte colectivo, reside en menos actores, quienes además saben que eso es lo que le convie-ne al país. ¿Estará más cerca esta decisión de tomarse por fin, en tiempos de cambio como estos?

¡Más buses en las calles para menos contamina-ción en el aire!

FUENTES

Plan Nacional de Transportes de Costa Rica 2011-2035; INECO/MOPT, 2011.

Emisiones de contaminantes del aire generadas por fuentes móviles en Costa Rica, Jorge Herrera Murillo, esta revista, 2014.

Balance Energético Nacional 2010, Arturo Molina Soto, Minis-terio de Ambiente, Energía y Telecomunicaciones /Dirección Sectorial de Energía, 2012.

Inventario nacional de emisión de gases con efecto invernade-ro y de absorción de carbono en Costa Rica en el 2000 y 2005, Ministerio de Ambiente, Energía y Telecomunicaciones /Instituto Meteorológico Nacional, 2009.

Dr. Jaime Quesada-Kimzey. Coordinador CEQIATEC, Docente e Investigador.

Escuela de Química.—TEC

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Los artículos aquí transcritos son propiedad intelectual y de libre opinión de sus autores, importantes empresarios del transporte remunerado de personas y académicos; son aquí publicados como cortesía de DW

I N D U S T R I A

Inyectores Diésel y el Ambiente

n la actualidad, no se puede concebir la existencia de operaciones que riñan con el ambiente ni con la cali-dad de vida de usuarios u operadores

de algún sistema productivo; el transporte remunerado de personas ha estado en cons-tante observación por organizaciones estatales y Organizaciones No Gubernamentales (ONG). Los controles ambientales, cada vez más exigentes, nos obligan a comprender la natu-raleza de los equipos que utilizamos como medios de producción; la utilización del com-bustible diésel como recurso supremo en la operación de flotas de transporte nos obliga a comprender los siguientes aspectos:

El combustible diésel es un insumo, que por normativa del estado costarricense, ha reducido sustancialmente el porcentaje de azufre en los últimos 4 años. La última reducción se implementó en Enero del 2013, cuando se instauró la utilización de combustible con contenido de Azufre me-nor o igual a 15 PPM; para tener una idea, este combustible es comparable con los índices del mismo elemento en Europa y Estados Unidos, muy diferente a la realidad de los combustibles utilizados en los países del área Centroamericana; esto beneficia el ambiente, ya que se reduce la cantidad de hollín y la vida media de los motores, ade-más de que permite la utilización de siste-mas de inyección y control de emisiones de última generación.

En el caso de Daewoo Bus, es importan-te destacar la tecnología de inyección utilizada por el fabricante de motores DOOSAN, proveedor de los motores para Daewoo Bus. La tecnología de inyección

utilizada es uno de los factores determi-nantes para potenciar las características que se desean aportar a un diseño, tales como potencia, sonido (confort en la marcha), niveles de contaminación y economía. Los sistemas de inyección de combustible de tipo convencional (mecánicos), han sido utilizados desde el origen del motor diésel (1927), estos operaron de forma satisfactoria hasta finales de la década de los 70, cuando los cambios en políticas ambientales, presionaron a los fabricantes a reducir las cantidades de material particulado (hollín) que emiten al ambiente. La transi-ción de tecnologías en los sistemas de inyección, transformó del control mecá-nico de la inyección de combustible, a la gestión electrónica. En el caso de Dae-woo Bus, en los Motores D1146, D08 y 12TIS, tenemos un ejemplo de tecnología

de transición muy apropiado para el medio costarricense, constituyendo una tecnología eficiente en términos de con-trol ambiental (RTV), buen rendimiento en kilómetros por litro, bajo sonido del motor (confort), operación confiable y ante todo bajo costo de mantenimiento.

La tecnología utilizada por Daewoo Bus, es la denominada inyección de dos eta-pas. Esta técnica es utilizada por múlti-ples fabricantes en el mundo, además presente en los autobuses Daewoo en Costa Rica. Tiene la ventaja de que siendo un sistema de inyección mecánico, puede controlar, picos de humo (necesarios para la prueba de opacidad RTV), esto lo logra por medio del principio de inyec-ción previa e inyección principal; es decir, este sistema tiene la particularidad de separar en dos etapas el proceso de cada inyección para cada ciclo de combustión que se genere en el motor, consiguiendo con ello, procesos de combustión más silenciosos, mejor aprovechamiento del combustible al lograr una combustión más eficiente (mayor economía) y ma-yor potencia. Esto lo logra mediante la aplicación de inyectores con cuerpos de doble resorte, (“Two Spring NozzleHol-der”). Esta tecnología es previa a la inyec-ción “common rail” “CRI” y sirve para lograr parcialmente algunos de los objeti-vos que posteriormente mejorarían los Sistemas CRI, eso sí, con la ventaja de que se mantienen como sistemas de Inyección de menor costo y manteni-miento simple para la administración de flotas.

Ing. Fabio Roldán C.

Interplaza Car Service

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te remunerado de personas y académicos; son aquí publicados como cortesía de DWBCR bajo responsabilidad y con autorización de los mismos, y su contenido parcial o total no constituye opinión y/o criterio de ésta empresa sobre dichos temas.

os vehículos de transporte son las principales fuentes de emisión de contaminantes criterio del aire espe-cialmente en las zonas urbanas, así como el origen de la mayoría de los problemas de contaminación

atmosférica. Las emisiones de contaminantes por las fuentes móviles de carreteras están directamente relacionadas con las necesidades de movilidad particular y/o comercial de una región, mismas que a su vez son proporcionales al crecimien-to poblacional y al comportamiento de la economía predomi-nante en la zona.

Las emisiones de vehículos automotores están inte-gradas por un gran número de contaminantes que provienen de muchos procesos diferentes. Las más comúnmente consi-deradas son las emisiones del escape (mufla), que resultan de la combustión del combustible y que son liberadas por el escape del vehículo. Los contaminantes de interés clave en este tipo de emisiones incluyen: gases orgánicos totales (GOT), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) (la exposición aguda al NO2 puede incrementar las enferme-dades respiratorias, especialmente en niños y personas asmá-ticas. La exposición crónica a este contaminante puede dismi-nuir las defensas contra infecciones respiratorias), óxidos de azufre (SOx), material particulado (PM), gases tóxicos del aire (por ejemplo 1,3-butadieno, benceno, formaldehído, etc.), y especies reductoras de visibilidad (e. g., amoniaco, sulfatos, PM2.5, etc.).

Además de las emisiones del escape, los vehículos automotores registran una gran variedad de procesos de emi-sión evaporativa que se limitan a emisiones de GOTs, y que incluyen: emisiones evaporativas del motor caliente (aquellas que se presentan debido a la volatilización del combustible en el sistema de alimentación después de que el motor se ha apagado), emisiones evaporativas de operación (son ocasio-nadas por las fugas de combustible, que se presentan mien-tras el motor está en funcionamiento), entre otras.

La flota vehicular registrada en Costa Rica a enero 2010, correspondía a 1 079 331 unidades (1 vehículo por cada 4,2 habitantes), de las cuales un 63,8% son vehículos particu-lares y tan sólo un 2,8% del total se encuentran destinados al transporte público por lo que se hace necesario planificar

adecuadamente las políticas públicas que deberán ser imple-mentadas con el fin de controlar las emisiones vehiculares y así, garantizar el cumplimiento, tanto actual como futuro, de las normas de calidad del aire, sobre todo si se considera que:

- Del total de unidades que integran la flota, un 77,7% utiliza gasolina mientras que el 22,2% emplean diésel como combus-tible. De los vehículos a gasolina, el 20,8% son modelos 1990 y anteriores, los cuales no cuentan con sistemas de control de emisiones; aproximadamente el 10,6% son modelos 1991-1992, vehículos que ya integran convertidores catalíticos de dos vías y permiten disminuir las emisiones de hidrocarburos y monóxido de carbono. Los vehículos que corresponden a modelos 1993 y posteriores (68,7% de la flota a gasolina), ya cuentan con convertidores catalíticos de tres vías y otros dis-positivos anticontaminantes para reducir las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno. En lo que se refiere a las unidades que utilizan diésel, alrede-dor del 28,1% son unidades año modelo 1993 y anteriores (sin control de emisiones). Cerca del 71,9% son vehículos que ya traen mejoras tecnológicas para cumplir con los estándares de emisión como son EPA 94 y EPA 98 respectivamente.

- La tasa de crecimiento de la flota vehicular se ha mantenido cercana al 13,3% en el período 2001-2009. De las incorpora-ciones anuales a la flota aproximadamente un promedio 58,8%, corresponde a vehículos usados de los cuales: 65% posee una edad hasta 5 años, 13% de 5 a 10 años, 16% de 10 a 15 años y 7% más de 15 años.

En Costa Rica se generaron un total de 544 767 toneladas de contaminantes criterio durante el año 2010 producidas por la operación de vehículos automotores que circulan en carreteras. El principal contaminante generado es el monóxido de carbono, el cual contribuye en un 60,4% a la totalidad de las emisiones. Las unidades más contaminantes de la flota son los vehículos particulares y carga liviana que operan con gasolina aportando un total del 73% de las emisio-nes totales, al ser estas las más numerosas. Sin embargo so-bresalen en este análisis los autobuses y los vehículos de car-ga pesada, los cuales siendo menos del 5,8% de la flota emi-ten el 31 y 33% de las partículas PM10 y SO2 respectivamente.

Emisiones de Contaminantes del Aire

Generadas por Fuentes Móviles en Costa Rica

Dr. Jorge Herrera Murillo1

1Laboratorio de Análisis Ambiental, Escuela de Ciencias Ambientales, Universidad Nacional.

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S P O T L I G H T

3 Los artículos aquí transcritos son propiedad intelectual y de libre opinión de sus autores, importantes empresarios del transporte remunerado de personas; son aquí publicados como cortesía

En la figura 1, se puede observar como la mayor cantidad de las emisiones de partículas PM10 y PM2,5 por fuen-tes móviles es aportada por los vehículos carga liviana, los cuales generan 37 y 41% respectivamente. Una situación dife-rente se presenta al analizar las emisiones de NOx y CO, en donde los vehículos particulares resultaron ser la principal fuente emisora de estos gases resultantes del proceso de com-bustión, tal como se puede apreciar en la figura 2.

Según investigaciones realizadas por el Laboratorio de Análisis Ambiental de la UNA, se ha identificado que la edad promedio de los vehículos juega un rol importante en las emi-siones de contaminantes, así por ejemplo los vehículos que no cuentan con sistemas para controlar emisiones (años modelo 1990 y anteriores) representan el 20,7% del total de la flota del país y contribuyen con el 77,4% y el 22,7% a las emisiones de GOR y de NOx respectivamente; mientras que el 11% de los vehículos con años modelo 1991 y 1992 los cuales ya tienen incorporados algunos sistemas de control de emisiones como encendido electrónico y convertidor catalítico de dos vías, emiten el 6,3% de los gases orgánicos reactivos y el 18,2% de óxidos de nitrógeno. Por último, los vehículos correspondien-tes a los años modelo 1993 a 2010 (68%), aportan el 18% de los gases orgánicos reactivos y el 59% de los óxidos de nitró-geno.

Tal como se puede observar en la figura 3, la tasa de crecimiento anual de las emisiones vehiculares de CO, GOT y NOx corresponden a 9,6%, 11,1% y 14,3% respectivamente, en el período 2003-2010. Si se analiza el comportamiento de las tasas, se puede observar una ligera disminución de las mismas de 2005-2010 en comparación con el período 2003-2005, lo cual puede ser razonablemente atribuido al efecto de la revi-sión técnica vehicular como mecanismo de control de las emi-siones.

Una de las posibles medidas a implementar en el país para controlar estas emisiones es el reemplazo del 100% de unidades de autobuses y taxis con edades superiores a los 10 años para el 2015 por unidades de alta tecnología, lo que permitiría una reducción de las emisiones de 47,8% en compa-ración con el escenario actual. La implementación de esta me-dida en los autobuses representaría un 54% del total de la reducción de la emisión de contaminantes.

Fig. 2. Distribución de las emisiones de NOx y CO generadas por las fuentes móviles en Costa Rica, según la categoría de vehículo.

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Fig. 1. Distribución de las emisiones de material particulado genera-das por las fuentes móviles en Costa Rica, según la categoría de vehículo.

Figura 3. Evolución de las emisiones de GOT, CO y NOx generadas por fuentes móviles en Costa Rica (2003 - 2010)

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A C C I Ó N

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a Revisión Técnica Vehicular permite que miles de costarricense puedan confirmar que el estado de sus vehículos es el adecuado para circu-

lar, y con esto evitar accidentes de tránsito por fallas mecánicas, al tiempo que se prote-ge el ambiente y la salud de las personas. No en vano, la misión de Riteve, empresa encar-gada de este control, es encabezada por la frase “Revisamos vehículos para preservar la vida”.

Los autobuses de transporte públi-co realizan una inspección periódica cada 6 meses, según el Manual del COSEVI (órgano adscrito al MOPT), con el cual se someten no solo a la revisión del estado de cada una de sus partes y sistemas, (como todos los vehículos) sino que también cuentan con un apartado que involucra las necesidades pro-pias de un servicio para el público. Durante el 2013 Riteve detectó 20.611 veces algún defecto grave o peligroso, el cual fue causa de rechazo, lo que quiere decir que en más de 20 mil ocasiones fue posible indicarle al conductor sobre alguna falla que podría atentar contra su vida, la de sus pasajeros o el ambiente.

Para el control de emisión de gases contaminantes en los autobuses, Riteve cuenta con un equipo especial llamado opací-metro, que es específicamente para motores de diésel. El opacímetro es un equipo que se coloca en la salida del escape del autobús y va conectado a un computador. Este sistema registra automáticamente el porcentaje de opacidad del humo que emite ese vehículo; es decir, “qué tan oscuro es” ese humo. Si un autobús presenta altos porcentajes de opaci-dad, es porque su sistema de inyección de combustible no está funcionando adecuada-mente y con ello aumenta la contaminación.

El opacímetro que se utiliza en Riteve, al igual que la mayoría de los equipos utilizados en la línea de inspección, son en su

mayoría marca MAHA (Maschinenbau Hal-denwang) fabricados en Alemania. Además del mantenimiento diario que estos equipos reciben, son también calibrados constante-mente, todo esto para garantizar que siem-pre estén funcionando a la perfección y de-tectar cualquier falla en el periodo más inme-diato. Adicionalmente, Riteve cuenta con personal capacitado como Técnicos de Mecá-nica Automotriz, que son los encargados de realizar las inspecciones visuales, en las cua-les se revisa minuciosamente aspectos como que no existan filtraciones o escapes de gases y líquidos contaminantes en ninguna parte del autobús, entre otros. Esta combinación de equipos de alta calidad con personal capa-citado, garantiza la efectividad y confiabilidad de los resultados, tanto de las pruebas de gases como en cualquier otra etapa de la inspección.

Con base en todo lo anterior es posible conocer actualmente el estado de los autobuses que son llevados a la revisión técnica vehicular, así como los principales defectos que causan rechazo. Por ejemplo, el

coeficiente de rechazo de transporte público de ruta, en primera inspección, fue de un 41.49% en el 2013, y de 6.90% específica-mente por emisión de gases. Según los repor-tes de incidencia en autobuses durante el 2013, la primera causa de rechazo fue el desequilibrio en las fuerzas de frenado, segui-do por la eficacia de frenado y en tercer lugar figura el desgaste excesivo de llantas.

Cabe destacar, que otra de las causas más frecuentes de rechazo en autobu-ses, es que el vehículo no tenga las condicio-nes adecuadas para hacer esta prueba de gases. Y es que para garantizar tanto la efecti-vidad de la prueba, como la protección del vehículo, antes de utilizar el opacímetro se realiza una inspección visual del tubo de escape, para comprobar que no existen per-foraciones que puedan desvirtuar la indica-ción del equipo de medida. También se mide el aceite del motor con el fin de verificar que el nivel esté entre los valores máximo y míni-mo, así como que no presente fugas.

También para esta prueba es necesario que el motor tenga instalados todos los dispositivos y que no presente ruidos anormales. Se comprueba además la conexión del respiradero del cárter a la admi-sión (cuando aplique) y que no existan topes de acelerador. Una vez verificados estos requerimientos, se solicita que se desactiven todos los equipos que consuman energía como el aire acondicionado, luces y similares, además el motor debe estar a temperatura normal.

Para mantener las emisiones de los vehículos en general lo fundamental es algo muy simple: dar mantenimiento preven-tivo, especialmente lo relacionado con la lubricación y los filtros, ya que un fallo en estos aspectos expone a que el motor tenga una falla permanente del desempeño en términos ambientales y de consumo.

Revisión Técnica Vehicular en Autobuses Aplicación de la prueba de los gases

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Alexander Zamora

Gerente de Operaciones

RITEVE

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ctualmente son muchos los factores que impactan las emisiones de gases con efecto invernadero, donde resalta el uso de combustibles en flotillas de

transporte y producción de calor a nivel indus-trial. El país ha emprendido una cruzada para controlar y mitigar sus emisiones, para alcanzar en el año 2021 la carbono neutralidad. Pero más importante aún es la migración hacia una economía baja en carbono por parte de todos los sectores productivos nacionales, haciendo imprescindible la mejora tecnológica de los equipos actuales, junto con una correcta capaci-tación de los usuarios.

El sector industrial en Costa Rica ha estado muy pendiente de su huella ecológica, y durante muchos años han realizado acciones para mejorar su desempeño ambiental. En este tema se ha visto como se han implementado diversas acciones para el control de sus aguas residuales, gases de combustión provenientes de las calderas, manejo del recurso hídrico y programas de reciclaje. Todas estas acciones han impactado tanto a los colaboradores de las empresas, como a sus familias y comunidades cercanas. Como producto de estas acciones, la intensidad hídrica del sector industrial ha dismi-nuido hasta un 47% en seis años, mientras que la intensidad energética se ha disminuido en 15%, en el mismo periodo de tiempo. La intensi-dad de carbono ha tenido menores cambios, sin embargo se ha alcanzado los mismos niveles de hace seis años, sin haber afectado su nivel de producción.

Como parte de estas medidas hacia una economía baja en carbono, la Cámara de Industrias de Costa Rica, en colaboración con el programa Acción Clima de la Agencia de Coope-ración Alemana (GIZ), estableció en el año 2009 la Estrategia Industrial ante el Cambio Climáti-co. Este documento define las pautas a seguir en temas de cambio climático, dividiendo las acciones en los grandes ejes de sensibilización, creación de capacidades y transferencia tecno-lógica, métrica, mitigación, y vulnerabilidad y adaptación. De esta manera, se puntualizan los objetivos para el sector, con tal de fortalecer las acciones ya realizadas y desarrollar nuevas gestiones de mejora.

Para darle un seguimiento más efi-ciente a la Estrategia Industrial ante el Cambio Climático, se han realizado una serie de consul-tas al sector industrial, por medio de talleres sobre diferentes tecnologías generales, entre las cuales se destacan las tecnologías de calen-tamiento, enfriamiento y flotillas de transporte. La inclusión de un taller para las industrias con flotillas de transporte fue especialmente impor-tante, ya que es uno de los factores que más emisiones de gases con efecto invernadero genera, y es importante conocer el parecer del sector industrial en este tema.

Se espera que a partir de este proce-so se finalice con el desarrollo de un Plan de Acción, en el cual se muestren claramente las medidas del sector para mejorar su gestión de los gases con efecto invernadero. En el tema de transporte, este documento señalará las necesi-

dades del sector en temas de capacitación, nuevas tecnologías y medidas de mitigación. De esta manera, las industrias sabrán claramente cómo impactar positivamente su huella de carbono.

Actualmente, se necesita la inclusión de flotillas más eficientes, ya que flotillas anti-guas no solo son menos eficientes en el consu-mo de combustibles, sino que generan emisio-nes que afectan considerablemente la salud humana y contribuyen de manera significativa al calentamiento global. También la capacita-ción en la conducción es primordial para mejo-rar la eficiencia en el manejo del recurso, sin tener que hacer fuertes inversiones en el tema de nuevas tecnologías. En este tema de capaci-tación se pueden mencionar dos grandes insu-mos: la capacitación de choferes para mejorar la conducción, y la capacitación de los encarga-dos de mantenimiento, para tener los equipos en su punto ideal.

El tema de transporte dentro del sector industrial es vital para poder responder ante el objetivo de una economía baja en car-bono, que le permitiría disminuir sus emisiones de gases con efecto invernadero y ser una ayu-da más para alcanzar su carbono neutralidad. Por lo tanto, es prudente continuar por el ca-mino de la inclusión tecnologías eficientes en las flotillas, llevado de la mano de una correcta capacitación del personal asociado. Así el sector industrial sería un ejemplo a seguir, que ojalá pudiera replicarse en otros sectores privados y públicos asociados al manejo de flotillas.

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La Estrategia Industrial ante el Cambio Climático

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Carlos Vega

Consultor Programa ACCIÓN Clima, GIZ

Cámara de Industrias de Costa Rica

E S T R A T E G I A S

Edición: María José Anderson. Email: mjandersonc@gmail.com