7/17/2019 Apuntes

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Entre 1950 y 2008, Detroit perdió más de un millón de habitantes, el 58 por ciento de su población. En la

actualidad, un tercio de sus habitantes vive en la miseria. En 2009, la tasa de desempleo de la ciudad era del

25% por ciento, nueve puntos por encima de la media nacional. En 2008, Detroit tení a una de las tasas de

homicidios más altas de los Estados Unidos. La era de la ciudad industrial ha terminado, al menos en

Occidente, y nunca volverá. Algunas antiguas ciudades fabriles han logrado pasar de la fabricación de bienes

a la fabricación de ideas, pero la mayorí a de ellas sigue presa de una decadencia lenta e inexorable. Las viejas

ciudades comerciales, como Birminghman y Nueva York, estaban especializadas en profesiones liberales ypequeñas empresas, y tení an fuertes ví nculos con el mundo exterior.

La administración polí tica fue uno de los rasgos de la decadencia del “cinturón de óxido”. Quizá el error más

habitual fuera pensar que estas ciudades podí an volver a tener éxito mediante la construcción de complejos de

vivienda subvencionada, grandiosos bloques de oficinas extravagantes o sistemas de transporte High-Tech.

Estos errores produjeron como consecuencia otra equivocación muy frecuente: confundir una ciudad, que en

realidad es un masa de humanidad interconectada con sus edificios.

El cinturón de óxido sólo resurgirá de sus cenizas cuando sea capaz de romper con su pasado reciente, que le

ha dejado como legado inmensas existencias de viviendas para las que existe una demanda muy escasa, una

única gran industria dominada por unos cuantos grandes protagonistas y una polí tica local problemática.

¿ Cómo surgió el cinturón de Óxido? Detroit es una palabra francesa que significa “estrecho”, y al igual que

Nueva York y Chicago, en sus orí genes fue un núcleo del comercio por ví a acuática.

En 1900, las veinte ciudades más grandes de Norteamérica se encontraban junto a grandes ví as fluviales.

Detroit fue fundada como un fuerte francés situado sobre unos terrenos elevados que dan a la parte más

estrecha del rí o que comunica el lago Erie con los grandes lagos occidentales. Esa estrechez era la que

permitió a los cañones del comandante francés Antoine Cadillac controlar el tráfico marí timo, y más tarde

convirtió a Detroit en un lugar ideal para atravesar la barrera acuática entre Canadá y Estados Unidos. Los

procesos decimonónicos en el tráfico acuático – la globalización de aquel entonces – aceleraron el desarrollo

de ciudades como Detroit, Nueva York y Chicago.

En 1816, era tan costoso expedir bienes a cincuenta kilómetros por tierra como enviarlos a través del

Atlántico. Dado que desplazarse a cincuenta kilómetros del agua habrí a duplicado el costo de importar y

exportar bienes al Viejo Mundo, la población de Norteamérica se asentó en el litoral oriental, agrupada entorno a puertos que iban de Boston a Savannah. En el siglo XVIII, el océano atlántico era la autopista

estadounidense, la arterí a a través de la que comerciábamos con los mercados de Europa y del Caribe. Los

fundadores de Estados Unidos comprendieron que el paí s sólo llegarí a a convertirse en una nación unificada

si las personas y los bienes podí an circular con facilidad en el interior, de un estado a otro. La victoria de

Nueva York se debió tanto a sus ventajas geográficas como a la voluntad del gobierno de invertir grandes

sumas de dinero público en un canal. Fue todo un acierto; debido a la inmensa demanda de transportes entre

el este y el oeste el canal generó beneficios de forma casi inmediata. Al igual que Chicago, Detroit se

desarrolló como nodo de la gran red ferroviarí a y acuática mucho antes de que Henry Ford fabricara su primer

modelo T. Entre 1850-1890, la población se multiplicó por diez: la ciudad pasó de tener 21 000 habitantes a

tener 206 000. El desarrollo de Detroit estuvo ligado a su ví a fluvial, el rí o Detroit, que constituí a parte del

trayecto entre las tierras de labranza entre Iowa y las mesas de Nueva York. En 1907, a lo largo del rí o Detroit

se desplazaban 67 millones de toneladas de bienes, más de tres veces la cantidad total que pasaba por los

puertos de Nueva York o de Londres. A finales del siglo XIX, Detroit se parecí a mucho a Silicon Valey en las

decadas de 1960-70. Motor city prosperó como un semillero de pequeños innovadores, muchos de los cuales

centraron su atención en el último grito: el automóvil.

Las tecnologí as de la información más eficientes aumentan el valor de la información asimilada cara a cara,

pero no todas las nuevas tecnologí as potencian los beneficios del conocimiento. Las cadenas de montaje de

Henry Ford son un ejemplo de una extraña criatura: la idea destructora de conocimientos. Si la tecnologí a de

la información parece multiplicar los beneficios de la inteligencia, las máquinas reducen la necesidad del

ingenio humano producen el efecto contrario. Al convertir a los seres humanos en engranajes de una inmensa

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empresa industrial, Ford consiguió que los trabajadores fueran muy productivos sin que tuvieran que saber

gran cosa. Sin embargo, cuando la gente necesita saber menos, también tiene menos necesidad de ciudades

que difundan el conocimiento. Cuando una ciudad engendra una poderosa idea destructora de conocimientos,

no está haciendo sino preparar su propia destrucción. El auge del automóvil condenó a la obsolescencia a las

viejas ciudades construidas alrededor del ferrocarril y los montacargas. Los automóviles permitieron a los

estadounidenses vivir en los alrededores, lejos de los tranví as y de las aceras. Hace mucho que las ciudades

provocan eclosiones intelectuales, en las que una idea inteligente engendra otras. El renacimiento artí stico en

Florencia fue una de ellas; la revolución Industrial en Birmingham y Manchester fue otra. En el Nueva York

de finales del siglo XX la expansión de las finanzas alentada precisamente por una innovación semejante, la

capacidad de cuantificar la relación entre riesgo y rentabilidad, que facilitó la venta de activos más

arriesgados a los inversores, desde bonos basura a tí tulos de crédito hipotecario, y a su vez esto permitió 

emprender actividades más arriesgadas y de alta rentabilidad, como las adquisiciones apalancadas de

empresas que rendí an menos de lo esperado.

El Detroit de finales del siglo XX estaba dominado por una sola industria que daba empleo a cientos de miles

de trabajadores poco cualificados en tres inmensas empresas verticalmente integradas. Las grandes empresas

verticalmente integradas pueden ser productivas a corto plazo, pero no dan lugar a la clase de competencia

enérgica y a las nuevas ideas fundamentales para el éxito urbano a largo plazo. Los impuestos locales sobre la

renta ilustran el problema de intentar crear una sociedad justa ciudad por ciudad. El efecto inmediato del

impuesto sobre la renta de Young fue quitar dinero a los ricos para financiar servicios que ayudarán a lospobres. Otra forma de resucitar las ciudades es ofrecer a las empresas incentivos fiscales a cambio de

instalarse en zonas desfavorecidas. Leipzig es un ejemplo digno de ser emulado, no tanto por su estrategia

cultural como por su polí tica realista, consistente en aceptar la decadencia y reducir el número de viviendas

vací as. En 2000, una quinta parte de las viviendas de la ciudad estaba vací a, un total de 62 500 unidades. Tras

negarse durante décadas a aceptar la realidad de la decadencia, el gobierno municipal reconoció por fin que

esas unidades jamás volverí an a alojar a nadie y que tení a más sentido demolerlas y reemplazarlas por

espacios verdes. Arrasar viviendas vací as reduce el costo de los servicios urbanos, disminuye los riesgos de

seguridad y convierte los horrores arquitectónicos en espacio disponible. Los museos, los transportes y las

artes desempeñan un papel importante en el éxito de las ciudades. Y sin embargo, los urbanistas tienen que

ser realistas y esperar éxitos moderados, no grandes éxitos pasajeros. El realismo tiende a los proyectos

pequeños y sensatos, no a apostar el futuro de una ciudad a una sola y enorme y onerosa tirada de dados. La

verdadera recompensa de estas inversiones en servicios no reside en el turismo sino en atraer ciudadanos

cualificados, que son los que de verdad pueden resucitar a una ciudad, sobre todo si está en contacto con la

economí a mundial