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AVANCE DE ORDENACIÓN URBANA DEL “PERI 05 LUTXANA-BURTZEÑA” - BARAKALDO © CÓDIGO/nº REV: N-1025.MM.02. Fecha: 23.03.12 Página 1/ 1

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AVANCE PLAN ESPECIAL DE ORDENACIÓN URBANA

PERI 05 LUTXANA-BURTZEÑA

w w w . a h a s o c i a d o s . c o m


MEMORIA ........................................................................................................................................................... 2

A1. ENCARGO Y OBJETO BÁSICO DEL PRESENTE EXPEDIENTE URBANÍSTICO ................. 2 A1.1. ANTECEDENTES ...................................................................................................................................... 2 A1.2. OBJETO DEL PRESENTE AVANCE DEL PLAN ESPECIAL DE ORDENACIÓN URBANA ................... 3

A2. CONDICIONANTES SECTORIALES AL PLANEAMIENTO ................................................. 6 A2.1 SUELOS CONTAMINADOS. DPTO. MEDIO AMBIENTE, GOBIERNO VASCO. ................................. 6 A2.2 AGUA. AGENCIA VASCA DE AGUA – URA- GOBIERNO VASCO. ................................................. 7 A2.3 DESAFECCIÓN DE TERRENOS PORTUARIOS. AUTORIDAD PORTUARIA DE BILBAO. .................. 10 A2.3 DOMINIO PÚBLICO MARÍTIMO TERRESTRE. DEMARCACIÓN DE COSTAS EN BIZKAIA,

MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE. ...................................................................................................... 12 A2.3 CONEXIONES VIARIAS, DIPUTACIÓN FORAL DE BIZKAIA, DPTO. DE OBRAS PÚBLICAS Y

TRASPORTE – INFRAESTRUCTURA VIARIA. .......................................................................................... 14 A3. DESCRIPCIÓN DEL ÁMBITO EN PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA ......... 19 A4. DESCRIPCIÓN DE LA ORDENACIÓN PORMENORIZADA PROPUESTA ..................... 22

A4.1 DESCRIPCIÓN GENERAL ..................................................................................................................... 22 A4.2 SISTEMAS GENERALES Y LOCALES DE ZONAS VERDES Y ESPACIOS LIBRES. ............................... 22 A4.3 PARCELAS EDIFICABLES. ..................................................................................................................... 22 A4.4 ALINEACIONES Y PERFILES EDIFICATORIOS ...................................................................................... 23 A4.5 PATRIMONIO HISTÓRICO-ARQUITECTÓNICO ................................................................................. 23 A3.6 SERVICIOS URBANOS ........................................................................................................................... 24 A4.7 APARCAMIENTO .................................................................................................................................. 24 A4.8 ZONAS ELEVADAS DE LA URBANIZACIÓN ....................................................................................... 25 A3.9 DESARROLLO POR FASES Y ACCESO RODADO ............................................................................. 25

A5. RESUMEN DE LA ORDENACIÓN PORMENORIZADA PROPUESTA ............................. 30 A5.1 DESGLOSE DE LAS PARCELAS EDIFICABLES ..................................................................................... 31 A5.2 DESGLOSE DE LAS EDIFICABILIDADES SEGÚN USO ........................................................................ 31 A5.3 CUMPLIMIENTO DE CUANTÍAS Y ESTÁNDARES. ............................................................................... 32

A6. PLANOS DE PROYECTO. ................................................................................................ 35 EQUIPO REDACTOR .............................................................................................................. 36



MEMORIA

A1. ENCARGO Y OBJETO BÁSICO DEL PRESENTE EXPEDIENTE URBANÍSTICO

A1.1. ANTECEDENTES

1. El Plan General (publicado en el B.O.B. de 14/08/00) delimitó en la zona en Lutxana un ámbito de uso terciario denominado PERI 05 LUTXANA BURTZEÑA con ordenación diferida a Plan Especial, de 364.963 ms y una edificabilidad lucrativa de 142.605 mc (lo que supone una edificabilidad media de 0,39 mc/ms).

2. Dicho ámbito incluía los trazados ferroviarios contiguos: la línea BPT de RENFE, incluida su playa de vías y la línea Lutxana-Irauregui de FEVE, incluyendo el ramal que llega hasta cerca de los muelles de la desembocadura del Cadagua y que atraviesa el ámbito. La inclusión de estos sistemas tuvo la finalidad de posibilitar su reordenación permitiendo aprovechar las nuevas circunstancias, especialmente el plan de accesos ferroviarios al Puerto.

3. El ámbito también incluía los terrenos reservados al llamado “eje metropolitano”, como carga de cesión y de urbanización parcial.

4. El P.E.R.I. se aprobó definitivamente el 31/10/02, pudiendo destacarse:

• El mantenimiento de los trazados ferroviarios, excepto el ramal de FEVE que atraviesa el ámbito, que se suprime, posibilitándose su “reposición” mediante prolongación recta del ramal Lutxana-Irauregi.

• La incorporación del trazado más actual del puente de Lutxana, desplazándolo ligeramente aguas arriba.

• La delimitación de dos unidades de ejecución, la segunda incluye las instalaciones de BASA y los terrenos contiguos, declarando dichas instalaciones expresamente como uso transitorio tolerado y posibilitando su mejora y reforma hasta tanto haya proyectos públicos que comporten la expropiación (o los propietarios aborden la ejecución del planeamiento). La UE1 comprende el resto del ámbito

5. El Proyecto de Reparcelación de la U.E. 1 se aprobó definitivamente el 10/03/05. El acuerdo que aprobaba definitivamente además ordenaba a los propietarios que la entrega material de las parcelas aportadas debía realizarse previa descontaminación de los terrenos.

6. Para la ejecución del P.E.R.I. y la reparcelación, el Ayuntamiento Barakaldo suscribió el 26/10/05 convenio con FEVE, en el que se disponía el traslado de sus instalaciones de modo que no se impidiera el desarrollo de la actuación.

7. Por Sentencia del TSJPV de 10/11/05 confirmado por Sentencia del Tribunal Supremo de 24/02/2010 se anuló el Plan General en lo relativo al ámbito y el Plan Especial por la inviabilidad económica de la actuación. Esta Sentencia, ‘sugiere’ como medida para paliar la situación el incremento de edificabilidad.

8. Por Sentencia del TS de 30/09/08 se anuló el PERI, por haberse omitido en su tramitación la fase de avance.

9. El Plan Territorial Parcial del Bilbao Metropolitano, aprobado definitivamente por Decreto 179/2006, de 26 de Septiembre (BOPV 07/11/06), no afecta directamente a este procedimiento (DT2ª.2), aunque incide en el ámbito ordenado en dos cuestiones fundamentales:

• Suprime el eje metropolitano previsto en el PTS de Carreteras.

• Define los elementos estructurantes de carácter supramunicipal.

10. Así mismo, la LvSU también incide en la ordenación en dos cuestiones de la máxima importancia:

• En cuanto a las obligaciones de los propietarios en lo relativo a los sistemas generales, se superan algunas de las restricciones tradicionales: Los propietarios tienen la obligación de ceder el suelo de los sistemas generales incluidos o adscritos al ámbito y la de costear las obras de urbanización que sean necesarias para el desarrollo del ámbito, con independencia de su carácter local o general y de su adscripción o inclusión dentro del ámbito –aspecto confirmado por el art. 16 LS08.



• La nueva relación entre la ordenación estructural y la pormenorizada, que fue de aplicación inmediata -DT2ª.1.2º LvSU- y que permitió reducir la modificación del PGOU a sus aspectos estructurales sin pérdida de efectividad.

11. Las modificaciones del PTS de Carreteras de Bizkaia aprobadas por Norma Foral 4/2005 y Decreto Foral 280/2007.

12. La Agencia Vasca del Agua ha realizado un estudio hidráulico del río Cadagua, previéndose una ampliación del cauce, fijando la sección de esta zona en 80 metros.

13. Con fecha 12.02.10 se aprueba definitivamente la modificación puntual del Plan General de Ordenación Urbana de la zona Lutxana-Burtzeña. En dicha modificación, se destaca la incorporación de:

• los retiros mínimos a los cauces de Nervión y el Cadagua,

• se incluye la catalogación del pabellón de FESA y el cargadero de la Orconera,

• se reducen las cargas de urbanización, principalmente por la supresión de el “eje metropolitano.”

• Se incrementa la edificabilidad total.

• Se divide la zona en dos “areas” : el PERI 05 LUTXANA-BURTZEÑA y PERI 13 BASA

14. con fecha 03.11.2010, Burteña Enpresa Parkea, S.A. convoca un concurso para la realización del PEOU, PAU, Proyecto de Reparcelación y Proyecto de Urbanización del PERI 05 LUTXANA-BURTZEÑA. Con fecha 02.05.11 se adjudican los trabajos anteriormente referidos a AH& Asociados Arquitectos, Grupo Norte S.A.

15. A lo largo de 2011, se realizan consultas a la administración pública, concretamente:

• Medio Ambiente, el Gobierno Vasco.

• La Agencia Vasca del Agua, URA, Gobierno Vasco.

• La Diputación Foral de Bizkaia, Obras Públicas y Trasportes – Infraestructuras Viarias.

• La Autoridad Portuaria de Bilbao, organismo integrante del Organismo Público Puertos del Estado

• La Demarcación de Costas en Bizkaia, Ministerio de Medio Ambiente.

A1.2. OBJETO DEL PRESENTE AVANCE DEL PLAN ESPECIAL DE ORDENACIÓN URBANA

La ley Vasca de Suelo y Urbanismo 2/2006 (LvSU2/2006 en adelante) no define esta fase de la tramitación de un planeamiento de desarrollo. No obstante, los promotores del Parque han considerado conveniente generar el presente documento para abordar algunos aspectos más complejos de la gestión del documento ante las distintas administraciones públicas.

El presente avance pretende definir la ordenación pormenorizada del área PERI 05 LUTXANA-BURTZEÑA hasta un nivel adecuado para abordar los distintos trámites y consultas con los organismos públicos así como las compañías de infraestructuras. En concreto, la aprobación del presente documento representará el comienzo del trámite de desafección de los suelos portuarios actualmente comprendidos en el ámbito, ante la Autoridad Portuaria de Bilboa.

Para ello, se parte de las propuestas presentadas por el equipo ganador del concurso promovido por Burtzeña Enpresa Parkea, S.A. (BEP en adelante). Se han incorporado algunas consideraciones posteriores, sobre todo de carácter viario y los accesos rodados al ámbito, teniendo en cuenta la ejecución por fases tanto del Parque Empresarial como las grandes infraestructuras ajenas a la actuación.

A continuación se resumen los objetivos de la nueva ordenación pormenorizado del parque empresarial:

OBJETIVOS AMBIENTALES

El aumento de la superficie verde mejoraría sensiblemente la calidad ambiental de la zona además de reducir en igual medida la superficie “dura” de urbanización y consecuentemente la cantidad de rellenos necesarios para ejecutar dicha urbanización.

La amplia “mancha” verde contribuirá a mejorar la calidad del aire.

La recuperación ambiental del río mejora la calidad del agua y zona de ribera. Asimismo, se recupera el acceso libre al río.



En paralelo con la redacción del presente Plan, los promotores están llevando a cabo un análisis exhaustivo de la caracterización de suelos en el ámbito, según las indicaciones del dpto. de Medio Ambiente del Gobierno Vasco. En este sentido, se ha ejecutado una campaña de sondeos que recoge la calidad de suelo principalmente en la parte central del ámbito. Teniendo en cuenta la presunta presencia de suelos contaminados, se propone redactar el Proyecto de Urbanización de tal manera que la fase de Movimiento de Tierras pueda tramitarse y ejecutarse de manera independiente. En esta fase, habrá una estrecha coordinación con la empresa que llevará a cabo los trabajos de caracterización de suelo, especialmente en lo relativo a análisis de riesgos y/o a la redacción, aprobación y ejecución de eventuales planes de excavación. Adicionalmente, será un objetivo fundamental de la ordenación pormenorizada paliar la incidencia negativa de las zonas con presencia de suelos contaminados y/o residuos peligrosos, mediante la ubicación y morfología de la edificación resultante.

Se estudiará la posibilidad de coordinar las propuestas de descontaminación de suelos con los movimientos de tierras. La superposición de una capa profunda de rellenos adecuados podría jugar un papel adicional en los trabajos de descontaminación de suelos.

Se estudiará la viabilidad de traer material de otras obras cercanas, con el fin de reducir el impacto de la operación.

En cuanto a inundabilidad ha de respetar las condiciones de rectificación y ampliación del cauce de Cadagua (según proyecto proporcionado por URA, Gobierno Vasco). Se propone reducir hasta un mínimo las zonas que requieren de rellenos para alcanzar la cota proyectada de la urbanización (aprox. +6,0). Sin embargo, se podría optimizar las superficies que no requieren rellenos dejando una mayor superficie a la cota existente (+3 aprox.). Es importante indicar que actualmente, el Gobierno Vasco – URA – está preparando proyectos de actuación sobre el cauce del río Cadagua según su propio Plan Integral de Prevención de Inundaciones (PIPI). En paralelo, el presente Plan aportará estudios hidráulicos necesarios para identificar los efectos de la actuación en la inundabilidad de la zona y sus alrededores. En este sentido, las propuestas del presente Plan están sujetas a las conclusiones de los estudios hidráulicos aun por realizar.

Si se maximizara la superficie permeable verde, también se reducirían los problemas de desagüe y correspondientes riesgos de inundación.

Siguiendo la filosofía y sistema certificado de Ecodiseño del equipo redactor, se propone añadir al PEOU, un anexo de normativas y recomendaciones de la sostenibilidad basado en el sistema de ECODISEÑO, en la guía de SPRILUR de Desarrollo Sostenible de los Proyectos de Urbanización y en el programa internacional de Parcelas Sostenibles SITESTM .

En cuanto a las consideraciones acústicas durante la fase de ejecución de las obras, la maquinaria de uso al aire libre tiene que estar homologada acústicamente con marcado CE (con indicación de la potencia acústica) para salir al mercado, según el RD 212/2002 de 22 de febrero, por el que se regulan las emisiones sonoras en el entorno debidas a determinadas máquinas de uso al aire libre.

Además se dispondrán pantallas temporales, si fueran necesarias, anejas a las zonas de obra formadas por caballones perimetrales de tierra o tierra excavada para construir acopios perimetrales que aíslen acústicamente los alrededores de la parcela. Esto podría hacerse siempre y cuando el suelo excavado haya sido caracterizado como inerte según el plan de excavación.

Alternativamente, se puede colocar una valla acústica portátil con un bastidor y unas planchas metálicas inclinadas hacia abajo (para que el sonido se refleje hacia abajo). Esta valla se podría trasladar con la pala de una retroexcavadora, colocándola en los sucesivos lugares donde actúen las máquinas de trabajo.

Será un objetivo de calidad acústica para áreas de uso industrial, lo indicado en el Anexo II del RD 1367/2007.

OBJETIVOS URBANÍSTICOS

Por su tamaño y complejidad, la actuación potencialmente tiene que desarrollarse por fases autónomas e independientes. Una clara división existe en la ordenación entre las zonas al norte y al sur del Eje Trasversal de Asua. Además, esta división forma convenientemente el límite entre las dos unidades de ejecución propuestas (UE1 y UE2), siempre y cuando se cumple con el arto. 144.2 de la LvSU2/2006.

La ordenación, además de ser compatible con la protección patrimonial de la nave de FESA y el cargadero de Orconera, tiene que poner en valor dichos elementos singulares.



La conexión rodada de la intervención representa uno de los problemas clave. Ha de proponer una solución que recoge las determinaciones de los instrumentos de ordenación de territorio pero a la vez mantener la flexibilidad en el diseño para responder en el caso de modificarse o eliminarse dichas determinaciones. La potenciación del acceso desde el Eje Trasversal de Asua supone una mejora en las conexiones con la zona del BEC y la A8.

Se propone una prolongación del eje central de la actuación para conectar los dos extremos del ámbito – norte y sur.

La introducción de usos terciarios compatibles con la industria limpia y oficinas generaría un tejido urbano más diverso y capaz de apoyar el cluster de empresas que se quiere instalar en el Parque. Unos usos deseables podrían ser hostelería, comercial, deportivo, sanitario, etc.

En todo caso, la red peatonal considera las exigencias de la accesibilidad.

La ampliación de las zonas verdes y espacios libres con respecto a las propuestas anteriores aporta ventajas urbanísticas además de económicas y medioambientales.

Se procurará adaptar el diseño urbano del parque empresarial a las guías disponibles para la incorporación de la perspectiva de género en los planes y proyectos, como puede ser la Guia Metodológica del Gobierno de Canarias o “La Cuidad Sin Miedo” de Amaia Albeñiz y Oihane Ruiz, Bilbao.

Se podrían concentrar las zonas dotacionales o “centros de servicios”, en zonas cualificadas de modo de “polo de atracción” – es decir, puntos singulares.

Con la optimización de la densidad de la edificación junto con la reducción de las zonas elevadas a la cota +6,0 se consigue un ahorro sustancial mejorando sensiblemente la viabilidad de la intervención.

Dicha optimización obvia la necesidad de introducir modificaciones radicales en la ordenación estructural.

La eliminación de edificación bajo rasante representaría un ahorro adicional y respondería mejor a la lógica constructiva puesto que la zona es inundable y contaminado. La ejecución de la edificación resultante sería sensiblemente más adaptada al lugar, más competitiva y más rápida.

OBJETIVOS SOCIO-ECONÓMICOS

Desde el inicio del desarrollo de la nueva área Lutxana Burtzeña, ha existido el riesgo de resultar en una operación económicamente inviable fundamentalmente por las cargas de urbanización que supone la descontaminación de suelo, la gestión de los residuos peligrosos presentes (si las hay) y el movimiento de tierras necesario para la ejecución de la urbanización a una cota que salvaguarda la cota de inundabilidad. El objetivo claro de la nueva propuesta es optimizar estos aspectos de la actuación, reduciendo en la medida de lo posible los rellenos y excavaciones necesarias.

La introducción de un mayor grado de variedad en las tipologías de edificación aporta la flexibilidad necesaria para fomentar la instalación de empresas de distinto índole. Un tejido industrial-terciario diverso puede adaptarse con mayor facilidad a los cambios que se producen en el sector en la economía.

Este concepto podría plasmarse en edificación a base de módulos capaces de combinarse, pequeños espacios de exposición, naves ligadas a espacios terciarios, etc.

La introducción de usos terciarios compatibles con la industria limpia y oficinas podría generar mayores plusvalías en la actuación incrementando la rentabilidad global.

La ordenación debe ser compatible con la implantación de empresas PYME.

Se recomendaría la implantación de infraestructura de innovación dentro de la intervención.

Se ha apoyado la rehabilitación de las ruinas industriales y la re-incentivación de las zonas industriales en declive incluyendo la restauración de la nave de FESA.



A2. CONDICIONANTES SECTORIALES AL PLANEAMIENTO

A2.1 SUELOS CONTAMINADOS. DPTO. MEDIO AMBIENTE, GOBIERNO VASCO.

Como consideración primaria y posible condicionante a la viabilidad global de las actuaciones propuestas, será fundamental disponer del Proyecto de Remediación del Suelo, actualizado y adecuado a la normativa vigente.

Para ello, los promotores han llevado a cabo consultas con el dpto. de Medio Ambiente del Gobierno Vasco para identificar el proceso de análisis de la zona. Actualmente, se está desarrollando una campaña de sondeos en la parte central de la actuación (principalmente la parcela de MASER) incluyendo piezómetros para la elaboración de un estudio hidrogeológico. Dichos trabajos responden a la solicitud por parte de Medio Ambiente (reunión con fecha 23.05.11) de aportar datos detallados sobre:

• Paval – determinar si se trata de paval procesado en la planta de tratamiento (Valladolid) en cuyo caso tendría más probabilidad de ser inerte. Valorar la radioactividad.

• Contenido de compuestos volátiles. • Determinación de la migración de contaminantes mediante agua subterránea.

Teniendo en cuenta la naturaleza y duración de las actividades desarrolladas hasta la fecha en el área, así como los resultados de los estudios llevados a cabo por Ondoan y Terranova, existen indicios de suelos contaminados que requerirán de algún tipo de tratamiento o combinación de tratamientos. En la elaboración del presente documento, se ha considerado la posibilidad de que los terrenos contengan tanto contaminación nociva que necesariamente precisa su extracción, trasporte y gestión, como la alteración compatible con la futura explotación del lugar. La presencia de esta última en grandes cantidades podría obligar a la implantación de un vertedero in situ dentro del propio ámbito y/o retirada a vertedero como residuos peligrosos (si fuera el caso). En cuanto a la compatibilidad de la ordenación propuesta, destaca la ausencia de excavación y la intención de rellenar las zonas urbanizadas para alcanzar las cotas necesarias para salvaguardar las avenidas de inundabilidad. En principio, la actuación no introduce elementos dentro de los suelos actuales puesto que las edificaciones y urbanización se ubicarán a una cota más elevada mediante la introducción de rellenos.

Para la programación de los trabajos que constituyen la actuación y puesto que las operaciones de descontaminación suelen ser costosas tanto económicamente como en el tiempo, será imprescindible disponer de las medidas propuestas para la remediación del suelo, con todo el detalle que habitualmente se exige desde la autoridad ambiental, antes de proceder al desarrollo urbanístico del ámbito.



A2.2 AGUA. AGENCIA VASCA DE AGUA – URA- GOBIERNO VASCO.

Identificación de los sistemas fluviales que bordea el PERI 05 acorde al PTS:

El ámbito linda con dos cauces en su límite oriental – el río Cadagua y la Ría Nervión. Según la ordenación del territorio (1ª Modificación del PTS de Ordenación de los Ríos y Arroyos de la CAPV) la tramificación de los cursos de agua por cuencas hidráulicas es la siguiente:

Cuenca del Nervión_ de 0 a 24,4 Km (confluencia con el Ibaizábal). Tramo de Nivel VI (600 Km.2 < C).

Cuenca del Cadagua_ de 0 a 14,6 Km (confluencia con el Izalde). Tramo de Nivel V (400 < C < 600 Km.2).

A efectos del PTS, los márgenes de los cauces están en “Ámbitos Desarrollados,” ya que “el proceso de desarrollo urbano se encuentra ya sensiblemente consolidado.” Como consecuencia, ha de aplicar los criterios que marca el PTS para dichos ámbitos, siendo:

• La consideración del río, además de como tal, como un elemento de la máxima importancia en la configuración del paisaje urbano y como un vehículo privilegiado para la integración del medio natural en el interior de las ciudades. Este objetivo deberá compatibilizarse con las intervenciones hidráulicas que se adopten para la prevención de inundaciones y con las soluciones de compromiso que se diseñen para garantizar la preservación de los elementos del patrimonio de interés cultural enclavados en la proximidad de los cauces de los ríos.

• Los retiros mínimos de la edificación garantizarán un encuentro espacial suficientemente amplio entre la edificación y el río, y, en su caso, la viabilidad de las futuras obras de encauzamiento necesarias, para la defensa ante inundaciones.

• En los tramos de río en los que existe deslinde, las obras de encauzamiento ya han sido realizadas o ya se encuentran proyectadas y definidas (nuestro caso), al ya estar fijada la línea de cauce, los retiros de la edificación pueden establecerse con exactitud. El PTS define estos retiros mínimos como 15m para ambos cauces, en función del nivel. No obstante, la modificación puntual del PGOU indica retiros mayores, siendo 25m en el caso de la Ría y 20m desde el cauce del río Cadagua. Se entiende que dichos retiros son vinculantes y compatibles con el PTS.

• En la redacción de la ordenación pormenorizada, si fuera necesario, se tendrá en cuenta el siguiente criterio que señala el PTS: “En las márgenes en los que la obsolescencia del desarrollo urbano existente aconseje una renovación de la edificación (generalmente suelo urbano industrial), la línea de edificación se ajustará a la línea establecida en el cuadro general (15m), salvo en casos excepcionales en los que se justifique, mediante el correspondiente Plan Urbanístico (PERI), la necesidad y conveniencia de que la línea de nueva edificación se aproxime a la de la alineación preexistente o, incluso, coincida con ella.” Igualmente, si fuese el caso, se atenderá al retiro mínimo de edificación en el subsuelo que marca el PTS, siendo en este caso 5m.

Normativa de uso del suelo en función de su grado de inundabilidad.

Extracto de la 1ª Modificación del Plan Territorial Sectorial de Ordenación de los Ríos y Arroyos de la CAPV, Vertiente Cantábrico.

Como se aprecia en el gráfico extraído del PTS (ver abajo), el ámbito de Lutxana-Burtzeña en su estado actual, se encuentra en gran medida dentro de la avenida de retorno de 100 años. No obstante, esta información está sujeta a revisión mediante la elaboración de estudios hidráulicos detallados y específicos de la zona. El PTS impone una serie de condiciones que conducen a la “migración” de las construcciones existentes fuera de la zona afectada y cuando esto sea imposible, unas “recomendaciones” de adecuación de la edificación que haya de ubicarse en áreas inundables, concretamente:

• Evitar el uso residencial en plantas bajas.

• Orientación de la edificación en el sentido de flujo de agua.

• Evitar sótanos.

• Medidas estructurales.

• Minimizar zona cerrada de planta baja.

• Accesos a plantas altas.

• Válvulas de antiretorno.

• Anclaje de elementos flotantes.



Afecciones a la ordenación, vinculadas a estudios y proyectos específicos de URA.

El ámbito queda comprendido dentro de un Área de Riesgo Potencial Significativo Inundación (ARPSI). Igualmente, existe un Plan Integral de Prevención de Inundaciones y estudios de inundabilidad del tramo final del Kadagua y de su confluencia con la ría. En dichos estudios, se proponen medidas correctoras para paliar el problema de la inundabilidad. En el proyecto, se ensancha y rectifica el encauzamiento del río Cadagua mejorando el comportamiento hidráulico del cauce y reduciendo la cota de avenida de retorno de 100 años. URA comenta que en principio no hay que modificar el puente ferroviario aguas arriba, puesto que en el estado definitivo, la lámina de agua no toca el tablero. Sin embargo, habrá que analizar el caso para estados intermedios. El proyecto presentado por URA indica una anchura de canal en el punto de confluencia de aprox. 80m. Parte del ensanchamiento se efectuará en el margen derecha (punta de Zorroza). Dicha actuación efectivamente resta superficie al ámbito del PERI, llevando la nueva línea de ribera hacia fuera. Por lo tanto, la ordenación propuesta refleja este hecho, aunque no depende de ello. La ubicación del paseo de ribera sigue el futuro borde de río. Igualmente, las distintas edificaciones respetan los retiros teóricos desde esta nueva línea de ribera. El Plan de URA indica retiros de 6 metros de tránsito + 14 metros de protección. El total de 20m se impone desde la nueva línea de margen izquierda y será continua a lo largo del ámbito. Una vez ejecutado, la Demarcación de Costas en Bizkaia actualizará las zonas de Dominio Público Marítimo Terrestre. El uso de esta franja se restringe al esparcimiento – paseos peatonales y de bicicleta, con acceso continuo al frente del agua. No obstante, puntualmente se podría considerar uso viario. Bajo la hipótesis de actuar en la zona de Burtzeña antes de realizar las obras del cauce Cadagua, será necesario seguir las siguientes pautas:

1. Al rellenar la zona para alcanzar las cotas necesarias de la urbanización (actualmente estimado a +6,0), habrá que justificar mediante estudio hidráulico que dichos rellenos no afectan negativamente a terceros. Queda pendiente la elaboración de dicho estudio hidráulico. El estudio tendrá que analizar los siguientes casos:

a. PERI05 urbanizado pero sin ninguna actuación sobre el cauce Cadagua (justificación de no afectar a terceros).

b. PERI05 urbanizado y la esquina sureste del ámbito (zona astillero de Cadagua) modificado para ampliar el cauce actual.

c. PERI05 urbanizado y todas las actuaciones sobre el cauce terminados. 2. La ordenación, proyecto constructivo y posterior obra tienen que tener en cuenta el estado final

del cauce.

Finalmente, cabe indicar que el PTS precisa que “con carácter excepcional en actuaciones de desarrollo urbanístico de carácter territorial definidas por el Planeamiento Territorial Parcial, fundamentalmente de



suelo para actividades económicas, sobre suelos inundables en periodos de avenida entre 10 y 100 años, la prevalencia de las determinaciones del citado Plan Territorial Parcial sobre los criterios expuestos precedentemente en el presente epígrafe, con la adopción de las medidas oportunas en aras a evitar la inundabilidad.” El PTS de creación pública de suelo para actividades económicas y equipamientos comerciales identifica el ámbito dentro del área denominada como de interés preferente para la ordenación y promoción urbanística del suelo para actividades económicas y así consta además en el PTP de Bilbao Metropolitano. Por lo tanto, cabe la posibilidad de considerarlo como una actuación urbanística “excepcional” en cuanto a la aplicación de criterios según grado de inundabilidad.

Por otra parte, se considera necesario contemplar la mejora del comportamiento hidrológico del ámbito una vez urbanizado, a través de una reducción de superficie “dura.” Se propone maximizar las zonas verdes, permeables, además de ampliar la zona de ribera que queda a la cota actual (aproximadamente +3,0m) para optimizar la sección del encauzamiento del rió Cadagua y la Ría.

Afecciones a la ordenación vinculada a los sistemas fluviales desde el PTP de Bilbao Metropolitano.

De carácter vinculante y ya constatado en la ordenación propuesta en los documentos de planeamiento del municipio, se ha de posibilitar el acceso libre a “todos los frentes de agua, en una banda continua a lo largo de los cauces, con profusa plantación de arbolado, en prolongación del parque de ribera iniciado en Zorrozaurre, continuando el bidegorri a lo largo de la Ría.”



A2.3 DESAFECCIÓN DE TERRENOS PORTUARIOS. AUTORIDAD PORTUARIA DE BILBAO.

La figura a continuación muestra los terrenos que son actualmente reserva portuaria. (total 28.927m2). Igualmente, muestra las líneas actuales de ribera (azul continua) límite de servidumbre de tránsito (azul trazada) y límite de servidumbre de protección (azul + +).

A partir del puente ferroviario y aguas arriba, se trata de una zona de competencia de la demarcación de Costas (sin concesión portuaria). Las zonas aguas abajo así como el margen izquierda de la Ría Nervión son competencia de la Autoridad Portuaria (con concesión portuaria).

El planeamiento propuesto requiere de la desafección de estas zonas con la excepción de la muelle actualmente utilizado por Bilbaina de Alquitranes que cuenta con una concesión hasta el año 2027. En este caso concreto, la ordenación prevista es compatible con el mantenimiento de la muelle. Está previsto el desplazamiento de los depósitos de alquitrán actualmente ubicados en el área del PERI 05 al área del PERI 13, así como una nueva canalización hasta la zona de carga/descarga.

A continuación se resume el proceso administrativo de la desafección:

1. La Autoridad Portuaria Informa a su Consejo de Administración para conseguir autorización para la participación. El próximo Consejo de Administración se celebra a los finales de febrero 2012.

2. El trámite propiamente dicho comienza con la publicación del Avance del Plan.

3. Al tratarse de un orden ministerial, el proceso podría tardar hasta 2 años.

4. Además, hay que realizar consultas previas con la demarcación de Costas en Bizkaia, puesto que al realizar la desafección, los terrenos pasan a ser competencia suya.

5. A efectos de la equidistribución de cargas y beneficios de la actuación, Puertos entrarían como un propietario más.

Al sur del ámbito, se ubica una dársena en desuso (antiguamente del astillero de Cadagua). Puesto que el PGOU de Barakaldo indica esta dársena como Sistema General Portuario, el presente Plan Especial no propone ninguna ordenación para la zona. Igualmente, respeta sus límites y no proyecta ninguna edificación dentro de ellos ni dentro de la servidumbre de protección correspondiente. Sin embargo, cruzando por el medio del elemento, se proyecta el paseo de ribera. Este elemento podría construirse en voladizo así evitando la necesidad de rellenar la dársena. En cualquier caso este es el único punto a lo largo de la ribera en que el nuevo paseo está dentro de la zona de ribera actual. En el resto del trazado, el paseo está en el interior del ámbito PERI 05.

Una vez ejecutado las obras de canalización de Cadagua, la línea de ribera se desplaza para reflejar la nueva lámina de agua. Desde esta línea, se miden las servidumbres de tránsito (dominio público) a 6 metros de distancia y servidumbre de protección a 20 metros (ver grafica en apto. A2.3). La ordenación prevista no proyecta ninguna edificación ni vallado dentro de esas dos servidumbres.



A2.4 DOMINIO PÚBLICO MARÍTIMO TERRESTRE. DEMARCACIÓN DE COSTAS EN BIZKAIA, MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE.

Como principio, el planeamiento deberá tener en cuenta si hay cambios sobre la zona de lámina de agua. En nuestro caso, de ampliar los cauces, el deslinde se trasladaría también. En zonas urbanas, el deslinde es de 20 metros. Mientras que las servidumbres son de 20 metros medidos desde la línea de ribera, las zonas actuales de dominio público portuario varían en anchura y posición dentro de esta franja. Para la aprobación del plan especial, COSTAS y URA informarán por separado. En las zonas de servidumbre de protección (20m) rige la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas y por tanto están prohibidos una serie de elementos como por ejemplo:

• Como principio rector, todos los elementos que se pueden ubicar en otros lugares o que no están al servicio del dominio público

• Líneas de alta tensión

• Carteles de publicidad

• Edificación residencial

• Viales interurbanos. Se permiten viales de carácter local por debajo de cierto umbral de tráfico.

• Apantallamiento visual (cierres) que supere 1 metro y con una serie de condiciones adicionales por debajo de esta altura.

• Terraplenes con un desnivel ≥3,0m aunque en este caso, es posible que se permitan en casos de defender contra inundabilidad pero haría falta un estudio paisajístico.

Los primeros 6 metros de esta franja, medida desde la línea de ribera, se tratan de la servidumbre de tránsito. En dicha zona las competencias son del estado. En la finca del antiguo Astillero de Cadagua, existe actualmente una dársena. Como se ha comentado en el apartado anterior, la obra de encauzamiento del Cadagua restituirá el trazado original para mejorar el funcionamiento hidráulico del cauce, suprimiendo la dársena construida para servicio del antiguo Astillero. En caso de que finalmente no fuera posible “rellenar” la dársena, la continuidad del paseo podría quedar con una solución en voladizo. Por tanto, en el caso de la dársena, el planeamiento propuesto debe contemplar la línea de ribera actual y no la proyectada a la hora de medir la franja de 20m de servidumbre de protección. No obstante, en el caso de zonas dónde se prevé el ensanchamiento de la lámina de agua (ribera), ya se contempla la franja servidumbre y de tránsito, con uso de espacio libre y paseo marítimo. Las parcelas edificables se ubican fuera de esta franja. Mientras que URA no acometa las obras de cauce, los terrenos reservados para tales fines (para ensanchamiento de cauce) se califican como espacios libres (sistema local). La ordenación prevista contempla acceso rodado a la zona de servidumbre. La ordenación cumple con lo expuesto en el título 2 de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas sobre las limitaciones de la propiedad sobre los terrenos contiguos a la ribera del mar por razones de protección del dominio público marítimo-terrestre. A continuación se muestra una figura que propone el nuevo DPMT acorde con las obras de rectificación del cauce de Cadagua. En el caso concreto de la dársena, se revisará la situación con la Autoridad Portuaria de Bilbao y la Demarcación de Costas en Bizkaia.



A2.5 CONEXIONES VIARIAS, DIPUTACIÓN FORAL DE BIZKAIA, DPTO. DE OBRAS PÚBLICAS Y TRASPORTE – INFRAESTRUCTURA VIARIA.

Junto con la remediación de los suelos contaminados y la resolución de los riegos de inundabilidad de la zona, la mejora del acceso al ámbito es un elemento clave de la actuación. La ordenación actual, junto con la disposición actual de las líneas de tren de RENFE y FEVE, aísla sensiblemente el área de Lutxana-Burtzeña. Desde los instrumentos de ordenación del territorio, así como las propuestas del municipio de Barakaldo, se han ido incorporando distintos elementos de comunicación viaria y ferroviaria que afectan a la zona de Lutxana-Burtzeña. Desde el PTP del Bilbao Metropolitano y el PTS de Carreteras de Bizkaia, aparecen tres actuaciones fundamentales.

Viario 1: el Eje Metropolitano

La primera se identifica como el “Eje Metropolitano” que bordea la ría en su margen izquierda y cruza hacia Zorroza y Zorrozaurre. Posteriormente, la ordenación del territorio ha eliminado este eje, aunque el planeamiento municipal mantiene la reserva del suelo calificada como sistema general comunicaciones. Como marca la LvSU 2/2006 en su artículo 58.3, “las determinaciones de la ordenación pormenorizada no podrán contravenir las determinaciones de la ordenación estructural, salvo la previa o simultanea modificación o revisión del correspondiente plan general.” Por lo tanto, el presente Plan mantiene esta reserva de suelo. No obstante, puesto que el Eje Metropolitano se trata de un elemento viario ya redundante, el Plan debe contemplar su futura recalificación como suelo urbano (uso productivo terciario). La reserva de suelo de este elemento cae mayormente dentro de la UE2 de la actuación. A efectos del presente avance, la UE2 se deja sin ordenar pormenorizadamente puesto que en un futuro se podrán recalificar gran parte de los suelos de reserva tras la modificación correspondiente del PGOU.

Por otra parte, indicar que la Diputación Foral de Bizkaia suprimió “la habilitación de la arteria longitudinal de cohesión urbana «el Eje de la Ría»” del PTS, mediante DECRETO FORAL 208/2007, de 20 de noviembre, sobre la aprobación de la segunda modificación ordinaria del Plan Territorial Sectorial de Carreteras de Bizkaia.

Eje Metropolitano.

Viario 2: la Variante de Zorroza

En segundo lugar, rodeando la zona por el lado oeste, se proyecta el eje “Variante de Zorroza”. Este eje conecta hacia el sur con la carretera N634, y a través del propuesto “Eje Trasversal de Asua” conecta con la zona del BEC y el enlace con la A8. Continúa hacia el norte para conectar con el municipio de Sestao.

Este elemento sigue en el PTS de Carreteras, aunque existe una duda sobre si se mantendrá en la siguiente revisión del documento previsto para esta legislatura. La Diputación indica que no tiene fecha prevista para su ejecución ni fondos dedicados. En este sentido, la ordenación prevista debe funcionar únicamente con la infraestructura existente, el eje trasversal de Asua (ver abajo) y las conexiones temporales necesarias. No obstante, el Plan Especial deberá reflejar la reserva de suelo y – esquemáticamente – los enlaces con la futura urbanización.



Variante de Zorroza, según ubicación en el PGOU de Barakaldo.

Por otra parte, mientras que el PGOU actualmente en vigor ubica este elemento paralelo a las vías de tren, existe una alternativa donde (mediante convenio) se encajonan dichas vías y se construye la variante encima de la estructura resultante. Mientras que esta solución es más compleja constructivamente, conlleva ventajas urbanísticas sobre accesibilidad e integración del tejido urbano proyectado. No obstante, por la LvSU 2/2006 artículo 58.3, el presente Plan Especial no puede indicar dicha propuesta, ya que contradice el Plan General. Aun y todo, se ha compatibilizado la ordenación propuesta con esta segunda variante, puesto que en un futuro y mediante una modificación del PGOU se podría incorporar dicho diseño. (ver gráfico siguiente). Igualmente, los puntos de enlace con el Eje Trasversal, la variante de Zorroza y la nueva urbanización de Sefanitro podrían combinarse para formar una gran glorieta con forma alargada. En el medio de dicha glorieta se ubicaría la nueva estación de tren de Lutxana. De igual forma, el presente Plan Especial no puede proponer dicha ordenación ya que contradice el Plan General, pero se ha diseñado de manera que no se hipoteque su incorporación si una futura modificación del PGOU así lo permitiese.

Variante de Zorroza, trazado alternativo encima de las vías de tren.

La variante forma un elemento importante para la viabilidad de los accesos rodados al futuro Parque Empresarial. Mientras no se construye, la carretera actual (Zumalakarregui Kalea) tendrá que absorber el nuevo tráfico de la zona. Los puntos más importantes de la variante en cuanto al Parque Empresarial son el enlace con el Eje Trasversal de Asua hacia el norte y el punto de entrada al sur del ámbito. Ambas entradas existen en la actualidad aunque con una funcionalidad muy limitada.



La ordenación pormenorizada debe contemplar la resolución de la programación temporal de las obras de infraestructuras con la ejecución – posiblemente por fases – del parque empresarial (ver apto. A.3.9). Además, se deben considerar las alternativas para las conexiones interiores con los sistemas de comunicación viaria propuestos (principalmente la Variante de Zorroza y el Eje Transversal de Asua).

Viario 3: el Eje Trasversal de Asua (también conocido como el Eje de Penetración de Ansio).

El Eje Trasversal de Asua, que forma el tercer elemento fundamental e identificado como Actuación Estructurante 3 en el PTP Bilbao Metropolitano, se prolonga hasta la ría y forma el llamado “Puente de Lutxana,” conectando Barakaldo con Erandio. En la intersección de estas dos vías principales, se genera una glorieta. Este elemento sigue vigente en el PTS de Carreteras. La Diputación Foral de Bizkaia ha elaborado un proyecto para este eje hasta su punto de intersección con la Variante (no incluyendo este nodo de intersección). Ha cambiado su funcionalidad desde su concepción, ya que no tiene la potencialidad como para tratarse de una infraestructura supramunicipal, limitándose a un carácter municipal. El presente Plan Especial deberá indicar, aunque sea esquemáticamente, la continuación de este eje que formará el Puente de Lutxana. Igualmente se deben indicar las intersecciones que forman las entradas al ámbito del PERI, teniendo en cuenta los desniveles (la variante se ubica a una cota +12,0 mientras que la urbanización del Parque Empresarial a una cota de +6,0). La ordenación propuesta incorpora el diseño a nivel de anteproyecto del Puente de Lutxana y su intersección con los demás elementos viarios existentes y proyectados.

Extracto del Plan Territorial Parcial de Bilbao Metropolitano: dos alternativas para el trazado del Eje Trasversal de Asua.

Retiros obligatorios Acorde con indicaciones de la Diputación Foral de Bizkaia, los retiros desde arcén a línea de edificación deben ser como mínimo los siguientes: Variante: 8m Puente: 18m Además se comenta que 3 m a cada lado de las vías, se debe calificar como dominio público. Excepcionalmente, se puede calificar sobre dos distintos niveles (como es el caso del futuro puente de Lutxana). En este caso, se puede calificar el puente como sistema general viario y el suelo por debajo como suelo urbano, aunque no pueda ser edificable.



A2.4 AFECCIONES DE CARÁCTER FERROVIARIO. (RENFE, FEVE, ADIF).

En cuanto a los sistemas ferroviarios, existen dos líneas – la RENFE Bilbao-Portugalete-Triano (BPT) y la FEVE Lutxana-Irauregi. Además, una línea de FEVE atraviesa el ámbito llegando a la margen izquierda del río Cadagua. De esta segunda línea, aunque existe convenio entre el Ayuntamiento y FEVE, el PGOU señala que la COTPV emitió informe expreso en el que, entre otros aspectos, imponía el mantenimiento de la línea. Actualmente solo tiene un cliente activo – Arenas de Arija, que, según el Ayuntamiento, no justifica su conservación. Cabe señalar que efectivamente, los trenes de mercancías tienen previsto otro recorrido hacia el Puerto y que la conservación de esta línea perjudica al aprovechamiento del ámbito.

No obstante, la ordenación propuesta tiene en cuenta el citado convenio. Existe una parcela de espacio libre al norte del PERI13 para permitir (si fuese necesario) el traslado de las líneas de FEVE desde la zona del antiguo astillero:

Imagen de las vías de Feve Imagen final después de trasladar líneas. (existente).

Las líneas de RENFE, en su prolongación hacia el norte, están actualmente en proceso de encajonamiento y existe una previsión de continuar dichas obras hasta la intersección con el nuevo Eje Transversal de Asua.

Como se ha comentado en el apartado anterior, existe una ordenación alternativa para la Variante de Zorroza basado en encajonar las vías de tren hasta el puente ferroviario sobre el río Cadagua. El Ayuntamiento y RENFE tienen la voluntad de llevar dicha actuación a cabo, ya que se plantea aprovechar la superficie superior del cajón para ejecutar un vial paralelo a Zumalakarregui Kalea (duplicando la Variante de Zorroza y eliminando la barrera que actualmente supone las vías del tren). Sería lógico juntar las líneas de FEVE con las de RENFE para realizar una actuación conjunta, teniendo las líneas en paralelo dentro del mismo cajón. No obstante, puesto que las dos empresas están en competencia directa, el acuerdo necesario tiene difícil resolución.

El presente Plan Especial no propone el cubrimiento de las vías de tren ya que dicha propuesta contradiría el Plan General. No obstante, la ordenación propuesta es perfectamente compatible con dicha actuación.



Actualmente, las líneas del tren suponen una barrera entre el área Lutxana-Burtzeña y el resto del municipio

A2.5 PTP BILBAO METROPOLITANO

Finalmente, el PTP de Bilbao Metropolitano prevé un recorrido peatonal y bidegorri (AE.20 Los Parques de Ribera) a lo largo del borde fluvial de los dos encauzamientos que rodean el ámbito. Se ha incorporado dicha propuesta en la ordenación, siendo perfectamente compatible con las servidumbres de paso y de protección impuestos por la ley de Costas.



A3. DESCRIPCIÓN DEL ÁMBITO EN PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA

PERI 05 LUTXANA-BURTZEÑA

CLASIFICACIÓN: Suelo urbano, no consolidado por la urbanización CALIFICACIÓN GLOBAL: actividades económicos en su vertiente productivo-terciario SUPERFICIE TOTAL: 289.469 m2s EDIFICABILIDAD BRUTA: 0,53 m2c/m2s APROVECHAMIENTO MEDIO: 0,58 M2/M2 TIPO DE ORDENACIÓN DIFERIDO INSTRUMENTO DE DESARROLLO: PLAN ESPECIAL SISTEMA DE ACTUACIÓN: COOPERACIÓN ETAPA: SEGUNDO CUATRIENIO



CLASE CALIF. SUP. CALIF. SUP. ORD. DE APROV.

DE SUELO GLOBAL M2S PORMEN. M2S APLICACIÓN M2C

Sist. General Comunic. 60.702

Portuario 23.176

ZZVV y EELL 19.325

Total S.G. 103.203

Suelo Urbano

Comunic. 40.406

ZZVV y EELL 31.914

Equip. Púb. 13.606

Productivo 186.266 Produc.Terc.. 95.591 (0R-8) 154.727

TOTALES

289.469

154.727

APROVECHAMIENTO LUCRATIVO TOTAL: 154.727 m2c EDIFICABILIDAD BRUTA (INC. S.G.): 0,53 m2c/m2s DENSIDAD BRUTA (INC. S.G.): No relevante DENSIDAD NETA GLOBAL (EXC. S.G.): No relevante APROVECHAMIENTO MEDIO: 0,58 M2/M2 COEFICIENTES DE HOMOGENEIZACIÓN: Product. Terc. Parcela exclusiva: 1 Equipamiento Privado: 0,50 Aparcamiento: 0,80

1. Localización:

El área se emplaza en lo que ha sido un área de actividad industrial, obsoleta actualmente. Comprendida entre los cauces del Kadagua y el Nervión”, la línea ferroviaria BPT, el PERI 13 BASA.

2. Objeto:

El objeto de este área es propiciar la creación de una extensa zona con vocación de suelo de actividades económicas en su vertiente productiva-terciaria por su compatibilidad con los tejidos residenciales colindantes y el enorme valor del entorno

3. Directrices de Ordenación:

La ordenación estructural no establece directrices concretas de ordenación entendiendo que la magnitud del área a desarrollar y su programa abierto desaconsejan introducir determinaciones que puedan suponer alguna rigidez. Dentro de este área se ubican dos elementos de alto valor histórico-arquitectónico, el cargadero de la Orconera y el pabellón industrial de FESA, que son objeto de protección específica. Ambos elementos deberán ser respetados y puestos en valor en las ordenaciones que desarrolle el PERI. Para el pabellón de FESA, se velará por la reutilización de este edificio, con cumplimiento del régimen establecido en el Decreto 372/01, o norma que lo sustituya. Se tendrán en cuenta las delimitaciones y determinaciones que figuran en el Plan Integral de Prevención de Inundaciones y de los estudios de inundabilidad del tramo final del Kadagua y de su confluencia con la ría



que se realicen, así como la rasante de urbanización y la rectificación del cauce que se establezcan. Los retiros mínimos de la edificación serán de 20 y 25 metros a los actuales cauces del Nervión y Kadagua, respectivamente. Deberá asimismo resolverse adecuadamente la integración del actual trazado ferroviario de la línea Bilbao-Portugalete-Triano así como la línea Irauregui-Lutxana. En virtud del convenio suscrito entre el Ayuntamiento y FEVE, el actual ramal se trasladará, al norte del PERI 13 BASA, hasta la reordenación de las instalaciones ferroviarias al Oeste del ámbito.

4. Grado de Vinculación:

Es vinculante la superficie de los espacios libres definidos en los planos de la serie 4, correspondiendo al instrumento de ordenación pormenorizada fijar tanto su ubicación como forma definitivas. Los elementos viarios definidos responden a la obligación de incorporar las determinaciones de los instrumentos de ordenación territorial vigentes, por lo que carecen de rango estructural autónomo; en el caso de que se alteren dichos instrumentos de ordenación territorial, serán reordenados íntegramente por el instrumento de ordenación pormenoriza. El instrumento de ordenación pormenorizada incorporará las determinaciones del estudio hidráulico del Kadagua redefiniendo el sistema general portuario. La superficie de techo construido que figura en la ficha es vinculante con carácter de máxima.

5. Cesiones Obligatorias:

Se cederán todas las dotaciones incluidos en el ámbito y calificados como tales.

6. Cargas de Urbanización:

Se urbanizarán todos los espacios de cesión excepto el viario que da continuidad a la variante de Zorroza, por no ser necesario para la actuación, sin perjuicio de lo que disponga la ordenación pormenorizada.



A4. DESCRIPCIÓN DE LA ORDENACIÓN PORMENORIZADA PROPUESTA

A4.1 DESCRIPCIÓN GENERAL

La propuesta parte del mantenimiento obligatorio de los elementos estructurantes de la ordenación provenientes del PGOU y de los instrumentos de ordenación de territorio (principalmente, los viales del sistema general, o la reserva de suelo en su caso, sistemas generales de espacios verdes, sistema general portuario, paseo del parque de la ribera).

La propuesta se estructura a través de tres zonas:

. En la zona sur, junto al río Cadagua y el vial de entrada al parque, se ubica la parcela de equipamiento público comunitario. Mide aproximadamente 13.600m2 y contiene un edificio de forma alargada de una planta más bloques superiores de hasta 3 plantas. En este punto estratégico, se considera deseable una mayor altura de edificación; de tal manera que, así, se pueda formar un hito que marque la entrada principal al parque y que diferencie la tipología de edificación de aquella destinada al uso terciario-industrial. Está previsto albergar algunos servicios municipales dentro de los distintos bloques del edificio, previendo para ello unos 13.000m2 construidos aproximadamente.

. En la parte central de la ordenación, se organizan parcelas terciarios-industriales a ambos lados de un eje vertebrador de la actuación. Dicho eje se prolongará por debajo del Puente de Lutxana para dar acceso a la parte norte de la intervención, terminando en un amplio espacio para aparcamiento y cambio de sentido. Aproximadamente en la mitad del eje central, se produce una conexión perpendicular con el vial lateral oeste de la variante de Zorroza. Dicha conexión salvaguardaría el desnivel entre las dos zonas (aproximadamente 6m) mediante una pendiente aceptable y dotaría el ámbito con una segunda conexión con la red viaria exterior.

. En la zona norte de la actuación, se ubica una zona de uso terciario-industrial. Esta área constituye la UE2 de la actuación. Para su ordenación se ha tenido en cuenta la compatibilidad del Eje Metropolitano con su ocupación por parte del Sistema Local Viario que parcela dicha zona. La ocupación del Eje con parcelas privativas queda condicionada a la modificación del Plan General siempre que sea compatible con todos los documentos de planeamiento de rango mayor vigentes. Desde la rotonda ubicada en la cabecera de la zona, se dispone la conexión viaria principal de acceso/salida al parque industrial, convirtiéndose en una de las primeras actuaciones a realizar para garantizar la viabilidad de la operación.

A4.2 SISTEMAS GENERALES Y LOCALES DE ZONAS VERDES Y ESPACIOS LIBRES.

Un elemento clave de la propuesta es el aumento de zonas verdes dentro del ámbito, con respecto a propuestas anteriores de la ordenación. La documentación gráfica señala una propuesta para la ubicación de las distintas parcelas. La ordenación propuesta supondría un aumento de un cien por ciento, aproximadamente. Las ventajas que conlleva este aumento son varias: se reducen las zonas que requieren rellenos para salvar la cota de inundabilidad de 100 años, se reducen los costes correspondientes de movimiento de tierras y urbanización y se mejora la calidad ambiental y urbanística de la actuación. Se consigue este aumento de zonas verdes mediante una mayor densificación de la edificación, liberando suelo para estos fines. Adicionalmente, se prevén zonas verdes con servidumbre de uso público dentro de las distintas parcelas privadas, optimizando así la superficie permeable de la urbanización.

A4.3 PARCELAS EDIFICABLES.

La documentación gráfica señala las distintas parcelas de uso productivo-terciario y de equipamiento público comunitario. Como se ha comentado anteriormente, se mantiene la ubicación, pero no la superficie de la parcela de equipamiento con el fin de maximizar los espacios libres. En resumen, la parcelación no se modifica con respecto a las propuestas anteriores.

Se han introducido dos modificaciones importantes con respecto a las propuestas anteriores de la ordenación. En primer lugar, se han eliminado las plantas de sótano, resolviendo la dotación de aparcamiento necesaria en la superficie (ver más abajo). Puesto que se trata de una zona inundable y afectada por suelos contaminados, se considera más adecuada esta solución desde el punto de vista constructivo y económico. El correspondiente ahorro en la ejecución de las distintas edificaciones sería considerable. En segundo lugar, se ha concentrado la edificabilidad en una superficie menor, aumentando la densidad, con el fin de optimizar la rentabilidad de la operación.



A4.4 ALINEACIONES Y PERFILES EDIFICATORIOS

En cuanto a los perfiles edificatorios, se propone aprovechar la nueva topografía que produciría la Variante de Zorroza – es decir, en las parcelas junto a este vial se permite la conexión al oeste con la planta 1ª mediante plataformas o pasarelas (a la cota +12,0). De este modo se genera una segunda “fachada” de la actuación orientado hacia el núcleo del pueblo al oeste, conectando directamente con el tejido urbano existente. Algunas de estas parcelas disponen de un perfil edificatorio de planta baja, entreplanta más tres plantas altas. Las demás parcelas de uso productivo-terciario permitirían planta baja +EP + dos plantas altas. Las naves industriales dispondrían de una entreplanta del 20% de su superficie. No obstante, las zonas traseras de las naves, se aprovecharían para ubicar zonas exteriores, pero cubiertas, para aparcamiento.

La ordenación aquí propuesta sigue más estrechamente las medidas de adecuación de la edificación que va a ubicarse en áreas inundables (Anexo V del PTS de Ríos y Arroyos), concretamente:

Disponer las nuevas edificaciones de forma que se orienten en el sentido del flujo desbordado, evitando, en todo caso, su disposición transversal. La huella de las naves industriales en planta baja se orienta en el sentido de flujo de los dos cauces (norte-sur).

Eliminar los sótanos. Aparte de las ventajas constructivas y económicas, se reduce considerablemente el riesgo de inundación.

Minimizar la superficie cerrada de la planta baja. Se han optimizado las plantas bajas para liberar espacio libre, generando zonas de aparcamiento y zonas verdes. Esta medida conlleva claras ventajas hidráulicas en el caso de inundación, ya que la edificación presenta menos obstáculo al flujo del agua.

Disponer de accesos a las plantas altas. Se ha previsto esta medida mediante el retranqueo de las plantas altas.

En los edificios que combinan los usos industriales con oficinas, se ha propuesto la siguiente morfología: un zócalo de 6 metros de altura que alberga los usos industriales, sobre el cual se apoyan piezas rectangulares orientadas perpendicularmente al zócalo.

Las piezas superiores, que dispondrían de dos plantas, tendrían una anchura de aproximadamente 24 metros, siendo una buena medida desde el punto de vista estructural y de iluminación natural. La división de la superficie destinada al uso de oficina en bloques alargados y estrechos tiene la ventaja de poder repartirse en módulos flexibles además de presentar una fachada más variada y fragmentada hacía la Ría en comparación con la ordenación anterior. En las plantas primeras de los edificios que accedan directamente al vial lateral oeste se propone permitir usos industriales ligeras y/o comerciales a modo de show-room o escaparate, dotando esta fachada de la actuación con un carácter y vida de calle.

En cuanto a la calificación pormenorizada, en esta alternativa, se propone una mayor flexibilidad y diversificación. Por ejemplo, se considera que el edificio de la parcela P6, por su ubicación estratégica y singular, podría destinarse a usos terciarios compatibles como por ejemplo servicios a empresas. También por su singularidad, se propone dar más altura a este edificio, a juego con los bloques de equipamiento público en la parcela adyacente.

La ordenación al norte del futuro Puente de Lutxana, se adaptará a las circunstancias concretas de esta zona. Aunque sigue la combinación del uso industrial en la planta baja con usos terciarios en las plantas superiores, estas últimas ofrecen distintas formas edificatorias en comparación con la zona sur, con el fin de aumentar la variedad y flexibilidad global de la actuación.

Como se comprobará en la tabla resumen de abajo, la presente propuesta apuesta por una mayor proporción de uso terciario-oficina, con respecto a la superficie destinada a los usos industriales. Además de ser una reflexión sobre la tendencia global de la terciarización de la industria, se considera que podría aumentar la rentabilidad de la actuación, pendiente de un estudio detallado de los coeficientes de ponderación en cada caso.

A4.5 PATRIMONIO HISTÓRICO-ARQUITECTÓNICO

La ordenación pone en valor estos dos elementos de conservación obligatoria. El cargadero de la Orconera se integra dentro del parque de la ribera que bordea la actuación en su límite con la Ría, mientras que se propone albergar usos terciarios dentro del rehabilitado pabellón de FESA.



A4.6 SERVICIOS URBANOS

En la actualidad, los servicios urbanos disponibles están totalmente inadecuados para el futuro Parque Empresarial. Se prevé, mediante cálculos estimativos de consumo y producción de residuos, el diseño de nuevas redes de infraestructuras. En todos los casos, las nuevas redes tendrán que cruzar las vías de tren para enganchar a puntos pre-existentes al oeste del ámbito.

Se considera importante la incorporación de tecnología de última generación en las instalaciones urbanas para lograr los objetivos del desarrollo sostenible, ahorro energético y para el funcionamiento óptimo del Parque Empresarial.

El alumbrado: se propone instalar sistemas LED o mixtas para aprovechar el bajo mantenimiento y gastos de consumo. Sería un objetivo de la instalación lograr una calificación energética “A”

Se propone dotar a la urbanización de una amplia oferta de aparcamientos de bicicletas. Igualmente se apuesta por el transporte eficiente mediante proyectos públicos como MOVELE (proyecto piloto de Movilidad Eléctrica) se propone apoyar sistemas emergentes de transporte, como es el coche y autobús eléctrico. Dentro de la urbanización, se proyectarán plazas de aparcamiento con enchufe para recargar las pilas de los vehículos eléctricos.

Se propone ampliar la separación de basuras incluyendo recogida de aceites, ropa y pilas para su posterior gestión individualizada. Para esto se prevé zonas de recogida de basuras más amplias.

Sistema de captación y reutilización de aguas pluviales proveniente de la urbanización. Puesto que el tipo de tráfico pesado previsto para la urbanización así lo precisa, se implementaría un sistema de separador de grasas, aceites, etc. para tratar el agua antes de su uso como riego en las amplias zonas verdes del ámbito, así como la limpieza de las superficies exteriores.

Iberdrola

Existe al sur del ámbito una zona de trasformadores de la compañía Iberdrola. La empresa prevé la sustitución de estas instalaciones en el mismo lugar. Los nuevos trasformadores se ubicarán dentro del ámbito del PERI 13 BASA. Siempre y cuando que estén soterrados, los trasformadores en el lugar proyectado son compatibles con las conexiones viarias previstas para la zona. Igualmente, el pequeño edificio de servicio que Iberdrola proyecta en la zona se ubicará cerca de la parcela de espacio libre SL.EL.3 (ver plano de ordenación general), unos 2 metros debajo de la rasante de calle. Siendo necesario, de deberá proporcionar acceso rodado desde el PERI05 a la parcela de Iberdrola, se podría desde el vial que une la Variante de Zorroza y la rotonda sur de la actuación.

A4.7 APARCAMIENTO

Como ya se ha indicado anteriormente y según la documentación gráfica, se propone ubicar toda la dotación de aparcamiento privada en superficie. La única excepción sería en las parcelas P9 y P10 dónde, por su relación con el desnivel generado por la Variante de Zorroza, se puede aprovechar la superficie en la urbanización interior, más una plataforma a la altura de la entreplanta. En todos los casos, se trata de aparcamientos exteriores y no forman parte de la edificación propiamente dicha. La ordenación propuesta cuenta con unos 38.656m2 de aparcamiento en parcela privada, dotando la operación de más de 1.200 plazas. Se complementarían estas plazas con otras públicas en la vía central. Para el cumplimiento de estándares de aparcamiento, se ha aplicado el arto. 5.03.58 de PGOU de Barakaldo (estándares de plazas de aparcamiento en actuaciones de edificación de nueva planta):

Edificios industriales, almacenes, talleres y en general, locales destinados a la actividad productiva:

Plazas mínimas: una plaza por cada local de superficie superior a 100m2 útiles, y un mínimo de una plaza por cada 200m2 de superficie construida o fracción dedicada a esta actividad.

Plazas máximas: una plaza por cada 100m2 de superficie útil o fracción.

Oficinas, despachos, bancos y similares o, respecto de las zonas de dichas actividades en edificios de otros usos:

Plazas mínimas: una plaza por cada 100m2 de superficie útil o fracción.

Plazas máximas: dos plazas por cada 100m2 de superficie útil o fracción.



A4.8 ZONAS ELEVADAS DE LA URBANIZACIÓN

La combinación del aumento de densidad edificatoria y la superficie de urbanización “permeable” permite reducir sensiblemente las zonas que requerirían rellenos para salvar la cota de inundabilidad de 100 años. Con la ordenación propuesta, se logra un ahorro de un 36,5% de los rellenos con respecto a la ordenación anterior. Se limitarían las zonas necesariamente elevadas a la cota +6,0 a las plataformas de edificación (incluyendo las zonas de aparcamiento en superficie) y la urbanización pública “dura” – principalmente, los viales.

A4.9 DESARROLLO POR FASES Y ACCESO RODADO

La intervención tiene una clara división marcada por el acceso desde la rotonda que se dispondrá en la cabecera del Eje Transversal de Asua. Se propone utilizar esta división para estructurar la ejecución por fases. Se debería tener en cuenta que dejando la zona norte de la actuación, UE 2, para una fase posterior daría a los promotores y demás interesados una oportunidad de revisar el planeamiento previsto para estos terrenos. Esta posibilidad daría una mayor flexibilidad a la actuación global.

Dentro de la UE I, se podría desarrollar la urbanización por partes o subfases, puesto que el eje vertebral de la intervención permite generar solares edificables a ambos lados, en función de las necesidades de los promotores, siempre partiendo del acceso principal norte anteriormente citado.

Claramente, se tendrá que coordinar la programación de las fases o subfases en función de las previsiones de desarrollo de las grandes infraestructuras viarias y ferroviarias, siendo estos últimos elementos fundamentales para el funcionamiento del Parque Empresarial, ya que complementarán los accesos al parque y podrán hacer redefinir los previamente proyectados.

A continuación se analiza un posible desarrollo de la actuación por fases vinculado a la necesidad de acceso rodado tanto para las obras como para la fase de explotación del Parque Empresarial. Los casos analizados no dependen para la viabilidad de la explotación de la ejecución de la Variante de Zorroza, ya que se disponen nuevos enlaces con la infraestructura viaria preexistente:

Estado Actual. Ejecución de las obras:

Sin tener que depender de los posibles desarrollos parciales de la Variante de Zorroza ni del Eje Trasversal de Asua, existen dos posibles entradas al área durante la fase de ejecución de las Obras.

El primero se trata de un estrecho (6m) puente en diagonal sobre las vías del tren ubicado al sur de la zona (calle de la Vega de Tapia). Puesto que las actividades activas todavía utilicen esta vía – incluso para tráfico pesado – se considera que se podría contemplar como vía de acceso a la obra, por lo menos durante las primeras fases de ejecución. Pasado el puente, la vía tiene una pendiente aceptable (4,6%).

El segundo acceso se ubica al norte del ámbito, siendo la prolongación de la calle Serralta (el futuro Eje Trasversal de Asua). La rampa que atraviesa el ámbito del PERI 05 es amplia (18m de anchura) y tiene una pendiente de 2%. Existe una segunda ramal que igualmente se podría utilizar como acceso de obra, siempre teniendo en cuenta que su pendiente es más pronunciada (6%).



Fase 1. Unidad de Ejecución UE.1 1ºsubfase:

Manteniendo el acceso sur a la obra anteriormente citado, se analiza el supuesto caso de haber desarrollado la mitad de la UE1, partiendo del acceso principal: rotonda de cabecera del Eje Transversal de Asua (+12,0) desde donde se accede a la rotonda norte del parque (+6,0) constituyendo el extremo del vial vertebrador del parque empresarial.

En esta fase se construiría el vial central hasta la altura del pabellón de FESA, generándose 5 parcelas de uso productivo-terciario. Suponiendo que se edifiquen algunas o todas las parcelas, se tendrán que generar los accesos / salidas viarias correspondientes a las mismas.

Se plantea generar un segundo vial de entrada / salida en perpendicular al vial central que salva el desnivel entre la cota de la urbanización (+6,0) y la cota de la Variante (+12,0). Al igual que la rotonda norte, se conectaría con la rotonda de la Variante (y Eje Trasversal de Asua), mediante un vial a la cota +12,0 paralelo a las vías del tren.



Fase 2. Unidad de Ejecución UE.1 2ºsubfase:

Se prolonga el vial central de la actuación hasta la altura de la rotonda sur. De este modo, se completan las parcelas de uso productivo-terciario a ambos lados del vial central, así como las parcelas equipamentales de la zona sur, terminando la UE1. Dado que el desarrollo de la UE2 parece más alejado en el tiempo e incluso sujeto a posibles futuras modificaciones, parece lógico terminar el vial central en una rotonda.

Se plantea un nuevo acceso hasta la rotonda sur. Para ello, se contempla una prolongación del vial perpendicular que conecta la calle Zumalacarregui con la calle de la Vega de Tapia. De este modo se generaría un puente nuevo que cruce las vías del tren en perpendicular conectando con un vial nuevo, previsto por el planeamiento de rango mayor, paralelo al río Kadagua y eventualmente enlazando con la rotonda sur de la nueva urbanización. En vez del puente, se podría ejecutar una rotonda, de querer anticipar su trazado definitivo en conexión con la Variante de Zorroza que pasaría por este punto.

Adicionalmente, en esta fase se propone la ejecución de la totalidad del paseo de ribera.



Fase 3. Unidad de Ejecución UE.2:

Con el vial central ya ejecutado totalmente desde la fase anterior, sólo queda completar las parcelas de uso productivo-terciario de la UE2, así como los SG que pudieran quedar por desarrollar.

En esta fase, el SLV de entrada/salida que enlaza en la rotonda norte es el principal vertebrador de la configuración de las parcelas.



FOTO FINAL:

La foto final del parque industrial se podría alcanzar de desclasificarse los actuales Sistemas Generales: Eje Metropolitano y Reserva Portuaria, lo que permitiría el redimensionamiento de las parcelas actualmente afectadas por la huella de dichos SG.

Por otra parte, la ejecución de las infraestructuras viarias supramunicipales consolidaría, con pequeñas adaptaciones, los accesos al parque siendo, en todo caso, compatibles con la ordenación prevista en este Avance del Plan Especial.



A5. RESUMEN DE LA ORDENACIÓN PORMENORIZADA PROPUESTA

CLASE DE SUELO

CALIFICACIÓN GLOBAL

MEDICION PARCIAL M2S SUBTOTAL M2S SUBTOTAL M2S TOTAL M2S

Sist. General Comunic. 60.702

SG.C.1 17.621

SG.C.2 7.529

SG.C.3 31.971

SG.C.4 3.091

Portuario 23.176

SG.P.1 2.530

SG.P.2 11.167

SG.P.3 2.463

SG.P.4 11.820

ZZVV y EELL 19.325

SG.EL.1.1 5.316

SG.EL.1.2 2.295

SG.EL.2 2.827

SG.EL.3 4.289

SG.EL.4 2.480

SG.EL.5 2.332

Total S.G. 103.203

Suelo Urbano Comunic.: 40.406

SL.C.1 1.554

SL.C.2 22.883

SL.C.3 15.969

ZZVV y EELL 31.914

SL.EL.1 2.096

SL.EL.2 16.469

SL.EL.3 3.849

SL.EL.4 8.912

SL.EL.5 588

Equip. Púb. 13.606

SL.EQ.1 13.606

Total S.L. 85.926

Produc.Terc. 95.591

P1 8.567

P2 8.382

P3 4.536

P4 7.663

P5 7.797

P6 TORRE 5.909

P7 3.104

P8 4.089

P9 8.854

P10 10.372

P16 FESA 7.547

P11 UE2 4.878

P12 UE2 933

P13 UE2 5.540

P14 UE2 5.580

P15 UE2 1.840

Total Producción Terciario 95.591

TOTAL SUELO URBANO 186.266

TOTALES 289.469



A5.1 DESGLOSE DE LAS PARCELAS EDIFICABLES

CÓDIGO PARCELA

EDIFICABILIDAD Y OCUPACIÓN

EDIFICABILIDAD FÍSICA M2C

EDIFICABILIDAD URBANÍSTICA M2C

OCUPACIÓN MÍNIMA

% OCUPACIÓN

EDIFICABILIDAD PRODUCTIVO-TERCIARIO

EDIFICABILIDAD TERCIARIO-OFICINA

SL.EQ.1 13.150 0 8.131 60% 0 0

Produc.Terc.

P1 10.848 10.848 5.894 69% 4.128 6.720

P2 10.200 10.200 5.575 67% 3.480 6.720

P3 5.232 5.232 2.729 60% 1.872 3.360

P4 10.464 10.464 6.128 80% 3.744 6.720

P5 10.464 10.464 5.796 74% 3.744 6.720

P6 TORRE 9.000 9.000 1.500 25% 0 9.000

P7 6.240 6.240 2.281 73% 1.200 5.040

P8 9.456 9.456 3.332 81% 3.336 6.120

P9 15.721 15.721 7.471 84% 7.993 7.728

P10 16.367 16.367 7.788 75% 8.639 7.728

P16 FESA 7.766 7.766 5.117 68% 0 7.766

P11 UE2 6.249 6.249 4.878 100% 3.749 2.500

P12 UE2 7.338 7.338 933 100% 4.403 2.935

P13 UE2 10.199 10.199 5.540 100% 6.119 4.080

P14 UE2 12.932 12.932 5.580 100% 7.759 5.173

P15 UE2 6.251 6.251 1.840 100% 3.751 2.500

TOTALES 167.877 154.727 80.513 28% 63.917 90.810 41% 59%

A5.2 DESGLOSE DE LAS EDIFICABILIDADES SEGÚN USO

CUADRO RESUMEN DE EDIFICABILIDADES M2 CONST. SEGÚN USO USO EDIFICABILIDAD PORCENTAJE TOTAL

USO PRODUCTIVO-INDUSTRIAL 63.917 41% USO TERCIARIO-OFICINA 90.810 59% TOTAL 154.727 100%



A5.3 CUMPLIMIENTO DE CUANTÍAS Y ESTÁNDARES.

LÍMITES DE EDIFICABILIDAD URBANÍSTICA

Arto. 77.5. LvSu2/2006: En el caso de áreas de suelo urbano no consolidado y de sectores de suelo urbanizable con uso predominante industrial o terciario, la edificación habrá de ocupar al menos un 30 % de la superficie total del área o sector.

SUPERFICIE TOTAL DEL ÁREA: 289.469m2

OCUPACIÓN MÍNIMA DE EDIFICACIÓN PROYECTADA: 80.513m2

PORCENTAJE DE SUPERFICIE TOTAL: 28%

ESTÁNDARES MÍNIMOS PARA RESERVA DE TERRENOS DESTINADOS A DOTACIONES Y EQUIPAMIENTOS DE LA RED DE SISTEMAS LOCALES EN SUELO URBANO Y URBANIZABLE

VEGETACIÓN

Arto. 79.2.D LvSu2/2006: Para vegetación: plantación o conservación de un árbol por cada nueva vivienda en suelo de uso residencial y por cada incremento de cien metros cuadrados de construcción en suelo industrial o terciario dentro del correspondiente ámbito objeto de incremento de edificabilidad urbanística. Este estándar para vegetación será aplicable igualmente al suelo urbano.

SUPERFICIE CONSTRUIDO TOTAL ÁMBITO: 167.877m2

MÍNIMO NÚMERO ÁRBOLES: 1679 CUMPLE

RED DE SISTEMAS LOCALES

Arto. 79.3 LvSu2/2006: La ordenación pormenorizada de sectores de suelo urbanizable cuyo uso predominante sea el industrial o el terciario deberá establecer, con el carácter de mínima, una reserva de terrenos para dotaciones públicas de la red de sistemas locales en cuantía no inferior al 12 % de la superficie total del sector, deducidos los terrenos destinados a dotaciones públicas de la red de sistemas generales, destinándose la mitad de dicha reserva a zonas verdes.

Arto. 57.1 LvSu2/2006: Se entiende por red de sistemas locales el conjunto de elementos dotacionales, en particular espacios libres, equipamientos colectivos públicos, infraestructuras, redes de comunicación, y equipamientos colectivos privados, definidos por la ordenación pormenorizada, y cuya función se puede circunscribir al uso y servicio predominante de los residentes en un área o sector concreto.

SUPERFICIE TOTAL DEL ÁREA: 289.469m2

DEDUCIR DOTACIONES PÚBLICES DE S.G.: -103.203m2

186.266m2

SUPERFICIE MÍNIMA DE RED DE SISTEMA LOCAL: 22.352m2

SUPERFICIE PROYECTADA DE RED DE SISTEMA LOCAL: 85.926m2 CUMPLE

PORCENTAJE DE SUPERFICIE TOTAL DEDUCIDOS S.G.: 46% CUMPLE

SUPERFICIE MÍNIMA DE RED DE SISTEMA LOCAL DE ELL/ZZVV: 11.176m2

SUPERFICIE PROYECTADA DE RED DE SISTEMA LOCAL: 31.914m2 CUMPLE

REQUISITOS PARA LA DELIMITACIÓN DE UNIDADES DE EJECUCIÓN

Arto. 144.2 LvSu2/2006: Para hacer posible la distribución equitativa de los beneficios y cargas de la urbanización, dentro de cada área en suelo urbano, y de cada sector en suelo urbanizable, no se podrán delimitar unidades de ejecución cuya edificabilidad urbanística media difiera en más de un 5 % de la edificabilidad urbanística media del ámbito de ordenación, área o sector de que se trate. Estas diferencias de edificabilidad urbanística media en ningún caso generarán derecho indemnizatorio alguno ni serán objeto de compensación ni transferencia.



Arto. 35.5 LvSu2/2006: Se entiende por edificabilidad media de un ámbito territorial determinado el cociente resultante de dividir la totalidad de la edificabilidad ponderada del ámbito entre la superficie total de dicho ámbito. A estos efectos, se incluirán en dicha superficie las superficies de los terrenos destinados a dotaciones públicas de la red de los sistemas generales incluidos o adscritos al ámbito territorial correspondiente a efectos de su obtención, excluyéndose únicamente aquellas superficies correspondientes a los sistemas generales existentes y que queden consolidados por la ordenación urbanística. Respecto a los terrenos de uso o dominio público correspondientes a los sistemas dotacionales de carácter local incluidos en el ámbito territorial se estará a lo dispuesto en el artículo 146.

A efectos del siguiente cálculo, se han adoptado los coeficientes de ponderación de la ficha del ámbito en el PGOU:

Product. Terc. Parcela exclusiva: 1

Equipamiento Privado: 0,50 (no consta)

Aparcamiento: 0,80 (no consta en interior de edificio)

Se remite al proyecto de reparcelación la afinación de los coeficientes, desglosando los distintos usos de índole productivo terciario.

EDIFICABILIDAD PONDERADA TOTAL: 154.727m2

SUPERFICIE TOTAL DEL ÁMBITO: 289.469m2

SUPERFICIE SG EXISTENTE QUE QUEDAN CONSOLIDADOS (PORTUARIO): -23.176m2

DIVISOR A EFECTOS DEL CÁLCULO 266.293m2

EDIFICABILIDAD MEDIA DEL ÁMBITO 0,58 M2C/M2S

HORQUILLA (+/-5%):

MIN 0,55 M2C/M2S

MAX 0,61 M2C/M2S

UE1 (AL SUR DEL PUENTE DE LUTXANA)

EDIFICABILIDA PONDERADA TOTAL UE1 111.758m2

SUPERFICIE BRUTO UE2 220.428m2

SUPERFICIE SG EXISTENTE QUE QUEDAN CONSOLIDADOS (PORTUARIO): -23.176m2


EDIFICABILIDAD MEDIA DEL ÁMBITO UE1 0,57 M2C/M2S CUMPLE

UE2 (AL NORTE DEL PUENTE DE LUTXANA)

EDIFICABILIDA PONDERADA TOTAL UE2 42.969m2

SUPERFICIE BRUTO UE2 69.041m2

SUPERFICIE SG EXISTENTE QUE QUEDAN CONSOLIDADOS (PORTUARIO) 0m2


EDIFICABILIDAD MEDIA DEL ÁMBITO 0,62 M2C/M2S CUMPLE



CUMPLIMIENTO DE ESTÁNDAR DE APARCAMIENTO EN PARCELA PRIVADA.

Arto. 05.03.58 del PGOU de Barakaldo.

CÓDIGO PARCELA

EDIFICABILIDAD Y OCUPACIÓN DOTACIÓN APARCAMIENTO PRIVADO EDIFICABILIDAD PRODUCTIVO-TERCIARIO

EDIFICABILIDAD TERCIARIO-OFICINA

MÍN PLAZAS

MÁX PLAZAS

MÍN SUPERFICIE

MÁX SUPERFICIE

SUPERFICIE PROYECT.

PLAZAS PROYECT.

SL.EQ.1 0 0 132 263 3.945 7.890 3.985 133

Produc.Terc.

P1 4.128 6.720 88 176 2.635 5.270 3.347 112

P2 3.480 6.720 85 169 2.538 5.076 3.954 132

P3 1.872 3.360 43 86 1.289 2.578 2.287 76

P4 3.744 6.720 86 172 2.578 5.155 3.011 100

P5 3.744 6.720 86 172 2.578 5.155 3.003 100

P6 TORRE 0 9.000 90 180 2.700 5.400 1.829 61

P7 1.200 5.040 56 113 1.692 3.384 1.799 60

P8 3.336 6.120 78 156 2.336 4.673 1.023 34

P9 7.993 7.728 117 234 3.517 7.035 5.954 198

P10 8.639 7.728 120 241 3.614 7.229 4.943 165

P16 FESA 0 7.766 78 155 2.330 4.660 1.421 47

P11 UE2 3.749 2.500 44 87 1.312 2.625 2.100 70

P12 UE2 4.403 2.935 51 103 1.541 3.082 2.250 75

P13 UE2 6.119 4.080 71 143 2.142 4.284 3.840 128

P14 UE2 7.759 5.173 91 181 2.716 5.432 4.120 137

P15 UE2 3.751 2.500 44 88 1.313 2.625 2.040 68

TOTALES 63.917 90.810 1.102 2.204 33.064 66.129 38.656 1.289

Como se concluye de la tabla anterior, se cumple globalmente con el número mínimo y máximo de plazas. Se complementan estas plazas aparcamiento a 45º dispuestos en la calle pública.



A6. PLANOS DE PROYECTO. PLANOS DE INFORMACIÓN 1. EMPLAZAMIENTO.

2. PLANO PARCELARIO Y DESLINDES DE DPMT.

3. INFRAESTRUCTURAS EXISTENTES

PLANOS DE ORDENACIÓN

4. ORDENACIÓN GENERAL.

5. ALINEACIONES Y USOS EN PLANTA BAJA.

6. ALINEACIONES Y USOS EN PLANTAS ALTAS, PERFILES EDIFICATORIOS.

Bilbao, 23 de marzo de 2012.

Miguel A. Alonso del Val Rufino Hernández Minguillón



EQUIPO REDACTOR

Directores de Proyecto

Miguel Ángel Alonso del Val

Rufino Hernández Minguillón

Responsable de Proyecto

David Teague Goss

Equipo Diseño

Iván Escalante Melón

Raquel de Paz Gutiérrez

Aparejadores

Ana Moral García

Obra Civil y Servicios Urbanos

Boslan

Normativa

Marina Llorente Coto

Administración

Marina Llorente Coto

avance - euskadi.eus€¦ · 2. dicho ámbito incluía los trazados ferroviarios contiguos: la...

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