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VIII Reunion Grupo de TrabajoPermanente para Transporte

Maritimo del CAATA

Informe sobre la conformación de losComités Nacionales de Facilitación

COLOMBIA

DIMAR

Junio 10 de 2003

Sta. Marta Colombia, agosto 13 del 2003

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ANTECEDENTES

• Convenio FAL de 1965, Enmendado – aprobado enColombia por Ley 17 de 1991.

• Su implementación en Colombia es a través delComité Nacional de Facilitación Marítima y Portuaria– CNFMYP;

• y los respectivos Comités Regionales de FacilitaciónMaritima y Portuaria – CRFMYP

• Resolución CAATA No.XI-106 sobre el cumplim ientodel Convenio FAL-65

Comité Nacional de FacilitaciónMarítima y Portuaria - COLOMBIA

Anexo IV

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PROPOSITOS DE APLICARDOFA AL COVENIO FAL

• Impulsar el fortalecimiento de aplicación del Convenioa nivel nacional y regional (CAATA)

• Homologación de procedimientos para laadministración del tráfico marítimo.

• Para los paises signatarios del Convenio, cumplir conlos compromisos OMI.

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PUERTOS COLOMBIANOSEN EL DIAGNOSTICO

• Barranquilla• Santa Marta• Cartagena• Coveñas• Turbo• Buenaventura• Tumaco• Riohacha• Portete

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Miembros del CNFMYP

• el Ministerio de Relaciones Exteriores,• el Ministerio de la Protección Social,• el Ministerio de Transporte,• el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo,• la Armada Nacional – Comando de Guardacostas,• la Policía Nacional – Dirección de Antinarcóticos,• la Policía Fiscal y Aduanera,• el Departamento Administrativo de Seguridad• la Dirección General Marítima,• la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales,• la Superintendencia de Puertos y Transporte,• la Dirección Nacional de Estupefacientes,• el Instituto Colombiano Agropecuario,• el Fondo Nacional de Estupefacientes,• el Consejo Colombiano de la Logística de la Distribución,• la Asociación de Agentes Navieros,• la Representación de los Armadores, 17 Entidades

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SUB-COMITES NACIONALESCREADOS EN EL CNFMYP

• Transporte Multimodal

• Procedimientos Institucionales

• Capacitación y Titulación

• Control de Precursores químicos yestupefacientes,

• Actos Ilícitos y Piratería

• Supervisión Marítima y Portuaria

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RESULTADOS OBTENIDOS

• Primero:  Puesta en marcha en Colombiia de la

metodología DOFA, aprobada durante la XXIIIReunión Extraordinaria del CAATA, con elpropósito de efectuar un diagnóstico sobre elestado o nivel de aplicación del Convenio FAL-65,así mismo determinar en cada entidad nacionalhacia futuro, los proyectos o actividadesconducentes a implementar aquellas normas yprácticas recomendadas que referidas al Convenio,requieren su desarrollo.

•  

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• Segundo:  Se perfeccionó el proyecto de Decreto que

se presentará próximamente al GobiernoNacional, mediante el cual se creaformalmente el Consejo Nacional deFacilitación Marítima y Portuaria. En esteproyecto se incluye la creación de losConsejos Regionales de facilitación, loscuales ya entraron a funcionar en cabezade algunas capitanías de puerto.

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• Tercero:• Se aprobó el Formato único de arribo y zarpe de

naves, para su aplicación en todos los puertos delPaís.

• Cuarto:-  Se estudió para su respectiva aplicación en el

cumplimiento del Convenio FAL-65, la enmiendarelativa al tratamiento de Polizones a bordo de losbuques.

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• Cuarto:• Se efectuó varios debates orientados a fijar

la partucupación y composicióninterinstitucional de los diferentessubcomités o grupos de trabajo, los cualesse encuentran dependiendo del ComitéNacional de Facilitación, con objetivos ymetas específicos de acuerdo con los temasde cada uno de estos.

•  

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• Sexto:• Se efectuó una presentación orientada al

conocimiento y aplicación del nuevoConvenio Internacional para la Protecciónde Buques e Instalaciones Portuarias de laOMI.

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Anexo V

PROPUESTA ECUADOR

ESTRATEGIA SOBRE FACILITACION MARITIMO-PORTUARIA.

1. ANTECEDENTES

La llegada, estadía y salida de los buques de los Puertos han estado siempre sujetoa un severo y complejo control por parte de los estados. Las medidas de control, sinduda justificable, sobre todo de los buques de Tráfico Internacional, han sido dediverso orden y en muchos casos, han contemplado exigencias particulares quecada institución gubernamental ha creído más necesaria o conveniente.

De allí, se explica no sólo el abultado número de formularios y copias exigibles encada puerto, sino la diversidad de los contenidos de las declaraciones quecorrespondían o corresponden hacer en cada materia o campo de control marítimo-portuario.

Ese régimen de complejos y disímiles formalidades de control, aunque demoradoera tolerable en una época en que el Tráfico Marítimo Internacional sólo secongestionaba en tres o cuatro puertos del mundo (New York, Londres, Hamburgo,Tokio), y los estados tenían como justificativo del control marítimo-portuario celosaspolíticas de proteccionismo comercial, de restricción a las inmigraciones, deseguridad militar en tiempo de guerra, de temor a la propagación de las pestes yepidemias, etc., entre otras causa, no carentes de razón y algunas de ellas válidashasta hoy día.

Sin embargo, por otra parte, el desarrollo del Tráfico Marítimo al nivel mundial, laintensificación del Comercio internacional y las demoras de los buques en lospuertos para cumplir con las formalidades exigidas, cuya repercusión afecta el costode las operaciones marítimas y encarece el propio comercio de los paísesinteresados, fueron entre otros motivos materia de la preocupación de la ComunidadMarítima Internacional; la misma que para 1965, ya estaba organizada a través de laOrganización Marítima Internacional, en cuyo seno se convino en aprobar elConvenio para facilitar el Tráfico Marítimo Internacional, 1965; instrumento queprocura conciliar las justificaciones de los controles de las AutoridadesGubernamentales con las normas que se juzgan necesarias y practicables parafacilitar el Tráfico Marítimo Internacional.

El Convenio subraya la importancia de facilitar el tráfico marítimo y demuestra lasrazones por las que tanto las autoridades como las Compañías obligadas aocuparse de la documentación exigida para la entrada, permanencia y salida debuques deben adoptar el sistema uniforme o normalizado de documentaciónelaborada por la OMI y recomendada por su Asamblea para su aplicación en elmundo entero”

Los documentos que las autoridades públicas deben exigir según el Convenio pararetener las naves son sólo nueve declaraciones, expresadas en la norma 2.1 de eseinstrumento, a saber:

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• La Declaración general (FAL 1)• La Declaración de carga (FAL 2)• La Declaración de provisiones del buque. (FAL 3)• La Declaración de efectos de la tripulación. (FAL 4)• La lista de la tripulación. (FAL 5)• La lista de pasajeros. (FAL 6)• Manifiesto de mercancías peligrosas (FAL 7)• El documento al correo por el Convenio postal universal y,• La Declaración marítima de Sanidad.

1. OBJETIVO

Los objetivos de reducir los tiempos y los costos del buque y la carga en puerto nosólo se alcanzan mediante la facilitación documentaria en puerto, sino mediante lareducción de todas las causas que producen demoras, ineficiencias, sobrecostos,etc. Por lo tanto, la búsqueda de la eficiencia de los puertos de la región requiereuna solución integral, que incluyendo la facilitación, considere también los otrosfactores.

El Convenio FAL, 65 ha sido enmendado, en virtud de normas para perfeccionar supropósito original, pero también con la introducción de temas conexos a laFacilitación Marítima. Sus novedades principales giran sobre reducir más el papeleorequerido del transporte internacional; el uso del tratamiento automático de datos(TAD); enmiendas relativas a los buques para cruceros; facilidades para aliviar lasdificultades de las personas de tercera edad y minusválidos; así como también paraenfrentar nuevos problemas como la seguridad, controles de inmigración y lapiratería, el incremento del polizonaje y el tráfico ilícito de estupefacientes sustanciassicotrópicas y los ataques terroristas.

2. METAS

Los principales temas y desafíos que se presentan actualmente en el campo de laFacilitación Marítima y por lo tanto se deben plantear soluciones:

a. Los casos de polizonaje han aumentado al nivel mundial, pese a las directricesrecomendadas y al control que los puertos y las compañías navieras ponen enpráctica.

b. La migración ilegal sigue siendo motivo de preocupación para numerosospaíses, a ese propósito, la Comisión de Prevención del delito y justicia penal delas Naciones Unidas que estudia el tema, ha efectuado considerables progresosen la elaboración de un Convenio General para la lucha contra la delincuenciaorganizada de carácter transnacional, en el cual se incluyen disposiciones paraluchar contra el Tráfico ilegal de emigrantes por mar.

c. Se han aprobado enmiendas al anexo del Convenio de Facilitación relativas: altráfico ilícito de drogas; a la llegada, permanencia y salida de buques, pasajeros,tripulación, carga y polizonaje; y a la utilización del intercambio electrónico dedatos, que necesariamente deben ser aplicadas.

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d. La utilización de mensajes mediante intercambio electrónico de datos para eldespacho de la carga y sobre todo de mercancías peligrosas es otro puntoimportante que habría que prestar atención. Sin embargo, se advierte que estoy la reducción del tiempo de despacho de buques porta contenedores dedimensiones cada vez mayores, no debería realizarse a expensas de laseguridad.

e. La gran cantidad de certificados para buques que se exigen actualmente estáocasionado problemas y quizá ha llegado el momento de que la OMI examinarala posibilidad de unirlos o incluso eliminar algunos de ellos.

3. ACCIONES DE CARÁCTER GENERAL.

• Desarrollar e implementar una visión sistemática y estratégica del sistemabuque-puerto y su entorno, buscando la calidad total a fin de velar portodos los intereses nacionales que convergen en el puerto.

• Velar por la eficacia y eficiencia de los controles de las institucionespúblicas que intervenga en actividades relacionadas con los puertos.

• Establecer o fortalecer la Comisión Nacional para la Facilitación yoptimización portuaria, partiendo de la práctica recomendada 6.12 y de larecomendación No. 3 de la Conferencia Internacional sobre Facilitación,1965, la misma que debe:

− Promover y asegurar la integración, cooperación y coordinación de losdiferentes sectores e instituciones nacionales que intervienen en lasactividades relacionadas con la llegada, permanencia y salida de losbuques, de la carga y de las personas.

− Formular e implementar planes, programas, y proyectos nacionales deFacilitación naviera y portuaria.

− Examinar y evaluar, a través de visitas en el lugar e informes pertinentes,los eventuales problemas que existan en cada sector o institución queinterviene en el proceso de la Facilitación Marítima y temas conexos.

− Formular resoluciones, directrices y recomendaciones a las autoridadescompetentes, acerca de las actividades y hechos importantes registradosen el ámbito del tráfico marítimo de la carga y de las personas, en lamedida en que afecten a las operaciones de entrada, permanencia ysalida de buques de puertos nacionales.

− Promover y apoyar por medio de cursos, seminarios, publicaciones, etc.,la capacitación del personal de las instituciones interesadas en laFacilitación Marítima, para optimizar y modernizar sus recursos humanosen ese campo.

− Establecer y mantener una permanente relación de cooperación einformación con los Comités Nacionales de Facilitación de los países de

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la CAN y en particular con el Comité de Facilitación Marítima de laOrganización Marítima Internacional (OMI) y con su programa deFacilitación para América Latina.

− Promover mecanismos eficientes y expeditos para los controlesaduaneros.

4. ACCIONES ESPECIFICAS

En coordinación con las autoridades y sectores competentes, la ComisiónNacional de Facilitación Marítimo, procurará impulsar acciones y tareasespecíficas en los siguientes campos:

a) Tratamiento electrónico de datos

• Incentivar y promover la introducción de las técnicas de tratamiento y deintercambio electrónico de datos para facilitar el despacho de buques,de conformidad con las normas internacionales.

b) Procedimientos aduaneros

• Ofrecer un sistema automático de despacho de documentos con losmínimos requerimientos de datos;

• Efectuar el procesamiento de documentos antes del arribo del buque ycontroles y chequeos posteriores al despacho en el puerto;

• Ofrecer un sistema de trámite rápido para usuarios seleccionados deacuerdo a su bajo perfil de riesgo;

• Ofrecer un despacho único, mediante la coordinación con otrasinstituciones del estado, a fin de evitar múltiples chequeos de la mismacarga en diferentes momentos y lugares.

• Disponer de sistemas de archivo computacional y ofrecerprocedimientos aduaneros simplificados de despacho;

• Limitar el tiempo asignado o permitido para el despacho aduanero;

• Solicitar a los agentes aduaneros que establezcan una estrechacolaboración con agentes de carga, operadores de transporte,expedidores de carga, cámaras de comercio y bancos,

• Contar con mecanismos de competencia judicial y administrativa, paracasos de controversias sobre decisiones aduaneras;

• Asegurar la transparencia en las reglas y procedimientos aduaneros; y

• Modernizar las administraciones aduaneras y fortalecer su capacidadpara operar profesionalmente y lograr un nivel adecuado en la calidadde sus servicios.

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c) Sobre el control del tráfico ilícito de estupefacientes y sustanciassicotrópicas.

• Instar a los Gobiernos de los países de la CAN que no se han adheridotodavía a la Convención de naciones Unidas contra el Tráfico Ilícito deEstupefacientes y Sustancias sicotrópicas de 1988, que consideren sumás pronta adhesión al mismo. En particular, para la aplicación delArtículo 17 se refiere al tráfico ilícito por mar.

• Promover, medidas y acciones que reduzcan, simplifiquen y armonicenlos trámites relativos a la prevención y el control del tráfico ilícito deestupefacientes, sustancias sicotrópicas y productos químicosprecursores a bordo de los buques. En este sentido es importantepromover la difusión y aplicación efectiva de la Resolución A.872(20)de la OMI, del 27/11/97: “Directrices para la prevención y la supresióndel contrabando de drogas sustancias psicológicas y productosquímicos precursores en buques dedicados al transporte marítimointernacional” y de la “Guía de Capacitación para la Lucha contra laDroga en el Mar” (PNUFID, 1999). Estas Directrices entreganinformación y recomendaciones prácticas a las empresas navieras yportuarias.

• Desde la perspectiva sistema integral portuario, es importante que losesfuerzos de las autoridades Marítimas en el seno de la OMI, relativosal narcotráfico vía marítima, sean debidamente coordinados con la laborde control de drogas que realizan las Aduanas en el marco de la OMA ylas policías y otros organismos en el marco del PNUFID.

• Dada la importancia de la información oportuna en el combate contra ladroga, se propone establecer una red de información electrónica, parael intercambio de información sobre posibles irregularidades o tráficoilícito de drogas, sustancias sicotrópicas y productos químicosprecursores por vía marítima y portuaria.

d) Procedimientos de Inmigración, indocumentados y polizontes.

• Implementar efectivamente la Resolución A.876(20) y la MSC/Circ. 896de la OMI orientadas a combatir prácticas inseguras asociadas al tráficoo transporte de indocumentados vía marítima y la Resolución de laAsamblea A.733(18) sobre el mismo tema.

• Implementar efectivamente la Resolución A.871(20) sobre la asignaciónde responsabilidades para tratar de resolver con éxito los casos depolizonaje. Esta resolución contiene directrices que asignan a loscapitanes, armadores, autoridades portuarias, inmigración y otrosorganismos, incluido el sistema de seguridad del puerto, laresponsabilidad de colaborar para evitar el acceso ilícito (de futurospolizones) a un buque mientras éste se halle en puerto.

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e) Sobre el Control de Buques por el Estado Rector del Puerto.

• Implementar efectivamente la Resolución A.787(19) de 1995 de la OMIy resoluciones internas del Acuerdo de Viña del Mar sobre control debuques por el Estado del Puerto.

• Para el Control por el Estado Rector del Puerto, es esencial que losmiembros de la CAN participen más activamente en el marco delAcuerdo de Viña del Mar mejorando los aspectos operativos para lucharcontra el buque subestándar.

• Poner especial cuidado en la sección, designación y supervisión de losInspectores de Port State Control, a fin de asegurar que al ejercer sufunción de control están logrando evitar que continúen operando losbuques subestándar.

f) Seguridad de la Estiba y sujeción de la carga.

• Incentivar la cooperación entre las autoridades públicas, propietarios debuques y autoridades portuarias, para adoptar las medidas oportunaspara reducir al mínimo el tiempo de permanencia en puerto, disponiendolo necesario para que fluyan bien el control portuario y realizar todas lasformalidades relacionadas con la llegada y salida de los buques, asícomo los medios de carga y descarga, etc., y las correspondientesmedidas de seguridad.

• En particular, simplificar y facilitar la manipulación y las formalidades dedespacho de la carga; y establecer un acceso cómodo y directo entre elsitio de almacén de mercancías y las zonas de aduana.

• Estimular a las empresas concesionarias o explotadoras de los muelles yalmacenes de carga que dispongan medios especiales para elalmacenamiento de los cargamentos expuestos a gran riesgo de robo y aque protejan contra el acceso de personas no autorizadas las zonas enque ha de almacenarse carga.

• Adoptar como normas cuando proceda, las directrices y códigos sobre laseguridad para estiba y sujeción de la carga, elaborados por laOrganización Marítima Internacional y mantener dichas normas encontinuo examen y revisión.

g) Sanidad Pública y Servicios Veterinario y fitosanitarios

• Instar a todos los países miembros a aplicar las disposiciones delReglamento Sanitario Internacional.

• Establecer y concluir acuerdos especiales entre los países miembrosque tengan intereses comunes por razón de sus condiciones sanitarias,geográficas, sociales y económicas, de conformidad con el Art.85 delReglamento Sanitario Internacional.

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• Colaborar a la normalización, simplificación y divulgación de loscertificados sanitarios u otros documentos análogos para la expediciónde ciertos animales o plantas o productos de origen animal o vegetal.

• Colaborar a la normalización, simplificación y divulgación la lista devacunas exigidas por las autoridades públicas de los países en cuestióny las facilidades para usar los certificados internacionales de vacunacióncon el fin de asegurar la aceptación general.

• Asegurar, en los puertos, que las medidas y los trámites sanitarios setomen en el acto, se terminen sin demora y se apliquen sindiscriminación.

• Asegurar que en el mayor número de puertos del estado se habiliteninstalaciones médicas que permitan, en lo posible, socorrer en caso deurgencia a la tripulación y los pasajeros.

• Recomendar y velar para que las inspecciones sanitarias, fitosanitarias yveterinarias, sean hechas por los inspectores indispensables ycalificados para el caso, a fin de evitar la subida a bordo de personasinnecesarias que congestionen el buque.

h) Piratería y Robo Armado.-

• Asegurar la aplicación de las circulares de la OMI: MSC/Circ.622/Rev.1 yMSC/Circ.623/Rev.2 en las que figuran recomendaciones para losgobiernos y directrices para propietarios y armadores de buques,capitanes y tripulaciones sobre la prevención y represión de los actos depiratería y robo a mano armada perpetrados contra los buques.

• Implementar y armonizar, en la Legislación Nacional de los paísesMiembros, las definiciones, tipificación, sanciones y procedimientos parareprimir penalmente las acciones de piratería, violencia, robo a manoarmada y otros ilícitos cometidos en las respectivas jurisdiccionesmarítimas, lacustres y fluviales con los convenios internacionales.

• Tener como referencia, en lo que proceda, el Código de Prácticas parala investigación de los delitos de piratería y robo a mano armadaperpetrados contra los buques, adoptado en la Resolución A.922(22) dela Asamblea de la OMI.

• Concretar un Acuerdo Subregional para implementar planes,intercambios de información, ejercicios conjuntos y reuniones deevaluación periódica para enfrentar amenazas de piratería y robo armadoque trascienden las aguas nacionales, y que amenacen el orden y laseguridad de los buques de la navegación internacional.

• Asegurar una eficaz coordinación entre las Autoridades competentes, lospuertos y las agencias navieras para establecer y perfeccionar planes yacciones para enfrentar en el mar y en tierra las amenazas de piratería yrobo a los buques.

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• Coordinar la implementación del Código Internacional para la protecciónde los buques y de las instalaciones portuarias (ISPS) en los países de laComunidad Andina.

i) Terrorismo en el Mar

• Asegurar que la legislación nacional incorpore y armonice las normascontenidas en los Convenios Internacionales sobre terrorismo y actosilícitos que amenacen a la navegación, en particular las disposiciones dela Convención de las Naciones Unidas sobre le Derecho del Mar y elConvenio Internacional para la supresión de actos ilícitos contra laseguridad de la navegación marítima, 1988 y su Protocolo relativo a lasupresión de actos ilícitos contra las plataformas fijas localizadas en lacontinental (Convenio SUA y su Protocolo).

• Considerar como prioritario para la lucha contra el terrorismo en el marla cooperación que pueden prestarse los estados, a través delintercambio de informaciones, planes subregionales y vecinales,formación de personal especializado, reuniones y symposiums relativosal tema, entre otros medios.

• Urgir y exigir para que se implementen, perfeccionen, actualicen, apliquey evalúen planes contra actos terroristas a bordo de los buques, en lospuertos públicos y privados, y en las áreas acuáticas vulnerables a esosataques.

j) Formación de Personal Marítimo - Portuario

• Impartir formación al personal marítimo – portuario con el propósito decapacitarlo para llevar a cabo con eficiencia, eficacia y prontitud lastareas correspondientes en la llegada, estadía y salida de los buques delos puertos.

• Encomendar a la Secretaría de la CAN organicen periódicamenteseminarios de capacitación, relacionadas con los temas del ConvenioFAL/65 enmendado.

• Recomendar y promover la capacitación del personal de las entidadespúblicas que intervienen en las formalidades e inspecciones a los barcos,en particular de la Policía, Inspectores Sanitarios, de la Aduana y de laAdministración Portuaria.

k) Coordinación con otros Organismos Regionales e Internacionales

• Establecer y mantener intercambio de información con otros organismosregionales e internacionales, (ROCRAM, CIP, ALADI, OMI) sobre lasestrategias decisiones y planes de facilitación marítima – portuaria, con elfin de conocer sus avances y eventualmente coordinar acciones.

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• Establecer relaciones de entendimiento con la Secretaria General delConvenio Postal Universal y con la Organización Sanitaria Internacional,con el propósito de buscar la forma de simplificar sus formalidades en lospuertos.

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Anexo VI

SITUACIÓN DE LOS COMITÉ LOCALES DE FACILITACIÓN DE CADACIRCUNSCRIPCIÓN ACUÁTICA.

AGOSTO 2003

CAPITANÍA DE PUERTO CABELLO:

Capítulo1: Se ha mejorado en la implementación de medios de comunicación con Dataentre los operadores portuarios, agencias navieras y capitanías. Se está poniendo envigencia el Sidunea, que permitirá facilitación para el manejo de la carga despachada,declaraciones, etc.

Capítulo 3: Está por activarse un puerto de traslado de personal, con alguna observacionessobre facilidades de infraestructura para personas con impedimentos físicos.La Diex no aplica la práctica recomendada de no pedir documentación completa cuandorecala un buque proveniente de otro puerto nacional.

Capítulo5.: La falla existente hasta el mes de abril de 2003, fue la no participación delprofesional médico en las visitas. Actualmente esto fue resuelto con sanidad y cuentan conese profesional.

CAPITANÍA DE PUERTO LA GUAIRA:

Capítulo 1.: El Comité Local funcionando sin novedad.. Hasta la fecha 20-05-2003 se hanefectuado 03 Reuniones, la próxima 4ta. reunión prevista para el día 05 de junio de 2003.La DEX y el MSDS han hecho observaciones a los Formatos, quedaron en enviar susobservaciones en función a lo que les exigen las Instituciones que representan, cuandoreciban el material lo remitirán a la Gerencia de Puertos.

Capítulo 2: Sin Novedad

Capítulo 3: Sin NovedadDEX y MSDS : Presentan observaciones en los Formatos.

Capítulo 4: Sin Novedad.

Capítulo 5: Se cumple Sin Novedad.

Capítulo 6: Sin Novedad

CAPITANÍA DE PUERTO CIUDAD GUAYANA:

Capítulo 1: Se hizo la instalación por el Presidente del INEA. Se realizan reuniones perono hay presencia de representantes importantes de la DEX, SAS y SASA. ADUANA no esconsistente en planteamientos.

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Capítulo 2: Los buques son visitados dentro de las 03 horas al arribo, la visita es conjunta.La permanencia de buques tiene problema con los pases de tripulación a tierra (sólo 48horas).El zarpe se realiza dentro de las 24 horas de la firma del documento de zarpe, los retardosson por problemas de los terminales ( trinca y estiba ).

Capítulo 3: La rotación a los tripulantes se hace en coordinación con Aduana, sinretardos.Todos los documentos deben presentarse en original (certificarlos), se anota fecha deexpedición y vencimiento.. Al Zarpe lo exigido por la Ley, Despacho de Aduanas, Ochina,INC.

Capítulo 4: La carga en Edelca, sale directo a almacenadoras, en otros puertos va a susalmacenes.

Capítulo 5: No se han presentado casos de Cuarentena.

Capítulo : Para el zarpe se exige solvencia INC, OCHINA, Alícuota otras fianzas son porparte de las Empresas CVG y Asociados.

CAPITANÍA DE PUERTO DE MARACAIBO:

• Actualmente se aplica lo desarrollado y constituido en la última reunión, la cual fuerealizada en noviembre del 2002.

• En lo que respecta al año 2003, no se ha efectuado ninguna reunión referente alConvenio Fal 65.

• Se programó el inicio de las reuniones de Comité a partir del mes de Mayo de 2003,quedando fijadas a realizarse los últimos martes de cada mes.

CAPITANÍA DE PUERTO LA CRUZ:

• Existe una asistencia adecuada y participan los funcionarios a nivel decisorio.• Existe complejidad logística para mantener el nivel de la actividad (Escasez de

Recursos).• Las recomendaciones nacidas de los diferentes Comités se canalizan, sin embargo

no hay respuestas de los altos niveles gerenciales.• Las limitaciones del resto de los Organismos Oficiales, se suman a las propias para

incrementar la complejidad de los trámites Buque-Puerto.• Cada Organismo presenta diferentes requerimientos de información que se

encuentran centralizados institucionalmente.• La credibilidad de la Facilitación Portuaria, se determinará en función de los

correctivos que se apliquen.

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Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e InsularesCAPITANÍA DE PUERTO DE LAS PIEDRAS:

Capítulo 1: Se realizó una exposición con cada uno de los representantes de la Comisiónen forma individual y posteriormente con todos.

Capítulo 2: No se tiene conocimiento que en este aspecto se estén presentandoproblemas, todo lo contrario existe una excelente coordinación entre todos los entesinvolucrados.

Capítulo 3: Sin Observaciones.

Capítulo 4: Sin Observaciones.

Capítulo 5: Se llevó recientemente una reunión a nivel regional con todos los entesinvolucrados, para controlar Neumonía Atípica.

Capítulo 6: Este aspecto lo lleva muy bien las Agencias y el Seniat

CAPITANÍA DE PUERTO SUCRE:

• El Comité fue instalado y hasta la fecha se han realizado 02 reuniones.• El Comité funciona en forma deficiente, se hace difícil reunir todos los entes.• Los organismos Sanidad, Aduana, Inmigración, Guardia Nacional, cuando asisten a

las reuniones el personal que envían no tienen el nivel para la toma de decisiones.Sin embargo se han hecho reuniones con algunos entes en forma individual,tratando de crear conciencia. Se programa Reuniones todos los viernes a finales demes.

CAPITANÍA DE PUERTO LA VELA DE CORO:

Capítulo 1:• No está instalado oficialmente• Opera con deficiencia, por cuanto algunos miembros no asisten, Ejemplo:

Representante del Ministerio de Ambiente)• No se han resuelto problemas satisfactoriamente con la participación de la Junta.• Se han resuelto problemas satisfactoriamente con la participación de la Junta.

Capítulo 2: • Tanto en el terminal de Cumarebo como en el Puerto de Muaco, no se presentan

elementos significativos que retracen o dificulten llegadas y salidas de Buques.

Capítulo 3: • Se ha observado que en ocasiones falta la DIEX en la Comisión oficial que efectúa

la Visita abordo.• La Capitanía está exigiendo que todos los Organismos realicen la Visita Oficial so

pena de no permitir las operaciones de carga y descarga, así como la bajada detripulantes.

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Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e InsularesCapítulo 4:

• No se han presentado problemas que no sean manejables.

Capítulo 5: • A través de la Junta Local se está trabajando coordinadamente, así como

implementando Certificados Internacionales, de acuerdo a la NormasInternacionales.

Capítulo 6: No se han presentado casos.

CAPITANÍA DE PUERTO DE PAMPATAR:

• Al momento se han realizado 02 Reuniones de la Comisión Local de FacilitaciónPortuaria, cuyo propósito fundamental ha sido el conocimiento de todos los entesinvolucrados del Convenio FAL 65, además se ha vislumbrado la problemáticaexistente en los distintos Puertos y Terminales, donde la Seguridad ha sido el temaprincipal.

• Se está convocando una 3era Reunión antes de finalizar el mes de mayo, a fin deevaluar ¿Qué logros ha alcanzado cada organismo en particular? y además verificarla puesta en práctica de los distintos modelos de documentación exigida.

• Se les ha hecho llegar la siguiente documentación:- Guía de Facilitación Portuaria- Proyecto de Reglamento de Funciones de los Comités del Fal 65- Cuestionario entregado por la Gerencia de Puertos- Prácticas recomendadas a nivel Internacional.

• Se ha aprovechado la Reunión Local para tratar aspectos inherentes a:- Seguridad para el embarque y descarga de personas y vehículos- Estado actual de las Concesiones- Estado actual de los Terminales- Aspectos Sanitarios (SARS)- Es imprescindible contar con el personal idóneo que ayude al Capitán de

Puerto en el Seguimiento y Control de esta actividad tan importante para eldesarrollo portuario nacional y el prestigio del mismo.

CAPITANÍA DE PUERTO DE LA CEIBA:

Capítulo 1: El Comité Local no está en funcionamiento, porque la Capitanía está en etapa deestablecerse en la Ceiba, tan pronto se inaugure la Capitanía (aprox. 01 mes) seimplementará dicho ComitéCapítulo 2: Este renglón está funcionando sin novedad, cumpliendo siempre el tiempo programado dela estadía del Buque en Puerto.

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Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e InsularesCapítulo 3: Este renglón está funcionando sin novedad, se cumple con lo establecido para las personasy documentación.Capítulo 4: Para el flujo de carga y otros efectos. El buque carga la ya consolidada con anterioridad sinperdida de tiempo por este concepto.

Capítulo 5: Estos servicios se están cumpliendo a satisfacción sin novedad.Cuando establezca el Comité estos servicios, serán implementados.

Capítulo 6: En referencia a este capítulo, se cumplen a satisfacción.

PUERTO DE CARUPANO:

• Como Puerto Pesquero, la Capitanía es la motora de las autoridades para lacoordinación de la visita a los pocos buques menores de 150 tns, queocasionalmente tocan los diferentes puertos de la circunscripción.

PUERTO DE GUIRIA:

Capítulo 1: • Las autoridades públicas continúan solicitando todos los datos posibles• La Capitanía después de las revisiones del Convenio Fal 65, está efectuando

Reuniones periódicas para tratar de minimizar la calidad de datos.• Se está tratando de coordinar con los entes involucrados, ¿Qué es lo que debe

solicitar cada uno de ellos?(Aduna, Inmigración, Guardia Nacional, Sanidad, etc), seles entregarán los instructivos de acuerdo a las Guías de Facilitación.

Capítulo 2: Se solicitan los documentos en lista, e igualmente la Capitanía solicita todos losdocumentos que exige la Ley General.

Capítulo 3: Se cumple en un bajo porcentaje, ya que al Puerto de Guiria arriba solamente unaEmbarcación de capacidad para 180 pasajeros (Ruta Guiria – Trinidad) y la mayoría sonVenezolanos/Trinitarios y la DEX no cumple con esta función a cabalidad.

Capítulo 4: Se controla al 100% y se aplica en conjunto con las autoridades portuarias y aduanas.

Capítulo 5: No se aplica

Capítulo 6: No se aplica

- 240 -República Bolivariana de Venezuela - Ministerio de Infraestructura

Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e InsularesPUERTO DE MIRANDA:Capítulo 1:

• La Junta del Comité no está instalada oficialmente, sin embargo se realizanreuniones con personal del terminal petrolero – PDVSA, La Guardia Nacional,Vigilancia Costera, Representantes de las Agencias Navieras, etc..

• Se toman medidas y acciones para ser más seguros y eficientes.

Capítulo 2: • La visita es realizada por la Capitanía de Puerto, donde se solicita toda la

información según los manuales..• No se tiene presente al Seniat-Aduana, Sanidad, tanto al arribo, estadía y zarpe del

buque.

Capítulo 3:• No aplica en la actualidad.

Capítulo 4: • Control de la Capitanía en coordinación con representante del terminal petrolero

PDVSA. Se llevan registros en la División de Operaciones.

Capítulo 5: • No aplica en la circunscripción.

Capítulo 6: • No aplica .

PUERTO DE AMAZONA:Capítulo 1:

• No se ha instalado• No se ha reunido• Sólo se reune con la Guardia Nacional, Disip, Diex, P.T.J., Protección Civil. Charla

dictada a la Core g-Armadore.• No todos los Puertos tienen infraestructura y están a orilla de los Ríos.

Capítulo 2: • Los Buques entran y salen a diferentes horas, pero solo se permite navegar desde

las 06:00 horas hasta las 19:00Horas.• Lo asiste la Guardia Nacional, debido a que el Puerto queda a una distancia de 80

kilómetros de Puerto Ayacucho.• El zarpe de cada buque que arribe y lo trasladen a Puerto Ayacucho, sólo lo controla

la Guardia Nacional.

Capítulo3:• Existe la Policía de Frontera que emite permiso de traslado a Puerto Ayacucho por

48 horas.• Los Venezolanos entran y salen a cualquier hora, esto lo controla la Guardia

Nacional.

- 241 -República Bolivariana de Venezuela - Ministerio de Infraestructura

Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares

Capítulo 4: • Las cargas son controladas por la Aduana y la Guardia Nacional

Capítulo 5: • Solo los puntos Veterinarios y Fitosanitarios, cuando se trate de embarque o

desembarque de ganado. No hay cuarentena, aun cuando haya epidemia depaludismo, u otras enfermedades.

Capítulo 6:• No aplica

PUERTO DE CIUDAD BOLÍVAR:

• En esta Circunscripción no hay tráfico internacional, pero se realizan reunionescon las diferentes autoridades.

PUERTO DE APURE:

En esta Capitanía no aplica el Convenio Fal 65, debido a que en esta Circunscripción no serealiza tráfico Internacional. Sin embargo, las autoridades presentes realizan Reunionesmensuales los últimos Jueves de cada mes, a fin de mejorar las condiciones de seguridaddel tráfico doméstico.

PUERTO CARIPITO:

En esta Capitanía no se aplica el Convenio Fal 65, debido a las condiciones actuales delPuerto (Inoperativo).

- 242 -

Anexo VII

ECUADOR

REQUERIMIENTOS LEGALES QUE DEBEN CUMPLIR LOS BUQUES DE FLOPECPARA INGRESAR A TERMINALES PETROLEROS NORTEAMERICANOS

1. - Individuo calificadoActúa como representante de FLOPEC durante las primeras 24 horas para efectuar lacoordinación con las Autoridades locales.

2. - Administrador de respuestaActúa como agente de FLOPEC a partir del segundo día, coordina las acciones tantocon las Autoridades locales como con las compañías involucradas en prestar losservicios requeridos.

SERVICIOS EVENTUALMENTE REQUERIDOS

1. - Servicios de limpieza: son los que proveen los recursos humanos y materialesrequeridos para combatir el derrame.

2. - Evaluación de daños: evalúa los daños sufridos por el buque y siguieren lasacciones a ser tomadas para minimizar el daño y a contaminación consecuente.

3. - Recuperación de vida silvestre: realiza las acciones necesarias para salvar alos mamíferos o aves afectadas por el derrame.

4. - Salvamento: provee las operaciones de salvamento o remolque cuando seanrequeridas.

COSTO: Todas las compañías que actúan a nombre de FLOPEC y eventualmenteproveerían los servicios requeridos, cobran una prima anual por mantenerse en STANDBY, si llega a producirse una emergencia y deben actuar. En este caso pasan la facturade los servicios prestados a FLOPEC, los cuales son cubiertos por el P&I.

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EJEMPLOS DE CONTRATOS QUE TIENE FLOPEC CON LA ADMINISTRACIÓN DEESTADOS UNIDOS:

TASA BUQUE/ año

1. - ADMINISTRADOR DE RESPUESTA USD 2.721

Organización Contratada para dirigir el grupo de respuesta en la escena y manteneractualizados los planes SOPEP-VRP-CCP

2. - INDIVIDUO CALIFICADO US$1.000

Persona basada en tierra que hable inglés fluido, se encuentre radicado en USA,disponible las 24 horas y con autoridad delegada por la compañía para activar el plande respuesta del buque.

3. - COMPAÑÍA DE LIMPIEZA US$2.925

Entidad establecida en un área geográfica para proveer el personal, los equipos,suministros y otros recursos necesarios para realizar la limpieza.

4. - RESPUESTA RAPIDA Y EVALUACIÓN DE DAÑOS US$500

Entidad que provee una respuesta rápida, evalúa daños a la estabilidad y emiterecomendaciones para ubicar el buque en lugar seguro usando modelos porcomputador.

5. - COMPAÑÍA DE SALVATAJE US$450

Entidad que mantiene nivel de alistamiento para salvataje de nuestros buques y proveerel servicio de salvataje, remolque, remoción, aclarar el buque del puerto, control deincendios y alije que incluye la provisión al buque de defensas, bombas portátiles yequipo de transferencia

6. - REHABILITACIÓN DE LA VIDA SILVESTRE US$630

Institución que provee el servicio de rescate y rehabilitación de la vida silvestre ygarantiza la respuesta.

7. - EJERCICIO COMBINADO BUQUE-TIERRA US$1.720

Entrenamiento y ejercicio para personas en tierra y abordo sobre la ejecución del PlanVRP y CCP evaluado por las autoridades del USCG y del estado de California

ADICIONALES

8. - STAND BY DURANTE ALIJES US$1.200/alije

Cuando un buque de FLOPEC realiza maniobras de alije en puertos americanos porcada operación debe permanecer en Stand By el QI por lo cual nos tarifa una tasa

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9. - EJERCICIOS REQUERIDOS POR EL USCG US$500/drill

Si el cuerpo de guardacostas de Usa requiere que se lleve a cabo un ejercicio depresencia de ellos durante un arribo a puerto americano, esto también tiene un costoextra.

PROMEDIO US$10.000/BUQUE/AÑO.

BUQUES DE TRAFICO INTERNACIONAL – ESTADOS UNIDOS (EXIGENCIA).

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Anexo VIII

Propuesta de Ecuador.Cuadro Consolidado de las listas de Servicios de Transporte Marítimo.

SECTOR O SUBSECTOR LIMITACIÓN AL ACCESO A LOSMERCADOS

LIMITACIONES AL TRATONACIONAL

COMPROMISOS ADICIONALES

Servicios de transporte marítimo decarga y pasajeros 7211, 7212.No transporte de cabotaje.

Servicios de apoyo relacionado conel Transporte Marítimo.745 CCP.

Servicios Auxiliares (únicamentepara el transporte marítimo.a) Carga y descarga de

mercancías.b) Servicios de almacenamientoc) Agencias de transporte de

cargas (CCP741+742+748+749).

d) Agenciamiento de freightforwarding (transitario).

Servicios de línea regularServicio de transporte no regular(TRAMP), servicio de granelessólidos.

1. Sin consolidar2. Ninguna3. Ninguna4. Sin Consolidar, excepto lo

indicado en los compromisoshorizontales.

1. Sin consolidar2. Ninguna3. Ninguna4. Sin consolidar, excepto lo

indicado en los compromisoshorizontales.

Los siguientes servicios de puertodel transporte marítimo internacionalserán dados en condicionesrazonables y no discriminatorios.

Servicio de Asistencia conRemolcadorProvisión de combustibles y agua.Recolección de agua de sentinas yrecolección de basura sólidas.

Servicios de Capitán de Puerto.

Servicios auxiliares para laoperación, incluido provisiones deagua y de combustible y electricidady comunicaciones en las Plataformascosta afuera.

Servicios de reparaciones deemergencia.

Servicios de muellaje y anclaje.MODOS DE SUMINISTRO: 1) Servicio Transfronterizo 2) Consumo en el extranjero 3) Presencia Comercial 4) Presencia de personas físicas

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Anexo VIII

ECUADOR

SERVICIOS DE TRANSPORTES

A. TRANSPORTE MARÍTIMO

La DIGMER sugiere que los compromisos sobre Transporte Marítimo en la OMC, deben ser los siguientes:

1. Transporte Internacional (carga y pasajeros) CPC 7211 y 7212.

2. Compromisos Adicionales para acceso y uso de instalaciones portuarias.

3. Servicios Marítimos Auxiliares manejo de la carga marítima; (servicios de bodegaje y almacenamiento; servicio de despachode aduanas; estaciones de contenedores y servicios de depósito; servicios de agencia marítima).

4. Actividades Multimodal agente de transporte de carga tierra adentro – compromiso de facilidades de arrendamiento – otener acceso y uso de facilidades multimodal.

Donde exista carretera, vías férreas, vías fluviales internas y los servicios de transporte no sean cubiertos por el programa , unoperador de transporte multimodal tendrá la facilidad de poder alquilar camiones, o vagones de trenes o equipos relacionados,con el propósito de transportar carga o de tener acceso o realizar actividades multimodal bajo términos razonables y encondiciones no discriminatorias, para poder realizar el transporte multimodal . [términos razonables y en condiciones nodiscriminatorias, se refiere a operaciones de transporte multimodal para la facilidad que tiene el operador de transportemultimodal de arreglar a su conveniencia el transporte de mercadería y el tiempo, incluyendo la prioridad de la mercadería queha llegado atrasada].

5. Definiciones

El cabotaje, estará considerado bajo la legislación nacional, el cual será asumido para cubrir el transporte de pasajeros o decarga entre puerto localizado en el mismo país.

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Se podrá suministrar tráfico dentro de las aguas territoriales de transporte de carga y de pasajeros entre el puerto localizado enel país y las instalaciones y estructuras situadas en la plataforma continental.

Otra forma de presencia comercial para el agente de servicios de transporte marítimo, sería suministrar a sus clientes de formaparcial o totalmente los servicios integrados del transporte, los que constituyen elementos substanciales del transportemarítimo.

Estas actividades incluyen, pero no se limitan a estas:

a) la compra y venta del transporte marítimo y sus servicios conexos desde la cotización a facturación, estos servicios seránofrecidos por un agente por su propia cuenta o por un suministrador de servicios que haya establecido arreglos comerciales.

b) La adquisición por cuenta del agente o por cuenta de los clientes (y el alquilar a sus clientes) de cualquier servicio conexode transporte interno, por cualquier modo, particularmente por vías fluviales internas, carreteras y vías férreas.

c) La preparación de la documentación concerniente al transporte; del cliente; u otros documentos relacionados al origen ycaracterísticas de los bienes transportados.

d) La provisión de la información comercial, inclusive sistemas de informática, o intercambio de datos electrónicos [sujeto alanexo sobre telecomunicaciones]

e) La venta de los arreglos comerciales [incluyendo la participación en acciones en una compañía] y el contratar personal local[o personal extranjero, estipulado en el compromiso horizontal en el movimiento de personal] con cualquier agenciamarítima localmente establecida.

f) Actuando por cuenta de compañías, en la organización del llamado del buque, o tomando carga cuando sea requerido.

6. Equipo Para facilitar el planeamiento de sus negocios, le debería ser permitido a los Operadores la reposición de los equipostales como: contenedores vacíos entre los puertos del Ecuador , cuando estos no son transportados contra el pago.

“Movimiento del equipo. Las provisiones del transporte marítimo internacional podrán moverse/reponerse equipos (ejm:contenedores vacíos, o sus flatbeds) en sus naves entre los puertos del Ecuador”.

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7. Carga Internacional con el desarrollo de la conteinerización y los servicios de la red de alta frecuencia y con los grandesbuques teniendo limitación de llamadas al puerto ya sea por razones físicas como económicas, el transporte de la carga entrepuertos principales y puertos en tránsito se está volviendo una parte importante e integral de la eficiencia del transportemarítimo internacional. Le deberían permitir a un Agente de transporte marítimo internacional operar servicios de transporte decarga con su misma carga internacional entre los puertos del Ecuador.

“Agentes de transporte internacional podrán operar buques de cualquier bandera transportando carga internacional entre lospuertos del Ecuador”.

La carga internacional será autorizada a ser transportada a más de un puerto cuando el buque tiene carga para dos o máspuertos nacionales. Ejemplo: Un buque de línea regular tiene carga para Manta y Guayaquil descargará la cargacorrespondiente a cada Puerto en su viaje. No puede movilizar carga entre puertos ecuatorianos en forma indiscriminada.

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Anexo IX

RESOLUCIÓN CAATA No. XVI.EX – 83

ALTERNATIVAS DE ACCIONES A TOMAR

1. Tendencias del transporte marítimo internacional y subregional

Servicio Regular

a) Concentración en pocas empresas. Un estudio de la CEPAL concluye que enlos últimos años, la industria del transporte marítimo ha experimentado un fuerteproceso de concentración. Se funcionan empresas navieras de líneas regulare, seforman alianzas, y se construyen buques portacontenedores cada vez mayores.En los puertos, se han establecidos operadores privados internacionales, cuyaparticipación en el mercado esta aumentado a raíz de las privatizaciones y/oconcesiones, y el creciente volumen del comercio.

Los puertos contenedores de carga experimentan un crecimiento significativo quese basa en el aumento de los tráficos de transbordo de contenedores. Este ultimo,vinculado al desarrollo de redes de servicios globales de las líneas navieras y lacreciente diferencias de tamaño de los buques, lo que hace rentable, el trasladode la carga de un buque alimentador “Feeder” a un puerto de acopio donde unbuque post Panamax la recoge para su transporte transoceánica.

b) Consolidación de la carga. El transporte marítimo se ha convertido en eslabónfundamental en la cadena intermodal de transporte, la cual se ha desarrollado conel uso intensivo del contenedor que ha tenido directa incidencia en la reducciónde los fletes y los costos.

c) Consorcio. De las alianzas comerciales han surgido consorcios, en los cuales laslíneas naviera comparten las mismas naves, lo que permiten ampliar el ámbitooperacional, reduciendo costos operativos, administrativos y financieros.

d) Funciones entre empresas. Otras tendencias son las funciones o adquisicionesde empresas navieras para afianzar posiciones dominantes de mercado.

Cargas masivas

Concentración de cargas masivas. Las cargas masivas de importancias yexportación, incluido los gránales sólidos y líquidos, se comercializan a través depocas empresas multinacionales que compran y venden grandes volúmenes de estascargas, incluido el transporte marítimo.

2. Situación actual del transporte marítimo en la Subregión.

Con la eliminación de la Reserva de Carga en los Países Miembros, mediante lasDecisiones 288 y 314, se produjo un drástico tránsito del modelo proteccionista a otrode apertura, que para las empresas navieras de la Subregión representó perder laseguridad de acceso a las mercancías que generaba el comercio exterior de sus

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Países y entrar en el terreno de una libre competencia frente a Armadores de otrospaíses.

En una economía internacional crecientemente globalizada y altamente competitiva,los costos de transporte y de los servicios conexos tienen una incidencia relevante enla colocación de los productos nacionales en los mercados externos y en lasimportaciones que, en algunos casos, son insumo para la producción de bienesdestinados a la exportación. En este sentido, dicha apertura económica promueve unamayor competencia en la oferta de bienes y servicios disponibles en un determinadomercado, que debe inducir a una mayor competitividad y eficiencia de esta oferta,beneficiando de esta forma al consumidor y coadyuvando a un mayor desarrolloeconómico y social de los países, en detrimento de las empresas navieras de laSubregión.

La falta de cumplimiento del Articulo 9 de la Decisión 314, que consignaba una políticade estímulo y desarrollo de las marinas mercantes de la Subregión, se ve reflejada enque los Proyectos que la Secretaria General preparó y analizó conjuntamente con elCAATA, hasta la fecha no han tenido su aprobación por la Comisión de la ComunidadAndina por distintas razones. Los proyectos en referencias son los siguientes:

1. Proyecto de Decisión sobre fletamento a casco desnudo y arrendamiento financierode buques a ser utilizados por empresas navieras de la Subregión;

2. Proyecto de Decisión sobre la creación de un registro comunitario (Registro Andinode Buques); y

3. Proyecto de Decisión sobre Garantías Marítimas (Hipoteca Naval y PrivilegiosMarítimos) y Embargo Preventivo de Buques. Se encuentra en su trámite final parasometerlo a consideración de la comisión de la Comunidad Andina para suaprobación.

En este balance debe mencionarse que, no han tenido desarrollo normativocomunitario adecuado, los lineamiento de política consignados en el Articulo 9 de laDecisión 314, especialmente en cuanto se refiere al inciso d), respecto a la“...implantación de una legislación que liberen a las empresas de transporte marítimode la Subregión de las medidas que afectan su actividad e inciden en sus costos deoperación y que se reflejan de modo particular en exigencias de carácter laboral,arancelario y tributario.”

Las cargas masivas de importación y exportación (graneles sólido y líquidos), tienenuna alta participación porcentual en el total de las cargas de la Subregión. Este tipo detransporte generalmente se hace con buques de tercera banderas para un transporteespecifico, pero seria preciso encontrar alguna formula para que el movimiento de esascargas s realice con buques controlados por compañías navieras de la Subregión, paralo cual se podría pensar en:

1. Para el caso de los granos, como en general los países son los que compran parasu abastecimiento interno, se podría efectuar la compra FOB para darle laposibilidad a las empresas navieras Andinas que participen en el transporte.

2. En cuanto a los graneles líquidos, las ventas se podrían hacer en términos CIF, conla finalidad de los buques de compañía naviera de Subregión puedan acceder altransporte.

3. Con relación a los minerales, hay un sistema de transacción mixto, es decir, através de comercializadoras internacionales y/o directamente de los países, lo cual

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permite la venta CIF y la utilización de las empresas navieras de los paísesAndinos.

Debido a la debilidad empresarial que mantenían las compañías navieras Andinas,producto del proteccionismo estatal mayormente dirigido hacia sus propias empresas,no exigiéndoles ser competitivas y eficiente en el ámbito internacional, las tendenciasinternacionales antes mencionadas no fueron adecuadamente aprovechadas.

Si bien los usuarios del transporte marítimo de la Subregión, gozan en la actualidad deuna situación favorable en materia de fletes y servicios, ésta se pueden revertir en elmediado plazo, conforme se desprende de los incrementos de fletes anunciados por lamegaempresas navieras, debido a la casi desaparición de las empresas navieras delos Países Miembros de la Comunidad Andina. Esta situación se manifiesta en:

- Inestabilidad de los fletes- Disminución significativa de la flota marítima Andina con una reducción de la

capacidad de bodegas.- Pérdida de empleo de personal capacitado (oficiales y tripulantes de la marina

mercante).- Disminución de la oferta y puesto de trabajo en las empresas dedicadas a la

construcción y reparación de naves.- Dependencia del comercio exterior Andino de las flotas de terceras banderas.- Déficit en la cuenta de servicios de la Balanza de Pagos de los Países Miembros.- Deficiencia actual de capacidad de bodega en buques de las megaempresas

navieras que, en algunos casos, traen como consecuencia que las cargas de losimportadores y exportadores Andinos se queden en los puertos.

3.Alternativas de Acciones a Tomar

Los Países Miembros se han quedado prácticamente sin empresas navieras nacionalespara la movilización de las cargas que generan su comercio exterior con empresasnacionales. Es importante en este contexto, establecer que le pasaría al comercioexterior si no se encuentra con transporte marítimo Subregional propio, organizadopara contrarrestar la posibilidades que puedan darse y que no permitan la movilizacióneficiente y oportuna de sus productos al mercado internacional.

Por otro lado, es importante también analizar si se puede encontrar en la ComunidadAndina un mecanismo que fortalezca sus empresas navieras, para tener la posibilidadde contrarrestar cualquier situación que ponga afuera del mercado nuestros productos.

Si los Países no consideran esencial promover una Flota Mercante que contrarreste lasrepercusiones que cualquiera de los factores de transporte marítimo puedan afectar elcomercio exterior, tienen que establecer políticas que faciliten la movilización de cargasa su interior con la finalidad de poder llegar a disminuir, en algo, el costo total detransporte, teniendo en cuenta que las condiciones del transporte marítimo las imponenlas empresas de terceros países. En consecuencia, se tiene que optimizar el uso delos puertos y otro modo de transporte, hacer mas eficiente el transporte interior desdelos puntos de producción de y hacia los puertos, modificar las practicas aduaneras y loscostos de los seguros, entre otros, así como agilizar los tramites a través de laimplantación de la facilitación para permitir una eficiente y segura movilización de lacarga. No obstante lo anterior, es preciso señalar que se corre el riesgo de que estas

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medidas no compensen las perdidas ocasionada por un desmedido incremento de lastarifas de fletes marítimos.

Si por el contrario, se decide fortalecer las Marinas Mercantes de la Subregión, sepodría como una opción, estudiar la posibilidad de promover la creación de EmpresasNavieras Andinas en apoyo de nuestro comercio intraregional y con terceros,estableciendo servicios desde y para puertos de acopio internacionales, que permitanla posibilidad de entrar en negociaciones con empresas navieras multinacionales querealizan el transporte a escala mundial, o conseguir un socio estratégico.

Adicionalmente, se necesita implementar mecanismos para dar posibilidad a que lospaíses Miembros de la Comunidad Andina, en desarrollo de lo preceptuado por elartículo 18 de la Decisión 439, el cual dispone que “Los Países Miembros velaranporque las medidas de promoción y fomento que apliquen a las actividades de serviciosno distorsionen las condiciones de competencia al interior del mercado Subregional yadoptarán normas comunitarias sobre incentivos al comercio de servicios.”

De otra parte, deberá tenerse presente lo dispuesto por los artículos 10, 11 y 12 de laDecisión 314, que a continuación se transcriben:

“Artículo 10 – Los Países Miembros revisarán sus legislaciones nacionales, con elpropósito de establecer reglas de juego claras y precisas que permitan a las empresasnacionales de transporte marítimo de la Subregión consolidar las bases para sucompetitividad.”

“Artículo 11 – Los Países Miembros racionalizarán la utilización de bodegas entreempresas de transporte marítimo para lograr economías de escala con naves masapropiadas para los tráficos y económicamente más rentables.”

“Artículo 12 – Con miras a lograr la concentración de políticas de transporte marítimoa nivel Subregional, los Países Miembros considerarán la adopción de principios talescomo.”

a) Los concernientes a la acción coordinada Subregional con miras a salvaguardar ellibre acceso al tráfico transoceánico;

b) Los relativos a la implantación de los controles de la practicas tarifarais desleales enel transporte marítimo;

c) Los necesarios para estimular la cooperación Subregional para aunar esfuerzos,promover empresas de transporte marítimo, intercambiar experiencias y fomentar eldesarrollo de transporte marítimo intra y extrasubregional;

d) Los requeridos para establecer políticas comunes de registro de tarifas detransporte marítimo;

e) Los orientados a fomentar los sistemas de transporte multimodal.”

Paralelamente a esto, se deben hacer una evaluación de las medidas contrarias alacceso al mercado y trato nacional del sector servicios de transporte marítimo que tienecada uno de los países con la finalidad de coordinar o negociar a nivel subregional ladesregulación apropiada.

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4. Recomendación

El Grupo de trabajo recomienda que es imperativo el fortalecimiento de transportemarítimo de la Subregión, y que este se realice a través de empresas navieras de lospaíses Miembros de la Comunidad Andina, utilizando las acciones contenidas en elpresente documento, las mismas que corresponderían ser aprobadas al más alto nivelgubernamental de cada País Miembro.

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Anexo IX

PROPUESTA VENEZOLANA PARA LA CREACIÓN DE UNA FACHADA MARÍTIMADE LA COMUNIDAD ANDINA

Dentro del Marco de la Integración Andina

Introducción

La justificación de la integración andina por vía marítima se ve sustentada por:

1. En lo político: La existencia de la voluntad política para acometer la integración poresta vía.

2. En lo económico: El volumen anual de comercio e intercambio marítimo y susproyecciones crecientes.

3. En lo social: Las crecientes migraciones entre nuestros países.4. En lo cultural: Las raíces comunes de nuestros pueblos.

Definición

• Fachada marítima: “es un conjunto de puertos importantes y numerosos que sonadecuados a las necesidades imperiosas de los centros de consumo tierra adentrode un mismo país y que reciben las mismas influencias enriquecedoras de las rutastransoceánicas”1.

• Se puede considerar como una Gran Fachada Marítima a aquella con puertos quetengan más de 50 millones de toneladas de tráfico.

De la definición y de la consideración se desprenden los siguientes elementosprincipales:

(1) Existe una variedad de puertos con capacidad para recibir a buques de mayorcalado y con mayor cantidad de carga.

(2) Existen zonas de puertos que se expanden para favorecer el acopio de la carga.(3) Existen centros de consumo que generan la necesidad de expansión de los

Puertos.(4) Existen centros de consumo que reciben las mismas influencias enriquecedoras

de las rutas transoceánicas.

Fachadas Marítimas en el mundo

Las grandes fachadas marítimas en el mundo son pocas: el Sur de Japón, el Noreste delos Estados Unidos (Boston, New York, Filadelfia, Baltimore) y el Noroeste de Europa(Londres, Le Havre, Rótterdam, entre otros: esta última gran fachada domina todas lasrutas). Asimismo, en Asia, existen fachadas marítimas que se convertirán en grandesfachadas marítimas, de acuerdo a su creciente tráfico (Shangai, Hong-Kong, Singapur,Yakarta, entre otros).

1 Según André Vigarié, La Documentación Francesa, citado por M. SPILL, profesor de la Cátedra deGeografía del Transporte de la Maestría de Derecho Marítimo, Universidad de Aix-Marseille III, Francia,2000-2001.

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¿Por qué aplicar la idea de la fachada marítima en los países de la ComunidadAndina?

• Dado el incremento en la demanda de productos que transcienden las fronterasnacionales en los países de la comunidad andina.

• La expansión de los centros de consumo en los países de la comunidad andinageneran la necesidad de ampliación de los puertos. Es decir, existe un conjunto depuertos con la necesidad de expandirse para ajustarse a las necesidades deconsumo de los pobladores asentados tierra adentro. En Venezuela, ese es el casode Puerto Cabello.

¿Cómo se implementaría la idea de la fachada marítima en los países de laComunidad Andina?

• Rehabilitando las instalaciones portuarias en puertos andinos de acopio para cubrirlas necesidades crecientes de acoger buques de mayor calado con mayorcapacidad de mercancía, así como poder albergar más carga en los patiosportuarios.

Consideraciones adicionales

• Asimismo, es importante considerar la naturaleza propia de los puertos comoeslabón necesario de la cadena de transporte, para facilitar las actividades que deellos se derivan con la finalidad de prestar un servicio óptimo a sus usuarios.

• Para cumplir las exigencias de los centros de consumo de los países andinos, apartir de los puertos importantes de cada país se distribuirá la mercancía a travésdel transporte multimodal (aéreo, terrestre y marítimo).

• En este sentido, en lo relativo al transporte marítimo, se requiere la harmonizaciónde las normativas andinas en el sector tomando en cuenta como referencia entre losEstados andinos, la normativa más conveniente a tal fin.

Conclusión

• Lo anteriormente expuesto favorecerá el transporte marítimo internacional entreEstados de la Comunidad Andina, lo cual contribuirá al alcance de unaintegración Andina exitosa a través de la mar.

AYUDA DE MEMORIA

Fachada Marítima

Origen del concepto Fachada Marítima:

• Según André Vigarié2, la fachada marítima es un conjunto de puertos importantes ynumerosos que son adecuados a las necesidades imperiosas de los centros deconsumo tierra adentro de un mismo país y que reciben las mismas influencias

2 El tratadista francés André Vigarié, quien ha trabajado desde 1.968 temas sobre la Geografía delTransporte, Puertos, Geoestrategia de los Océanos, entre otros, publicó la definición en un tomo dela Documentación Francesa.

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enriquecedoras de las rutas transoceánicas. Este concepto fue citado por M. Spill enlos Cursos Magistrales de “Geografía del Transporte” y dirigido a los alumnos de laMaestría de Derecho Marítimo de la Universidad de Aix- Marsella III, Francia,durante el período académico 2000-2001.

• Asimismo, el concepto de fachada marítima fue discutido por los grupos de trabajodirigidos por los profesores Christian Scapel y Pierre Bonassies, Director y Profesor,respectivamente, del Centro de Derecho Marítimo de la Universidad de Aix- MarsellaIII, Francia.

Derivaciones sobre el concepto

• La fachada marítima es un concepto simple. Es decir, el concepto describe a unconjunto compuesto por lugares (Puertos), donde se ejecutan diversas actividadesrelacionadas con el comercio de mercancías transportadas a bordo de buques por lamar. Como ejemplo de otros conceptos que cumplen con la misma función, es decir,que agrupan, pero que se diferencian tanto por la naturaleza de las actividades,como por el lugar donde se realizan, son los siguientes: la “Zona Franca”, la “Zonade Libre Comercio”, la “Zona de distensión”, el “Área de esparcimiento” o “Área deRecreación”, el “Teatro de Operaciones”, etc.

Relación con el Derecho Marítimo

• Ilustra a los especialistas en materia de Derecho Marítimo el lugar, el área, la zona,o el espacio, es decir la ubicación donde se concentran las actividades marítimas enel Mundo y todas aquellas inmediatas que se derivan de ellas.

Relación del concepto de fachada marítima con la Administración Acuática de losEstados

• Algunas de las reglas que rigen las actividades que se concentran dentro de la zona,área o espacio, denominado “Fachada Marítima” son establecidas por la autoridadAcuática, considerando el desarrollo social y comercial del país.

¿Las fachadas Acuáticas han sido creadas en el Mundo para tener un régimennormativo especial?.

• No. Sin embargo, el Estado, a través de la Autoridad Acuática, puede establecer unrégimen jurídico especial.

¿El Estado puede crear las fachadas acuáticas para considerarlas zonasespeciales jurídicamente?.

• Sí, en el entendido de que el Estado construye, habilita o rehabilita los Puertos quesean necesarios para recibir el volumen de carga transportada por vía marítima queposteriormente, según su importancia por la operatividad y el volumen de carga quemanejen, serían considerados Fachadas Marítimas.

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¿Todos los Estados con litoral tienen Fachada Marítima?.

• No. La Fachada Marítima esta íntimamente relacionada a la cantidad de Puertos y ala importancia de la actividad que en ellos se realizan. Por el contrario, un paíspuede tener litoral, pero estar desprovisto de Fachada Marítima.

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REGLAMENTO DE TRANSITO MARITIMO Y FLUVIAL TRANSFRONTERIZOCOLOMBO-ECUATORIANO Y PARA LOS PUERTOS DE BUENAVENTURA Y

MANTA

Los Gobiernos de Colombia y Ecuador, representados por sus Ministerios deRelaciones Exteriores, y

CONSIDERANDO:

Que el Convenio del 18 de abril de 1990 establece disposiciones que regulan elTránsito de Personas, Vehículos, Embarcaciones Fluviales y Marítimas y Aeronaves.

Que para dar cumplimiento a las normas contempladas en los Títulos III, referentes alTránsito marítimo Binacional, Capítulo VI y VII; Título VI Tránsito Fluvial Transfronterizo,Capítulos XVI y XVII, Título VII, Tránsito Marítimo Transfronterizo, Capítulos XVIII y XIX,Título X Disposiciones Generales, Capítulos XXIV y XXV del Convenio, es necesarioprecisar su aplicación a través de un Reglamento.

Que mediante Notas Reversales del 12 de septiembre de 1997, se incluyó dentro de laZona de Integración Fronteriza para el Tráfico Marítimo Binacional a los Puertos deBuenaventura en Colombia y Manta en Ecuador.

Que es necesario modificar el Reglamento de Tráfico Marítimo y Fluvial TransfronterizoColombo-Ecuatoriano, firmado en la Ciudad de Santiago de Cali el 10 de diciembre de1992, por la incorporación de los Puertos de Buenaventura y Manta, a fin de alcanzarlos objetivos propuestos.

ACUERDAN:

Adoptar el presente reglamento:

CAPITULO I. DE LAS DEFINICIONES

Artículo 1. Para la aplicación del presente Reglamento, se adoptan las definicionescontenidas en el Convenio y además las siguientes:

1.1. Autoridades Competentes: para efectos de este Reglamento, las AutoridadesCompetentes de las Partes son:

a. En Colombia

- Autoridad Aduanera: Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales – DIAN;

- Autoridad Marítima: Dirección General Marítima DIMAR – Ministerio de Defensa;

- Autoridad Migratoria: Departamento Administrativo de Seguridad – DAS;

- Autoridad Portuaria: Superintendencia General de Puertos, Ministerio deTransporte, y

- Autoridad Sanitaria: Ministerio de Salud e Instituto Colombiano Agropecuario – ICA.

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b. En Ecuador

- Autoridad Aduanera: Ministerio de Finanzas y Crédito Público, Subsecretaria deAduanas;

- Autoridad Marítima: Ministerio de Defensa Nacional, Dirección General De la MarinaMercante y del Litoral;

- Autoridad Migratoria: Ministerio de Gobierno Nacional, Dirección General DeMigración.

- Autoridad Portuaria: Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos, AutoridadesPortuarias de Manta y Esmeraldas;

- Autoridad Sanitaria: Ministerio de Salud Pública, y

- Autoridad Fitosanitaria: Ministerio de Agricultura y Ganadería

1.2 Certificado o permiso de zarpe: Es el documento otorgado por la Autoridad NacionalCompetente, mediante el cual se permite la salida de la embarcación paratransportar pasajeros, carga y correo, hacia un destino señalado dentro de la Zonade Integración Fronteriza y fuera de ella, solamente a los Puertos de Buenaventuraen Colombia y de Manta en Ecuador.

1.3 Naves o Embarcaciones de Servicio Privado: Las destinadas al transporte particularde sus dueños, acompañados y cargas que guarden una relación directa con el giroordinario de su actividad económica.

1.4 Naves o Embarcaciones de Servicio Público: son las destinadas al transporte depasajeros, carga, pasajeros y carga (mixtas) y correo que reciben como prestaciónun precio o flete.

1.5 Servicio Regular: Es aquel que presta una empresa de transporte marítimo nacionalo binacional, siguiendo rutas definidas, cumpliendo frecuencias e itinerariospreestablecidos y emitiendo conocimiento de embarque.

1.6 Transporte Marítimo Transfronterizo: Es la operación tendiente a ejecutar el trasladode personas o carga y correo, separada o conjuntamente, de un lugar a otro dentrode los Puertos comprendidos en la Zona de Integración Fronteriza y los Puertos deManta y Buenaventura, y los que en un futuro incorporen las Partes.

CAPITULO II. DEL AMBITO DE APLICACIÓN

Artículo 2. Para efectos de aplicación de este Reglamento, la Zona de IntegraciónFronteriza comprende:

2.1 Área Marítima: Desde el límite sur de la provincia de Esmeraldas en el Ecuador,hasta el límite norte del Departamento de Nariño en Colombia.

2.2 Área Fluvial: Es la parte navegable de los ríos San Miguel, Putumayo, Mira yMataje;

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2.3 Los esteros y canales navegables:

2.4 Para efectos del presente Reglamento se incorpora al Tránsito MarítimoTransfronterizo, los Puertos de Buenaventura en Colombia y Manta en el Ecuador.

2.5 Las áreas que en el futuro incorporen las partes.

Artículo 3. En las jurisdicciones nacionales de la Zona de Integración fronteriza, asícomo en los puertos de Buenaventura y Manta, el capitán de la nave y su tripulaciónobservarán las leyes y reglamentos vigentes de cada país.

CAPITULO III. DE LAS AUTORIDADES

Artículo 4. Corresponde a las Autoridades Nacionales Competentes cumplir y hacercumplir las disposiciones del convenio y su Reglamento así como las leyes yreglamentos nacionales vigentes.

Artículo 5. En caso de arribo forzoso debidamente justificado a un puerto donde nohubiere Autoridad Marítima o Fluvial, ejercerá tales funciones la primera Autoridad Civil,debiendo informar de todo lo actuado, a la brevedad posible, a la autoridad NacionalCompetente de su jurisdicción.

Artículo 6. Las autoridades de las Partes en la Zona de Integración Fronteriza y de losPuertos de Buenaventura y Manta, se prestarán ayuda y apoyo necesarios para elmejor cumplimiento de sus responsabilidades a fin de facilitar el tránsito de personas,naves o embarcaciones y carga y correo.

CAPITULO IV. DE LA CLASIFICIACION DE LAS NAVES O EMBARCACIONES

Artículo 7. Para los fines de este reglamento las naves o embarcaciones se clasificaránen: de servicio público y de servicio privado.

Artículo 8. Las disposiciones de este Reglamento no rigen para las naves oembarcaciones distintas de las clasificadas en el Artículo anterior, tales como de pesca,drogas, plataforma o boyas.

Artículo 9. Se exceptúan expresamente las embarcaciones destinadas al transporte depetróleo crudo.

Artículo 10. Las naves y embarcaciones operarán únicamente en el servicio para elque fueron autorizadas.

Artículo 11. Las empresas navieras nacionales o binacionales que realicen el tráficoentre los puertos indicados en este Reglamento, serán las únicas que gocen delbeneficio del tráfico marítimo Transfronterizo.

Artículo 12. Para beneficiarse de la disposición anterior, las embarcaciones deberánregistrar su tráfico ante las Autoridades Marítimas Competentes.

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CAPITULO V. DE LAS EMBARCACIONES DE SERVICIO PRIVADO

Artículo 13. El Capitán de la nave o embarcación, deberá portar, además de los queexijan las leyes vigentes en cada país, los siguientes documentos:

13.1 Certificado o permiso de zarpe:13.2 Matrícula de la embarcación y permiso de operación;13.3 Licencia o matrícula de navegación de la tripulación;13.4 Lista de tripulación y/o acompañantes:13.5 Póliza de seguros de casco y maquinaria:13.6 Póliza de seguros de responsabilidad civil, de tripulación, pasajeros, carga y

correos;13.7 Póliza de Responsabilidad Civil de contaminación valida para aguas colombianas

y ecuatorianas.

CAPITULO VI. DE LAS NAVES O EMBARCACIONES DE SERVICIO PUBLICO

Artículo 14. El servicio de transporte acuático binacional, se prestará por empresasnacionales de transporte con naves de bandera colombiana o ecuatoriana,considerando la disponibilidad de barcos para dicho tráfico. Sin embargo en caso deque estas empresas no tengan barcos de sus respectivas banderas adecuados para elservicio, éste podrá ser prestado con naves de bandera de otros países, arrendadas ofletadas por las empresas nacionales de transporte marítimo o fluvial.

Artículo 15. Las naves o embarcaciones de pasajeros, de carga, de pasajeros y carga(mixta), estarán sujetas a las normas y disposiciones de inspección y certificación delestado físico al momento del zarpe, a fin de garantizar la integridad de las personas y laseguridad de la carga, independientemente de las inspecciones de seguridadreglamentarias de cada Parte.

Artículo 16. Las autoridades nacionales competentes de las Partes, previacoordinación entre ellas y en los casos correspondientes con los navieros, autorizaránde común acuerdo las rutas, horarios y frecuencias para el transporte marítimo y fluvial.

Artículo 17. En casos especiales y para atender demandas excepcionales de losusuarios y mientras no exista nave disponible de las empresas de transporte que seencuentran autorizadas para prestar el servicio, la autoridad Nacional Competentepodrá autorizar frecuencias extras o en alquiler de naves o embarcaciones de tercerasbanderas, debiendo notificar de ello a la otra Parte.

Artículo 18. Los valores o tarifas de pasajeros y fletes los registrarán los armadoresante las Autoridades Nacionales Competentes de cada Parte y los estableceránobservando la práctica comercial marítima.

Artículo 19. Para el propósito de este reglamento cada Parte proporcionará a la Otra, lanómina de las personas naturales o jurídicas y de las naves o embarcacionesautorizadas para el transporte de pasajeros, carga y pasajeros y carga (mixtas) ycorreos.

Artículo 20. Las Partes fijarán de común acuerdo, los procedimientos y requisitos parala constitución de nuevas empresas o compañías con capitales binacionales,destinadas al transporte acuático Transfronterizo, a fin de acogerse a los beneficios

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contemplados en el Artículo 78 del Convenio. Dichos procedimientos deberán tener encuenta no solo la legislación existente en el marco general de la Comunidad Andina queregulen la materia.

Artículo 21. La póliza de seguros a favor de pasajeros, tripulantes, carga y terceros,tendrá cobertura en la Zona de Integración Fronteriza y en los Puertos deBuenaventura y Manta.

Artículo 22. Para efectos de este reglamento, las naves o embarcaciones de pasajerosy carga (mixtas) se reputarán como naves o embarcaciones de pasajeros.

Artículo 23. Las naves o embarcaciones destinadas al transporte exclusivo de carga,no podrán llevar pasajeros, salvo los acompañantes de carga indispensables.

Artículo 24. El transporte de pasajeros, de carga, pasajeros y carga (mixto) se cumpliráen todo el trayecto, en una sola embarcación, salvo en casos de daños o fuerza mayor.Para cambiar de barco se requerirá la autorización de las Autoridades Nacionalescompetentes.

CAPITULO VII DE LOS DOCUMENTOS PARA LAS NAVES O EMBARCACIONES DESERVICIO PUBLICO

Artículo 25. El capitán deberá portar consigo, además de los documentos que exijanlas leyes vigentes en cada país, los siguientes:

25.1 Certificado o registro de Zarpe:25.2 Matrícula de la embarcación y permiso de operación o tráfico25.3 Licencia o matrícula de navegación de la tripulación;25.4 Lista de tripulantes;25.5 Lista de pasajeros o manifiesto de carga, o ambos, según el caso;25.6 Póliza de seguros de la nave:25.7 Póliza de responsabilidad civil o tripulación, pasajeros, carga y correo y25.8 Póliza de seguros de responsabilidad civil de contratación válida para aguas de

los países.

Artículo 26. El boleto deberá contener los siguientes datos básicos:

26.1 Denominación o razón social de la empresa26.2 Nombre y matrícula de la embarcación:26.3 Puertos de zarpe y arribo;26.4 Precio del pasaje26.5 Fecha y hora de zarpe;26.6 Nombre, y número del documento de identidad y nacionalidad de los pasajeros, y26.7 Cobertura de seguros

Artículo 27. La lista de pasajeros deberá contener los siguientes datos básicos:

27.1 Denominación o razón social de la empresa;27.2 Nombre de la embarcación y número de matrícula27.3 Puerto, fecha y hora de zarpe:27.4 Puerto de arribo;

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27.5 Nombre, nacionalidad y número de documento de identidad de los pasajeros,27.6 Cobertura de seguros.

Artículo 28. El Manifiesto de Carga deberá contener los siguientes datos básicos:

28.1 Nombre o razón social de la empresa:28.2 Nombre de la embarcación y número de matrícula;28.3 Nombre y dirección del remitente:28.4 Nombre y dirección del destinatario;28.5 Descripción de la mercancía,28.6 Valor del flete;28.7 Puerto de zarpe y arribo.

Artículo 29. La lista de pasajeros y el manifiesto de carga se entregarán en el puerto dezarpe, en los puertos de embarque o desembarque y de cargue o descargue a lasautoridades correspondientes.

Artículo 30. Las autoridades nacionales competentes adoptarán, de común acuerdo,un solo formato para cada tipo de documento único de autorización de zarpe y demanifiesto de carga.

CAPITULO VIII. DE LAS DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 31. Las embarcaciones menores de 5 toneladas de registro bruto, depropulsión a remo o canalete, están autorizadas para navegar entre los puertos deTumaco y esmeraldas, portando únicamente el documento expedido en forma gratuitapor la Autoridad Nacional competente.

Articulo 32. En los casos de averías o fuerza mayor, la nave o embarcación,tripulación, pasajeros y acompañantes, podrán permanecer en el territorio del otro país,dentro de la Zona de Integración Fronteriza o en los Puertos de Buenaventura y Mantapor un periodo hasta de sesenta (60) días prorrogables. Tratándose de nacionales depaíses que requieren visa para su ingreso al país, deberá tramitar la misma, ante laautoridad Nacional Competente.

Artículo 33. Las Autoridades Nacionales Competentes, planificarán y ejecutarán en elmenor tiempo posible, acciones tendientes a dotar a sus áreas respectivas de lainfraestructura básica tales como: puertos, terminales, atracaderos, sistemas yestaciones para la provisión de combustible, etc., que hagan posible el desarrollo de lanavegación transfronteriza, en la Zona de Integración Fronteriza y en los Puertos deBuenaventura y Manta.

Artículo 34. Los ingresos de personas, tripulantes de las naves o embarcaciones alterritorio del otro país dentro de la Zona de Integración Fronteriza y de los Puertos deBuenaventura y Manta, son múltiples, con sujeción a las normas de migración vigentesde cada país.

Artículo 35. Los nacionales de una Parte, cuando ingresen al territorio de la otra Parte,dentro de la Zona de Integración Fronteriza o de los Puertos de Buenaventura y Manta,podrán llevar consigo como canasta familiar, productos en estado natural, procesados osemi procesados, de aquellos que aún estén sujetos a arancel, hasta un valorequivalente a cuatro salarios mínimos mensuales del país al cual ingresan los productos

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autorizados; el número de unidades no será mayor de dos, cuando su valor sea igual dedos salarios mínimos legales mensuales.

Artículo 36. Los prestadores de servicios portuarios de ambas nacionales podrán decomún acuerdo y en armonía con las disposiciones que reglamentan la materia en cadapaís, determinar las tasas o tarifas por servicios y operaciones portuarias.

Artículo 37. En cumplimiento de lo dispuesto en los Artículos 101 y 102 del Conveniode Esmeraldas, las Autoridades Nacionales Competentes se comprometen a instalar lasayudas de navegación que sean necesarias.

CAPITULO IX. PARA EFECTOS DEL TRANSITO MARÍTIMO DENTRO DE LA ZONADE INTEGRACIÓN FRONTERIZA Y LOS PUERTOS DE BUENAVENTURA Y MANTASE DEBERAN CUMPLIR LOS SIGUIENTES REQUISITOS.

Artículo 38. De la carga, origen y destino.

38.1 De la carga: la carga que se manejará en este tránsito, deberá en el posible sercontenerizada a fin de lograr una máxima eficiencia en su manejo.

38.2 Del origen y destino de la carga: las cargas a movilizarse, deberán ser deorigen y/o destino de las Partes. No se permitirán transbordos de carga deterceros países.

CAPITULO X. DEL PERFECCIONAMIENTO, REFORMAS Y VIGENCIA

Artículo 39. Este reglamento se perfeccionará mediante las firmas de los Ministros deRelaciones Exteriores de Colombia y Ecuador.

Artículo 40. Las reformas al presente Reglamento se efectuarán por mutuo acuerdo delas Partes, previa coordinación ente las Secretarías Ejecutivas de la Comisión deVecindad e Integración Colombo-Ecuatoriana y de la Ecuatoriano-Colombiana, con lasAutoridades Nacionales Competentes y se legalizará mediante el canje de NotasReversales.

Artículo 41. El presente Reglamento reemplaza en su totalidad al anterior “Reglamentode Tránsito Marítimo y Fluvial Transfronterizo Colombo-Ecuatoriano” suscrito enSantiago de Cali el 10 de diciembre de mil novecientos noventa y dos (1992)

Artículo 42. El reglamento entrará en vigencia a partir de la fecha de su firma.

Hecho en la ciudad de San Miguel de Ibarra a los doce (12) días del mes de junio de milnovecientos noventa y ocho (1998).

Por el Gobierno de Colombia, Por el Gobierno de Ecuador,

CAMILO REYES RODRÍGUEZ JOSE AYALA LASSO Ministro de Relaciones Exteriores Ministro de Relaciones Exteriores

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ANEXO D

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ANEXO D

DOCUMENTO ECUADOR

A) Respecto al Análisis del documento de la UNCITRAL sobre el "TransporteInternacional de Mercancías"

1) CONCLUSIONES

(a) La comisión de las NN.UU. sobre Derecho Mercantil Internacional y el ComitéMarítimo han redactado un documento de transporte Puerta a Puerta que trata dereemplazar tanto el sistema de las Reglas de La Haya Visby como el de lasReglas de Hamburgo, haciéndolo además extensivo al transporte multimodal,concentrando en un solo instrumento tanto el estatuto del transporte demercancías por mar como los trasbordos, si los hubiere, ya sea por tierra o porferrocarril incluyendo las operaciones auxiliares en la cadena de transporte tantoen la carga como en la descarga y la transmisión electrónica de datos.

Se trata en este proyecto de simplificar la documentación y unificar todo elrégimen legal sobre la responsabilidad del transporte de mercancías, lo queobviamente se traduciría en un beneficio para el comercio exterior y en unasignificativa reducción de costos.

La delegación del Ecuador considera que un documento tan extenso y tancomplejo va a ser motivo de grandes debates, previo a su aprobación y despuésde la misma para ratificar o adherirse por la multiplicidad de temas coexistentes enel documento, lo que ratifica la dificultad de alcanzar una unificación en todos esoscampos a través de un convenio internacional.

(b) La delegación de Ecuador considera que el transporte multimodal internacionaldebe ser considerado como tal, y dejarlo amparado por la Legislación Andina quelo regula, y que le ha dado un marco legal complementario.

Posteriormente se podría revisar el proyecto de convenio sobre transportemultimodal de las NN.UU. adecuándolo a la realidad actual del transportemultimodal.

(c) El Ecuador considera que, tratando de establecer una distribución más equilibraday equitativa de los riesgos y responsabilidades entre el porteador y el embarcador,el nuevo estatuto del transporte internacional de mercancías debe referirseexclusivamente a reformar las Reglas de La Haya Visby y las Reglas deHamburgo.

EL ECUADOR CONSIDERA QUE, haciendo honor a la regulación Andina sobreTransporte Multimodal Internacional, prefiere éstas reglas que NO consideran "El Erroren la Navegación" pero, que sí consideran "la debida diligencia en todo el trayecto" yteniendo al operador de transporte multimodal como transportista contractual Y NOCOMO COMISIONISTA.

El documento de la UNCITRAL forzosamente nos ha conducido a realizar unanálisis integral del transporte internacional partiendo del transporte marítimopuro y llegar a lo que la evolución de toda el área del transporte, referente a que el

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marco legal existente ampara las diferentes formas de transporte y decontratación que rigen la actividad actualmente por lo que, las recomendacionesque a continuación se detallan fueron expuestas en el seno de la ComunidadAndina:

2) RECOMENDACIONES:

(a) Que el documento de la UNCITRAL debe regular el transporte marítimo puerta apuerta, puesto que en el régimen de responsabilidad que están aplicando lasReglas de la Haya, Haya-Visby y Hamburgo, solo establecen esa responsabilidadpara el transporte marítimo, ya que los otros modos de transporte, son reguladospor sus propias instancias legales.

(b) Que se debe procurar, establecer una sola disposición de responsabilidadreuniendo todas las existentes, ya que de otra forma, como esta redactado en laactualidad, crea inseguridad jurídica al comercio internacional.

(c) A tal efecto, se formulan las siguientes recomendaciones:

- Ámbito de aplicación.- Que el rol que deberá adoptar el transportista, en elcaso del transporte "puerta a puerta", es el de asumir la total responsabilidadpor el contrato de transporte, ya que es la única forma que existe unresponsable plenamente identificado y accesible.

- Sujeto responsable.- El transportista debe ser solidariamente responsable consu agente, cuando este es parte del transporte en alguno de los tramos. Seexcluye de esta responsabilidad los agentes comerciales.

- Régimen de Responsabilidad.- En cuanto a las distintas causales deresponsabilidad del transportista, se debe eliminar la culpa náutica, como unade ellas, por lo que se debe excluir lo dispuesto en el proyecto y de cualquierotro dispositivo que permita invocar la culpa náutica, como excluyente deresponsabilidad.

- En lo que corresponde a la culpa náutica y que se refiere, a las labores delpráctico, también se recomienda en no aceptar como excepción a los casosde intervención del práctico, lo que representaría, una modalidad de culpanáutica como excepción. No debe a su vez permitirse la exoneración deresponsabilidad, ni del transportista ni del práctico.

- En los casos de incendio, se propuso que se aclare en el sentido que deberíahacerse responsable al transportista, trasladando la carga de la prueba, a laexistencia de causas ajenas a su control.

- En lo relativo a la opción para la responsabilidad parcial del transportista, sedecidió que se mantenga la alternativa prevista en el primer párrafo, según elcual éste en principio es responsable por el total.

- Límites de responsabilidad del transportista.- En lo que se refiere a laslimitaciones a la responsabilidad del transportista, se expresó que el proyecto,contenía una estructura correcta y solamente debería analizarse, sí la cuantíade los límites es la adecuada. Sobre este particular se propuso se mantenganlos criterios establecidos en la Haya-Visby, pero dándole al cargador la

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oportunidad de optar el ordenamiento del país de origen del transporte, si ellímite de la cuantía es mayor.

- Jurisdicción.- El proyecto, no contiene normas referentes a la jurisdicción, porlo que se deben introducir normas que establezcan la competencia de losjueces y tribunales del lugar de destino de la carga.

- En lo que respecta a los arbitrajes, se planteó que asuman que la jurisdicciónde los árbitros o entidades arbitrales, debe ser del lugar de destino de lacarga, pero manteniendo la libertad contractual de las partes para permitirseel sometimiento de arbitraje, siempre que este acuerdo, ocurra conposterioridad a los hechos que generaron el conflicto.

- Comunicación electrónica.- El artículo 2 se sustenta, en la necesidad deincluir los contratos de transporte marítimo que efectúen electrónicamente, demanera que exista uniformidad en la regulación de los contratos detransporte, sean estos celebrados por escrito o por medios digitales. En esteorden de ideas, se sugirió modificar la palabra "imágenes" consignada enartículo 1.8, por el de "medios o registros" para adecuarlo a la nomenclaturacorrecta internacional.

- También se sugirió registrar las características de la firma electrónica, antelos organismos competentes, de manera que otorgue seguridad jurídica a losdocumentos emitidos electrónicamente. En este sentido, al numeral 8.23.b),se le debe agregar, que la firma electrónica del registro electrónico, debereunir las características de confidencialidad, integridad, autenticidad y norepudio del mensaje de datos.

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