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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA
SEDE QUITO
CARRERA: ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS
Tesis previa a la obtención del título de: INGENIERO COMERCIAL
TEMA:
ANÁLISIS DE LAS POLÍTICAS DE INCENTIVOS ESTATALES IMPULSADAS POR EL GOBIERNO DEL ECONOMISTA RAFAEL CORREA PARA LA COMPRA DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE
PÚBLICO EN LA CIUDAD DE QUITO, Y SU IMPACTO EN LAS EMPRESAS COMERCIALIZADORAS DE VEHÍCULOS.
AUTORES:
DIANA LIZETT SAMANIEGO ZAMBRANO
MIGUEL ESTEBAN ARCOS CAMACHO
DIRECTOR:
MANUEL BEDÓN
Quito, julio del 2013
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DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD Y AUTORIZACIÓN DE USO DEL
TRABAJO DE GRADO
Nosotros Diana Lizett Samaniego Zambrano y Miguel Esteban Arcos Camacho
autorizamos a la Universidad Politécnica Salesiana la publicación total o parcial de
este trabajo de grado y su reproducción sin fines de lucro.
Además declaramos que los conceptos y análisis desarrollados, y las conclusiones
del presente trabajo son de exclusiva responsabilidad de los autores.
Quito, julio de 2013
Firma: Firma:
Nombre: Diana Samaniego Zambrano Nombre: Miguel Arcos Camacho
CC: 1716671993 CC: 1711314615
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DEDICATORIA
Dedico el presente trabajo de tesis a:
Mi hija
Quién es el regalo más grande que me ha dado Dios, y es quién me motiva cada día a
seguir adelante, a superarme y a dar lo mejor de mí.
Mis padres
Por haberme brindado todo lo necesario en la vida para ser una persona de bien. A mi
madre por estar siempre junto a mí apoyándome en cada etapa de mi vida,
brindándome siempre todo su amor.
Diana Samaniego Zambrano
A Dios
Por ser siempre la guía en mi camino, quién ha cuidado de mí y mi familia y por
ahora me permite dar un paso más en mi vida.
Mi hija y mi esposa
Por ser ahora mi nueva familia y quiénes me motivan y dan fuerzas cada día para
salir adelante ante cualquier adversidad.
Mis padres
Por ser los pilares fundamentales en mi formación personal y académica, y
enseñarme que la mejor educación proviene desde el hogar.
Miguel Esteban Arcos Camacho
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ÍNDICE
INTRODUCCIÓN 1
CAPÍTULO I
GENERALIDADES 2
1.1. Importancia del sector transportista 10
1.2. Historia del transporte público en el Ecuador 11
CAPÍTULO II
POLÍTICAS DE INCENTIVOS IMPLEMENTADAS POR EL ACTUAL
GOBIERNO PARA LA ADQUISICIÓN DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE
PÚBLICO.
2.1. Exoneración de aranceles 14
2.1.1 Objetivo general 15
2.1.2 Objetivos específicos 15
2.1.3 Características y operatividad 15
2.2. Plan Renova 15
2.2.1 Objetivo general 17
2.2.2 Objetivos específicos 17
2.2.3 Características y operatividad 18
2.2.4 Aliados estratégicos 20
2.3. Programa de chatarrización 26
2.3.1 Objetivo general 27
2.3.2 Objetivos específicos 27
2.3.3 Características 27
2.3.4 Operatividad 31
2.3.5 Aliados estratégicos 31
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CAPÍTULO III
LÍNEA DE CRÉDITO EN CFN Y MONTO INVERTIDO PARA EL
CUMPLIMIENTO DE OBJETIVOS.
3.1. Presentación de la institución financiera 33
3.1.1 Reseña histórica 33
3.1.2 Campo de acción 34
3.2. Línea de renovación del parque automotor (RENOVA) 36
3.2.1 Objetivo general 36
3.2.2 Objetivos específicos 36
3.2.3 Características generales de la línea de crédito 36
3.2.4 Características y operatividad 37
3.2.4.1 Esquema de operación 37
3.3. Asignación de presupuesto 38
3.3.1 Línea de crédito Plan Renova 38
3.4 Cumplimiento de metas 39
3.4.1 Línea de crédito y unidades renovadas 39
3.4.2 Unidades chatarrizadas y montos concedidos por chatarrización 50
3.4.3 Exoneración de aranceles 54
CAPÍTULO IV
BENEFICIARIOS Y BENEFICIOS GENERADOS EN EL SECTOR
TRANSPORTE
4.1. Beneficios generados 55
4.1.1 Estado 56
4.1.2 Sector automotriz 56
4.1.3 Sector transportista 57
4.1.4 Sociedad 59
4.1.5 Medio ambiente 60
4.1.6 Subsidio de gasolina 60
4.2. Encuesta 61
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CAPÍTULO V
IMPACTO GENERADO EN LAS EMPRESAS DEDICADAS A LA
COMERCIALIZACIÓN DE VEHÍCULOS
5.1. Empresas comercializadoras de vehículos de transporte público en la ciudad
de Quito. 68
5.1.1 Análisis de incremento o disminución de ventas durante el período 2008 –
2011. 70
CONCLUSIONES 86
RECOMENDACIONES 89
LISTA DE REFERENCIAS 91
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ÍNDICE DE GRÁFICOS
1. Gráfico 1: PIB sectorial 3
2. Gráfico 2: Participación del sector transporte en el consumo total de energía 6
3. Gráfico 3: Consumo de energía en el Ecuador 6
4. Gráfico 4: Esquema de operatividad Plan Renova 18
5. Gráfico 5: Aliados estratégicos Plan Renova 20
6. Gráfico 6: Organismos que intervienen en el Plan Renova 23
7. Gráfico 7: Operatividad del programa Renova 25
8. Gráfico 8: Proceso de chatarrización 31
9. Gráfico 9: Aliados estratégicos 32
10. Gráfico 10: Características de la línea de crédito 37
11. Gráfico 11: Proceso de crédito 38
12. Gráfico 12: Número de operaciones segmento taxis 42
13. Gráfico 13: Monto desembolsado segmento taxis 43
14. Gráfico 14: Número de operaciones segmento furgonetas 44
15. Gráfico 15: Monto desembolsado segmento furgonetas 45
16. Gráfico 16: Número de operaciones segmento buses 46
17. Gráfico 17: Monto desembolsado segmento buses 47
18. Gráfico 18: Número de operaciones concedidas 48
19. Gráfico 19: Monto de operaciones concedidas 49
20. Gráfico 20: Chatarrización por unidades 51
21. Gráfico 21: Montos de unidades chatarrizadas por modalidad 52
22. Gráfico 22: Vehículos chatarrizados por antigüedad 53
23. Gráfico 23: Beneficiarios de sector automotriz 57
24. Gráfico 24: Vehículos transporte público 58
25. Gráfico 25: Pregunta 1 63
26. Gráfico 26: Pregunta 2 64
27. Gráfico 27: Pregunta 3 65
28. Gráfico 28: Pregunta 4 66
29. Gráfico 29: Pregunta 5 67
30. Gráfico 30: Montos desembolsados por tipo de vehículo (2008-2011) 72
31. Gráfico 31: Número de ventas por tipo de vehículos (2008-2011) 72
32. Gráfico 32: Comparación ventas a nivel nacional con ventas Plan Renova Quito
76
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33. Gráfico 33: Número de unidades vendidas PVP normal y PVP exonerado 78
34. Gráfico 34: Montos de ventas PVP normal y PVP exonerado 78
35. Gráfico 35: Automóviles vendidos a PVP normal vs venta a valor exonerado 82
36. Gráfico 36: Número de unidades vendidas (2008-2011) LAVCA 84
37. Gráfico 37: Monto total de ventas (2008-2011) LAVCA 85
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ÍNDICE DE TABLAS
1. Tabla 1: Número de vehículos dedicados al transporte público 16
2. Tabla 2: Valores de incentivo de chatarrización 29
3. Tabla 3: Montos presupuestados Plan Renova 39
4. Tabla 4: Total desembolsado nacional 39
5. Tabla 5: Total desembolsado ciudad de Quito 39
6. Tabla 6: Total desembolsos ciudad de Quito segmento liviano 41
7. Tabla 7: Total desembolsos ciudad de Quito segmento pesado 41
8. Tabla 8: Número de operaciones segmento taxis 42
9. Tabla 9: Monto desembolsado segmento taxis 43
10. Tabla 10: Número de operaciones segmento furgonetas 44
11. Tabla 11: Monto desembolsado segmento furgonetas 45
12. Tabla 12: Número de operaciones segmento buses 46
13. Tabla 13: Monto desembolsado segmento buses 47
14. Tabla 14: Cuadro condensado de número de operaciones 48
15. Tabla 15: Cuadro condensado de montos desembolsados 49
16. Tabla 16: Número de unidades chatarrizadas 50
17. Tabla 17: Número de unidades chatarrizadas por modalidad 51
18. Tabla 18: Monto de unidades chatarrizadas por modalidad 52
19. Tabla 19: Número de unidades chatarrizadas acorde a la antigüedad 53
20. Tabla 20: Número de exoneraciones concedidas 54
21. Tabla 21: Respuestas pregunta 1 63
22. Tabla 22: Respuestas pregunta 2 64
23. Tabla 23: Respuestas pregunta 3 65
24. Tabla 24: Respuestas pregunta 4 66
25. Tabla 25: Respuestas pregunta 5 67
26. Tabla 26: Listado de representantes de la marca en el Ecuador para ventas Plan
Renova 68
27. Tabla 27: Cuadro de ventas período 2008 - 2011 71
28. Tabla 28: Cuadro de ventas a nivel nacional período 2008-2011 AUTEC 74
29. Tabla 29: Número de unidades vendidas a nivel nacional buses 75
30. Tabla 30: Número de unidades vendidas Quito buses 75
31. Tabla 31: Cuadro de ventas a nivel nacional período 2008-2011 77
32. Tabla 32: Cuadro de ventas a nivel nacional período 2008-2011 (AyA) 80
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33. Tabla 33: Cuadro de ventas a nivel nacional período 2008-2011 81
34. Tabla 34: Cuadro de ventas Pichincha 2008-2011 83
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RESUMEN
El presente documento muestra un análisis a las políticas de incentivos económicos
implementadas durante el gobierno del economista Rafael Correa para la adquisición
de vehículos de transporte público en la ciudad de Quito.
La exoneración de aranceles, la chatarrización y una línea de crédito en la
Corporación Financiera Nacional, son los tres incentivos implementados a fin de
renovar, mejorar e impulsar el segmento transportista del país. Buscando, además la
reducción de la contaminación ambiental, y la mejora de la calidad del servicio que
brinda el segmento a la ciudadanía.
Para ello se analiza el esquema de funcionamiento del plan, las instituciones que lo
conforman y la operatividad de cada una de ellas. Lo que nos permite conocer el
proceso en el que incurre el transportista, desde que inicia la gestión hasta que la
finaliza, para poder renovar su unidad antigua.
Dentro de los beneficios generados y esperados, se considera la disminución de la
contaminación ambiental, una mejora en la calidad del servicio brindado a los
usuarios del segmento del transporte, una reducción significativa en el subsidio de
combustibles y una mayor oferta de servicios del sector, ya que debido a la
interacción de los diferentes socios estratégicos del Plan Renova, el mismo ha podido
ofertar diversos servicios como: la estimulación a la producción de vehículos y auto
partes a nivel nacional, brindar un incentivo financiero por la chatarrización de la
unidad, incentivar el desarrollo industrial mediante la dotación de materia prima
(chatarra), etc.
Se puede observar también, el impacto generado en las empresas dedicadas a la
comercialización de vehículos en la ciudad, mediante la investigación del nivel de
ventas normales y el nivel de ventas mediante el uso del Plan Renova (exoneración
de aranceles).
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ABSTRACT
The present document shows an analysis to the policies of economic incentives
implemented during the government of the economist Rafael Correa for the
acquisition of vehicles of public transport in the city of Quito.
The exoneration of duties, the process to turn vehicles into scrap, and a credit line in
the “Corporación Financiera Nacional”, this are the three incentives implemented
with the intention to renew, to improved and to stimulate the market of
transportation. Looking for the reduction of the environmental pollution, and the
improvement of the quality of the service that the segment offers to the citizenship.
It analyzes for the operation of the plan scheme, the member institutions and the
operability of each one of them. What allows us to know the process in which the
transporter incurs, since it initiates the management until it finishes it, to be able to
renew his old vehicle.
Inside the generated and awaited benefits, a significant reduction is considered to be
the decrease of the environmental pollution, an improvement in the quality of the
service offered to the users of the segment of the transport, a significative reduction
of the fuels subsidy, and a major offer of services of the sector, due to the interaction
of the different strategic partners of the “Plan Renova”, it could have offered diverse
services as: the stimulation of the production of vehicles and spare parts into the
national market, to offer a financial incentive for the scrap of the vehicle, to
encourage industrial development through the provision of raw materials (scrap), etc.
It is possible to observe also, the impact generated in the companies dedicated to the
commercialization of vehicles in the city, by means the investigation of the normal
level of sales and the sales by that use of the Plan Renova (exoneration of duties).
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INTRODUCCIÓN
Esta investigación surge de la necesidad de conocer cuáles son las políticas de
incentivos para la compra de vehículos de transporte público impulsadas por el
gobierno actual.
El presente gobierno ha generado varias medidas, como lo son la exoneración de
aranceles en la importación, el incentivo económico por la chatarrización de la unidad
antigua, y la línea de crédito creada en la Corporación Financiera Nacional para la
adquisición de los mismos, esto con la finalidad de incentivar al sector transportista del
país a la renovación de sus vehículos, buscando el mejoramiento en la calidad del
servicio de transporte y la disminución de la contaminación ambiental.
El presente estudio tiene con finalidad el impacto generado en las empresas dedicadas a
la comercialización de vehículos en el país, a partir de la puesta en marcha de las
diferentes políticas de incentivos para la adquisición de vehículos por parte del estado.
Además de efectuar un análisis de las diversas medidas implementadas para la
adquisición de vehículos de transporte público, a fin de evaluar los resultados obtenidos
mediante la puesta en marcha de las mismas, y conocer en qué medida se ha mejorado o
no la competitividad en el sector del transporte.
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CAPÍTULO I
GENERALIDADES
En la actualidad las políticas públicas, especialmente las enfocadas y manejadas por
instituciones financieras para el desarrollo, están generadas de manera integral, atrás
están quedando los esfuerzos sectoriales específicos puesto que las necesidades de la
sociedad en los países en desarrollo se evalúan en base al ser humano y sus relaciones.
Es por tanto importante para los gobiernos de los países en desarrollo fomentar
proyectos sistémicos que solventen una necesidad específica de la población y que
simultáneamente genere externalidades positivas en otros sectores. En este sentido, las
necesidades de movilidad de las personas son un factor preponderante que se encuentra
íntimamente vinculado con los procesos de urbanización, de comunicación, y de acceso
a centros de producción, de empleo, de medio ambiente, etc.
Uno de los sectores sensibles en la economía ecuatoriana sin lugar a dudas es el
transporte. Hay que reconocer que éste sector muestra un mayor ritmo de crecimiento
entre todas las grandes actividades económicas, en el año 2010 de acuerdo a su tasa de
variación creció un 4.8%, muestra además una tendencia creciente como se evidencia en
el gráfico siguiente en el cual se lo relaciona con la actividad industrial:
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3
Gráfico 1
“Es además, uno de los sectores que genera mayor cantidad de externalidades negativas
para la economía, según Antonio Estevan, un importante consultor ambiental español, el
transporte es el primer consumidor de energía, el primer emisor de CO2
y de muchas
sustancias contaminantes, el primer ocupante de suelo y transformador del territorio; y el
primer generador de ruido. Pero además, sus impactos se extienden ya que en la
producción de los servicios de transporte confluyen innumerables actividades auxiliares
o intermedias, que multiplican y extienden los impactos ambientales del transporte en
todas direcciones.”(Estevan, 2005).
Existen diversos problemas que se encuentran afectando al transporte público en el
Ecuador, desde un punto de vista sistémico se considera a factores institucionales o
institucionalidad deficiente y a los programas o políticas que se fundamentan en la labor
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realizada por estas instituciones, además, se toma en cuenta problemas fundamentados
en la regulación y el control del sector.
Por otro lado, se evalúan los problemas originados en la oferta del servicio de transporte,
los cuales pueden evidenciarse en una sobre oferta existente por la cantidad de empresas
de movilidad, la desorganización del servicio, la conducta de los transportistas, la
obsolescencia de sus vehículos (activo más importante del negocio), entre otros factores.
“De igual manera existe un enfoque de evaluación de problemas desde la demanda, que
se orienta al análisis de la tasa de motorización (el sector privado prefiere un vehículo
propio a utilizar el servicio de transporte público), la educación peatonal, etc. Existe otro
tipo de problemas que son atribuidos al sector gubernamental, básicamente enfocados a
la provisión de infraestructura, señalización, tráfico, organización territorial, entre
otros”(CONPES Y MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA, 2002).
Es necesario considerar el impacto que conllevan este tipo de problemas y las fallas de
mercado, especialmente las externalidades negativas, que se producen por la persistencia
de los mencionados problemas.
En el caso particular del producto financiero que se va a presentar en páginas posteriores
se busca hacer frente al problema de los vehículos obsoletos, al ser un problema de
oferta los impactos directos sobre los usuarios tienen relación con las siguientes
externalidades:
Accidentalidad: Externalidad originada por el mal estado de los vehículos,
cuyos principales efectos tienen relación con la mortalidad de las personas o su
incapacidad (seguridad vial y de tránsito).
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Medio Ambiente: Al ser los vehículos maquinaria que funciona a través de la
quema de combustible, genera una gran emisión de CO2 al ambiente, lo cual
ocasiona un alto grado de contaminación ambiental.
Deterioro urbano: Se evidencia en la expansión no controlada y desordenada de
las ciudades, y en la concentración de rutas o vías, lo cual genera la necesidad de
una mayor cantidad de servicio de transporte para la satisfacción de las
necesidades de la población.
Otras Externalidades: largos tiempos de viaje que tienen que recorrer los
usuarios, costos de tarifa.
En consecuencia, en los países donde existen estas fallas de mercado en el transporte, la
banca pública brinda mecanismos complementarios para su dinamización, y facilita
interesantes alternativas de financiamiento a los agentes económicos y propende el
desarrollo para el sector.
El impacto ambiental del transporte es muy significativo, es el principal demandante de
combustibles de procedencia fósil, a la vez que constituye el motor del aumento de la
demanda de energía y se prevé que esta tendencia se mantendrá.
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Gráfico 2
Gráfico 3
Fuente: Ministerio de Electricidad y Energía Renovable
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
12%
10%
50%
28%
Consumo de energía en el Ecuador
ENERGIA NORENOVABLE
ENERGIARENOVABLE
TRANSPORTE
HIDROCARBUROS
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En el Ecuador el consumo de energía al año 2011, según el Ministerio de Electricidad y
Energía Renovable, el país se consume del 90% de Energía no Renovableun 78% de
hidrocarburos, de lo cual el transporte nacional consume más del 50% de la energía final
que se utiliza en el país.
“De acuerdo con el Organismo Internacional de Energía, el petróleo cubre cerca del 95%
de las necesidades del transporte en el mundo. La misma tendencia se observa en
América Latina, ya que en 2006 correspondía al petróleo el 95,5% del consumo
energético en el sector del transporte en la región.”(Informe para la 18va Sesión de la
comisión sobre el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas).
“De la misma manera, la movilidad de las personas en medios de transporte es
responsable de emisiones a la atmósfera que tienen efectos negativos en el medio
ambiente a nivel mundial, regional y local. Entre las emisiones se incluyen las de gases
de efecto Invernadero (GEI), especialmente el anhídrido carbónico (CO2), cuyas
consecuencias nocivas son globales, emisiones tales como material particulado, plomo,
óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SO
x) y compuestos orgánicos volátiles
(COV), que ocasionan problemas ambientales y de salud a escala local y, a menudo,
regional.”(Informe para la 18va Sesión de la comisión sobre el Desarrollo Sostenible de
las Naciones Unidas).
“Otro de los factores de análisis es el caso del establecimiento de tarifas costosas. Cabe
recordar que en Ecuador existe un subsidio a los combustibles que representa un gasto
corriente mayor para el gobierno que el gasto de capital realizado en educación o
salud.”(Hurtado, 2009)
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Según el Observatorio de la Política Fiscal el gasto fiscal en subsidio de combustible en
el 2009 represento 1 227 millones de dólares, en el año 2010 alcanzó los 2 122 millones
de dólares y se prevé que para este año la cifra suba a 2 571 millones, según el gasto
presupuestado por el Gobierno.
Este subsidio evidencia que una parte de la tarifa está siendo financiada por el gobierno,
de manera tal que se han tomado medidas de focalización a través de demanda (a las
personas con mayores recursos), sin embargo las mismas han sido insuficientes; por lo
cual alternativamente se presentan políticas dirigidas a la focalización a través de la
oferta.
Es necesario además hacer mención al análisis realizado por la Comisión sobre el
Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas, donde se evidencia lo siguiente:
“En un contexto global de crisis climática y alta volatilidad de los precios de los
combustibles, el desafío actual para los países de América Latina y el Caribe es
promover sistemas de transporte eficientes y menos contaminantes, tanto para el traslado
de pasajeros como de carga.”(Informe para la 18va Sesión de la comisión sobre el
Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas).
Como se podrá observar el objetivo de los gobiernos en temas de transporte se encuentra
dirigido hacia políticas de mejoramiento integral del sector (incluyendo la industria y el
comercio referente a temas automotrices), que proponen alternativas de desarrollo
humano así como también, la banca pública propende el acceso a productos y servicios
financieros y no financieros a los participantes de directos e indirectos de un servicio de
transporte. En este sentido, Ecuador había tomado una serie de medidas como
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exoneraciones o preferencias arancelarias para las auto partes y componentes, que no se
producen a nivel nacional, exoneraciones tributarias al transporte público, entre otras.
Estas medidas ayudaron al fortalecimiento sectorial, sin embargo al responder a
situaciones temporales específicas pusieron de manifiesto la falta de un programa que
beneficie de manera sistémica al transporte y las actividades productivas o comerciales
relacionadas.
“Hay que recordar que existe una relación positiva entre la provisión de infraestructura y
el crecimiento económico”(Wilmsmeier, 2005); sin embargo en el producto financiero
que se detallará en este documento no se toma en cuenta la participación de este factor,
puesto que la operatividad de CFN no atiende este segmento, la institución que otorga
financiamiento para infraestructura es el Banco del Estado Ecuatoriano. Adicionalmente,
hay que tomar en cuenta que la construcción de nueva infraestructura como estrategia
única es insostenible en el largo plazo, puesto que la capacidad de endeudamiento de los
gobiernos nacionales y seccionales es limitada, la inversión requerida es exorbitante y en
muchos casos el ritmo de crecimiento de vehículos y centros urbanos reduce los efectos
de una obra a largo plazo.
Con este antecedente, tomando en consideración la importancia del sector automotriz y
de transporte, y en especial su integración con otras políticas (como ordenamiento
territorial y desarrollo urbano, medio ambiente, eficiencia energética y superación de la
pobreza), el gobierno ecuatoriano promueve como iniciativa en conjunto con el sector
privado (transportistas y empresas automotrices e industriales) el Programa de
Renovación del Parque Automotor (RENOVA).
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Hay que recalcar que este Programa adicionalmente forma parte de una serie de medidas
de optimización, reducción y focalización del subsidio a los combustibles que existe en
el Ecuador y que está sirviendo como referente para la construcción de nuevas
herramientas de focalización del subsidio a la electricidad, razón por la cual se presenta
este instrumento como alternativa para diferentes países latinoamericanos donde la
eliminación de éste tipo de apoyos gubernamentales ocasiona un costo social mucho más
alto que mantenerlo; sin embargo, conservar este tipo de herramientas extiende el riesgo
de que la población tome como derecho adquirido estas políticas o se resista a la
focalización de las mismas.
1.1. Importancia del sector transportista
Industria automotriz
“El Gobierno Nacional ha identificado entre los sectores prioritarios al sector industrial
automotriz, buscando su reactivación productiva mediante dos aristas. En primera
instancia a través de la chatarrización de los vehículos mayores a 10 años disminuyendo
de esta manera los requerimientos de divisas para dichas importaciones (si se chatarrizan
todos vehículos aptos para ello, se generaría un total de 165 mil TM de chatarra, que
comparado con el total importado en el 2007 de 903.4 mil TM representa el
18%)”(MINISTERIO DE FINANZAS DEL ECUADOR, 2008); como segunda medida,
se prevé el incremento de la producción nacional (carroceros y autopartistas) puesto que
los vehículos renovados pueden ser de producción nacional y se ofertará al sector
transportista productos nacionales a precios y en condiciones competitivas.
Contribución medioambiental
“En relación a la problemática medioambiental, el Programa RENOVA permitirá al
Ecuador aplicar los principios derivados de las Naciones Unidas sobre Medio Ambiente
CNUMAD y cumplir con los compromisos adquiridos en convenciones internacionales
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y regionales, puesto que ha identificado que la industria de ensamblaje automotriz
enfrenta problemas de contaminación, varios estudios señalan que es responsable del
80% de gases nocivos. Adicionalmente, la contaminación en el medio produce factores
como el incumplimiento a los reglamentos de tránsito por parte de los conductores, la
falta de controles, la mala calidad de los combustibles, aumento del número de decibeles
(70 decibeles es el ruido máximo permitido) y entre los más importantes por la
tecnología obsoleta con que cuenta el parque automotor del transporte público:
disponibilidad de un sistema mecánico y fijo de carburador que no tiene la eficiencia del
sistema de inyección (Cada automotor genera 5 toneladas métricas de CO2
dióxido de
carbono por año, aportando con el efecto invernadero, además de otros gases como el
monóxido de carbono, dióxido de azufre, benceno, plomo.).”(todos).
En este contexto, se establece que las unidades renovadas podrán cumplir los estándares
de emisión de gases establecidos por los Organismos nacionales de control, y que las
mismas son producidas con tecnología ambientalmente amigable y dotadas de
tecnología que minimiza la emisión de gases contaminantes.
1.2. Historia del transporte público en el Ecuador
RESEÑA HISTÓRICA
La conquista española de la región andina produjo grandes cambios en los medios de
transporte. El principal modo de comunicación era el marítimo, dado que era el más
eficiente y rápido.En 1873 empieza la construcción del ferrocarril. En 1895 fue
retomada por Eloy Alfaro.El MTOP tiene como función emitir políticas de Transporte y
Obras Públicas, y, aplicar políticas de Transporte y Obras Públicas
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En la presidencia del Dr. Isidro Ayora se crea el Ministerio de Obras Públicas y
Comunicaciones, donde una de las funciones que tiene es el fomento del transporte vial
terrestre. El 9 de julio de 1929, la Asamblea Nacional promulgó la Ley de Régimen
Político-Administrativo, en la que consta el Ministerio de Obras Públicas y
Comunicaciones.
La revolución vial está en marcha, el 15 de enero del 2007, el Presidente de la
República, Eco. Rafael Correa Delgado, mediante Decreto Ejecutivo 053, cambia la
estructura de este Portafolio y crea el Ministerio de Transporte y Obras Públicas con
cuatro Subsecretarías de Obras Públicas y Comunicaciones de Transporte Vial y
Ferroviario de puertos y transporte Marítimo, Fluvial de Aeropuertos y transporte
Aéreo.
Renovación del parque automotor en cadena: diferenciación sector rural y urbano.
“Con base a un estudio realizado para el Municipio de Quito, desde 1964 hasta el 2005,
la población del Ecuador creció desde 5’008 614 hasta 13’215 089 habitantes; para el
mismo período, el parque automotor creció desde un poco menos de 40 000 hasta 1’042
321 vehículos”(Quito, 2005). Esto es, mientras la población se multiplicó por 2.64%, el
parque vehicular lo hizo por 26.4%. En este sentido, la tasa media de motorización en el
Ecuador (número de vehículos por cada mil habitantes) varió de 8% a 79%, misma que
es variable, dependiendo de la provincia, siendo las más altas Pichincha 138%, Azuay
114%, Tungurahua 97% y Guayas 79%; y, las más bajas Bolívar, Los Ríos, Esmeraldas
y las 5 provincias del Oriente. Pichincha concentra el 34% del parque vehicular del
Ecuador y, conjuntamente con Guayas, más del 61% del mismo.
Asimismo, la antigüedad media del parque vehicular del Ecuador es de 12.3 años y de
los buses 11.9 años, realidad que contrasta con lo que ocurre en las principales ciudades
del Ecuador con el parque vehicular en general, 6.9 años, y el de buses en particular, 5.4
años.
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Tomando como referencia esta realidad, el Programa RENOVA, como una segunda
etapa, se encuentra ampliado su ámbito de acción, incorporando al mismo la renovación
de unidades vehiculares usadas (es decir posibilitando el financiamiento a estos
transportistas), con la finalidad de permitir que provincias cuya antigüedad media del
parque vehicular mayor, puedan renovar sus unidades, por unas con menores años que se
encuentran en circulación en aquellas provincias del Ecuador que cuentan con mayor
número de zonas urbanas.
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CAPÍTULO 2
POLÍTICAS DE INCENTIVOS IMPLEMENTADAS POR EL ACTUAL
GOBIERNO PARA LA ADQUISICIÓN DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE
PÚBLICO
Con la finalidad de mejorar la calidad de servicio en el transporte, el gobierno ha
implementado ciertas políticas destinadas a facilitar y mejorar la adquisición de
vehículos de transportación pública; las cuales analizaremos a continuación:
2.1. Exoneración de Aranceles
La exoneración de aranceles a la importación de bienes de capital e insumos es una
medida adoptada por los gobiernos, con la finalidad de estimular la producción nacional;
la cual implica el dejar de percibir ciertas cantidades de dinero como parte de pago a fin
de que las mismas ingresen al país, buscando potenciar las importaciones al país de
destino.
En el caso de adquisición de vehículos destinados al transporte público, la medida
arancelaria adoptada por el gobierno consiste en eliminar el pago de arancel en la
importación de ciertas marcas y modelos de vehículos, a fin de que el transportista los
adquiera a un menor costo.
De igual manera busca repotenciar la producción nacional, esto se evidencia a través del
ensamblaje de partes de vehículos que se producen en el país, como es la marca
Chevrolet con su modelo chevytaxi.
-
15
2..1.1. Objetivo General
Impulsar la compra de vehículos por parte del sector transportista.
2..1.2. Objetivos Específicos
Generar la repotenciación de la producción nacional.
Modernizar el parque automotor del transporte público.
2..1.3. Características y Operatividad
Dentro del proceso de exoneración, el ente principal es el Consejo Exterior de
Inversiones (COMEXI), el cual actúa como ente calificador y aprobador del no pago de
aranceles de un determinado número de vehículos que importe un determinado
concesionario.
Para ello, el COMEXI emite un certificado de exoneración de aranceles, el cual permite
que los vehículos que sean importados no paguen el impuesto a su entrada al país.
2.2. Plan Renova
Este programa nació como iniciativa de algunas instituciones gubernamentales, en
coordinación con el sector privado (transportistas y empresas del sector) con el afán de
atacar componentes sociales, ambientales y de seguridad de tránsito. El 14 de septiembre
de 2007 se suscribió el Convenio por el que se establece el Programa de Renovación del
Parque Automotor, y mediante Decreto Ejecutivo N° 1145 publicado en el Registro
Oficial N° 370 del 30 de junio del 2008, se crea el PROGRAMA DE REDUCCIÓN DE
LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL, RACIONALIZACIÓN DEL SUBSIDIO DE
COMBUSTIBLES DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y SU CHATARRIZACIÓN.
-
16
Según cifras del Servicio de Rentas Internas existía en Ecuador un total de 44,503
vehículos dedicados al transporte público, de los cuales el 45.2% eran automóviles
(taxis), el 25.6% eran camiones, 18.4% eran camionetas, y el 10.3% eran ómnibus.
Tabla 1
“A nivel nacional, la antigüedad de los vehículos del transporte público se concentraba
en el rango de 10 a 15 años con el 55.3%, en taxis 67.2%, en camiones 29.8% y en
Ómnibus el 74.9%.”(MINISTERIO DE FINANZAS, MINISTERIO DE INDUSTRIAS
Y PRODUCTIVIDAD, MINISTERIO DE TRANSPORTE, SRI Y CFN, 2008).
Como se evidencia, en etapas iniciales del proyecto (año 2007) existía la necesidad
imperiosa por parte del estado nacional y por ende de la Corporación Financiera
Nacional de apoyar al sector automotriz por la obsolescencia de los vehículos existentes
y de evitar que esta situación social se desarrolle o siga generando efectos negativos, por
tanto, vital constituía romper la tendencia de escasa bancarización que mantenía el sector
ya que la segmentación del mercado de crédito se orientaba básicamente a la
motorización del sector privado.
-
17
“Adicionalmente, existía el aspecto industrial ya que se estimó que si se chatarriza, todos
vehículos existiría un total de 165 mil TM de chatarra, que comparado con el total
importado en el 2007 de 903.4 mil TM representa el 18%, esto implicaría una caída de
los requerimientos de divisas para realizar dichas importaciones, por lo que el saldo de
balanza comercial podría mejorar en un porcentaje similar al establecido”(MINISTERIO
DE FINANZAS, MINISTERIO DE INDUSTRIAS Y PRODUCTIVIDAD,
MINISTERIO DE TRANSPORTE, SRI Y CFN, 2008).
“Finalmente se consideraba importante mencionar que al poder chatarrizar todos los
vehículos de transporte público, existiría un ahorro neto que podría llegar a US$ 150
millones en los tres primeros años del programa, si bien por un lado existe un aporte del
gobierno, no se desestima la importancia de los ahorros substanciales por la reducción
del subsidio a los combustibles”(MINISTERIO DE FINANZAS, MINISTERIO DE
INDUSTRIAS Y PRODUCTIVIDAD, MINISTERIO DE TRANSPORTE, SRI Y CFN,
2008).
2..2.1. Objetivo General
Reducir la contaminación ambiental, racionalizar el subsidio de los combustibles,
mejorar la competitividad de la industria automotriz nacional así como la eficiencia en la
prestación del servicio de transporte urbano, intra-provincial, interprovincial, e
internacional de personas y mercancías por vía terrestre.
2..2.2. Objetivos Específicos
Promover la reactivación productiva del sector industrial automotriz
(ensambladores, carroceros y autopartista), mediante la oferta al sector
-
18
transportista de productos nacionales a precios y en condiciones
competitivas.
Mejorar la competitividad de la prestación del servicio de transporte urbano,
interprovincial e internacional de personas y mercancías por vía terrestre.
Racionalizar el subsidio de los combustibles.
Contribuir a la seguridad ciudadana y reducir la contaminación ambiental.
2..2.3. Características y Operatividad
El esquema de operatividad del Programa de Renovación del Parque Automotor puede
resumirse en las siguientes etapas:
Gráfico 4
Esquema de operatividad Plan Renova
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito
•Obligatoriamente, unidades que han cumplido su vida útil.
•Voluntariamente, aquellas que tengan más de 10 años de antigüedad
CHATARRIZACIÓN
• Ingreso de nuevas unidades
RENOVACIÓN
• Servicio de transporte público y comercial
MEJORA
-
19
CHATARRIZACIÓN
Esta primera etapa comprende la chatarrización de las unidades que han cumplido su
vida útil, el proceso se realiza a través de la certificación por parte de un ente operativo –
técnico que en este caso es la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) ex CNTTTSV
(COMISIÓN NACIONAL DE TRÁNSITO, TRANSPORTE TERRESTRE Y
SEGURIDAD VIAL), que se encargará de la verificación de las condiciones técnicas
para que un vehículo sea chatarrizado adecuadamente y de evaluar que el mismo preste
un servicio de transporte público legalmente constituido.
Una vez verificado este servicio, simultáneamente se concede un bono o subsidio directo
del Estado Ecuatoriano, que se encuentra dentro de las cuentas del Ministerio de
Transporte y Obras Públicas y es concedido por la CFN.
Hay que tomar en cuenta adicionalmente que el proceso de chatarrizar el vehículo, como
tal; se realiza en coordinación con empresas privadas de tratamiento e industrialización
del hierro, las principales en el caso ecuatoriano son Acerías Nacionales del Ecuador
(ANDEC S.A.) y Acerías del Ecuador C.A (ADELCA).
RENOVACIÓN
La segunda etapa constituye la renovación de la unidad chatarrizada, lo cual se realiza
simultáneamente con el primer proceso, puesto que la intención del programa no es
interrumpir el servicio y por ende la generación de ingresos. Esta etapa esta bajo la
responsabilidad de la Corporación Financiera Nacional, otorgando un crédito en
condiciones preferenciales (garantizando la rentabilidad y eficiencia del programa).
-
20
MEJORA
El tercer componente tiene relación con el mejoramiento del servicio y transporte
público que se evidencia en la seguridad de transporte, los beneficios sociales por
reducción de contaminación y un beneficio a las cuentas fiscales por la racionalización
del subsidio a los combustibles.
2..2.4. Aliados estratégicos
El Programa RENOVA es un plan gubernamental que involucra a varios actores para su
realización. A continuación se presentan los principales organismos públicos y privados
que interactúan:
Gráfico 5
Aliados estratégicos Plan Renova
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito
AGENCIA NACIONAL DE TRÁNSITO
CORPORACIÓN FINANCIERA NACIONAL
CONCESIONARIOS
EMPRESAS CHATARRIZADORAS
MINISTERIO DE INDUSTRIAS Y PRODUCCIÓN
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y
OBRAS PÚBLICAS
-
21
MINISTERIO DE INDUSTRIAS Y PRODUCCIÓN (MIPRO)
El Ministerio de Industrias y Producción es una cartera de estado cuya función
primordial es la de impulsar el desarrollo del sector productivo a través de proyectos que
incentivan la inversión e innovación tecnológica.
El MIPRO mediante el Consejo de Comercio Exterior e Inversiones, (COMEXI), está
encargado de la calificación de los concesionarios y de emitir el respectivo certificado de
aprobación para que dichos concesionarios no paguen aranceles al importar vehículos
que se encuentran dentro del Programa.
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS (MTOP)
El MTOP es una cartera de estado, dicho ministerio se encarga de implementar y evaluar
políticas y proyectos a fin de garantizan una red de transporte seguro para el país. En lo
concerniente al Programa RENOVA el Ministerio de Transporte y Obras Públicas se
encuentra a cargo de los procesos, el diseño, rediseño o eliminación de políticas de
acuerdo a la coyuntura económica y social en pro de los beneficiarios del programa.
CORPORACIÓN FINANCIERA NACIONAL (CFN)
La CFN, como banca de desarrollo del Ecuador, tiene un rol fundamental dentro del
programa RENOVA debido a que es la institución encargada de asignar los recursos
directamente como banca de primer piso a los beneficiaros de éste plan, ofreciéndoles
condiciones crediticias favorables (plazo, monto financiado) e incluso capacitación,
disminuyendo de esta manera los costos adicionales que conlleva a la adquisición de
nuevo en la banca privada.
-
22
AGENCIA NACIONAL DE TRÁNSITO (ANT)
La ANT, es una institución del estado cuya función primordial es el administrar el
transporte terrestre, tránsito y seguridad vial a nivel nacional brindando las garantías
necesarias para los ciudadanos.
Dentro del programa RENOVA la ANT califica a los automotores dentro del plan
RENOVA, y a su vez emite un informe técnico favorable para que el beneficiario pueda
acercarse a la CFN a solicitar su crédito. De igual manera la ANT se encarga de emitir
los certificados de chatarrización.
EMPRESAS CHATARRIZADORAS
El Programa RENOVA cuenta, al momento, con dos empresas encargadas del proceso
de chatarrización:
ACERÍAS NACIONALES DEL ECUADOR ANDEC S.A.
ANDEC S.A. es una industria siderúrgica, la misma que fabrica y comercializa acero de
calidad a nivel nacional. Su cartera de productos se orienta a satisfacer las necesidades
del mercado de la construcción. ANDEC S.A. trabaja con los procedimientos de Calidad
Total y las Normas ISO 9001:2000.
ACERÍA DEL ECUADOR C.A (ADELCA C.A)
ADELCA C.A. es una empresa dedicada a la elaboración de acero, la misma que realiza
una continua innovación en sus sistemas de producción y en los servicios prestados a sus
clientes, siendo necesario reinvertir sus beneficios, con la finalidad de dotarle a la
empresa de una tecnología avanzada y personal capacitado.
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23
CONCESIONARIOS
Los concesionarios juegan un rol fundamental dentro del Programa RENOVA puesto
que son empresas privadas encargadas de importar o ensamblar los vehículos que serán
entregados a cada uno de los beneficiarios. Éstas deben presentarse ante el Consejo de
Comercio Exterior e Inversiones (COMEXI) el cual califica y aprueba que no se paguen
aranceles por un número determinado de vehículos. El COMEXI emite un certificado de
exoneración de aranceles lo que permitirá que los vehículos importados no paguen
impuesto a la entrada.
Como se puede observar, el Programa se caracteriza por la coordinación entre distintos
actores de orden público. Es necesario aclarar que en etapas iniciales del Programa de
Renovación del Parque Automotor el administrador del proyecto era el Ministerio de
Industrias y Productividad (MIPRO), pero en la actualidad la competencia pasó a manos
del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). A continuación se presenta el
esquema de cooperación:
Gráfico 6
Organismos que intervienen en el Plan Renova
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito
-
24
Para que los beneficiarios directos (transportistas) puedan acceder al Plan RENOVA es
necesario el cumplimiento de los siguientes requisitos generales:
Pertenecer por al menos un 1 año a una operadora de transporte legalmente
reconocida y registrada en la ANT;
Ser propietario de un vehículo con antigüedad mínima de 5 años;
Contar con el permiso de operación vigente para el servicio de transporte
público;
Contar con la matrícula vigente y de los cuatro años anteriores a la fecha de
solicitud;
Poseer un vehículo que haya cumplido con su vida útil.
Existen adicionalmente dos documentos habilitantes para acceder al Plan RENOVA, que
son los concedidos por la ANT, se detalla a continuación sus características:
Informe técnico favorable: documento que permite acceder a los beneficios de la
exoneración, en este documento la entidad evalúa que el cliente cumpla con los
requisitos establecidos anteriormente.
Certificado de derechos de chatarrización: documento valorado que permite
acceder a un bono por chatarrización, donde consta el valor correspondiente y es
transferible a otro beneficiario por una sola vez. Además, de acuerdo a la última
regulación del programa este documento es negociable a través de bolsa de
valores.
-
25
Operatividad del programa Renova
El siguiente cuadro nos muestra el proceso que el beneficiario del programa RENOVA
debe realizar para obtener un nuevo vehículo.
Gráfico 7
Operatividad del programa Renova
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito
El beneficiario, en primera instancia debe dirigirse a la ANT, el mismo que le entregará
un informe técnico favorable y un certificado de chatarrización, previo al análisis de su
automotor y verificación de prestación del servicio del transporte público por parte del
transportista.
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26
Con los documentos mencionados, el futuro beneficiario del financiamiento se presenta
ante la CFN para que pueda empezar los trámites de calificación de crédito.
Una vez que el cliente tenga aprobado su crédito, éste se dirige hacia la empresa
chatarrizadora (ANDEC S.A. o ADELCA S.A.) para entregar su vehículo antiguo y se
proceda a la chatarrización.
ANDEC S.A. o ADELCA S.A. emiten un documento que avala la chatarrización del
vehículo, el cual será presentado en la CFN para el desembolso del crédito. CFN entrega
al beneficiario un documento de aprobación del crédito, que será entregado en el
concesionario para el retiro del vehículo nuevo, mientras CFN realiza la transferencia de
fondos directa a la empresa comercializadora de vehículos.
2.3. Programa de Chatarrización
“Mediante Decreto Ejecutivo N° 1145 publicado en el Registro Oficial N° 370 del 30 de
junio del 2008, fue creado el “Programa de Reducción de la Contaminación Ambiental,
Racionalización del Subsidio de Combustible del Transporte Público y su
Chatarrización”, el cual busca a través de la chatarrización de unidades de transporte
público reducir la contaminación ambiental, mejorar el servicio de transporte y
racionalizar el subsidio de combustible por parte del Estado” (GOBIERNO DEL
ECUADOR, 2008).
Se considera como chatarrización, al proceso técnico-mecánico de desintegración total
del vehículo, de manera que quede convertido definitiva e irreversiblemente en materia
prima para ser usada en los diferentes procesos industriales.
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27
2..3.1. Objetivo General
Chatarrizar las unidades de transporte público que ya han cumplido su
vida útil.
2..3.2. Objetivos Específicos
Reducir la contaminación ambiental generada por los vehículos de
transporte público que ya han cumplido su vida útil.
Mejorar la calidad del servicio de transporte.
Racionalizar el subsidio de combustible que aplica el estado a los
vehículos de transporte.
2..3.3. Características
¿Quiénes aplican?
“Pueden chatarrizar y acceder al proceso de racionalización del subsidio de combustibles
del transporte público los siguientes vehículos:
Obligatoriamente aquellos vehículos que hayan cumplido su vida útil.
De manera voluntaria, aquellos vehículos que tengan una antigüedad mínima de
10 años, y que deseen acogerse al programa.
Obligatoriamente, los vehículos que habiéndose acogido al programa, hayan
sufrido un daño material que se les considere como pérdida total por parte de la
compañía aseguradora.
-
28
Obligatoriamente, los vehículos que hayan sufrido un daño material que se
considere como pérdida total por parte de la compañía aseguradora”
(MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS, 2011).
Incentivo de chatarrización
El Programa de Chatarrización contempla la entrega de un incentivo financiero no
reembolsable para la chatarrización de vehículos de transporte público a favor de sus
propietarios, el cual podrá ser usado como parte de pago en la compra del nuevo
vehículo de transporte.
Es necesario aclarar que el incentivo económico que otorga el Estado se calcula en
función al año de fabricación del vehículo y del tipo de vehículo, entre más antiguo el
bono es mayor, como se observa en la siguiente tabla:
-
29
Tabla 2
Valores de incentivo de chatarrización
TRANSPORTE INTER E
INTRAPROVINCIAL TRANSPORTE PESADO
Mediano Mediano Mediano Pesado Pesado Pesado
AÑOS Furgoneta
Minibús,
bus tipo
costa o
rancheras Bus
Camióndesde
3.6 hasta 10
ton
Camión
más de 10
hasta 26
ton
Camión o
tractocamión de
más de 26 ton
DESDE
30 8,141 11,641 17,755 12,755 17,118 28,530
25 a 29 7,401 11,641 17,755 11,596 15,406 25,677
20 a 24 6,728 11,641 17,755 10,542 13,866 23,110
15 a 19 6,117 6,117 9,583 9,583 12,479 20,799
10 a 14 5,561 5,561 8,712 8,712 11,231 18,719
Fuente: Decreto Ejecutivo N° 1110 del 20 de marzo del 2012.
TAXI
TRANS.
LIVIANO TRANSPORTE ESCOLAR
TRANSPORTE
URBANO
Liviano Liviano Mediano Mediano Pesado Mediano Pesado
AÑOS Automóvil Camionetas
Furgoneta
y
Microbús Minibús Bus Minibús Bus
DESDE
30 3,527 3,527 8,141 8,141 17,755 11,641 17,755
25 a 29 3,206 3,206 7,401 8,141 17,755 11,641 17,755
20 a 24 2,915 2,915 6,728 8,141 17,755 11,641 17,755
15 a 19 2,650 2,650 6,117 6,117 9,583 6,117 9,583
10 a 14 2,409 2,409 5,561 5,561 8,712 6,117 9,583
-
30
Adicionalmente se recibe un valor, por parte de la empresa chatarrizadora, Por el peso
del vehículo entregado, que se ha calculado en doscientos dólares por tonelada según el
Ministerio de Industrias y Productividad; sin embargo, el valor no es fijo puesto que
también depende de valores de mercado de la materia prima.
Usos del incentivo de chatarrización:
“El incentivo de chatarrización, puede ser utilizado en los siguientes casos:
Vehículos nuevos: Como parte de pago de la adquisición de un vehículo nuevo
homologado que sustituya al chatarrizado, se puede usar más de un bono.
Vehículos usados: Como parte de pago en la adquisición de un vehículo usado
que se encuentre en el parque automotor ecuatoriano, con antigüedad máxima de
10 años, se puede usar más de un bono.
Inversión nueva actividad: Como parte de la inversión que permita el
emprendimiento de una nueva actividad diferente a la del transporte terrestre.
Venta en Bolsa de Valores: Una vez que haya sido comercializado en la bolsa
de valores, se cancela en efectivo el valor al beneficiario, al precio que ha sido
negociado en la operación.
Fondo de retiro:Una vez tramitada la des habilitación del cupo del transportista
en el permiso de operación y pérdida de acciones y derechos, se paga el bono al
100%.
-
31
Pago deuda CFN:El incentivo de la chatarrización se puede efectivizar
mediante el pago como abono a un crédito que el cliente tenga vigente con la
Corporación Financiera Nacional CFN” (MINISTERIO DE TRANSPORTE Y
OBRAS PÚBLICAS, 2011).
2..3.4. Operatividad
La chatarrización contempla el siguiente proceso para su correcta operatividad:
Gráfico 8
Proceso de chatarrización
Fuente: Acuerdo Ministerial N° 050 del Ministerio de Transporte y Obras Públicas del 13 de junio del
2011.
2..3.5. Aliados estratégicos
Dentro del proceso de chatarrización intervienen los siguientes entes:
-
32
Gráfico 9
Aliados estratégicos
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito
-
33
CAPÍTULO 3
LÍNEA DE CRÉDITO EN CFN Y MONTO INVERTIDO PARA EL
CUMPLIMIENTO DE INCENTIVOS
Como parte de los incentivos de apoyo al sector del transporte, existe una línea de
crédito para la renovación del parque automotor público administrada por la
Corporación Financiera Nacional, la cual brinda mejores facilidades de crédito, en
cuanto al plazo y tasas de interés.
A continuación detallaremos uno a uno los puntos que intervienen dentro de la línea de
crédito:
3.1. Presentación de la Institución Financiera
3..1.1. Reseña Histórica de la Corporación Financiera Nacional
El origen de la Corporación Financiera Nacional (CFN) se vincula a la creación del
“Fondo de Regulación de Valores” en 1948 por parte del Banco Central del Ecuador,
como dependencia del mismo; este fondo se crea con el propósito de negociar en el
mercado, los títulos valores emitidos por el sector público.
El fondo fue sustituido en 1953 por la Comisión Nacional de Valores, creada como
entidad autónoma, con el fin de procurar la promoción y el desarrollo del mercado de
capitales en el Ecuador, esta comisión tuvo, a mediados de 1962, un préstamo de una
entidad internacional para ser invertido en el sector industrial, de esta manera nace la
decisión de transformarla en una institución bancaria con los principios básicos de un
organismo financiero especializado en el área industrial, dando lugar a que la Junta
-
34
Militar de Gobierno apruebe la creación de la CFN, mediante Ley de la República el 11
de agosto de 1964.
En este contexto, la institución inició sus operaciones bajo la modalidad de banca de
primer piso, desembolsando hasta el año 1992 USD 779.2 millones que generaron
31.816 puestos de trabajo. En 1992 fue transformada en banca de segundo piso,
modalidad que le permitió proporcionar financiamiento multisectorial a través del
sistema financiero nacional, entregando hasta el año 2005 créditos por USD 2.101
millones.
“En el año 2006, retomó su actividad como banca de primer piso mediante la
modificación de su ley constitutiva, convirtiéndose en una banca múltiple de desarrollo.
A partir de esta fecha la CFN ha conseguido atender y apoyar, a través de todos sus
productos, a los diferentes sectores productivos entregando USD 1.609 millones a
84.171 beneficiarios”(CORPORACIÓN FINANCIERA NACIONAL, 2011).
3..1.2. Campo de Acción
“La Corporación Financiera Nacional, banca de desarrollo del Ecuador, es una
institución financiera pública, autónoma con personería jurídica y duración indefinida,
cuya misión es apoyar principalmente a aquellos sectores desatendidos, a través de la
provisión de productos financieros y no financieros contribuyendo así al desarrollo
económico y social del Ecuador”(CORPORACIÓN FINANCIERA NACIONAL, 2010).
Desde su creación, la CFN ha sido la institución a través de la cual el Estado ha
impulsado su política de desarrollo. La acción institucional está enmarcada dentro de los
lineamientos de los programas del Gobierno Nacional dirigidos a la estabilización y
-
35
dinamización económica convirtiéndose en un agente decisivo para la consecución de
las reformas emprendidas.
Lleva un ritmo de acción coherente con los objetivos nacionales, brindando el empuje
necesario para que los sectores productivos enfrenten en mejores condiciones la
competencia externa y que el sector privado se sienta estimulado para emprender
proyectos de envergadura con la incorporación de modernos y sofisticados procesos
tecnológicos acorde con las exigencias de la sociedad y la globalización del siglo XXI.
Cuenta con una amplia red de oficinas Sucursales independientes y autónomas a nivel
nacional: dos Oficinas Principales (Quito y Guayaquil), ocho Sucursales Regionales
(Cuenca, Manta, Ambato, Machala, Esmeraldas, Ibarra, Riobamba, Loja) y dos Oficinas
Especiales (Latacunga y Santa Ana), permitiéndoles servir a los sectores más alejados de
las principales capitales de provincia reflejando óptimos niveles de operatividad y
desconcentración en la colocación de recursos.
Por lo expuesto, el lograr que la Institución sea una banca de desarrollo eficiente y
dinámica ha sido el compromiso de todos los niveles de organización institucional,
anteponiendo desde luego el contingente técnico y altamente profesional de sus
funcionarios.
“La CFN mediante la modalidad de primer y segundo piso, ofrece variedad de productos
financieros y no financieros: Línea de Renovación del Parque Automotor, Crédito
Directo para el Desarrollo, Factoring Local e Internacional, Financiamiento de
Importaciones y Exportaciones, Financiamiento de Cadena de Valor, Línea Revolvente
de Capital de Trabajo, Línea Multisectorial, Reprogramación de Pasivos, Programa de
Fomento Productivo, Programa de Financiamiento Forestal, Asistencia Técnica,
-
36
Negocios Fiduciarios, Fondo de Inversión, Fondo de Garantía y el Programa de
Financiamiento Bursátil”(CORPORACIÓN FINANCIERA NACIONAL, 2011).
3.2. Línea de Renovación del Parque Automotor Público (RENOVA)
3..2.1. Objetivo General
Conceder financiamiento al sector automotor en condiciones accesibles, eficientes y que
generen desarrollo para los mismos.
3..2.2. Objetivos Específicos
Incentivar la renovación de unidades de transporte público.
Mejorar la calidad de servicio en la transportación pública.
3..2.3. Características generales de la Línea de Crédito
-
37
Gráfico 10
Características de la línea de crédito
Fuente: Corporación Financiera Nacional
3..2.4. Características y Operatividad
3..2.4.1. Esquema de Operación
-
38
Gráfico 11
Proceso de crédito
Fuente: Corporación Financiera Nacional
3.3. Asignación de presupuesto
3..3.1. Línea de crédito Plan Renova
Con la finalidad de cumplir con el objetivo general de la Línea de Renovación del
Parque Automotor, el cual es conceder financiamiento al sector automotor en
condiciones accesibles, eficientes y que generen desarrollo para los mismos; la CFN
presupuesta anualmente un monto a fin de poder cumplir con este objetivo.
A continuación se detalla el valor presupuestado por CFN en los períodos del 2008 al
2011 para la Línea de Renovación del Parque Automotor; esto en función de la demanda
por parte del sector transportista:
-
39
2008 2009 2010 2011
5,600,700.00 15,426,832.49 34,296,335.49 34,995,836.13
MONTOS PRESUPUESTADOS PLAN RENOVA
N° OP MONTO N° OP MONTO N° OP MONTO N° OP MONTO
419 7,580,083.11 1,484 30,518,946.96 2,210 32,907,730.74 2,062 37,168,297.38
AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2010 AÑO 2011
TOTAL DESEMBOLSADO NACIONAL
N° OP MONTO N° OP MONTO N° OP MONTO N° OP MONTO
187 4,360,598.11 232 7,957,175.03 218 5,405,942.61 108 3,063,973.48
AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2010 AÑO 2011
TOTAL DESEMBOLSADO CIUDAD DE QUITO
Tabla 3
Fuente: Corporación Financiera Nacional
3.4. Cumplimiento de metas
3..4.1. Línea de crédito y Unidades Renovadas
Los montos generales de desembolsos de crédito para el período 2008-2011, son los
siguientes:
Tabla 4
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
Tabla 5
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
Para el año 2008, CFN presupuestó un valor de $ 5,600,700.00, para la Línea de
Crédito del Plan RENOVA, el valor desembolsado en ese año corresponde a
-
40
7,580,083.11 siendo el equivalente a 419 operaciones de crédito. En la ciudad de
Quito se desembolsaron 4,360,598.11, equivalente a 187 operaciones de crédito.
En el año 2009, CFN presupuestó un valor de $ 15,426,832.49, para la Línea de
Crédito del Plan RENOVA, el valor desembolsado en ese año corresponde a
30,518,946.96 siendo el equivalente a 1,484 operaciones de crédito. En la ciudad
de Quito se desembolsaron 7,957,175.03, equivalente a 232 operaciones de
crédito.
En el año 2010, CFN presupuestó un valor de $ 34,296,335.49, para la Línea de
Crédito del Plan RENOVA, el valor desembolsado en ese año corresponde a
32,907,730.74 siendo el equivalente a 2,210 operaciones de crédito. En la ciudad
de Quito se desembolsaron 5,405,942.61, equivalente a 218 operaciones de
crédito.
Para el año 2011, CFN presupuestó un valor de $ 34,995,836.13, para la Línea de
Crédito del Plan RENOVA, el valor desembolsado en ese año corresponde a
37,168,297.38 siendo el equivalente a 2.062 operaciones de crédito. En la ciudad
de Quito se desembolsaron 3,063,973.48, equivalente a 108 operaciones de
crédito.
Como podemos observar, en todos los años, a excepción del 2010, se ha sobrepasado el
valor presupuestado.
En el año 2008 más de la mitad del monto desembolsado corresponde a desembolsos en
la ciudad de Quito, en los años siguientes ese valor de desembolso descendió
-
41
considerablemente; esto se puede justificar debido a que al ser la capital, es la ciudad en
la que menor número de unidades antigüas se encuentran en circulación (de preferencia
el sector del taxismo).
De los montos desembolsados en la ciudad de Quito para el período analizado, a
continuación se realiza la fragmentación acorde al segmento de vehículos:
Tabla 6
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
Tabla 7
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
Dentro del segmento liviano, nuestro segmento de estudio es: transporte en taxis,
furgonetas y buses.
N° OP MONTO N° OP MONTO N° OP MONTO N° OP MONTO
148 1,612,073.28 146 1,759,851.00 162 1,927,875.60 75 1,018,736.80
AÑO 2011
TOTAL DESEMBOLSOS CIUDAD DE QUITO SEGMENTO LIVIANO
AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2010
N° OP MONTO N° OP MONTO N° OP MONTO N° OP MONTO
39 2,748,524.83 86 6,197,324.03 56 3,478,067.01 33 2,045,236.68
TOTAL DESEMBOLSOS CIUDAD DE QUITO SEGMENTO PESADO
AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2010 AÑO 2011
-
42
AÑO
NÚMERO DE
OPERACIONES
2008 4
2009 11
2010 23
2011 11
TOTAL 49
TAXIS
En el segmento taxis, los resultados de ventas a través de la línea de crédito con CFN,
para el período de estudio 2008 – 2011, son los siguientes:
Tabla 8
Número de operaciones segmento taxis
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
Gráfico 12
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
17%
47%
36%
0%
Número de operaciones segmento taxis
2008 2009 2010 2011
-
43
AÑO
MONTO
DESEMBOLSADO
2008 68,248.00
2009 168,966.00
2010 356,143.00
2011 203,506.00
TOTAL 796,863.00
Tabla 9
Monto desembolsado segmento taxis
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
Gráfico 13
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
Como se evidencia, en el período de estudio se han adquirido en total 49 taxis, lo cual
representa un valor de $796,863.00; siendo el año 2010 el de mayor adquisición de este
tipo de vehículos, con una venta de 23 unidades, con un valor de $356,143.00.
18%
46%
36%
0%
Monto desembolsado segmento taxis
2008 2009 2010 2011
-
44
AÑO
NÚMERO DE
OPERACIONES
2008 4
2009 43
2010 45
2011 32
TOTAL 124
FURGONETAS
A continuación veremos para el segmento furgonetas, los resultados de ventas a través
de la línea de crédito con CFN, para el período de estudio 2008 – 2011:
Tabla 10
Número de operaciones segmento furgonetas
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
Gráfico 14
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
17%
47%
36%
0%
Número de operaciones segmento furgonetas
2008 2009 2010 2011
-
45
AÑO
MONTO
DESEMBOLSADO
2008 141,188.00
2009 1,562,771.00
2010 1,623,502.00
2011 1,078,811.00
TOTAL 4,406,272.00
Tabla 11
Monto desembolsado segmento furgonetas
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
Gráfico 15
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
En el período de estudio se han adquirido en total 124 furgonetas, lo cual representa un
valor de $4,406,272.00; siendo el año 2010 el de mayor adquisición de este tipo de
vehículos, con una venta de 45 unidades, con un valor de $1,623,502.00.
18%
46%
36%
0%
Monto desembolsado segmento furgonetas
2008 2009 2010 2011
-
46
AÑO
NÚMERO DE
OPERACIONES
2008 6
2009 17
2010 13
2011 0
TOTAL 36
BUSES
En el segmento buses, los resultados de ventas a través de la línea de crédito con CFN,
para el período de estudio 2008 – 2011, son los siguientes:
Tabla 12
Número de operaciones segmento buses
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
Gráfico 16
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
17%
47%
36%
0%
Número de operaciones segmento buses
2008 2009 2010 2011
-
47
AÑO
MONTO
DESEMBOLSADO
2008 1,395,328.00
2009 3,705,606.40
2010 2,916,924.00
2011 0
TOTAL 8,017,858.40
Tabla 13
Monto desembolsado segmento buses
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
Gráfico 17
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
En el período de estudio se han adquirido en total 36 buses, lo cual representa un valor
de $8,017,858.40; siendo el año 2009 el de mayor adquisición de este tipo de vehículos,
con una venta de 17 unidades, con un valor de $3,705,606.40.
18%
46%
36%
0%
Monto desembolsado segmento buses
2008 2009 2010 2011
-
48
AÑO TAXIS FURGONETAS BUSES
2008 4 4 6
2009 11 43 17
2010 23 45 13
2011 11 32 0
TOTAL 49 124 36
NÚMERO DE OPERACIONES CONCEDIDAS
Tabla 14
Cuadro condensado de número de operaciones
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
Gráfico 18
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
Como podemos observar, el segmento de vehículos que mayor número de unidades se
han adquirido bajo la Línea de Crédito del Plan Renova con financiamiento CFN,
corresponde a las furgonetas, con una adquisición total de 124 unidades en el período de
-
49
AÑO TAXIS FURGONETAS BUSES
2008 68,248.00 141,188.00 1,395,328.00
2009 168,966.00 1,562,771.00 3,705,606.40
2010 356,143.00 1,623,502.00 2,916,924.00
2011 203,506.00 1,078,811.00 0
TOTAL 796,863.00 4,406,272.00 8,017,858.40
MONTO DE OPERACIONES CONCEDIDAS
estudio, seguido por el segmento de los taxis, con un total de 49, y en último lugar el
segmento buses con un total de 36 unidades.
El año en el que mayor venta de vehículos se dio fue en el año 2010.
Tabla 15
Cuadro condensado de montos desembolsados
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
Gráfico 19
Fuente: Corporación Financiera Nacional
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
-
50
AÑO
UNIDADES
CHATARRIZADAS
2008 410
2009 2,140
2010 3,880
2011 3,557
TOTAL 9,987
El segmento de vehículos que mayor ingreso ha generado bajo la Línea de Crédito del
Plan Renova con financiamiento CFN, corresponde a los buses, con un monto total de
$8,017,858.40 en el período de estudio, seguido por el segmento de las furgonetas, con
un total de 4,406,272.00, y en último lugar el segmento taxis con un total de
$796,863.00.
El año que mayor ingreso por venta generó fue en el año 2010.
Evidentemente el segmento que mayor ingreso genera es el de buses, esto considerando
el alto costo que tiene un bus de pasajeros, frente a una furgoneta y a un taxi.
3..4.2. Unidades chatarrizadas y montos concedidos por chatarrización
Número de unidades chatarrizadas
El número de unidades chatarrizadas en el período del año 2008 al 2011 es el siguiente:
Tabla 16
Número de unidades chatarrizadas
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
-
51
2008 2009 2010 2011 TOTAL
Taxi 399 1,310 2,611 1,967 6,287
Carga Liviana 4 96 355 356 811
Escolar 2 348 516 484 1,350
Urbano 3 154 85 270 512
Interpro/intraprov 0 202 209 286 697
Carga Pesada 2 30 104 194 330
TOTAL 410 2,140 3,880 3,557 9,987
El número total de unidades chatarrizadas en este período es de 9,987; siendo el año
2010 el de mayor cantidad de unidades chatarrizadas.
Tabla 17
Número de unidades chatarrizadas por modalidad
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
Como podemos observar en el siguiente gráfico, la modalidad de transporte en taxis es la
que registra el mayor número de vehículos chatarrizados, seguido por el segmento
escolar, el de carga liviana, el inter e intraprovincial, el urbano y por último el segmento
de carga pesada.
Gráfico 20
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
-
52
MODALIDAD 2008 2009 2010 2011 TOTAL
Taxi 1,161,404.00 3,692,507.00 7,050,864.00 5,288,771.00 17,193,546.00
Carga Liviana 13,787.00 312,807.00 1,066,461.00 1,158,291.00 2,551,346.00
Escolar 12,289.00 2,241,295.00 3,566,004.00 3,680,529.00 9,500,117.00
Urbano 24,825.00 1,543,471.00 888,650.00 2,693,566.00 5,150,512.00
Inter/intraprov 0.00 2,127,619.00 2,180,404.00 2,928,348.00 7,236,371.00
Carga Pesada 25,510.00 362,913.00 1,278,167.00 2,913,777.00 4,580,367.00
TOTAL 1,239,823.00 10,282,621.00 16,032,560.00 18,665,293.00 46,220,297.00
Tabla 18
Monto de unidades chatarrizadas por modalidad
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
De la totalidad de montos de unidades chatarrizadas en el período del 2008 al 2011, que
es de 46,220.297.00, el segmento de transporte en taxis cubre un 37% del total, seguido
por el segmento escolar con un 21%, el inter e intraprovincial con el 16%, el urbano con
un 11%, la carga pesada con un 10%, y por último el segmento liviano con un 5% del
total.
Gráfico 21
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
-
53
Tabla 19
Número de unidades concedidas acorde a la antigüedad
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
Como podemos observar, en el período del 2008 al 2011, se han chatarrizado 12,305
unidades de transporte público, siendo el mayor número de chatarrizadas con una
antigüedad de 15 a 19 años, lo cual corresponde a un 53% de todas las unidades
chatarrizadas.
El menor número de unidades chatarrizadas, corresponde a aquellas con una antigüedad
de 25 a 30 años, lo cual corresponde al 8% del total de unidades chatarrizadas.
Gráfico 22
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
TAXICARGA
LIVIANAESCOLAR URBANO
INTER / INTRA
PROVINCIAL
CARGA
PESADA
10 - 15 AÑOS 1,129 39 207 117 28 1 1,521 12%
15 - 19 AÑOS 4,357 238 1,142 344 364 16 6,461 53%
20 - 25 AÑOS 780 123 186 205 367 43 1,704 14%
25 - 30 AÑOS 488 53 44 148 154 72 959 8%
MAS 30 AÑOS 398 527 46 21 84 584 1,660 13%
TOTAL 7,152 980 1,625 835 997 716 12,305 100%
TOTAL
-
54
AÑO
NÚMERO DE EXONERACIONES
CONCEDIDAS
2008 6,179
2009 3,219
2010 4,733
2011 3,799
TOTAL 17,930
3..4.3. Exoneración de Aranceles
El número de exoneraciones brindadas durante el período 2008-2011 es el siguiente:
Tabla 20
Número de exoneraciones concedidas
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito
Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos
En total se han concedido 17,930 exoneraciones.
-
55
CAPÍTULO 4
BENEFICIARIOS Y BENEFICIOS GENERADOS EN EL SECTOR
TRANSPORTE
4.1. Beneficios generados
Oferta de servicios
Gracias a la interacción de los diferentes socios estratégicos del Programa RENOVA, el
mismo ha podido ofertar los siguientes servicios:
Incentivo al desarrollo industrial a través de la dotación de materia prima
(chatarra).
Estímulo a la producción nacional de vehículos y auto partes.
Facilitar al transportista la renovación de su unidad vehicular que ha cumplido su
vida útil o que se encuentre en estado de obsolescencia.
Acceso a crédito para financiar su nueva unidad con tasa de interés preferencial y
mayores plazos en relación a la banca privada.
Incentivo financiero no reembolsable por la chatarrización de la unidad.
Exoneración arancelaria para importación de vehículos, CKD (Kit de Montaje,
sistema logístico mediante el cual se consolidan en un almacén todas las piezas
necesarias para armar un automóvil), llantas y lubricantes.
Vehículo asegurado.
-
56
Capacitación al transportista para la administración de finanzas del hogar.
4..1.1. Estado
Al ser un mecanismo integral, el Programa RENOVA contribuye directamente al ahorro
del subsidio a los combustibles que mantiene el Gobierno Nacional. Este ahorro para el
Estado ecuatoriano le permitirá una reasignación de su presupuesto en beneficio de los
sectores económicos a nivel nacional. Es por ende un mecanismo mediante el cual se
logra la racionalización y mayor eficiencia de subsidios y una recaudación tributaria
eficiente (formalización del sector transportista).
4..1.2. Sector Automotriz
El sector industrial- automotriz también se constituye en un beneficiario directo dada la
exigencia del Programa para chatarrizar los vehículos de transporte público que cuentan
con 10 años de antigüedad, suministrando de esta manera materia prima nacional y
disminuyendo por tanto los costos de importación al productor.
Asimismo, de acuerdo al Convenio Automotor Andino, para que la unidad sea
considerada de producción nacional debe cumplir con un porcentaje de productos
elaborados en el país o en la sub-región, requisito que gracias al Programa RENOVA es
factible para los productores y permite un aumento de competitividad. Las
ensambladoras deberán cumplir con al menos el 20% de productos nacionales en los
procesos de fabricación de los vehículos dependiendo de: el tipo de vehículo, la forma
en que ha obtenido los permisos para importación de CKD y la lista de piezas de
acuerdo a su análisis de producción por volumen las unidades.
-
57
En este contexto, se consideran beneficiarios del sector automotriz, los siguientes:
Gráfico 23
Beneficiarios del sector automotriz
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito
4..1.3. Sector Transportista
El Programa RENOVA está focalizado en el sector transportista a nivel nacional en cual
según datos del SRI, está conformado por los 44.503 vehículos dedicados al transporte
público, de los cuales 20.108 son automóviles (taxis), 11.388 son camiones, 8.179 son
camionetas, 4.569 son ómnibus y 259 otros tipos de vehículos, como se evidencia en el
siguiente gráfico.
-
58
Gráfico 24
En este sentido, dentro del sector transportista, los beneficiarios directos del Programa,
corresponden a los siguientes tipos de transporte:
Transporte pesado de mercancías por carretera
Transporte pesado urbano
Transporte pesado
Transporte escolar
Transporte de carga liviana
Transporte de taxi.
-
59
Este Programa, permite al sector del transporte incrementar sus niveles de
productividad: al mejorar su servicio no solo en términos de incrementar sus ingresos y
administrarlos adecuadamente, sino también en la optimización en el uso de los insumos
y el ahorro, así como el acceso al crédito. Se puede lograr resultados más eficientes a un
menor costo, con el fin de incrementar la satisfacción de los clientes (usuarios del
transporte) y la rentabilidad.
4..1.4. Sociedad
Ciudadanía en general
Servicio de transporte en condiciones de mayor seguridad y confort para los
usuarios.
Formalización del sector transportista.
Actualmente, se cuenta con información y un diagnóstico real del sector
transportista.
Las unidades resultan más atractivas para los usuarios puesto que reducen los
tiempos de viaje, y aumenta el confort, de esta manera se inducen de transporte a
los usuarios de automóviles particulares y aumenta la tasa de ocupación de los
vehículos automotores.
Reducción de siniestralidad vial.
-
60
4..1.5. Medio Ambiente
El Programa es un mecanismo de protección del medio ambiente, no solo mediante la
reducción de emisiones de gases tóxicos de los vehículos como son el monóxido de
carbono, óxido de nitrógeno, hidrocarburos y plomo, (GEI gases efecto invernadero),
gracias a la nueva tecnología incorporada en los mismos; sino a través de la industria
automotriz en general puesto que la tecnología que interviene en el proceso completo de
producción de un vehículo es ambientalmente amigable.
4..1.6. Subsidio de gasolina
Subsidio combustibles
“Desde años atrás en el Ecuador se aplica el subsidio a los combustibles, es así que el
gobierno ecuatoriano destina aproximadamente 1.800 millones de dólares al año para
subsidiar combustibles, una cifra que está sujeta a cambios constantes dados por el
posible encarecimiento del precio de petróleo”(REVISTA DINERS CLUB, 2007).
Si bien los subsidios juegan un rol importante, debido a que pueden estimular la
productividad, el uso de un combustible en particular, así como, dinamizar el acceso a la
energía de poblaciones o ciudadanos con escasos recursos; es importante que éstos sean
eficientemente asignados y racionalizados. Según la OLADE, el Ecuador se encuentra
entre los países que más altos porcentajes de su PIB asignan por concepto de subsidio
(alrededor del 7%), y los subsidios a los combustibles son representativos en el PIB, en
consecuencia el tema es de relevancia para el Gobierno Nacional.
Por lo tanto, la necesidad imperante de realizar políticas eficientes entorno a esta
problemática, ha conllevado a la utilización del mecanismo del Programa RENOVA
-
61
como una de las estrategias viables para el efecto y que permitirá al Estado un ahorro del
subsidio a los combustibles dado por un ahorro en la demanda de combustibles al existir
un mayor rendimiento km/gl (kilómetro por galón) en los vehículos nuevos.
Según un último informe emitido por la Agencia Nacional de Tránsito, conjuntamente
con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, desde el año 2008 hasta el 2012, con
la implementación de este Plan de Renovación y Chatarrización, se ha generado un
ahorro de combustible de 24,681,771de galones de gasolina, lo cual corresponde a
$26,656,313.00.
4.2. Encuesta
Para conocer un poco más acerca del impacto que ha generado la implementación del
Plan Renova, a continuación se presenta una pequeña encuesta de satisfacción, realizada
a los usuarios del Plan Renova.
-
62
ENCUESTA REALIZADAS A LOS USUARIOS BENEFICIARIOS DEL PLAN
RENOVA
INTRODUCCIÓN
Con los resultados obtenidos durante el estudio realizado en base a la satisfacción de
clientes del PLAN RENOVA, se realizó la tabulación de datos a fin de identificar los
principales beneficios de este proyecto RENOVA, para esto construimos cuadros
representativos de la información con su respectivo grafico a fin de poder dar una
conclusión de los resultados.
Análisis de Resultados y Prueba de Hipótesis.
Para la tabulación de los datos se utilizó un cuadro