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REPÚBLICA DEL ECUADOR
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CUENCA COMUNIDAD EDUCATIVA AL SERVICIO DEL PUEBLO
UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL, ARQUITECTURA Y DISEÑO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
Diseño Horizontal y Vertical de la Vía Trigopamba-Pichanillas desde la abscisa 3+350 hasta 7+095.32
Trabajo de Investigación, previo a la obtención del
Título de Ingeniero Civil
DIRECTOR: Ing. Eugenio Jara
AUTOR: Cristian Cordero
CUENCA – ECUADOR
2013
I
DEDICATORIA
Este trabajo de investigación está dedicado a mi familia que siempre me estuvo
apoyando en el transcurso de mi carrera y en los momentos de debilidad siempre
motivando para continuar
II
AGRADECIMIENTO
En primer lugar quiero agradecer a Dios por guiar mis pasos en el arduo camino de mi
carrera, a mis Padres Y Hermanas por su apoyo incondicional.
Además un agradecimiento para mi director de tesis Ing. Eugenio Jara y para el
Decano de nuestra Universidad Ing. Gerardo Arévalo, por su apoyo y ayuda durante
todo el proceso de investigación.
III
Todo el contenido de este Trabajo de Investigación esta bajo responsabilidad del
autor.
Cristian Fernando Cordero Ruilova
C.I. 0103931036
IV
INDICE
DEDICATORIA I
AGRADECIMIENTO II
HOJA DE RESPONSABILIDAD III
INDICE IV
INTRODUCCION X
CAPITULO I
GENERALIDADES
1.- Importancia y Justificación 1
2.- Ubicación Geográfica 1
3.- Morfología y Clima 2
4.- Objetivos 3
CAPITULO II
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
1.- Reconocimiento Topográfico 4
2.- Poligonales Abiertas 5
3.- Levantamiento de Franja 6
CAPITULO III
ESTUDIO DE TRÁFICO Y POBLACION
1.- Generalidades 8
2.- Determinación del t.p.d.s. (tráfico promedio diario semanal) 9
3.- Determinación del t.p.d.a. (trafico promedio diario anual) 9
4.- Trafico Desviado 10
5.- Trafico Proyectado 10
6.- Trafico por Desarrollo 11
7.- Densidad del Tráfico Futuro 13
V
8.- Estudio Poblacional 14
9.- Trafico Proyectado por Desarrollo 15
10.- Trafico Promedio Diario Anual Proyectado 16
11.- Justificación de Orden de la Vía 17
12.- Proyecciones de Trafico 18
12.1.- Proyección de tráfico criterio 1 (pib-tcp) 18
12.2.-Proyección de tráfico criterio 2 (tasa de motorización-tcp) 19
13.- Clasificación de la Vía según su orden 23
CAPITULO IV
ESTUDIO DE SUELOS
1.- Generalidades 25
2.- Toma de Muestras 25
3.- Ensayo de Laboratorio 26
4.- Clasificación de Suelos S.U.C.S o A.A.S.T.H.O 26
4.1.- Análisis Granulométrico 26
4.2.- Límite de Consistencia 27
4.3.- Limite Líquido 27
4.4.- Limite Plástico 28
4.5.- Límite de Contracción 28
4.6.- Índice Plástico 28
4.7.- Contenido de Humedad 29
4.8.- Determinación de la capacidad de soporte CBR del suelo 29
4.9.-Grado de Compactación 30
5.- Resultados de Análisis de Laboratorio 30
VI
CAPITULO V
DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL
1.- Generalidades 32
2.- Estudio de Alternativas 32
2.1.- Alineamiento y Puntos Obligados 32
2.2.- Rutas para Trazado 33
2.3.- Rutas Sugeridas 34
3.- Diseño Geometrico Horizontal 35
3.1.- Velocidad de Diseño 35
3.2.- Distancia de Visibilidad 35
3.2.1.- Distancia de Visibilidad de Parada (d). 35
3.2.2.- Distancia de Visibilidad de Rebasamiento. 36
3.2.3.- Distancia de visibilidad lateral. 36
3.2.4.- Distancia del Cruce 37
4.- Peralte 37
5.- Longitudes de Transición 38
5.1.- Transición del bombeo 38
5.2.- Transición del peralte 39
6.- Sobreancho 39
7.- Curvas Circulares 41
8.- Diseño Geométrico Vertical 43
8.1.- Gradientes máximas y mínimas 43
8.2.- Curvas Verticales 43
8.2.1.- Curvas Verticales Convexas. 43
8.2.2.- Curvas Verticales Cóncavas 44
9.- Diseño Definitivo 45
VII
CAPITULO VI
MOVIMIENTO DE TIERRAS
1.- Generalidades 46
2.- Taludes en Corte y Relleno 46
3.- Calculo de Volúmenes 47
CAPITULO VII
ESTUDIO HIDRÁULICO
1.- Generalidades 49
2.- Recopilación de la Información básica 49
3.- Características Climáticas 50
3.1.- Capa Vegetal 50
3.2.- Clasificación Climática 50
3.3.- Factores que Determinan el Clima 50
4.- Características Hidrológicas 51
4.1.- Áreas de Drenaje 51
4.2.- Intensidades 51
4.3.- Tiempo de Concentración (TC) 52
4.4.- Coeficiente de Escorrentía 52
5.- Obras de Drenaje 54
5.1.- Alcantarilla Típica 54
CAPITULO VIII
IMPACTO AMBIENTAL
1.- Metodología del Estudio de Impacto Ambiental 56
2.- Factores Ambientales 60
3.- Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales 62
VIII
4.- Acciones del proyecto que producen impactos ambientales 63
4.1.- Etapa de Apertura 63
4.2.- Etapa de Operación 65
4.3.- Etapa de Mantenimiento 65
5.- Definiciones de los Componentes Ambientales 65
5.1.- Aire 65
5.2.- Suelos 65
5.3.- Componente biótico 66
5.4.- Componente Socio-económico y cultural 66
6.- Análisis Cualitativo de los Impactos Ambientales Generados 67
6.1.- Impactos sobre el Componente Físico 67
6.1.1.- Contaminación del Aire por Ruido 67
6.1.2.- Dispersión de Material Particulado en el Aire 67
6.1.3.- Cambio de Uso del Suelo 67
6.2.- Impactos sobre el Componente Biótico 68
6.3.- Impactos sobre el Componente Socio-Económico 68
7.- Evaluación de Impactos 69
8.- Plan de Manejo Ambiental 70
8.1.- Programa de señalización de obras temporales, 70
Señalización informativa ambiental, seguridad vial en
sectores críticos del proyecto, medidas especiales en los
cruces de poblados y áreas de concentración poblacional.
8.2.- Programa de manejo de escombros y desechos inertes, 71
escombreras.
9.- Programa de Prevención de Impactos Ambientales 71
9.1.- Protección de Recursos Hídricos 71
9.2.- Protección de la Flora y la Fauna 73
9.3.- Educación Ambiental 74
IX
CAPITULO IX
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.- Introducción 76
2.- Calculo del Número de Ejes Equivalentes de 8.2 Tn. (N) 76
3.- Cálculo del Factor de Equivalencia de Cargas (FC): 77
4.- Cálculo de distribución de tráfico en carril de diseño (K): 81
5.- Selección del CBR de Diseño 82
6.- Diseño de Pavimento Flexible Método AASHTO (versión 1993) 84
6.1.- Descripción del Método del Diseño 84
6.2.- Parámetros del Diseño 85
6.3.- Niveles de Confiabilidad (r) Sugeridos por laAASHTO 86
7.- número estructural indicativo del espesortotal requerido de pavimento (sn) 89
7.1.- Coeficientes de la Capa Asfáltica 90
7.2.- Coeficiente de estructural de la base 91
7.3.- Coeficiente Estructural dela Sub- base 92
7.4.- Coeficientes de Drenaje (MI) 94
8.- Determinación de los Espesores de Cada Capa 96
8.1.- Espesor de la Capa Rodadura 96
CAPITULO X
PRESUPUESTO ESTIMATIVO
1.- Presupuesto Estimativo 99
Conclusiones 100
Recomendaciones 101
Bibliografía 102
Anexos 103
X
INTRODUCCION
Mediante el trabajo de investigación para la obtención del título de Ingeniero se puede
conocer realmente y palpar las necesidad que atraviesan nuestros pueblos, en este
caso de los pueblos de Trigopamba y Pichanillas los cuales están incomunicados entre
si al no contar con una vía entre ellos, lo cual dificulta mucho el comercio y traslado de
los pobladores, la construcción de una vía resulta de carácter urgente ya que es una
necesidad básica para el desarrollo de los pueblos, debido a esto se ha solicitado a
estudiantes de la UNIVERSIDAD CATOLICA DE CUENCA, realizar los estudios
previos a su construcción, siendo estos realizados de una manera detallada
cumpliendo todas las normas del MTOP, para que podamos satisfacer las
necesidades de los pobladores.
Mediante este trabajo investigativo hemos podido ganar experiencia
fundamentalmente en el trabajo de campo, y conocer las necesidades de los
pobladores, ya que ellos serán los principales usuarios y beneficiarios de los
resultados de esta investigación.
1
CAPITULO I
GENERALIDADES
1.-IMPORTANCIA Y JUSTIFICACION DE LA VIA
El crecimiento económico y el desarrollo de actividades en la industria, el comercio y la
agricultura se encuentran influenciado por el mejoramiento de la infraestructura vial ya
que por medio de estas se transportan bienes y mercaderías de un lugar a otro. Las
carreteras deben ser diseñadas de acuerdo a requisitos técnicos mínimos que
recomiendan las normas, que permitan al usuario transitar por ellas de una manera
segura, lo cual se logra con un buen trazo en los alineamientos horizontal y vertical así
como de la sección transversal de manera que exista mayor comodidad al moverse sobre
la vía.
En el sector de Trigopamba, existe en su mayoría producción ganadera, siendo este el
sustento de las familias del sector, por el cual el no tener acceso a las fincas dificulta
mucho la producción debido al problema de cómo sacar los productos, debido a esto se
pierden producciones enteras ya que se dañan los productos.
Se prevé con la construcción de la vía incrementar y potenciar la producción en el sector,
además de mejorar notablemente la calidad de vida de los pobladores, reducir tiempos en
viaje ya que al construir el tramo Pichanillas-Trigopamba se está uniendo dos vías
principales ejes viales del país, como lo son la vía Cuenca-Loja, y la vía Cuenca-Machala.
2.-UBICACIÓN GEOGRAFICA
El área donde se ubicara esta vía se encuentra en dos cantones de la provincia del
Azuay, Pichanillas en el cantón Girón y Trigopamba en el cantón Nabon, hasta la
comunidad de Trigopamba se puede acceder por la vía Cuenca-Loja, mientras q a
Pichanillas cuenta con un acceso por la vía Cuenca-Pasaje, la carretera a diseñarse
dotara de acceso entre estas dos comunidades, y a la vez comunicando estas dos
arterias de la provincia del Azuay.
2
La vía se ubicara al Sur-Este de la provincia del Azuay, a unos 55 km aproximadamente
de la Ciudad de Cuenca, entre las coordenadas 964000N, 698000E y 9637000N,
701000E,
Figura 1
3.- MORFOLOGÍA Y CLIMA:
La zona se caracteriza por ser un lugar muy montañoso y cálido en el sector de
Pichanillas ya que se encuentra a 1150 m.s.n.m para luego al llegar al sector de
Trigopamba se convierte en un clima de paramo ya que tenemos una altitud de
2200m.s.n.m.
El proyecto se desarrolla al Suroeste de la ciudad de Girón y al Oeste de la ciudad de
Nabon , ya que el clima es variado tenemos temperaturas máximas de 26º como máxima
y como mínima de 13º en el sector de Pichanillas, y en el sector de Trigopamba tenemos
temperaturas máximas de 22º y mínimas de 7º.
3
El principal sistema hidrográfico de la zona, lo constituye el río Rio Mandur perteneciente
a la cuenca del Pacífico.
4.-OBJETIVOS
· Realizar el Diseño completo de la Vía Trigo pamba – Pichanillas de los cantones Nabón y
Girón respectivamente, abscisa 0+000 hasta 4+000
· Dotar de una Vía de Comunicación a los pobladores de las localidades de Trigo pamba y
Pichanillas
· Realizar un estudio completo para beneficio de los pobladores.
4
CAPÌTULO II
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
1.- RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO.
Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se requiere de un reconocimiento
preliminar en el cual, primero se hará una entrevista o reunión con los beneficiarios para
recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo a afectaciones,
características de ríos, nombre de lugares intermedios, localización de zonas bajas o
inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible alguna de esas personas
auxiliara como guía en el reconocimiento técnico del camino.
Una vez hecho esto se procederá a hacer un reconocimiento directo del camino para
determinar en general características:
o Geológicas
o Hidrológicas
o Topográficas y complementarias
Así sé vera el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y
características generales, ubicación de bancos para revestimientos y agregados para las
obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ríos o arroyos, existencia de
escurrimientos superficiales o subterráneos que afloren a la superficie y que afecten el
camino, tipo de vegetación y densidad, así como pendientes aproximadas y ruta a seguir
en el terreno.
Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las
características del terreno donde se construirá el camino, y para llevarlo a cabo se utilizan
instrumentos sencillos de medición como brújulas para determinar rumbos, clisímetro para
determinar pendientes, odómetro de vehículos y otros instrumentos sencillos.
A través del reconocimiento se determinan puertos topográficos que son puntos obligados
de acuerdo a la topografía y puertos determinados por lugares obligados de paso, ya sea
por beneficio social, político o de producción de bienes y servicios.
5
Con todos los datos recabados, resaltando los más importantes, se establecerá una ruta
tentativa para el proyecto.
Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el fotogramétrico
electrónico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto que
puede tener un camino, también es importante decir que el tipo de vegetación y clima de
algunas regiones no permite usar este procedimiento por lo que se tiene que recurrir al
reconocimiento directo que se puede auxiliar por cartas topográficas.
2.- POLIGONALES ABIERTAS
Una poligonal abierta es una sucesión de líneas rectas que unen puntos, en la cual el
punto de origen y el punto final no se unen como se puede ver en la figura 2.
Los vértices de la poligonal abierta se denominan puntos de intersección y los ángulos
que se miden en cada punto son ángulos de deflexión, los cuales se forman por un lado
de la poligonal y la prolongación del otro.
Figura 2. Puntos de intersección y ángulos de deflexión en una poligonal abierta.
6
Dónde:
PI1, PI2 y PI3 = Puntos de intersección
α1, α2 y α3 = Ángulos de deflexión
El levantamiento de este tipo de poligonal debe realizarse con mucho cuidado ya que no
se puede realizar ninguna clase de verificación como en el caso de las poligonales
cerradas.
Por lo general no son muy utilizadas porque no se pueden corregir, pero en ocasiones es
muy conveniente su uso como es el caso de vías.
3.-LEVANTAMIENTO DE LA FRANJA
La zona donde se realizara esta vía pertenece al Valle de Yunguilla, la topografía
predominante es montañosa, en el sector de Pichanillas con gradientes del 36% hasta
Campana Loma y Ponteon Loma, desde Campana Loma hasta el rio Mandur se
presentan unas pendientes de hasta el 73%, desde este punto hasta Trigopamba la
pendiente es de 37%, por lo que consideramos una topografía muy escarpada o abrupta
En el área a realizar el proyecto se encuentra el rio Mandur al cual atravesara la vía, este
rio tiene principalmente como afluentes en el área de influencia acequias del sector y la
quebrada Huirohuayco.
Para realizar el levantamiento de la franja topográfica nos basamos en las rutas
preliminares realizadas en base a cartografías entregadas por el gobierno provincial del
Azuay.
Se realizó el levantamiento topográfico con estación total, ubicando el eje mediante
balizas cada 20mts, con lo cual ya obtenemos directamente coordenadas x, y, z; las
cuales nos servirán para el diseño tanto horizontal como vertical.
Se levantó una franja aproximadamente de 80mts, respetando una trocha ya abierta en la
zona de Trigopamba la cual es aproximadamente de 2.5km, esta trocha se encuentra en
pésimas condiciones debido al poco mantenimiento que se le da.
7
El levantamiento realizado es un levantamiento a detalle que luego en el computador se
procederá a realizar el abcisado, se ha comprobado en campo el cumplimiento de las
pendientes mediante herramientas proporcionadas por la estación total.
8
CAPÌTULO III
ESTUDIO DE TRÁFICO Y POBLACION
1.- GENERALIDADES
El diseño de una carretera debe basarse entre otras informaciones en los datos sobre
tráfico, con el objeto de compararlo con la capacidad máxima de vehículos que una
carretera puede absorber. El tráfico, en consecuencia, afecta directamente a las
características del diseño geométrico y de pavimentos, además son parámetros
indicadores, que demuestran el crecimiento y desarrollo del sector o zona de estudio.
Al registrarse un mayor tráfico en la vía Girón – Santa Isabel, que en la vía Cuenca- Loja,
los estudios para el proyecto de apertura de vía Pichanillas - Trigopamba serán tomados
con los datos de la vía Girón – Santa Isabel.
VIA GIRON - SANTA ISABEL
TIPO VEHICUL LUNES MART MIER JUEV VIER SAB DOM TOTAL
SEMANA
Automóviles 17 17 19 18 20 27 29 147
Camionetas 22 21 22 22 23 29 30 169
Buses 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones ‹ 5 ton 4 3 4 4 5 5 6 31
Camiones › 5 ton 7 6 8 7 8 8 10 54
TOTAL 50 47 53 51 56 69 75 401
Cuadro 1.
9
2.- DETERMINACION DEL T.P.D.S. (Tráfico Promedio Diario Semanal).
Eliminando las motos, con los registros de volúmenes diarios durante una semana se
procedió a calcular el T.P.D.S. como se indica en el cuadro 2.
VIA GIRON - SANTA ISABEL
TIPO DE
VEHICULO
SUMA T.P.D.S %
Automóviles 147 21 37
Camionetas 169 24,142 42
Buses 0 0 0
Camiones ‹ 5 ton 31 4,428 8
Camiones › 5 ton 54 7,714 13
TOTAL 401 57,284 100
Cuadro 2.
3.- DETERMINACION DEL T.P.D.A. (trafico promedio diario anual)
El trafico promedio diario anual (T.P.D.A.) es igual al Trafico Promedio Diario obtenido de
los conteos multiplicado por un factor de corrección fi. Correspondiente al mes i.
fi = factor de corrección estacional.
fi =TPDAc / TPDi
TPDAc = Trafico Promedio Diario Anual en la estación de conteo permanente.
TPDi = Trafico Promedio Diario Anual en la estación de conteo permanente durante el
mes i.
Por no existir conteos de tráfico en distintas épocas del año, se asume que el factor de
corrección fi= 1, considerando que el TPDS se mantendrá constante a lo largo de todo el
año, según esto el TPDA será.
10
T.P.D.A. = T.P.D.S. * 1
T.P.D.A = T.P.D.S
4.- TRAFICO DESVIADO
El tráfico desviado es el volumen de tráfico atraído desde otras carreteras una vez que
entra en servicio una nueva vía.
Para el caso de la vía Trigopamba – Pichanillas, se asume como tráfico desviado el 20%
del Trafico Promedio Diario Anual (T.P.D.A.); este porcentaje se encuentra dentro de los
parámetros estipulados en las normas del MOP, este criterio se tomó en cuenta, ya que
con la construcción de la carretera esta atraerá tráfico de los caminos vecinales como el
de La Paz - Manzano y como la Lentag – El Tejado.
TRAFICO DESVIADO
TIPO DE VEHICULO NUMERO
Automóviles 4,2
Camionetas 4,828
Buses 0
Camiones ‹ 5 ton 0,885
Camiones › 5 ton 1,542
TOTAL 11,455
Cuadro 4.
5- TRAFICO PROYECTADO
El tráfico se le ha de proyectar para 20 años. La tasa de crecimiento vehicular de acuerdo
al ¨Manual de Caminos Vecinales del MOP¨, puede variar entre 5 y 7%.
De acuerdo al crecimiento vehicular que se aprecia en la zona, asumo el 7%.
11
Dónde:
Tp = tráfico proyectado
Ta = tráfico actual.
(i) = índice de crecimiento
n = periodo de crecimiento expresado en años.
TRAFICO PROYECTADO
TIPO DE VEHICULO NUMERO
Automóviles 16,252
Camionetas 18,682
Buses 0
Camiones ‹ 5 ton 3,869
Camiones › 5 ton 5,967
TOTAL 44,77
Cuadro 5.
6.- TRAFICO POR DESARROLLO
Es el tráfico que se da por la incorporación de nuevas zonas de desarrollo o por el
incremento de producción de las áreas beneficiadas con la vía.
El tráfico por desarrollo se basara en la densidad de este y la población futura de la zona
de influencia de la carretera.
12
DENSIDAD DE TRANCITO.- La Densidad de Transito es el número de vehículos que
circulan en la carretera, por cada mil habitantes
DENSIDAD DE TRANCITO ACTUAL.- Para obtener la Densidad de transito actual es
necesario precisar los datos de población de la zona servida por la carretera en estudio.
La población actual del sector La Asunción es de 3051 habitantes según datos de INEC
del año 2010.
Dta= ( 1000* Nv ) / Pa
Dónde:
Dta = Densidad de tráfico actual.
Nv = Numero de Vehículos.
Pa = Población actual.
Aplicando esta fórmula al T.P.D.A. obtenemos los siguientes resultados.
DENSIDAD DE TRANSITO ACTUAL
TIPO DE VEHICULO T.P.D.A Dta
Automóviles 21 6,882
Camionetas 24,142 7,912
Buses 0 0
Camiones ‹ 5 ton 4,428 1,451
Camiones › 5 ton 7,714 2,25
TOTAL 57,284 18,495
Cuadro 6.
13
7.- DENSIDAD DE TRAFICO FUTURO
La densidad de tráfico futuro se obtiene mediante la siguiente formula según lo
recomendado por el MOP.
Dtf = k*Dta
Dónde:
Dtf = densidad de tráfico futuro.
Dta = Densidad de tráfico actual.
K = factor que varía de 1 a 3 de acuerdo a factores como el trafico desviado, tráfico por
desarrollo, situación geográfica, etc.
Se ha considerado K = 2 por considerarse un coeficiente intermedio de acuerdo al
incremento de tráfico en la zona.
DENSIDAD DE TRAFICO FUTURO
TIPO DE VEHICULO Dtf
Automóviles 13,764
Camionetas 15,824
Buses 0
Camiones ‹ 5 ton 2,902
Camiones › 5 ton 4,5
TOTAL 36,99
Cuadro 7.
14
8.- ESTUDIO POBLACIONAL
POBLACION FUTURA (METODO ARITMETICO)
Pf= Pa ( 1-rn)
De donde
Pf= población futura
Pa= población actual
r = índice de crecimiento anual = 1,1% según dato del INEC
n= número de años
Pf=3912 habitantes
POBLACION FUTURA (METODO GEOMETRICO)
Pf = Pa (1- r)
De donde
Pf= población futura
Pa= población actual
r = índice de crecimiento anual = 1,1% según dato del INEC
n= número de años
Pf=3806 habitantes
Realizando un promedio entre los dos métodos obtenemos que el número de habitantes a
futuro será de 3859.
Para calcular el número de vehículos al final del periodo de diseño, necesitamos evaluar
también la población futura del área circundante de la nueva carretera.
15
Esto lo hemos hecho, referenciándonos en un mapa censal, considerando los sectores
que están servidos por la carretera y descartando los sectores que son atraídos por otra u
otras vías ya existentes.
Esta área es aproximadamente la mitad del área de influencia de la parroquia La
Asunción correspondiente a una población futura de1930 habitantes, equivalente a la
mitad de la población proyectada para el año 2031 en dicha parroquia.
9.- TRAFICO PROYECTADO POR DESARROLLO.
Para obtener el número de vehículos para el periodo de diseño (20 años) se requiere
evaluar la población de los sectores circundante de la vía en estudio.
El número de vehículos proyectados se calcula mediante la fórmula:
Nv = ( Dtf*Pf )/1000
Dónde:
Nv = Numero de vehículos proyectados
Dtf = Densidad de tráfico futuro
Pf = Población futura.
Los sectores que son servidos por la vía son Tejado, Trigopamba, Lentag, La Paz y
descartando aquellos que son atraídos por otras vías existentes.
Por lo que aplicamos la población futura de aquellos sectores obtenidos mediante cálculos
de población futura.
Pf = 1930 habitantes
Aplicando la formula descrita obtenemos el siguiente cuadro 9.
16
TRAFICO PROYECTADO POR DESARROLLO.
TIPO DE VEHICULO TRAFICO PROYECTADO POR
DESARROLLO
Automóviles 26,564
Camionetas 30,540
Buses 0
Camiones ‹ 5 ton 5,600
Camiones › 5 ton 8,685
TOTAL 71,389
Cuadro 9.
10.- TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL PROYECTADO
Es igual al tráfico proyectado por desarrollo y desviado
T.P.D.A. PROYECTADO PARA EL AÑO 2031.
TIPO DE
VEHICULO
TRAFICO
DESVIADO
PROYECTADO
TRAFICO
PROYECTADO
POR
DESARROLLO
SUBTOTAL
Automóviles 16,252 26,564 42,816
Camionetas 18,682 30,540 49,222
17
Buses 0 0 0
Camiones ‹ 5 ton 3,869 5,600 9,469
Camiones › 5 ton 5,967 8,685 14,652
TOTAL 44,77 71,389 116,159
Cuadro 10.
11.- JUSTIFICACION DE ORDEN DE LA VIA
De acuerdo a las ¨ NORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS¨ del
Ministerio de Obras Públicas, (MOP). Se recomienda la siguiente clasificación en función
del pronóstico de tráfico para un periodo de 15 o 20 años.
CLASIFICACIO DE CARRETERAS EN FUNCION DEL TRÁFICO PROYECTADO
CLASE DE CARRETERA TRAFICO PROYECTADO T.P.D.A
R-I o R-II Más de 8000
I De 3000 a 8000
II De 10000 a 3000
III De 300 a 1000
IV De 100 a 300
18
V Menos de 100
Cuadro 11.
DE ACUEDO CON LA CLASIFICACION DEL CUADRO 11 LA VIA TRIGOPAMBA –
PICHANILLAS SE ENCUENTRA UBICADA EN LA CLASE DE CARRETERA DE IV
ORDEN YA QUE PASARAN MAS DE 116 VEHICULOS.
12.- PROYECCIONES DE TRÁFICO
12.1.- PROYECCIÓN DE TRÁFICO CRITERIO 1 (PIB-TCP)
Se ha considerado la tasa de crecimiento vehicular a la tasa correspondiente al PIB
(Producto Interno bruto) del país que en el año 2011 es de 3,8%, esto para la proyección
de vehículos livianos y para los vehículos pesados, se ha utilizado la tasa de crecimiento
poblacional en Ecuador es del i= 1.42% dato obtenido del INEC en el año 2011
De esta manera podemos ver en el siguiente cuadro 12.1los siguientes resultados
aplicando:
Tipo de
Vehículo TPDA 2011 Tasa de
crecimiento
TPDA
2021
TPDA
2031
Livianos 45 3.80% 65 95
Buses 0 1.42% 0 0
Camiones
c2 4 1.42% 5 6
19
Camiones
c3 8 1.42% 9 11
Total 57
79 106
Cuadro12.1
Con lo cual determinamos que nuestro TPDA de diseño es 106 veh. / díaproyectados a
20 años.
12.2.- PROYECCIÓN DE TRÁFICO CRITERIO 2 (TASA DE MOTORIZACIÓN-TCP)
Para la determinación de la tasas de incremento vehicular para trafico liviano, se hizo uso
de la tasa de motorización con sus factores de ajuste de ecuación.
Estas tasas de incremento se utilizan para proyectar el tráfico futuro, de vehículos
livianos. Dónde:
Tm: tasa de motorización
Ts: Tasa de Saturación
Y: ecuación logarítmica en función de Tm y Ts
Ya: Ecuación donde interviene coeficientes de ajuste a y b:
20
Tm ajustado: Tasa de motorización ya ajustada
Número de vehículos Proyectados: con la nueva tasa de motorización se calcula:
De esta manera comenzando desde el año de inicio del proyecto (2011) hasta el ano
donde termina (2031), con intervalos de 5 años, se calcula la tasa de incremento
mediante la siguiente formula:
Dándonos los siguientes resultados que se aprecian en la Tabla 12.2 “Proyección de
Trafico para Vehículos Livianos”
21
Tabla 12.2
Con lo cual aplicando la formula anteriormente descrita tenemos que nuestra tasa de
incremento (i), es igual a:
Tasa i (2021) = 0.039
Tasa i (2031) = 0.037
22
Para el cálculo de tasas de incremento para vehículos pesados se utilizó las tasas de
crecimiento poblacional que se presenta en la Tabla 12.2.1 “Censo de Población de la
Provincia del Azuay de la Ciudad de Cuenca”
Censo de Población de la Provincia del Azuay y de la Ciudad de Cuenca
FECHA
CENSO
PROVINCIA DEL AZUAY
FECHA
CENSO
CIUDAD DE CUENCA
URBANA RURAL TOTAL
URBANA RURAL TOTAL
1950 49115 201857 250972
1950 39083 69738 108821
1962 59722 204920 264642
1962 50402 82639 133041
1974 117493 249831 367324
1974 104470 108957 213427
1982 159156 272863 432019
1982 152406 122664 275070
1990 218619 287471 506090
1990 194981 136047 331028
2001 312594 286952 599546 2001 277374 140258 417632
Tabla 12.2.1
Con estos valores se calculó los índices de la tasas de crecimiento para vehículos
pesados ( i ) que se muestran en la Tabla 12.2.2 “Índices de Crecimiento”
Índices de Crecimiento
Año
Azuay Cuenca
Urbana Rural Urbano Rural
I i I i
23
1950
0.016428 0.001256 0.02142 0.01424521
1962
0.05801 0.016651 0.06262 0.02330675
1974
0.038667 0.011084 0.04834 0.01492219
1982
0.040479 0.00654 0.03127 0.01302807
1990
0.033041 -0.00016 0.03256 0.00277504
2001
Tabla 12.2.2
Con las tasas de crecimiento tanto para vehículos livianos como para pesados aplicando
la formula
Obtenemos los valores de la siguiente tabla 12.2.3
AÑOS
TASA DE
CRECIMIENTO
LIVIANOS
TPDA
LIVIANOS
TASA DE
CRECIMIENTO
PESADOS
TPDA
PESADOS
TOTAL DE
VEHICULOS
2011 45 12 57
2021 0.039 68 0.033 17 85
2031 0.037 98 0.033 23 121
Tabla 12.2.3
24
Con lo cual determinamos que nuestro TPDA de diseño es 121 veh. / día proyectados a
20 años.
Si este valor cotejamos con el obtenido aplicando el Criterio 1 de cálculo (106 veh.
/ día) vemos que es semejante.
En este estudio vamos a ocupar el valor de TPDA de 121 veh. / día
13.- CLASIFICACIÓN DE LA VÍA SEGÚN SU ORDEN.
En función del TPDA obtenido de 121 , nos dirigimos a la Tabla de Clasificación de
Carreteras según el MTOP”, según la cual determinamos que nuestra vía es una:
Vía colectora de CUARTO orden.
Ver la siguiente tabla 13:
Clasificación de Carreteras según el MTOP.
FUNCIÓN CATEGORÍA DE LA VÍA TPDA
Esperado
Corredor
Arterial
R – I o R – II (Tipo) >8000
I Todos 3000 – 8000
II Todos 1000 – 3000
Colectora III Todos 300 – 1000
IV 5,5E,6 y 7 100 – 300
Vecinal V 4 y 4E <100
Tabla 13
25
CAPÌTULO IV
ESTUDIO DE SUELOS
1.- GENERALIDADES
La ingeniería de caminos, calles y autopistas es a la vez arte y ciencia, sin embargo los
caminos son en primer lugar un medio de transporte lo cual deben construirse para resistir
y mantener adecuadamente el paso de los vehículos con objeto de lograrlo. El diseño de
adoptar ciertos criterios de resistencia, seguridad y uniformidad la mayor parte de estos
criterios procede de la dura escuela de la experiencia, mientras que algunos han
evolucionado con la investigación y sus correspondientes ensayos así se ha establecido
normas generales de tipos de ensayos, obteniendo como general muy buenos resultados.
Dado que el suelo es el material procedente de la descomposición físico-química de las
rocas. Los mismos que están formados por depósitos de rocas desintegradas que los
fenómenos físicos y químicos han descompuesto lentamente con mayor razón en el caso
de una apertura de vía ya que el suelo pasa de ser un campo natural a una obra que
soportara cambios de temperatura, pesos, agua, etc.
2.- TOMA DE MUESTRAS
Lo primero que hay que consignar en la obtención de una muestra es que ésta sea
representativa del terreno. Un muestreo adecuado y representativo es de primordial
importancia, pues tiene el mismo valor que el de los ensayes en sí. A menos que la
muestra obtenida sea verdaderamente representativa de los materiales que se pretende
usar, cualquier análisis de la muestra solo será aplicable a la propia muestra y no al
material del cual procede.
La metodología a seguir para la caracterización del suelo de fundación comprenderá
básicamente una investigación de campo a lo largo de la vía, mediante la ejecución de
pozos exploratorios (calicatas), con obtención de muestras representativas en número y
cantidades suficientes para su posterior análisis en ensayos en laboratorio y, finalmente,
con los datos obtenidos en ambas fases se pasara a la fase de gabinete, para consignar
en forma gráfica y escrita los resultados obtenidos. Se realizó seis calicatas a cielo abierto
26
de 1,5 metros de profundidad, las cuales sirvieron para que en primer lugar realizar un
clasificación visualmanual de los diferentes estratos que componen la subrasante, así
como la determinación del nivel freático en caso de existir, simultáneamente se procedió a
la toma de muestras que fueron sometidas a ensayos de laboratorio de mecánica de
suelos para la obtención de parámetros físicomecánicos con fines viales y que se
utilizarán para el diseño, el muestreo se realizó cada kilómetro, ya que la zona en estudio
no presenta muchos cambios de pendientes ni elevaciones significativas, siendo casi llano
en su mayoría, por lo que se tomó dicha determinación de realizar la muestras a esa
distancia.
3.- ENSAYOS DE LABORATORIO
Con las muestras obtenidas, se realizaran los siguientes ensayos de
Laboratorio:
- Contenido de agua ASTM D-2216
- Granulometría ASTM D-422-63
- Límite líquido ASTM D-423-66
- Límite plástico ASTM D-424-59
- Compactación ASSHTO T 180-70
- CBR ASTM D-1883-73
4.- CLASIFICACIÓN DE SUELOS S.U.C.S O A.A.S.T.H.O
4.1.- ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO
Su finalidad es obtener la distribución por tamaño de las partículas presentes en una
muestra de suelo. Así es posible su clasificación mediante sistemas o métodos como lo
son S.U.C.S o A.A.S.T.H.O.
El ensayo es importante ya que gran parte de los criterios de aceptación de suelos para
ser utilizados en base o súbase en carreteras, diques, drenajes, etc. Depende de este
27
análisis en este caso nos servirá para observar sobre qué tipo de suelo se ha de realizar
la apertura de la vía.
Para obtener la distribución de tamaños, se emplean tamices normalizados y numerados,
dispuestos en orden decreciente.
4.2.- LÍMITE DE CONSISTENCIA
Por consistencia se entiende el grado de cohesión de las partículas de un suelo y su
resistencia a aquellas fuerzas exteriores que tienden a deformar o destruir sus
estructuras, influenciado por la presencia de agua, este hecho se marca cuando el
tamaño de la partícula es más pequeño.
Los principales índices de consistencia de un suelo son: límite líquido, límite plástico y
límite de contracción.
4.3.-LIMITE LÍQUIDO
El límite líquido es el contenido de agua tal que para un material dado fija la división entre
el estado casi líquido y plástico de un suelo.
Para determinar el limite liquido se realiza una práctica de laboratorio mediante un
procedimiento normalizado en que una mezcla de suelo y agua, capaz de ser moldeada,
se deposita en la Cuchara de Casagrande, y se golpea consecutivamente contra la base
de la máquina, haciendo girar la manivela, hasta que la zanja que previamente se ha
recortado, se cierra en una longitud de 12 mm (1/2"). Si el número de golpes para que se
cierre la zanja es 25, la humedad del suelo (razón peso de agua/peso de suelo seco)
corresponde al límite líquido. Dado que no siempre es posible que la zanja se cierre en la
longitud de 12 mm exactamente con 25 golpes.
Para determinar el límite líquido:
- graficar el número de golpes en coordenadas logarítmicas, contra el contenido de
humedad correspondiente, en coordenadas normales, e intrapolar para la humedad
correspondiente a 25 golpes. La humedad obtenida es el Límite Líquido. - según el
28
método puntual, multiplicar por un factor (que depende del número de golpes) la humedad
obtenida y obtener el límite líquido como el resultado de tal multiplicación.
4.4.- LIMITE PLÁSTICO
El límite plástico es el contenido de humedad que tiene un suelo al momento de pasar del
estado plástico al estado semi-solido o también como el contenido de humedad que
posee un suelo cuando comienza a desmenuzarse en rollos o cilindros de 3mm
aproximadamente.
Esta propiedad se mide en laboratorio mediante un procedimiento normalizado pero
sencillo consistente en medir el contenido de humedad para el cual no es posible moldear
un cilindro de suelo, con un diámetro de 3 mm. Para esto, se realiza una mezcla de agua
y suelo, la cual se amasa entre los dedos o entre el dedo índice y una superficie inerte
(vidrio), hasta conseguir un cilindro de 3 mm de diámetro. Al llegar a este diámetro, se
desarma el cilindro, y vuelve a amasarse hasta lograr nuevamente un cilindro de 3 mm.
Esto se realiza consecutivamente hasta que no es posible obtener el cilindro de la
dimensión deseada. Con ese contenido de humedad, el suelo se vuelve quebradizo (por
pérdida de humedad) o se vuelve pulverulento. Se mide el contenido de humedad, el cual
corresponde al Límite Plástico. Se recomienda realizar este procedimiento al menos 3
veces para disminuir los errores de interpretación o medición.
4.5.- LÍMITE DE CONTRACCIÓN
El límite de contracción se define como la humedad bajo la cual un suelo no cambia su
volumen por más que se le oiga evaporando el agua.
En este caso no se realizó el estudio debido a que no fue necesario hacerlo.
4.6.- ÍNDICE PLÁSTICO
El índice plástico es la diferencia del límite liquido menos el límite plástico, este índice nos
indica la zona en la cual el suelo se comporta o se encuentra en estado plástico a más de
que nos permite medir la capacidad de compresión y la cohesión del suelo.
29
L.P.= L.L. – L.P.
Dónde:
L.L. = Límite Líquido
P.L. = Límite Plástico
4.7.- CONTENIDO DE HUMEDAD
Este ensayo tiene por finalidad, determinar el contenido de humedad de una muestra de
suelo. El contenido de humedad de una masa de suelo, está formado por la suma de sus
aguas libre, capilar e higroscópica.
La importancia del contenido de agua que presenta un suelo representa junto con la
cantidad de aire, una de las características más importantes para explicar el
comportamiento de este (especialmente en aquellos de textura más fina), como por
ejemplo cambios de volumen, cohesión, estabilidad mecánica.
El método tradicional de determinación de la humedad del suelo en laboratorio, es por
medio del secado a horno, donde la humedad de un suelo es la relación expresada en
porcentaje entre el peso del agua existente en una determinada masa de suelo y el peso
de las partículas sólidas, o sea:
w = (Ww/ Ws) *100 ( % )
Dónde:
w = contenido de humedad expresado en %
Ww = peso del agua existente en la masa de suelo
Ws = peso de las partículas sólidas
4.8.- DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE CBR DEL SUELO
La finalidad de este ensayo, es determinar la capacidad de soporte (CBR) de suelos y
agregados compactados en laboratorio, con una humedad óptima y niveles de
compactación variables. Es un método que sirve para evaluar la calidad relativa del suelo
para sub-rasante, sub-base y base de pavimentos.
30
El ensayo mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de humedad y
densidad controladas, permitiendo obtener un (%) de la relación de soporte. El (%) CBR,
está definido como la fuerza requerida para que un pistón normalizado penetre a una
profundidad determinada, expresada en porcentaje de fuerza necesaria para que el
pistón penetre a esa misma profundidad y con igual velocidad, en una probeta
normalizada constituida por una muestra patrón de material chancado.
Finalmente el CBR es el factor que determinará el diseño de espesores de capas de
pavimento. Usualmente el valor CBR se convierte en módulo de valor soporte del suelo.
El procedimiento para el CBR lo indica la norma
AASHTO T-193
4.9.- GRADO DE COMPACTACIÓN
La prueba de PROCTOR MODIFICADO según la norma AASHTO T-180, se refiere a la
determinación del peso por unidad de volumen, de un suelo que se ha sido compactado a
diferentes contenidos de humedad.
La humedad que contenga el suelo, representa la cantidad de agua necesaria para que el
suelo pueda alcanzar el grado máximo de resistencia y acomodo de sus partículas.
5.- RESULTADOS DE ANÁLISIS DE LABORATORIO
CUADRO DE RESUMEN DE ENSAYOS
ABSISA 3+880 4+900 6+050 7+000
PROFUNDIDAD (m) 1.5 1.6 1.61 1.55
COLOR PLOMO PLOMO CAFÉ AMARILLO
FECHA 12-sep-
2011
12-sep-2011 12-sep-2011 12-sep-2011
HUMEDAD 20.62% 24.85% 21.08% 26.67%
31
NATURAL %
% PASA NUM. 200 67.0% 58.82% 55.55% 79.80%
LIMITE LIQUIDO % 75,56% 80.55% 60.35% 56.75%
LIMITE PLASTICO % 47.47% 45.05% 33.24% 27.85%
INDICE
PLASTICIDAD %
31.09% 35.49% 27.11% 28.90%
INDICE DE GRUPO 18 15 13 19
CLASIFICACION
SUCS MH MH MH CH
AASHTO A-7-5 A-7-5 A-7-5 A-7-6
HUMEDAD OPTIMA
%
28.20% 27.0% 27.35% 24.30%
DENSIDAD SECA
kg/m3
1.7 1.88 1.850 1.870
CBR INALTERADO 0.75% 2.44% 2.54% 1.45%
CBR REMOLDEADO 2.31% 3.63% 4.64% 2.60%
CBR DISEÑO (95%) 1.5% 3% 3.5% 2%
Los análisis de laboratorio se podrán ver en los Anexos 4.1 Resultados de Laboratorio.
32
CAPÌTULO V
DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL DE LA VIA
1.- GENERALIDADES
El presente estudio realizara el diseño geométrico horizontal y vertical de la vía, bajo los
parámetros técnicos establecidos por el MTOP del Ecuador en el libro Normas de Diseño
Geométrico de Carreteras y de caminos vecinales
2.- ESTUDIO DE ALTERNATIVAS
2.1.- ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS
En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede siempre alojada
en terreno plano la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la ruta
general. Esto no es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando
llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la máxima permitida
para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos
necesarios y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de
mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe
tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos
obligados sea lo más recto que se pueda dé acuerdo con la topografía de la región y de
acuerdo también con él transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras
que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida
fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho
dinero. Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar
fracasos económicos posteriores, pero hay que tener presente también que tramos rectos
de más de diez kilómetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que
puede ser causa de accidentes. También hay que hacer notar que en el proyecto
moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea económicamente posible, el
paso por alguna de las calles de los centros de población siendo preferible construir
libramientos a dichos núcleos.
33
Figura 2.1
En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados
intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos únicamente se
ubicaran estos puntos de acuerdo con las características geológicas o hidrológicas y el
beneficio o economía del lugar, en caso contrario se requiere de una localización que
permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones técnicas.
2.2.- RUTAS PARA TRAZADO
Actualmente no existe ninguna vía entre estas dos comunidades para comunicarse entre
sí, por lo tanto la necesidad de los estudios y diseños de la vía para su futura
construcción.
.El tramo desde el cruce del Rio Mandur hasta Trigopamba comienza en la cota 2080 y
sube hasta la cota 2300, con una longitud de 4 Km aproximadamente.
Hemos creado dos rutas para mejorar la localización del polígono para el levantamiento
de la franja topográfica, estas rutas están en función de la pendiente máxima solicitada q
es del 14%, en ninguna de las dos rutas presentadas se excede del 10% en ninguno de
sus tramos, además de evitar el crear curvas de retorno con radio mínimo.
Como puntos obligados en este caso solo tenemos al pueblo de Trigopamba y al cruce
del Rio Mandur, el cual fue ubicado en el paso usado por los pobladores de la zona,
34
debido a q se encuentra en una zona alta ambas orillas y no existe zona inundable en
este paso.
| El paso de la vía en el rio Mandur fue escogido según la topografía del terreno, al
no tener registros exactos de crecidas máximas se escogió un punto a una altura de 5
metros de la cota del rio, ya que este es un rio de poco caudal teniendo como afluentes
solo acequias y la quebrada Huirohuayco, siendo este rio la mayor parte del año una
acequia igual, y en época de lluvia soporta crecidas pero no de un grado alto, el punto de
llegada y salida de la vía al puente está en la cota 2020 pero se deberá escoger el punto
exacto de paso una vez realizado el levantamiento topográfico considerando las
condiciones óptimas del terreno para su construcción teniendo en cuenta una luz de
10mts para el puente.
Las distancias entre estos dos tramos q son los q comprenden la vía, se definirán con
exactitud más adelante en la selección de la ruta más conveniente.
2.3.- RUTA SUGERIDA
Esta ruta se inicia en Trigopamba desde el punto p1 del plano q se adjunta como ruta #1,
empieza subiendo por la ladera derecha de Campana Loma hasta llegar al primer punto
de retorno p5, con una longitud de 830,54mts con una pendiente promedio de 9,38%.
Continua la ruta dirigiéndose a la ladera de Ponteon Loma para evitar en lo posible la
zona alta de Campana Loma donde existen deslizamientos de Tierra, este tramo va desde
p5 hasta p13 donde se ubica otro punto de retorno, con una longitud de 1897,02mts con
una pendiente promedio de 8,81%. Continuamos nuevamente dirigiéndonos hasta
Campana Loma hasta el siguiente punto de retorno p18, donde tenemos un punto de
retorno de radio mínimo, este punto fue ubicado en ese lugar debido a q de seguir más
adelante hasta encontrar con un perfil de terreno óptimo para ubicar la curva estaríamos
ya en la zona de Campana Loma donde existen deslizamientos de tierra, este punto
deberá de ubicarse una vez estando en el terreno para evitar los radios mínimos, tiene
este tramo una longitud de 1011,41mts y una pendiente promedio de 9,87%. El siguiente
punto de retorno se encuentra en p22, este punto se encuentra ubicado entre Campano
Loma y Ponteon Loma donde rodearemos a Campano Loma para continuar por su Ladera
derecha, está ubicado en la zona más baja posible de la ladera donde se pueda rodear a
35
esta evitándonos pendientes mayores, este tramo tiene una longitud de 776,02mts y una
pendiente promedio de 8,70%.
Desde p22 en adelante estamos rodeando Campana Loma por su ladera derecha en el
único tramo de la vía q tendremos pendientes negativas hasta llegar a un punto donde se
realice el cruce del rio Mandur ubicado en p25, con una longitud de 781,79mts y una
pendiente promedio de -8,55%, se deberá ubicar ya estando en el terreno el punto óptimo
de cruce del rio, con una luz de 10mts.
3.- DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL
3.1.- VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad para no
sufrir accidentes en la vía en estudio.
En nuestro estudio de tráfico tenemos que es una vía de tercer orden y como es una vía
en sector montañoso nuestra velocidad de diseño es de 40 km/h, y por ende nuestro radio
mínimo aconsejado es de 42 mts. VER anexo 1
3.2.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
Esta distancia puede evaluarse en 4 formas:
3.2.1.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (D).
Es la requerida para que el conductor pare su vehículo ante la presencia de un obstáculo
en su línea de circulación.
Está constituida por la suma de dos distancias
d = d1 + d2
d1= distancia recorrida durante el tiempo de percepción más reacción (m).
d2= distancia de frenaje del vehículo, es decir la distancia necesaria para que el vehículo
pare completamente después de haberse aplicado los frenos.
36
3.2.2.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO.
Es aquella distancia que requiere un vehículo que circula a la velocidad de diseño y que
va a rebasar a otro vehículo que circula a menor velocidad.
Esta distancia de visibilidad (dr) está constituida por la suma de 4 distancias:
d1: Distancia recorrida por el vehículo rebasante en el tiempo de percepción más reacción
y durante la aceleración inicial hasta alcanzar el carril izquierdo de la vía.
d2: Distancia recorrida por el vehículo rebasante durante el tiempo que ocupa el carril
izquierdo.
d3: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto durante 2/3 del
tiempo empleado por el vehículo rebasante, mientras usa el carril izquierdo.
d4: distancia entre el vehículo rebasante y el vehículo que viene en sentido opuesto, al
final de la maniobra.
dr = d1 + d2 + d3 + d4
3.2.3.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD LATERAL.
La distancia mínima necesaria para la visibilidad lateral, se calcula según la siguiente
fórmula.
Dónde:
dL = Distancia de Visibilidad lateral, m
d = Distancia de Visibilidad para la parada de un vehículo (m).
37
VT = Velocidad del transeúnte o del medio de transporte que circula por la vía
que se intercepta (para una persona que corre se asume 10 Km/h).
Vv = Velocidad de diseño del vehículo, Km/h.
3.2.4.- DISTANCIA DE CRUCE.
Es la distancia de visibilidad libre de obstáculos que requiere un conductor de un vehículo
que está detenido en un cruce de carreteras para atravesar la vía perpendicular a su
sentido de circulación cuando visualiza a un vehículo que viene en esa vía. Su magnitud
se determina utilizando la siguiente expresión
Tr = Tiempo de percepción - reacción (3seg)
w = Ancho de la calzada en m.
z = Longitud del vehículo en m.
d = Distancia entre línea de parada y bordillo en m
v = Velocidad de proyecto de vía principal en Km/h.
j = Aceleración del vehículo en “g”(para camión 0.06)
i = Pendiente longitudinal de vía de vehículo detenido
4.-PERALTE
Al entrar en las curvas horizontales el vehículo es empujado radialmente hacia fuera por
efecto de la fuerza centrífuga que se produce, esta fuerza debe ser contrarrestada por
acción de las fuerzas del peso y fricción entre las llantas y calzada, para que dicha
contraprestación sea más efectiva se realiza un peralte a la vía.
38
Al realizar la sumatoria de las fuerzas en el plano de la vía y remplazando la tangente del
ángulo por (e) la fuerza por PV2/gR, tenemos:
e + f = Vd2/127R
en donde:
R = radio de la curvatura (m).
e = peralte de la curvatura (%).
f = máximo coeficiente de fricción lateral.
Vd = velocidad de diseño.
5.- LONGITUDES DE TRANSICIÓN
La transición del peralte podemos subdividirla en dos partes.
5.1.- TRANSICIÓN DEL BOMBEO.
Es aquella distancia requerida dentro de la tangente, para que el carril exterior pase de la
sección normal de la calzada a nivel horizontal (X), pudiendo calcularla mediante la
relación:
X = pa / 2i.
Dónde:
p = bombeo 2.0 %.
i = gradiente longitudinal (%).
a = ancho de la calzada 6 m.
X= longitud tangencial (m).
39
5.2.- TRANSICIÓN DEL PERALTE.
La distancia necesaria para el desarrollo del peralte, en el caso de giro alrededor del eje,
viene dada por la siguiente expresión:
L = ea / 2i.
Dónde:
e = peralte 10 %.
L = Longitud de transición (m).
Por lo general, el peralte se desarrolla en una distancia equivalente a 2/3 de L dentro de la
tangente y en 1/3 de L dentro de la curva, en casos extremos podrá colocarse el ½ de L
en la tangente y el restante en la curva.
6.- SOBREANCHO
El objeto del sobre ancho en la curva horizontal es el de posibilitar el tránsito de vehículos
con seguridad y comodidad, es necesario introducir los sobre anchos:
Cálculo de sobre ancho según la AASHTO, hace un análisis en el que intervienen los
siguientes factores
· El ancho del vehículo de diseño
u = Ancho normal de un vehículo el mismo que varía de 2,45 m a 2,60 m
L = La distancia entre el eje anterior y el eje posterior se asume 6,10 m
R = Radio de la curva
40
· El espacio lateral que necesita cada vehículo se asume:
· El avance del voladizo delantero del vehículo sobre el carril adyacente mientras gira.
· El sobre ancho adicional de seguridad que depende de la velocidad de diseño y el radio
de curva.
· Si el ancho requerido para la calzada en la curva es Ac y el establecido para los tramos
rectos es Ar el sobre ancho será:
· El ancho de la calzada de dos carriles en la curva debe ser:
41
Para el diseño de nuestra vía los valores de peralte, sobre ancho y longitudes de
transición se han tomado de la Tabla 6 de las Normas de Diseño Geométrico de
Carreteras y de caminos.
Tabla 6.
7.- CURVAS CIRCULARES
Es un arco de circunferencia tangente a dos alineamientos rectos de la vía y se define por
su radio, que es asignado por el diseñador como mejor convenga a la comodidad de los
usuarios de la vía y a la economía de la construcción y el funcionamiento.
A continuación en la figura 6 describiremos los elementos más importantes de una curva
simple.
42
Figura 6.Elementos de una curva
PI: Punto de intersección de la prolongación de las tangentes
PC: Punto en donde empieza la curva simple
PT: Punto en donde termina la curva simple
α : Angulo de deflexión de las tangentes
∆C :Angulo central de la curva circular
θ :Angulo de deflexión a un punto sobre la curva circular
GC: Grado de curvatura de la curva circular
RC: Radio de la curva circular
T: Tangente de la curva circular o subtangente
E: External
M: Ordenada media
C: Cuerda
CL: Cuerda larga
43
l: Longitud de un arco
le: Longitud de la curva circular
Los cálculos de las curvas horizontales de nuestro estudio lo podemos ver en el Anexo
5.1 Reporte Curvas Horizontales
8.- DISEÑO GEOMETRICO VERTICAL
8.1 GRADIENTES MÁXIMAS Y MÍNIMAS
De acuerdo a nuestra velocidad de diseño y topografía nuestra gradiente máxima es de
18 % VER ANEXO 5.2
La gradiente longitudinal mínima usual es de 0,5 por ciento.
8.2.- CURVAS VERTICALES.
Las curvas verticales pueden ser cóncavas o convexas con su eje vertical centrado en el
PIV, el cual deberá estar en un valor de abscisa múltiplo de 10 m.
8.2.1.- CURVAS VERTICALES CONVEXAS.
La longitud mínima de las curvas verticales se determina en base a los requerimientos de
la distancia de visibilidad para parada de un vehículo, considerando una altura del ojo del
conductor de 1,15 metros y una altura del objeto que se divisa sobre la carretera igual a
0,15 metros. Esta longitud se expresa por la siguiente fórmula:
L= k*A
En la Tabla 8.2.1 se indican los diversos valores de K para las diferentes velocidades de
diseño y para las diferentes clases de carreteras respectivamente.
44
Tabla 8.2.1
8.2.2.- CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS.
La longitud de una curva vertical cóncava en su expresión más simple es:
L = K*A
En las Tabla 8.2.2 se indican los diversos valores de “K” para las diferentes velocidades
de diseño y para las varias clases de carretera, respectivamente.
45
Tabla 8.2.2
Los cálculos de las curvas verticales de nuestro estudio lo podemos ver en el Anexo 5.2
Reporte Curvas Verticales
9.- DISEÑO DEFINITIVO
El diseño definitivo de la vía lo podemos ver en el Anexo 5.3 Planos
46
CAPÌTULO VI
MOVIMIENTO DE TIERRAS
1.- GENERALIDADES
En general, un talud es una zona plana inclinada, la cual varía de acuerdo a la estabilidad
del talud y en función del material que posea, su inclinación se determinara en lo posible
mediante ensayos de laboratorio y cálculos como análisis de estabilidad y estudios
medioambientales.
2.- TALUDES EN CORTE Y RELLENO
El diseño de taludes exige, el estudio de las condiciones especiales del lugar,
especialmente las geológicas, geotécnicas, ensayos de laboratorio, análisis de estabilidad
y medio ambientales, esto para optar por la solución más conveniente, de entre diversas
alternativas.
En la tabla 2 y 2.1 se muestran relaciones de taludes referenciales
VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE
(RELACIÓN H:V)
Clasificación de
Materiales de corte
Roca
Fija
Roca
Suelta
material suelto
Suelos
Gravosos
Suelos
limo-
arcillosos o
arcillosos
Suelos
arenosos
ALTURA
DE
CORTE
Menor de 5 m 1:10 1:6-
1:4 1:1-1:3 1:1. 2:1.
47
5-10m 1:10 1:4-
1:2 1:1. 1:1. *
Mayor de 10 m 1:08 1:.2 * * *
Tabla 2.
TALUDES PARA TERRAPLENES
MATERIALES
TALUD (V:H)
ALTURA (m)
<5.00m 5-10 >10m
Material Común
(limos arenosos) 1:1,5 1:1,75 1:2
Arenas Limpias 1:2 1:2,25 1:2,5
Enrocados 1:1 1:1,25 1:1,5
Tabla 2.1
3.- CALCULO DE VOLÚMENES
Una forma analítica utilizada para la máxima precisión posible consiste en la división del
área de la sección en formas geométricas simples como triángulos y trapecios
coincidentes con los puntos de inflexión del terreno, y la obtención del semiancho del
camino de los puntos de la lateral, por medio de las cuales se calcula el área y
48
posteriormente el volumen (Método de Gauss), para ello se debe elaborar una cartera de
chaflanes.
Para calcular los volúmenes se utiliza la formula prismoidal:
Siendo:
V = Volumen del prisma
L = Distancia entre dos áreas de secciones transversales paralelas entre sí
F1,F2 = Áreas de secciones transversales paralelas entre sí.
Fm = Área de sección media
En las secciones que tienen cortes y relleno el cálculo se efectúa por separado.
Si el terreno es muy parejo entre las dos secciones, se utiliza la siguiente formula
del promedio de áreas:
Siendo:
V = Volumen de la masa de tierra
L = Distancia entre dos áreas de secciones transversales paralelas entre sí
F1,F2 = Áreas de secciones transversales
Los cálculos de volúmenes de nuestro estudio lo podemos ver en el Anexo 6.1
Reporte de Volúmenes
( )21 46
FFFL
V m ++=
LFF
V2
21 +=
49
CAPÌTULO VII
ESTUDIO HIDRÁULICO
1.- GENERALIDADES
El presente informe trata sobre los medios para captar, conducir y evacuar el agua
superficial que se origina en o cerca de la vía en estudio.
El camino de 3.5 Km. de longitud, no posee ningún sistema de drenaje.
2.- RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN BÁSICA.
La información analizada para la elaboración del presente informe es la siguiente:
- Cartografía
- Carta IGM 1 : 50.000
- Planos Escala 1 : 1000 en Autocad
- Datos de la estación meteorológica más cercana de la zona del proyecto, que en nuestro
caso estaríamos apuntando al aeropuerto de Cuenca, por tal motivo se optó por tomar
datos de estudios que proporciono la empresa ETAPA, datos que fueron definidos para
los estudios de la “II Etapa de Planes Maestros de la ciudad de Cuenca”.
En la siguiente Tabla 2.se detalla esta información:
- FUENTE: II Etapa de los Planes Maestros de la Ciudad de Cuenca (ETAPA)
50
I N T E N S I D A D I = A/[Tc+C]B
PERIODO Para 5 <= t <= 60 minutos Para 60 <= t <= 1440minutos
RETORNO A B C A B C2 342.83 0.6405 3.10 2521.50 0.9989 45.003 366.29 0.6164 3.00 3205.50 1.0145 45.005 399.11 0.5992 3.00 3985.00 1.0273 45.00
10 436.25 0.5802 2.90 5113.20 1.0428 46.0020 477.58 0.5687 2.90 6264.10 1.0548 47.0050 531.84 0.5574 2.90 7797.40 1.0667 48.00
100 566.15 0.5480 2.80 8854.00 1.0719 48.00
Tabla 2.
3.- CARACTERISTICAS CLIMATICAS
3.1.- CAPA VEGETAL.
El componente físico del medio ambiente está 100 % alterado y convertido en cultivos
económicos. Hay un incipiente bosque secundario compuesto de eucaliptos.
3.2.- CLASIFICACIÓN CLIMÁTICA.
El clima de la cuenca es “TEMPLADO – SUBHUMEDO” y está dentro del piso ecológico
“ESTEPA SECA – MONTANO BAJO”.
3.3.- FACTORES QUE DETERMINAN EL CLIMA.-
Los principales factores que regulan el clima son:
- la situación geográfica.- altitud
- interacción: Continente – Océano – Atmósfera
- topografía y barreras montañosas
- orientación geográfica dentro de la faja ecuatorial
- desplazamiento de la línea de convergencia intertropical
- sistemas de corrientes marinas El Niño y Humboldt
51
4.- CARACTERÍSTICAS HIDROLÓGICAS
Para el cálculo de caudales utilizaremos el método racional.(MR) el cuál emplea la
siguiente fórmula:
Q = AxCxI
360 en donde:
Q = Caudal máximo esperado para un período de retorno T, en m3/s.
A = Área de drenaje, en Ha, que genera el caudal de aportación al elemento de drenaje.
C = Coeficiente de escurrimiento, que es la relación para un período dado entre la
escorrentía y la precipitación.
El coeficiente de escurrimiento depende del tamaño de la cuenca, de la pendiente, tanto
longitudinal como transversal, de la permeabilidad del suelo, de la relación
evapotranspiración sobre lluvia, y del piso ecológico.
I = Intensidad de lluvia, en mm/hora
4.1.- AREAS DE DRENAJE :
El área de drenaje se puede calcular en fotografías aéreas, mapas geográficos o con
medidas de directas en campo , para nuestro caso usamos este último considerado 100
m a cada lado de las cunetas de la vía.
4.2.- INTENSIDADES:
DONDE:
I = intensidad de la lluvia en mm/hora.
Tc = Tiempo de concentración
52
A, B, C= constantes que dependen de la zona y del período de retorno.
Para considerar las constantes A, B y C según la Norma del M.O.P. recomienda un
periodo de retorno de 100 años así como una duración de lluvia de 20 a 30 minutos de
duración.
4.3.- TIEMPO DE CONCENTRACIÓN (TC):
Es el tiempo requerido para que fluya el agua desde el punto más remoto del área
tributaria al punto de diseño (entrada de la alcantarilla); para la determinación del tiempo
de concentración tenemos 2 criterios:
- Una expresión para calcular el tiempo de concentración, es la obtenida con el (método
de Clark), que no es más que la Fórmula de Kirpich pero en unidades del S.I.
en donde:
L = longitud del curso de agua en metros
H = diferencia de nivel de los puntos extremos del curso de agua.
Tc = tiempo de concentración en minutos.
- Una segunda expresión es la fórmula de López Cualla.
Tc =0.1637*A + 8.68
A= Área de aporte de la Cuenca (Ha)
Para el presente estudio se tomó el valor medio entre los 2 criterios.
4.4.- COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA
El coeficiente de escorrentía establece, en porcentajes, la relación que existe entre la
cantidad de agua que cae en una precipitación y aquella que se escurre superficialmente.
385.03
0195.0 ÷÷ø
öççè
æ=
H
LTc
53
El valor de este coeficiente varía de acuerdo al tipo de suelo, vegetación, etc. Tal como
indica el cuadro del manual del MOP de diseño de caminos vecinales en el Ecuador
indicado a continuación:
TIPO DE AREA DE DRENAJE O
SUPERFICIE
COEFICIENTE DE
ESCORRENTIA “C”
MINIMO MAXIMO
Pavimentos de hormigón u hormigón
asfáltico
0.75 0.95
Pavimentos de macadam asfáltico o
superficies de grava tratada
0.65 0.8
Pavimentos de grava, macàdam, etc. 0.25 0.6
Suelo arenoso, cultivado o con escasa
vegetaciòn.
0.15 0.3
Suelo arenoso, bosques o materiales
espesos
0.15 0.3
Grava, ninguna o escasa vegetaciòn 0.2 0.4
Grava, bosques o matorrales espesos 0.15 0.35
Suelo arcilloso, ninguna o escasa
vegetación.
0.35 0.75
Suelo arcilloso, bosques o vegetación
abundante
0.25 0.6
Cuadro 4.4
54
5.- OBRAS DE DRENAJE
5.1.- ALCANTARILLA TÍPICA
Para determinar el caudal Q: Se empleó la ecuación de la continuidad que viene dada por:
Q= Ac * V
En donde:
Q= Es la capacidad hidráulica de la cuneta (m³/s)
Ac= Área efectiva de la Cuneta(m).
V= Velocidad del agua (m/s).
Como es objetivo de este análisis determinar la longitud máxima entre atarjeas, la
ecuación de la continuidad igualamos a la ecuación del Método Racional.
Q = C * I * A
0.36
Para este análisis se tomó las siguientes consideraciones:
Periodo de retorno: 100 años
Tiempo de duración de lluvia: 30 minutos
Tiempo de concentración: 12 minutos
Coeficiente de escorrentía para asfalto: 0.70
Aplicando la fórmula de la intensidad obtenemos 129,31 mm/h.
Igualando ecuaciones se tiene:
Ac * V = C * I * A
0.36
De esta fórmula despejamos A
55
Analizando esta fórmula sabríamos que existirían diferentes áreas de aportación según su
pendiente, ya que la velocidad cambiaria según su fórmula de Manning.
Con la expresión anterior podemos determinar la longitud de máxima entre atarjeas para
las diferentes pendientes longitudinales de la vía, ya que el área de aporte A viene dada
por la expresión:
A= B * L
En donde:
A= Área de aporte a la cuneta
B= Ancho de la vía (6metros) para 2 (debido al bombeo de la vía, 2 para la vía en
análisis)
L= Longitud máxima entre atarjeas.
Entonces la longitud máxima entre atajeas quedaría determinada mediante la siguiente
expresión:
En el Anexo 7.1 Cálculos Hidráulicos, se presenta un resumen de los Cálculos hidráulicos
de las cunetas. En donde se encuentran ubicadas las atarjeas, se tienen estimados los
caudales, velocidades y tirantes.
56
CAPÌTULO VIII
IMPACTO AMBIENTAL
1.-METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
La evaluación de Impactos Ambientales implica la identificación, predicción e
interpretación de los impactos que un proyecto o actividad genera al ser ejecutado, esta
evaluación es relativamente subjetiva pero en función de la metodología que se emplea,
se tiende a reducir el nivel de subjetividad.
La metodología utilizada, se basa en las condiciones en las que se encuentra el ambiente
antes de la ejecución de las actividades a desarrollarse, tomando en cuenta las
características ambientales donde se va a desarrollar el proyecto, es decir en función de
la importancia que tienen los factores ambientales analizados y las actividades
involucradas en las fases de operación del proyecto.
El proceso de la evaluación de los impactos ambientales incluye: la descripción de las
actividades y posibles fuentes de contaminación asociados con el proyecto propuesto,
definición de las áreas de intervención, tipos de desperdicios o descargas y revisión de los
procedimientos operacionales propuestos.
La matriz es una tabla compuesta por columnas, en las que se ubicó a las actividades que
pueden causar impactos al medio ambiente y en las filas a los factores ambientales que
pueden ser afectadas por el desarrollo de las actividades del proyecto.
Para la identificación de los impactos se presenta una matriz de interrelación factor-
acción, y sobre ésta, se valora la importancia del factor versus la magnitud del impacto
asociado a dicha interacción. Los valores de magnitud de los impactos se presentan en un
rango de 1 a 10 para lo cual, se han calificado las características de los impactos de
acuerdo a la siguiente Tabla 1.
57
Naturaleza Probabilida
d
Duración Reversibilida
d
Intensida
d
Extensión
Benéfico=+1 Poco
Probable=0.
1
Temporal=1 A Corto
Plazo=1
Baja=1 Puntualidad=
1
Detrimente=
-1
Probable=0.
5
Permanente=
2
A largo
Plazo=2
Media=2 Local=2
Cierto=1 Alta=3 Regional=3
Tabla 1
Naturaleza: La naturaleza o carácter del impacto puede ser positiva (+), negativa (-) o
neutral lo que implica ausencia de impactos significativos. Por tanto, cuando se determina
que un impacto es adverso o negativo, se valora como “-1” y cuando el impacto es
benéfico, “+1”.
Intensidad: La implantación del proyecto y cada una de sus acciones, puede tener un
efecto particular sobre cada componente ambiental.
· Alto: si el efecto es obvio o notable.
· Medio: si el efecto es notable, pero difícil de medirse o de monitorear.
· Bajo: si el efecto es sutil, o casi imperceptible.
Duración: Corresponde al tiempo que va a permanecer el efecto.
· Permanente: Si el impacto dura mientras y hasta después de ejecutar la obra.
· Temporal: Si el impacto dura en forma fugaz o leve como resultado de una
58
actividad.
Extensión: Corresponde a la extensión espacial y geográfica del impacto con relación al
área de estudio. La escala adoptada para la valoración es la siguiente:
· Regional: si el efecto o impacto abarca una amplia extensión territorial.
· Local: si el efecto se concentra en zonas concretas dentro de los límites de
área de
· influencia del proyecto.
· Puntual: si el efecto está limitado a la “huella” del impacto.
Reversibilidad: En función de su capacidad de recuperación.
· A corto plazo: Cuando un impacto puede ser asimilado por el propio entorno en el
tiempo.
· A largo plazo: Cuando el efecto no es asimilado por el entorno o si es asimilado
toma un tiempo considerable.
Probabilidad: Se entiende como el riesgo de ocurrencia del impacto y demuestra el grado
de certidumbre en la aparición del mismo.
· Poco Probable: el impacto tiene una baja probabilidad de ocurrencia.
· Probable: el impacto tiene una media probabilidad de ocurrencia.
· Cierto: el impacto tiene una alta probabilidad de ocurrencia.
Los valores de magnitud se determinan de acuerdo a la siguiente expresión:
M = Naturaleza * Probabilidad * (Duración + Reversibilidad + Intensidad + Extensión)
59
De acuerdo a estos criterios y a la metodología de evaluación, los impactos positivos más
altos tendrán un valor de 10 cuando se trate un impacto permanente, alto, local, reversible
a largo plazo y cierto ó –10 cuando se trate de un impacto de similares características
pero de carácter perjudicial o negativo.
A cada factor ambiental escogido para el análisis se le ha dado un peso ponderado frente
al conjunto de factores; este valor de importancia se establece del criterio y experiencia
del profesional a cargo de la elaboración del Plan de Manejo Ambiental. Al igual que la
magnitud de los impactos se presenta en un rango de 1 a 10.
De esta forma, el valor total de la afectación se dará en un rango de 1 a 100 ó de –1 a –
100 que resulta de multiplicar el valor de importancia del factor por el valor de magnitud
del impacto, permitiendo de esta forma una Jerarquización de los impactos en valores
porcentuales; entonces; el valor máximo de afectación al medio estará dado por la
multiplicación de 100 por el número de interacciones encontradas en cada análisis. Una
vez trasladados estos valores a valores porcentuales, son presentados en rangos de
significancia de acuerdo a la siguiente Tabla 1.1
RANGO SIGNIFICACION ABREVIATURA
0-20 No Significativo Positivo NS+
21-40 Poco Significativo Positivo PS+
41-60 Medianamente Significativo
Positivo
MeS+
61-80 Significativo Positivo S+
81-100 Muy Significativo Positivo MS+
0-(-20) No Significativo Negativo NS-
21-(-40) Poco Significativo Negativo PS-
60
41-(-60) Medianamente Significativo
Negativo
MeS-
61-(-80) Significativo Negativo S-
81-(-100) Muy Significativo Negativo MS-
Tabla 1.1
2.- FACTORES AMBIENTALES
Los factores ambientales seleccionados para la evaluación de los impactos son los
representativos del lugar de estudio, y se han determinado mediante observación de
campo, se califica en cuanto a la calidad ambiental actual del área de estudio, en un
rango del 1 al 10 mientras menor sea el valor del factor ambiental mayor será la
contaminación del componente.
VALORES DE CALIFICACION
1-2 pésimo
3-4 malo
5-6 bueno
7-8 muy bueno
9-10 excelente
Tabla 1.2
61
FACTORES AMBIENTALES TOTAL
Atmosféricos
Niveles de Ruido 8
Calidad de Aire 7
Recursos Suelos
Calidad del Suelo 6
Uso del Suelo 4
Procesos Geomorfodinámicos
Erosión 6
Inestabilidad 7
Flora
Vegetación y Cobertura Natural 5
Fauna
Mamíferos 5
Aves 5
Reptiles, Anfibios e Insectos 5
Socio Económicos
Empleo Local 7
Salud y Seguridad Pública 7
Calidad de Vida de la Comunidad 5
62
Salud y Seguridad
Salud y Seguridad Laboral 6
Tabla 1.3
Factores Ambientales
3.-IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
La evaluación de impactos ambientales es un conjunto de procedimientos que buscan
determinar y predecir mediante la identificación y cuantificación de variables, los distintos
efectos que pueden producir las actividades propuestas de un proyecto, sobre los
componentes ambientales. Estos efectos pueden ser perjudiciales o beneficiosos. La
implantación del proyecto generará impactos positivos muy altos especialmente para los
integrantes de las poblaciones aledañas debido a que subiría el valor de los terrenos,
generando una mayor plusvalía.
El cumplimiento de la valoración de impactos ambientales aborda los siguientes objetivos:
• Determinar los impactos causados por las actividades desarrolladas por elproyecto en el
medio físico, biótico, socio económico y cultural.
• Establecer la magnitud e importancia de los impactos producidos en el área deestudio
debido a las actividades del proyecto.
• Jerarquizar los impactos previamente identificados y calificarlos con el propósito de
priorizarlos.
El proceso de identificación de los factores sensibles a recibir impactos se tomó como
base los siguientes pasos:
• Identificación de las actividades del proceso de ejecución del proyecto que producirían
impactos durante la obras de mejoramiento vial.
• Identificación de los factores ambientales susceptibles a recibir impactos.
• Valoración de los impactos identificados.
63
• Análisis de resultados.
4.- ACCIONES DEL PROYECTO QUE PRODUCEN IMPACTOS AMBIENTALES
4.1.- ETAPA DE APERTURA
a) Movilización e instalación de campamentos:
- Generación de Residuos sólidos.
- Compactación de suelos.
- Emisiones al aire.
- Ruido.
b) Desbroce y limpieza:
- Residuos sólidos.
- Emisiones gaseosas.
- Escombros.
- Eliminación de cobertura vegetal.
c) Movimiento de Tierras:
− Generación de ruido provocado por la maquinaria.
− Emanación de gases contaminantes por la combustión de la maquinaria.
− Generación de polvo.
− Generación de residuos – escombros.
− Vibración.
− Eliminación de cobertura vegetal.
d) Transporte y Desalojo de material:
64
- Levantamiento de Polvo al momento de transportar los residuos.
- Generación de Ruido.
e) Transporte de Material de Construcción:
- Generación de ruido.
- Generación de polvo.
- Compactación del suelo.
f) Colocación de la superficie de la base, sub base y capa asfáltica:
− Generación de ruido.
− Generación de polvo.
− Vibraciones.
− Afectación en la salud y seguridad de las comunidades.
g) Construcción de sistemas de drenaje (alcantarillas y cunetas):
− Ruido provocado por la maquinaria.
− Gases tóxicos por la combustión de la maquinaria.
− Generación de Polvo.
− Generación de residuos.
− Inseguridad para el personal y los pobladores.
h) Señalización de la vía.
- Generación de residuos sólidos.
- Afectación en la seguridad laboral.
65
4.2.- ETAPA DE OPERACIÓN
i) Circulación Vehicular
- Generación de emisiones gaseosas.
- Ruido.
4.3.- ETAPA DE MANTENIMIENTO
j) Mantenimiento Periódico
- Ruido.
- Afectación en la calidad del aire.
5.- DEFINICIONES DE LOS COMPONENTES AMBIENTALES
La caracterización del área de estudio permite seleccionar los factores ambientales que
serán o pueden ser afectados por las actividades del proyecto.
A continuación se definen todos y cada uno de ellos clasificados de acuerdo al
componente al que corresponden:
Componente físico
5.1.- AIRE
Ruido.- Constituye las alteraciones provocadas en los sonidos ambientales que
sobrepasan los límites normales.
Calidad del Aire.- Se define como la variación de las características del aire en cuanto a la
cantidad y tipo de material suspendido, humos, vapores y gases generados.
5.2.- SUELOS
Calidad del suelo.- Se establece como la alteración en el componente suelo debido a la
inadecuada disposición de los residuos orgánicos en pozos simples.
Uso de suelo.- Se refiere al uso que la población le ha dado al suelo de acuerdo a las
necesidades y a las condiciones actuales del mismo.
66
Erosión.- Se refiere al proceso de separación y remoción de partículas a causa del
arrastre y acción del agua y del viento. Este proceso ocurrirá como consecuencia de todas
las actividades donde se remueva la vegetación y se expongan los suelos modificándose
las condiciones naturales de la circulación del agua sobre la superficie.
Inestabilidad.- Se refiere a la capacidad de resistencia que posee el suelo ante la
presencia de factores ambientales o de procesos desarrollados por el hombre. La
estabilidad o posible inestabilidad de un talud o del suelo se puede producir por un
desnivel, que tiene lugar por diversas razones:
• Razones geológicas: laderas posiblemente inestables, orografía acusada, estratificación,
meteorización, etc.
• Variación del nivel freático: situaciones estacionales, u obras realizadas por el hombre.
• Obras de ingeniería: rellenos o excavaciones tanto de obra civil.
5.3.-COMPONENTE BIÓTICO
Flora
Alteración de la cobertura vegetal.- Se refiere a la pérdida ya sea parcial o total de la
cobertura vegetal, debido a la instalación de campamentos o el desbroce excesivo de
vegetación.
Fauna
Alteración del hábitat.- Se refiere a la modificación o intervención de los sitios donde
desarrollan su vida y sus diversos procesos ecológicos las especies animales que habitan
dentro del área de influencia del proyecto.
5.4.- COMPONENTE SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL
Empleo Local.- Se refiere a la posibilidad de trabajo de los habitantes mientras se ejecuta
el proyecto de mejoramiento vial.
67
Calidad de vida de los pobladores.- Hace mención a las condiciones de vida tanto
sociales como económicas que mantienen los habitantes beneficiados directamente por el
proyecto.
Salud y Seguridad pública.- Se refiere a los posibles accidentes o incidentes que pueda
sufrir la población que se encuentra dentro del área de influencia directa debido a las
actividades que se realicen por el mejoramiento de la vía.
Salud y Seguridad laboral.- Se refiere a las posibles lesiones o enfermedades que puedan
producirse en el personal a causa del desarrollo de las diferentes actividades realizadas
en el mejoramiento de la vía.
6.- ANÁLISIS CUALITATIVO DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS
6.1.-IMPACTOS SOBRE EL COMPONENTE FÍSICO
6.1.1.- CONTAMINACIÓN DEL AIRE POR RUIDO
La operación de la maquinaria y volquetes, genera ruido por actividades como
mantenimiento de accesos, desbroce y limpieza y transporte de material.
El incremento de los niveles de ruido será por el funcionamiento de la maquinaria y
equipos utilizados en las actividades de la apertura de la vía. Cabe destacar que estos
impactos serán necesarios y temporales.
6.1.2.- DISPERSIÓN DE MATERIAL PARTICULADO EN EL AIRE
Se prevé la contaminación por gases de combustión; los gases provendrán principalmente
de los equipos y maquinarias cuyos motores de combustión interna se hallen defectuosos
o mal calibrados.
Las emisiones de polvo serán generadas por el proceso de desbanque de los taludes.
6.1.3.- CAMBIO DE USO DEL SUELO
Las acciones de desbanque de talud elimina la cobertura vegetal además se cambia el
uso del suelo que es un efecto permanente. La cobertura vegetal de los taludes con el
pasar del tiempo irán consolidándose.
68
La erosión del suelo es un fenómeno causado por la remoción de la vegetación producto
del destape, erosión en el área del material extraído.
Los movimientos de tierra constituyen un proceso normal dentro de la actividad de
mejoramiento de vías produciendo desestabilización, especialmente en el momento del
desbroce y la limpieza.
La contaminación del suelo se manifestará por la generación de desechos,
abastecimiento de insumos para la operación de la maquinaria y posibles líquidos en la
maquinaria pesada debido a inadecuados mantenimientos en la misma.
6.2.- IMPACTOS SOBRE EL COMPONENTE BIÓTICO
El hábitat y la vida silvestre del área de estudio ha sido modificado debido al cambio en el
uso del suelo por acciones antropogénicas, las actividad como movimiento de tierras,
desbroce y limpieza, transporte de materiales, mantenimiento de la vía y el tránsito de
vehículos no provocará una alteración de la fisonomía natural de la vegetación o una
pérdida del hábitat animal.
En cuanto a la biota: “La dispersión de partículas con un diámetro aproximado de 0.1 a
100 um. (Sioliet al., 1982), es perjudicial para la vegetación, debido a que pueden obstruir
los estomas y disminuir la capacidad fotosintética y la salud animal, pues pueden
ocasionar ciertas variaciones a nivel respiratorio”.
Las emisiones de dióxido de carbono y rastros de plomo provenientes de los
combustibles, se acumulan en la vegetación y, dentro de la cadena alimenticia, se
deposita en los tejidos de los animales que consumen estas plantas, en un espacio
aproximado de 150 metros a cada lado de las vías utilizadas para el tránsito (Darlington,
A., Leadley Brown, A. 1980).
6.3.-IMPACTOS SOBRE EL COMPONENTE SOCIO-ECONÓMICO
· Creación de molestias
Estos impactos serán provocados especialmente a los habitantes de la zona de estudio
debido a las molestias de polvo, ruido y gases de combustión de los motores de las
maquinarias.
69
· Empleo
Es un efecto positivo porque genera los trabajos de construcción de la vía.
· Salud y seguridad pública
La población aledaña estará sujeta a posibles riesgos de accidentes debido a la
circulación de maquinarias pesadas, en especial los niños que habitan estos lugares.
Referente a la salud puede ser afectado por el material particulado (polvo) que se
suspende en el aire en los trabajos de movimiento de tierras.
· Cambios en el estilo de vida
Será un impacto positivo ya que el proyecto contribuye al descongestionamiento de la
ciudad de Macas, al progreso económico y al intercambio de productos de una manera
cómoda y segura.
· Salud y Seguridad laboral
Existirán riesgos laborales asociados con la presencia de materiales de construcción de
forma temporal en el medio, más aún si tales desechos son depositados en las planicies,
en medio de agrupaciones vegetales, arrojados a las corrientes de agua o a otros lugares.
La salud de los obreros puede ser afectada por la exposición continua a niveles de ruido
que genera la actividad de desbroce y limpieza, movimiento de tierras y transporte del
material, como también por el nivel de polvo que se puede generar, sobre todo en épocas
de verano.
· Señalización
En general su aplicación minimiza el riesgo de accidentes.
7.- EVALUACIÓN DE IMPACTOS
Revisar anexos 8.1 Matriz Ambiental donde se presenta el análisis matricial realizado para
determinar la magnitud de los impactos ambientales, de acuerdo a lo indicado
anteriormente.
70
8.- PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
El presente contiene las medidas de atenuación, control y prevención de los impactos
negativos generados por las distintas fases de Construcción, de Operación y
Funcionamiento del paso lateral de Macas.
En virtud de la evaluación de impactos que se derivan de las actividades de la
construcción de la vía sobre los factores ambientales, se propone el Plan de Manejo
Ambiental, mismo que hace referencia a todos los elementos ambientales a ser afectados
por las actividades del presente proyecto, las mismas que pueden ser severas leves o
moderadas.
Debido a que estos impactos están sustentados en previsiones y no en hechos, el
presente plan de manejo ambiental establece lineamientos y acciones específicas que
pueden prever los daños y que serán ajustadas al momento de la ejecución de la obra.
8.1.- PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN DE OBRAS TEMPORALES, SEÑALIZACIÓN
INFORMATIVA AMBIENTAL, SEGURIDAD VIAL EN SECTORES CRÍTICOS DEL
PROYECTO, MEDIDAS ESPECIALES EN LOS CRUCES DE POBLADOS Y ÁREAS DE
CONCENTRACIÓN POBLACIONAL.
Propuesta: Realizar la señalización respectiva para prevenir accidentes en las
poblaciones aledañas al proyecto.
Impacto a solucionar: Posibles accidentes ocasionados por la falta o inadecuada
señalización en la zona de construcción.
Objetivo: Colocar señalización en lugares estratégicos para evitar accidentes en la
población y daños al ambiente.
Descripción del impacto: La falta de rotulación y señalización en la vía puede ocasionar
accidentes en la población que se encuentra cercana a la obra, por eso la necesidad de
colocar rótulos informativos correctos para prevenirlos y evitarlos.
Medidas de Mitigación y Prevención:
71
• Colocar rótulos preventivos para evitar accidentes en lugares poblados, señales
informativas y de cuidado al entorno.
• En zonas pobladas es indispensable realizar charlas informativas sobre los riesgos que
corre la comunidad de no cumplir con las normas establecidas por técnicos.
8.2.- PROGRAMA DE MANEJO DE ESCOMBROS Y DESECHOS INERTES,
ESCOMBRERAS.
Propuesta: Disponer todo el material obtenido por el movimiento de tierras en lugares
adecuados que eviten el daño al entorno.
Impacto a solucionar: Inadecuada disposición final de escombros en zonas de riesgo.
Descripción del impacto: Una escombrera mal ubicada o la disposición inadecuada de
los desechos obtenidos en la rehabilitación de una vía pueden generar serios problemas
ambientales, además de inconvenientes en la población.
Medidas de Prevención:
• Se precautelará mediante el análisis hidrológico si hay continuidad del cauce en la zona
de desalojo.
• Existe una compensación en el movimiento de tierras y los lugares que deben ser
rellenados para la construcción de la vía, el mismo que servirá para igualar el terreno
irregular
.
9.- PROGRAMA DE PREVENCIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
El programa está diseñado para prevenir la contaminación en el componente agua, áreas
sensibles y a la comunidad mediante la educación ambiental.
9.1.- PROTECCIÓN DE RECURSOS HÍDRICOS
Propuesta: Prevenir la contaminación de fuentes de agua cercanas al área de estudio.
72
Impacto a solucionar: Evitar una alteración en la calidad de las aguas, por aumento de
la turbidez generada por el movimiento de tierras durante la excavación; o por
hidrocarburos provenientes de la maquinaria utilizada además de la contaminación de
cauces de agua y quebradas debido al desalojo de material y residuos químicos, además
de desechos orgánicos e inorgánicos.
Descripción del impacto: Debido al inapropiado desalojo de materiales orgánicos,
inorgánicos, y otros potenciales contaminantes como grasas utilizados por la maquinaria
que desarrolla sus actividades en el área de estudio, las fuentes de agua y quebradas
cercanas pueden sufrir contaminación y alteración en sus condiciones originales.
Medidas de Prevención: Para prevenir la alteración de las condiciones iniciales y la
calidad del agua de los ríos y quebradas en el área de estudio, se requerirá de la
ejecución de las siguientes acciones:
• Prohibir el arrojo de basura y material restante de la construcción de la vía.
• Prohibir el lavado de la maquinaria, volquetes, en quebradas y fuentes de agua.
• Implemente una trampa de grasa y aceites la cual por diferencia de densidades separará
el agua de las grasas y aceites, mejorando y eliminando las mismas para devolver un
efluente de las características establecidas en la Legislación Ambiental.
• El uso de detergentes y varios químicos de uso común para lavado de ropa,
implementos y maquinaria en campamentos será restringido por constituirse en
contaminantes potenciales.
• Dar mantenimiento periódico a la maquinaria, para evitar derrames de combustibles y
aceites.
• El diseño y ubicación de los campamentos y sus instalaciones sanitarias deberán ser
tales que no ocasionen la contaminación de sus aguas superficiales ni posibles fuentes de
agua subterránea. En todo caso deberán ser aprobados previamente por el Fiscalizador.
• El tratamiento de aguas servidas generadas por el personal que laborará en el área se
realizará mediante una fosa séptica.
73
9.2.- PROTECCIÓN DE LA FLORA Y LA FAUNA
Propuesta: Prevenir el deterioro en el entorno debido al desarrollo de las diferentes
actividades.
Impacto a solucionar: Posible daño en áreas susceptibles y sensibles.
Descripción del impacto: Debido a las diferentes actividades desempeñadas en la
construcción de la vía la flora y la fauna se ven afectadas.
Medidas de Prevención: Para la protección del sector se debe cumplir con las siguientes
actividades:
• Se evitará, causar la pérdida de la vegetación innecesariamente.
• Los residuos del desbroce y limpieza no deben llegar corrientes de agua, estos deben
ser apilados juntos o formar parte del acopio del suelo (sobrecarga); de ninguna manera
estos residuos pueden ser quemados.
• Las actividades de caza están prohibidas en las áreas aledañas a la zona de influencia,
así como la compra de animales silvestres (vivos, embalsamados o pieles) a los
lugareños.
• Cuando se produzcan daños importantes que afecten a la flora nativa, elconcesionario
procederá a la restauración de la cubierta vegetal, mediante la implementación de
especies nativas del lugar.
• El destape de vegetación será lo mínimo necesario para la instalación de la
infraestructura y creación del patio de maniobras.
• Prohibir el arrojo de basura en las riberas y lecho de los cauces de agua.
• Revegetación de las áreas modificadas con la finalidad de mejorar el entorno y el hábitat
de especies silvestres.
• Estabilización de taludes con plantas nativas.
• Mantener resguardados bosques primarios y zonas susceptibles y sensibles a sufrir
daños irremediables.
74
9.3.- EDUCACIÓN AMBIENTAL
Propuesta: fortalecer el conocimiento y respeto por el patrimonio natural.
Impacto a solucionar: Desconocimiento de actividades a realizar en beneficio de los
obreros y el ambiente.
Descripción del impacto: La educación ambiental tiene como finalidad fortalecer el
conocimiento y respeto por el patrimonio natural; están dirigidas al personal técnico y
obreros que está en contacto permanente con el ambiente.
Su proceso de ejecución debe iniciar desde el ingreso de la maquinaria al campamento
hasta la finalización de la obra.
El contratista deberá coordinar con los empleados que laboran, para exponer el proyecto,
además, se instruirá a todo el personal sobre el Plan de Manejo Ambiental.
La finalidad es que los trabajadores se encuentren capacitados en el cumplimiento de las
actividades específicas y así evitar cualquier emergencia que podría solo al entorno sino
su integridad física, además, facilitará la realización de charlas frecuentes con el personal.
Medidas de Prevención: Como requerimiento mínimo para el cumplimiento de lo dicho.
Se requiere lo siguiente:
Charlas de concientización
Las mismas que estarán dirigidas a los habitantes de la zona que directa o indirectamente
están relacionados con el proyecto, estas charlas desarrollarán temas relativos al
proyecto y su vinculación con el ambiente, tales como:
• El entorno que rodea a la obra y su íntima interrelación con sus habitantes.
• Los principales impactos ambientales de la obra y sus correspondientes medidas
De mitigación.
Uso de y manejo de equipos y extintores
75
Todo trabajador será adiestrado en el uso y manejo correcto de los equipos extintores
existentes, para responder efectiva y rápidamente ante una eventualidad que se pudiere
presentar durante el cumplimiento de sus actividades.
Uso del equipo mínimo de protección personal
Se realizarán charlas sobre la necesidad del uso permanente del equipo de protección
personal, a fin de evitar posibles daños a la integridad física del trabajador, durante el
cumplimiento de sus actividades.
Con respecto a la protección de oídos, cualquier trabajador o empleados que estuviesen
expuestos a ruidos mayores a 75 decibeles deberán ser provistos de una protección en
los oídos (orejeras).
Educación ambiental
Se planificará la realización de charlas a los trabajadores, para informar sobre la
necesidad de mantener un ambiente natural, humano y libre de contaminantes.
Además será necesario instruir de manera específica a los trabajadores sobre los
procedimientos operativos específicos y generales establecidos en el PMA:
• Manejo de desechos sólidos y líquidos
• Procedimientos para situaciones de emergencia
• Salud y seguridad laboral
• Manejo de equipo de protección personal
• Riesgos en el trabajo
• Primeros Auxilios
• Respuesta ante emergencias
• Beneficios socio ambientales del proyecto.
.
76
CAPITULO IX
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.- INTRODUCCIÓN.
En el proceso de un estudio de pavimentos es importante contar con información sobre
las características de carga y volumen de tráfico que circula sobre la vía. Pues estos
parámetros, son los indicadores que demuestran el crecimiento y desarrollo de un sector.
Para la primera etapa, es necesario, realizar un recuento del capítulo del estudio de
tráfico, en donde según los datos que se obtuvo mediante el conteo de tráfico y realizando
una proyección de 20 años obtuvo los siguientes resultados:
AÑOS
TASA DE
CRECIMIENTO
LIVIANOS
TPDA
LIVIANOS
TASA DE
CRECIMIENTO
PESADOS
TPDA
PESADOS
TOTAL DE
VEHICULOS
2011 45 12 57
2021 0.039 68 0.033 17 85
2031 0.037 98 0.033 23 121
2.- CALCULO DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TN. (N).
Como no se cuenta con un modelo de planificación de redes de transportes
adecuadamente calibrados, la estimación del número de aplicaciones de carga del eje
equivalente se la puede realizar mediante la utilización de la siguiente Ecuación.
KFCnTT
N fi ´´´´+
= 3652
)(
Dónde: Ti = Tráfico inicial.
Tf= Tráfico Futuro.
n = Período de Diseño.
77
FC= Factor de equivalencia de cargas.
K= Factor de distribución de tráfico en el carril de diseño.
3.- CALCULO DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGAS (FC):
Se deberá estimar la distribución probable de cargas por eje y el número de ejes
equivalentes a 8.2T de peso en el carril de proyecto y durante el período asignado
aplicando la relación de equivalencias lef. Ver Tabla 3 y Tabla 3.1
OBTENCION DEL NUMERO DE EJES PROMEDIO
VEHICULOS LIVIANOS
BUSES
CAMIONES 2 EJES
CAMIONES 3 EJES
TOTAL peso x eje
NUMERO ANUAL 45 0 4 8 57
Tipo de
vehículo
peso kips
PESO POR
EJE
ADELANTE 2 3 3 6
ATRÁS
2,5 7 9 10
# D
E E
JES
X P
ESO
2 45 45 Livianos
4,41
2,5 45 45 5,51
3 0 4 4
buses
6,62
6 8 8
7 0 0 15,44
9 4 4 19,85
10 16 16 22,05
TOTAL # DE VEHICULOS 57 122
PROMEDIO DE EJES X VEHICULO
2,14
Tabla 3.
78
OBTENCION DEL NUMERO DE EJES PROMEDIO( SOLO PESADOS)
VEHICULOS LIVIANOS
BUSES
CAMIONES 2 EJES
CAMIONES 3 EJES
TOTAL peso x eje
NUMERO ANUAL 0 0 4 8 12
Tipo de
vehículo
peso kips
PESO POR EJE
ADELANTE 2 3 3 6
ATRÁS
2,5 7 9 10
# D
E E
JES
X P
ESO
2 0 0 Livianos
4,41
2,5 0 0 5,51
3 0 4 4
buses
6,62
6 8 8
7 0 15,44
9 4 4 camiones 2 ejes
19,85
10 16 16 22,05
TOTAL # DE VEHICULOS 12 32
PROMEDIO DE EJES X VEHICULO
2,67
Tabla 3.1
La conversión se lo realiza atreves de factores equivalentes de carga “LEF”, que es un
valor numérico que expresa la relación entre la perdida de serviciabilidad causada por una
cara dada de un tipo de eje y la producida por el eje estándar de 80 kn en el mismo
eje.Para un tipo de eje simple, una serviciabilidad Pt= 2 y un SN impuesto igual a 4 pulg.
Según la tabla 3.1 del libro “Curso de Actualización de Diseño Estructural de Caminos
Método AASHTO 93” se puede adoptar los valores LEFS:
79
Carga/eje SN PULG (mm)
kips kn 1.0(25.4) 2.0(50.8) 3.0(76.2) 4.0(101.6) 5.0(127.0) 6.0(152.4)
2 8,9 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
4 17,8 0.002 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002
6 26,7 0.009 0.012 0.011 0.010 0.009 0.009
8 35,6 0.30 0.035 0.036 0.033 0.031 0.029
10 44,5 0.075 0.085 0.090 0.085 0.79 0.076
12 53,4 0.165 0.177 0.189 0.183 0.174 0.168
14 62,3 0.325 0.338 0.354 0.350 0.338 0.331
16 71,2 0.589 0.598 0.613 0.612 0.603 0.596
18 80,1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
20 89 1.61 1.59 1.56 1.55 1.57 1.59
22 97,9 2.49 2.44 2.35 2.31 2.35 2.41
24 106,8 3.71 3.62 3.43 3.33 3.40 3.51
26 115,7 5.36 5.21 4.88 4.68 4.77 4.96
28 124,6 7.54 7.31 6.78 6.42 6.52 6.83
30 133,5 10.4 10.0 9.20 8.60 8.70 9.20
32 142,4 14.0 13.5 12.4 11.5 11.5 12.1
34 151,3 18.5 17.9 16.3 15.0 14.9 15.6
36 160,2 24.2 23.3 21.2 19.3 19.0 19.9
38 169,1 31.1 29.9 27.1 24.6 24.0 25.1
40 178 39.6 38.0 34.3 30.9 30.0 31.2
42 186,9 49.7 47.7 43.0 38.6 37.2 38.5
80
CARRETERA
CALCULO DEL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES
TIPO DE
VEHICUL
O
N
DE
EJE
S
PESO
POR EJES TPDA
2011
% DE TRAFICO
FACTOR DE CARGA
LEF
CARGA
EQUIVALENTE
T
N KIPS LIVIAN. Y
PESAD.
SOLO
PESADOS
LIVIAN. Y
PESAD.
SOLO
PESADOS
LIVIAN. Y
PESAD.
SOLO
PESADOS
LIVIANOS
1 2 4,41
45 78,95
0,0036
0,00284
2
2,
5
5,51
25 0,0081 0,00639
BUSES
1 3
6,61
5
0
0,0171
0,00000
2 7
15,4
35 0,538
0,00000
CAMION
C2
1 3
6,61
5
4 7,02 33,33
0,0171 0,0171 0,00120 0,00570
2 9
19,8
45 1,5074 1,5074 0,10578 0,50247
CAMION
C3
1 6
13,2
3
8 14,04 66,67
0,2433 0,2433 0,03415 0,16220
2
1
0
22,0
5 2,3355 2,3355 0,32779 1,55700
TOT
AL 57
100 100 0,47816 2,22737
81
4.- CALCULO DE DISTRIBUCIÓN DE TRÁFICO EN CARRIL DE DISEÑO (K):
Se estima que el factor K puede variar de 0.3 a 1, dependiendo del desbalance de carga,
tomando como guía los valores de la siguiente Tabla 4.
FACTORES DE DISTRIBUCION DE TRAFICO POR CARRIL
Factor de Distribución de Trafico por Carril
Números de Trochas en cada Dirección LD
1 1
2 0,8 - 1,00
3 0,60 - 0,80
4 0,5 - 0,75
Tabla 4.
Para nuestro diseño asumimos el factor de K = 1 (100%).
Con la formula antes descrita y con los parámetros definidos obtendremos los siguientes
resultados
Periodo 10 años Livianos y Pesados
Pesados
TPDA 2011 57 12
TPDA2021 85 17
K 1 1
n 10 10
esals 0,47815614 2,227366667
N 123914,1638 117883,3808
82
Periodo 20 años Livianos y Pesados
Pesados
TPDA 2011 57 12
TPDA2031 121 23
K 1 1
n 20 20
esals
0,478156
14 2,227366667
N 310658,0444 284546,0917
5.-SELECCIÓN DEL CBR DE DISEÑO
Una vez caracterizada la resistencia de la subrasante de la vía mediante los ensayos
CBR, es necesario encontrar un valor que sea representativo para la totalidad de la vía, el
cual, según el Instituto de Asfalto se define como aquel valor que es igualado o superado
por un determinado porcentaje de los valores de las pruebas efectuadas.
Para el efecto, el procedimiento de cálculo, se lo realizó de la siguiente forma:
a) Se ordenan los valores de CBR obtenidos de menor a mayor.
b) Para cada valor numérico diferente de CBR, comenzando desde el menor,
se calcula el número y el porcentaje de valores de CBR que son mayores o
iguales que él.
83
c) Se grafican los resultados en un gráfico “CBR vs. % de valores mayores o
iguales”. El resultado bien puede ajustarse a una curva logarítmica.
d) El valor del CBR de diseño corresponde al percentil del 60%, valor
recomendado en el manual de caminos vecinales del MOP.
CBR SUBRASANTE
CBR N° valores %
ordenado igual o mayor
1,5 4 100
2 3 75
3 2 50
3,5 1 25
De los datos procesados, el CBR de diseño corresponde a un valor del 2.6%.
Figura 5.
y = -35x + 150
0102030405060708090
100110120130140150160
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14% V
alo
res
may
ore
s o
igu
ales
CBR
CBR vs Porcentaje de valores iguales y mayores de cada uno
84
%60.2)(=
DISEÑOCBR
6.-DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE MÉTODO AASHTO (versión 1993)
6.1.- DESCRIPCIÓN DEL METODO DE DISEÑO
El método de diseño se basa en el manual de la AASHTO 1993 “Pavement Design
Manual,” el cual requiere la siguiente información:
(a) Características de ejecución del pavimento.
(b) Tráfico (Número de aplicaciones de carga en un eje estándar de 8.2T).
(c) Subrasante (Capacidad de carga MR, correlacionado con el valor CBR).
(d) Materiales de construcción a utilizar en su ejecución (ai).
(e) Medio Ambiente de la zona del proyecto.
(f) Drenaje (mi).
(g) Confiabilidad.
(h) Costos del ciclo de vida útil.
El método se basa en la aplicación de la ecuación de diseño de pavimentos flexibles
siguiente:
Donde:
W18 = Número de aplicaciones de carga de un eje equivalente a 8.2T.
ZR = Valor de “Z” correspondiente a la curva estandarizada.
So = Error estándar de la predicción de tráfico y ejecución.
078322
1
1094400
51242001369
195
018 .)MRlog(*.
)SN(.
))..(
PSIlog(
.)SNlog(*.S*ZWlog
.
R -+
++
-D
+-++=
85
ΔPSI = Diferencia entre el índice de servicio inicial PSIi y el índice final de
servicio, PSIf.
MR = Módulo de resiliencia (psi).
SN = Número estructural indicativo del espesor total de pavimento
requerido.
6.2.- PARÁMETROS DE DISEÑO
Para la aplicación del método de la ASSHTO, es necesario conocer los siguientes
parámetros:
Período de diseño: Es el tiempo que dura una estructura inicial de pavimento antes de
que requiera rehabilitación o llegue al agotamiento estructural, también se refiere al lapso
entre dos rehabilitaciones sucesivas.
En nuestro según los manuales de diseño utilizados y sobre todo por las limitaciones de
orden económico, es de 10 años para el tipo de carretera propuesto.
Aparte de lo expuesto, se sabe que un pavimento flexible puede tener un período de vida
útil de 20 años, pero es preferible ejecutar estas obras por etapas de 10 años, más aun
cuando se trata de una superficie de rodadura constituida por DTSB.
El tránsito: El método de diseño se basa en el número de ejes equivalentes de 8.2Tn en el
carril de diseño, y que se obtuvo anteriormente del análisis de tráfico.
Confiabilidad: Proceso de diseño-comportamiento de un pavimento a la probabilidad de
que una sección diseñada usando dicho proceso, se comportará satisfactoriamente bajo
las condiciones de tránsito y ambientales durante el período de diseño.
El factor de confiabilidad de diseño tiene en cuenta variaciones al azar tanto en la
predicción del tránsito como en la predicción del comportamiento y por lo tanto
proporciona un nivel predeterminado de confianza (R) en que los tramos del pavimento
sobrevivirán al período para el cual fueron diseñados.
86
La siguiente Tabla 6.3 presenta niveles de confiabilidad recomendables, para
clasificaciones funcionales diferentes. Nosotros asumiremos R=85%.
6.3.-NIVELES DE CONFIABILIDAD (R) SUGERIDOS POR LA AASHTO
FUNCIÓN DE LA CARRETERA URBANOS RURALES
Corredores Arteriales (malla esencial) 85-99 80-99
Colectores (Autopistas RI-RII, Clase I-II) 80-99 75-95
Otros 50-80 50-80
Tabla 6.3
Desviación estándar: Los valores de So (Desviación estándar) desarrollados en el
AASHTO ROAD TEST no incluyeron error por el tránsito; correspondiente a una
desviación estándar total de 0.49.
Desvió Standard (So)
Condición de Diseño Desvío Estándar
Variación en la predicción del
comportamiento del pavimento sin errores
en el tránsito
0,34 (pav. Rígido)
0,44 (pav. Flexibles)
Variación en la predicción del
comportamiento del pavimento con
errores en el tránsito
0,39 (pav. Rígido)
0,49(pav. Flexibles)
87
Índice de servicio: Este índice de servicio es un parámetro fundamental en el diseño de
pavimentos, y sirve para estimar las condiciones del pavimento al término del período de
diseño, este es un número comprendido entre 0 (pésimas condiciones) y 5 (perfecto), que
para el tipo de vía analizada, las normas recomiendan un valor de índice de servicio inicial
de 4.2 y el final de 2.
VALORES RECOMENDADOS DE INDICE DE SERVICIO
FUNCIÓN DE LA CARRETERA PSIO PSI1 ΔPSI
Corredores Arteriales (malla esencial). 4.5 2.5 2.0
Colectores (Autopistas RI-RII, Clase I-II) 4.5 2.0 2.5
Otros 4.2 2.0 2.2
88
PSo = 4.2 PS1 = 2
221
.PSPSPSI o =-=D
Resistencia de la subrasante: El valor de la resistencia de la subrasante se estimó
mediante el ensayo de CBR.
CBR sub rasante natural de diseño = 2,6%.
Módulo de Resilencia (MR): En el método de Diseño de la AASHTO, se introduce el
concepto de módulo resiliente MR para caracterizar la capacidad de carga de la
subrasante, materiales de base subbase y su determinación se lo realiza según el ensayo
AASHTO T294, utilizándose valores medios de los resultados de laboratorio dado que las
incertidumbres son consideradas en el nivel de confiabilidad.
Dado que en nuestro medio no existe la posibilidad de determinar el MR (psi), su valor se
lo estableció por correlación con el CBR (%), tal como se indica en las siguientes
expresiones, que son las recomendadas en las normas de CORPECUADOR:
Si CBR < 10% MR = 1500(CBR)
Si CBR< 10 - 20% MR = 3000(CBR)0.65
Si CBR > 20% MR = 4326Ln(CBR)+241
Y nuestro Modulo de resilencia de la Sub Rasante será:
89
7.- NÚMERO ESTRUCTURAL INDICATIVO DEL ESPESORTOTAL REQUERIDO DE
PAVIMENTO (SN)
La Solución del diseño de la AASHO está en términos de un número Estructural (SN) que
expresa la resistencia estructural necesaria que debe tener un pavimento para una
combinación del valor soporte del suelo de la carga total equivalente a un eje simple de
8.2TN o 18 kips.
El SN obtenido en esta forma representa el espesor efectivo de cada una de las capas del
pavimento que lo constituirán, o sea de la capa de rodadura.
Ya con la ecuación definida con sus variables, necesitamos saber el valor del número
estructural, el cual hay que variar, hasta el resultado de la ecuación de comprobación sea
igual al logaritmo del número de ejes acumulados. De esta manera se obtendrá el SN
requerido, para un periodo de tiempo de 10 y 20 años.
De acuerdo al esquema de diseño de la AASHTO 93 se tiene:
123914,16 para diseño de 10 años
Sn=2,98
310658 para diseño de 20 años
Sn=3,42
Las características de las diferentes capas se evalúan a través de sus módulos de
elasticidad, obtenidos por ensayos de laboratorio.
En función de SN, se determinan los distintos espesores de los estratos que conforman la
estructura del pavimento.
La expresión que integra estos principios es la siguiente:
.....33322211 +´´+´´+´= mdamdadaSN
( )
( )
07.8*32.2
1
109440.0
5.12.420.01**36.9* loglog
loglog10
19.5
10
1001810-+
++
úû
ùêë
é-
D
+-++= MSZW RR
SN
PSI
SN
90
a1, a2, a3 =Los coeficientes estructurales de cada uno de los
estratos
m2, m3 =Los coeficientes de drenaje (explicados más adelante)
d1, d2, d3 =Los espesores de los estratos, en cm.
Esta ecuación no tiene una única solución, ya que existe una serie de combinaciones de
espesores que la pueden satisfacer; no obstante, se dan normativas tendientes a dar
espesores que puedan ser construidos y protegidos de deformaciones permanentes por
estratos más resistentes.
7.1.-COEFICIENTES DE LA CAPA ASFÁLTICA:
El valor del coeficiente de la capa asfáltica se lo puede determinar de la siguiente
manera:
Módulo Resiliente = 400000Psi
Figura 7.1
91
Según el ábaco anterior figura 7.1 el coeficiente estructural de la carpeta asfáltica es igual
a 0.41.
7.2.- COEFICIENTE DE ESTRUCTURAL DE LA BASE:
CBR= 60%
Figura 7.2
Coeficiente en función del CBR:
Coeficientes de las
capa granulares en
función del CBR
Base de agregados
CBR (%) a2
20 0,07
25 0,085
30 0,095
35 0,1
40 0,105
92
45 0,112
50 0,115
55 0,12
60 0,125
70 0,13
80 0,133
90 0,137
100 0,14
Tabla 7.2
Coeficiente estructural a2 = 0.125
7.3.- COEFICIENTE ESTRUCTURAL DELA SUB- BASE
CBR= 35%
Figura 7.3
93
Coeficiente en función del CBR:
Coeficientes de las
capa granulares en
función del CBR
Subbase granular
CBR (%) a3
10 0,08
15 0,09
20 0,093
25 0,102
30 0,108
35 0,115
40 0,12
50 0,125
60 0,128
70 0,13
80 0,135
90 0,138
100 0,14
Tabla 7.3
Coeficiente estructural a3= 0.115
Cuadro de resumen de los coeficientes estructurales:
94
Capa Coeficiente
estructural
Sub base a3 0,115
base a2 0,125
capa rodadura a1 0,41
7.4.-COEFICIENTES DE DRENAJE (MI)
Los coeficientes estructurales de los estratos se ajustan con los factores (m i) que
representan la calidad del drenaje y el tiempo en que cada estrato está sometido a niveles
de humedad próximas a la saturación
Este método deja en libertad al ingeniero para identificar la calidad de drenaje. A
continuación se dan definiciones generales para diferentes niveles de drenaje de la
estructura:
Calidad del
Drenaje
Término para
remoción del agua
Excelente 2 horas
Buena 1día
Aceptable 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre El agua no drena
95
El tratamiento para el nivel esperado de drenaje del pavimento flexible se lo realiza a
través del empleo de coeficiente de capas modificadas, dichos factores se presenta en la
siguiente Tabla 7.4 y son aplicables solo a capas granulares:
Porcentaje de Tiempo T que la estructura está expuesta a niveles próximos de saturación.
CALIDAD DE
DRENAJE MENOR QUE 1% 1 – 5% 5 – 25% MAYOR 25%
EXCELENTE 1.40 – 1.35
(1.20)
1.35 – 1.30
(1.20)
1.30 – 1.20
(1.20)
1.20
(1.20)
BUENO 1.35 – 1.25
(1.20)
1.25 – 1.15
(1.20)
1.15 – 1.00
(1.10)
1.00
(1.00)
REGULAR 1.25 – 1.15
(1.20)
1.15 – 1.05
(1.10)
1.00 – 0.80
(0.90)
0.80
(0.80)
MALO 1.15 – 1.05
(1.10)
1.05 – 0.80
(0.90)
0.80 – 0.60
(0.80)
0.60
(0.80)
MUY MALO 1.05 – 0.95
(1.00)
0.95 – 0.75
(0.85)
0.75 – 0.40
(0.80)
0.40
(0.80)
Tabla 7.4
La utilización de estos factores se realizó en función del siguiente análisis:
· Previo a la colocación del pavimento, la presente propuesta contempla el
emplazamiento de un sistema de drenaje y subdrenaje cuya efectividad está en
función de la vida útil del mismo.
· En este sentido, la calidad del drenaje, se lo podría catalogar como bueno.
aplicándose un coeficiente de drenaje = 1.
· La capa de material de suelo seleccionado existente, se lo afecto por un
coeficiente de drenaje igual a 0.8. Dado el tiempo que ha estado próximos a la
96
saturación.
· Para el cálculo del recapeo, se considero coeficientes de drenaje de 0.7 para el
caso del material de suelo seleccionado y 0.8 para la capa de base ya que los
niveles de saturación estarían en función de la estratigrafía del pavimento.
8.- DETERMINACION DE LOS ESPESORES DE CADA CAPA
Sn Coeficiente estructural
Coeficiente de drenaje
Sn 2,98 0,115 0,9
Sn2 1,81 0,125 0,9
Sn1 1,45 0,41 0
Tabla 8.
8.1.- ESPESOR DE LA CAPA DE RODADURA
Si se aplica la formula, papa encontrar el número estructural de la capa de rodadura
expuesta anterior mente, se tiene un Sn1 = a 1,45, en donde el coeficiente estructural es
igual a 0,41.
Si se relaciona estos dos valores, obtenemos un espesor igual a 3,53. El valor adoptado
será igual a 4 pulgadas.
Se este valor multiplicamos una vez más por el coeficiente estructural obtenemos que
Un espesor igual a 1,64 pulgadas, que es mayor a 1,45.
Espesor de la Base, D2
97
Aquí se tiene que cumplir la siguiente formula
Adoptado 2;
SN2 = 2*0,125*0,9 = 0,23
El espesor D3, Sub-base debe ser:
Adoptado 11;
SN3 = 11*0,115*0,9=1,14
A continuación se presenta en la siguiente Tabla 8.1el resumen de los espesores
calculados.
98
diseño 10 anos diseño 20 anos
Capa Coeficientes estructurales
coeficientes de drenaje
espesor cm
numero estructural
espesor cm
numero estructural
Sub base 0.115 0.9 27.94 1.14 33.02 1.35
base 0.125 0.9 5.08 0.23 2.54 0.11
cap rodadura
0.41 10.16 1.64 12.7 2.05
Tabla 8.1
99
CAPÌTULO IX
PRESUPUESTO ESTIMATIVO
100
CONCLUSIONES
· Se realizó un exitoso diseño vial cumpliendo con la normativa vigente
· Se podrá dar un significativo avance social-económico en la zona debido a la
dotación vial
· Se logra un gran avance para los cantones de Nabón y Girón debido que esta
vía logra unir dos arterias viales como lo son la vía Cuenca-Loja y Cuenca-
Machala
· La topografía del sector es montañosa lo cual dificulto mucho el trabajo de
campo
101
RECOMENDACIONES
· Cumplir con lo recomendado en cuanto a mitigación ambiental
· Señalización fundamental mediante su construcción debido a la población
· Señalización durante la apertura y uso de la vía
· Información a la población en cuanto a mantenimiento de alcantarillas
· Al ubicarse en terrenos montañosos con precipitaciones pluviales se deberá
dar un adecuado mantenimiento a esta vía para poder prolongar su vida útil
102
BIBLIOGRAFIA
- MTOP. 2003. NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS. ECUADOR. - BRAVO,P. DISEÑO DE CARRETERAS Y PAVIMENTOS “Universidad de Medellín”. - ING. CHOCONTA, P. APUNTES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS. - ING. CUEVA, P. PROYECTO, CONSTRUCCIÓN, FISCALIZACIÓN Y MANTENIMIENTO DE CAMINOS. - MOP-001-F-2002. ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE VÍAS. - ING. MONTEJO F, A. INGENIERÍA DE PAVIMENTOS, TERCERA EDICIÓN, COLOMBIA, UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA 2006. - AASHTO 1993, DISEÑO ESTRUCTURAL DE CAMINOS. - ASTM. AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. NORMAS PARA EL ENSAYO DE SUELOS. - CANTER, L. 1998. MANUAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL: TÉCNICAS PARA LA ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE IMPACTO. - TERZAGHI-PECK.1973. MECÁNICA DE SUELOS EN LA INGENIERÍA PRÁCTICA. ARGENTINA.
103
ANEXOS
ANEXO 4.1
RESULTADOS
DE
LABORATORIO
POZO N°5 COLOR PLOMOENSAYOS DE CLASIFICACION DE SUELOS
P. RET. P. RET. % %M.M. U.S PARC. (GR.) ACUM. (GR.) RET. PASA
76,200 3 " 0 0 0,00% 100,00%63,500 2 1/2 " 0 0 0,00% 100,00%50,800 2 " 0 0 0,00% 100,00% GRAVA G = 0,00%38,100 1 1/2 " 0 0 0,00% 100,00% ARENA S = 33,00%25,400 1 " 0 0 0,00% 100,00% FINOS F = 67,00%19,050 3/4 " 0 0 0,00% 100,00%12,700 1/2 " 0 0 0,00% 100,00%9,525 3/8 " 0 0 0,00% 100,00% HN = 20,62%4,750 No. 4 0 0 0,00% 100,00% LL = 78,56%
28.101 LP = 47,47%TOTAL 28101 IP = 31,09%
2,000 No. 10 1,00 1 0,20% 99,80% IC =0,425 No. 40 3,00 4 0,80% 99,20%0,075 No. 200 161,00 165 33,00% 67,00%
TOTAL 500,00SUCS MH
HUMEDAD PESO PESO PESO % AASHO A-7-5NATURAL HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD IG 18
22,30 19,75 7,65 21,07%21,00 18,65 7,00 20,17%
LIMITE LIQUIDONUMERO PESO PESO PESO %GOLPES HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD
11 22,02 15,64 8,05 84,06%17 20,36 14,69 7,70 81,12%27 19,80 14,58 7,92 78,38%40 19,09 14,22 7,74 75,15%
78,56%LIMITE PESO PESO PESO %PLASTICO HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD
13,05 11,58 8,53 48,20%13,60 11,88 8,23 47,12%14,40 12,46 8,34 47,09%
47,47%
LABORATORIO DE SUELOS
PASA No. 4
TAMIZ
LIMITE LIQUIDO
CLASIFICACION
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
0,01 0,10 1,00 10,00 100,00
% QU
E PAS
A
TAMIZ EN MM
75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%
1 10 100
% de
Hume
dad
Número de golpes
LIMITE LIQUIDO
LL78.50%
POZO N°5 COLOR PLOMOENSAYOS DE COMPACTACION DE SUELOSAASHO T 180-DNo. DE CAPAS P. MARTILLO ALT. CAIDA
5 10 LBS 18 PULG.MOLDE No. 1 2 3 4 5MOLDE +SUELO HUM. (GR) 10.312 10.912 11.021 10.343PESO MOLDE (GR) 6.540 6.540 6.540 6.540PESO SUELO HUMEDO (GR) 3.772 4.372 4.481 3.803VOLUMEN MOLDE (CM3) 2.110 2.110 2.110 2.110DENSIDAD HUMEDA (KG/M3) 1.788 2.072 2.124 1.802
MOLDE No. 1 2 3 4P. CAPSULA+SUELO HUM 66,20 70,82 73,85 90,67P. CAPSULA+SUELO SECO 54,18 57,15 58,75 70,85PESO CAPSULA 6,62 6,58 7,20 7,10PORCENTAJE DE HUMEDAD 25,27% 27,03% 29,29% 31,09%
DENSIDAD SECA (KG/M3) 1.427 1.631 1.643 1.375
DENSIDAD MAXIMA (KG/M3) 1.700
HUMEDAD OPTIMA 28,20%
LABORATORIO DE SUELOS
1350,001400,001450,001500,001550,001600,001650,001700,00
24% 25% 26% 27% 28% 29% 30% 31% 32%DENS
IDAD
KG/M
3
% DE HUMEDAD
DENSIDAD MAXIMA KG/M3
POZO N°5 COLOR PLOMO
ENSAYO DE CBRNUMERO DE CAPAS 5NUMERO DE GOLPES/CAPA 55 25 10
ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUES
P. MUESTRA HUM. + MOLDE 13.950 14.075 13.244 13.355 13.290 13.447PESO MOLDE 9.322 9.322 9.003 9.003 9.230 9.230VOLUMEN DE LA MUESTRA 2.106 2.110 2.038 2.014 2.054 2.025
CONTENIDO DE AGUA
ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUESP. MUESTRA HUM. + TARRO 72,67 70,13 68,44 64,34 70,23 71,44P. MUESTRA SECA + TARRO 58,12 55,32 54,78 50,22 56,12 55,21PESO DEL TARRO 6,87 7,50 7,32 7,35 7,28 7,92% DE HUMEDAD 28,39% 30,97% 28,78% 32,95% 28,89% 34,32%% DE HUMEDAD AGUA ABSORVIDA
ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUES
DENSIDAD HUMEDA 2,198 2,253 2,081 2,161 1,977 2,082DENSIDAD SECA 1,712 1,720 1,616 1,625 1,534 1,550
LABORATORIO DE SUELOS
REMOJO REMOJO REMOJO
REMOJO REMOJO REMOJO
2,58% 4,17% 5,43%
POZO N°5 COLOR PLOMO
ENSAYO DE ESPONJAMIENTOALT. DEL MOLDE 4,5 PULG. AREA DEL PISTON 3 PULG^2
TIEMPO No. GOLPES/CAPA 55,00 No. GOLPES/CAPA 25,00 No. GOLPES/CAPA 10,00FECHA TRANS. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ.
DIAS PULG. PULG. % PULG. PULG. % PULG. PULG. %0,00 0,000 4,500 0,00% 0,000 4,500 0,00% 0,000 4,500 0,00%1,00 70,000 4,570 1,56% 132,000 4,632 2,93% 167,000 4,667 3,71%2,00 123,000 4,623 2,73% 176,000 4,676 3,91% 211,000 4,711 4,69%3,00 176,000 4,676 3,91% 211,000 4,711 4,69% 248,000 4,748 5,51%
ENSAYO DE PENETRACIONCONSTANTE DEL ANILLO AREA DEL PISTON 3 PULG.^2PENET. No. GOLPES/CAPA 55,00 No. GOLPES/CAPA 25,00 No. GOLPES/CAPA 10,00EN CARGA PRESION P. STAND. VALOR CARGA PRESION P. STAND. VALOR CARGA PRESION P. STANDAR VALORPULG. LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR
0 0 0 0 0 0 025 21 7 11 4 6 250 37 12 22 7 11 475 53 18 34 11 17 6
100 69 23 1.000 2,31% 45 15 1.000 1,50% 22 7 1.000 0,75%150 85 28 56 19 28 9200 101 34 67 22 34 11250 117 39 79 26 39 13300 133 44 90 30 45 15
LABORATORIO DE SUELOS
LABORATORIO DE SUELOS
05
101520253035404550
0 100 200 300 400
PRES
ION L
BS/PU
L^2
PENETRACION 1/100 PULG
PENETRACION
0,60%
1,00%
1,40%
1,80%
2,20%
1,530 1,550 1,570 1,590 1,610 1,630 1,650 1,670 1,690 1,710
% DE
CBR
DENSIDAD KG/M3
CBR
CBR 95% = 1.50
���������
��������
ENSAYOS DE CLASIFICACION DE SUELOSP. RET. P. RET. % %
M.M. U.S PARC. (GR.) ACUM. (GR.) RET. PASA76,200 3 " 0 0 0,00% 100,00%63,500 2 1/2 " 0 0 0,00% 100,00% GRAVA G = 17,16%50,800 2 " 0 0 0,00% 100,00% ARENA S = 24,02%38,100 1 1/2 " 0 0 0,00% 100,00% FINOS F = 58,82%25,400 1 " 0 0 0,00% 100,00%19,050 3/4 " 1204 1204 3,52% 96,48%12,700 1/2 " 1583 2787 8,15% 91,85% HN = 24,85%9,525 3/8 " 1223 4010 11,72% 88,28% LL = 80,55%4,750 No. 4 1860 5870 17,16% 82,84% LP = 45,05%
28.340 IP = 35,49%TOTAL 34210 IC =
2,000 No. 10 12,00 12 19,15% 80,85%0,425 No. 40 20,00 32 22,46% 77,54%0,075 No. 200 113,00 145 41,18% 58,82%
TOTAL 500,00 SUCS MHAASHO A-7-5
HUMEDAD PESO PESO PESO % IG 15NATURAL HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD
24,23 20,95 8,13 25,59%23,20 20,10 7,24 24,11%
LIMITE LIQUIDONUMERO PESO PESO PESO %GOLPES HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD
13 32,70 21,40 8,21 85,67%20 29,04 19,50 7,96 82,67%29 28,60 19,40 7,89 79,93%40 27,42 18,77 7,40 76,08%
80,55%LIMITE PESO PESO PESO %PLASTICO HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD
29,70 22,97 8,25 45,72%27,50 21,58 8,36 44,78%26,56 20,92 8,29 44,66%
45,05%
LABORATORIO DE SUELOS
PASA No. 4
TAMIZ
LIMITE LIQUIDO
CLASIFICACION
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
0,01 0,10 1,00 10,00 100,00
% QU
E PAS
A
TAMIZ EN MM
76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%
1 10 100
% de
Hume
dad
Número de golpes
LIMITE LIQUIDO
LL=80.60%
���������
��������
ENSAYOS DE COMPACTACION DE SUELOSAASHO T 180-DNo. DE CAPAS P. MARTILLO ALT. CAIDA
5 10 LBS 18 PULG.MOLDE No. 1 2 3 4 5MOLDE +SUELO HUM. (GR) 10.656 11.666 11.756 10.812PESO MOLDE (GR) 6.540 6.540 6.540 6.540PESO SUELO HUMEDO (GR) 4.116 5.126 5.216 4.272VOLUMEN MOLDE (CM3) 2.210 2.210 2.210 2.210DENSIDAD HUMEDA (KG/M3) 1.862 2.319 2.360 1.933
MOLDE No. 1 2 3 4P. CAPSULA+SUELO HUM 67,75 73,05 49,01 54,46P. CAPSULA+SUELO SECO 55,89 59,45 39,87 43,82PESO CAPSULA 7,06 7,23 7,25 7,92PORCENTAJE DE HUMEDAD 24,29% 26,04% 28,02% 29,64%
DENSIDAD SECA (KG/M3) 1.498 1.840 1.844 1.491
DENSIDAD MAXIMA (KG/M3) 1.880
HUMEDAD OPTIMA 27,00%
LABORATORIO DE SUELOS
1450,001500,001550,001600,001650,001700,001750,001800,001850,001900,00
24% 25% 26% 27% 28% 29% 30%
DENS
IDAD
KG/M
3
% DE HUMEDAD
DENSIDAD MAXIMA KG/M3
���������
��������
ENSAYO DE CBRNUMERO DE CAPAS 5NUMERO DE GOLPES/CAPA 55 25 10
ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUES
P. MUESTRA HUM. + MOLDE 14.389 14.508 13.609 13.788 13.825 14.077PESO MOLDE 9.322 9.322 9.003 9.003 9.230 9.230VOLUMEN DE LA MUESTRA 2.104 2.104 2.008 2.008 2.109 2.109
CONTENIDO DE AGUA
ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUESP. MUESTRA HUM. + TARRO 74,10 72,65 70,21 67,40 74,60 76,45P. MUESTRA SECA + TARRO 59,78 57,96 56,78 52,99 60,12 59,25PESO DEL TARRO 6,95 7,65 7,70 7,49 7,36 7,59% DE HUMEDAD 27,11% 29,20% 27,36% 31,67% 27,45% 33,29%% DE HUMEDAD AGUA ABSORVIDA
ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUES
DENSIDAD HUMEDA 2,408 2,465 2,294 2,383 2,179 2,298DENSIDAD SECA 1,894 1,908 1,801 1,810 1,710 1,724
REMOJO REMOJO
2,09% 4,31% 5,84%
LABORATORIO DE SUELOS
REMOJO REMOJO REMOJO
REMOJO
���������
��������
ENSAYO DE ESPONJAMIENTOALT. DEL MOLDE 4,5 PULG. AREA DEL PISTON 3 PULG^2
TIEMPO No. GOLPES/CAPA 55,00 No. GOLPES/CAPA 25,00 No. GOLPES/CAPA 10,00FECHA TRANS. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ.
DIAS PULG. PULG. % PULG. PULG. % PULG. PULG. %0,00 0,000 4,500 0,00% 0,000 4,500 0,00% 0,000 4,500 0,00%1,00 89,000 4,589 1,98% 143,000 4,643 3,18% 154,000 4,654 3,42%2,00 130,000 4,630 2,89% 176,000 4,676 3,91% 189,000 4,689 4,20%3,00 176,000 4,676 3,91% 211,000 4,711 4,69% 225,000 4,725 5,00%
ENSAYO DE PENETRACIONCONSTANTE DEL ANILLO AREA DEL PISTON 3 PULG.^2PENET. No. GOLPES/CAPA 55,00 No. GOLPES/CAPA 25,00 No. GOLPES/CAPA 10,00EN CARGA PRESION P. STAND. VALOR CARGA PRESION P. STAND. VALOR CARGA PRESION P. STANDAR VALORPULG. LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR
0 0 0 0 0 0 025 26 9 23 8 19 650 53 18 46 15 37 1275 81 27 68 23 55 18
100 109 36 1.000 3,63% 90 30 1.000 3,01% 73 24 1.000 2,44%150 137 46 113 38 91 30200 164 55 135 45 109 36250 192 64 158 53 127 42300 220 73 180 60 146 49
LABORATORIO DE SUELOS
LABORATORIO DE SUELOS
01020304050607080
0 100 200 300 400
PRES
ION L
BS/PU
L^2
PENETRACION 1/100 PULG
PENETRACION
2,40%
2,60%
2,80%
3,00%
3,20%
3,40%
3,60%
1,710 1,730 1,750 1,770 1,790 1,810 1,830 1,850 1,870 1,890
% DE
CBR
DENSIDAD KG/M3
CBRCBR 95% = 3.00
POZO N°7 COLOR CAFÉENSAYOS DE CLASIFICACION DE SUELOS
P. RET. P. RET. % %M.M. U.S PARC. (GR.) ACUM. (GR.) RET. PASA
76,200 3 " 0 0 0,00% 100,00%63,500 2 1/2 " 0 0 0,00% 100,00% GRAVA G = 25,34%50,800 2 " 0 0 0,00% 100,00% ARENA S = 19,11%38,100 1 1/2 " 1318 1318 4,28% 95,72% FINOS F = 55,55%25,400 1 " 1671 2989 9,70% 90,30%19,050 3/4 " 1026 4015 13,03% 86,97%12,700 1/2 " 1857 5872 19,06% 80,94% HN = 21,08%9,525 3/8 " 840 6712 21,79% 78,21% LL = 60,35%4,750 No. 4 1095 7807 25,34% 74,66% LP = 33,24%
22.999 IP = 27,11%TOTAL 30806 IC =
2,000 No. 10 21,00 21 28,48% 71,52%0,425 No. 40 24,00 45 32,06% 67,94%0,075 No. 200 83,00 128 44,45% 55,55%
TOTAL 500,00 SUCS MHAASHO A-7-5
HUMEDAD PESO PESO PESO % IG 13NATURAL HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD
22,28 19,71 7,84 21,65%20,60 18,31 7,14 20,50%
LIMITE LIQUIDONUMERO PESO PESO PESO %GOLPES HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD
13 28,80 20,54 7,85 65,09%20 23,10 17,22 7,81 62,49%29 31,80 22,80 7,63 59,33%40 30,90 22,40 7,35 56,48%
60,35%LIMITE PESO PESO PESO %PLASTICO HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD
14,00 12,57 8,36 33,97%12,56 11,47 8,16 32,93%13,27 11,99 8,09 32,82%
33,24%
LABORATORIO DE SUELOS "SUELOTEC S.A"
PASA No. 4
TAMIZ
LIMITE LIQUIDO
CLASIFICACION
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
0,01 0,10 1,00 10,00 100,00
% QU
E PAS
A
TAMIZ EN MM
56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%
1 10 100
% de
Hume
dad
Número de golpes
LIMITE LIQUIDO
LL=60.40%
POZO N°7 COLOR CAFÉENSAYOS DE COMPACTACION DE SUELOSAASHO T 180-DNo. DE CAPAS P. MARTILLO ALT. CAIDA
5 10 LBS 18 PULG.MOLDE No. 1 2 3 4 5MOLDE +SUELO HUM. (GR) 10.561 11.455 11.656 10.722PESO MOLDE (GR) 6.540 6.540 6.540 6.540PESO SUELO HUMEDO (GR) 4.021 4.915 5.116 4.182VOLUMEN MOLDE (CM3) 2.210 2.210 2.210 2.210DENSIDAD HUMEDA (KG/M3) 1.819 2.224 2.315 1.892
MOLDE No. 1 2 3 4P. CAPSULA+SUELO HUM 61,69 64,45 59,36 61,23P. CAPSULA+SUELO SECO 51,05 52,65 47,89 48,66PESO CAPSULA 7,15 7,29 7,45 7,20PORCENTAJE DE HUMEDAD 24,24% 26,01% 28,36% 30,32%
DENSIDAD SECA (KG/M3) 1.464 1.765 1.803 1.452
DENSIDAD MAXIMA (KG/M3) 1.850
HUMEDAD OPTIMA 27,35%
LABORATORIO DE SUELOS "SUELOTEC S.A"
1450,001500,001550,001600,001650,001700,001750,001800,001850,00
24% 25% 26% 27% 28% 29% 30% 31%
DENS
IDAD
KG/M
3
% DE HUMEDAD
DENSIDAD MAXIMA KG/M3
POZO N°7 COLOR CAFÉENSAYO DE CBRNUMERO DE CAPAS 5NUMERO DE GOLPES/CAPA 55 25 10
ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUES
P. MUESTRA HUM. + MOLDE 14.322 14.434 13.543 13.716 13.768 14.017PESO MOLDE 9.322 9.322 9.003 9.003 9.230 9.230VOLUMEN DE LA MUESTRA 2.104 2.104 2.008 2.008 2.109 2.109
CONTENIDO DE AGUA
ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUESP. MUESTRA HUM. + TARRO 74,50 76,42 74,66 71,43 72,32 76,00P. MUESTRA SECA + TARRO 59,89 60,66 60,03 55,89 58,18 58,78PESO DEL TARRO 6,84 7,48 7,45 7,19 7,68 7,99% DE HUMEDAD 27,54% 29,64% 27,82% 31,91% 28,00% 33,90%% DE HUMEDAD AGUA ABSORVIDA
ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUES
DENSIDAD HUMEDA 2,376 2,430 2,261 2,347 2,152 2,270DENSIDAD SECA 1,863 1,874 1,769 1,779 1,681 1,695
2,10% 4,09% 5,90%
LABORATORIO DE SUELOS "SUELOTEC S.A"
REMOJO REMOJO REMOJO
REMOJO REMOJO REMOJO
POZO N°7 COLOR CAFÉENSAYO DE ESPONJAMIENTOALT. DEL MOLDE 4,5 PULG. AREA DEL PISTON 3 PULG^2
TIEMPO No. GOLPES/CAPA 55,00 No. GOLPES/CAPA 25,00 No. GOLPES/CAPA 10,00FECHA TRANS. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ.
DIAS PULG. PULG. % PULG. PULG. % PULG. PULG. %0,00 0,000 4,500 0,00% 0,000 4,500 0,00% 0,000 4,500 0,00%1,00 76,000 4,576 1,69% 132,000 4,632 2,93% 178,000 4,678 3,96%2,00 131,000 4,631 2,91% 178,000 4,678 3,96% 190,000 4,690 4,22%3,00 176,000 4,676 3,91% 212,000 4,712 4,71% 225,000 4,725 5,00%
ENSAYO DE PENETRACIONCONSTANTE DEL ANILLO AREA DEL PISTON 3 PULG.^2PENET. No. GOLPES/CAPA 55,00 No. GOLPES/CAPA 25,00 No. GOLPES/CAPA 10,00EN CARGA PRESION P. STAND. VALOR CARGA PRESION P. STAND. VALOR CARGA PRESION P. STANDAR VALORPULG. LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR
0 0 0 0 0 0 025 32 11 27 9 20 750 68 23 53 18 38 1375 103 34 79 26 57 19
100 139 46 1.000 4,64% 105 35 1.000 3,51% 76 25 1.000 2,54%150 175 58 131 44 95 32200 211 70 157 52 114 38250 246 82 183 61 133 44300 282 94 209 70 152 51
LABORATORIO DE SUELOS "SUELOTEC S.A"
0102030405060708090
100
0 100 200 300 400
PRES
ION L
BS/PU
L^2
PENETRACION 1/100 PULG
PENETRACION
2,50%
3,00%
3,50%
4,00%
4,50%
1,680 1,700 1,720 1,740 1,760 1,780 1,800 1,820 1,840 1,860
% DE
CBR
DENSIDAD KG/M3
CBR
CBR 95% = 3.50
POZO N°8COLOR AMARILLOENSAYO DE CLASIFICACION DE SUELOS
P. RET. P. RET. % %M.M. U.S PARC. (GR.) ACUM. (GR.) RET. PASA
76,200 3 " 0 0 0,00% 100,00%63,500 2 1/2 " 0 0 0,00% 100,00% GRAVA G = 0,00%50,800 2 " 0 0 0,00% 100,00% ARENA S = 20,20%38,100 1 1/2 " 0 0 0,00% 100,00% FINOS F = 79,80%25,400 1 " 0 0 0,00% 100,00%19,050 3/4 " 0 0 0,00% 100,00%12,700 1/2 " 0 0 0,00% 100,00% HN = 26,67%9,525 3/8 " 0 0 0,00% 100,00% LL = 56,75%4,750 No. 4 0 0 0,00% 100,00% LP = 27,85%
25.875 IP = 28,90%TOTAL 25875 IC =
2,000 No. 10 15,00 15 3,00% 97,00%0,425 No. 40 20,00 35 7,00% 93,00%0,075 No. 200 66,00 101 20,20% 79,80%
TOTAL 500,00 SUCS CHAASHO A-7-6
HUMEDAD PESO PESO PESO % IG 19NATURAL HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD
27,12 23,17 8,65 27,20%26,14 22,35 7,85 26,14%
LIMITE LIQUIDONUMERO PESO PESO PESO %GOLPES HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD
11 18,90 15,35 9,70 62,83%16 16,70 14,05 9,63 59,95%26 14,45 12,68 9,54 56,37%40 14,15 12,57 9,61 53,38%
56,75%LIMITE PESO PESO PESO %PLASTICO HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD
11,04 10,48 8,48 28,00%10,53 10,17 8,87 27,69%10,67 10,28 8,88 27,86%
27,85%
PASA No. 4
LABORATORIO DE SUELOS "SUELOTEC S.A"
TAMIZ
LIMITE LIQUIDO
CLASIFICACION
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
0,01 0,10 1,00 10,00 100,00
% QU
E PAS
A
TAMIZ EN MM
53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%
1 10 100
% de
Hume
dad
Número de golpes
LIMITE LIQUIDO
LL=56.80%
ANEXO 5.1
REPORTES DE DISEÑO
HORIZONTAL
�� ���� �������� �� ��
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�� ����� ����� �������� �������� ���� ���� � �� �������� ����������� �� �������� ������ ������ ���� ����� ����� �������� �������������� ���������
��� �������� ����� �������� �������� ����������� �� �������� ����������� �� ��������
��� ����� ����� �������� �������� ����������� �� �������� ����� ����� �� ������� ������ ����� � � �� ��� ���� ������� �������������� �� �� ���
��� �������� ������ �������� �������� ����� ����� �� ������� ���� ����� �� ��������
�� ����� ����� �������� ������ ���� ����� �� �������� ���� � ��� �� �������� ����� �� �� ����� ����� � ��� ������� ���� �������� �� ������
��� �������� ��� �� ������ ������� ���� � ��� �� �������� ����� ����� �� ������ �
��� ����� ������ ������� ����� �� ����� ����� �� ������ � ����� ��� �� ����� �� ����� ������ ��� � � ���� ���� �������� �������������� ���������
��� �������� ������ ����� �� ������� ����� ��� �� ����� �� ����� ���� �� �������
��� ����� ����� ������� �� ���� ����� ���� �� ������� �������� �� �� �������� ����� �� �� ����� ����� � � � ������� �������������� ����� ��
��� �������� � ���� �� ���� ������ �������� �� �� �������� ����������� �� �������
�� ����� ����� ������ ������ ����������� �� ������� ������ ��� �� �������� ����� ������ ���� � ��� ���� ������ �������������� ��������
��� �������� ���� ������ ������� ������ ��� �� �������� ����������� �� ����� �
��� ����� ����� ������� �������� ����������� �� ����� � ����������� �� ������� ������ ���� � �� �� � �� �������� ������ ������� ��������
��� �������� ��� � �������� ������ � ����������� �� ������� ����� ���� �� ��� ���
�� ����� � ��� ������ � �������� ����� ���� �� ��� ��� ����������� �� �������� ���� � ��� ���� ����� �� ��� ���� �� ������ ������ ���� ����
��� �������� ���� �������� ������� ����������� �� �������� ���������� �� ��������
��� ����� ������ ������� ������� ���������� �� �������� ��������� � �� ����� ������ ����� ���� ������ ����� ���� ��� ����������� ��������
��� �������� ����� ������� ��� ���� ��������� � �� ����� ��� ����� � �� ������
��� ����� ������ ��� ���� �������� ��� ����� � �� ������ ��� ������ �� ������� ����� ����� ���� ������ � �� �������� ��� ���������� �����
��� �������� ��� �������� ������� ��� ������ �� ������� ���������� �� ������
�� ����� ������ ������� ������� ���������� �� ������ ����������� �� ������ ������ ����� ��� ������ ����� �������� �������������� ������
��� �������� ��� � ������� ������ ����������� �� ������ �������� �� �� �������
��� ����� ������ ������ ������� �������� �� �� ������� ��������� �� ������ ������ ������ ���� ������ ����� ������ ������� ������ ��������
��� �������� ����� ������� ������� ��������� �� ������ ����� ��� �� �������
ANEXO 5.2 REPORTE DE
DISEÑO VERTICAL
�� ��������� ��������� ��������
�������
��� ��������
������
����������
�������������������
�����
����
��� ��������
����
� ��������� ������� ��� ���� ����� ������� ��� ��������
� ��������� ������� ���� ���� ��� ������� � �������
��������� ������� ���� ���� ���� ������� ����� �������
�� ��������� ������ ���� ���� ����� ������� ����� �������
�� ��������� �������� ���� ���� ��� ������� ���� ������
� ��������� �������� ���� ���� ���� ������� ���� ������
�� ��������� ������� ���� ��� ��� ������� ����� ��������
�� �������� ������ ��� ���� ��� ������� ����� �������
�� ��������� �������� ���� ����� ����� ������� ������ �������
�� ������� �������� �����
ANEXO 5.3
PLANO ACOTADO.
4+000
3+250
3+260
3+270
3+280
3+290
3+300
3+310
3+320
3+330
3+340
3+350
3+360
3+370
3+380
3+390
3+400
3+410
3+420
3+430
3+440
3+450
3+460
3+470
3+480
3+490
3+500
3+510
3+520
3+530
3+54
0
3+55
0
3+56
0
3+57
0
3+
580
3+59
0 3+60
0
3+610
3+620
3+630
3+640
3+650
3+660
3+670
3+680
3+690
3+700
3+710
3+720
3+730
3+740
3+750
3+760
3+770
3+780
3+790
3+800
3+810
3+820
3+830
3+840
3+850
3+860
3+870
3+880
3+890
3+900
3+91
0 3+92
0 3+93
0 3+94
0 3+95
0 3+96
0 3+97
0 3+98
0 3+99
0
4+010
4+020
4+030
4+040
4+050
4+06
0
4+
070
4+
080
4+09
0
4+10
0
4+11
0
4+12
0
4+13
0
4+140
4+150
4+160
4+170
4+180
4+190
4+200
4+210
4+220
4+230
4+240
4+250
4+260
4+270
4+280
4+290
4+300
4+310
4+320
4+330
4+34
0
4+35
0
4+36
0
4+37
0
4+38
0
4+39
0
4+40
0
4+41
0
4+42
0
4+43
0
4+44
0
4+45
0
4+46
0
4+47
0
4+48
0
4+49
0
4+50
0
4+510
4+520
4+530
4+540
2045
2050
2055
2060
2065
2070
2075
2080
2085
2085
2085
2090
2090
2090
2090
2090
2095
2095
2095
2095
2095
2100
2100
2100
2100
2100
2105
2105
2105
2105
2105
2110
2110
2110
2110
2110
2115
2115
2115
2120
2120
2125
2125
2130
21302130
2135
S05°
30' 18.2
5"W
L=
152.6
24
S21°
49' 36.2
5"W
L= 1
07.7
99
N48
° 32
' 39.
97"E
L= 1
68.4
42
N65° 45' 1
4.31"E
L= 74.034
N83° 16' 07.34"E
L= 81.335
N52
° 15
' 07.
51"E
L= 1
9.42
5
S82° 50' 19.62"E
L= 10.022
S37°
51' 3
7.2
1"W
L= 9
1.50
5
S69° 01' 40.80"EL= 105.539
S22° 0
3' 4
0.3
6"E
C39
C40
C41
C42
C43
C44
C45
C46
C47
2080
2085
2090
2095
2100
2105
2110
2110
2115
2120
2125
2130
2135
2140
2080
2085
2090
2095
2100
2105
2110
2110
2115
2120
2125
2130
2135
2140
S= -1.90%L= 330.06
S= 0.00%L= 40.00
S= 8.76%
L= 291.11
L=40.000VC
PC
V=
3+
98
0.0
0E
LE
V=
20
89
.38
PT
V=
4+
02
0.0
0E
LE
V=
20
89
.00
0
L=40.000VC
PC
V=
4+
06
0.0
0E
LE
V=
20
89
.00
PT
V=
4+
10
0.0
0E
LE
V=
20
90
.75
3
L=140.000VC
PC
V=
3+
51
0.0
0E
LE
V=
20
90
.37
PT
V=
3+
65
0.0
0E
LE
V=
20
95
.66
7
L=120.000VC
PC
V=
4+
39
0.0
0E
LE
V=
21
16
.17
0.2
7
1.9
0
2.0
2
2.3
4
2.2
3
2.1
9
0.6
5
3.9
7
8.3
0
10.7
5
17.0
4
20.5
3
13.4
6
5.3
3
2.3
1
1.8
3
1.3
4
1.5
1
0.9
7
0.0
7
1.9
6
0.6
2
4.2
2
5.3
7
4.3
0
2.1
5
0.3
9
0.5
1
1.1
8
2.2
0
3.8
6
4.3
4
6.4
2
7.5
1
7.3
4
5.9
6
5.3
3
4.5
2
2.8
8
1.6
9
0.4
0
0.2
2
1.2
7
1.8
0
1.4
5
1.1
4
1.2
9
2.1
5
1.6
0
1.7
3
2.6
1
2091.2
7
2092.8
4
2094.0
9
2095.6
0
2095.8
7
2095.8
2
2095.4
8
2095.1
0
2094.7
1
2094.3
3
2093.9
5
2093.5
7
2093.1
9
2092.8
1
2092.4
3
2092.0
5
2091.6
7
2091.2
9
2090.9
0
2090.5
2
2090.1
4
2089.7
6
2089.0
0
2092.5
1
2094.2
6
2096.0
1
2097.7
6
2099.5
2
2101.2
7
2103.0
2
2104.7
7
2106.5
3
2108.2
8
2110.0
3
2111.7
8
2113.5
4
2115.2
9
2116.9
6
2118.1
0
2118.6
3
2118.5
3
2117.8
3
2102.0
2
2109.8
9
2114.6
2
2108.4
7
2100.9
3
2098.1
8
2097.6
4
2096.8
2
2096.6
1
2095.6
9
2094.0
6
2092.0
5
2091.5
5
2093.2
7
2094.7
7
2093.0
5
2089.7
1
2089.4
3
2089.0
9
2090.2
5
2094.7
5
2095.5
1
2094.0
6
2091.5
3
2089.4
8
2089.5
1
2085.0
3
2090.1
8
2091.6
3
2094.6
2
2096.8
4
2100.6
8
2103.5
2
2105.1
0
2105.4
8
2106.6
0
2107.5
4
2107.6
6
2108.2
2
2108.6
8
2110.2
5
2113.0
5
2115.3
3
2116.7
4
2118.1
0
2119.4
0
2120.7
7
2120.1
3
2119.5
6
3+
520
3+
540
3+
560
3+
580
3+
600
3+
620
3+
640
3+
660
3+
680
3+
700
3+
720
3+
740
3+
760
3+
780
3+
800
3+
820
3+
840
3+
860
3+
880
3+
900
3+
920
3+
940
3+
960
3+
980
4+
000
4+
020
4+
040
4+
060
4+
080
4+
100
4+
120
4+
140
4+
160
4+
180
4+
200
4+
220
4+
240
4+
260
4+
280
4+
300
4+
320
4+
340
4+
360
4+
380
4+
400
4+
420
4+
440
4+
460
4+
480
PIV
3+
58
0.0
0C
OT
A
20
97
.00
PiV
= 4
+0
80
.00
CO
TA
20
89
.00
PiV
= 4
+0
00
.00
CO
TA
20
89
.00
PIV
4+
45
0.0
0C
OT
A
21
21
.42
-2.00%-2.00%-2.00%
1:2:1
2.00%2.00%2.00%
SECCION TRANSVERSAL
carril vehicular
3 3
CORTE
RELLENO
0,5
1
2
10,8 0,2
cuneta
0,80,2
bordillo
CUADRO DE CURVAS
# CURVA
C41
C42
C43
C44
C45
C46
C47
RADIO (R)
55.000
55.000
55.000
40.000
60.000
30.000
80.000
LONGITUD DECURVA (LC)
16.520
16.813
29.774
31.352
126.396
55.967
65.578
EXTERNA(E)
0.6261
0.6488
2.0781
3.2815
61.2839
20.3689
7.2243
ANG.DELTA(D)
017°12'34"
017°30'53"
031°01'00"
044°54'33"
120°41'57"
106°53'18"
046°58'00"
DIRECCION
N57° 08' 57.14"E
N74° 30' 40.82"E
N67° 45' 37.43"E
N74° 42' 23.95"E
S22° 29' 21.20"E
S15° 35' 01.80"E
S45° 32' 40.58"E
COORDENADAS PI
N=9638792.98E=700166.74
N=9638830.28E=700249.56
N=9638842.60E=700353.90
N=9638873.95E=700394.40
N=9638857.50E=700525.33
N=9638670.10E=700379.65
N=9638605.41E=700548.43
COORDENADAS PC
N=9638787.47E=700160.50
N=9638826.80E=700241.83
N=9638840.81E=700338.75
N=9638863.83E=700381.33
N=9638870.64E=700420.75
N=9638702.04E=700404.48
N=9638617.85E=700515.97
COORDENADAS PT
N=9638796.40E=700174.33
N=9638831.28E=700257.97
N=9638851.94E=700365.97
N=9638871.89E=700410.80
N=9638774.29E=700460.64
N=9638655.62E=700417.43
N=9638573.19E=700561.48
PLANTA Y PERFILDISEÑO:
ESCALAS:
DIRECTOR DE TESISING. EUGENIO JARA
JUNIO 2013
LAMINA: 1/4
DIBUJO: CRISTIAN CORDERO.
DISEÑO PLANTA Y PERFIL
DISEÑO: CRISTIAN CORDERO.
CONTIENE: FECHA:
OBSERVACIONES:
KM 3+500 - KM 4+500
PROYECTO:
SECTOR:
PICHANILLAS-TRIGOPAMBA
DISEÑO DE VIAPICHANILLAS-TRIGOPAMBA
1:10001:100
HV
ESTUDIO PARA EL DISEÑO DE LA VIA PICHANILLAS-TRIGOPAMBA
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CUENCA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
5+00
0
4+480
4+490
4+500
4+510
4+520
4+530
4+540
4+550
4+560
4+570
4+580
4+590
4+60
0
4+61
0
4+620
4+630
4+640
4+650
4+660
4+670
4+68
0
4+69
0
4+70
0
4+71
0
4+72
0
4+73
0
4+74
0
4+75
0
4+76
0
4+77
0 4+780
4+790
4+800
4+810
4+820
4+830
4+840
4+850
4+860
4+870
4+880
4+890
4+90
0
4+91
0
4+92
0
4+93
0
4+94
0
4+95
0
4+96
0
4+97
0
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2105
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2110
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2115
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2125
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2130
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2135
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2140
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2225
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0
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L= 166.544N54° 06' 37.52"E
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C47
C48
C49
C50
C51
C52
C53
C54
C55
C56
C57
C58
C59
C60
C61
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2105
2110
2115
2120
2125
2125
2130
2135
2140
2145
2150
2155
2155
2160
2165
2170
2175
2180
2185
2185
2190
2195
2200
2205
2210
2215
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21
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PT
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0.0
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1
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5
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4.7
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0
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1
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0
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1
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7
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0
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6
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8
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3
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1
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3
2110.1
8
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3
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6
2121.7
8
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5
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8
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3
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6
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5
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0
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1
2166.3
0
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7
2173.6
2
2177.3
1
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8
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8
2184.5
7
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0
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3
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2
2193.0
7
2195.7
7
2199.5
5
2202.0
3
2204.0
0
2206.3
2
4+
520
4+
540
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560
4+
580
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600
4+
620
4+
640
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700
4+
720
4+
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5+
000
5+
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5+
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5+
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5+
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5+
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5+
460
5+
480
PiV
= 4
+7
10
.00
CO
TA
21
04
.00
PiV
= 4
+6
30
.00
CO
TA
21
04
.00
-2.00%-2.00%-2.00%
1:2:1
2.00%2.00%2.00%
SECCION TRANSVERSAL
carril vehicular
3 3
CORTE
RELLENO
0,5
1
2
10,8 0,2
cuneta
0,80,2
bordillo
C48
C49
C50
C51
C52
C53
C54
C55
C56
C57
30.000
10.000
5.000
5.000
3.000
30.000
50.000
50.000
50.000
5.000
10.718
28.003
7.504
12.123
8.413
23.825
18.335
13.126
4.282
13.663
0.4851
48.8826
1.8361
9.2518
14.8788
2.5311
0.8523
0.4339
0.0459
19.6233
020°28'08"
160°26'39"
085°59'28"
138°55'24"
160°40'50"
045°30'08"
021°00'36"
015°02'30"
004°54'24"
156°34'05"
S11° 49' 36.23"E
S78° 37' 47.45"W
N64° 08' 36.76"W
S03° 23' 57.30"W
S14° 16' 40.18"W
S71° 52' 01.10"W
S38° 36' 38.79"W
S35° 37' 35.54"W
S40° 41' 38.21"W
S40° 02' 36.64"E
N=9638529.68E=700579.12
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N=9638123.19E=700201.22
CUADRO DE CURVAS
# CURVA RADIO (R)LONGITUD DE
CURVA (LC)EXTERNA
(E)ANG.DELTA
(D) DIRECCION COORDENADAS PI COORDENADAS PC COORDENADAS PT
PLANTA Y PERFILDISEÑO:
ESCALAS:
DIRECTOR DE TESISING. EUGENIO JARA
JUNIO 2013
LAMINA: 2/4
DIBUJO: CRISTIAN CORDERO.
DISEÑO PLANTA Y PERFIL
DISEÑO: CRISTIAN CORDERO.
CONTIENE: FECHA:
OBSERVACIONES:
KM 4+500 - KM 5+500
PROYECTO:
SECTOR:
PICHANILLAS-TRIGOPAMBA
DISEÑO DE VIAPICHANILLAS-TRIGOPAMBA
1:10001:100
HV
ESTUDIO PARA EL DISEÑO DE LA VIA PICHANILLAS-TRIGOPAMBA
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CUENCA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
6+000
5+47
0
5+48
0
5+49
0
5+50
0
5+51
0
5+52
0
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0
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0
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6+260
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2220
2225
2230
2235
2240
2245
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2255
2260
2260
2265
2265
2270
2270
2275
2275
2280 2280
2285
2285
2285
2285
2290
2290
2290
2290
2290
2295
2295
2295
2295
2300
2300
2300
2300
2305
2305
2305
2305
2310
2310
2310
2310
2315
2315
2315
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2320
2320
2325
2325
2325
2330
2330
2330
2335
2335
N61° 40' 20.76"E
L= 166.544
N54° 06' 37.52"E
L= 105.661
S33° 51' 00.55"W
L= 98.496
S67° 45' 18.38"W
L= 14.458
S27° 02' 09.57"W
L= 45.547
S25°
25' 3
1.6
1"E
L= 9
5.00
1
N69°
14' 26.9
8"W
L= 2
5.56
0
S82° 05' 50.27"W
L= 14.032
S13° 12' 32.92"W
L= 12.722
S42° 45' 00.26"WL= 35.553
S26°
37' 4
7.5
5"E
L= 8
.827
S39° 28' 21.71"W
L= 47.277
S17° 33' 30.52"W
L= 79.395
S06° 19' 5
7.05"W
L= 19.279
S15° 37' 18.19"W
L= 31.186
S26°
38' 4
8.9
7"E
L= 2
2.11
9
S10
° 29
' 26.
34"E
L= 4
4.43
2
S57°
56' 27.0
9"E
L=
20.0
58
C58
C59
C60
C61
C62
C63
C64
C65
C66
C67
C68C69
C70
C71
C72
C73
C74
2205
2210
2215
2220
2225
2230
2235
2235
2240
2245
2250
2255
2260
2265
2265
2270
2275
2280
2285
2290
2295
2265
2270
2275
2280
2285
2290
2295
2295
2300
2305
2310
2315
2320
2325
L=140.000VC
PC
V=
5+
53
0.0
0E
LE
V=
22
07
.19
PT
V=
5+
67
0.0
0E
LE
V=
22
22
.82
1
PC
V=
6+
46
0.0
0E
LE
V=
22
99
.80
0.0
9
0.3
9
0.2
2
0.4
9
4.8
1
4.8
2
5.4
7
5.1
4
3.1
9
2.3
5
1.9
8
1.4
6
2.2
2
2.8
3
4.5
1
8.2
6
7.4
8
4.1
6
2.9
8
1.7
1
2.6
4
2.7
5
3.6
4
3.1
5
5.5
7
5.4
1
5.4
8
4.9
9
5.0
4
2.1
8
2.7
9
3.5
1
3.2
0
4.1
2
4.3
0
4.6
6
5.3
8
4.4
0
4.2
9
4.6
4
5.2
1
4.7
3
5.9
6
5.7
7
4.7
3
2.7
7
1.7
7
0.7
7
0.6
7
1.1
4
2.4
8
2205.9
3
2208.4
4
2210.8
8
2213.2
3
2215.5
0
2217.7
0
2219.8
1
2221.8
4
2223.8
0
2225.7
4
2227.6
9
2229.6
4
2231.5
9
2233.5
4
2235.4
9
2237.4
4
2239.3
9
2241.3
4
2243.2
8
2245.2
3
2247.1
8
2249.1
3
2251.0
8
2253.0
3
2254.9
8
2256.9
3
2258.8
8
2260.8
3
2262.7
7
2264.7
2
2266.6
7
2268.6
2
2270.5
7
2272.5
2
2274.4
7
2276.4
2
2278.3
7
2280.3
1
2282.2
6
2284.2
1
2286.1
6
2288.1
1
2290.0
6
2292.0
1
2293.9
6
2295.9
1
2297.8
5
2299.8
0
2301.4
4
2210.7
6
2213.9
1
2216.0
2
2216.4
2
2217.8
5
2219.6
8
2221.2
7
2221.7
4
2223.4
0
2225.5
3
2229.9
1
2232.4
7
2236.1
1
2241.8
0
2242.9
7
2241.5
9
2242.3
7
2243.0
5
2245.9
2
2247.9
9
2250.8
2
2252.2
8
2256.6
5
2258.4
4
2260.4
6
2261.9
2
2263.9
2
2263.0
1
2265.5
6
2268.2
3
2269.8
7
2272.7
4
2274.8
7
2277.1
8
2279.8
5
2280.8
1
2282.6
5
2284.9
6
2287.4
7
2288.9
4
2292.1
2
2293.8
8
2294.7
9
2294.7
8
2295.7
3
2296.6
7
2298.5
2
2300.9
4
2303.9
2
5+
520
5+
540
5+
560
5+
580
5+
600
5+
620
5+
640
5+
660
5+
680
5+
700
5+
720
5+
740
5+
760
5+
780
5+
800
5+
820
5+
840
5+
860
5+
880
5+
900
5+
920
5+
940
5+
960
5+
980
6+
000
6+
020
6+
040
6+
060
6+
080
6+
100
6+
120
6+
140
6+
160
6+
180
6+
200
6+
220
6+
240
6+
260
6+
280
6+
300
6+
320
6+
340
6+
360
6+
380
6+
400
6+
420
6+
440
6+
460
6+
480
PIV
5+
60
0.0
0C
OT
A
22
16
.00
PIV
6+
49
0.0
0C
OT
A
23
02
.73
-2.00%-2.00%-2.00%
1:2:1
2.00%2.00%2.00%
SECCION TRANSVERSAL
carril vehicular
3 3
CORTE
RELLENO
0,5
1
2
10,8 0,2
cuneta
0,80,2
bordillo
C58
C59
C60
50.000
2.000
60.000
6.599
5.576
35.505
0.1091
9.3711
2.7256
007°33'43"
159°44'23"
033°54'18"
N57° 53' 29.14"E
S46° 01' 10.96"E
S50° 48' 09.47"W
N=9638203.79E=700350.73
N=9638274.23E=700448.08
N=9638167.94E=700376.79
N=9638202.22E=700347.82
N=9638267.66E=700439.01
N=9638183.13E=700386.98
N=9638205.72E=700353.41
N=9638264.93E=700441.84
N=9638161.02E=700359.86
CUADRO DE CURVAS
# CURVA
C61
C62
C63
C64
C65
C66
C67
C68
C69
C70
RADIO (R)
30.000
20.000
8.000
50.000
50.000
30.000
30.000
45.000
30.000
100.000
LONGITUD DECURVA (LC)
21.320
18.312
19.015
25.012
60.116
15.468
36.327
51.917
11.474
19.593
EXTERNA(E)
1.9991
2.2960
13.4413
1.6059
10.6297
1.0252
6.4855
8.6876
0.5571
0.4818
ANG.DELTA(D)
040°43'09"
052°27'41"
136°11'05"
028°39'43"
068°53'17"
029°32'27"
069°22'48"
066°06'09"
021°54'51"
011°13'33"
DIRECCION
S47° 23' 43.98"W
S00° 48' 18.98"W
S42° 40' 00.71"W
N83° 34' 18.35"W
S47° 39' 11.59"W
S27° 58' 46.59"W
S08° 03' 36.36"W
S06° 25' 17.08"W
S28° 30' 56.12"W
S11° 56' 43.79"W
COORDENADAS PI
N=9638151.33E=700336.17
N=9638092.06E=700305.93
N=9637979.40E=700359.49
N=9638000.04E=700305.04
N=9637991.64E=700244.53
N=9637938.16E=700231.98
N=9637891.00E=700188.38
N=9637838.37E=700214.77
N=9637774.79E=700162.41
N=9637684.19E=700133.74
COORDENADAS PC
N=9638155.54E=700346.48
N=9638100.84E=700310.41
N=9637997.36E=700350.95
N=9637995.51E=700316.99
N=9637996.35E=700278.49
N=9637945.87E=700233.78
N=9637906.25E=700202.47
N=9637864.55E=700201.64
N=9637779.28E=700166.10
N=9637693.56E=700136.70
COORDENADAS PT
N=9638141.41E=700331.11
N=9638083.16E=700310.16
N=9637986.45E=700340.89
N=9637998.28E=700292.39
N=9637958.25E=700236.69
N=9637932.36E=700226.61
N=9637872.44E=700197.69
N=9637815.77E=700196.15
N=9637769.26E=700160.65
N=9637674.42E=700132.65 PLANTA Y PERFIL
DISEÑO:
ESCALAS:
DIRECTOR DE TESISING. EUGENIO JARA
JUNIO 2013
LAMINA: 3/4
DIBUJO: CRISTIAN CORDERO.
DISEÑO PLANTA Y PERFIL
DISEÑO: CRISTIAN CORDERO.
CONTIENE: FECHA:
OBSERVACIONES:
KM 5+500 - KM 6+500
PROYECTO:
SECTOR:
PICHANILLAS-TRIGOPAMBA
DISEÑO DE VIAPICHANILLAS-TRIGOPAMBA
1:10001:100
HV
ESTUDIO PARA EL DISEÑO DE LA VIA PICHANILLAS-TRIGOPAMBA
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CUENCA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
7+000
7+09
6
6+110
6+120
6+130
6+140
6+150
6+16
0
6+17
0
6+18
0
6+19
0
6+20
0
6+210
6+220
6+230
6+240
6+25
0
6+26
0
6+
270
6+28
0 6+29
0
6+
300
6+31
0
6+32
0
6+33
06+340
6+350
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6+370
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6+39
0
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0
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0
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0
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0
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0
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0
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0
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0
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0
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0
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0
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0
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0
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0
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0
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0
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0
6+
580
6+59
0 6+60
0 6+61
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0
6+
630
6+
640
6+
650
6+
660
6+
670
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0
6+690
6+700
6+710
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6+730
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0 6+75
0
6+760
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6+780
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6+810
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6+830
6+840
6+850
6+860 6+87
0
6+88
0
6+89
0
6+90
0
6+910
6+920
6+930
6+94
0
6+950
6+960
6+970
6+980
6+990
7+010
7+020
7+030
7+040
7+050
7+06
0
7+07
0
7+08
0
7+09
0
2260
2265
2270
2270
2275
2275
2280
2280
2285
2285
2285
2285
2290
2290
2290
2290
2290
2295
2295
2295
2295
2295
2300
2300
2300
2300
2300
2305
2305
2305
2305
2310
2310
2310
2310
2315
2315
2315
2315
2320
23202320
2320
2325
23252325
2325
2330
2330
2330
2330
2335
2335
2335
2340
2340
2345
2345
2350
2350
2355
2355
S82°
05' 50.2
7"W
L=
14.0
32
S13° 12' 32.92"WL= 12.722
S42° 45' 00.26"W
L= 35.553
S26° 37' 47.55"E
L= 8.827
S39° 28' 21.71"W
L= 47.277
S17° 33' 30.52"WL= 79.395
S06° 19' 57.05"WL= 19.279
S15° 37' 18.19"WL= 31.186
S26° 38' 48.97"E
L= 22.119
S10° 29' 26.34"E
L= 44.432
S57
° 56
' 27.
09"E
L= 2
0.05
8
S24° 09' 23.93"E
L= 13.055
S61
° 34
' 19.
49"E
L= 3
.698
N71°
18' 53.4
6"E
L= 2
2.67
3
S33° 02' 50.64"W
L= 7.245
S61
° 20
' 42.
70"E
L= 1
2.94
7
S70°
00' 03.1
8"W
L= 3
3.26
7
S49° 1
7' 2
1.2
2"W
L= 49.763
S02° 57' 15.17"E
L= 2.699
C65
C66
C67C68
C69
C70
C71
C72
C73
C74
C75
C76
C77
C78
C79
C80
C81
C82
2300
2305
2310
2315
2320
2325
2330
2330
2335
2340
2345
2350
2355
2360
S= 0.44%L= 200.00
S= 11
.60%
L= 2
57.0
0
L=120.000VC
PC
V=
6+
72
0.0
0E
LE
V=
23
03
.74
PT
V=
6+
84
0.0
0E
LE
V=
23
10
.96
1
PT
V=
6+
52
0.0
0E
LE
V=
23
02
.85
8
0.4
9
0.2
1
0.2
8
0.3
0
1.2
0
0.1
6
0.5
1
0.2
4
1.5
3
0.8
6
0.7
9
0.2
1
0.7
9
0.5
7
0.4
9
0.5
9
0.3
9
0.5
4
3.8
1
1.6
9
0.0
8
0.6
7
0.4
0
1.0
5
1.5
8
0.7
6
1.6
0
2.2
8
2.6
6
1.2
5
2302.8
6
2302.9
5
2303.0
3
2303.1
2
2303.2
1
2303.3
0
2303.3
9
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7
2303.5
6
2303.6
5
2304.0
1
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6
2307.0
6
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3
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8
2315.6
0
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2
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4
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6
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8
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0
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2
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4
2334.1
6
2336.4
8
2302.6
5
2303.7
4
2302.7
5
2303.3
3
2304.0
0
2303.8
7
2303.8
7
2304.0
7
2303.2
6
2304.0
4
2304.2
8
2307.8
2
2306.3
5
2305.7
6
2305.8
7
2308.6
7
2311.6
3
2313.6
8
2315.0
9
2318.9
7
2321.8
2
2322.3
2
2323.3
5
2326.3
4
2330.2
8
2333.4
4
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4
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6+
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6+
540
6+
560
6+
580
6+
600
6+
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6+
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6+
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6+
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6+
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880
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960
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980
7+
000
7+
020
7+
040
7+
060
PiV
= 6
+7
80
.00
CO
TA
23
04
.00
-2.00%-2.00%-2.00%
1:2:1
2.00%2.00%2.00%
SECCION TRANSVERSAL
carril vehicular
3 3
CORTE
RELLENO
0,5
1
2
10,8 0,2
cuneta
0,80,2
bordillo
C71
C72
C73
C74
C75
C76
C77
C78
C79
C80
80.000
50.000
30.000
30.000
30.000
70.000
40.000
7.000
25.000
5.000
12.970
36.886
8.459
24.845
17.689
45.712
32.891
17.316
41.187
11.462
0.2636
3.6056
0.3007
2.7695
1.3528
3.9046
3.6364
14.3562
11.7924
7.1376
009°17'21"
042°16'07"
016°09'23"
047°27'01"
033°47'03"
037°24'56"
047°06'47"
141°43'57"
094°23'33"
131°20'46"
S10° 58' 37.62"W
S05° 30' 45.39"E
S18° 34' 07.66"E
S34° 12' 56.72"E
S41° 02' 55.51"E
S42° 51' 51.71"E
S85° 07' 43.02"E
S37° 49' 07.95"E
S14° 08' 56.03"E
S04° 19' 40.24"W
N=9637648.80E=700129.81
N=9637593.89E=700114.46
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N=9637425.84E=700297.43
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N=9637419.37E=700278.32
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N=9637367.28E=700291.45
N=9637351.99E=700302.12
CUADRO DE CURVAS
# CURVA
C81
C82
RADIO (R)
60.000
50.000
LONGITUD DECURVA (LC)
21.689
45.591
EXTERNA(E)
0.9936
5.6879
ANG.DELTA(D)
020°42'42"
052°14'36"
DIRECCION
S59° 38' 42.20"W
S23° 10' 03.03"W
COORDENADAS PI
N=9637336.86E=700260.56
N=9637281.26E=700195.94
COORDENADAS PC
N=9637340.61E=700270.86
N=9637297.25E=700214.52
COORDENADAS PT
N=9637329.71E=700252.24
N=9637256.77E=700197.20
PLANTA Y PERFILDISEÑO:
ESCALAS:
DIRECTOR DE TESISING. EUGENIO JARA
JUNIO 2013
LAMINA: 4/4
DIBUJO: CRISTIAN CORDERO.
DISEÑO PLANTA Y PERFIL
DISEÑO: CRISTIAN CORDERO.
CONTIENE: FECHA:
OBSERVACIONES:
KM 6+500 - KM 7+080
PROYECTO:
SECTOR:
PICHANILLAS-TRIGOPAMBA
DISEÑO DE VIAPICHANILLAS-TRIGOPAMBA
1:10001:100
HV
ESTUDIO PARA EL DISEÑO DE LA VIA PICHANILLAS-TRIGOPAMBA
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CUENCA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
ANEXO 6.1
RREPORTE DE
VOLUMENES
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ANEXO 7.1
CALCULOS HIDRAULICOS
Espejo (a) 0,6Tirante(Y) 0,1Talud (z)1 5Coeficiente de rugosidad n0,013Talud (z)2 1
Ca= 0,7
A B C3 366,29 0,6164 3,005 399,11 0,5992 3,00
100 566,15 0,5480 2,80
� �������
Q Acum Caudal Q[ l/s ] [ m ]
341,09 0,14 4,598 8,702 0,700 165,34 43,865 43,865 0,014 0,03 9,48 0,65 0,0460601 84,76878 2,8256 0,517 1,444 0,365 ��� �� ���������� �� �������� ���� ��� 0,2379 0,017 1,44 �������
3+620,00 2095,87 ��� ���
3+620,00 2095,87 ��� ���
380,06 0,15 8,912 8,705 0,700 147,72 43,666 43,666 0,014 0,03 9,48 0,65 0,0460601 84,76878 2,8256 0,515 1,441 0,364 ��� �������������� ����������� ���� ��� 0,2372 0,017 1,44 �������
4+000,00 2089,1 ��� ���
4+000,00 2089,1 ��� ���
80,00 0,03 4,661 8,685 0,700 165,12 10,275 10,275 0,014 0,03 0,05 0,65 0,0460601 6,156257 0,2052 1,669 0,167 0,735 ��� ��������������� ������������ � � ���� 0,4789 0,034 0,17 �������
4+080,00 2089,44 ��� ���
4+080,00 2089,44 ��� ���
371,15 0,15 4,938 8,704 0,700 163,73 47,265 47,265 0,014 0,03 8,76 0,65 0,0460601 81,48615 2,7162 0,580 1,453 0,391 ��� ���� �� ��� �� ���� �� ��� ��� ���� 0,2547 0,018 1,45 �������
4+450,00 2118,67 ��� ���
4+450,00 2118,67 ��� ���
180,58 0,07 2,819 8,692 0,700 174,61 24,523 24,523 0,014 0,03 9,68 0,65 0,0460601 85,6583 2,8553 0,286 1,151 0,256 ���� � �������� � ������ ��� ���� 0,1667 0,012 1,15 �������
4+630,00 2104,24 ��� ���
4+630,00 2104,24 ��� ���
80,00 0,03 7,466 8,685 0,700 153,09 9,526 9,526 0,014 0,03 0,05 0,65 0,0460601 6,156257 0,2052 1,547 0,162 0,703 ���� ������ ��� ���� ������ ��� � � �� ���� 0,4579 0,032 0,16 �������
4+710,00 2104,34 ��� ���
4+710,00 2104,34 ��� ���
896,92 0,36 8,180 8,739 0,700 150,21 104,787 104,787 0,014 0,03 12,58 0,65 0,0460601 97,64996 3,2550 1,073 2,226 0,565 ���� ���������� � �� ���������� � �� ���� 0,3682 0,026 2,23 �������
5+600,00 2215,51 ��� ���
5+600,00 2215,51 ��� ���
472,27 0,19 5,464 8,711 0,700 161,30 59,248 59,248 0,014 0,03 9,74 0,65 0,0460601 85,92336 2,8641 0,690 1,642 0,434 �� ���� ��� ����� ���� ��� �� ���� ���� 0,2826 0,020 1,64 �������
6+070,00 2261,8 ��� ���
6+070,00 2261,8 ��� ���
421,92 0,17 5,063 8,708 0,700 163,13 53,534 53,534 0,014 0,03 9,74 0,65 0,0460601 85,92336 2,8641 0,623 1,576 0,408 �� � �� ������� ��� �� �������� �� � ���� 0,2659 0,019 1,58 �������
6+490,00 2302,03 ��� ���
6+490,00 2302,03 ��� ���
290,02 0,12 8,282 8,699 0,700 149,99 33,833 33,833 0,014 0,03 0,44 0,65 0,0460601 18,26241 0,6087 1,853 0,517 0,782 ���� � ���������� �� � ���������� � �� ���� 0,5095 0,036 0,52 �������
6+780,00 2305,67 ��� ���
6+780,00 2305,67 ��� ���
311,89 0,12 3,798 8,700 0,700 169,32 41,074 41,074 0,014 0,03 11,60 0,65 0,0460601 93,76932 3,1256 0,438 1,494 0,330 �� ���� � ������� ���� � ��� ���� ��� 0,2152 0,015 1,49 �������
7+090,00 2339,96 ��� ���
0,00
coeficiente de
escorrentia
TIEMPO CONC. Coalla (min)
ZONA DE RESOLUCION
����������
�����
TIEMPO CONC. Kirpich (min)
COEF. ESCOR.
C���������
PERIODO DE
RETORNO
��� �!� � ������"Abscisas SECCION LLENA
pendiente %
Velocidad m/s
Q. Ll. (lt/seg.)
CALCULOS HIDRAULICOSCalculo de cunetas
DATOS HIDRAULICOSperimetro mojado
COTASh/Y
(INTENSIDAD)
DATOS
LONGITUD m
(A)AREA PARCIAL
Ha
VALORES DE LAS CONSTANTES PARA t <=
60min
Coeficinte de rugosidad
n area hidraulica
Radio Hidraulico
DISEÑO DE LA CUNETA
#�$������ %���$���&��'()*+,%-q/Q v
I N T E N S I D A D I = A/[t+C]B
��������������������� ����������� �� �������������� ������������ ��
������� A B C A B C2 342,83 0,6405 3,10 2521,50 0,9989 45,00 500mm3 366,29 0,6164 3,00 3205,50 1,0145 45,005 399,11 0,5992 3,00 3985,00 1,0273 45,00
10 436,25 0,5802 2,90 5113,20 1,0428 46,0020 477,58 0,5687 2,90 6264,10 1,0548 47,0050 531,84 0,5574 2,90 7797,40 1,0667 48,00
100 566,15 0,5480 2,80 8854,00 1,0719 48,00 3,00
7,286
Tub Calado y/DD J V Q A P R (y)
[ mm ] [ % ] [ m/s ] [ m�/s ] [ m2 ] m [ m ] [Rad] [ m2 ] [ m ] [ m ] [ l/s ] [ m/s ] [ l/s ] (mm)
0+096,00 0,39 9 0,300 148,17 0,05 0,01 0,058 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,008 0,300 1,94 0,063 ����� ������� ������� ������ ������ ����� ��������� 0,2999 2,663E-02 7,98762E-03 �������� 0,000 0,000 481,009 585,21 1176,17 -590,96 0,401���� ���� �������� 0,000 0,00���� ���� �������� 0,000 0,00
0+260,00 0,43 9 0,300 148,13 0,05 0,02 0,074 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,010 0,322 2,08 0,071 ���� ����� ���� ��� ������ ������� ����� 0,3222 3,139E-02 1,01139E-02 �������� 0,000 0,000 599,378 616,18 1200,00 -583,82 0,499���� ���� �������� 0,000 0,00���� ���� �������� 0,000 0,00
0+440,00 1,65 9 0,300 146,74 0,20 0,03 0,228 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,031 0,453 2,93 0,121 ����� ����� ���� ����� ������ ������ ������� 0,4527 6,893E-02 3,12037E-02 �������� 0,000 0,000 454,385 783,14 1164,12 -380,98 0,379���� ���� �������� 0,000 0,00���� ���� �������� 0,000 0,00
0+820,00 2,06 9 0,300 146,29 0,25 0,05 0,300 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,041 0,491 3,18 0,138 ���� ������� ����� ����� ������� ������� ������� 0,4912 8,345E-02 4,09897E-02 �������� 0,000 0,000 645,998 828,10 1196,47 -368,37 0,538���� ���� �������� 0,000 0,00���� ���� �������� 0,000 0,00
1+300,00 1,64 9 0,300 146,75 0,20 0,06 0,262 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,036 0,472 3,05 0,129 ���� ���� ����� ���� ������� ������ �������� 0,4715 7,584E-02 3,57614E-02 �������� 0,000 0,000 463,911 805,41 1168,73 -363,31 0,387���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
1+700,00 0,17 9 0,300 148,43 0,02 0,05 0,073 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,010 0,321 2,07 0,070 ��� ������ ���� ��� ������ ������� ����� 0,3208 3,107E-02 9,96798E-03 �������� 0,000 0,000 465,277 614,23 1169,36 -555,13 0,388���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
2+020,00 0,07 9 0,300 148,54 0,01 0,12 0,123 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,017 0,376 2,43 0,090 ����� ����� ���� ����� ������ ������ �������� 0,3761 4,484E-02 1,68644E-02 �������� 0,000 0,000 453,464 688,05 1163,66 -475,61 0,378���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
2+350,00 0,21 9 0,300 148,38 0,03 0,05 0,075 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,010 0,324 2,09 0,071 ����� ������ ����� ��� ����� ������� ������� 0,3235 3,169E-02 1,02539E-02 �������� 0,000 0,000 533,462 618,02 1192,60 -574,58 0,445���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
2+620,00 0,51 9 0,300 148,03 0,06 0,17 0,238 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,032 0,458 2,96 0,124 ����� ������� ����� ����� ����� ������ ������� 0,4582 7,090E-02 3,24852E-02 �������� 0,000 0,000 341,659 789,68 1083,07 -293,39 0,285���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
2+900,00 0,11 9 0,300 148,49 0,01 0,07 0,081 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,011 0,332 2,15 0,074 ����� ������ ����� ��� ������� ������ ������� 0,3317 3,356E-02 1,11318E-02 �������� 0,000 0,000 345,566 629,15 1086,76 -457,61 0,288���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
3+110,00 1,32 9 0,300 147,11 0,16 0,05 0,211 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,029 0,442 2,86 0,117 ����� ����� ����� ����� ����� ����� �������� 0,4420 6,518E-02 2,88089E-02 �������� 0,000 0,000 521,108 770,29 1189,58 -419,29 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
3+280,00 1,04 9 0,300 147,42 0,13 0,05 0,177 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,024 0,420 2,71 0,107 ���� ������ ����� ����� ����� ������ ������� 0,4195 5,774E-02 2,42208E-02 �������� 0,000 0,000 345,566 742,89 1086,76 -343,87 0,288���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
3+620,00 1,92 9 0,300 146,44 0,23 0,04 0,278 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,038 0,480 3,11 0,133 ���� ������ ���� ����� ����� ���� �������� 0,4803 7,917E-02 3,80241E-02 �������� 0,000 0,000 521,108 815,57 1189,58 -374,01 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
4+000,00 1,30 9 0,300 147,13 0,16 0,04 0,203 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,028 0,437 2,83 0,115 ����� ������ ����� ���� ������� ������ ������� 0,4371 6,351E-02 2,77574E-02 �������� 0,000 0,000 345,566 764,36 1086,76 -322,40 0,288���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
4+080,00 0,24 9 0,300 148,34 0,03 0,01 0,040 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,005 0,267 1,73 0,053 ����� ������� ��� ����� ������� ������ �������� 0,2671 2,044E-02 5,46007E-03 �������� 0,000 0,000 521,108 538,16 1189,58 -651,42 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
4+250,00 1,67 9 0,300 146,72 0,20 0,05 0,251 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,034 0,466 3,01 0,127 ��� ������� ���� ���� ����� ������ ������� 0,4660 7,376E-02 3,43716E-02 �������� 0,000 0,000 345,566 798,90 1086,76 -287,87 0,288���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
4+450,00 1,67 9 0,300 146,72 0,20 0,05 0,251 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,034 0,466 3,01 0,127 ��� ������� ���� ���� ����� ������ �������� 0,4660 7,376E-02 3,43716E-02 �������� 0,000 0,000 521,108 798,90 1189,58 -390,69 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
4+675,00 0,24 9 0,300 148,34 0,03 0,01 0,039 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,005 0,266 1,72 0,053 ����� ������� ��� ����� ������� ����� �������� 0,2656 2,017E-02 5,35771E-03 �������� 0,000 0,000 521,108 535,91 1189,58 -653,67 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
4+980,00 1,44 9 0,300 146,98 0,18 0,10 0,281 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,038 0,482 3,12 0,134 ����� ������� ����� ����� ������� ����� ������� 0,4818 7,977E-02 3,84331E-02 �������� 0,000 0,000 345,566 817,35 1086,76 -269,42 0,288���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
5+250,00 1,97 9 0,300 146,38 0,24 0,10 0,345 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,047 0,512 3,31 0,148 ��� ������� ���� ����� ������ ����� �������� 0,5122 9,210E-02 4,71735E-02 �������� 0,000 0,000 521,108 851,85 1189,58 -337,73 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
5+600,00 0,93 9 0,300 147,55 0,11 0,10 0,219 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,030 0,447 2,89 0,119 ����� ���� ���� ����� ������� ���� �������� 0,4472 6,699E-02 2,99556E-02 �������� 0,000 0,000 521,108 776,56 1189,58 -413,03 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
5+820,00 1,54 9 0,300 146,86 0,19 0,06 0,248 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,034 0,464 3,00 0,126 ���� ������ ���� ���� ����� ����� ������� 0,4639 7,299E-02 3,38626E-02 �������� 0,000 0,000 345,566 796,45 1086,76 -290,31 0,288���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
6+070,00 1,19 9 0,300 147,26 0,15 0,06 0,205 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,028 0,438 2,84 0,115 ���� ������ ����� ���� ������ ������ �������� 0,4385 6,400E-02 2,80607E-02 �������� 0,000 0,000 521,108 766,09 1189,58 -423,49 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
6+250,00 1,07 9 0,300 147,39 0,13 0,05 0,185 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,025 0,425 2,75 0,110 ����� ������ ����� ����� ������� ������ �������� 0,4250 5,950E-02 2,52832E-02 �������� 0,000 0,000 521,108 749,60 1189,58 -439,98 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
6+490,00 1,26 9 0,300 147,18 0,15 0,05 0,208 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,028 0,440 2,85 0,116 ����� ������ ����� ����� ������ ����� ������� 0,4403 6,460E-02 2,84424E-02 �������� 0,000 0,000 345,566 768,25 1086,76 -318,52 0,288���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
7+090,00 0,76 9 0,300 147,75 0,09 0,04 0,135 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,018 0,386 2,50 0,094 ����� ������ ���� ���� ������ ������ �������� 0,3862 4,766E-02 1,84056E-02 �������� 0,000 0,000 521,108 701,00 1189,58 -488,58 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00
0,000000-11068,03
atarjea 29
Atarhea 24
atarjea 25
atarjea 26
Atarhea 27
atarjea 28
2m
Coeficiente de escorre
0,3
T espejo de agua
t espejo de agua� � ���
DATOS HIDRAULICOS DEL COLECTOR(A)AREA PARCIAL
Ha (servida)
TIEMPO CONCE
NT. (min)COEF.
ESCOR. C
ZONA DE RESOLUCION VERIFICACION
�� ���
Atarjea 12
Atarhea 13
atarjea 14
Atarjea 9
Atarhea 21
atarjea 19
atarjea 20
atarjea 23
Atarhea 15
atarjea 16
atarjea 17
Atarhea 18
atarjea 22
Atarjea 6
Atarjea 7
Atarjea 8
Atarjea 3
Atarjea 4
Atarjea 2
� �� ��� Solver�����������
� !"#$�%
&������ �
q/Q v/V v h/D'�' ( )�
Atarjea 1
�&�#
CALCULOS HIDRAULICOSALCANTARILLADO PLUVIAL PARA LA PARROQUIA DE CHINIMBIMI
*���(�+�����
,� CALLE abscisa
DISEÑO DE LA TUBERIACaudal
de Cuneta
Caudal total
Coeficinte de
rugosidad n
Intensidad mm/h
Caudal (m�/s)
SECCION LLENA DATOS HIDRAULICOS
ANEXO 8.1
MATRIZ AMBIENTAL
APERTURA DEL PASO LATERAL DE LA VIA TRIGOPAMBA – PICHANILLAS.
ETAPA DE APERTURA ETAPA DE OPERACION ETAPADE MANTENIMIENTO
ACCIONES
FACTORES
AMB.
MOV. E
INSTALACION
DE EQUIPOS
DESBROCE
Y LIMPIEZA
MOV. DE TIERRAS
ENSANCHAMIENTO
DE VIAS
TRANSPORTE
Y DESALOJO
DE MATERIAL
TRANSPORTE DE
MATERIAL DE
CONSTRUCCION
COLOCACION
DE CAPA
ASFÁLTICA
CONSTRUCCION
DE SISTEMAS DE
DRENAJE
SEÑALIZACIÓN
DE LA VIA
CIRCULACION
VEHICULAR
MANTENIMIENTO
PERIODICO
ATMÓSFERA
RUIDO DETRIMENT
E
CIERTO
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
MEDIA
LOCAL
DETRIMENTE
CIERTO
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
ALTA
PUNTUAL
DETRIMENTE
CIERTO
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
ALTA
PUNTUAL
DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
BAJA
LOCAL
DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
BAJA
LOCAL
DETRIMENTE
CIERTO
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
MEDIA
LOCAL
DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
MEDIA
PUNTUAL
DETRIMENTE
CIERTO
PERMANENTE
A LARGO
PLAZO
MEDIA
REGIONAL
DETRIMEN
TE
PROBABLE
TEMPORA
L
A CORTO
PLAZO
BAJA
PUNTUAL
CALIDAD
DEL AIRE
DETRIMENT
E
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
MEDIA
LOCAL
DETRIMENTE
CIERTO
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
MEDIA
LOCAL
DETRIMENTE
CIERTO
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
MEDIA
LOCAL
DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
BAJA
LOCAL
DETRIMENTE
POCO PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
BAJA
REGIONAL
DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
BAJA
PUNTUAL
DETRIMENTE
POCO
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
BAJA
PUNTUAL
DETRIMENTE
CIERTO
PERMANENTE
A LARGO
PLAZO
MEDIA
REGIONAL
DETRIMEN
TE
POCO
PROBABLE
TEMPORA
L
A CORTO
PLAZO
BAJA
PUNTUAL
RECURSO SUELO
CALIDAD
DEL SUELO
DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
BAJA
PUNTUAL
DETRIMENTE
CIERTO
PERMANENTE
A CORTO
PLAZO
MEDIA
PUNTUAL
DETRIMENTE
CIERTO
PERMANTE
A CORTO
PLAZO
MEDIA
LOCAL
DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
BAJA
LOCAL
DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
BAJA
LOCAL
USO DEL
SUELO
DETRIMENTE
CIERTO
PERMANETE
A CORTO
PLAZO
MEDIA
PUNTUAL
DETRIMENTE
CIERTO
PERMANENTE
A LARGO
PLAZO
MEDIA
PUNTUAL
PROCESOS GEOMORFO
EROSION DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
MEDIA
PUNTUAL
DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
MEDIA
PUNTUAL
INESTABILI DETRIMENTE
POCO PROBABLE
DETRIMENTE
PROBABLE
DETRIMENTE
PROBABLE
DAD TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
MEDIA
PUNTUAL
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
MEDIA
PUNTUAL
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
MEDIA
PUNTUAL
FLORA
VEGETACIO
N Y
COBERTUR
A
DETRIMENTE
POCO PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
BAJA
PUNTUAL
DETRIMENTE
CIERTO
PERMANTE
A LARGO
PLAZO
ALTA
PUNTUAL
DETRIMENTE
CIERTO
PERMANENTE
A LARGO
PLAZO
ALTA
PUNTUAL
FAUNA
AVES DETRIMENTE
CIERTO
PERMANTE
A LARGO
PLAZO
MEDIA
PUNTUAL
DETRIMENTE
CIERTO
PERMANENTE
A LARGO
PLAZO
MEDIA
LOCAL
MAMIFERO
S
DETRIMENTE
CIERTO
PERMANTE
A LARGO
PLAZO
MEDIA
DETRIMENTE
CIERTO
PERMANENTE
A LARGO
PLAZO
MEDIA
PUNTUAL LOCAL
ANFIBIOS,
REPTILES
DETRIMENTE
CIERTO
PERMANTE
A LARGO
PLAZO
MEDIA
PUNTUAL
DETRIMENTE
CIERTO
PERMANENTE
A LARGO
PLAZO
MEDIA
LOCAL
ASPECTO SOCIO ECONOMICO
EMPLEO
LOCAL
BENÉFICO
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
MEDIA
LOCAL
BENÉFICO
POCO PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
MEDIA
LOCAL
BENÉFICO
POCO PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
MEDIA
LOCAL
BENÉFICO
POCO PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
MEDIA
LOCAL
BENÉFICO
POCO PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
MEDIA
LOCAL
CALIDAD
DE
VIDA DE
LAS
COMUNIDA
DES
DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
BAJA
PUNTUAL
DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
BAJA
PUNTUAL
DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
BAJA
PUNTUAL
DETRIMENTE
POCO PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
BAJA
PUNTUAL
DETRIMENTE
POCO PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
BAJA
PUNTUAL
BENÉFICO
CIERTO
PERMANENTE
A LARGO
PLAZO
ALTA
REGIONAL
DETRIMENTE
POCO PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
BAJA
PUNTUAL
SALUD Y
SEGURIDAD
PUBLICA
DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
DETRIMENTE
PROBABLE
PERMANENTE
A LARGO
DETRIMENTE
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO
PLAZO
BAJA
PUNTUAL
PLAZO
BAJA
PUNTUAL
PLAZO
BAJA
PUNTUAL
PLAZO
BAJA
PUNTUAL
PLAZO
BAJA
PUNTUAL
PLAZO
BAJA
REGIONAL
PLAZO
BAJA
PUNTUAL
SALUD Y SEGURIDAD
SALU Y
SEGURID
AD
LABORAL
DETRIMENT
E
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
ALTA
REGIONAL
DETRIMENT
E
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
MEDIA
LOCAL
DETRIMENT
E
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
MEDIA
LOCAL
DETRIMENT
E
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
BAJA
LOCAL
DETRIMENT
E
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
BAJA
LOCAL
DETRIMENT
E
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
BAJA
LOCAL
DETRIMENT
E
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
BAJA
LOCAL
DETRIMENT
E
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
BAJA
LOCAL
DETRIMENT
E
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
BAJA
LOCAL
DETRIMENT
E
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
BAJA
LOCAL
DETRIMENT
E
PROBABLE
TEMPORAL
A CORTO PLAZO
BAJA
LOCAL
CALIFICACION CONJUNTAMENTE CON EL FACTOR AMBIENTAL
ETAPA DE APERTURA ETAPA DE OPERACION ETAPA DE MANTENIMIENTO
ACCIONES
FACTORES AMB.
MOV. E
INSTALACION
DE EQUIPOS
DESBROCE
Y LIMPIEZA
MOV. DE TIERRAS,
ENSANCHAMIENT
O DE VIA
TRANSPORTE
Y DESALOJO
DE MATERIAL
TRANSPORTE
DE MATERIAL
DE
CONATRUCCIO
N
COLOCACION
DE CAPA
ASFALTICA
CONSTRUCCIO
N DE ISTEMA
DE DRENAJE
SEÑALIZACION
DE LA VIA
CIRCULACION
VEHICULAR
MANTENIIIMIENT
O
PERIODICO
ATMOSFERA
RUÍDO -6X8 -6X8 -6X8 -2.5X8 -2.5X8 -6X8 -2.5X8 -9X8 -2X8
CALIDAD DE
AIRE
-3X8 -6X7 -6X7 -2.5X7 -0.6X8 -2X7 -0.4X7 -9X7 -0.4X7
RECURSO SUELO
CALIDAD DEL
SUELO
-2X6 -6X6 -6X6 -2.5X6 -2X6
USO DEL
SUELO
-6X4 -7X4
PROCESOS
GEOMORFO
EROSIÓN -2.5X6 -2.5X6
INESTABILIDA
D
-0.5X7 -2.5X7 -2.5X7
FLORA
VEGETACION Y
COBERTURA
-0.4X5 -8X5 -8X5
FAUNA
AVES -7X5 -8X5
MAMIFEROS -7X5 -8X5
ANFIBIOS,
REPTILES
-7X5 -8X5
ASPECTO SOCIO ECONÓMICO
EMPLEO
LOCAL
3X7 0.6X7 0.6X7 0.6X7 0.6X7
CALIDAD DE
VIDA DE LAS
COMUNIDADE
S
-2X5 -2X5 -2X5 0.4X5 0.4X5 10X5 0.4X5
SALUD Y
SEGURIDAD
PÚBLICA
-2X7 -2X7 -2X7 -2X7 -2X7 -4X7 -2X7
SALUD Y SEGURIDAD
SALUD Y
SEGURIDAD
LABORAL
-4X6 -3X6 -3X6 -2.5X6 -2.5X6 -2.5X6 -2.5X6 -2.5X6 -2.5X6
APERTURA DEL PASO LATERAL DE LA VIA TRIGOPAMBA – PICHANILLAS.
ETAPA DE APERTURA ETAPA DE OPERACIÓN ETAPA DE MANTENIMIENTO
ACCIONES
FACTORES AMB.
MOV. E
INSTALACION
DE EQUIPOS
DESBROCE
Y
LIMPIEZA
MOV. DE TIERRAS
ENSANCHAMIENTO
DE VIA
TRANSPORTE
Y DESALOJO
DE
MATERIAL
TRANSPORTE
DE MATERIAL
DE
CONSTRUCCION
COLOCACION
DE CAPA
ASFALTICA
CONSTRUCCION
DE SISTEMAS
DE DRENAJE
SEÑALIZACION
DE LA VIA
CIRCULACION
VEHICULAR
MANTENIMIENTO
PERIODICO
ATMOSFERA
RUÍDO -48 -48 -48 -20 -20 -48 -20 -72 -16
CALIDAD DEL
AIRE
-21 -42 -42 -17.5 -4.20 -14 -2.80 -63 -2.8
RECURSO SUELO
CALIDAD DEL
SUELO
-12 -36 -36 -15 -12
USO DEL
SUELO
-24 -28
PROCESOS GEOMORFO
EROSIÓN -1.5 -1.5
INESTABILIDAD -3.5 -17.5 -17.5
FLORA
VEGETACION Y
COBERTURA
-2 -40 -40
FAUNA
AVES -35 -40
MAMIFEROS -35 -40
ANFIBIOS,
REPTILES
-35 -40
ASPECTO SOCIO ECONOMICO
EMPLEO LOCAL 21 4.2 4.2 4.2 4.2
CALIDAD DE
VIDA DE LAS
COMUNIDADES
-10 -10 -10 2 2 50 2
SALUD Y
SEGURIDAD
PÚBLICA
-14 -14 -14 -14 -14 -28 -14
SALUD Y SEGURIDAD
SALUD Y
SEGURIDAD
LABORAL
-24 -18 -18 -15 -15 -15 -15 -15 -15
TOTAL
-1286
-134.5 -369.5 -388.5 -46.5 -47 -84.8 -45.6 -15 -113 -41.60
67 IMPACTOS GENERADOS = 6700
MAXIMO DE AFECTACION = -1286= 19.19%
APERTURA DEL PASO LATERAL DE LA VIA TRIGOPAMBA PICHANILLAS
ETAPA DE APERTURA ETAPA DE OPERACIÓN ETAPA DE MANTENIMIENTO
ACCIONES
FACTORES AMB.
MOV. E
INSTALACION
DE EQUIPOS
DESBROCE Y
LIMPIEZA
MOV. DE TIERRAS
ENSANCHAMIENT
O DE VIA
TRANSPORTE
Y DESALOJO
DE MATERIAL
TRANSPORTE
DE MATERIAL
DE
CONSTRUCCIO
N
COLOCACION
DE CAPA
ASFALTICA
CONSTRUCCIO
N DE
SISTEMAS DE
DRENAJE
SEÑALIZACIO
N DE LA VIA
CIRCULACION
VEHICULAR
MANTENIMIEN
TO PERIODICO
ATMOSFERA
RUÍDO MeS- MeS- MeS- NS- NS- Mes- NS- S- NS-
CALIDAD DEL
AIRE
PS- MeS- MeS- NS- NS- NS- NS- S- NS-
RECURSO SUELO
CALIDAD DEL
SUELO
NS- PS- PS- NS- NS-
USO DEL
SUELO
PS- PS-
PROCESOS GEOMORFO
EROSIÓN NS- NS-
INESTABILIDA
D
NS- NS- NS-
FLORA
VEGETACION
Y COBERTURA
NS- PS- PS-
FAUNA
AVES PS- PS-
MAMIFEROS PS- PS-
ANFIBIOS,
REPTILES
PS- PS-
ASPECTO SOCIO ECONOMICO
EMPLEO
LOCAL
PS+ NS+ NS+ NS+ NS+
CALIDAD DE
VIDA DE LAS
COMUNIDADE
S
NS- NS- NS- NS+ NS+ MeS+ NS+
SALUD Y
SEGURIDAD
PÚBLICA
NS- NS- NS- NS- NS- PS- NS-
SALUD Y SEGURIDAD
SALUD Y
SEGURIDAD
LABORAL
PS- NS- NS- NS- NS- NS- NS- NS- NS-
RANGO
Nº DE IMPACTOS SIMBOLOGIA
No significativo positivo 7 NS+
Poco Significativo
1
1 PS+
Medianamente Significativo 1 MeS+
Significativo
0 S+
Muy Significativo 0 MS+
No Significativo Negativo
35 NS-
Poco Significativo
15 PS-
Medianamente Significativo
6 MeS-
Significativo
2 S-
Muy Significativo
0 Ms-
TOTAL
67
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