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MODULO VI
CONVENIOS INTERNACIONALES Y LIBERTADES DEL AIRE
Incumbe a la OACI redactar los convenios internacionales de derecho aéreo
y adoptar las medidas necesarias para su aceptación general. Hasta la fecha,
el comité jurídico ha preparado convenios internacionales, de los cuales el primero
fue adoptado por la segunda asamblea de la OACI, y los otros por conferencias
diplomáticas que a saber son los siguientes:
6.1 Convenio de Ginebra. - Este convenio trata del reconocimiento internacional
sobre derechos que se tengan con relación a las aeronaves, y tiene por objeto
asegurar el reconocimiento, sobre una base internacional, de la propiedad y otros
derechos sobre las aeronaves de manera que, cuando una aeronave cruce una
frontera, sigan protegidos los intereses de las personas que tienen esos derechos.
Y está diseñada para asegurar el reconocimiento a nivel internacional
de la propiedad y otros derechos sobre aeronaves
Alentar a los inversionistas en la asistencia de compra de aviones para
la aviación civil
La Convención entró en vigor el 17 de septiembre 1953.
6.2 Convenio de Roma. – Firmado en Roma el 7 de octubre de 1952,
y el Protocolo que modifica el Convenio sobre daños causados a
terceros en la superficie por aeronaves extranjeras, Firmado en Roma
el 7 de octubre de 1952, Firmado en Montreal el 23 de septiembre de
1978
Trata de los daños causados por aeronaves extranjeras a terceros
en la superficie, los aspectos económicos del mismo fueron
considerados por el Comité del Transporte Aéreo y del Consejo, antes
de ser aceptados por la Conferencia Diplomática del Derecho Aéreo
Privado celebrada en la ciudad de Roma.
Este Convenio incluye el principio de responsabilidad absoluta
del explotador de la aeronave respecto a daños causados a
terceros en la superficie, pero impone una limitación en cuanto al
importe de la indemnización. También dispone, el reconocimiento y la
ejecución obligatorios de la sentencia dictada por tribunales
extranjeros.
6.3 Convenio de Tokio. – El Convenio sobre las infracciones y otros actos
cometidos a bordo de las aeronaves, más conocido como Convenio de Tokio de
1963 es un tratado realizado por la OACI y ratificado por 186 países consistente
en la armonización de los actos cometidos a bordo de una aeronave.
En septiembre de 1963, en la ciudad de Tokio, bajo el patrocinio de la Organización
se celebró un Convenio que dispone que el Estado de matrícula de la
aeronave, es competente para conocer de las infracciones y actos cometidos
a bordo.
Su finalidad, es lograr que las infracciones donde quiera que se cometan, no
queden impunes.
Como determinados actos delictivos que se cometen a bordo de una aeronave,
pueden poner en peligro la seguridad de ésta, la de las personas y bienes abordo,
el buen orden y la disciplina dentro de la aeronave, el comandante de la aeronave,
y otras personas, pueden tomar medidas coercitivas, para evitar la comisión de
tales actos, y desembarcar al presunto infractor.
Cuando haya razones fundadas para creer que una persona abordo intenta
con intimidación apoderarse ilícitamente de una aeronave en vuelo, o de
echo se apodera de ella, los Estados parte de este Convenio quedan
obligados a tomar todas las medidas apropiadas al caso, para restituir el
control de la aeronave a su comandante legítimo o preservar su control sobre ella
según sea el caso.
El presente Convenio no se aplicará a las aeronaves utilizadas en servicios militares, de
aduanas y de policía.
6.4 Convenio de la Haya de 1970. – Define el delito de apoderamiento ilícito de
aeronaves al referirse a toda persona que, a bordo de una aeronave en vuelo,
ilícitamente, mediante violencia o amenaza de violencia, se apodere de tal
aeronave, ejerza el control de esta, o intente cometer cualquiera de tales
actos.
Este Convenio prevé la adopción de medidas jurídicas eficaces, para
prevenir los actos de apoderamiento ilícito de aeronaves “secuestro”,
mediante la cooperación de todas las naciones del mundo. Una de las
múltiples cuestiones importante de este Convenio es que se tipifica como un
delito internacional, la conducta o acto de toda persona, que, a bordo de una
aeronave en vuelo, ilícitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o
cualquier otra forma de intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control
de la misma, o intente cometer cualquier otro acto, sea cómplice de la persona que
cometa o intente cometer cualquiera de tales actos.
6.5 Convenio de Montreal. – Creación y entrada en vigor El convenio fue
adoptado por la Conferencia Internacional sobre Derecho Aéreo celebrada en
Montreal el 23 de septiembre de 1971. Entró en vigor el 26 de enero de 1973,
después de haber sido ratificada por diez estados. A partir de 2013, el convenio
tiene 188 Estados firmantes.
El Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación
civil (a veces denominado Convenio de sabotaje o Convenio de Montreal) es un
tratado multilateral mediante el cual los estados acuerdan prohibir y
sancionar comportamientos que puedan poner en peligro la seguridad de la
aviación civil
Extiende la definición de delito incluida en el convenio de 1971 para abarcar
determinados actos específicos de violencia en los aeropuertos que presten
servicio a la Aviación Civil Internacional en los casos en que tales actos pongan o
puedan poner en peligro la seguridad de tales aeropuertos.
Los Estados contratantes se han comprometido a aplicar penas severas, para
dichos delitos, esto entro en vigor el 06 de agosto de 1989
6.6 Convenio de Varsovia. – La Convención de Varsovia es una convención
internacional que regula el tráfico aéreo. Se firmó en Varsovia en 1929 y fue
modificada en 1955 en La Haya y en 1975 en Montreal
Este Convenio regula la responsabilidad de los transportistas aéreos frente
a los pasajeros y expedidores.
En mayo de 1999 los Estados de la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) negociaron un acuerdo para modernizar el régimen del Convenio de
Varsovia y refundirlo en un único instrumento jurídico que ofreciera un nivel de
indemnización adecuado en caso de daños a pasajeros durante transportes aéreos
internacionales. Así surgió el Convenio de Montreal, de 1999, que establece un
marco jurídico uniforme para regular la responsabilidad de las compañías aéreas
en caso de daños a pasajeros, equipaje y mercancías durante viajes internacionales.
El Convenio de Montreal fue ratificado por España en enero del año 2000
En el ámbito de la Unión Europea, para garantizar un sistema uniforme, el
Reglamento (CE) n° 2027/97 impone a las compañías aéreas comunitarias una
responsabilidad ilimitada en caso de muerte o lesiones de pasajeros. Ese
Reglamento se modificó mediante el Reglamento (CE) n° 889/2002 para aplicar
las reglas del Convenio de Montreal a todos los vuelos, nacionales e
internacionales, explotados por compañías aéreas comunitarias.
6.7 Este Convenio establece las marcas de nacionalidad que tendrá cada Estado
para su identificación internacional.
El Convenio de Chicago, es un tratado que lograron diversos países que contaban
ya con la aviación, o estaban en vías de desarrollo aeronáutico, sus objetivos
son preservar la seguridad general y promover la cooperación entre
Naciones, ya que éstas podían verse amenazadas por un desarrollo
descontrolado de la aviación civil internacional.
Los Gobiernos firmantes suscriben los principios contenidos en el Protocolo, dé
manera que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de forma ordenada
y pueda establecerse una igualdad de oportunidades de los servicios
internaciones de transporte aéreo.
MODULO VI
6.2 LIBERTADES DEL AIRE
DOC 7300/9 OACI
Los estados contratantes que no se utilicen en servicios internacionales regulares
tendrán derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente Convenio:
▪ A penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin escalas
▪ Y a hacer escalas en el con fines no comerciales, sin necesidad de obtener
permiso previo
▪ Y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje.
Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de
vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la navegación aérea, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para tales vuelos.
Las bases de la aviación civil internacional actual han sido establecidas en el
Convenio de Chicago de 1944, en el que luego de reconocerse la soberanía de los
Estados sobre su espacio aéreo, se fijaron pautas relativas a los vuelos de las
aeronaves en ejercicio de servicios aéreos internacionales, nacionalidad de las
aeronaves, medidas para facilitar la navegación aérea.
El transporte aéreo regular y no regular están regidos por las llamadas libertades
del aire, estas libertades fueron discutidas durante mucho tiempo en la
conferencia de Chicago y quedaron consignadas en dos instrumentos, en el
Convenio de Chicago y en los acuerdos de Tránsito Aéreo y acuerdo de
Transporte.
La primera y segunda libertad están consignadas en el Acuerdo de Tránsito,
la tercera, cuarta y quinta en el Acuerdo de Transporte.
Sobre el particular, el único acuerdo que está en vigor es el de Tránsito.
¿En qué consisten las libertades del aire? Consisten en el derecho que tienen las
aeronaves de los Estados, para llevar acabo servicios regulares o no regulares
en el espacio nacional de otro Estado.
6.2.1 Primera Libertad: Consiste en el derecho de tránsito inofensivo sobre e l espacio de otro Estado (sobre vuelo).
6.2.2 Segunda Libertad: Consiste en el derecho de aterrizar sin descargar
pasajeros o carga, sino simplemente aterrizar para cargar combustible, hacer
reparaciones menores a la aeronave, por mal tiempo etc. (escala técnica).
6.2.3 Tercera Libertad: Consiste en llevar pasajeros provenientes del Estado en
que está matriculada la aeronave y desembarcarlos en otro.
6.2.4 Cuarta Libertad: Consiste en el derecho de tomar pasajeros en otro territorio, para llevarlos al territorio de la nacionalidad de la aeronave.
6.2.4 Quinta Libertad Consiste: en el derecho de tomar pasajeros en un territorio distinto de la nacionalidad de la aeronave, para llevarlos a otro
territorio distinto a la nacionalidad de la aeronave.
6.2.5 Sexta libertad: Se hace consistir en el derecho de transportar pasajeros de
un territorio extranjero a otro también extranjero, es decir distintos ambos a la nacionalidad de la aeronave, pero a través de su territorio.
6.2.6 Séptima Libertad: Se hace consistir en llevar a cabo sin intervenir el
territorio de la aeronave servicios de transporte entre dos territorios totalmente ajenos a la nacionalidad de la aeronave.
6.2.7 Octava Libertad: Consiste en que una aeronave extranjera, realice
transporte entre dos puntos ubicados dentro de un mismo Estado. (Cabotaje).
Novena Libertad: Derecho de transportar tráfico de cabotaje del estado otorgante
en un servicio que se lleva a cabo enteramente dentro de su territorio (conocida también como derecho de cabotaje “autónomo”).