CONVENIOS INTERNACIONALES MARITIMOS

FERNANDO JOSE MARQUEZ RAMOS

WILLIAM MELENDEZ

Docente

MARINERO COSTANERO

SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE

SANTA MARTA

2011

1. CONVENIOS INTERNACIONALES

Es un escrito celebrado entre Estados con un grado de formalidad menor al de un tratado. Normalmente, un convenio es acordado en aspectos Económicos y Comerciales entre los estados. Los convenios pueden estar dado entre dos Estados, denominado un Convenio Bilateral, normalmente celebrado para brindar facilidades en materias Comerciales. Pero también existe otra forma de convenio, celebrado entre más de dos Estados, el cual se denomina Multilateral, en el cual, el acuerdo tiene un carácter más normativo respecto de aspectos contemplados dentro del Derecho Internacional. En un Convenio por lo regular se hace la negociación de temas que afectan de manera general los miembros de la Comunidad Internacional.

PRINCIPALES CONVENIOS INTERNACIONALES MARITIMOS

Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS)

Prevención de la contaminación en el mar (MARPOL)

Sistema de comunicaciones (INMARSAT)

Reglamento para prevenir colisiones y abordajes (COLREG)

Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación, y guardia para el personal de los buques.

Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en la mar (SOLAS 74/78): Es él más importante de todos los tratados que se ocupan de la seguridad marítima (trata todo lo referente a la seguridad de la vida humana en el mar); Normas sobre diseño, prescripciones contra incendios, elementos de salvamento, comunicaciones, sistemas de propulsión y gobierno, cargas, etc.

Convenio para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL 73/78) Normas para evitar las descargas de sustancias contaminantes operacionales y accidentales de los buques: contaminación de cualquier hábitat (tierra, mar y el aire) por hidrocarburos, sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, Sustancias perjudiciales en paquetes, contenedores, tanques portátiles y camiones cisterna, Aguas Sucias, Basuras, Contaminación atmosférica. Es el segundo tratado de mayor importancia tomando como punto primordial el problema que afecta al medio ambiente (Ecología)

Realiza un control más estricto de la construcción de naves para el transporte de hidrocarburos, etc.

Sistema de comunicaciones (INMARSAT): (Organización Internacional de Satélites Marítimos), organismo que gestiona un sistema de satélites que facilita la movilidad de las comunicaciones por tierra, mar y aire. Establecida con fines pacíficos empezó a funcionar en 1979 para proporcionar una comunicación global en el transporte comercial vía satélite, pero amplió sus actividades a las comunicaciones aeronáuticas y terrestres en 1985 y 1988. Facilita las comunicaciones entre barcos, instalaciones en alta mar y estaciones costeras en todo el mundo Proporciona servicios de transmisión de datos como el teléfono directo, conexiones de télex, fax y correo electrónico, información automática de posición y condición destinada al transporte aéreo y terrestre, así como servicios de socorro y seguridad. Así mismo establece estándares mínimos para el uso de equipos de comunicación a bordo.

Convenio sobre el reglamento para prevenir los abordajes (COLREG-72) Reglas de gobierno, luces y marcas que deben llevar los buques y otras pautas para evitar abordajes en la mar: Abordaje, colisión o choque violento entre dos o más buques en un espacio acuático, tanto si tiene lugar en la mar, como si se trata de un simple accidente fluvial. Existen convenios internacionales que regulan diversos aspectos de esta materia y revelan la frecuencia y gravedad de este tipo de acontecimientos en el tráfico moderno. Así conviene recordar los siguientes: el Convenio de Bruselas de 23 del septiembre de 1972 (complementado por los dos convenios, también de Bruselas, de 10 del mayo de 1952, sobre unificación de ciertas reglas en materia de abordaje), el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en el mar, del 20 de octubre de 1972, y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 10 de diciembre de 1982, que también regula algunos aspectos sobre el accidente de abordaje, su prevención y sobre la competencia jurisdiccional de los Estados.

Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación, y guardia para el personal de los buques: Capacitar, actualizar hombres moral, física y profesionalmente aptos para actuar a bordo, como oficiales de Cubierta, Maquinas o Pesca y Navegación cumpliendo los requerimientos actuales y a las disposiciones de la Organización Marítima Internacional (OMI), con los cursos que deben recibir antes de embarcarse y después de navegar recibir cursos de actualización

Otros convenios, normas y reglamentos de gran importancia concerniente a la seguridad marítima:

Código Internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG) Normas para el transporte seguro de mercancías peligrosas en bultos por mar.

Convenio de seguridad de contenedores (CSC) Normas de construcción y diseño de los contenedores.

Directiva 93/75 de la UE Normas sobre la notificación para buques que transporten mercancías peligrosas y se entran en puerto comunitario.

Resolución Nº 481 de la XII Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI Res. Nº 481 (XII) Recomendaciones sobre la asignación de la tripulación mínima de seguridad.

Convenio sobre búsqueda y salvamento marítimo (SAR 79) Organización y procedimientos de los servicios de búsqueda y salvamento.

Sistema de balizamiento marítimo de la Asociación Internacional de Señalización Marítima (AISM) Normas de balizamiento de canales y obstáculos varios que puedan representar un peligro para la navegación.

Resolución Nº 851 de la 20 Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI Res. Nº 851 - 20) Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos.

Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias (Convenio de Londres 1972) Para la prevención de la contaminación causada por vertido de material de dragado, hundimiento de buques, etc.

Convenio Internacional sobre líneas de carga

Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques

Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debido a contaminación por hidrocarburos.

Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos

2. CONVENIOS DE LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL SUSCRITOS POR COLOMBIA

Son los siguientes:

a) Convenio Constitutivo de la Organización Marítima Internacional OMI: Aprobado por Ley 06/1974. Establece los objetivos y función de la OMI; y las enmiendas al Convenio Constitutivo de la OMI (1975-1977 y 1979) aprobadas por ley 35/87.

b) Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques de 1969. "Tonnage/69": Aprobado por Ley 05/1974, establece un sistema de arqueo de los buques que efectúen viajes internacionales. Además reglamenta la determinación del arqueo bruto y neto de los buques.

c) Convenio Internacional sobre seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 y Protocolo del 1978 "SOLAS 74/78": Aprobado por Ley 08/1980, este Convenio establece normas que deben cumplir las naves mercantes para efectuar una

navegación con seguridad. Dichas normas cubren aspectos de diseño, construcción, equipo y operación de los buques mercantes y consta de ocho capítulos con el siguiente contenido:

Disposiciones Generales: Reconocimiento y certificaciones. Compartimentado y estabilidad. Prevención contra incendios. Dispositivos de salvamento. Radiotelegrafía y radiotelefonía. Seguridad de la Navegación. Transporte de grano. Transporte de mercancías peligrosas. Buques Nucleares

d) Convenio sobre Reglamento Internacional para prevenir los abordajes de 1972 "COL—REG/72": Aprobado por Ley 13/81; establece normas y procedimientos para evitar colisiones, varaduras, etc, durante la navegación; igualmente, contiene reglas de maniobrabilidad para grandes buques, velocidad de seguridad, riesgos a bordo, acciones para evitar los abordajes, conducta de los buques dentro o muy cerca de los esquemas de separación del tráfico, operación de los buques en canales angostos, conducta en condiciones de visibilidad restringida y disposiciones respecto a los buques restringidos por su calado y señales de peligro.

e) Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978 "STCW/78': Aprobado por Ley 35/81, establece requisitos mínimos que debe satisfacer la gente de mar para obtener la licencia de navegación. Son reglas exigibles para el entrenamiento y la titulación. Su objetivo es eliminar requisitos inadecuados o insuficientemente suplementados y dar a conocer las normas vigentes.

f) Convenio Constitutivo y Acuerdo de Explotación de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite de 1976. "INMARSAT/76": Convenio aprobado mediante la Ley 08/86; establece un sistema marítimo internacional de satélite destinado a mejorar los sistemas marítimos de socorro y seguridad, así como el enlace entre las entidades y sectores relacionados con el transporte marítimo. El Gobierno de Colombia ha dispuesto que este convenio sea manejado por la Empresa Nacional de TELEFONIA TELECOM.

g) Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1966. "LL/66": Aprobado mediante la Ley 03/87; establece mediante acuerdo internacional francobordos mínimos para buques que efectúen viajes internacionales. Contiene normas y procedimientos para determinar y marcar las líneas de máxima carga de una nave, según la zona marítima de navegación. El propósito principal es garantizar la estanqueidad del casco del buque por debajo de la cubierta de franco bordo.

h) Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo de 1979 "SAR/ 79": Aprobado por Ley 10/86; establece un plan internacional sobre búsqueda y salvamento marítimo que corresponda a las necesidades de contar con sistemas de notificación de la información relativa a los buques, servicios de búsqueda y el salvamento, y la prestación de servicios de auxilio a las personas que se hallen en peligro en el mar.

i) Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional de 1965 "FAL/65": Con sus enmiendas de 1969, 1973,1977, 1983, 1987, 1990. Aprobado por Ley 17/91; expone las medidas destinadas a facilitar el Tráfico Marítimo Internacional, así como para prevenir que tanto los buques como las personas y bienes a bordo sufran demoras innecesarias.

j) Normas y Control de Contaminación Marina. Debido a la gravedad que significa contaminar el medio marino con residuos de petróleo o de sustancias tóxicas y nocivas, desechos, basuras y otro tipo de sustancias, la Dirección General Marítima ha dispuesto además:

Los buques tanques bajo ningún motivo o circunstancia, podrán arrojar petróleo o sus derivados, dentro de una franja de 50 millas de distancia a la costa o de las áreas insulares colombianas; en casos de extrema emergencia lo harán únicamente con el previo permiso de la Autoridad Marítima.

Ningún buque podrá achicar sentinas, botar basuras o desperdicios, cuando se encuentre navegando a una distancia menor de 20 millas de la costa o de las islas insulares colombianas y en caso de hacerlo deberá cumplir en lo pertinente con el Convenio MARPOL 73/78.

Los buques mercantes o de guerra, que naveguen en las áreas jurisdiccionales de Colombia, tomarán todas las medidas para evitar, que al hacer sus deslastres, produzcan contaminación.

Entre las diferentes leyes y convenios suscritos por Colombia que apoyan estas normas se tienen:

El MARPOL 73/78, Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por buques, fué aprobado por Colombia mediante Ley 12/1981. Este Convenio contiene diversas reglas acerca de la protección y lucha contra diversos tipos de contaminación del mar, a saber: Hidrocarburos.

Por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel. Por sustancias perjudiciales transportadas por vía marítima en paquetes,

contenedores, tanques portátiles, camiones cisterna y vagones—tanque. Por aguas sucias de los buques. Por basuras de los buques.

Convenio Internacional sobre responsabilidad Civil por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos de 1969 y Protocolo 1976. "CLC 69/76": Aprobado por Ley 55/89. Este convenio sienta reglas

internacionales para determinar responsabilidades y garantizar que se otorgue indemnización adecuada a las víctimas de la contaminación por hidrocarburos, haciendo recaer la responsabilidad de dicha indemnización en el propietario del buque

3. Con los tratados internacionales, Colombia ha ganado más de 988.000 km2 en extensión, o sea Colombia cuenta ahora con 2’129.748 km2 de extensión territorial, teniendo en cuenta que al archipiélago de San Andrés y Providencia se aplica el mismo postulado. 

País Tratado Fecha

Costa Rica Fernández-Facio >Marzo 17 de 1977 Lloreda-Gutierrez Abril 6 de 1984

Ecuador Liévano-Lucio Agosto 23 de 1975 Estados Unidos * Vásquez-Saccio Septiembre 8 de 1972 Haití Liévano-Brutus Febrero 17 de 1978Honduras Ramírez-López Agosto 2 de 1986Jamaica Sanín-Robertson Noviembre 12 de 1993Nicaragua Esguerra-Bárcenas Marzo 24 de 1928 Panamá Liévano-Boyd Noviembre 20 de 1976 Rep. Dominicana Liévano-Jiménez Enero 13 de 1978 Venezuela Diferendo Diferendo* Colombia no limita con Estados Unidos, este es un acuerdo de explotación conjunta de pesca más no de límites.

Costa RicaColombia comparte con Costa Rica fronteras tanto en el Pacífico como en el Caribe. A pesar de ello ambas fronteras fueron delimitadas separadamente, siendo la del Caribe aún no ratificada por el Congreso de Costa Rica debido a la problemática que se ha venido presentando con la demarcación de la frontera de ambos países con Nicaragua. El tratado que sirvió para tal propósito es el Tratado Facio-Fernández, firmado el 17 de marzo de 1977 entre el Embajador Plenipotenciado de Colombia en Costa Rica, Heraclio Fernández Sandoval, y el Ministro de Relaciones Exteriores de Costa Rica, Gonzalo Facio.

HaitíLa demarcación de la frontera con Haití fue realizada a través de un único tratado, firmado el 17 de febrero de 1978 en Puerto Príncipe por el Ministro de Relaciones Exteriores de Colombia, Indalecio Liévano Aguirre, y el Secretario de Estado de Asuntos Extranjeros y de Cultos de Haití, Edner Brutus.

HondurasEl Tratado Ramírez Ocampo-López Contreras, suscrito en San Andrés (Colombia) el 2 de agosto de 1986, delimita las áreas marinas y submarinas de Colombia y Honduras desde el punto de coordenadas 14°59′08″N 82°00′00″O / 14.98556 , - 82 hasta el punto 16°04′15″N 79°50′32″O / 16.07083 , -79.84222 . Luego de la ratificación del tratado por parte de Honduras en 1999, este país se vio en problemas diplomáticos con Nicaragua debido a que el Tratado Ramírez-López fija como fronteras el meridiano 82º y el paralelo 15º, y Nicaragua reclama áreas más allá de éstos desde mediados de los años 1980[]

JamaicaLa delimitación con Jamaica se llevó a cabo por medio del Tratado Sanín-Robertson, firmado el 12 de noviembre de 1993. La frontera consta de 2 secciones, una que va desde donde termina el límite marino con Honduras (16°04′15″N 79°50′32″O / 16.07083 , -79.84222 ) hasta el punto 14°29′37″N 78°38′00″O / 14.49361 , -78.633333 , y de éste hasta el límite con Haití (14°44′10″N 74°30′50″O / 14.73611 , -74.51389 ). La primera sección enmarca una zona de administración conjunta, control, exploración y explotación de los recursos vivos, llamada Área de Régimen Común[]

Nicaragua

La delimitación con Nicaragua se realizó por medio del Tratado Esguerra-Bárcenas, el cual se firmó el 24 de marzo de 1928. Por medio de éste Colombia reconocía la Costa de Mosquitos e islas adyacentes como propiedad nicaragüense, mientras que Nicaragua reconocía la soberanía colombiana sobre el Archipiélago de San Andrés y Providencia, todas ellas cedidas al Virreinato de Nueva Granada (antecesora de la actuales repúblicas de Colombia, Ecuador y Panamá) por medio de la Real Cédula de 1803. El problema con éste acuerdo es que durante la época que se firmó no existía aún el denominado derecho del mar, por lo que Nicaragua a partir de la década de 1980 declaró nulo tal tratado, alegando que era una violación a su soberanía y que en aquella época estaba ocupada militarmente por los Estados Unidos. Así mismo comenzó a reclamar como propios los cayos Roncador, Quitasueño y Serrana, que en dicho año estaba en litigio entre Colombia y los Estados Unidos y no estaban incluidos en el Tratado de 1928.

A partir de la declaración de nulidad del Tratado por parte de Nicaragua, ambos países han tenido diferentes roces diplomáticos a raíz del hecho. El más importante ha sido que el gobierno de Nicaragua llevó el caso ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya el 6 de diciembre de 2001. Colombia consideró la anulación del Tratado como un acto unilateral y por ende violatorio de la legislación internacional, presentando su apelación ante la Corte.

La CIJ falló el 13 de diciembre de 2007, declarando que si bien el Tratado Esguerra-Bárcenas si aclaró la soberanía de Colombia sobre el archipiélago de

San Andrés y Providencia, no hizo lo propio sobre los cayos de Roncador, Serrana y Quitasueño y no resolvió el límite entre las áreas marinas y submarinas entre ambos países.

PanamáLas fronteras marítimas con Panamá en ambos océanos se delimitaron por medio del tratado firmado el 20 de noviembre de 1976 a través de los Ministros de Relaciones Exteriores de Colombia, Indalecio Liévano Aguirre, y Panamá, Aquilino Boyd.

República DominicanaEste límite fue determinado con el Tratado Liévano-Jiménez, firmado el 13 de enero de 1978. Así mismo este acuerdo establece la existencia de una Zona de Investigación Científica y Explotación Pesquera Común, en la cual cada país tiene derechos de pesca y de investigaciones relativas a los recursos vivos del área sin por ello ser perjuicio a la soberanía de ambas naciones.

OCEÁNO PACÍFICO

En este mar Colombia solo posee fronteras con 3 países, en su totalidad definidas por tratados vigentes. Por el Pacífico se realizan gran parte de las exportaciones e importaciones de productos del país.

El territorio marítimo colombiano en estas aguas suma un total de 339.200 km².

Costa RicaLa delimitación en el Océano Pacífico de los espacios marinos y submarinos entre ambas naciones se hizo por medio del Tratado Gutiérrez-Lloreda, firmado en Bogotá el 6 de abril de 1984 entre los Ministros de Relaciones Exteriores de Costa Rica y Colombia, los Doctores Carlos José Gutiérrez Gutiérrez y Rodrigo Lloreda Caicedo, respectivamente. Este tratado fue importante para Costa Rica, ya que es el primer reconocimiento internacional de las áreas marinas y submarinas que Costa Rica declara que le pertenecen, tomando como base la Isla del Coco.

EcuadorLa delimitación de la frontera con Ecuador consiste en un único tratado firmado el 23 de agosto de 1975. Este tratado fue suscrito entre los Ministros de Relaciones Exteriores de Colombia, Indalecio Liévano Aguirre, y Ecuador, Antonio José Lucio Paredes

DIFERENDO CON VENEZUELA

El conflicto por la delimitación de las áreas en el Golfo de Venezuela es una consecuencia directa del conflicto por la delimitación de la frontera terrestre, que

se inició prácticamente desde la colonia y tuvo su auge en el siglo XIX, especialmente luego desde la separación de la Gran Colombia.

Desde 1830 ambas naciones empezaron negociaciones sobre una frontera terrestre acorde a sus intereses, la mayoría de los cuales buscaba dividir la península de la Guajira en dirección longitudinal. Una vez éstos acuerdos fracasaron por causa de exigencias incompatibles de ambas partes, los interesados solicitaron un fallo de la Corona Española, el cual se hizo público en 1891, pero que no se pudo delimitar en el terreno debido a sus indicaciones geográficas imprecisas. Tras una larga serie de negociaciones bilaterales, se solicitó un segundo fallo al Consejo Federal Suizo (1922) y otra ronda de negociaciones llevaron, apenas en 1941, hacia un arreglo fronterizo definitivo.

Tras la firma de este Tratado y la declaración de las naciones sobre el derecho del mar, el problema de la delimitación en tierra y su extensión en las áreas marinas del Golfo se agravó ya que se considera que éste posee una gran importancia estratégica por la existencia de petróleo en el mismo como una de las razones que motivan la disputa entre las partes en tiempos modernos.

Uno de los principales problemas de delimitación en el Golfo de Venezuela surge a raíz del reconocimiento de la soberanía venezolana que, inconsulto, el canciller colombiano en 1952 otorgó sobre el Archipiélago Los Monjes, durante el gobierno del presidente interino Roberto Urdaneta Arbeláez. Si bien el congreso colombiano no avaló en su momento las declaraciones del canciller, con el tiempo ha reconocido la preponderancia del acuerdo internacional.

4. La navegación marítima data desde hace mucho tiempo. En sus primeros años, la navegación apareció para aprovechar los recursos alimenticios que ofrecen los mares, ríos y arroyos. También con el fin de realizar intercambios comerciales con otras naciones. Las primeras embarcaciones que surgieron, fueron muy precarias, hasta avanzar con el paso de los años hasta llegar a las embarcaciones de vela y los barcos a vapor posteriormente. La estructura de los barcos fue cambiando con el tiempo: se empezaron a utilizar mástiles de palmera o bambú, la tela de lino o de cuero para las velas

La navegación costera fue practicada, a no dudar, desde la más remota antigüedad. Los fenicios fueron los primeros que navegaron por alta mar al remo y a la vela, guiándose por el sol durante el día, y por la Estrella Polar durante la noche. Consta que llegaron hasta el Sur de la costa occidental de África y hasta Inglaterra, pero es más que dudoso que cruzaran el Océano Atlántico y abordaran Brasil o las costas del golfo de México como algunos afirman. Los fenicios enseñaron la navegación a los griegos, quienes no tardaron en igualarles.

El conocimiento de la brújula transmitido a los europeos por los árabes (quienes lo habían obtenido de los chinos) permitió los largos viajes desde el siglo XIV. En 1492, Colón hizo contacto con América; en 1498, Vasco de Gama doblaba el

Cabo de Buena Esperanza para ir a las Indias; desde 1519 a 1521 la expedición comandada por el portugués Fernando de Magallanes y luego por el español Juan Sebastián Elcano (ambos al servicio de España) daba la vuelta al mundo.[1] Donde se realizó la comprobación de la determinación de la longitud según el método de Rui Faleiro, organizador científico del viaje

Los fenicios se convirtieron en uno de los primeros navegantes de la historia, y también dieron origen a una de las primeras civilizaciones marítimas, convirtiéndose en excelentes navegantes y hábiles comerciantes.

5. DEPARTAMENTO DE CUBIERTA

Capitán

El capitán es la máxima autoridad en un barco. El capitán es el responsable de todo el funcionamiento del barco, dirige, coordina y controla todas las actividades que se realizan a bordo, siendo responsable de la seguridad del buque, tripulación, cargamento, navegación y organización del trabajo.

Oficiales de puente (o cubierta)

Para cubrir las guardias del puente de mando de los buques de la marina mercante suelen tener tres o más oficiales, ya que el capitán no suele hacer guardias.En algunos barcos la tripulación está forma por dos Oficiales de puente y el Capitán, que generalmente suele hacer la guardia de 8:00 a 12:00 y de 20:00 a 24:00. Los oficiales o pilotos se miden por su rango, habiendo en un barco primer, segundo y tercer oficial. Los oficiales de la marina mercante son profesionales debidamente titulados segun los estándares marcados en el convenio de Formación, Entrenamiento y Guardias de Mar STCW'95

El primer oficial tiene a su cargo las labores de la organización del trabajo a bordo, la elaboración de los horarios de trabajo del departamento de cubierta, la planificación y supevisión de los cálculos de estiba o carga y la supervisión de la misma, la planificación y supervisión de los trabajos de mantenimiento de cubierta, la supervisión de los equipos de seguridad y contraincendios, (cuya labor puede o suele ser asignada a otro oficial que le asista en esta materia), la elaboración de los pedidos que sean necesarios para el mantenimiento y la correcta operación del buque, así como la guardia de navegación a la cual estuviera asignado.

El segundo oficial es el oficial encargo de elaborar la derrota, según los criterios marcados por el Capitán, la correción de las cartas y publicaciones náuticas y de la guardia de navegación a la cual estuviera asignado.

El tercer Oficial es el encargado de la guardia de navegación y en muchos casos, suele realizar tareas administrativas (elaboración de listas de tripulantes,

manifiestos,...) y tareas relacionadas con el mantenimiento y supervisión de la seguridad que le asigne el primer oficial.

El alumno de náutica es un Oficial en Prácticas que no tiene ninguna responsabilidad y cuyo una misión a bordo es la de aprender.

Oficial radioelectrónico

El comúnmente llamado 'oficial de telecomunicaciones' u 'oficial de comunicaciones' es el encargado de todos los sistemas de comunicación externa del barco. Históricamente era el radiotelegrafista, si bien la tecnología se ha desarrollado y sus competencias también.

Este oficial mantiene las comunicaciones necesarias para la seguridad del barco, así como para las operaciones comerciales y comunicaciones privadas.

Patrón

El patrón es un cargo similar al de capitán, pero para barcos de pesca, de cabotaje-altura, o mercantes de hasta 3000 GT. Dentro de esta categoría se encuentra el «patrón de altura», que es la persona que, con la titulación adecuada,[11] dirige barcos de hasta 500 GT y 350 pasajeros, en buques de pasaje. También existen: el «patrón de litoral» de la marina mercante, [12] el «patrón mayor de cabotaje»,[13] o el «patrón de cabotaje».[14]

Mención aparte merece la figura del patrón portuario, persona que, con la titulación adecuada,[15] se encarga de manejar barcos vinculados a un puerto.

DEPARTAMENTO DE MÁQUINAS

Jefe de máquinas

El jefe de máquinas es el máximo responsable del departamento de máquinas y tiene encomendada la dirección, supervisión y mantenimiento de los sistemas de propulsión y servicios auxiliares del barco, asi como la elaboración de los pedidos de compras que son necesarios para el correcto funcionamiento y mantenimiento. El Jefe de Máquinas es un profesional debidamente formado y titulado según los estándares de la STCW'95.

Oficiales de máquinas

Al igual que en el puente, se necesitan tres oficiales para hacer las guardias en los barcos mercantes que precisan de vigilancia constante de la máquina, con los rangos de primer, segundo y tercer oficial de máquinas (el tercer oficial no es un rango de la marina mercante, pero en la práctica sí, ya que sustituye al jefe de máquinas, quien no hace guardias

OTROS TRIPULANTES

Marineros

En general, forman el grueso de la tripulación, excepto en el caso de barcos destinados a servicios. Son los encargados de realizar las labores de estiba, mantenimiento, intendencia... a las órdenes de los oficiales correspondientes. En los barcos modernos la marinería se halla bastante especializada (estibadores, engrasadores, calderetas...)

Servicios

En los modernos ferrys y cruceros, la mayor parte de la tripulación corresponde a personal de servicios, desde camareros o animadores, hasta personal de limpieza o seguridad. También puede disponer de servicio médico, a cargo de personal con la titulación correspondiente.

Destaca entre el personal de servicios el sobrecargo, oficial al mando de esta parte de la actividad del barco. Este oficial debe preparar y confeccionar la documentación relacionada con la carga y la tripulación, y atender la recepción y entrega de la carga.

Militares

No sólo las naves de guerra han contado con militares entre su tripulación. Aunque en la actualidad puede parecer extraña la presencia de militares en los barcos de la marina mercante, sin embargo, era usual encontrarlos en las naves a partir del siglo XVI.

Esfuerzo de arrufo y quebranto

Los esfuerzos de arrufo y quebranto, en ingeniería náutica, son combinaciones de fuerzas que sufren los navíos por diferentes causas y que ponen en peligro su integridad estructural. Se llama esfuerzo de arrufo al que tiende precisamente a exagerar el arrufo, esto es, la curvatura o elevación simultánea de la proa y la popa frente al plano horizontal del barco. Se llama esfuerzo de quebranto al efecto contrario.

Esfuerzos dinámicos

Esfuerzos de arrufo (arriba) y quebranto (abajo).

Cuando un buque navega entre las olas, su estructura atraviesa crestas y valles como muestra la figura. Cuando la longitud de la onda es aproximadamente igual a la eslora se produce la situación graficada que es la más desfavorable a la estructura de la nave.

En el caso superior, la proa y popa reciben más empuje que el centro del buque ( que se halla en un seno) y esto combinado al desplazamiento generan tres fuerzas que podemos considerar representadas por las flechas que tienden a colapsar la estructura como un libro que se cierra. Se dice entonces que la viga buque esta sometida al esfuerzo de arrufo.

La situación inversa, esto es, la sección media en una cresta mientras que proa y popa en respectivos senos tienden a quebrar al casco como una rama. Esto es lo que se conoce como esfuerzo de quebranto. Lógicamente, conforme el buque progresa entre las olas esta situación alterna entre una y otra.

[editar] Esfuerzos estáticos

Diagrama del casco. (1) Arrufo y (2) Quebranto por carga.

Estos esfuerzos también pueden darse en aguas tranquilas si la distribución de carga en el buque no es la adecuada. Es el caso de una nave con la bodega central cargada y las bodegas extremas vacías, que se ve afectada por el esfuerzo de arrufo (1), mientras que una bodega central vacía y extremas abarrotadas generaran un esfuerzo de quebranto (2).

Por esta razón es vital para la seguridad de una nave conocer estos esfuerzos que combinados pueden sobrepasar los valores calculados de resistencia ocasionando la pérdida de vidas y bienes