2[1].- perfil naranjillo-shampuyacu - tumbaro

ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Índice

I. RESUMEN EJECUTIVO1. Nombre del proyecto2. Objetivo del proyecto3. Balance oferta y demanda de los servicios del PIP4. Descripción Técnica del proyecto5. Costos del proyecto6. Beneficios del proyecto7. Resultados de la evaluación social8. Sostenibilidad del PIP9. Impacto ambiental10. Organización y Gestión11. Plan de implementación12. Conclusiones y Recomendaciones.13. Marco lógico

A. ASPECTOS GENERALES2.1. Nombre del proyecto y Ubicación2.2. Unidad Formuladora y Ejecutora2.3. Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios2.4. Marco de referencia

II. IDENTIFICACION3.1 Diagnóstico de la situación actual3.2 Definición del Problema y sus causas.3.3 Objetivos del Proyecto3.4 Alternativas de Solución.

III. FORMULACIÓN Y EVALUCION4.1 Análisis de la demanda4.2 Análisis de la Oferta4.3 Balance oferta demanda4.4 Planeamiento técnico de las alternativas4.5 Costos4.6 Beneficios4.7 Evaluación Social4.8 Análisis de sensibilidad4.9 Análisis de sostenibilidad4.10 Impacto ambiental4.11 Selección de Alternativas4.12 Plan de Implementación4.13 Organización y Gestión 4.14 Matriz del marco lógico del proyecto

IV. CONCLUSIONESV. ANEXOS

6.1. Fotografías6.2. Plano vial, ubicación y área de influencia6.3. Actas y cartas de compromiso6.4. Presupuesto de obra6.5. Costos unitarios6.6. Cronograma de ejecución de obra6.7. Estudio de tráfico6.8. Planos de la carretera.

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL DEL PIP “MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL: NARANJILLO – SHAMPUYACU – PUERTO SANTA ROSA Y ACCESO A PUERTO PRIMAVERA, L=16.10KM. Y CONSTRUCCIÓN DE PUENTE TUMBARO, DISTRITO DE AWAJUN, PROVINCIA DE RIOJA - SAN MARTIN 1


I RESUMEN EJECUTIVO

PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA

1.- RESUMEN EJECUTIVO



1 Nombre del proyecto inversión pública (PIP):

“Mejoramiento de Camino Vecinal: Naranjillo – Shampuyacu - Puerto Santa Rosa. Y Acceso a Puerto Primavera, L=16.10Km. Y Construcción de Puente Túmbaro”

Ubicación:

Departamento : San MartínProvincia : RiojaDistrito : Awajun

2 Objetivo del proyecto:

“Adecuadas condiciones de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros”

3 Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP:

Del análisis permite inferir que existe una demanda insatisfecha, tanto de carga como de pasajeros, pues la oferta vial existente no satisface, debido a los altos costos de transporte, lo cual amerita la propuesta del presente estudio.En el grafico siguiente se muestra la demanda existente (flujo vehicular) en las situaciones arriba mencionadas:


Aquí lugar del

Proyecto

Aquí lugar del Proyecto

http://desa.inei.gob.pe/mapas/bid/zoomin.asp


Para la situación con proyecto (con trafico generado), se observa una oferta muy por encima de la demanda que es creciente en el tiempo; mientras que el déficit tiene el mismo comportamiento que el caso anterior.

4 Descripción técnica del PIP:

PROYECTO ALTERNATIVO Nº 01:

Rehabilitación y Mejoramiento de 14.360 Km de vía de 4.50 m de ancho de calzada, 0.50m de bermas ambos lados, con superficie de rodadura a nivel de afirmado con material de cantera seleccionado. Y Construcción de obras de arte (08 alcantarillas, 01 alcantarilla de 02 ojos, 10 badenes y 01 pontón), drenaje (cunetas de 0.75 x 0.50) y señalización en toda la vía.

Construcción de 01 puente sobre el río Túmbaro de 30.0m de luz.

Capacitación y concientización a la población para mantenimiento vial preventivo.

LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA ALTERNATIVA 01Longitud total : 14.360 kmCategoría : Tercera ClaseVelocidad de diseño : 20 - 30 km/horaRadio de curva horizontalRadio mínimo normal : 14.00 m.Radio excepcional Mínimo : 9.00 m.Pendiente máxima : 10.0%Pendiente mínimo : 0.5%Bombeo : 3%Espesor de Afirmado : 25cmAnchos de calzada : 4.50 m.Anchos de berma : 0.50 m.Ancho de plataforma : 5.50 m.Cunetas laterales : 0.75 x 0.50 m.Talud de relleno : 1:1.5 (V: H)Talud de corte : 1:0.50

Plazoletas de Volteo cada 1000 mts.


Rehabilitación y Mejoramiento de 14.360 Km de vía de 4.50m de ancho de calzada, 0.50m de bermas ambos lados, con superficie de rodadura a nivel de afirmado con material de cantera seleccionado y reforzado con Geomallas. Y construcción de obras de arte (08 alcantarillas, 01 alcantarilla de 02 ojos, 10 badenes y 01 pontón), drenaje (cunetas de 0.75 x 0.50m) y señalización en toda la vía.

Construcción de 01 puente sobre el río Túmbaro de 30.0m de luz. Capacitación y concientización a la población para mantenimiento vial

preventivo.

LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA ALTERNATIVA 02 Longitud total : 14.360 km



Categoría : Tercera ClaseVelocidad de diseño : 20 - 30 km/horaRadio de curva horizontalRadio mínimo normal : 14.00 m.Radio excepcional Mínimo : 9.00 m.Pendiente máxima : 10.0%Pendiente mínimo : 0.5%Bombeo : 3%Espesor de Afirmado reforzado: 15cmAnchos de calzada : 4.50 m.Anchos de berma : 0.50 m.Ancho de plataforma : 5.50 m.Cunetas laterales : 0.75 x 0.50 m.Talud de relleno : 1:1.5 (V: H)Talud de corte : 1:0.50

Plazoletas de Volteo cada 1000 mts.

5 Costos del PIP:



6 Beneficios del PIP:



7 Resultados de la evaluación social:



8 Sostenibilidad del PIP:

Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del proyectoEn la etapa de Pre Inversión participará el Proyecto Especial Alto Mayo, como unidad formuladora asumiendo todos los costos de esta etapa.

Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyectoEn la etapa de Inversión participará la Municipalidad Distrital de Awajun, brindando las facilidades para la ejecución de la obra y el Gobierno Regional de San Martín, asumirá el costo total del proyecto, donde se incluye gastos para la elaboración de los estudios definitivos.

Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del

proyectoPara el mantenimiento de la infraestructura a mejorarse se ha considerado, según corresponda el horizonte (10 años), que se realizará el mantenimiento rutinario a través de los beneficiarios mediante faenas comunales organizados en un comité pro mantenimiento del proyecto, a través del gobierno local (Municipio), así como el mantenimiento periódico.

Financiamiento de los costos de Operación y MantenimientoDicho financiamiento estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Awajun, por ser el ente encargado por función de dichas actividades.

Participación de los BeneficiariosLa participación de los beneficiarios se hará a través de las faenas comunales para realizar los mantenimientos rutinarios organizados en un comité pro mantenimiento del proyecto a través de sus gobiernos locales y rondas campesinas.

Medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidadLas medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad del proyecto, ya que está expuesto a peligros naturales, son las construcciones de las obras de arte y las cunetas revestidas, dichas obras han sido diseñadas de acuerdo al análisis de los resultados de los estudios hidráulicos e hidrológicos realizados por los especialistas.

9 Impacto ambiental:La ejecución del proyecto en las localidades identificadas, no alterará el medio ambiente.

Objetivos generalesEl estudio de Impacto Ambiental tiene como objetivo identificar, predecir, integrar y comunicar los probables Impactos Ambientales que se originaran en las etapas de mejoramiento, operación y mantenimiento de la infraestructura vial, tratada en el presente perfil, así como también, las alternativas factibles de solución que pueden ayudar a mitigar los Impactos Ambientales Negativos; y en el caso de los impactos positivos, reforzar los beneficios generados por la ejecución del proyecto.



Objetivos específicosLos objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los siguientes:

- Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se encuentran en el área de influencia del Proyecto.

- Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se presentan en el estado actual (del medio ambiente, en el que se desarrollara el proyecto).

- Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden generar durante las etapas de ejecución y operación del Proyecto.

- Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de acciones de prevención y/o control ambiental, como son las medidas de mitigación ambiental, así como, en ejecución de un Programa de Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan de Contingencia.

Consideraciones generalesDada la naturaleza de los trabajos a realizar, es posible señalar que no se producirán mayores alteraciones en el medio ambiente, debido a que, en general los impactos negativos atribuidos al proyecto han sido como considerados como menores y localizados.

La ejecución del presente proyecto, traerá consigo muchos beneficios directos e indirectos para la población beneficiada, generando un desarrollo socio- económico sostenido, mejorando las condiciones de vida de ésta.

Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se reflejaran en los siguientes aspectos:- Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia- Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos con los polos

de desarrollo regional.- Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular y en

consecuencia, menor costo del transporte de pasajeros y carga.- Disminución de tiempo de viaje

Considerando que las obras de mejoramiento y operación, generaran impactos ambientales directos e indirectos en el área de influencia del Proyecto, en el Estudio del Impacto Ambiental, deberá presentarse el Plan de Manejo Ambiental con el fin de formular acciones y/o medidas que permitan evitar y/o atenuar a niveles compatibles con el medio ambiente.

En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de gestión que se deberá hacer cumplir de manera que no se origine alteraciones ambientales. La implementación de los siguientes programas, se constituye en instrumentos de esta estrategia:

- Programa de acción preventivo y/o correctivo.- Programa de seguimiento y/o vigilancia.- Programa de educación ambiental- Programa de contingencias- Programa de abandono y restauración al término de la Obra.

En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia del Ingeniero Inspector, se deberá observar los lineamientos básicos establecidos en el Manual Ambiental para el mejoramiento de vías, fundamentalmente en los aspectos relacionados a:

- Normas sobre calidad y uso de agua- Normas Ambientales para obras de drenaje- Normas para estabilización de taludes



Medidas de comportamiento del personal, entre otros.

Recomendaciones1. Se recomienda que la instalación del campamento se realice en un espacio despejado

y prudencialmente alejado de los cursos de agua.2. Implementar y acondicionar botaderos provisionales donde se eliminen restos de

material carburante como petróleo, aceite quemado, gasolina, etc. 3. Establecer normas y medidas a fin de eliminar los desechos y contaminantes en

lugares establecidos bajo pena de amonestación desde llamado de atención hasta despido definitivo.

4. Tomar las medidas concernientes para que se afecte al medio en lo estrictamente necesario sin caer en excesos.

5. Prohibir las prácticas de caza y especies de flora.

10 ORGANIZACIÓN Y GESTIONLa Municipalidad Distrital de Awajun representa a los centros poblados, anexos y caseríos, promueve la adecuada prestación de los servicios públicos, fomenta el bienestar de los vecinos y el desarrollo integral y armónico de las circunscripciones de su jurisdicción. Su compromiso con el proyecto de Inversión Pública en mención es asumir parte de los costos de operación y mantenimiento (faenas comunales) del camino vecinal conjuntamente con la población beneficiaria.

La fase de inversión del proyecto será asumida por el Gobierno Regional de San Martín, organismo que cuenta con suficiente experiencia y conocimiento en ejecución de obras de infraestructura de riego.

La sostenibilidad del proyecto se sustenta en la participación directa de la población o beneficiarios, que se responsabilizarán a través de sectores o localidades, siendo asesorados por los gobiernos locales con un mínimo de equipamiento, para realizar propiamente las labores de mantenimiento, asegurando con su operatividad y durabilidad de la infraestructura vial.

Por ello se tendrá en cuenta los factores que garantizarán que el proyecto generará beneficios a lo largo de su vida útil, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:

a. Arreglos Institucionales previstos para la fase de operación y post-inversión.Una vez concluido la fase de ejecución completa del proyecto, la transferencia de las obras de parte del Gobierno Regional de San Martín, en primer término se hará a la Municipalidad Distrital de Awajun y al Comité de la Población Beneficiaria.

b. Capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión y operación.El PEAM se crea como un subprograma del Proyecto Especial Huallaga Central (PEHCBM) por D.S N° 031-81 PCM, adquiriendo en 1990 su autonomía con D.L N° 556 Art. 419 y con Personería Jurídica; ahora depende del Gobierno Regional San Martín, que fue transferido el 09 de Septiembre del año 2003 mediante D.S. N° 024 – 2003 – Vivienda.

El Proyecto Especial Alto Mayo, es una institución líder, dependiente del Gobierno Regional San Martín, especializada en gestión de desarrollo sostenible y promotor de la inversión, responsable de conducir proyectos hidráulicos, viales, etc. Tiene como misión, proyectar, ejecutar y administrar los proyectos de propósitos múltiples, de desarrollo rural integral. Para ello cuenta con la experiencia y capacidad instalada a través del Área de Infraestructura para el diseño y ejecución de proyectos viales, agrícolas, pecuarios y forestales en la zona del Alto Mayo.

El Proyecto Especial Alto Mayo (PEAM) y el Gobierno Regional San Martín buscan la articulación del sistema vial de la región, que integre a las localidades de su ámbito de



acción, a través de una gestión vial efectiva y coherente. Están involucrados como unidad formuladora y ejecutora del PIP en mención por lo tanto su compromiso esta en financiar los estudios de pre inversión, inversión y la posterior ejecución, será responsable de la ejecución del proyecto, administrando los recursos que se le asignen para éste efecto.

c. Financiamiento de los costos de operación mantenimiento y participación de los beneficiarios.Para el mantenimiento rutinario y periódico a realizarse cada año y cada 05 años respectivamente, se realizará a través de la Municipalidad Distrital de Awajun, ya que cuenta con maquinaria necesaria para realizar el mantenimiento del camino vecinal, y además está contemplado en los planes del gobierno local realizar estos trabajos para los poblados de su jurisdicción.

También existe el compromiso de los beneficiarios, participar mediante faenas comunales, en la conservación y mantenimiento del camino vecinal y realizar estos trabajos, y para tales efectos han firmado un Acta de Compromiso.

d. Participación de los beneficiariosLa participación de la población beneficiaria del proyecto, será a través de la mano de obra valorizada.

En el siguiente cuadro, se muestra un resumen de las entidades involucradas, sus intereses y compromisos asumidos para con el proyecto.

ENTIDADES INVOLUCRADASENTIDADES INTERESES COMPROMISOS

Municipalidad Distrital de Awajun

Representar a la comunidad, promover la adecuada prestación de los servicios públicos, fomentar el bienestar de los

vecinos y el desarrollo integral y armónico de las circunscripciones de su

jurisdicción.

Asumir parte de los costos de operación y mantenimiento del proyecto. Junto con la población beneficiaria.

Productores agropecuarios del

ámbito de influencia

Disminuir los costos de transporte de los productos agropecuarios

Realizar las gestiones correspondientes ante los órganos

respectivos para la operación y mantenimiento del camino vecinal

proyectado

Proyecto Especial Alto MayoGobierno Regional San Martín

Articular el Sistema Vial de caminos vecinales, que integren a su ámbito de

acción, mediante una gestión vial efectiva y coherente

Elaborar los estudios de Pre inversión, así como participar en la fase de inversión y post inversión

FUENTE: elaboración propia

11 Plan de Implementación del Proyecto.A continuación se muestra un diagrama de Gantt para todo el proceso de implementación, durante un periodo de evaluación y ejecución. También se adjunta un cronograma detallado de obra.

a)Cronograma de Implementación Etapa de Inversión.En esta etapa se van a realizar las siguientes actividades:

Elaboración de los Estudios de Pre inversiónEntidad Responsable de Formular : Proyecto Especial Alto Mayo.Responsable de la Unidad Formuladora : Ing. Luis Villavicencio ZuasnabarDuración : 03 meses.Recursos Financieros : Recursos ordinarios – PEAM.

Formulación de Expediente Técnico



Entidad Responsable de Formular : Proyecto Especial Alto Mayo.Responsable de la Unidad Ejecutora : Ing. Roger Meléndez GanosaDuración : 04 meses.Recursos Financieros : Recursos ordinarios – PEAM.

Rehabilitación y Mejoramiento del camino vecinal (Obra)Entidad Responsable de la Ejecución : Proyecto Especial Alto Mayo.Responsable de la Unidad Ejecutora : Ing. Miguel Alegría CárdenasDuración : 08 meses.Recursos Financieros : Recursos ordinarios - GRSM.

Medidas de Mitigación AmbientalEntidad Responsable de la Ejecución : Proyecto Especial Alto Mayo – GRSM.Responsable de la Unidad Ejecutora : Gerente General – PEAM.Duración : 06 meses.Recursos Financieros : Recursos ordinarios – PEAM.

b) Cronograma de Implementación Etapa de Operación Post Inversión. Operación y Mantenimiento Rutinario – camino vecinal.

Entidad Responsable del Mantenimiento : Municipalidad Distrital de Awajun.Responsable de la Unidad Ejecutora : Alcalde Distrital.Duración : 02 mes. (Cada año)Recursos Financieros : Recursos propios–Municipalidad.

Operación y Mantenimiento Periódico – Camino vecinal.Entidad Responsable del Mantenimiento: Municipalidad Distrital de Awajun.Responsable de la Unidad Ejecutora : Alcalde Distrital.Duración : 03 mes. (Cada 03 años)Recursos Financieros : Recursos propios MPARecursos Financieros : Recursos propios–Municipalidad.

12Conclusiones y recomendaciones:

1. El problema central es:“Limitadas condiciones de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros”

Las causas que originan este problema son:a. Oferta limitada de vías de comunicaciónb. Ineficientes Programas de mantenimiento vial.c. Vías de comunicación terrestre en mal estado.d. Inadecuado puente sobre el río Túmbaro.



2. El objetivo central es: “Adecuadas condiciones de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros”

3. De La evaluación social demuestra que el Proyecto Alternativo Nº 01 presenta una mayor rentabilidad social tal como lo demuestran las variables e indicadores como VAN (valor actual neto en miles de soles) S/. 932.802 nuevos soles TIR (tasa interna de retorno) 16.07% y ratio Beneficio/Costo 1.28. Proyecto Alternativo Nº 02 presenta una rentabilidad social VAN (valor actual neto en miles de soles) S/. 207.443 nuevos soles TIR (tasa interna de retorno) 11.96% y ratio Beneficio/Costo 1.05.

4. Por lo tanto la alternativa priorizada es:

Proyecto Alternativo Nº 01:

Mejoramiento de 14.360 Km de vía de 4.50 m de ancho de calzada, 0.50m de bermas ambos lados, con superficie de rodadura a nivel de Afirmado, con construcción de obras de arte y drenaje (cunetas, alcantarillas tipo marco de concreto, badenes y pontón), construcción de 01 puente sobre el río Túmbaro, y señalización en toda la vía. Capacitación y concientización a la población para mantenimiento vial preventivo.

5. El presente Perfil de Proyecto ha sido elaborado enmarcado en los parámetros del Sistema de Inversión Pública – SNIP, el mismo que beneficiará directamente a toda la población de la zona de influencia del distrito de Moyobamba e indirectamente a la población de la Región San Martín.

6. El monto total de inversión requerido para la Alternativa Nº 1 es S/, 4’818,076.66 nuevos soles y para la Alternativa Nº 2 es S/ 5’805,827.60 nuevos soles.

7. En la Sostenibilidad del Proyecto, la inversión necesaria para la ejecución de los trabajos que lleven a la implementación del proyecto estará a cargo del Gobierno Regional de San Martín. Mientras que la Municipalidad Distrital de Awajun estará a cargo de la Operación y Mantenimiento durante la vida útil.

8. El proyecto es un planteamiento de desarrollo gradual, primero con la integración de las comunidades mediante el camino vecinal y segundo permitir el desarrollo de nuevas zonas con mayores volúmenes de producción y productividad agrícola, mejorando las condiciones de vida de la población de la zona.

9. La construcción de obras de arte y drenaje, contempla alcantarillas Tipo Marco de concreto, badenes de concreto, pontón, y cunetas sin revestir, que permitirá solucionar el problema de inundación y erosión de la vía y parcelas adyacentes, así como los efectos que provoca la insuficiencia existente.

10. La construcción del puente sobre el río Túmbaro, permitirá la continuidad de la vía, al salvaguardar depresiones y pases de agua como el río, y solucionar el problema de corte de vía o traslado por canoa o balsa.

11. Los beneficios económicos de este proyecto alcanzan un valor actual neto positivo, a pesar de haberse hecho un análisis conservador, por tener el proyecto diversos beneficios no cuantificables directamente.

12. La factibilidad social del proyecto está representado básicamente por su capacidad de generar empleos, orientado a la disminución del sub empleo y desempleo al crear



nuevas oportunidades de trabajo, las mismas que tienen carácter permanente y eventual.

13. Marco lógico:

objetivos indicadoresmedios de

verificaciónsupuestos

FIN “Mejorar el desarrollo socioeconómico

de la población de la zona del proyecto”

- Aumentar el ingreso per cápita en 12% dos años después de ser ejecutada la obra, 30% a los cinco años después de ser ejecutada la obra.- Reducción de extrema pobreza de la población.- Incremento de la actividad agrícola en un 35% al segundo año.

-Censos, estudios socioeconómicos realizados.- Encuestas a hogares para determinar los principales indicadores de la localidad (niveles de vida).

-Interés de la población local para participar en acciones de desarrollo de su localidad.-Desarrollo de eventos culturales promovidos por las autoridades del lugar. -Interés del gobierno central de realizar encuestas y trabajos estadísticos generales; así como el desarrollo de censos tanto de población, vivienda, producción pecuaria.

PR

OP

OS

ITO Adecuadas condiciones de

transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros

-Mayor Volumen de carga transportada

- Disminución de los costos de transporte en un 25%

- Flujo vehicular: 65 Vehxdía Año 1, 67 Vehxdía Año 3, 72 Vehxdía Año 5, 82 Vehxdía Año 10.

- Incremento del número de pasajeros.(8.7% en el año 1)

- Encuesta de carga. -Conteos de tráfico

-Interés de autoridades del lugar de asignar recursos y participar en acciones de mantenimiento.

-Interés de instituciones de apoyar incremento de infraestructura.

-Existencia de programas sociales por parte del estado, que apoyan a poblaciones deprimidas.

CO

MP

ON

EN

TE

S

-Vías de comunicación terrestre en

buen estado.

- Disponibilidad de un puente vehicular sobre el río Túmbaro.

- Eficiente Programa de

mantenimiento vial.

- 14.36 kilómetros de vía rehabilitada y mejorada A nivel de Afirmado con obras de arte (pontón, badenes, alcantarillas), buen sistema de drenaje y señalización vial.

- Puente vehicular sobre el río Tumbaro de 30 metros de luz

- 14.36 kilómetros de vía mantenida los 365 días

- Inventario vial

- Informes de obra

- Valorizaciones

-Programación de la ejecución de la obra en época no lluviosa.

-Disponibilidad de instituciones de apoyar en el mantenimiento de la infraestructura.



AC

CIO

NE

S Mejoramiento de 14.36km. de vía

de 4.50 m de ancho de calzada y 0.50m. de bermas a ambos lados a nivel afirmado. Y Construcción de obras de arte y drenaje y señalización de la vía.

Construcción de puente vehicular sobre el río Túmbaro.

Capacitación y concientización a la población y transportistas para el uso y mantenimiento de la vía.

- Actas de recepción entrega de obras

- Reportes de avance de la unidad ejecutora

-Informes de supervisión

- Programación de la ejecución de la obra en épocas no lluviosas.

- Disponibilidad de instituciones de apoyar en el mantenimiento de la infraestructura



II ASPECTOS GENERALES

2.- ASPECTOS GENERALES

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO.

Mejoramiento de Camino Vecinal: Naranjillo – Shampuyacu - Puerto Santa Rosa y Acceso a Puerto Primavera, L=16.10 Km. Y Construcción de Puente Túmbaro

UBICACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto Mejoramiento de Camino Vecinal: Naranjillo – Shampuyacu – Puerto Santa Rosa y Acceso a Puerto Primavera, L=16.10 Km. Y Construcción de Puente Túmbaro está ubicado en el distrito de Awajun y provincia de Rioja, Región San Martín. Geográficamente el proyecto se ubica en las coordenadas geográficas latitud 6° 12’ 00” y longitud 77° 25’ 19”, con una altitud entre 860msnm, iniciándose el tramo en la Carretera Fernando Belaúnde Terry, altura del Km 431, en la localidad de Naranjillo, de ahí hacia el noreste hasta el punto final del tramo.

Departamento/Región : San MartínProvincia : RiojaDistrito : Awajun, MoyobambaLocalidades : Bajo Túmbaro, Primavera, Santa Rosa del Mayo, Barrio

Nuevo, Viña de los Alpes, La Cruz del Alto Mayo, Nuevo Alianza, San José del Alto Mayo, Imperio Cachiyacu, Alto Cachiyacu, Tiwiyacu y Cachiyacu.


Lugar del Proyecto


PROVINCIA DE RIOJA DISTRITO DE AWAJUN

ESQUEMA DE UBICACIÓN DE LA POBLACIÓN AFECTADA


http://desa.inei.gob.pe/mapas/bid/zoomin.asp


El acceso al camino vecinal es a través de la carretera Fernando Belaúnde Terry (Ex Marginal) hacia el norte de Moyobamba, altura Km 431, llegando a la localidad de Naranjillo, donde se inicia del proyecto Km: 0+000, ingresando hacia la izquierda en dirección noreste, atravesando las áreas de la Comunidad Nativa de Shampuyacu, que interconecta a los poblados hasta llegar al Puerto Santa Rosa en la margen derecha del río Mayo, en la progresiva 08+360 se inicia un acceso hacia el puerto primavera de 1.90 Km de longitud, haciendo una longitud total de 14.360 Km.

2.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA DEL PROYECTO

La Unidad Formuladora:Unidad Formuladora : Proyecto Especial Alto Mayo.Responsable : Ing. Miguel Ángel Alegría CárdenasCargo : Gerente GeneralSector : Gobiernos RegionalesPliego Presupuestal : Gobierno Regional San Martín.Oficina Responsable : Oficina de Presupuesto y PlanificaciónPersona Responsable UF : Ing. Luis Villavicencio ZuasnabarCargo : Responsable de la Unidad Formuladora.Dirección : Carretera Fernando Belaunde Terry km 493

Cruce Uchuglla - Moyobamba.Teléfono : 042 56-2208 / 56-2694 / 56-2522.Correo : [email protected]

Propuesta de la Unidad Ejecutora:Unidad Ejecutora : Proyecto Especial Alto Mayo.Responsable : Ing. Miguel Ángel Alegría CárdenasCargo : Gerente GeneralSector : Gobiernos RegionalesPliego Presupuestal : Gobierno Regional San MartínOficina Responsable : Dirección de InfraestructuraPersona Responsable : Ing. Roger Meléndez Ganoza


Camino Vecinal del Proyecto

mailto:[email protected]


Cargo : Director de InfraestructuraDirección : Carretera Fernando Belaunde Terry km 493

Cruce Uchuglla - Moyobamba.Teléfono : 042 56-2208 / 56-2694 / 56-2522.Fax : 042 56-2004Correo : [email protected], [email protected]

Justificación de la Unidad Ejecutora:

Descripción El Proyecto Especial Alto Mayo se creó con la finalidad de ser el ente formulador y ejecutor de Proyectos de infraestructura, desarrollo agropecuario, protección del medio ambiente y otros, teniendo como objetivo contribuir al desarrollo de los pueblos de la zona de influencia de esta institución.

Es una entidad pública dependiente del Gobierno Regional San Martín, que contribuye al desarrollo rural sostenible con enfoque territorial para mejorar la calidad de vida de la población asentada en la cuenca del río Mayo, a través de la promoción de actividades agropecuarias, culturales, sociales, ambientales, así como ejecutando obras de infraestructura básica y productiva; fomentando la actividad empresarial privada, tiene como misión generar el desarrollo integral de las localidades rurales del área de influencia, traducidos en el mejoramiento de sus ingresos y nivel de vida del poblador rural.

Ámbito GeográficoSu ámbito geográfico de acción principal se ubica en las provincias de Moyobamba y Rioja, además de los distritos de Pinto Recodo y Alonso de Alvarado de la provincia de Lamas.

Área de influenciaEl área de influencia lo constituye ambas márgenes del río Mayo, impulsando el debilitamiento de las diferencias entre el sector urbano y rural por medio del ordenamiento territorial.

Capacidades: Experiencia y capacidad instalada a través de Área de Infraestructura para el diseño y

ejecución de proyectos de desarrollo rural sostenible: Agrícola, Pecuario y Forestal en la zona del Alto Mayo.

Disponibilidad de maquinaria, equipo y personal especializado, el mismo que puede ofertar capacitación de calidad.

Apoyo de Cooperación Internacional: Cooperación Alemana en aspectos económicos, técnicos, y sociales.

Ejecución de Proyectos conjuntos con los Gobiernos Locales, instituciones públicas y privadas.

Participa como Unidad Formuladora y Ejecutora en la planificación estratégica de la región.

Cuenta con experiencia en ejecución de este tipo de proyectos, con capacidad técnica y administrativa.

Se considera al Proyecto Especial Alto Mayo, como unidad ejecutora debido a que tiene a su cargo la ejecución de proyectos de infraestructura vial dentro de la región tales como, carreteras y puentes vehiculares, así como el mantenimiento de las vías, contando para ello con la disponibilidad de recursos físicos, humanos y equipo técnico competente para el desarrollo de estos proyectos; además de la experiencia en la ejecución de los mismos. Contribuyendo de esta manera al desarrollo agropecuario de los Valles del Alto Mayo, a la protección del medio ambiente y a la integración espacial de las zonas rurales de





producción agropecuaria con los centros de consumo, a través de las infraestructuras viales. Actualmente el PEAM ha ejecutado y viene ejecutando diversas obras de infraestructura vial dentro de su ámbito de influencia, mostrándose en el siguiente cuadro los proyectos en la que el PEAM ha intervenido e interviene como Unidad Ejecutora:

Proyectos ejecutados por el Proyecto Especial Alto Mayo

2.3. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOSLas autoridades (agentes municipales, tenientes gobernadores y presidente de los comités y rondas campesinas) y población beneficiaria de los poblados afectados: Bajo Túmbaro, Primavera, Santa Rosa del Mayo, Barrio Nuevo, Viña de los Alpes, La Cruz del Alto Mayo, Nuevo Alianza, San José del Alto Mayo, Imperio Cachiyacu, Alto Cachiyacu, Tiwiyacu y Cachiyacu, participaron activamente en la recopilación de la información como; conteo de tráfico, y levantamiento de información para el inventario vial. Asimismo en las gestiones para la búsqueda de financiamiento; en la ejecución del proyecto comprometiendo su participación en la mano de obra no calificada; y en la post inversión para desarrollar las actividades de operación y mantenimiento del camino vecinal.

Los propietarios de autos, combis y camionetas apoyando en el conteo de tráfico e inventario vial así como brindando información correspondiente en forma oportuna.

La Municipalidad Distrital de Awajun se encargará de la ejecución de la operación y mantenimiento para garantizar la transitabilidad de la vía en el tiempo u horizonte del proyecto, a través de la oficina técnica de la municipalidad.

El Gobierno Regional de San Martín brindando el apoyo para la búsqueda de financiamiento.

Las principales Entidades involucradas en el proyecto, que participarán en contribuir desde sus distintos intereses con acuerdos y compromisos institucionales, tenemos:

Grupo de Involucrados Intereses Acuerdos y Compromisos



Gobierno Regional de San Martín

Liderar y Apoyar el proceso de desarrollo de los pueblos en la

Región San Martín.

Brindar las facilidades para la ejecución y su financiamiento del

proyecto.

Proyecto Especial Alto Mayo

Contribuir al desarrollo rural sostenible y calidad de vida de la

zona del Alto Mayo, ejecutando obras de infraestructura de

básica productiva; fomentando la actividad empresarial privada.

Encargada de formular los estudios durante la fase de Preinversión e inversión del

proyecto de infraestructura vial, en coordinación con el gobierno

local y población beneficiara.


Salvaguardar y promover la actividad socioeconómica y

cultural, generadores de desarrollo en la zona.

Coordinar y asumir compromisos de Conservación y Mantenimiento del Camino Vecinal del presente

proyecto.

Autoridades, comités de transportistas y pobladores

de la zona

Contar con una vía en buenas condiciones que les permita

trasladar el excedente productor a los mercados de consumo en

forma permanente para mejorar su condición de vida.

Participar en la operación y mantenimiento a través de la mano de obra no calificada,

después de su ejecución, organizados en el Comité pro

mantenimiento

2.4. MARCO DE REFERENCIA

AntecedentesCon el crecimiento de la población en la región, producto de las migraciones en el década de los 70, motivaron el asentamiento de poblados en la zona del proyecto, teniendo tierras como potencial para actividades agrícolas y de extracción, por lo que fue necesario la construcción de trochas carrozables, que permitía la interconexión de los pueblos, siendo este el camino vecinal, construida por parte de los agricultores de toda la zona, con la finalidad de transportar su producción agrícola hacia los mercados y centros de consumo.

La construcción de esta vía como trocha carrozable data del año 1989, ejecutada por los pobladores en su conjunto con apoyo externo de otras instituciones, habiéndose obtenido hasta ese entonces, en forma parcial un vía a nivel de trocha carrozable (sin afirmar), que permite el tránsito vehicular, limitado a tipos de vehículos y por épocas, estableciendo la integración de las localidades de Bajo Túmbaro, Primavera, Santa Rosa del Mayo, Barrio Nuevo, Viña los Alpes, La Cruz del Alto Mayo, Nuevo Alianza, San José del Alto Mayo, Imperio de Cachiyacu, Alto Cachiyacu, Tiwiyacu y Cachiyacu, a través de la carretera Fernando Belaunde Terry, con las ciudades de Moyobamba, Rioja y el resto de la Región.

Con el paso del tiempo y las continuas lluvias, el transito se ve imposibilitado, por ello el pueblo organizado con las autoridades solicitan el apoyo respectivo a las instituciones para el mejoramiento de la vía, y se da en forma parcial para el arreglo a nivel de mantenimiento, sólo con la finalidad de extraer el material de cantera, por un largo periodo, funcionando así hasta la fecha, sin ningún sistema de drenaje.

En el año 2003 los pobladores en forma organizada realizaron una faena laboral el apoyo técnico requerido, con la finalidad de dar el mantenimiento constante a esta vía, pero las inclemencias climáticas deterioran en forma rápida los trabajos rústicos realizados, persistiendo de esta manera el problema en la vía, que requiere mejorar la estructura y elevar su nivel en ciertos tramos que son susceptibles a inundaciones, con la construcción de terraplén y por subsiguiente carpeta de rodadura, construcción de obras de arte y drenaje y la construcción de un puente vehicular sobre el río Tumbaro, por la insuficiente capacidad de tránsito y acceso de vehículos.

En los últimos años, a solicitud de la población beneficiaria, dadas las condiciones climáticas en los últimos años, la vía se encuentra en condiciones deplorables, con tránsito restringido y sistema de drenaje insuficientes. En vista de esto, recurren al



Proyecto Especial Alto Mayo a fin de obtener una respuesta a la necesidad de recuperar la transitabilidad, especialmente vehicular, a fin de solucionar el acceso y traslado de la producción agrícola hacia los mercados y fomentar la integración en la zona.

Breve descripción del ProyectoEl proyecto: “Mejoramiento de Camino Vecinal: Naranjillo – Shampuyacu - Puerto Santa Rosa y Acceso a Puerto Primavera; L=16.10 Km. Y Construcción Puente Túmbaro”, consiste en el mejoramiento integral de las características técnicas de 14.36Km de longitud de vía, con superficie de rodadura a nivel de afirmado, obras de arte y sistema de drenaje, puente sobre el río Túmbaro, señalización y medidas de mitigación de impacto ambiental, con capacitación para la población.

El Gobierno Regional San Martín a través del Proyecto Especial Alto Mayo en cumplimiento al planeamiento estratégico de la región vienen cumpliendo una destacada labor conduciendo y dirigiendo proyectos de inversión en el sector transportes para lograr el desarrollo económico de esta región.

La elaboración del presente documento está enmarcado dentro de lo normado por el Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley N° 27293), la Directiva General (Directiva N° 004-2002-EF/68.01) y la Resolución Ministerial N°421-2002-EF/15, que delega facultades a las Oficinas de Inversiones del Sector Público, para aprobar, observar, rechazar y declarar la viabilidad a algunos proyectos.

El acceso a esta vía o zona del proyecto se realiza por la carretera Fernando Belaúnde Terry a la altura Km 431, en la localidad de Naranjillo ingresando a la izquierda en dirección noreste, siendo el punto inicial del tramo (Km 00+000), atravesando las áreas de la Comunidad Nativa de Shampuyacu, que interconecta a los poblados beneficiarios, continuando hasta llegar al Puerto Santa Rosa en la margen derecha del río Mayo, continuando el tramo en la progresiva 08+360 un acceso de 1.90Km hacia el Puerto Primavera, con una longitud total de 14.36Km. Durante su recorrido, el camino une aéreas extensas de zona agrícola.

A nivel local, con las coordinaciones realizadas entre el PEAM y autoridades de las localidades beneficiarias, se considera de vital importancia el camino vecinal, puesto que la producción agrícola y pecuaria, utiliza dicha vía para su trasladado hacia las los mercados de consumo, para su respectiva comercialización, y para que la población pueda acceder a los servicios básicos de salud, educación, etc.

Lineamientos de Política: El proyecto se enmarca en los lineamientos de política del sector Transportes y Comunicaciones, de acuerdo a los siguientes puntos relacionados con:

Atender planificadamente la ejecución de los compromisos con las organizaciones de la sociedad civil de las regiones, con la participación del sector privado.

Construir y/o mejorar las vías carrozables que garanticen el acceso de las localidades actualmente incomunicadas con la red de carreteras del país.

Entre las funciones se tiene:

Fiscalizar y supervisar el cumplimiento del marco normativo relacionado con su ámbito de competencia.

Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de transporte y comunicaciones.

Dentro del Plan de Desarrollo Concertado Departamental 2007-20011, la prioridad de ejecución de este proyecto se articulación o enmarca dentro del Eje 02: Desarrollo Económico, Componente Uno: Promoción Agropecuaria. Que contribuirá a mejorar el abastecimiento de productos agropecuarios en los mercados de consumo masivo



regional, puesto que la zona explota altos índices de productos como: arroz, yuca, plátano, maíz, café, papaya entre otros cultivos.

Dentro del contexto local, se impulsará al desarrollo de los productores agrícolas, disminuyendo los costos de transporte y favoreciendo el comercio en la zona, logrando la intercomunicación con el distrito y demás mercados de consumo.

El presente proyecto se fundamenta en la ley N° 27293 del 27 de junio del 2000, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, Modificada por las Leyes Nº 28522 y Nº 28802, y por los Decretos Legislativos Nº 1005 y Nº 1091, normas reglamentarias y complementarias, la Resolución Ministerial Nº 158-2001-EF/15 y la Resolución Ministerial Nº 052-2009-EF/43.



III IDENTIFICACION3.- IDENTIFICACION

3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

3.1.1 Problemática de las condiciones de servicio actual del transporte.

a)Motivos que generan la propuesta del proyectoEl Camino Vecinal existente, cuenta con una longitud total de 14.36Km, siendo la vía principal de Naranjillo al Puerto Santa Rosa con 12.46Km y un acceso hacia el Puerto Primavera de 1.90 Km, vía que interconecta a los poblados de Bajo Túmbaro, Primavera, Santa Rosa del Mayo, Barrio Nuevo, Viña los Alpes, La Cruz del Alto Mayo, Nuevo Alianza, San José del Alto Mayo, Imperio de Cachiyacu, Alto Cachiyacu, Tiwiyacu y Cachiyacu y forma parte de una troncal con la carretera Fernando Belaúnde Terry; vía que fue construida por los propios pobladores de la zona a nivel de trocha en el año de 1980 y posteriormente fue mejorada mediante faenas por la población de la zona, con el apoyo de algunas instituciones. Actualmente se encuentra en pésimas condiciones, haciendo dificultosa la transitabilidad por el deterioro de su plataforma, con pérdida de capa de rodadura por el desgaste de los vehículos, el transcurso del tiempo y uso constante, ha carecido del mantenimiento periódico y rutinario, por lo que a la fecha se encuentra deteriorada, en estado deplorable, y las constantes lluvias provocan la crecida del río Tumbaro y de las quebradas existentes en la zona, acumulando agua en algunos tramos, y además de la inexistencia de obras de arte y sistema de drenaje, con baches y ahuellamiento producido por los vehículos de carga, hace dificultoso el acceso a los mercados de consumo y limitando todo tipo de tránsito.



Esta vía, es la que permite comunicarse con los principales mercados del Alto Mayo y la región San Martín para el desarrollo de las actividades socio económicas, con el único comité de servicio de carga y pasajero, pero dada las condiciones y estado de conservación en que se encuentra, no solo acarrea pérdidas económicas, sino también conlleva al aislamiento total en la atención de servicios básicos de salud y educación, ya que impide el traslado de los estudiantes y enfermos hacia los centros de atención, afectando el nivel de vida de la población de la zona.

Ante esto, los pobladores y autoridades locales, han priorizado la necesidad de solucionar el problema existente, de accesibilidad y continuidad a las zonas de producción y su evacuación a los mercados de consumo, por ello se plante la solución integral al problema, y recurren a las entidades públicas y privadas para lograr financiamiento que permita la rehabilitación y el mejoramiento de esta vía, comprometiendo su participación en las actividades necesarias, y apoyando los trabajos que viene realizando el Gobierno Regional de San Martín a través del Proyecto Especial Alto Mayo.

b)Situación negativa que se intenta solucionarLa situación negativa que se intenta modificar en la vía o camino vecinal de 14.360Km, son los siguientes:-Acceso restringido desde los centros de producción hacia los mercados de consumo,

debido a que el camino vecinal existente se encuentra intransitable en cualquier época del año, con pérdida de la capa de rodadura, con nivel inadecuado de subrasante e insuficiencia de las obras de arte.

-Vía afectada en algunos tramos por la inundación de quebradas y acumulación de agua de lluvia.

-La pérdida de la producción debido al acceso restringido hacia los mercados de consumo.

-La menor explotación en producción de los terrenos agrícolas en la zona de estudio. -Choferes inseguros e incremento de los costos del transporte de pasajero y carga.-Depresiones que limitan el transito y vulneran a la población.-Alto riego para el tránsito vehicular por la existencia de un puente de madera

acomodada en forma rústica sobre el río Tumbaro.-Difícil acceso a los servicios básicos, además que la situación económica se ve

afectada y con lleva graves perjuicios económicos a la población del lugar

c) Razones por la que es interés para la comunidad resolver dicho situación.Algunas de las razones que son de interés para las comunidades, al realizar la rehabilitación y mejoramiento del camino vecinal: -Promover el desarrollo y la integración de los poblados que se ubican en la zona.-Se lograra la intercomunicación constante entre los poblados de la zona del

proyecto, con una vía segura y con mayor fluidez vehicular.-Se reducirán los riegos de transporte en depresiones y en épocas de lluvia.-Mejor acceso a los servicios básicos (educación y salud).-Ofertar a los mercados de consumo local y regional, la producción de la zona,

permitiéndoles comercializar sus productos con facilidad y menos peligro.-Crear condiciones adecuadas para que los agricultores de la zona trasladen sus

productos, en forma rápida y segura, con costos de fletes mínimos.- Incremento de los ingresos económicos por la actividad agropecuaria.-Disminución de costos y tiempo en el transporte de pasajeros y flete de carga.-Mejorar el nivel de vida de la población de las comunidades de la zona.-Las tasas de analfabetismo y morbilidad decrecerán.

d)Competencia del estado para resolver dicha situaciónEl estado como ente vigente tiene el papel de invertir en infraestructura y mejorar la producción nacional, y surge como solución natural para asegurar el bienestar de la sociedad y satisfacer sus necesidades y brindar las condiciones básicas de desarrollo, lo mismo que hace efectivo dentro del proceso de descentralización con los gobiernos regionales, locales y los diferentes organismos e instituciones encargadas,



en este sentido se cuenta con instituciones como el Proyecto Especial Alto Mayo, para formular y ejecutar proyectos de obras, como es el caso vial del presente perfil. Con la cual se estará logrando la integración rural de los pueblos de la margen izquierda del río Mayo que convergen en los puertos de Santa Rosa y Primavera, con los poblados de Shampuyacu y Naranjillo, que están enmarcados dentro del área del proyecto y facilitará la transitabilidad de los agricultores beneficiarios en el transporte del excedente de la producción hacia los mercados de consumo locales, regionales y nacionales, asegurando un mayor dinamismo en la economía de toda la comunidad, mejorando la calidad de vida de los pobladores beneficiados.

3.1.2 Zona y Población Afectada

a) Características de la Zona y Estimación de la PoblaciónLa zona del proyecto se encuentra ubicada en el distrito de Awajun, Provincia de Rioja, que presenta una topografía plana ondulada. Se caracteriza por tener un clima característico de selva alta, cálido húmedo, con una temperatura media anual de 22.3ºC, tiene una humedad relativa media anual de 87% variando 77% en el mes de Mayo, a 99% en el mes de Octubre y la evapotranspiración media anual es de 62.73mm, con precipitación promedio anual que varía entre 1278mm y 1279mm con tres periodos: lluvioso de octubre a abril, lluvias moderadas de junio a agosto y de transición de mayo y setiembre.

La zona cuenta dentro del área de influencia a las localidades de Bajo Túmbaro, Primavera, Santa Rosa del Mayo, Barrio Nuevo, Viña los Alpes, La Cruz del Alto Mayo, Nuevo Alianza, San José del Alto Mayo, Imperio de Cachiyacu, Alto Cachiyacu, Tiwiyacu y Cachiyacu, poblados que se comunican al distrito mediante la vía, que viene a ser una troncal de la carretera Fernando Belaúnde Terry (431).

Límites Norte : Provincia de Moyobamba.Sur : Distrito de Nueva Cajamarca.Este : Provincia de Moyobamba.Oeste : Distrito de Naranjos.

Localización Latitud Sur: 06°01’ Longitud Oeste: 77°25’

Vías de accesoComo principal vía de acceso a la zona del proyecto se inicia por la Carretera Fernando Belaunde Terry, mediante una vía de penetración a altura del Km 431, en la localidad de Naranjillo ingresando por la izquierda en dirección noreste, donde se ubica directamente el proyecto, desde la localidad de Naranjillo – Puerto Santa Rosa, atravesando las áreas de la Comunidad Nativa de Shampuyacu, haciendo una longitud total de 14.360 Km.

A. Características Generales del Área de influenciaLa población de la zona de influencia se dedica principalmente a las actividades agropecuarias, con fines de comercialización, principalmente en el cultivo de café, maíz, yuca, plátano, frutales y productos de pan llevar en menor escala; y a la actividad pecuaria con la cría de vacunos, caprinos, equinos y animales menores; se



estima que la población se ha incrementado por la migración considerable de inmigrantes de la sierra (departamentos de Lambayeque, Cajamarca y Amazonas) que ha sufrido toda la región.

El área de influencia se encuentra ubicada en la planicie del Alto Mayo, corresponde al denominado paisaje montañoso localizada a una altitud aproximada de 860 m.s.n.m., ella corresponde al tope de un relleno sedimentario lacustre y fluvial de la edad Cuaternaria. La horizontalidad de esta planicie ondulada a accidentada puesta en evidencia por el curso meandriforme del río Mayo, que divaga sobre ella; esta zona es íntegramente aprovechada por la agricultura.

Se caracteriza por tener un clima característico de la selva alta, cálido húmedo, con temperatura media anual de 22.3ºC, con precipitaciones anuales de 1278 mm y 1279 mm, la humedad relativo media anual es de 87% variando entre 77% en el mes de mayo a 99% en el mes de octubre, con la evapotranspiración media anual de 62.73mm. Durante los meses de diciembre a abril se presentan precipitaciones pluviales fuertes llamada época de invierno, en los meses de junio a agosto es la época de verano con lluvias moderadas, con época de transición entre mayo y setiembre, y los demás meses hay lluvias dispersas.

Entre los principales Ríos que atraviesan el área de influencia del proyecto tenemos, el río Naranjillo y el río Tumbaro que no son navegables; y el río Mayo que es navegable, y utilizada principalmente por pequeñas embarcaciones. Cabe mencionar que el río Naranjillo y Tumbaro son afluentes del río Mayo.

Sistema de Transporte en la zona de estudioEl desarrollo de la zona y su integración con la economía local y regional, conlleva la integración del camino vecinal en estudio, de las comunidades de Bajo Túmbaro, Primavera, Santa Rosa del Mayo, Barrio Nuevo, Viña los Alpes, La Cruz del Alto Mayo, Nuevo Alianza, San José del Alto Mayo, Imperio de Cachiyacu, Alto Cachiyacu, Tiwiyacu y Cachiyacu con la red vial de transporte (carretera Fernando Belaúnde Terry), la cual se articula e integra con los centros o mercados de consumo de las ciudades de Nueva Cajamarca y Rioja y con el resto del país.

Infraestructura de Transporte Terrestre. Siendo el servicio prestado, por transportistas individuales que toman decisiones de acuerdo a las condiciones del mercado, registrándose un flujo de vehículos diverso.

Servicio de Transporte. La oferta del servicio de transporte es brindada por camiones ligeros y pesados (2 ejes 2), que responde a los niveles de demanda de carga de la producción agrícola. La capacidad de los camiones que circulan en la zona de estudio es de 8 Tn.

En transporte de pasajeros es prestado por autos y camionetas de una sola empresa desde la zona urbana de Naranjillo hacia las comunidades de Bajo Túmbaro, Primavera, Santa Rosa del Mayo, Barrio Nuevo, Viña los Alpes, La Cruz del Alto Mayo, Nuevo Alianza, San José del Alto Mayo, Imperio de Cachiyacu, Alto Cachiyacu, Tiwiyacu y Cachiyacu; siendo el principal o mayor problema que enfrentan los transportistas y los mismos usuarios el servicio de transporte existente, el mal estado de la infraestructura vial y el puente de madera acomodada, repercute en el deterioro de los niveles de servicios y el encarecimiento de los costos de transporte y tiempo de viaje.

B. Características Socio económicas y Culturales del Área de Influencia

Población y Zona AfectadaLa zona del proyecto se encuentra ubicada en el distrito de Awajun, y Provincia de Rioja, con una altitud promedio de 860msnm, siendo los beneficiarios directos las



localidades de Bajo Túmbaro, Primavera, Santa Rosa del Mayo, Barrio Nuevo, Viña los Alpes, La Cruz del Alto Mayo, Nuevo Alianza, San José del Alto Mayo, Imperio de Cachiyacu, Alto Cachiyacu, Tiwiyacu y Cachiyacu, que se comunican con el distrito mediante la carretera Fernando Belaúnde Terry (Km. 431), por el camino vecinal materia de estudio.

Cuenta con una población aproximada en el año 2009 de 3,564 habitantes, con la conformación de la población por sexo, el 52.5% lo representa el sexo masculino y el 47.5% el sexo femenino. La tasa de crecimiento anual para los cálculos de población será del departamento de 2.0% (Fuente INEI-2007), tal como a continuación se indica:

El área de influencia o la zona, está enmarcada dentro del área considerada en extrema pobreza, cuya población se dedica prioritariamente a la pequeña y mediana agricultura, orientada al mercado local, siendo los principales cultivos el café, maíz, yuca, plátano y frutales, con tecnología regular y tradicional, así como para el autoconsumo; y con una menor escala en producción pecuaria con ganadería de vacunos, caprinos, equinos y animales menores, para comercializar en los mercados locales de Nueva Cajamarca.

Entre los principales problemas de la zona tenemos que existe un alto nivel de necesidades básicas insatisfechas y altos índices de pobreza, así como pérdida de la biodiversidad, degradación de suelos e impactos socioeconómicos negativos. La situación de pobreza de los agricultores ha llevado a que las áreas agrícolas y ganaderas se vean afectadas por el mal uso de los recursos naturales, la falta de asistencia técnica y la tala indiscriminada de los bosques, para preparar áreas de cultivo utilizando prácticas agropecuarias inadecuadas.

La mayoría de la población vive en situación de pobreza, donde la mayor parte tiene como única fuente de ingreso familiar a la actividad agrícola. Según el mapa de Niveles de Pobreza en el Perú, el cual fue elaborado el año 2000, los caseríos son de condición humilde identificada como zona pobre y de extrema pobreza en un 43% de la población rural, cuya canasta familiar mensual alimenticia oscila entre 83.33 y 163.10 nuevos soles.

El distrito se encuentra calificado como Extrema Pobreza. (Fuente: mapa de pobreza FONCODES)



Niveles de IngresoEl sustento económico de las familias está basado principalmente en la agricultura y en menor escala a la ganadería, el cual permite obtener ingresos para el sustento, el vestido, la educación y la salud de todos los integrantes de la familia. Siendo el ingreso promedio por familia de S/. 20.00 nuevos soles que asciende a un total mensual aproximado de S/. 600.00 nuevos soles.

Servicios Básicos

EducaciónLa zona del proyecto que pertenece al distrito de Awajun, cuenta con servicios educativos públicos y facilitados por el Ministerio de Educación. La cobertura educativa alcanza a la mayoría de las localidades o centros poblados y hay en los niveles de inicial y primaria para atender a los niños en edad escolar, con acceso al nivel secundario sólo en un caserío, quienes tienen que desplazarse al caserío de San José del Alto o hacia la capital del distrito para continuar elevando su nivel educativo.

Localidad Nivel Inicial Nivel Primaria Nivel Secundaria

Bajo Tumbaro -- 01 --

Primavera 01 01 --

Santa Rosa del Mayo 01 01 --

Barrio Nuevo -- 01 --

Viña de los Alpes -- 01 --

Imperio de Cachiyacu -- 01 --

San José del Alto Mayo 01 01 01

SaludLos poblados de la zona del proyecto que pertenecen al distrito de Awajun, se atienden en el servicio de salud facilitada a través del Puesto de Salud que se ubica en el caserío de San José del Alto, en la cual convergen y se atiende toda la población de las localidades aledañas, que brinda la atención diaria del servicio, con asistencia de promotores de salud.


AMBITO DEL PROYECTO


Entre las enfermedades más frecuentes tenemos las bronco pulmonares, gastrointestinales, paludismo, tifoidea, hepatitis, parasitosis, reumatismo y mordeduras de serpientes. Finalmente, el 50% de niños menores de 05 años sufren de desnutrición crónica y aguda.

Localidad Puesto de Salud Centro de Salud

San José del Alto 01 --

SaneamientoLas Comunidades y sectores de la zona del proyecto sólo cuentan con el servicio de agua de pozos, riachuelos y entubada, con la carencia de los servicios básicos de agua potable y sistema de desagüe, por ello la población usa dentro de sus viviendas letrinas o pozo ciego exponiéndose a enfermedades infecciosas por la carencia de estos servicios básicos.

ElectrificaciónLas Comunidades no cuentan con servicio de luz eléctrica.

ViviendaLas viviendas están construidas en su mayoría de material de la zona, como son madera, palma y otros, y un mínimo porcentaje de material noble, con techo de calamina y palma. Las viviendas están distribuidas en forma irregular siendo la mayoría en la parte céntrica de la comunidad y algunas dispersas en los alrededores de las diferentes comunidades de la zona del proyecto.

Actividad Productiva

AgriculturaLa población de la zona del proyecto se dedica principalmente a la agricultura, teniendo como principales productos de comercialización al café, maíz, yuca, plátano y frutales, con tecnología tradicional, así como también producción pecuaria

de vacunos, caprinos, equinos y animales menores.

Así mismo hay pobladores que no cuentan con tierras agrícolas, quienes se dedican a trabajar como peones agrícolas en tareas de recolección, poda, etc. Dentro de la actividad agrícola se cuenta con hectáreas realmente explotadas en la producción, que aun es limitada.

Superficie AgrícolaÁreas Instaladas

Has. %En descanso 3,200.00 51.50En labranza 1,014.00 16.30No trabajada 2,00.00 32.20

Total 6,214.00 100.00

Se indica que el total de área es 6,214.00Has, de las cuales solo las 1,041.00Has están preparadas para la producción y son las que efectivamente tienen explotación agropecuaria. Para lo cual se indica los rendimientos de la producción por área agrícola trabajada.

CULTIVOS EN LA ZONA - RENDIMIENTOS CULTIVOS Ha Tn Tn/Ha

Café 244.00 244.00 1.00

Maíz 122.00 244.00 2.00



Yuca 91.00 1,092.0 12.0

Plátano 71.00 781.00 11.00

Arroz 486.00 2,916.00 6.00

TOTAL 1,014.00 5,277.00

3.1.3 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar

Grado de avance, el camino vecinal existente, constituye la principal intercomunicación de los poblados de la zona en estudio, siendo la situación que presenta desde varios años atrás, por las condiciones climáticas, el tiempo de servicio, sumado a la inexistencia de actividades de mantenimiento, que incluso no se llegaron a realizar, la inexistencia de obras de arte y drenaje, afectando la superficie de rodadura, y algunos tramos con maderos acomodados formando puentes rústicos para dar continuidad a la vía, que muchas veces es superado por las aguas de las grandes avenidas, provocando erosión de la capa de rodadura, ondulaciones, encalaminado, baches y bolonería, que trae como resultado dificultad en la transitabilidad, limitando el tránsito de pasajeros y el traslado de la producción hacia los mercados de la zona.

Por ello, muchas veces se realiza el traslado de la producción hasta el río Tumbaro en camionetas livianas para allí hacer una especie de trasbordo a los vehículos de mayor tonelaje para evacuar la producción a los mercados, la situación se complica aún más en épocas de lluvias cuando se eleva el nivel de las aguas de río Tumbaro y cubre totalmente al puente rústico de madera y los accesos al puente no permitiendo ni siquiera el tránsito de las unidades menores o livianas.

Estas épocas de lluvias, llamadas también época de invierno, permite que ciertos tramos sean inundados con la acumulación de descarga pluvial, en zonas bajas y por el deficiente sistema de drenaje que tiene la vía en la actualidad, ocasionan que la vía se torne intransitable, limitando el transporte e integración de las comunidades, dando inseguridad en el traslado de pasajeros y carga, con pérdidas de producción agrícola y cultivos.

Temporalidad; esta situación negativa, de inadecuada e interrumpida intercomunicación vial, entre las localidades y comunidades hacia el distrito, es latente desde hace varios años, que muchas veces deja incomunicados a la población de la zona, principalmente en épocas de lluvia, por la inexistencia de obras de arte y drenaje, puentes y pontones, ocasionando pérdidas agrícolas y pecuarias, que imposibilita el desarrollo socio económico. De llevarse a cabo la rehabilitación y mejoramiento de la vía, permitirá la comunicación de la población rural y el desarrollo socio económico de los pueblos, para mejorar el nivel de vida de los pobladores e integración de la zona.

Teniendo en cuenta que aumentan las necesidades básicas insatisfechas, especialmente en los sectores de agricultura, educación y salud; y la población afectada en la actualidad, ve como se incrementa sus costos de vida familiares, costos de transporte de sus productos a los diferentes mercados de consumo, obligándolos a rematarlos para evitar mayores pérdidas siendo así el principal beneficiario el comerciante intermedio.

Relevancia; es de suma importancia la rehabilitación y mejoramiento del camino vecinal, por que constituye la única vía que permite la intercomunicación entre los poblados involucrados, para mejorar el traslado de la producción agropecuaria a los mercados de consumo local y regional en forma oportuna y directa, disminuyendo costos de transporte y pérdidas de producción para los agricultores, siendo necesario la ejecución del proyecto de mejoramiento de Camino Vecinal Naranjillo – Puerto



Santa Rosa, Acceso al Puerto Primavera y Construcción de Puente Túmbaro, ya que no existe otra alternativa de solución.

3.1.4 Intentos de soluciones anterioresLa población beneficiaria en forma conjunta con sus autoridades locales, en su intento de mejorar las condiciones de transitabilidad, se organizaron para realizar faenas destinadas a rellenado de baches en forma manual, con el apoyo de un volquete para el transporte del material, en las zonas más críticas, hecho que permitió mejorar por un corto tiempo, el estado de la vía, que incluso se ha colocado algunas maderas para salvar el paso de depresiones; posteriormente se solicito apoyo a los municipios provinciales en busca de apoyo económico y de maquinaria, la cual no fue atendida por la carencia de recursos económicos; después el distrito de Awajun intento contratar los servicios de una consultora para la elaboración del expediente técnico para el estudio de la vía, la misma que también quedo truncada por falta de presupuesto para solventar el estudio.

En cuanto al río Túmbaro, existe un puente de madera acomodada, que facilita el transito liviano de unidades rurales, siendo imposible el tránsito de unidades pesadas para la evacuación de la producción, así como maquinaria agrícola; esta infraestructura rústica colapsa cada vez que el caudal del río aumenta y queda inundada, imposibilitando el tránsito de las unidades livianas.

El intento de soluciones anteriores se remonta al año de 1986, cuando la población acondiciona un puente rústico de madera que con mantenimiento por parte de los pobladores sigue prestando servicio.

Así mismo se realizaron gestiones ante el CTAR ahora Gobierno Regional San Martín y otras entidades, que no llegaron a atender el problema, por restricciones presupuestales. Y con la fuerte precipitación pluvial en el mes de diciembre del 2002, se agudizan los problemas de transporte, impidiendo la transitabilidad vehicular e intercomunicación con los demás poblados y con la carretera Fernando Belaúnde Terry.

Por ello se hace necesario atender la elaboración del presente proyecto, mediante la rehabilitación y mejoramiento del Camino Vecinal en forma integral, con el apoyo del Proyecto Especial Alto Mayo, con la finalidad de recuperar la transitabilidad de la vía, a fin de solucionar la intercomunicación de las comunidades y el acceso de la producción agrícola hacia los mercados, y fomentar la integración de la zona.

3.1.5 Interés de los grupos involucradosEn este acápite haremos mención a los diferentes sectores de la sociedad interesados en Mejorar la Intercomunicación e Integración de las comunidades de la zona en estudio.

Entidad Involucrada Interés Institucional Compromisos Asumidos Momento de

Intervención

Gobierno Regional de San Martín

Apoyo al desarrollo económico social de la región, en el

financiamiento y viabilidad de los proyectos de Inversión Pública.

Asumirá los costos de ejecución del proyecto.

Durante la ejecución del proyecto, según pre inversión, para la transferencia de

recursos.

Municipalidad Distrital de

Awajun

Promover el desarrollo económico, social, ambiental y

cultural

Desarrollar y ejecutar las actividades de operación y

mantenimiento del proyecto.

Colaborando desde la identificación

hasta la culminación del

proyecto.



Proyecto Especial Alto

Mayo

Contribuir al desarrollo rural sostenible y calidad de vida de la

zona, ejecutando obras de infraestructura.

Formulación de los estudios durante la elaboración del perfil de pre inversión y durante la ejecución del

proyecto, en coordinación con gobierno local y regional.

Desde la identificación hasta la culminación del

proyecto; acompañamiento

post proyecto.

De los Beneficiados

Intercomunicación entre las comunidades, mejoras en el

transporte de pasajeros y evacuación de la producción

agrícola de la zona.

Participación organizada con mano de obra no calificada en

la ejecución de las actividades de Conservación

y Mantenimiento de la Infraestructura vial

Desde la fase de pre inversión,

inversión y post inversión del

proyecto.

3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

3.2.1 Identificación del Problema CentralEl camino vecinal contribuye al intercambio de bienes y servicios, facilitando la circulación de vehículos y personas, debido a que esta vía es el principal acceso que comunica a la zona con los mercados locales y regionales a través de la carretera Fernando Belaúnde Terry.

El problema central está referido a las deficientes condiciones de transitabilidad existentes en la interconexión vial del área de influencia con los mercados locales y regionales, que facilite la interconexión de los centros poblados como unidades agrarias, con los principales centros de consumo y las ciudades de mayor desarrollo e importancia comercial, social y culturas como Rioja y Nueva Cajamarca; especialmente en épocas de lluvia que inunda la plataforma por el exceso de aguas y la crecida de ríos y quebradas, imposibilitando el cruce debido a falta de puentes y obras de arte.

En este sentido, el problema está relacionado con el deterioro visible de la vía, tiene sus causas en la carencia y la falta de mantenimiento adecuado desde su construcción, carencia de sistema de drenaje pluvial y estructuras de paso, considerando que el tránsito vehicular a la fecha ha variado, tanto en su composición como en cuanto a su capacidad de carga (vehículos pesados), generando grandes inconvenientes para el transporte de los habitantes y la producción de estas zonas a los mercados locales, produciéndose pérdidas a su frágil economía, por lo tanto el problema central podemos definirlo de la siguiente manera:

“Limitadas condiciones de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros”.

3.2.2 Causas del Problema CentralLa identificación de las causas del problema central permite ir más allá de sus manifestaciones visibles e identificar que es lo que origina realmente el problema encontrado. Este análisis nos brindará el conocimiento necesario para plantear acciones que ataquen dichas causas y así solucionar el problema. Para una idea más cabal de este análisis presentamos una lluvia de ideas de los agentes relacionados con el problema: Ineficiente programa de mantenimiento vial. Deficiente infraestructura vial. Vías de comunicación terrestre en mal estado. Carencia de obras de arte y sistema de drenaje pluvial. Oferta limitada de vías de comunicación. Inadecuadas condiciones para todo tipo de tránsito.


“Limitadas condiciones de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros”

Problema Central


Inadecuado puente sobre el río Túmbaro. Interrupciones en el tránsito y continuidad de la vía.

3.2.3 Selección y justificación de las causas

Ineficiente programa de mantenimiento vial.Ineficiente programa de mantenimiento vial limita la voluntad de la población asentada en esta zona para contribuir con la conservación de la vía.

Inadecuado puente sobre el río Túmbaro.La inadecuada estructura de madera acomodada para dar continuidad a la vía es un riesgo, ya que con las lluvias los ríos y quebradas inundan la vía y toda el área, creando inseguridad a la población, e interrumpe el tránsito de vehículos livianos y pesados continuamente.

Vías de comunicación terrestre en mal estado.La vía de comunicación construida sin criterio técnico se debe a que cuenta con pendientes altas, permite la acumulación de agua al no contar con obras de arte y sistema de drenaje, ni estructuras que permitan la continuidad de la vía (pontones), e interrumpe el limitado tránsito continuamente.

3.2.4. Agrupar y Jerarquizar las causas.Luego de analizar la lluvia de ideas con los agentes involucrado se concluye que las causas directas e indirectas que originan el problema identificado son:

Causas Directas: Oferta limitada de vías de comunicación.

Causas Indirectas: Ineficientes programas de mantenimiento vial. Vías de comunicación terrestre en mal estado. Inadecuado puente sobre el río Túmbaro.

3.2.5. Identificar los Efectos del Problema Principal.

Limitado desarrollo socioeconómico de la población en los poblados afectados. Bajo desarrollo productivo y económico en los poblados. Población con altos índices de enfermedades y bajos niveles de educación. Altos costos de transporte. Inadecuado acceso a los servicios básicos. Estancamiento de la actividad agrícola y pecuaria. Disminución del flujo vehicular. Disminución de los flujos de comercialización.

3.2.6. Seleccionar y Justificar los Efectos Relevantes. Limitado desarrollo socioeconómico de la población en los poblados afectados. Bajo desarrollo productivo y económico en los poblados. Población con altos índices de enfermedades y bajos niveles de educación. Altos costos de transporte. Inadecuado acceso a los servicios básicos. Estancamiento de la actividad agrícola y pecuaria. Inadecuadas condiciones de tránsito pesado.

3.2.7. Agrupar y Jerarquizar los Efectos.

Efectos Directos: Altos costos de transporte. Estancamiento de la actividad agrícola y pecuaria. Inadecuado acceso a los servicios básicos. Inadecuadas condiciones de tránsito pesado.



Efectos Indirectos: Bajo desarrollo productivo y económico de los poblados. Población con altos índices de enfermedades y bajos niveles de educación.

Efecto Final: Limitado desarrollo socioeconómico de la población en los poblados afectados.

3.2.8. Árbol de Causas – Efectos.


Efecto Indirecto

Bajo desarrollo productivo y económico de los poblados

Efecto Directo

Altos costos de transporte

Causa DirectaOferta limitada de vías de

comunicación.

Problema Central


Efecto Final

Limitado desarrollo socioeconómico de la población en los poblados afectados.

Efecto DirectoEstancamiento de la actividad agrícola y

pecuaria

Efecto DirectoInadecuadas

condiciones para el tránsito pesado

Efecto Indirecto

Población con altos índices de enfermedades y bajos niveles de educación

Efecto DirectoInadecuado acceso a los servicios básicos


3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO

3.3.1. Definir el objetivo Central.

3.3.2. Determinación de los Medios para Alcanzar el Objetivo Central.

Medio de Primer Nivel:Mejora oferta de vías de comunicación.

Medios Fundamentales: Eficiente programa de mantenimiento vial. Vías de comunicación terrestre en buen estado. Disponibilidad de un puente vehicular sobre el río Túmbaro.

3.3.3. Determinación de los Fines del proyecto.

Fines Directos: Bajos costos de transporte. Condiciones para todo tipo de tránsito. Desarrollo de la actividad agrícola y pecuaria. Mejor acceso a los servicios básicos.

Fines Indirectos: Incremento del desarrollo productivo y económico de las localidades Poblaciones con bajos índices de enfermedades y mejores niveles de educación.

Fin Último:

Mejorar el nivel socio económico de la población en las localidades afectadas.


Problema Central


Objetivo Central

“Adecuadas condiciones de transitabilidad que facilite el

traslado de carga y pasajeros”

Causa Indirecta

Inadecuado puente sobre el río Túmbaro.

Causa Indirecta

Vías de comunicación terrestre en mal estado.

Causa Indirecta

Ineficiente programa de mantenimiento vial.


3.3.4. Árbol de Objetivos o Árbol de Medios – Fines.


Fin Indirecto

Incremento del desarrollo productivo y económico de los poblados

Fin Directo

Bajos costos de transporte

Causa Indirecta

Disponibilidad de un puente vehicular sobre el río Túmbaro.

Causa Indirecta

Vías de comunicación terrestre en buen estado.

Causa Directa

Mejor oferta de vías de comunicación.

Objetivo Central

“Adecuadas condiciones de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros”

Fin DirectoDesarrollo de la

actividad agrícola y pecuaria

Causa Indirecta

Eficiente programa de mantenimiento vial.

Fin Directo

Condiciones para todo tipo de tránsito.

Fin Indirecto

Poblaciones con bajos índices de enfermedades y mejores niveles de educación

Fin Directo

Mejor acceso a los servicios básicos

Fin Último

Mejorar el nivel socio económico de la población en los poblados afectados.


3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCION.

3.4.1. Clasificar los Medios Fundamentales como Imprescindibles o no imprescindibles.Luego de identificar los medios fundamentales y teniendo en consideración que son indispensables para la solución del problema central, se convierten en imprescindibles, clasificándose en el siguiente cuadro:

3.4.2. Relacionar los medios fundamentales.Los medios fundamentales pueden ser de tres maneras: Mutuamente excluyentes, complementarios e independientes.

Los medios fundamentales identificados tienen una relación de complementariedad, por cuanto se puede llevar a cabo en forma conjunta para que el proyecto pueda alcanzar los objetivos trazados.

3.4.3. Planteamiento de acciones.Luego de identificar los medios fundamentales imprescindibles, además de relacionar los medios fundamentales entre sí, se procede a plantear las acciones para alcanzar cada uno de ellos.


IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 1Vías de comunicación

terrestre en buen estado.

IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 2Disponibilidad de un puente

vehicular sobre el río Túmbaro.

IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 3Eficiente programa de mantenimiento vial.

Medios Fundamentales Complementarios

IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 1


IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 2

Disponibilidad de un puente vehicular sobre el río

Túmbaro.

IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 3



3.4.4. Relacionar las acciones.Las acciones propuestas para cada medio fundamental imprescindible complementarias, son complementarias entre sí.


IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 1


ACCION 1 - BMEJORAMIENTO DE CAMINO VECINALNaranjillo – Puerto Santa Rosa, Acceso al

Puerto Primavera – Awajun, Provincia de Rioja - San Martín, de 14.36Km de un vía de 4.50m de calzada, 0.50m de bermas ambos lados, con

superficie de rodadura a nivel de afirmado y reforzado con Geomallas,

Construcción de Alcantarillas tipo marco de Concreto, badenes y pontón; y sistema de

drenaje longitudinal con cunetas en toda la vía.

IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 2


Túmbaro.

IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 3


Relación de Complementariedad

Acción 3

Capacitación y concientización a la población y transportistas para el uso y mantenimiento

de la vía

Acción 2

Construcción de puente vehicular sobre el río Túmbaro de 30m luz.

ACCION 1 - AMEJORAMIENTO DE CAMINO VECINALNaranjillo – Puerto Santa Rosa, Acceso al

Puerto Primavera – Awajun, Provincia de Rioja - San Martín, de 14.36Km de un vía de 4.50m de calzada, 0.50m de bermas ambos lados, con

superficie de rodadura a nivel de afirmado. Construcción de Alcantarillas tipo

marco de Concreto, badenes y pontón; y sistema de drenaje longitudinal con cunetas en

toda la vía.


Las acciones del medio fundamental 1 son mutuamente excluyentes:

Mejoramiento de 14.36Km de vía de 4.50m de calzada, 0.50m de bermas ambos lados, con superficie de rodadura a nivel de afirmado.

Complementarios

Complementarios

3.4.5. Definir y describir los Proyectos Alternativos a Considerar.



IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 1


IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 2


Túmbaro.

IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 3


ACCION 1 - BMEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL

Naranjillo – Shampuyacu - Puerto Santa Rosa, Acceso al Puerto Primavera – Awajun,

Provincia de Rioja - San Martín, de 14.36Km de un vía de 4.50m de calzada, 0.50m de bermas ambos lados, con superficie de

rodadura a nivel de afirmado con material de cantera seleccionado y

reforzado con Geomallas. Construcción de Alcantarillas tipo marco de concreto,

badenes y pontón; y sistema de drenaje longitudinal con cunetas en toda la vía.

Relación de Complementariedad

Acción 3

Capacitación y concientización a la población y transportistas

para el uso y mantenimiento de la vía

Acción 2

Construcción de puente vehicular sobre el río Túmbaro de 30m luz.

ACCION 1 - AMEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL

Naranjillo – Shampuyacu - Puerto Santa Rosa, Acceso al Puerto Primavera – Awajun,

Provincia de Rioja - San Martín, de 14.36Km de un vía de 4.50m de calzada, 0.50m de bermas ambos lados, con superficie de

rodadura a nivel de afirmado con material de cantera seleccionado.

Construcción de Alcantarillas tipo marco de Concreto, badenes y pontón; y sistema de drenaje longitudinal con cunetas en toda la

vía.

Exclu

yente

s


Mejoramiento de 14.360Km de vía de 4.50m de ancho de calzada, 0.50m de bermas ambos lados, con superficie de rodadura a nivel de afirmado con material de cantera seleccionado. Y Construcción de obras de arte (alcantarillas, badenes y pontón), drenaje (cunetas) y señalización en toda la vía.

Construcción de puente vehicular sobre el río Túmbaro de 30.0m de luz.

Capacitación y concientización a la población para mantenimiento vial preventivo, al comité pro mantenimiento, pobladores y a todos los que hacen uso de la vía, con la finalidad de crear conciencia, promover actitudes responsables para el mantenimiento de la vía, no dañando las señales de tránsito, para conservar la vía en óptimo estado de funcionabilidad evitando también los accidentes de tránsito. La capacitación se realizará dos veces al año.

LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA Longitud total : 14.360 kmCategoría : Tercera ClaseVelocidad de diseño : 25 - 30 km/horaRadio de curva horizontalRadio mínimo normal : 14.00 m.Radio excepcional Mínimo : 9.00 m.Pendiente máxima : 10.0%Pendiente mínimo : 0.5%Bombeo : 3%Espesor de Afirmado : 22cm – 32cm.Anchos de calzada : 4.50 m.Anchos de berma : 0.50 m.Ancho de plataforma : 5.50 m.Cunetas laterales : 0.75 x 0.50 m.Talud de relleno : 1:1.5 (V: H)Talud de corte : 1:0.50Plazoletas de Volteo cada 1000 mts.

PROYECTO ALTERNATIVO Nº 02: Mejoramiento de 14.360Km de vía de 4.50m de ancho de calzada,

0.50m de bermas ambos lados, con superficie de rodadura a nivel de afirmado con material de cantera seleccionado y reforzado con Geomallas. Y Construcción de obras de arte (alcantarillas, badenes y pontón), drenaje (cunetas) y señalización en toda la vía

Construcción de 01 puente sobre el río Túmbaro de 30.0m de luz. Capacitación y concientización a la población para mantenimiento vial

preventivo, al comité pro mantenimiento, pobladores y a todos los que hacen uso de la vía, con la finalidad de crear conciencia, promover actitudes responsables para el mantenimiento de la vía, no dañando las señales de tránsito, para conservar la vía en óptimo estado de funcionabilidad evitando también los accidentes de tránsito. La capacitación se realizará dos veces al año.

LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA Longitud total : 14.360 kmCategoría : Tercera ClaseVelocidad de diseño : 20 - 30 km/horaRadio de curva horizontalRadio mínimo normal : 14.00 m.Radio excepcional Mínimo : 9.00 m.Pendiente máxima : 10.0%Pendiente mínimo : 0.5%Bombeo : 3%Espesor de Afirmado : 15cm



Anchos de calzada : 4.50 m.Anchos de berma : 0.50 m.Ancho de plataforma : 5.50 m.Cunetas laterales : 0.75 x 0.50 m.Talud de relleno : 1:1.5 (V: H)Talud de corte : 1:0.50Plazoletas de Volteo cada 1000 mts.



IV FORMULACION Y EVALUACION4. FORMULACION Y EVALUACION

El Ciclo del Proyecto y su Horizonte de EvaluaciónPara las dos alternativas propuestas, este proyecto, cuyo tiempo programado de ejecución es 6 meses, consideramos sin embargo un horizonte de proyecto de 10 años en la cual se planifica la operatividad y mantenimiento de esta, en condiciones optimas para llevar a cabo un optimo servicio de transporte. A continuación se muestra el esquema de fases y etapas para ambos proyectos alternativos.

AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 - 11Meses 10-12 Meses 1-4 Meses 5 – 12 De 2°año – 11°año

Elaboración Perfil y Evaluación Expediente Técnico Estudios y Mejoramiento de

Camino Vecinal Operación y Mantenimiento

PREINVERSIÓN Etapa 0

INVERSIÓN Etapa I

INVERSIÓN Etapa II POST INVERSIÓN

a. ANÁLISIS DE LA DEMANDA:La demanda está constituida por el flujo vehicular que requiere el servicio del camino vecinal, para ello se debe estimar el flujo vehicular actual y proyectado medido a través del Índice Medio Diario anual para el tráfico Normal.

4.1.1 DESCRIPCION DEL AREA DE INFLUENCIA Y POBLACION OBJETIVO

A. DETERMINACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA Considerando el grado de interrelación que tendrá el proyecto con las distintas variables sociales, económicas y ambientales; el estudio del área de influencia permitió tener una mayor comprensión y facilidad de análisis de la situación de la zona.

Esta apreciación se sustenta por cuanto el camino vecinal proyectado; conforma e integra la red vial, que parte de la carretera marginal hoy Fernando Belaúnde Terry hacia los poblados beneficiarios, que involucra las áreas agrícolas de la zona, considerados en la determinación del ámbito de influencia.

El área de influencia incluye a todos los centros poblados que une el camino vecinal del distrito de Awajun y Moyobamba, los que generan los flujos o conexión de la vía proyectada. En este contexto, se abarca desde la localidad de Naranjillo, se pasa por Shampuyacu, por el río Túmbaro y a orillas del río Mayo, con estrecha relación unitaria con la zona evaluada, áreas potencialmente productivas y límites de comunidades.

4.1.2 POBLACION OBJETIVO

a) Características de la zona afectada y estimación de su población.El área o zona de influencia, comprende como beneficiarios directos a los poblados de los distritos de Awajun y Moyobamba pertenecientes a la provincia de Rioja y Moyobamba respectivamente, que en su conjunto alcanzan un total de 3,288 habitantes para el año 2,007 (FUENTE: CENSOS INEI – 2007).

b) Proyección de la población beneficiaria



La proyección de la población al año 2009 se realizó utilizando una tasa de crecimiento intercensal distrital promedio publicada en la página del INEI de 2.00%, en el cuadro siguiente se muestra algunos indicadores de la población:

POBLACION BENEFICIARIA

La población beneficiaria proyectada al año 2009 alcanza un total de 3,564 habitantes y proyectado para el año 2019 llega a 4,176 habitantes, los cálculos y la proyección se detallan en el cuadro siguiente.

4.1.3 CARACTERISTICAS GENERALES DE LA DEMANDA :La demanda lo constituye el flujo vehicular que circula en la zona del Proyecto, que requiere de un camino vecinal de mejores condiciones de transitabilidad y continuidad, en condiciones de comodidad y seguridad para los pobladores que diariamente se trasladan y que necesitan desplazarse de un centro poblado a otro, para obtener la provisión de víveres e insumos requeridos en el campo, también para hacer gestiones personales y comunales ante instituciones y organismos públicos; como también en sus diligencias comerciales y acceder a servicios básicos adecuados a su necesidad. Así también para el traslado de la producción destinada a los mercados locales, distritales y departamentales.



El costo de operación vehicular en las condiciones que se encuentra el camino vecinal es demasiado alto, debido a que todo el tramo se encuentra en malas condiciones, con la ausencia de cunetas y alcantarillas de insuficiente número y capacidad, la inexistencia de estructura de puente que permita la continuidad de la vía, y la inexistencia de badenes y señalización, lo que hace que el recorrido de los 14.36 Km actuales se lo realice en aproximadamente 80 minutos.

Los generadores de tráfico son los productos agrícolas y la población.

Análisis de la demanda actual.Tomando en consideración la evaluación de campo hecha al camino vecinal y teniendo en cuenta las recomendaciones especificadas en las directivas del MTC y el manual de vías interurbanas se consideró 01 Estación, para lo cual se ha identificado como punto de conteo la localidad de Naranjillo ubicada a la entrada del tramo en estudio. Las “mediciones” de conteo vehicular se han realizado durante 7 días por 24 horas del día, realizados en el mes de enero del presente año.

Teniendo en cuenta el origen y destino de los transportistas y buscando que el conteo sea lo más representativo de la vía y por recomendaciones de los especialistas para el análisis de los indicadores económicos de la vía.

CALCULO DEL IMDa (Índice Medio Diario Anual)El IMDa (Índice Medio Diario Anual) se determinó haciendo uso de un Factor de Corrección Mensual, el cual permitió expandir la muestra semanal a un promedio de volumen vehicular anual. Una vez procesado el IMDs se trabajo el IMDa en función al FC correspondiente. Se procedió a ajustar los resultados del conteo mediante la aplicación de factores de corrección, estos son coeficientes de ajuste que permiten expandir una muestra vehicular a un mayor periodo de tiempo. Según lo recomendado, se ha considerado los factores de corrección mensuales correspondientes al tramo más cercano al área de estudio, en este caso el Peaje, ubicado cerca de Moyobamba y corresponde al tramo entre Moyobamba y la División Lamas, que se encuentra en la Carretera Fernando Belaúnde Terry, en la Ruta PE-05N

Finalmente, una vez obtenido el FC mensual, se procedió a calcular el IMDa correspondiente al estudio de Tráfico realizado en la Estación E-01 Naranjillo, dicho proceso consistió en afectar con el correspondiente Factor de corrección al IMDs, obteniendo el IMDa y cuyo valor es igual a 54 vehículos por día, según se aprecia en el siguiente cuadro:

DETERMINACION DEL TRANSITO ACTUAL



4.1.4 LOS SERVICIOS DEMANDADOS SIN PROYECTOLa demanda actual del proyecto está representada por el flujo vehicular actual y el costo de operación vehicular, ya que estos vehículos requieren una vía con adecuado nivel de transitabilidad para trasladar la producción y a los pobladores.

Los Servicios de CargaEl servicio de carga es prestado por transportistas individuales, no existen rutas formalmente establecidas, realizándose el servicio de acuerdo a los requerimientos de los usuarios. En épocas de cosecha de los productos que los poblados cultivan, ingresan más transportistas en busca de acopio de estos productos. Los fletes de los productos es de S/ 0.20 Soles/kilo de producto. Cabe indicar que los vehículos que hacen transporte de flete son en su mayoría camionetas y algunos camiones de 4 a 6 TM de capacidad.

Los Servicios de PasajerosEn el caso de pasajeros, existe 02 empresas de transportes de autos, combis y camionetas que brindan servicio público de pasajeros, además las personas se trasladan con los vehículos que trasladan la carga (Camioneta).

El servicio de transporte actual está dado por la cantidad de vehículos que circulan por el tramo carretero en estudio, que esto a su vez depende de la cantidad de producción que sale de la zona así como la cantidad poblacional.

Para determinar la demanda actual, se ha realizado el cálculo del IMD en base al aforo vehicular de siete días en la estación de control (E-01 Naranjillo), afectado el resultado por el Factor de Corrección correspondiente al Peaje de Moyobamba Ruta Moyobamba – División Lamas, correspondiente a los años 2000 – 2006 publicados por el MTC. El IMD semanal por el FC da el IMD anual, el cual constituye el tráfico normal sin proyecto, es decir tráfico actual en la carretera en estudio.

4.1.5 INFORMACIÓN Y CÁLCULO DE LA DEMANDA

1. ESTUDIO DE TRÁFICO La demanda del servicio fue obtenido en base a la información de campo realizado por el grupo de trabajo de la Municipalidad Distrital de Awajún.



El Estudio de Trafico consistió en el conteo vehicular y la aplicación de encuestas origen-destino durante los 7 días de la semana, las 24 horas del día, en la casetas de conteo que se instaló, dicho periodo de conteo se realizó entre el Lunes 19 de Enero y el Domingo 25 de Enero del año 2009, en las estaciones E-01 Naranjillo ubicada al inicio del tramo de la vía en estudio.

Dicho conteo se procesó y se afectó con un factor de corrección correspondiente a la zona, según los datos recomendados del MTC (Ver cuadro de Factores de corrección cuya fuente es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones), obteniendo un IMD en cada estación las cuales se especifica y detalla en el estudio de trafico correspondiente que se adjunta al presente estudio, las cuales ha servido para realizar el análisis socioeconómico por cada tramo y obtener los indicadores económico correspondientes.

VOLUMEN VEHICULAREl volumen de tráfico promedio diario se ha obtenido de la suma del conteo de los vehículos en ambas direcciones (entrada y salida), lo cual nos ha permitido tener una idea más general del tipo y cantidad de vehículos que se observan diariamente.Según el conteo realizado en la estación al inicio del tramo, la cual está indicada y sustentada con las fichas de campo y el estudio de tráfico se obtuvo lo siguiente:

ESTACIÓN E-01 (Naranjillo) Se obtuvo los siguientes resultados de acuerdo al conteo efectuado en la Estación de conteo Ubicada en Naranjillo:

VOLUMEN VEHICULAR ESTACION 01- CALCULO DEL IMDs(Índice Medio Diario Semanal)

Para determinar el IMDs se tuvo que obtener primero la muestra semanal, es decir el IMDs, el cual se determinó haciendo uso de la siguiente fórmula:

IMDs = ∑Vi/7 (Estación Naranjillo)

Donde:IMDs = Índice Medio diario semanal de muestra vehicular.

Vi = Volumen vehicular diario de cada uno de los siete días de conteo.



Se obtuvo un IMDs de 55 vpd, se observa la predominancia de automóviles que representan el 27.67% y combis con camionetas representan 50.18% respectivamente y solo el 22.15% de vehículos de carga.

CALCULO DEL IMDa (Índice Medio Diario Anual)El IMDa (Índice Medio Diario Anual) se determinó haciendo uso de un Factor de Corrección Mensual, el cual permitió expandir la muestra semanal a un promedio de volumen vehicular anual. Una vez procesado el IMDs se trabajo el IMDa en función al FC correspondiente. Según la siguiente fórmula:

IMDa = IMDs x Fc

Donde:IMDs = Índice Medio diario semanal de muestra vehicular.IMDa = Índice Medio Diario Anual

Se procedió a ajustar los resultados del conteo mediante la aplicación de factores de corrección, estos son coeficientes de ajuste que permiten expandir una muestra vehicular a un mayor periodo de tiempo. Según lo recomendado, se ha considerado los factores de corrección mensuales correspondientes al tramo más cercano al área de estudio, en este caso el Peaje, ubicado cerca de Moyobamba y corresponde al tramo entre Moyobamba y la División Lamas, que se encuentra en la Carretera Fernando Belaúnde Terry, en la Ruta PE-05N, en consideración a que la variación de los flujos de alguna manera refleja la contribución de vehículos provenientes de la zona en estudio y que transportan productos hacia los mercados regionales y la costa para su exportación. En ese entender se obtuvo el registro del tráfico vehicular según mes correspondiente a todo a los años 2000 - 2006; el mismo que se muestra en el siguiente cuadro:



Los resultados del análisis son los factores de corrección correspondientes a cada mes, en nuestro caso haremos uso del factor correspondiente al mes de Enero por comprender la fecha del estudio de tráfico.

Finalmente, una vez obtenido el FC mensual, se procedió a calcular el IMDa correspondiente al estudio de Tráfico realizado en la Estación E-01 Naranjillo, dicho proceso consistió en afectar con el correspondiente factor de corrección al IMDs, obteniendo el IMDa y cuyo valor es igual a 54 vehículos por día, según se aprecia en el siguiente cuadro:

De los resultados del índice medio diario anual, se ha obtenido un promedio aproximado de 55 vehículos, clasificados en 15 automóviles, 14 camionetas, 14 Combis y 12 camiones de dos ejes.

COMPOSICION VEHICULAREl flujo vehicular registrado en el estudio de tráfico se encuentra clasificado por tipo de vehículos, así la composición vehicular en la zona de estudio comprende una distribución favorable a los automóviles que representan el 27.67%, las camionetas el 24.63%, combis 25.54% y los camiones de carga representan el 22.15% (camiones de dos ejes).

PROYECCIONES DE TRÁFICOTeniendo en cuenta que no se disponen de series históricas para realizar la proyección del tráfico en la carretera bajo estudio, la proyección se ha determinado en función de variables explicativas de demanda. Para el caso del transporte de carga se ha utilizado la tasa de crecimiento del PBI departamental en la situación optimista igual a 3.5% (es una zona de gran producción, café, arroz) para los vehículos pesados y para el transporte de pasajeros, la tasa de crecimiento de la población departamental igual a 2.0% para los vehículos ligeros y buses, valores con las cuales se proyectara el tráfico normal a lo largo del horizonte de evaluación (10 años).

TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL PARA LA PROYECCIÓN DEL TRAFICO VEHICULAR

TRAMO DEL CAMINO VECINAL Tasa Anual de Crecimiento del flujo vehicular

Naranjillo – Puerto Santa Rosa, Acceso a Puerto Primavera y Construcción de puente vehicular sobre el río Túmbaro.

Transporte de carga Veh. Ligeros y de Transporte de Pasajeros

3.5% 2.00%



Para la proyección del tráfico vehicular en la situación normal se ha utilizado la siguiente fórmula:

Formula: Dvf = Dvi (1 + Tc)

Donde:Dvf = Demanda vehicular final.Dvi = Demanda vehicular inicial.Tc = Tasa de crecimiento.n = Numero de años.

PROYECCION DE TRÁFICO NORMAL SIN PROYECTO

TRAFICO GENERADOConsiderando que el proyecto mejorará el nivel de transitabilidad del camino vecinal, se espera generar un incremento en el flujo vehicular en el área de influencia del proyecto. Considerando las distintas potencialidades y dinamismo socioeconómico de la zona, se plantea la siguiente hipótesis:

A: Para las alternativas 1 y 2 se considera un tráfico generado igual al 15% para el primer año, debido a que al mejorar la vía se incrementara el transporte de los productos a los mercados de consumo y para su procesamiento y posterior venta en la región o la costa, así como el transporte de pasajeros aumentará


n


considerablemente ya que dicha vía permitirá una adecuada transitabilidad a las zonas turísticas de este valle que hasta ahora ha sido visitada por pocos turistas debido a la limitada oferta del servicio que esta vía brinda.

TRAFICO GENERADO SEGÚN ALTERNATIVA

Tramo: Naranjillo – Puerto Santa Rosa, Acceso al Puerto Primavera

Trafico Generado

Nivel: Mejoramiento del camino vecinal según alternativa (% tráfico normal)

ALT 1 Rehabilitación y Mejoramiento a nivel de afirmado + alcantarillas tipo marco de concreto + badenes + pontón + cunetas + Capacitación. Construcción de Puente vehicular sobre el río Túmbaro.

15%

ALT. 2Rehabilitación y Mejoramiento a nivel de afirmado reforzada con Geomallas + alcantarillas metálicas tipo marco + badenes + pontón + cunetas + Capacitación. Construcción de Puente vehicular sobre el río Túmbaro.

15%

TRAFICO GENERADO ESTACION-01 NARANJILLO

Los Servicios Demandados Con Proyecto:Los servicios demandados serán demostrados con el volumen de tráfico generado por el mismo proyecto que es el 15% respecto al tráfico normal, el cual representa a los usuarios que debido al menor costo de transporte demandaran el uso de la infraestructura, además que este valle tiene zonas turísticas y con una vía en buenas condiciones de transitabilidad permitirá mayor afluencia de inversionistas y los transportista volverán a su antigua ruta (varios transportistas dejaron esta ruta por el



elevado costo de mantenimiento de un vehículo en vía que no brindan adecuada transitabilidad) y aumentará ya que su costo de operación vehicular será menor.

Para lo cual se prevé que se incrementara en un 15% la alternativa seleccionada, respecto a la demanda actual del proyecto que está representado por la cantidad de productos agrícolas que se necesita extraer de las chacras que no puede extraerse en tiempos de lluvias y elevado costo del transporte y la afluencia de pasajeros con diversos fines tales como turismo, gestiones, aprovisionamiento, etc.

4.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA

4.2.1 Los Recursos Físicos y Humanos Disponibles

A) Situación sin proyecto (Oferta actual de la vía).La Oferta de servicios del área de influencia del proyecto, está dada por el Camino Vecinal Naranjillo – Puerto Santa Rosa, Acceso al Puerto Primavera, cuya longitud es de 14.36 Km. siendo el tramo crítico en toda su dimensión, el cual está en mal estado de conservación, de ancho de calzada de 3.50 a 4.50 m en promedio, sin bermas, pendientes del 2 a 12%, inundable e intransitable en épocas de lluvia; existen curvas de volteo con radios muy pequeños, cuenta con pases de agua rústicos y madera acomodada para salvaguardar depresiones y dar continuidad al camino, para lo cual se necesita de pontones, badenes, alcantarillas y puente vehicular; que sumado a la pendiente de algunos los tramos, no permite el tránsito fluido de los vehículos livianos y mucho menos de los pesados. No existen cunetas, por lo que las aguas discurren por la plataforma que ligado al pase vehicular deterioran la capa de rodadura de la vía y mantiene o acumula aguas pluviales.

B) Situación con Proyecto: (Oferta con Proyecto) La oferta con proyecto está dada por el mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado, dicha proyecto incluye la construcción de variantes en el trazo con el fin de evitar las curvas cerradas existentes y bajar las pendientes pronunciadas de acuerdo a la normatividad actual del MTC, además de la construcción de obras de arte (alcantarillas, pontones y badenes) y cunetas, siendo la longitud a obtener después de la rehabilitación y mejoramiento de 14.36 Km.de longitud, con un ancho de calzada afirmada de 5.50 m y bermas de 0.50m. a cada lado de la vía, estructura vial (puente) y sistema de drenaje adecuado (cunetas de tierra).



C) Recursos Humanos Disponibles

Actualmente los recursos humanos, están representados por las autoridades de las comunidades de Naranjillo, Bajo Túmbaro, Primavera, Santa Rosa, Barrio Nuevo, Viña de los Alpes, La Cruz del Alto Mayo, Nuevo Alianza, San José del Alto, Imperio de Cachiyacu, Alto Cachiyacu, Cachiyacu y Tiwiyacu, y de los habitantes directamente beneficiados quienes se comprometen a realizar el mantenimiento rutinario del camino vecinal conjuntamente con la Municipalidad Distrital de Awajun, la cual permitirá que el proyecto pueda brindar un adecuado servicio de transitabilidad durante los años de vida útil del proyecto, el acta de compromiso se adjunta en los anexos.

4.2.2 Oferta OptimizadaPara el análisis de la oferta optimizada se considera una intervención que consistiría en el mantenimiento rutinario y periódico de la vía la cual permitirá mantener el actual flujo vehicular y un mínimo aumento debido al tráfico generado a lo largo del horizonte de evaluación, por que el costo de operación vehicular seguirá manteniéndose con una alta probabilidad de aumento ya que existe una gran posibilidad de perder totalmente la vía y resultado de ello la inaccesibilidad y el aislamientos de estos poblados con la región.

En el cuadro siguiente se muestra la proyección de la oferta optimizada a lo largo del horizonte de evaluación con un tráfico generado de 3% dicho valor fue tomado teniendo en cuenta el crecimiento poblacional del Distrito, toda vez que dicha vía es parte del anillo vial de San Martín.

4.3 BALANCE OFERTA – DEMANDADel análisis antes expuesto permite inferir que existe una demanda insatisfecha, tanto de carga como de pasajeros, pues la oferta vial existente no satisface, debido a los altos costos de transporte, lo cual amerita la propuesta del presente estudio.



Terminado el proyecto se brindara el servicio ofertado, lo cual cubrirá todo el déficit actual y el trafico generado durante el horizonte de evaluación, siendo la brecha no satisfecha actualmente cubierta en su totalidad a partir del primer año de ejecutado el proyecto es decir la brecha con el proyecto ejecutado no existirá será cero.

4.4 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVASTeniendo en cuenta que el proyecto a desarrollar es un proyecto de infraestructura vial, a nivel de pavimento, se determina que el tiempo de vida útil es de 10 años y el horizonte del proyecto está directamente relacionado con la vida útil, por lo tanto se considerará 10 años, de acuerdo a los lineamientos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.


0.50m de bermas ambos lados, con superficie de rodadura a nivel de afirmado con material de cantera seleccionado. Y Construcción de obras de arte (alcantarillas, badenes y pontón), drenaje (cunetas) y señalización en toda la vía.



LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA ALTERNATIVA 01 Longitud total : 14.360 kmCategoría : Tercera ClaseVelocidad de diseño : 25 - 30 km/horaRadio de curva horizontalRadio mínimo normal : 14.00 m.Radio excepcional Mínimo : 9.00 m.Pendiente máxima : 10.0%Pendiente mínimo : 0.5%Bombeo : 3%Espesor de afirmado : 25 - 30cmAnchos de calzada : 4.50 m.Anchos de berma : 0.50 m.Ancho de plataforma : 5.50 m.Cunetas laterales : 0.75 x 0.50 m.Talud de relleno : 1:1.5 (V: H)Talud de corte : 1:0.50

Plazoletas de volteo cada 1000 mts


0.50m de bermas ambos lados, con superficie de rodadura a nivel de afirmado con material de cantera seleccionado y reforzado con Geomallas. Y Construcción de obras de arte (alcantarillas, badenes y pontón), drenaje (cunetas) y señalización en toda la vía.





LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA ALTERNATIVA 02 Longitud total : 14.360 kmCategoría : Tercera ClaseVelocidad de diseño : 25 - 30 km/horaRadio de curva horizontalRadio mínimo normal : 14.00 m.Radio excepcional Mínimo : 9.00 m.Pendiente máxima : 10.0%Pendiente mínimo : 0.5%Bombeo : 3%Espesor de Afirmado reforzado: 15cm.Anchos de calzada : 4.50 m.Anchos de berma : 0.50 m.Ancho de plataforma : 5.50 m.Cunetas laterales : 0.75 x 0.50 m.Talud de relleno : 1:1.5 (V: H)Talud de corte : 1:0.50Plazoletas de volteo cada 1000 mts

4.5 COSTOS

4.5.1 Costos Totales del Proyecto de las Alternativas - Precios de Mercado:Se ha procedido a determinar los costos totales de inversión que involucra los estudios, obras de infraestructura, impacto ambiental, supervisión y demás actividades necesarias para la implementación de la carretera.

La inversión total que tendrá que realizarse para la implementación del mejoramiento del camino vecinal es de S/. 4 818,076.66, la cual corresponde a la alternativa 01 (alternativa seleccionada), donde dicho costo esta dentro de la línea base que la región usa para este tipo de intervención, considerando que se construirá obras de arte y cunetas revestidas.

El costo por km de la intervención es de $ 62,707.99 del costo directo la cual muestra que dicho presupuesto está dentro del rango considerado por la región para este tipo de intervenciones.

En el siguiente cuadro se muestra el costo de la inversión por rubros y componentes, a precios de marzo del 2009, además se adjunta al presente estudio lo costos y presupuestos de la alternativa seleccionada, analizadas a nivel de costos unitarios:



4.5.2 Costos Totales Mantenimientos en la Situación Sin ProyectoLos costos en la situación sin proyecto esta basados en los costos que se genera para mantener una carretera en buenas condiciones como por ejemplo limpieza y encauzamiento del curso de aguas. Situación Sin Proyecto

4.5.3 Costos Totales Mantenimientos en la Situación Con Proyecto

Situación Con Proyecto Alternativa Seleccionada a Precios Privados



El costo de mantenimiento es igual para las dos alternativas.

4.5.4 Costos a Precios Sociales:

Costo de InversiónLos Precios Sociales de la inversión para cada alternativa y los costos sociales de la Operación y Mantenimiento se obtendrán al afectar los costos a precios privados con los factores de conversión a precios sociales para proyectos viales las cuales están publicadas en la página del Ministerio de Economía y Finanzas.

COSTO A PRECIO FACTOR DE COSTO ADE MERCADO X CORRECCION = PRECIOS SOCIALES

Factores de ConversiónObras Factor

Inversión 0.79Mantenimiento y Operación 0.75

Costo de Operación y Mantenimiento a Precios Sociales



4.5.5 Costos Incrementales de las Alternativas:Los costos incrementales de las alternativas es la diferencia entre la situación con proyecto y la situación sin proyecto de los costos generalizados de la operación y mantenimiento de ambos casos.

4.5.6 Costos de Operación Vehicular (COV):Son los costos generados en la situación sin proyecto y la situación con proyecto, según los parámetros publicados en la página web del MEF, dichos valores son seleccionados según el tipo de alternativa, región, topografía y zona del proyecto.

Dichos valores incluye el costo del tiempo del usuario y están dados en $/km y para su conversión a precios sociales se afectará con el factor de conversión para precios sociales FC 0.74 según los parámetros indicados por el MEF.



CALCULO DEL COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR DEL PROYECTO

COV SIN PROYECTO A PRECIOS PRIVADOSEs el costo que requiere cada vehículo al transitar por el camino vecinal, es:

COV CON PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS



COV SIN PROYECTO A PRECIOS SOCIALES



COV CON PROYECTO A PRECIOS SOCIALES

4.6 BENEFICIOS

4.6.1 Beneficios Sin ProyectoSon los beneficios generados por la intervención de la situación actual optimizada.



4.6.2 Beneficios Con ProyectoSon los beneficios generados como resultado de la intervención en el proyecto con la alternativa seleccionada.

4.6.3 Beneficios Incrementales

Es la diferencia entre los beneficios generados con la situación con proyecto y los beneficios generados con la situación sin proyecto, es decir el ahorro en tiempo y la diferencia en la situación con proyecto y la situación sin proyecto de los costos de operación vehicular:



4.7 EVALUACIÓN SOCIAL

4.7.1 METODOLOGÍA COSTO BENEFICIOPara llevar a cabo la evaluación económica se partió identificando 02 alternativas, donde la Alternativa 01 consiste en el mejoramiento de 14.36Km de vía de 4.50m de ancho de calzada, 0.50m de bermas ambos lados, con superficie de rodadura a nivel de afirmado, construcción de 01 puente vehicular sobre el río Túmbaro, 08 alcantarillas tipo marco de concreto, 01 alcantarilla 02 ojos tipo marco de concreto, construcción de 10 badenes, construcción de 01 pontón, construcción de cunetas triangulares sin revestir de 0.75 x 0.50m y señalización. Capacitación y concientización a la población para mantenimiento vial preventivo La Alternativa 02 consiste en el mejoramiento de 14.36 Km de vía de 4.50m de ancho de calzada, 0.50m de bermas ambos lados, con superficie de rodadura a nivel de afirmado reforzado con Geomallas, construcción de 01 puente vehicular sobre el río Túmbaro, 08 alcantarillas tipo marco de concreto, 01 alcantarilla 02 ojos tipo marco de concreto, construcción de 10 badenes, construcción de 01 pontón, construcción de cunetas triangulares sin revestir de 0.75 x 0.50m y señalización. Capacitación y concientización a la población para mantenimiento vial preventivo.

Lo usual es comparar las alternativas propuestas; por lo tanto, para el presente análisis, la evaluación se fundamenta en: comparar las alternativas en base a los beneficios netos que estas puedan generar en un horizonte de 10 años.

La evaluación social se hizo convirtiendo los valores financieros de inversión, de producción y mantenimiento a económicos por medio del factor de conversión para perfiles, que se muestra el cuadro siguiente.



Factores de Corrección Para fines de evaluación, los costos de inversión y mantenimiento a precios de mercado se han valorado a precios sociales, de acuerdo a factores de corrección, tal como se indica a continuación:

Para Costos de Inversión : 0.79 Para Costos de Mantenimiento : 0.75 Conversión de Operación vehicular : 0.74

Los montos de inversión y mantenimiento; son promedios estimados, La tasa social de descuento, es la sugerida por la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público (DGPM) y que corresponden al 11%. La tasa social de descuento, representa el costo en que incurre la sociedad cuando el sector público extrae recursos de la economía para financiar sus proyectos. Se utiliza para transformar al valor actual los flujos futuros de beneficios y costos de un proyecto en particular. La utilización de una única tasa de descuento permite la comparación del valor actual neto de los proyectos de inversión pública.

METODOLOGIA COSTO/BENEFICIO Para el presente proyecto se ha determinado los beneficios por el ahorro costo operativo vehicular, en base al IMD, los beneficios se someten a la estimación de indicadores de rentabilidad frente a la inversión del proyecto.

4.7.2 Estimación De Los Costos Sociales:Para el cálculo de precios sociales de las inversiones, mantenimiento y costos de operación vehicular, se aplicó una corrección al precio de mercado tomando los factores de conversión de 0.79 para inversión, 0.75 para mantenimiento.



4.7.3 Flujo de Costos y Beneficios a Precios Sociales



Se presentan a continuación el resultado de los indicadores del VAN y la TIR para ambas alternativas

RESUME N DE LA EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO

Del análisis se deduce que aún cuando la rentabilidad es relativamente moderada para ambos casos, la viabilidad económica del Proyecto a precios sociales de la alternativa seleccionada está asegurada según la forma como se ha planteado; por lo tanto la ejecución del Proyecto es factible. El análisis económico indica que se hace un buen uso de los recursos, ya que se basa en la comparación de los costos necesarios para la construcción y operación del Proyecto con los beneficios que se derivan del mismo.

La evaluación privada nos muestra que no es rentable dicho proyecto para un potencial inversionista privado para la financiación, pues este proyecto solo presenta rentabilidad a precios sociales.

4.8 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD



4.8.1 Determinación de la Variables Inciertas y su Rango de VariaciónLas variables inciertas a tomarse en cuenta en el presente proyecto serán los costos de inversión y los ingresos atribuibles a la producción (beneficios). El rango en el cual se sensibilizará estará entre el +20% y -20%. Estas variaciones se realizarán de la siguiente manera:

a) Variación del +5% del costo de inversión.b) Variación del -5% de los ingresos atribuibles a la producción.c) Variación del +10% del costo de inversión y -10% de los ingresos atribuibles a la

producción.d) Variación del +20% del costo de inversión y -20% de los ingresos atribuibles a la

producción.

ANALISIS DE SENSIBILIDADANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES, EN MILES DE S/.

REHABIILTACIÓN Y MEJORAMIENTO DE 14.36KM DE CAMINO VECINALSEGÚN ALTERNATIVA SELECCIONADA

Variables inciertas y rango de variación

ALTERNATIVA Nº 01

Según el análisis de sensibilidad del Proyecto, la alternativa seleccionada soporta un incremento en los costos del 5% y 10% para los CASOS A, B y C para los tres casos reduciendo a los beneficios con el -5 y -10%, para el CASO D el proyecto no es rentable.

El punto de equilibrio, es decir hasta donde el PIP puede ser sensible afectando con un aumento en el presupuesto y reduciendo los beneficios con el valor de 6.40%, se obtiene un VAN de S/. 0.77 y un TIR del 11%

Con la implementación de este Proyecto el Estado tendrá presencia en lugares alejados del país que con su impacto abrirá nuevas fronteras así como competitividad y equidad.

Los factores que garanticen que el proyecto generará los beneficios esperados a lo largo de su vida útil.

4.9 SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del proyecto



En la etapa de Pre Inversión participará el Proyecto Especial Alto Mayo, como unidad formuladora asumiendo todos los costos de esta etapa.

Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyectoEn la etapa de Inversión participará la Municipalidad Distrital de Awajun, brindando las facilidades para la ejecución de la obra y el Gobierno Regional, asumirá el costo total del proyecto, donde se incluye gastos para la elaboración de los estudios definitivos.

Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del proyectoPara el mantenimiento de la infraestructura a mejorarse se ha considerado, según corresponda el horizonte (10 años), que se realizará el mantenimiento rutinario a través de los beneficiarios mediante faenas comunales organizados en un comité pro mantenimiento del proyecto, a través del gobierno local (Municipio), así como el mantenimiento periódico por ser la competencia respectiva ya que esta obra es una vía provincial.

Financiamiento de los costos de Operación y MantenimientoDicho financiamiento estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Awajun, por ser el encargado por función de dichas actividades.

Participación de los BeneficiariosLa participación de los beneficiarios se hará a través de las faenas comunales para realizar los mantenimientos rutinarios organizados en un comité pro mantenimiento del proyecto a través de sus gobiernos locales y rondas campesinas.

Medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidadLas medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad del proyecto, ya que está expuesto a peligros naturales, son las construcciones de las obras de arte (pontones, alcantarillas, badenes), las cunetas sin revestir y el puente vehicular, dichas obras han sido diseñadas de acuerdo al análisis de los resultados de los estudios hidráulicos e hidrológicos realizados por los especialistas.

4.10 ANALISIS DE RIESGO

1. OBJETIVOEl presente capitulo es un resumen del estudio de ANALISIS DE RIESGO PARA EL PROYECTO MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL: NARANJILLO-SHAMPUYACU-PUERTO SANTA ROSA Y ACCESO A PUERTO PRIMAVERA, L = 16.10 KM. Y CONSTRUCCION DE PUENTE TUMBARO, que tiene como objetivo principal identificar las principales características de los peligros que afectan directamente a la ejecución del Proyecto y la vulnerabilidad por exposición, fragilidad y Resiliencia del mismo; que han de permitir estimar el riesgo y proponer las principales medidas correctivas para disminuir los daños probables ante la ocurrencia de un desastre.

2. ANALISIS DE LOS PELIGROS

2.1. PELIGROS DE ORIGEN GEOLÓGICO-GEOTÉCNICOLos fenómenos de origen geológico-geotécnico que se han tomado en cuenta para el análisis de su ocurrencia en el área del Proyecto, son los siguientes:

a). Sismos: Los sismos que producen una aceleración sobre roca firme en los márgenes de la carretera no mayor a 0.10 cm/s2, son de peligro bajo y aquellos que producen una aceleración mayor a 0.20 cm/s2 sobre suelo son de peligro medio.

b). Falla por corte y asentamiento del suelo: Se producen en el suelo de cimentación que presenta una baja capacidad portante y en donde los esfuerzos actuantes de alguna obra específica, pueden ocasionar la falla por corte y asentamiento del suelo. Se considera una capacidad portante mínima de 2.00 Kg/cm2 y se considera aceptable para una cimentación común y para valores



menores se deberá tener un especial cuidado debido a la posibilidad de una drástica reducción de la capacidad portante en condiciones dinámicas y la amplificación de ondas sísmicas.

c). Cambios de volumen por cambios en el contenido de humedad y potencial de expansión: Se producen en el suelo de cimentación con un alto contenido de humedad natural, un alto Límite Líquido y un alto Índice Plástico. En aquellos suelos en donde el Índice Plástico sea mayor al 30% es posible que se produzcan cambios moderados de volumen por cambios en el contenido de humedad y expansión moderada a alta.

De acuerdo a los trabajos de geología y geotecnia realizados en la zona de estudio y por la observación hecha al tramo de la carretera, no se ha de producir cambios de volumen ni existe potencial de expansión por tratarse de materiales sin contenido de finos y se tiene roca arenisca, material en donde no se presentan este tipo de problemas por ser de origen arenoso.

2.2. PELIGROS DE ORIGEN CLIMÁTICOLos principales problemas en toda el área del Proyecto; si bien, al parecer ya encontró su equilibrio dinámico divagando u oscilando en el tiempo. Los fenómenos de origen climático de mayor ocurrencia en el área del Proyecto, son los siguientes:

• Erosión por ocurrencia de altas precipitaciones de lluvia.• Transporte de sedimentos debido al flujo de escorrentía superficial en los ríos y

quebradas.

El grado de peligros climáticos se ha realizado tomando en cuenta las condiciones del cauce en el sitio inspeccionado, el nivel de daños a ocasionar o pérdidas materiales y humanas, los antecedentes de inundación y los trabajos realizados en orden a controlar las crecientes. El grado de los peligros climáticos en el área de Proyecto, según los datos anteriores, es el siguiente:

Zona de peligro alto:Corresponde al actual trazo de la carretera donde se ha de rehabilitar y mejorar la carretera, expuesto a precipitaciones muy frecuentes y zonas que vienen erosionando continuamente por la acción de las lluvias continuas en la zona. En esta zona las precipitaciones intensas producen inundaciones medias a profundas, repentinas, frecuentes y de media duración, el flujo de escorrentía es repentino e intenso y el transporte de sedimentos es considerable, existen flujos de lodo y palizadas en forma frecuente y colmatación de material de arrastre en diversos puntos de los cauces de los ríos y quebradas.

2.3. PELIGROS DE ORIGEN GEOLÓGICO-CLIMÁTICODentro de los fenómenos de origen geológico-climático, se presentan los siguientes:

a). Inundaciones: Las inundaciones, se suceden a lo largo de los años en función de los caudales que discurren por los ríos y quebradas; siendo los años de avenidas extraordinarias los más peligrosos.

b). Erosión: El flujo de agua de las lluvias determina un permanente proceso de erosión; que es más crítico en las zonas de pendientes altas ocasionando la desestabilización de laderas y erosión lateral del borde del terreno.

c). Deslizamientos, cárcavas y erosión: Se producen en el material suelto de

cobertera y formaciones geológicas poco consolidadas. Están asociados a la variación de las características hidrológicas y estructurales, tales como precipitación,



sobresaturación, presión intersticial, cohesión y fracturamiento, que modifican las condiciones naturales y provocan el fenómeno.

La presencia de un flujo importante de agua subterránea y/o superficial suele activar el fenómeno.

De acuerdo a información recopilada, se tiene el siguiente grado de peligros de origen geológico-climático para el área del Proyecto:

Zona de peligro alto:Terrenos sobre suelos fluvioaluviales de pendiente muy suave, sujetos a inundación permanente (Terraza Media), a una intensa producción de transporte de sedimentos y palizadas, sedimentación y erosión sobre ambas márgenes de la carretera sobre áreas críticas.

2.4. PELIGROS DE ORIGEN MULTIPLETomando en cuenta la posibilidad de ocurrencia simultánea de los fenómenos de origen geológico-geotécnico, climático y geológico-climático en el área del Proyecto, se ha determinado el siguiente grado de peligros:

Zona de peligro alto: Terrenos sobre suelos fluvioaluviales de pendiente muy suave, sujetos a inundación permanente y a una intensa producción de transporte de sedimentos y palizadas, sedimentación, socavación y erosión en ambas márgenes de la carretera sobre áreas críticas.

En la zona se admite la construcción de obras siempre y cuando se tome en cuenta la vulnerabilidad de la infraestructura y se realicen las medidas de reducción del riesgo requeridas para poder soportar los peligros naturales del área del Proyecto. Para el caso de la Alternativa 1 y 2, se toma en cuenta por las condiciones topográficas de la zona.

Los resultados de este Formato permiten validar la información anteriormente presentada, con respecto a la calificación del nivel de peligros de origen natural.

4.11 IMPACTO AMBIENTAL

4.11.1 Marco legal Ley Nº 2686 ( 13-05-97 ) Ley Nº 26737 ( 05-01-97 ) D.L. Nº 25862 D.L. Nº 757, artículo 50 y 51 D.L. Nº 631 ( 8-09-90 ) D.S. Nº 030-93-TCC ( 13-10-93 ) R.M. Nº 170-94-TCC/15.03 ( 27-04-94 ) R.M. Nº 171-94-TCC/15.03 ( 27-04-94 ) D.S. Nº 056-97-PCM ( 18-11-97 ) D.S. Nº 061-97-PCM ( 04-12-97 ) D.S. Nº 037-96-EM ( 25-10-96 ) D.S. Nº 012-97-AG ( 09-07-97 ) R.M. Nº 188-97-EM-VMM ( 12-05-97 ) D.S. Nº 011-93-MTC ( 14-04-93 ) D.S. Nº 020-94-MTC ( 01-10-94 )

4.11.2 Objetivos generalesEl estudio de Impacto Ambiental tiene como objetivo identificar, predecir, integrar y comunicar los probables Impactos Ambientales que se originaran en las etapas de mejoramiento, operación y mantenimiento de la infraestructura vial, tratada en el presente perfil, así como también, las alternativas factibles de solución que pueden



ayudar a mitigar los Impactos Ambientales Negativos; y en el caso de los impactos positivos, reforzar los beneficios generados por la ejecución del proyecto.

4.11.3 Objetivos específicosLos objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los siguientes:- Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se encuentran en

el área de influencia del Proyecto.- Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se presentan en el

estado actual (del medio ambiente, en el que se desarrollara el proyecto).- Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden generar

durante las etapas de ejecución y operación del Proyecto.- Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de acciones de

prevención y/o control ambiental, como son las medidas de mitigación ambiental, así como, en ejecución de un Programa de Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan de Contingencia.

4.11.4 Consideraciones generalesDada la naturaleza de los trabajos a realizar, es posible señalar que no se producirán mayores alteraciones en el medio ambiente, debido a que, en general los impactos negativos atribuidos al proyecto han sido como considerados como menores y localizados. La ejecución del presente proyecto, traerá consigo muchos beneficios directos e indirectos para la población beneficiada, generando un desarrollo socio- económico sostenido, mejorando las condiciones de vida de ésta.

Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se reflejaran en los siguientes aspectos:

- Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia- Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos con los

polos de desarrollo regional.- Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular y en consecuencia,

menor costo del transporte de pasajeros y carga.- Disminución de tiempo de viaje

Considerando que las obras de mejoramiento y operación, generaran impactos ambientales directos e indirectos en el área de influencia del Proyecto, en el Estudio del Impacto Ambiental, deberá presentarse el Plan de Manejo Ambiental con el fin de formular acciones y/o medidas que permitan evitar y/o atenuar a niveles compatibles con el medio ambiente.

En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de gestión que se deberá hacer cumplir de manera que no se origine alteraciones ambientales. La implementación de los siguientes programas, se constituye en instrumentos de esta estrategia:- Programa de acción preventivo y/o correctivo.- Programa de seguimiento y/o vigilancia.- Programa de educación ambiental- Programa de contingencias- Programa de abandono y restauración al término de la Obra.

En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia del Ingeniero Inspector, se deberá observar los lineamientos básicos establecidos en el Manual Ambiental para el mejoramiento de vías, fundamentalmente en los aspectos relacionados a:

- Normas sobre calidad y uso de agua- Normas Ambientales para obras de drenaje- Normas para estabilización de taludes- Medidas de comportamiento del personal, entre otros.



4.11.5 Identificación de los impactos ambientales potencialesAntes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente Proyecto, es necesario realizar la selección de componentes Inter - actuantes. Esto consistirá en conocer y seleccionar las principales actividades del Proyecto y el conjunto de elementos Ambientales del entorno físico, biológico, socio-económico y cultural que intervienen en dicha interacción.

Componentes ambientales que podrían sufrir impactos

Del medio físico- Aire- Agua- Suelo- Relieve- Paisaje

Del medio biológico- Flora y Fauna

Del medio socio-económico y cultural- Transitabilidad vial- Actividad comercial local- Capacidad adquisitiva de la población local- Cobertura de los servicios de salud- Tranquilidad publica- Generación de empleo- Seguridad publica

a) Identificación de impactos ambientalesCumplido el proceso de selección de elementos Inter - actuantes, se da inicio a la identificación de los impactos ambientales, para lo cual al hacer el Estudio definitivo deberá hacerse uso de la Matriz de Identificación de Impactos Ambientales.

b) Evaluación de los impactos ambientalesUna vez identificados los impactos en la fase anterior, se procede a su evaluación respectiva empleando los criterios indicados. Para ello de la misma forma se confeccionará la matriz de Evaluación de Impactos Ambientales.

c) Descripción de los principales impactos ambientalesConsiderando que el Proyecto se refiere a una obra de mejoramiento de infraestructura vial, donde no habrá cambios significativos en el medio, se estima que la ocurrencia de impactos ambientales estará asociada básicamente al manejo de las áreas de uso temporal (campamentos, patio de maquinas y botaderos), considerando las etapas del proceso.

d) Durante la etapa de construcción impactos negativos

En el aire Incremento de gases de combustión

Como es de esperar, uno de los potenciales impactos en la calidad del aire será producido por la emisión de gases, tales como: dióxido de azufre (SO2), hidrocarburos, monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (Nox). Provenientes del funcionamiento de la maquinaria y vehículos diesel, principalmente durante las actividades de perfilado y mejoramiento de la sub-rasante, transporte de material de cantera para el afirmado así como en los movimientos de tierra, en general (cortes, excavaciones y rellenos).



En términos generales, se considera que las emisiones serán de magnitud variable entre baja y moderada, en algunos casos puntuales pero mayormente lineales a lo largo de la vía de moderada duración, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable, entre moderada y baja. Dichas emisiones no causaran mayor efecto en la calidad del aire del lugar, debido a que las áreas a ser intervenidas están en una zona abierta donde la presencia de fuertes vientos es favorable para la dispersión de dichas emisiones con lo que se reducirá sustancialmente su poder contaminante, así mismo, la presencia de áreas verdes de la vegetación a lo largo de los caminos rurales.

Incremento de partículas suspendidasLa emisión de material de partículas, es otro potencial de impacto en la calidad del aire, que se producirá principalmente durante las operaciones de transporte de material de cantera.

De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de material particulado, se han calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia variable local, de poca duración y con alta posibilidad de ampliación de medidas de mitigación; siendo por tanto de significancia variable entre moderada y baja.

Incremento del ruidoEl funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el desarrollo de las operaciones y/o actividades descritas en los casos anteriores generará un incremento de los niveles de ruido ambiental en estas áreas. Sin embargo, por la naturaleza de dichas operaciones las emisiones serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas próximas no existen elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo de contaminante, como ecosistemas especiales, que pudieran ser afectados, por ello, este efecto ha sido calificado como de magnitud baja, de corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.

En el agua Riesgo de alteración de las aguas superficiales

La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se realizan en época de estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona en época de lluvia. El problema se ocasionara debido a: El vertido de materiales y desperdicios a las quebradas

incrementando los sólidos. Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las

maestranzas, así como, vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación de los servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas afluentes del río

Lavado de ropa o carros en las quebradas.

Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada, alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local, de corta duración y con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación; siendo por tanto, de moderada significancia.

En el suelo Riesgo de alteración de la calidad del suelo

La posibilidad de alteración de la calidad del suelo está referida a los derrames de combustible, grasa y aceite que puedan ocurrir en las áreas donde opere la maquinaria, principalmente en campamentos y talleres.

El riesgo de alteración de la calidad del suelo, no obstante haber sido calificado como de baja probabilidad de ocurrencia, de presentarse sus



efectos serán puntuales, de moderada magnitud y de significancia moderada, pues no implicaran volúmenes considerables de vertido.Así mismo, este impacto tiene alta probabilidad de aplicación de medidas de mitigación.

En el paisaje Alteración de la calidad del paisaje del lugar

La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de ejecución de la obra podría verse afectada por la construcción y operación del campamento de obra. Se considera que la afectación a la calidad del paisaje del lugar no será muy notable debido a que se trata de un proyecto de mejoramiento de carretera departamental, donde la obra ya constituye un elemento del paisaje del lugar, además, las áreas de intervención temporal serán de pequeña extensión.

Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, corta duración, de influencia local, poca posibilidad de aplicación de medidas de mitigación.

En la flora Reducción de la cobertura vegetal

Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de campamentos y patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en pequeña escala.

Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada posibilidad de medidas de mitigación de incidencia puntual y de baja significancia.

En la fauna Perturbación de la fauna local

Las operaciones de construcción de campamento y patio de maquinas y durante el desplazamiento de la maquinaria en la obra, podrían ocasionar perturbaciones en la fauna local, se estima que el incremento de la presencia humana y de maquinarias durante el proceso constructivo de la obra vial causará perturbación en la fauna mayor, debido a que se podría dar lugar a eventos migratorios de consideración. Así mismo, de las operaciones descritas, la caza furtiva por parte del personal de obra, constituirá riesgo de eliminación de algunos ejemplares de fauna.

Según la literatura ecológica disponible, ninguna de las especies del lugar se encuentra incluida en las listas de especies amenazadas o en riesgo de extinción.

Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas con relación al entorno de la amplitud del ecosistema se prevé que este impacto sea de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia entre local y zonal de moderada duración, con moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.

En el aspecto social Riesgo de afectación de la salud pública

La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito de influencia del Proyecto podría verse afectada por la posible introducción de nuevas enfermedades e incremento de las enfermedades de transmisión sexual (ETS), debido a la presencia de personas foráneas, aunque en número pequeño, pues se dará preferencia a la mano de obra local. Este efecto a menudo no se considera en las evaluaciones ambientales, si se le considera, no se le da la importancia que merece. La ocurrencia del mismo podría provocar serios trastornos en la salud pública, en determinadas



circunstancias como es el caso de poblados pequeños carentes o con deficientes sistemas de atención sanitaria o con deficiente conocimiento de dichas enfermedades por parte de la población.

La emisión de material particulado durante los movimientos de tierra (excavaciones), transporte de material y conformación de la superficie de rodadura de la vía, también podría afectar la salud de los habitantes de las localidades cercanas.

En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, poca probabilidad de ocurrencia, corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.

Riesgo de afectación de la salud del personal de obraAl no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de ocurrencia de este impacto recaerá exclusivamente sobre el personal de obra, y será ocasionado por la emisión de gases y material particulado proveniente de la ejecución de la misma.

En este último caso, la salud del trabajador podría verse afectada a través de irritación en los ojos y en el aparato respiratorio, dermatitis.

En términos generales, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, mínima probabilidad de ocurrencia, duración moderada, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y alta.

Riesgo de afectación de la seguridad públicaEste impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes por desplazamiento de la maquinaria que pueda afectar la seguridad física de los habitantes de los poblados del ámbito de influencia del Proyecto. Este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada, de influencia local, moderada duración, moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia moderada.

e) Generación de empleo localLa generación directa de empleo es decir, todos los puestos de trabajo que demandará la ejecución del Proyecto de Mejoramiento de la vía en mención, está conformada desde las categorías especializadas hasta las categorías inferiores y no especializadas de la escala laboral; vale decir, peones y ayudantes de obra. Considerando que se dará preferencia a la mano de obra local, este impacto se producirá en las localidades más cercanas.

En términos generales, este impacto ha sido calificado como de baja magnitud; pues no obstante de ser de influencia zonal y de corta duración, el número de trabajadores es pequeño en relación a la PEA local.

Por lo tanto, este impacto es bajo, pero de alta significancia al constituir una importante fuente de generación de empleo para la población local, mejorando su capacidad de ingresos y acceso a los bienes y servicios locales, reflejándose en las mejoras del nivel de vida de los beneficiados.

f) Durante la etapa de abandono de la obra impactos negativos

En el agua Alteración del drenaje natural

Este impacto se produciría principalmente si los desvíos temporales habilitados para facilitar el desplazamiento de los vehículos durante la



ejecución de la obra, son restaurados inadecuadamente, ha sido calificada como de moderada magnitud, de influencia local, alta probabilidad de ocurrencia con alta posibilidad de aplicación de medidas correctivas de significancia moderada.

En el suelo

Riesgo de alteración de la calidad del sueloLa posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de abandono de la obra, está referida a los derrames accidentales o deliberados de combustible, grasa, aceite, entre otros restos, que puedan ocurrir principalmente en las áreas ocupadas por los campamentos y patios de maquinas.

Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada magnitud y de alta probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.

En el paisaje

Alteración de la calidad del paisajeEste se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como campamentos y patios de maquinas, sean abandonadas sin la correspondiente aplicación de medidas de restauración. El deterioro de la calidad del paisaje podría acentuarse si se produce abandono accidental o deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento de dichas instalaciones.

Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de moderada magnitud, de duración no permanente y de alta probabilidad de ocurrencia; sin embargo, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.

g) Durante la etapa de funcionamiento impactos positivos y/o negativos

En el agua Mejora del drenaje superficial

El mejoramiento vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la posibilidad de ocurrencia de impactos negativos por las precipitaciones. Por ello este impacto ha sido calificado como de alta magnitud, de influencia local, de duración permanente, de indefectible ocurrencia y de alta significancia positiva.

Riegos de ocurrencia de accidentesEste impacto potencial no solo está asociado a la etapa de funcionamiento del acceso vial, sino viene desde antes, y ocurre principalmente en donde las viviendas están próximas a la vía, siendo de significancia moderada.

4.11.6 Evaluación de alternativas – mitigación

a) Medidas por el control de la calidad del aire para la emisión de material particuladoDurante la etapa de ejecución se generaran emisiones contaminantes en la propia obra, en el transporte de material desde las canteras y en los botaderos.

Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de partículas minerales (polvo), procedentes del movimiento de tierras (excavación, zarandeo, carga, transporte y descarga), exposición de tierra desnuda al efecto del viento.



Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la concentración del polvo en el aire durante la fase de ejecución de las obras, son las siguientes:

Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la propia obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas mantengan el grado de humedad necesario para evitar o reducir la producción de polvo. Dichos riegos se realizaran a través de un camión cisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así mismo, el contratista deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de protección personal (principalmente mascarillas).

El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con la precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta húmeda.

Realizar los procesos de trituración de áridos mediante la utilización de agua y utilizar filtros que minimicen la cantidad de partículas emitidas del aire.

Para la emisión de gases en fuentes móvilesLas fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del mejoramiento de la vía no deben emitir al ambiente partículas de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de hidrógeno por encima de los límites establecidos por la OMS para dichas fuentes.

Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar el cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos utilizados deben ser sometidos a un programa de mantenimiento y sincronización preventiva cada cuatro meses.

El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán ser separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar nuevamente a las actividades de la obra, que sus emisiones se encuentren dentro de los límites permisibles; lo anterior estará estipulado en una cláusula contractual.

Para la emisión de fuentes de ruido innecesariasA los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de emergencia.

De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los silenciadores que atenúen el ruido generado por escape de los gases de la combustión.

b) Medidas para el control de la calidad del agua

Control de vertimientosRealizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo que se realicen estos actos en algún cauce de un río y/o en las áreas próximas; así mismo, quedará estrictamente prohibido cualquier tipo de vertido, líquido o sólido. El mantenimiento de la maquinaria y la recarga de combustible, se realizara solamente en el área seleccionada y asignada para tal fin, denominada Patio de Máquinas.

En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se colectará en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a los rellenos sanitarios.



Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos al cauce de alguna quebrada o río.

Los restos de materiales de la ejecución de la obra (cemento, concreto fresco, limos, arcillas), no tendrán como receptor final el lecho o curso de agua, estos residuos serán llevados a los botaderos pre-establecidos.

c) Medidas para el control de suelo para el control de la contaminaciónLos aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza, mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en recipientes herméticos adecuados para su posterior evacuación a los rellenos sanitarios posibles.

La disposición de desechos de la ejecución de la obra se hará en los lugares seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las casetas temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás construcciones temporales, disponer los escombros y restaurar el paisaje a condiciones iguales o mejores a las iniciadas.

Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes, combustibles, deben ser recolectados de inmediato y su disposición final debe hacerse de acuerdo con las normas ambientales presentes.

Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar provistos de recipientes apropiados para disposición de basura (recipientes plásticos con tapas), éstas serán vaciadas en cajas herméticas, que serán llevadas periódicamente al relleno sanitario más cercano u otro lugar adecuado.

Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por lo general, deben ser depositados provisionalmente en los lados de la carretera, u otros lugares apropiados en espera de ser trasladados a los depósitos señalados para tal fin (botaderos).

Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos de agua, éstos serán acarreados a los botaderos seleccionados o a los que designe la supervisión, además dispuestos adecuadamente, con el fin de no causar problemas de deslizamiento y erosión posterior, sobre todo durante la estación de lluvias.

d) Medidas de protección de la vegetaciónEvitar la ejecución de la obra sin una adecuada planificación para no afectar demasiado la vegetación natural.

Una vez finalizada la obra, realizar a la brevedad posible la recuperación de las zonas afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos; con medidas de restauración y posteriormente reforestar dichas áreas con vegetación natural.

e) Medidas para la protección de faunasLimitar las actividades de ejecución y operación estrictamente al área de servidumbre, evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat de la fauna silvestre.

Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de trabajo, excepto el personal de seguridad autorizado para ello. Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el área del Proyecto y zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o preservados.

f) Protección de la seguridad del personalEl contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes relacionados con la ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las condiciones relativas de



salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes establecidas en los documentos del contrato y se les exigirá su cumplimiento.

Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, el Contratista deberá revisar y ajustar el programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes, se podrá suspender las obras si se incumplen los requisitos de salud ocupacional o no atiende las instrucciones que el Ingeniero Inspector hiciera al respecto. El Contratista será responsable de todos los accidentes que por negligencia suya, de sus empleados o proveedores pudieran sufrir el personal de la obra o de terceras personas.

El Contratista deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector, cualquier accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un registro de todos los casos de enfermedad que requiere atención profesional y los daños que se presenten sobre la comunidad, para preparar reportes mensuales del tema.

Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para la protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos a que estén sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena calidad y serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado, debiendo buscar a que el aseo y el orden de la zona de trabajo brindan mayor seguridad al personal y a la comunidad, el Contratista contará con personal específico para las labores de aseo y limpieza.

4.11.7 Plan de monitoreo ambiental y vigilancia ecológicaLas medidas adoptadas para minimizar algunos impactos en el área de trabajo se deberán considerar la filosofía del concepto de reserva de biosfera a fin de mantener intangibles ambas márgenes de la vía; para tal fin se considerará lo siguiente:

- Una zona intangible de protección absoluta de la flora y fauna silvestre (zona núcleo), a 500metros a ambos lados de la vía.

- Una zona de amortización, donde la intervención humana se limite al cultivo como barrera protectora de la vía y de los fenómenos erosivos.

a) ReforestaciónSe deberá hacer con más énfasis en las parcelas de café haciendo un cultivo asociado con plantas forestales maderables, la ejecución del Proyecto afectara inevitablemente de algún modo, al medio físico (suelos, agua, aire, etc.), así como también, a la flora y fauna que habite en dicho medio conformando el ecosistema; en tal sentido y apuntando precisamente a disminuir el grado de afectación el presente EIA, incluye una serie de propuestas para prevenir, eliminar, minimizar tales impactos en beneficio del medio ambiente.

b) Protección de la flora y faunaCon la finalidad de evitar la tala de vegetación especialmente en la zona del bosque natural, se recomienda:- Utilizar madera para aserrado y campamento, solamente de los que

provienen de los árboles caídos ubicados dentro de las vías de acceso.- Colocar avisos prohibiendo la tala de árboles y extracción de los

productos forestales de la zona.- Elaborar un manual orientado a la protección de los recursos

naturales.- Prohibir la extracción de árboles semilleros con capacidad de brindar

semillas y especies a utilizarse en generación natural.



c) Programa de educación ambiental Coordinando con diferentes sectores, se ejecutará un programa de Educación Ambiental, mediante charlas de concientización, capacitación, cursos, talleres, letreros y boletines.Paralelamente a la ejecución de este programa se incidirá en la organización comunal.

d) Señalización ecológicaEsta referida a la colocación de señalización específica para la conservación de los recursos naturales existentes en la zona y especialmente los relictos de vegetación.

4.12 SELECCIÓN DE ALTERNATIVASEl resultado de la evaluación económica de las Alternativas es el siguiente:

Realizada la evaluación y el análisis de sensibilidad la alternativa más rentable resulta el Proyecto Alternativo Nº 01 “Mejoramiento de 14.36 Km de vía de 4.50m de ancho de calzada, 0.50m de bermas ambos lados, con superficie de rodadura a nivel de afirmado, construcción de puente vehicular sobre el río Túmbaro, 01 alcantarilla 02 Ojos tipo marco de concreto, 08 Alcantarillas Tipo Marco de Concreto, construcción de 10 badenes, construcción de 01 pontón, construcción de cunetas triangulares sin revestir de 0.75x0.50m y señalización. Con Capacitación y concientización a la población para mantenimiento vial preventivo, del Camino Vecinal: Naranjillo – Shampuyacu - Puerto Santa Rosa y Acceso a Puerto Primavera L=16.10Km. Y Construcción de puente Túmbaro”, con una Tasa Interna de Retorno de 16.07%, Valor Actual Neto en miles de soles de S/. 932.802 Nuevos soles y un ratio Beneficio/Costo de 1.28.

Por lo tanto se PRIORIZA la ejecución de la Obra “Mejoramiento de Camino Vecinal: Naranjillo – Shampuyacu - Puerto Santa Rosa y Acceso a Puerto Primavera, L=16.10Km. Y Construcción de puente Túmbaro”.

4.13 PLAN DE IMPLEMENTACIÓNEn la etapa de Preinversión e Inversión el Gobierno Regional San Martín a través del Proyecto Especial Alto Mayo (PEAM), asumirá la responsabilidad, primero con la elaboración del Estudio de Preinversión a nivel de Perfil, y segundo con el Estudio Definitivo y la Ejecución del Proyecto.

La implementación física se realizará en función al Cronograma Valorizado de Ejecución de Obra, en el cual se contemplan todas las actividades, metas y recursos del proyecto. A continuación se muestra un diagrama de Gantt para todo el proceso de implementación, durante un periodo de evaluación y ejecución. También se adjunta un cronograma detallado de obra.

c)Cronograma de Implementación Etapa de Inversión.En esta etapa se van a realizar las siguientes actividades:

Elaboración de los Estudios de Pre inversiónEntidad Responsable de Formular : Proyecto Especial Alto Mayo.Responsable de la Unidad Formuladora : Ing. Luis Villavicencio ZuasnabarDuración : 03 meses.Recursos Financieros : Recursos ordinarios – PEAM.

Formulación de Expediente TécnicoEntidad Responsable de Formular : Proyecto Especial Alto Mayo.Responsable de la Unidad Ejecutora : Ing. Roger Meléndez GanosaDuración : 04 meses.Recursos Financieros : Recursos ordinarios – PEAM.



Mejoramiento del camino vecinal (Obra)Entidad Responsable de la Ejecución : Proyecto Especial Alto Mayo.Responsable de la Unidad Ejecutora : Ing. Miguel Alegría CárdenasDuración : 08 meses.Recursos Financieros : Recursos ordinarios - GRSM.

Medidas de Mitigación AmbientalEntidad Responsable de la Ejecución : Proyecto Especial Alto Mayo – GRSM.Responsable de la Unidad Ejecutora : Gerente General – PEAM.Duración : 05 meses.Recursos Financieros : Recursos ordinarios – PEAM.

d) Cronograma de Implementación Etapa de Operación Post Inversión. Operación y Mantenimiento Rutinario – camino vecinal.

Entidad Responsable del Mantenimiento : Municipalidad Distrital de Awajun.Responsable de la Unidad Ejecutora : Alcalde Distrital.Duración : 02 mes. (Cada año)Recursos Financieros : Recursos propios–Municipalidad.

Operación y Mantenimiento Periódico – Camino vecinal.Entidad Responsable del Mantenimiento: Municipalidad Distrital de Awajun.Responsable de la Unidad Ejecutora : Alcalde Distrital.Duración : 03 mes. (Cada 03 años)Recursos Financieros : Recursos propios MPMRecursos Financieros : Recursos propios–Municipalidad.

4.14 ORGANIZACIÓN Y GESTIONLa Municipalidad Distrital de Awajun representa a los centros poblados, anexos y caseríos, promueve la adecuada prestación de los servicios públicos, fomenta el bienestar de los vecinos y el desarrollo integral y armónico de las circunscripciones de su jurisdicción. Su compromiso con el proyecto de Inversión Pública en mención es asumir parte de los costos de operación y mantenimiento (faenas comunales) del camino vecinal conjuntamente con la población beneficiaria.

La fase de inversión del proyecto será asumida por el Gobierno Regional de San Martín, organismo que cuenta con suficiente experiencia y conocimiento en ejecución de obras de infraestructura vial.

La sostenibilidad del proyecto se sustenta en la participación directa de la población o beneficiarios, que se responsabilizarán a través de sectores o localidades, siendo



asesorados por los gobiernos locales con un mínimo de equipamiento, para realizar propiamente las labores de mantenimiento, asegurando con su operatividad y durabilidad de la infraestructura vial.

Por ello se tendrá en cuenta los factores que garantizarán que el proyecto generará beneficios a lo largo de su vida útil, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:

a. Arreglos Institucionales previstos para la fase de operación y post-inversión.Una vez concluido la fase de ejecución completa del proyecto, la transferencia de las obras de parte del Gobierno Regional de San Martín, en primer término se hará a la Municipalidad Distrital de Awajun y al Comité de la Población Beneficiaria.

b. Capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión y operación.El PEAM se crea como un subprograma del Proyecto Especial Huallaga Central (PEHCBM) por D.S N° 031-81 PCM, adquiriendo en 1990 su autonomía con D.L N° 556 Art. 419 y con Personería Jurídica; ahora depende del Gobierno Regional San Martín, que fue transferido el 09 de Septiembre del año 2003 mediante D.S. N° 024 – 2003 – Vivienda.

El Proyecto Especial Alto Mayo, es una institución líder, dependiente del Gobierno Regional San Martín, especializada en gestión de desarrollo sostenible y promotor de la inversión, responsable de conducir proyectos hidráulicos, viales, etc. Tiene como misión, proyectar, ejecutar y administrar los proyectos de propósitos múltiples, de desarrollo rural integral. Para ello cuenta con la experiencia y capacidad instalada a través del Área de Infraestructura para el diseño y ejecución de proyectos viales, agrícolas, pecuarios y forestales en la zona del Alto Mayo.

El Proyecto Especial Alto Mayo (PEAM) y el Gobierno Regional San Martín buscan la articulación del sistema vial de la región, que integre a las localidades de su ámbito de acción, a través de una gestión vial efectiva y coherente. Están involucrados como unidad formuladora y ejecutora del PIP en mención por lo tanto su compromiso esta en financiar los estudios de pre inversión, inversión y la posterior ejecución, será responsable de la ejecución del proyecto, administrando los recursos que se le asignen para éste efecto.

c. Financiamiento de los costos de operación mantenimiento y participación de los beneficiarios.Para el mantenimiento rutinario y periódico a realizarse cada año y cada 05 años respectivamente, se realizará a través de la Municipalidad Distrital de Awajun, ya que cuenta con maquinaria necesaria para realizar el mantenimiento del camino vecinal, y además está contemplado en los planes del gobierno local realizar estos trabajos para los poblados de su jurisdicción.

También existe el compromiso de los beneficiarios, participar mediante faenas comunales, en la conservación y mantenimiento del camino vecinal y realizar estos trabajos, y para tales efectos han firmado un Acta de Compromiso.

d. Participación de los beneficiariosLa participación de la población beneficiaria del proyecto, será a través de la mano de obra valorizada.

En el siguiente cuadro, se muestra un resumen de las entidades involucradas, sus intereses y compromisos asumidos para con el proyecto.

ENTIDADES INVOLUCRADASENTIDADES INTERESES COMPROMISOS




Representar a la comunidad, promover la adecuada prestación de los servicios públicos, fomentar el bienestar de los

vecinos y el desarrollo integral y armónico de las circunscripciones de su

jurisdicción.

Asumir parte de los costos de operación y mantenimiento del proyectoJunto con la población beneficiaria.

Productores agropecuarios del

ámbito de influencia

Disminuir los costos de transporte de los productos agropecuarios

Realizar las gestiones correspondientes ante los órganos

respectivos para la operación y mantenimiento del camino vecinal

proyectado

Proyecto Especial Alto MayoGobierno Regional San Martín

Articular el Sistema Vial de caminos vecinales, que integren a su ámbito de

acción, mediante una gestión vial efectiva y coherente

Elaborar los estudios de Pre inversión, así como participar en la fase de inversión y post inversión

FUENTE: elaboración propia

4.15 MATRIZ DEL MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADO

objetivos indicadoresmedios de

verificaciónsupuestos

FIN “Mejorar el desarrollo socioeconómico

de la población de la zona del proyecto”

- Aumentar el ingreso per cápita en 12% dos años después de ser ejecutada la obra, 30% a los cinco años después de ser ejecutada la obra.- Reducción de extrema pobreza de la población.- Incremento de la actividad agrícola en un 35% al segundo año.

-Censos, estudios socioeconómicos realizados.- Encuestas a hogares para determinar los principales indicadores de la localidad (niveles de vida).

-Interés de la población local para participar en acciones de desarrollo de su localidad.-Desarrollo de eventos culturales promovidos por las autoridades del lugar. -Interés del gobierno central de realizar encuestas y trabajos estadísticos generales; así como el desarrollo de censos tanto de población, vivienda, producción pecuaria.

PR

OP

OS

ITO Adecuadas condiciones de

transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros

-Mayor Volumen de carga transportada

- Disminución de los costos de transporte en un 25%

- Flujo vehicular: 65 Vehxdía Año 1, 67 Vehxdía Año 3, 72 Vehxdía Año 5, 82 Vehxdía Año 10.

- Incremento del número de pasajeros.(8.7% en el año 1)

- Encuesta de carga. -Conteos de tráfico

-Interés de autoridades del lugar de asignar recursos y participar en acciones de mantenimiento.

-Interés de instituciones de apoyar incremento de infraestructura.

-Existencia de programas sociales por parte del estado, que apoyan a poblaciones deprimidas.



CO

MP

ON

EN

TE

S -Vías de comunicación terrestre en

buen estado.

- Disponibilidad de un puente vehicular sobre el río Túmbaro.

- Eficiente Programa de

mantenimiento vial.

- 14.36 kilómetros de vía rehabilitada y mejorada A nivel de Afirmado con obras de arte (pontón, badenes, alcantarillas), buen sistema de drenaje y señalización vial.

- Puente vehicular sobre el río Tumbaro de 30 metros de luz

- 14.36 kilómetros de vía mantenida los 365 días

- Inventario vial

- Informes de obra

- Valorizaciones

-Programación de la ejecución de la obra en época no lluviosa.

-Disponibilidad de instituciones de apoyar en el mantenimiento de la infraestructura.

AC

CIO

NE

S

Mejoramiento de 14.36km. de vía de 4.50 m de ancho de calzada y 0.50m. de bermas a ambos lados a nivel afirmado. Y Construcción de obras de arte y drenaje y señalización de la vía.

Construcción de puente vehicular sobre el río Túmbaro.

Capacitación y concientización a la población y transportistas para el uso y mantenimiento de la vía.

- Actas de recepción entrega de obras

- Reportes de avance de la unidad ejecutora

-Informes de supervisión

- Programación de la ejecución de la obra en épocas no lluviosas.

- Disponibilidad de instituciones de apoyar en el mantenimiento de la infraestructura



V CONCLUSIONES

5.- CONCLUSIONES

5.1 Conclusiones y recomendaciones:

1. El problema central es:“Limitadas condiciones de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros”

Las causas que originan este problema son:a. Oferta limitada de vías de comunicaciónb. Ineficientes Programas de mantenimiento vial.c. Vías de comunicación terrestre en mal estado.d. Inadecuado puente sobre el río Túmbaro.

2. El objetivo central es: “Adecuadas condiciones de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros”

3. De La evaluación social demuestra que el Proyecto Alternativo Nº 01 presenta una mayor rentabilidad social tal como lo demuestran las variables e indicadores como VAN (valor actual neto en miles de soles) S/. 932.802 nuevos soles TIR (tasa interna de retorno) 16.07% y ratio Beneficio/Costo 1.28. Proyecto Alternativo Nº 02 presenta una rentabilidad social VAN (valor actual neto en miles de soles) S/. 207.443 nuevos soles TIR (tasa interna de retorno) 11.96% y ratio Beneficio/Costo 1.05.

4. Por lo tanto la alternativa priorizada es:

Proyecto Alternativo Nº 01:

Mejoramiento de 14.360 Km de vía de 4.50 m de ancho de calzada, 0.50m de bermas ambos lados, con superficie de rodadura a nivel de Afirmado, con construcción de obras de arte y drenaje (cunetas, alcantarillas tipo



marco de concreto, badenes y pontón), construcción de 01 puente sobre el río Túmbaro, y señalización en toda la vía. Capacitación y concientización a la población para mantenimiento vial preventivo.

e) El presente Perfil de Proyecto ha sido elaborado enmarcado en los parámetros del Sistema de Inversión Pública – SNIP, el mismo que beneficiará directamente a toda la población de la zona de influencia del distrito de Moyobamba e indirectamente a la población de la Región San Martín.

f) El monto total de inversión requerido para la Alternativa Nº 1 es S/, 4’818,076.66 nuevos soles y para la Alternativa Nº 2 es S/ 5’805,827.60 nuevos soles.

g) En la Sostenibilidad del Proyecto, la inversión necesaria para la ejecución de los trabajos que lleven a la implementación del proyecto estará a cargo del Gobierno Regional de San Martín. Mientras que la Municipalidad Distrital de Awajún estará a cargo de la Operación y Mantenimiento durante la vida útil.

h) El proyecto es un planteamiento de desarrollo gradual, primero con la integración de las comunidades mediante el camino vecinal y segundo permitir el desarrollo de nuevas zonas con mayores volúmenes de producción y productividad agrícola, mejorando las condiciones de vida de la población de la zona.

i) La construcción de obras de arte y drenaje, contempla alcantarillas Tipo Marco de concreto, badenes de concreto, pontón, y cunetas sin revestir, que permitirá solucionar el problema de inundación y erosión de la vía y parcelas adyacentes, así como los efectos que provoca la insuficiencia existente.

j) La construcción del puente sobre el río Túmbaro, permitirá la continuidad de la vía, al salvaguardar depresiones y pases de agua como el río, y solucionar el problema de corte de vía o traslado por canoa o balsa.

k) Los beneficios económicos de este proyecto alcanzan un valor actual neto positivo, a pesar de haberse hecho un análisis conservador, por tener el proyecto diversos beneficios no cuantificables directamente.

l) La factibilidad social del proyecto está representado básicamente por su capacidad de generar empleos, orientado a la disminución del sub empleo y desempleo al crear nuevas oportunidades de trabajo, las mismas que tienen carácter permanente y eventual.



6.- ANEXOS

6.1. Fotografías6.2. Plano vial, ubicación y área de influencia6.3. Actas y cartas de compromiso6.4. Presupuesto de obra6.5. Costos unitarios6.6. Estudio de tráfico6.7. Planos del camino vecinal6.8. Cronograma de obra



ANALISIS DE RIESGO (ADR)

1. OBJETIVOEl presente capitulo es un resumen del estudio de ANALISIS DE RIESGO PARA EL PROYECTO MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL: NARANJILLO-SHAMPUYACU-PUERTO SANTA ROSA Y ACCESO A PUERTO PRIMAVERA, L = 16.10 KM. Y CONSTRUCCION DE PUENTE TUMBARO que tiene como objetivo principal identificar las principales características de los peligros que afectan directamente a la ejecución del Proyecto y la vulnerabilidad por exposición, fragilidad y Resiliencia del mismo; que han de permitir estimar el riesgo y proponer las principales medidas correctivas para disminuir los daños probables ante la ocurrencia de un desastre.

2. ANALISIS DE LOS PELIGROS

2.1. PELIGROS DE ORIGEN GEOLÓGICO-GEOTÉCNICOLos fenómenos de origen geológico-geotécnico que se han tomado en cuenta para el análisis de su ocurrencia en el área del Proyecto, son los siguientes:

a). Sismos: Los sismos que producen una aceleración sobre roca firme en los márgenes de la carretera no mayor a 0.10 cm/s2, son de peligro bajo y aquellos que producen una aceleración mayor a 0.20 cm/s2 sobre suelo son de peligro medio.

b). Falla por corte y asentamiento del suelo: Se producen en el suelo de cimentación que presenta una baja capacidad portante y en donde los esfuerzos actuantes de alguna obra específica, pueden ocasionar la falla por corte y asentamiento del suelo. Se considera una capacidad portante mínima de 2.00 Kg/cm2 y se considera aceptable para una cimentación común y para valores menores se deberá tener un especial cuidado debido a la posibilidad de una drástica reducción de la capacidad portante en condiciones dinámicas y la amplificación de ondas sísmicas.

c). Cambios de volumen por cambios en el contenido de humedad y potencial de expansión: Se producen en el suelo de cimentación con un alto contenido de humedad natural, un alto Límite Líquido y un alto Índice Plástico. En aquellos suelos en donde el Índice Plástico sea mayor al 30% es posible que se produzcan cambios moderados de volumen por cambios en el contenido de humedad y expansión moderada a alta.

De acuerdo a los trabajos de geología y geotecnia realizados en la zona de estudio y por la observación hecha al tramo de la carretera, no se ha de producir cambios de volumen ni existe potencial de expansión por tratarse de materiales



sin contenido de finos y se tiene roca arenisca, material en donde no se presentan este tipo de problemas por ser de origen arenoso.

2.2. PELIGROS DE ORIGEN CLIMÁTICOLos principales problemas en toda el área del Proyecto; si bien, al parecer ya encontró su equilibrio dinámico divagando u oscilando en el tiempo. Los fenómenos de origen climático de mayor ocurrencia en el área del Proyecto, son los siguientes:

• Erosión por ocurrencia de altas precipitaciones de lluvia.• Transporte de sedimentos debido al flujo de escorrentía superficial en los ríos y

quebradas.

El grado de peligros climáticos se ha realizado tomando en cuenta las condiciones del cauce en el sitio inspeccionado, el nivel de daños a ocasionar o pérdidas materiales y humanas, los antecedentes de inundación y los trabajos realizados en orden a controlar las crecientes. El grado de los peligros climáticos en el área de Proyecto, según los datos anteriores, es el siguiente:

Zona de peligro alto:Corresponde al actual trazo de la carretera donde se ha de rehabilitar y mejorar la carretera, expuesto a precipitaciones muy frecuentes y zonas que vienen erosionando continuamente por la acción de las lluvias continuas en la zona. En esta zona las precipitaciones intensas producen inundaciones medias a profundas, repentinas, frecuentes y de media duración, el flujo de escorrentía es repentino e intenso y el transporte de sedimentos es considerable, existen flujos de lodo y palizadas en forma frecuente y colmatación de material de arrastre en diversos puntos de los cauces de los ríos y quebradas.

2.3. PELIGROS DE ORIGEN GEOLÓGICO-CLIMÁTICODentro de los fenómenos de origen geológico-climático, se presentan los siguientes:

a). Inundaciones: Las inundaciones, se suceden a lo largo de los años en función de los caudales que discurren por los ríos y quebradas; siendo los años de avenidas extraordinarias los más peligrosos.

b). Erosión: El flujo de agua de las lluvias determina un permanente proceso de erosión; que es más crítico en las zonas de pendientes altas ocasionando la desestabilización de laderas y erosión lateral del borde del terreno.

c). Deslizamientos, cárcavas y erosión: Se producen en el material suelto de

cobertera y formaciones geológicas poco consolidadas. Están asociados a la variación de las características hidrológicas y estructurales, tales como precipitación, sobresaturación, presión intersticial, cohesión y fracturamiento, que modifican las condiciones naturales y provocan el fenómeno.

La presencia de un flujo importante de agua subterránea y/o superficial suele activar el fenómeno.

De acuerdo a información recopilada, se tiene el siguiente grado de peligros de origen geológico-climático para el área del Proyecto:

Zona de peligro alto:Terrenos sobre suelos fluvioaluviales de pendiente muy suave, sujetos a inundación permanente (Terraza Media), a una intensa producción de transporte de sedimentos y palizadas, sedimentación y erosión sobre ambas márgenes de la carretera sobre áreas críticas.



2.4. PELIGROS DE ORIGEN MULTIPLETomando en cuenta la posibilidad de ocurrencia simultánea de los fenómenos de origen geológico-geotécnico, climático y geológico-climático en el área del Proyecto, se ha determinado el siguiente grado de peligros:

Zona de peligro alto: Terrenos sobre suelos fluvioaluviales de pendiente muy suave, sujetos a inundación permanente y a una intensa producción de transporte de sedimentos y palizadas, sedimentación, socavación y erosión en ambas márgenes de la carretera sobre áreas críticas.

En la zona se admite la construcción de obras siempre y cuando se tome en cuenta la vulnerabilidad de la infraestructura y se realicen las medidas de reducción del riesgo requeridas para poder soportar los peligros naturales del área del Proyecto. Para el caso de la Alternativa 1 y 2, se toma en cuenta por las condiciones topográficas de la zona.

Los resultados de este Formato permiten validar la información anteriormente presentada, con respecto a la calificación del nivel de peligros de origen natural.

A. Análisis de los Peligros La identificación de los peligros se hace usando el formato Nº01 del manual de “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública” publicado por la DGPM

IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO

PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA

1. ¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto?

2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?

Si No Comentarios Si No ComentariosInundaciones X Inundaciones X

Lluvias intensas X Lluvias intensas X

Heladas X Heladas X

Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X

Sismos X Sismos X

Sequías X Sequías X

Huaycos X Huaycos X

Derrumbes / Deslizamientos

X Derrumbes / Deslizamientos

X

Tsunami X Tsunami X

Incendios urbanos X Incendios urbanos X

Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X

Otros X Otros X

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?

SI NO

X

4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?

SI NO

X



Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligrosPeligros SI NO Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado

(c)=(a)*(b)

B M A S.I. B M A S.I.

Inundación

¿Existen zonas con problemas de inundación?

X

¿Existe sedimentación en el río o quebrada? X

¿Cambia el flujo del río o acequia principal que estará involucrado con el proyecto?

X

Lluvias Intensas X 3 2 6

Derrumbes / Deslizamientos X 1 2 2

¿Existen procesos de erosión? X 1 1 1

¿Existe mal drenaje de suelos? X 2 2 4

¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas geológicas en las laderas?

X

¿Existen antecedentes de deslizamientos? X 1 2 2

¿Existen antecedentes de derrumbes? X 1 2 2

Heladas X

Friajes / Nevadas X

Sismos X

Sequías X

Huaycos X

¿Existen antecedentes de huaycos? X

Incendios urbanos X

Derrames tóxicos X

Otros X

B = Bajo (1); M = Medio (2); A = Alto (3); S.I. = Sin Información

De los resultados encontrados en el presente ítem, se concluye finalmente que el mayor peligro a que está expuesto el Proyecto, está referido al fenómeno de lluvias intensas, esto sumado al mal drenaje del terreno en zonal de alta pendiente que origina la erosión por escorrentía superficial de la zona de interés.



Es necesario que en el Proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a situaciones de riesgo de desastres, ya que existen condiciones de Peligro Alto.

B. Análisis de la VulnerabilidadLa verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición, fragilidad o Resiliencia en el proyecto se hace usando el formato Nº 02 y Nº 03, del manual de “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública” publicado por la DGPM

Lista de Verificación sobre la generación de vulnerabilidades por Exposición, Fragilidad o Resiliencia en el proyecto

Preguntas Si No Comentarios

A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros?

X

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?

X La zona del proyecto es una zona montañosa con topografía accidentada


B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)

1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma antisísmica.

X Sigue el Reglamento Nacional de Carreteras y Puentes

2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: Si se va a utilizar madera en el proyecto, ¿Se ha considerado el uso de preservantes y selladores para evitar el daño por humedad o lluvias intensas?

X Sigue el Reglamento Nacional de Carreteras y Puentes

3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel de las avenidas cuando ocurre el Fenómeno El Niño, considerando sus distintos grados de intensidad?

X

4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido diseñada considerando que hay épocas de abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes de agua?

X

5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La tecnología de construcción propuesta considera que la

zona es propensa a movimientos telúricos?

X

6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias es mucho más difícil construir la carretera, porque se dificulta la operación de la maquinaria?

X




C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?

X

2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

X

3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

X

Las 3 preguntas anteriores sobre Resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.

4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

X

5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?

X

Identificación del Grado de Vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y resiliencia

Factor de Vulnerabilidad Variable

Grado de Vulnerabilidad

Bajo Medio Alto

Exposición (A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro. X

(B) Características del terreno X

Fragilidad (C) Tipo de construcción X

(D) Aplicación de normas de construcción X

Resiliencia

(E) Actividad económica de la zona X

(F) Situación de pobreza de la zona X

(G) Integración institucional de la zona X

(H) Nivel de organización de la población X

(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población X

(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X

(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres.

X



De los resultados presentados en los FORMATOS Nº 02 y Nº 03 (Anexos de AdR) se desprende que el Proyecto ha de enfrentar una Vulnerabilidad de Alta Media, debido básicamente a que la exposición es Alta y existen algunas variables de Resiliencia que muestran una Media a Alta Vulnerabilidad.

C. Análisis del Riesgo

El riesgo de desastres del Proyecto se ha de estimar tomando en cuenta los resultados encontrados para el Grado de Peligro y Vulnerabilidad del área del Proyecto y su cruce de acuerdo a la escala (Cuadro 2-31: del AdR) mostrada a continuación:

Escala de Nivel de Riesgo, considerando Nivel de peligros y Vulnerabilidad

Definición de Peligros / Vulnerabilidad

Grado de Vulnerabilidad

Bajo Medio Alto

Grado de Peligros

Bajo Bajo Bajo Medio

Medio Bajo Medio Alto

Alto Medio Alto Alto

De acuerdo a la escala antes citada se desprende que el Nivel de Riesgo de Desastres del Proyecto es Alto y requiere por consecuencia una adecuada Gestión del Riesgo, basada en la propuesta de medidas estructurales y no estructurales de reducción del riesgo preexistente para la Obra principal del Proyecto.

D. Estimación de los Daños y sus Costos Probables

Los daños probables que se han de producir en el Proyecto ante una situación de Riesgo de Desastres, son los siguientes:

a).- Enfermedades diversas b).- Colapso o pérdida parcial de la infraestructura c).- Emergencias en situación de desastre d).- Interrupción de la actividad principal del Proyecto. e).- Interrupción de los servicios indirectos del proyecto

Se presenta una matriz que proporciona lineamientos para recopilar información acerca de los daños generados por situaciones de riesgo que se han presentado en la zona de intervención del proyecto.

En la determinación del costo de los daños probables del Proyecto que se sucederían ante la situación de Riesgo de Desastres, se ha utilizado el FORMATO Nº 04 (Anexos AdR).



Estimación de los daños ocasionados por situaciones de riesgo

Tipo de daño o pérdida generada Variable Mecanismos de Valorización

Monetaria

Aspectos no cuantificables

monetariamente

Pérdida de vidas humanas • Número de

personas fallecidas

• Pérdida de la posibilidad de producir en el futuro • Impacto emocional y

psicológico en el hogar

Personas heridas o enfermas • Número de

personas heridas en el evento

• Pérdida de días laborables de las personas heridas • Costos de atención médica

• Impacto emocional

Costos de rehabilitación y/o reconstrucción

• % de pérdida o daño de un proyecto de similares características

• Valorización de los costos de rehabilitación y/o reconstrucción (por ejemplo, de infraestructura similar)

• Si se generan impactos ambientales que no pueden ser cuantificados monetariamente• Uso de divisas para adquisición de

insumos para reconstrucción

Impacto Directo por la interrupción del Bien o Servicio

• Número de días que se interrumpe el servicio

• Valor de la pérdida de producción: número de hectáreas perdidas, número de días de escuela pérdidas, número de atenciones de salud pérdidas.

• Impacto negativo en las condiciones de vida de la población.

• Costo de atención de emergencias

• Valor del Equipamiento y del personal asignado para la atención de emergencias.

Impacto indirecto por la interrupción del Bien o Servicio.

• Número de personas, instituciones o actividades económicas afectadas de manera indirecta por la interrupción.

• Por ej. Costo de atención médica de niños que se enferman de EDAs (enfermedades diarreicas agudas) por la falta de servicios de agua potable y/o saneamiento. • Por. Ej. Encarecimiento de los productos agrícolas por pérdida de producción

• Retraso en las actividades económicas y sociales

FORMATO Nº 04Definición de los daños que generaría la ocurrencia de una situación de riesgo



Aspecto / Variable Si No Comentario

1. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría ocasionar la pérdida de vidas humanas? ¿Qué porcentaje de la población o qué número de habitantes se podría ver afectado?

XNo hay personas muertas ni tampoco se cuantifica económicamente.

2. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría ocasionar personas heridas o enfermas? ¿Qué porcentaje de la población o qué número de habitantes se podría ver afectado?

X Número de personas heridas no mayor a 10 que se atienden y dejan de laborar por un lapso de 02 días, con el Día-Hombre a S/. 10 se tiene un costo igual a S/. 200.00

3. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría generar que se requiera la rehabilitación y/o reconstrucción del proyecto? De ser necesario, ¿en qué porcentaje sería necesario rehabilitar o reconstruir? ¿Cuánto podría costar dicha rehabilitación o reconstrucción?

X Costo de la reconstrucción y rehabilitación del Proyecto igual a S/. 481,807.67; que equivale al 10% del valor de la infraestructura original en promedio.

4. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría generar la capacidad del proyecto en no brindar el bien o servicio? ¿Por cuánto tiempo?

X Se ha estimado que se pierden 02 días adicionales por viaje para ir a otra zona; lo cual equivale a S/. 200 adicionales por viaje y con 20 Viajes/día. Se considera una paralización de 01 meses para reconstrucción, lo que implica un costo total de S/. 120,000.

5. ¿Qué otros aspectos del proyecto podrían verse afectados ante la ocurrencia de una situación de riesgo?

X Imposibilidad de colocar los productos en el Mercado. Pérdida de productos para comercialización equivalentes a 5277 TM/año que se venden a S/. 700.00/TM. Se considera una paralización de 01 meses para reconstrucción, lo que implica un costo total de S/. 307,825

De acuerdo a los resultados del FORMATO Nº 04, se tiene como resumen el Costo de los Daños ocasionados por una situación de Riesgo de Desastres en el Proyecto y que se presenta a continuación:

Costo de los daños ocasionados por una situación de Riesgo de Desastres supuesto

DESCRIPCIÓN COSTO (S/.)

Pérdida de Días-Hombre en personas heridas o enfermas por el Desastre

200.00

Reconstrucción y Rehabilitación de la infraestructura original

481,807.67

Interrupción de la capacidad del Proyecto en brindar el bien o el servicio

120,000

Interrupción de la capacidad del Proyecto en brindar el bien o el servicio indirecto

307,825

TOTAL 909,832.67

CONCLUSIONES

A. El Proyecto ANALISIS DE RIESGO PARA EL PROYECTO MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL: NARANJILLO-SHAMPUYACU-PUERTO SANTA ROSA Y



ACCESO A PUERTO PRIMAVERA, L = 16.10 KM. Y CONSTRUCCION DE PUENTE TUMBARO tiene un grado de peligro Alto; el cual, está influenciado por la magnitud y ocurrencia de lluvias.

B. El Proyecto ha de enfrentar una Vulnerabilidad Total Media, debido básicamente a que la exposición es Media y existen algunas variables de Resiliencia que muestran una Media a Alta Vulnerabilidad.

C. El grado de Riesgo de Desastres que ha de enfrentar el Proyecto es Bajo y requiere una efectiva Gestión del Riesgo, basada en la propuesta de medidas estructurales y no estructurales de reducción del riesgo para la obra principal del Proyecto.

D. Como acciones para mitigar el riesgo que la vía en interés está expuesta es mitigada con las diversas obras de arte y cunetas revestidas planteadas en la alternativa seleccionada de acuerdo a los estudios hidráulicos e hidrológicos realizados por los especialistas.

E. El costo total estimado de los daños que provocaría una situación de desastre en el Proyecto es igual a S/. 909,832.67


2[1].- perfil naranjillo-shampuyacu - tumbaro

Documents