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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE JURISPRUDENCIA Y CIENCIAS SOCIALES Y POLÍTICAS
CARRERA DE DERECHO
“ACCIDENTES DE TRÁNSITO COMO CONSECUENCIA DE LA FALTA DE
EDUCACIÓN VIAL EN LA CIUDAD DE GUAYAQUIL”
AUTORES: DAYSI CAROLINA ANCHALUIZA IZA
ARTURO LEONARDO SELLAN NAULA
TUTOR: Ab. GUSTAVO ROMÁN GARCÍA
GUAYAQUIL, JUNIO 2020
ANEXO XI.- FICHA DE REGISTRO DE TRABAJO DE TITULACIÓN
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA
FICHA DE REGISTRO DE TRABAJO DE TITULACIÓN
TÍTULO Y SUBTÍTULO:
“ACCIDENTES DE TRÁNSITO COMO CONSECUENCIA DE LA
FALTA DE EDUCACIÓN VIAL EN LA CIUDAD DE GUAYAQUIL”
AUTOR(ES) (apellidos/nombres): ANCHALUIXA IZA DAYSI CAROLJNA
SELLAN NAULA ARTURO LEONARDO
REVISOR(ES)/TUTOR(ES)
(apellidos/nombres): AB. ROMÁN GARCÍA GUSTAVO
INSTITUCIÓN: UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
UNIDAD/FACULTAD: FACULTAD DE JURISPRUDENCIA Y CIENCIAS SOCIALES Y
POLÍTICAS
MAESTRÍA/ESPECIALIDAD: DERECHO
GRADO OBTENIDO: TERCER NIVEL
FECHA DE PUBLICACIÓN: 23 DE JUNIO DEL 2020 No. DE PÁGINAS: 124
ÁREAS TEMÁTICAS: DERECHO CONSTITUCIONAL – DERECHO PENAL
PALABRAS CLAVES/
KEYWORDS:
Accidentes de tránsito, educación vial, estadísticas, programas.
Traffic accidents, road education, statistics, programs.
Resumen: Los accidentes de tránsito se han convertido actualmente en un problema de salud pública. Ecuador está entre los
países con la tasa más alta de siniestros de tránsito de Latinoamérica, aun cuando es obligación del Estado garantizar a sus
administrados el acceso a la educación vial, sin embargo nuestros elevados números ponen al descubierto que existe una falta
de compromiso por parte de las autoridades en implementar dichos programas de manera eficaz. Nuestra investigación tiene
como base la información estadística de distintas instituciones, y encuestas realizadas a algunos centros educativos de la
ciudad, teniendo como resultado que las principales causas de accidentes de tránsito se deben al factor humano, por lo cual
consideramos que muchos de los accidentes viales podrían ser evitados si se respetasen las normas de seguridad básica. Este
trabajo se realiza con la finalidad de fomentar proyectos encaminados a la enseñanza de la seguridad vial, y aplicar de forma
frecuente y obligatoria la educación vial en los establecimientos educativos de la Ciudad de Guayaquil.
Abstract: Traffic accidents have now become a public health problem. Ecuador is among the countries with the highest rate
of traffic accidents in Latin America, even though it is the obligation of the State to guarantee its administrators access to road
education, however our high numbers reveal that there is a lack of commitment on the part of the authorities in implementing
such programs effectively. Our research is based on the statistical information of different institutions, and surveys carried
out at some educational centers in the city, resulting in the main causes of traffic accidents due to the human factor, which is
why we consider that many of the road accidents they could be avoided if basic safety standards were respected. This work
is carried out with the purpose of promoting projects aimed at teaching road safety, and applying road education in the
educational establishments of the City of Guayaquil on a frequent and compulsory basis.
ADJUNTO PDF: SI X NO
CONTACTO CON AUTOR/ES: Teléfono: 0961959281
0981597218
E-mail: [email protected]
CONTACTO CON LA
INSTITUCIÓN:
Nombre:
Teléfono:
E-mail:
Anexo 2 Licencia Gratuita Intransferible
Anexo 3 Certificado de Porcentaje de Similitud
Anexo 4 Certificado de Docente-Tutor
VI
Anexo 5 Informe del Docente Revisor
VII
Dedicatoria
Este trabajo se lo quiero dedicar de manera muy especial a mi hija Leonela,
mi esposo que ha sido mi compañero de vida incondicional, mis padres, hermanos,
sobrinos, amigos y a todas las personas que de una u otra forma en algún momento
de mi vida me extendieron la mano, quiero dedicarle este trabajo a mi amigo Arturo
porque siempre fue mi inspiración de perseverancia y constancia.
Atentamente, Daysi Anchaluiza Iza.
Esta tesis al igual que todos mis logros académicos se los dedico a mis Padres
quienes han sido mi apoyo económico y emocional de manera incondicional, a mi
sobrino Erick quien es el alma de nuestra familia y llena de alegría mi vida, también
se lo dedico a mi Novia Melanny, quien me ha alentado a seguir adelante con mis
estudios y a superarme a diario en todos los aspectos.
Atentamente, Arturo Sellan Naula
VIII
Agradecimiento
Quiero darle gracias a Dios por haberme dado sabiduría en todo este tiempo
de mi carrera universitaria.
Agradezco a mis padres y a mis hermanos que siempre han sido mi motor de
superación. De manera especial quiero agradecer a mi esposo que nunca me limito
a nada y siempre me estuvo dando apoyo incondicional, a mi suegra que cuida a mi
hija con mucho amor. Y que de una u otra manera ha sabido ayudarme y por último
quiero agradecer a mi compañero de tesis el cual me ha acompañado durante estos
cinco años de carrera universitaria por su lealtad, cariño, darle gracias por poner
todo su empeño y dedicación en esta investigación.
Atentamente, Daysi Anchaluiza Iza.
En estas líneas quiero expresar mi gratitud a nuestro Padre Celestial,
quien siempre me ha colmado de bendiciones, dándome una familia maravillosa
y permitiendo que a lo largo de mi vida haya coincidido con muchas personas
que han influido en mí vida para llegar a cumplir esta meta.
Mi profundo agradecimiento va dirigido hacia mis padres por la confianza,
la paciencia y el esfuerzo que han hecho por mí y mis hermanos permitiéndonos
así cumplir nuestros proyectos de vida, agradezco a mis hermanos por
motivarme a diario a concretar mis propósitos, a mi compañera de tesis, a quien
conocí al iniciar la carrera y en la actualidad la considero una gran amiga quien
además fue fundamental para la realización de este trabajo investigativo.
Atentamente, Arturo Sellan Naula.
IX
Contenido
Ficha Repositorio SENESCYT ......................... ………………………………….XI
Licencia Gratuita .............................................................................................. II
Certificado de Similitud URKUND ................................................................... VI
Dedicatoria .................................................................................................... VII
Agradecimiento ............................................................................................. VIII
Índice de Tablas ............................................................................................. IX
Índice de Gráficos ......................................................................................... XIII
Índice de Preguntas ..................................................................................... XIV
Índice de Anexos .......................................................................................... XV
Resumen ..................................................................................................... XVI
Palabras clave ............................................................................................ XVII
Abstract ..................................................................................................... XVIII
Keywords: .................................................................................................. XVIII
Introducción ..................................................................................................... 1
1.- Capítulo I .................................................................................................... 2
1.1.- Planteamiento del problema................................................................. 2
1.2.- Formulación del problema .................................................................... 4
1.3.- Sistematización del problema .............................................................. 4
1.4.- Objetivos de la investigación ................................................................ 5
1.4.1.- Objetivo general ............................................................................. 5
1.4.2.- Objetivos específicos ..................................................................... 5
X
1.5.- Justificación e Importancia ................................................................... 5
1.6.- Delimitación del problema .................................................................... 6
1.7.- Hipótesis de la investigación ................................................................ 7
1.7.1.- Variable dependiente ..................................................................... 7
1.7.2.- Variable independiente .................................................................. 7
1.8.- Operacionalización de la Hipótesis ...................................................... 8
2.- Capitulo II ................................................................................................... 9
2.1.- Antecedentes ....................................................................................... 9
2.2.- Marco Teórico .................................................................................... 13
2.2.1.- Educación .................................................................................... 13
2.2.2.- La educación vial ......................................................................... 14
2.2.3.- Accidentes de tránsito .................................................................. 17
2.2.4.- Infracciones de tránsito ................................................................ 17
2.2.5.- Teoría de la Evolución de Accidente ............................................ 18
2.2.6.- Fases Del Accidente .................................................................... 19
2.2.7.- Factores relativos a las causas de los accidente ......................... 21
2.2.8.- Clasificación de los accidentes de tránsito .................................. 23
2.2.9.- Lesiones físicas más frecuentes en los accidentes de tránsito .... 23
2.3.- Marco Conceptual .............................................................................. 24
2.3.1.- Educación vial .............................................................................. 24
2.3.2.- Seguridad vial .............................................................................. 25
2.3.3.- Accidente de Tránsito .................................................................. 26
2.3.4.- Deber objetivo de cuidado ........................................................... 26
XI
2.3.5.- Infracciones culposas .................................................................. 27
2.3.6.- Presentaciones de la culpa .......................................................... 27
2.4.- Marco Legal ....................................................................................... 29
2.4.1.- Constitución de la República del Ecuador .................................... 30
2.4.2.- Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial31
2.4.3.- Código Orgánico Integral Penal ................................................... 34
Procedimiento de los delitos de tránsito .................................................. 37
2.4.4.- Reglamento a Ley de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad
Vial ..................................................................................................................... 42
3.- Marco Metodológico ................................................................................. 42
3.1.- Investigación de campo ...................................................................... 43
3.2.- Investigación descriptiva .................................................................... 43
3.3.- Investigación exploratoria ................................................................... 43
3.4.- Investigación proyectiva ..................................................................... 44
3.5.- Método analítico ................................................................................. 44
3.6.- Método cuantitativo ............................................................................ 45
3.7.- Método cualitativo .............................................................................. 45
3.8.- Método Cuali-cuantitativo ................................................................... 46
3.9.- Método deductivo ............................................................................... 46
3.10.- Método inductivo .............................................................................. 47
3.11.- Análisis de la investigación............................................................... 47
3.11.1.- Resultados de los datos estadísticos ......................................... 47
3.11.2.- Resultados de las encuestas ..................................................... 62
XII
4.- Desarrollo de la Propuesta ....................................................................... 70
4.1.- Justificación de la Propuesta .............................................................. 71
4.2.- Objetivos de la Propuesta .................................................................. 72
4.2.1.- Objetivo General de la Propuesta ................................................ 72
4.2.2.- Objetivos específicos de la Propuesta ......................................... 72
Conclusión ..................................................................................................... 73
Recomendaciones ......................................................................................... 75
Bibliografía..................................................................................................... 76
Anexos .......................................................................................................... 80
Índice de Tablas
Tabla 1. Operacionalización ............................................................................ 8
Tabla 2. Causas de los siniestros de tránsito ................................................ 61
XIII
Índice de Gráficos
Gráfico 1. Siniestros de Tránsito Ecuador 2017 ............................................ 48
Gráfico 2. Siniestro de Tránsito Ecuador 2018 .............................................. 49
Gráfico 3. Siniestros de Tránsito Ecuador 2019 ............................................ 50
Gráfico 4. Siniestro de Tránsito Guayas y Pichincha 2017 ............................ 51
Gráfico 5. Siniestro de tránsito Guayas y Pichincha 2018 ............................. 52
Gráfico 6. Siniestro de Tránsito Guayas y Pichincha 2019 ............................ 53
Gráfico 7. Siniestros de Tránsito Guayaquil 2017 ......................................... 54
Gráfico 8. Siniestros de Tránsito Guayaquil 2018 ......................................... 55
Gráfico 9. Siniestros de Tránsito Guayaquil 2019 ......................................... 56
Gráfico 10. Siniestros: Lesionados y Fallecidos Guayaquil 2017 .................. 57
Gráfico 11. Siniestros: Lesionados y Fallecidos Guayaquil 2018 .................. 58
Gráfico 12. Siniestros: Lesionados y Fallecidos Guayaquil 2019 .................. 59
Gráfico 13. Evolución Mensual de Siniestros: Guayaquil 2019 ..................... 60
XIV
Índice de Preguntas
Pregunta 1. ¿Conoce usted acerca de la obligatoriedad que tiene Estado de
realizar programas enfocados a la enseñanza de seguridad vial en los
establecimientos educativos?................................................................................... 63
Pregunta 2. ¿En el periodo lectivo 2019-2020 alguna autoridad competente
ha realizado algún programa de educación vial en la institución educativa? ............ 64
Pregunta 3. ¿En los años 2017, 2018, 2019, cuantos programas de
educación vial han efectuado las autoridades competentes en la institución
educativa? ................................................................................................................ 65
Pregunta 4. ¿En la maya curricular impuesta por el Ministerio de Educación
consta la Educación vial como una materia, o área obligatoria a impartirse? .......... 66
Pregunta 5. ¿Cuántas horas pedagógicas semanales son designadas a la
educación vial en la institución educativa? ............................................................... 67
Pregunta 6. ¿Considera usted que impartiendo programas de educación vial
obligatorio a la ciudadanía en general disminuirán los accidentes de tránsito? ....... 68
Pregunta 7. ¿Cuál de las siguientes opciones considera usted que ayudaría a
disminuir el índice de accidentes de tránsito en la ciudad de Guayaquil? ................ 69
XV
Índice de Anexos
Anexo 1 Ficha de Registro de Trabajo de Titulación .................................................. II
Anexo 2 Licencia Gratuita Intransferible .................................................................. III
Anexo 3 Certificado de Porcentaje de Similitud ........................................................ IV
Anexo 4 Certificado de Docente-Tutor ...................................................................... V
Anexo 5 Informe Docente-Revisor ............................................................................ VI
Anexo 6 Resumen del trabajo de Titulación Español .............................................. XVI
Anexo 7 Resumen del trabajo de Titulación Ingles ................................................ XVIII
Anexo 8 Acuerdo del Plan de Tutoría de trabajo de Titulación ..................................88
Anexo 9 Solicitud de cambio de tema .......................................................................89
Anexo 10 Informe de Avance de la Gestión Tutorial .................................................90
XVI
Anexo 6 Resumen del trabajo de Titulación Español
FACULTAD DE JURISPRUDENCIA Y CIENCIAS SOCIALES Y POLÍTICAS
CARRERA DE DERECHO
“ACCIDENTES DE TRÁNSITO COMO CONSECUENCIA DE LA FALTA DE EDUCACIÓN VIAL EN LA CIUDAD DE GUAYAQUIL”
AUTORES: DAYSI CAROLINA ANCHALUIZA IZA
ARTURO LEONARDO SELLAN NAULA
TUTOR: Ab. GUSTAVO ROMÁN GARCÍA
Resumen
Los accidentes de tránsito se han convertido actualmente en un
problema de salud pública. Ecuador está entre los países con la tasa más
alta de siniestros de tránsito de Latinoamérica, aun cuando es obligación del
Estado garantizar a sus administrados el acceso a la educación vial, sin
embargo nuestros elevados números ponen al descubierto que existe una
falta de compromiso por parte de las autoridades en implementar dichos
programas de manera eficaz. Nuestra investigación tiene como base la
información estadística de distintas instituciones, y encuestas realizadas a
algunos centros educativos de la ciudad, teniendo como resultado que las
principales causas de accidentes de tránsito se deben al factor humano, por
lo cual consideramos que muchos de los accidentes viales podrían ser
evitados si se respetasen las normas de seguridad básica. Este trabajo se
realiza con la finalidad de fomentar proyectos encaminados a la enseñanza
XVII
de la seguridad vial, y aplicar de forma frecuente y obligatoria la educación vial en
los establecimientos educativos de la Ciudad de Guayaquil.
Palabras clave:
Accidentes de tránsito, educación vial, estadísticas, programas.
XVIII
Anexo 7 Resumen del trabajo de Titulación Ingles
FACULTAD DE JURISPRUDENCIA Y CIENCIAS SOCIALES Y POLÍTICAS CARRERA DE DERECHO
“ACCIDENTS OF TRANSIT AS A CONSEQUENCE OF THE LACK OF ROAD EDUCATION IN THE CITY OF GUAYAQUIL”
AUTHORS: DAYSI CAROLINA ANCHALUIZA IZA
ARTURO LEONARDO SELLAN NAULA
TUTOR: Ab. GUSTAVO ROMÁN GARCÍA Abstract
Traffic accidents have now become a public health problem. Ecuador is
among the countries with the highest rate of traffic accidents in Latin America, even
though it is the obligation of the State to guarantee its administrators access to road
education, however our high numbers reveal that there is a lack of commitment on
the part of the authorities in implementing such programs effectively. Our research is
based on the statistical information of different institutions, and surveys carried out at
some educational centers in the city, resulting in the main causes of traffic accidents
due to the human factor, which is why we consider that many of the road accidents
they could be avoided if basic safety standards were respected. This work is carried
out with the purpose of promoting projects aimed at teaching road safety, and
applying road education in the educational establishments of the City of Guayaquil
on a frequent and compulsory basis.
Keywords:
Traffic accidents, road education, statistics, programs.
1
Introducción
De acuerdo con La Organización Mundial de la Salud (OMS) Ecuador se
encuentra entre los tres países con mayor tasa de siniestros de tránsito en América
Latina, aunque entro en vigencia la Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y
Seguridad Vial (LOTTTSV), y se agravaron las sanciones para las infracciones de
tránsito en el Código Orgánico Integral Penal (COIP), las alarmantes cifras no han
disminuido, esto se debe a la falta de aplicabilidad de las normas, y la falta de
señalética e iluminación en las vías.
El computo histórico de los siniestros de tránsito en el Ecuador indican que
en el año 2008 ocurrieron 19.664 accidentes de tránsito, mientras que en el año
2014 se suscitaron 38.658, esto significa que en el transcurso de 6 años la cifra
aproximadamente se duplicó, en los años posteriores al 2014 las cifras se han
mantenido, no obstante los números siguen siendo considerablemente altos con
relación al resto de países de América Latina.
Por otra parte las provincias de Pichincha y Guayas han reportado un
incremento exorbitante en accidentes viales, sobretodo en sus respectivas capitales,
esto se debe en gran medida al aumento del parque automotor.
En Quito se han implementado como medida preventiva al Ordenanza
Municipal conocida como “hoy no circula” en el cual se restringe la circulación
vehicular de los autos particulares un día a la semana tomando como base el último
digito de su respectiva placa.
2
En Guayaquil se han desarrollado algunas medidas, como las multas
económicas desproporcionales por ciertas contravenciones de tránsito intentando
disminuir el congestionamiento vehicular y con ello los siniestros de tránsito,
también se han implementado ciertos programas de educación vial, pero estos no
reflejan aún los resultados deseados, además no se cumple a cabalidad con la
obligatoriedad de impartir educación vial en los establecimientos educativos.
Estos inconvenientes colocan a Guayaquil como una de las ciudades con
más accidentes de tránsito en todo el Ecuador.
1.- Capítulo I
1.1.- Planteamiento del problema
La región latinoamericana ocupa el primer puesto de las estadísticas a nivel
mundial en lo que concierne a accidentes de tránsito, motivo por el cual sus
respectivos gobiernos se han visto en la imperiosa necesidad de implementar
políticas públicas con el objetivo de disminuir dichas fichas.
Ecuador es uno de los países con más alto índice de siniestros de tránsito en
Latinoamérica, ocupando los primeros puestos junto a Perú y Bolivia, una de sus
causas es el aumento de vehículos en las distintas urbes, y otra la falta de
conocimiento acerca de seguridad vial tanto de los conductores como de los
peatones. Se ha tratado de disminuir los accidentes de tránsito imponiendo
sanciones cada vez más rigurosas a los infractores sin embargo esta medida ha
resultado ineficaz.
3
Estadísticamente Guayas y Pichincha son las dos provincias que registran
más siniestros de tránsito en los últimos años a nivel nacional, concentrándose la
mayor cantidad de accidentes en sus ciudades icono, siendo esto Guayaquil y
Quito. A pesar que las Autoridades correspondiente han tratado de disminuir los
accidentes implementando Ordenanzas Municipales enfocadas a esta problemática,
el resultado ha sido tenue.
En Guayaquil se observa que existe una errónea proyección en cuanto a las
obras, las construcciones, o las modificaciones realizadas en los espacios públicos,
puesto que se las ejecutan en horarios inapropiados, acrecentando el
congestionamiento vehicular y con ello se elevan las probabilidades de accidentes
viales.
Los cálculos indican que el mayor porcentaje de accidentes ocurren por
irresponsabilidad de los conductores puestos que estos infringen reiteradamente el
deber objetivo de cuidado, pero no toda la responsabilidad es siempre del
conductor, los índices señalan que los peatones que no respetan las señalizaciones
de tránsito engrosan estas cifras.
Entre las situaciones que agravan esta problemática se encuentran la
incapacidad de la administración publica en aplicar la Ley en materia de tránsito de
una manera correcta, claramente podemos observar la falta de capacitación a la
ciudadanía con respecto a la seguridad vial, y la imposición de educación vial en los
establecimientos educativos, tal como lo indica el artículo 4 de la Ley Orgánica de
Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial.
4
Ecuador necesita dejar de lado esas ideas coercitivas, lo que se precisa es
una ideología que direccione a todos los ciudadanos a prevenir los accidentes
viales, y esto solo se logrará con la implementación de programas de educación vial
que abarquen a todo el país.
1.2.- Formulación del problema
El presente trabajo se enfoca en analizar si existe un adecuado desarrollo de
programas dirigidos a la comunidad con respecto a la seguridad vial, permitiéndonos
dilucidar la realidad social en la que vivimos con relación a los accidentes de
tránsito, por lo cual sistematizamos el problema de este trabajo investigativo en el
siguiente punto:
¿Existen programas eficaces de educación vial direccionados a disminuir los
accidentes de tránsito ocurridos en la Ciudad de Guayaquil?
1.3.- Sistematización del problema
¿Existen en Guayaquil programas eficaces encaminados a instruir a la
sociedad en materia de tránsito y seguridad vial?
¿Con que frecuencia se realizan en los establecimientos educativos de
Guayaquil las capacitaciones enfocados en la educación vial?
¿Cuáles son las principales causas probables de accidentes de tránsito en la
ciudad de Guayaquil?
5
1.4.- Objetivos de la investigación
1.4.1.- Objetivo general
Analizar si existe una adecuada aplicación del artículo 4 de la Ley Orgánica
de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial en la ciudad Guayaquil mediante
la investigación de campo con la finalidad de reducir los siniestros de tránsito
1.4.2.- Objetivos específicos
• Conocer el porcentaje de siniestros de tránsito por medio del estudio de las
estadísticas que han realizado las respectivas instituciones públicas para
identificar las principales causas de accidente viales.
• Investigar en los establecimientos educativos a través de la aplicación de
encuestas si se efectúan capacitaciones en materia de tránsito.
• Promover las efectivas capacitaciones de educación vial con la ayuda de las
instituciones públicas responsables para disminuir el índice de accidentes de
tránsito.
1.5.- Justificación e Importancia
En la actualidad, en la ciudad de Guayaquil viven aproximadamente dos
millones setecientos mil habitantes, mientras que las cifras de unidades vehiculares
que circulan dentro de la Urbe según los Datos estadísticos de la Autoridad
Municipal de Tránsito de Guayaquil (ATM) es de aproximadamente quinientos mil, lo
cual genera no solo un gran problema de congestionamiento vial, sino que además
incrementa el índice de siniestro de tránsito.
6
El presente trabajo investigativo es pertinente debido a la realidad social que
vivimos en la Ciudad de Guayaquil. La educación vial debería ser en teoría una
herramienta enfocada a disminuir y prevenir los siniestros de tránsito, sin embargo
no es aplicada de forma esperada y tipificada en los distintos cuerpos legales del
país, si bien se ha tratado de implementar programas de educación vial por las
autoridades pertinentes, no se ha obtenido el resultado deseado, teniendo como
consecuencia que aún exista un gran número de accidentes de tránsito,
produciendo en las victimas graves lesiones tanto físicas como psicológicas,
emocionales y económicas, y en los casos más desafortunados dejando pérdidas
humanas.
En los distintos establecimientos educativos ya sean estos de carácter
público o privado, la información acerca de temas viales se da de manera eventual a
pesar de que el Ministerio de Educación y la Agencia Nacional de Tránsito (ANT)
tienen la obligatoriedad de desarrollar e implementar proyectos educacionales
referentes a la seguridad vial.
Con una mejor aplicación de la educación vial no solo en Guayaquil, sino en
todo el Ecuador, se crearía conciencia vial tanto en los conductores como en los
peatones, teniendo como desenlace favorable una disminución de los siniestros de
tránsito, evitando así consecuencias nefastas.
1.6.- Delimitación del problema
El presente trabajo investigativo esta realizado tomando en consideración las
siguientes delimitaciones.
7
Ámbito espacial: Fue realizado en la ciudad de Guayaquil.
Ámbito temporal: Desde enero de 2019 hasta diciembre de 2019.
Línea de la investigación: Derecho Penal.
Sub línea de la investigación: Accidentes de Tránsito.
1.7.- Hipótesis de la investigación
La hipótesis de este trabajo investigativo es que no existen programas
educativos eficaces dirigidos a la ciudadanía de Guayaquil en lo concerniente a
materia de tránsito y seguridad.
1.7.1.- Variable dependiente
• Accidentes de tránsito.
1.7.2.- Variable independiente
• La falta de educación vial.
8
1.8.- Operacionalización de la Hipótesis
Tabla 1. Operacionalización
Variable Conceptual Dimensión Indicadores
Independiente:
Accidentes de
Tránsito
“Un suceso
eventual,
producido con
ocasión del tráfico,
en el que
interviene alguna
unidad de
circulación y como
resultado del cual
se produce muerte
o lesiones en las
personas o daños
en las cosas”
(Baker & Frickr,
1986)
Impacto Social.
Normas Legales.
Normas de
Tránsito.
Análisis
estadístico.
Sustentación
Jurídica.
Aplicación de las
disposiciones
legales.
Dependiente:
Educación vial
“Adquisición de
conocimiento por
parte del
ciudadano sobre la
vía pública y la
seguridad vial, a
Social.
Normas Legales.
Encuestas.
Sustentación
Jurídica.
9
fin de desarrollar
habilidades sobre
el comportamiento
como peatón o
conductor de un
vehículo en las
calles de una
población”
(Porporatto, 2019)
Seguridad Vial.
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
2.- Capitulo II
2.1.- Antecedentes
El 29 de enero de 1886 el alemán Carlos Benz patentó lo que se considera
como el primer automóvil, el 03 de julio del mismo año hizo su primera aparición
pública en la ciudad de Ringstrasse, teniendo una velocidad máxima de alcance de
16 kilómetros por hora. (El Cronista, 2018)
10
La primera víctima fatal de un siniestro automovilístico en el mundo se
documentó en Londres el lunes 17 de agosto de 1896, Bridget Driscoll falleció a la
edad de 44 años. Arthur James Edsell fue el conductor quien viajaba a más de 10
kilómetros por hora cuando el máximo permitido era de 6,5 kilómetros por hora. El
jurado devolvió un veredicto de “muerte Accidental” de acuerdo a los reportes
periodísticos de la época, no nació la histeria publica ante una nueva amenaza de
muerte como la imprudencia al volante. (Infobae, 2017)
Vemos como históricamente la imprudencia del conductor y exceso de velocidad
han sido los protagonistas en los accidentes de tránsito, aún no existían cantidades
exorbitantes de automóviles, tampoco estos podían viajar a las velocidades que
pueden hacerlo en la actualidad, no obstante la ausencia de información respecto a
seguridad vial y la falta al deber objetivo de cuidado cobraron la primera víctima en
un siniestro de tránsito de una forma inconcebible.
Willian Phel Eno fue quien concibió y redactó las primera norma de tráfico,
e invento muchos de los elementos que hoy caracterizan la circulación mundial,
tales como algunas señales o el paso cebra. En 1900 Eno publicó un trabajo al
respecto proponiendo una serie de soluciones. Su título era bien expresivo:
Reform in Our Street Traffic Urgently Needed (algo así como Necesaria y urgente
reforma del tráfico en nuestras calles) en donde se establecían “reglas concisas,
sencillas y justas” que cualquiera pudiera comprender y obedecer, y que fueran
susceptibles de legislar para su aplicación práctica. (Norte, 2017)
Después de catorce años en que los vehículos automotores comenzaron a
circular en los distintos países, y cuatro años después del primer accidente fatal
11
de tránsito es que se expide un Código de Circulación vehicular, el mismo que
ante las necesidades de las distintas urbes, fue expandiéndose y evolucionando
conteniendo reglas de tránsito que siguen vigentes hasta la actualidad.
En Ecuador, no es sino hasta 1950, debido a que existía más de 154
unidades recorriendo la cuidad de Guayaquil que las autoridades se ven
obligados a instaurar una institución que ayude a organizar el tránsito dentro del
Guayas, por tal motivo; “El 30 de enero de 1948, mediante decreto ley de
emergencia 140 se creó la Comisión de Tránsito del Guayas (CTE), esta
institución tenía como objetivo cuidar y ordenar el tránsito vehicular en la
provincia del Guayas” (El Comercio, 2014)
En la década de los 50, los vehículos del Guayas se incrementaron en más
de 125% con relación a la década anterior y en la década de los 60 los vehículos
aumentaron dos veces más en comparación a la década de los 50.
En la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre expedida el 2 de Agosto de
1996. Se dispone por primera vez que debe impartirse la enseñanza de las
disposiciones fundamentales que regulan el tránsito de manera obligatoria, en
todos los establecimientos de educación públicos o privados del País, en sus
niveles primario y secundario.
El 29 de marzo del 2011 mediante registro oficial número 415, por decreto
ejecutivo del entonces presidente Rafael Correa Delgado, se instaura la
Comisión de Tránsito del Ecuador, además se le da la potestad a los
gobiernos autónomos descentralizados municipales para dirigir y controlar el
12
tránsito terrestre dentro de su jurisdicción, con la finalidad de reducir el
número de accidentes de tránsito (Zábala, 2019)
Según el Instituto Nacional de Estadísticas y Censo, en el año 2017, en todo
el Ecuador “se registraron 28.967 siniestros de tránsito, de los cuales, en la
provincia del Guayas se registraron 8.422” (Instituto Nacional de Estadística y
Censo, 2017)
Esta cifra representa el 29,07 % del total de siniestros a nivel Nacional.
En el mismo año en Guayaquil, según la Autoridad de Tránsito Municipal
ATM ocurrieron “4.578 siniestros de tránsito” (Autoridad de Tránsito Municipal, 2017)
Es decir 54,3% del porcentaje total de la Provincia del Guayas lo que significa
que Guayaquil registró el 15,8% de los siniestros de tránsito ocurridos en todo el
Ecuador en dicho año.
Así mismo en el 2018 el instituto Nacional de Estadísticas y Censo registró un
total de “25.530 siniestros de tránsito de los cuales 8.619 ocurrieron en la provincia
del Guayas” (Instituto Nacional de Estadística y Censo, 2018)
Esto corresponde al 33,76% solo en referida provincia.
Por su parte en Guayaquil, según las bases estadísticas de la Autoridad de
Tránsito Municipal (ATM), “Guayaquil reportó 4.770 siniestros de tránsito en aquel
periodo” (Autoridad de Tránsito Municipal, 2018)
13
Lo que representa un 55,34 % con relación a la provincia del Guayas, y un
18,68% con respecto a todos los siniestros ocurrido en todo el País.
2.2.- Marco Teórico
En este Marco desarrollaremos los fundamentos teóricos que servirán de
sustento a nuestro trabajo investigativo, el cual constará de enfoques doctrinarios
respecto al tema de educación vial y accidentes de tránsito, con el propósito de
entender mejor el tema analizado, las causas y consecuencias de la problemática
presentada.
Siguiendo con los parámetros establecido para la elaboración de este trabajo
se ha efectuado una recopilación de información de fuentes confiables con la cual
justificaremos el presente proyecto.
2.2.1.- Educación
La educación es un derecho primordial al que todo humano debería tener
acceso, los distintos organismos internacionales instan a los países miembros a
promover la educación. La Declaración Universal de Derechos Humanos en su
Artículo 26 menciona que “todas las mujeres y los hombres tiene derecho a la
educación” (Asamblea General de las Naciones Unidas, 1948) “El informe Mundial
Invertir en la Diversidad Cultural y el Dialogo Intercultural, de la UNESCO reconoce a
la educación como uno de los cinco derechos culturales básicos” (La Organización de
las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura, 2009)
14
2.2.2.- La educación vial
“La educación es el mejor camino a medio y largo plazo para la formación de
una conciencia vial ciudadana, puntual inexcusable del tránsito seguro” (Jiménez,
2010)
Los establecimientos educativos son el lugar indicado para instruir a las
personas acerca de la seguridad vial, esa enseñanza debería darse a lo largo de los
cursos que cruza el estudiante, ayudándoles de esta manera a adquirir
conocimientos útiles que practicaran en su vida cotidiana en la calles, ya sea como
peatón o conductor.
La escuela, como institución destinada a la socialización de los individuos que
integran una sociedad, es el lugar al que se dirigen las miradas cuando se
necesita encontrar un referente que ayuda a mejorar los cambios,
socioculturales que se producen en nuestras ciudades. (Manzo Pérez &
Castaño Pardo, 2008)
La organización Mundial de la Salud en el 2015 realizó un censo el cual dio
como resultado que aproximadamente el 90% de las muertes por accidentes de
tránsito se suscitan en países de recursos bajos, aun cuando el porcentaje de
vehículos en estos lugares es bajo a comparación de países de primer mundo, otra
diferencia en estos países es la inversión en educación vial, lo cual causa una
interrogante, ¿Existen muchos factores que intervienen en un siniestro de tránsito,
no obstante el factor humano es el que más participa en los mismos, tanto los
conductores como los peatones provocan dicho accidentes, lo que deja en clara
15
evidencia que si existe un nexo causal ente la educación vial y los accidentes de
tránsito.
García Yasmany nos explica la importancia de enseñar seguridad vial a una
sociedad con el objetivo de disminuir los accidentes de tránsito, esta transformación
sería un proceso paulatino en el cual habrá que esperar más de una década para
poder apreciar sus resultados. “La educación vial es necesaria para reducir la
siniestralidad en las carreteras. La seguridad vial ayuda a tener conductores y
peatones más responsables, mientras que el gobierno es llamado a elaborar leyes y
sobre todo hacerlas cumplir” (García, 2018) (…) “La educación vial es la clave,
aunque sus resultados no se van a ver inmediatamente, sino dentro de 15 a 20
años” (García, 2018)
A su vez Vásquez nos corrobora que la transformación de la sociedad en
cuanto al tema de seguridad vial se daría de manera pausada.
La reducción de los accidentes de tránsito es un proceso lento de cambio en
la sociedad, la presente propuesta de campaña pretende ser un referente
efectivo que aporte a una transformación en las erradas costumbres tanto
conductores como de peatones, y consecuentemente obtener una reducción
visible de este problema. (Vásquez, 2013)
Las cifras indican que los adolescentes son las victimas más frecuentes de
los siniestros vehiculares, por lo cual el Estado debe reconocer que existen falencias
en las enseñanzas de tema viales y debe implementar políticas públicas
direccionadas a la instauración de programas y proyectos de capacitación en
materia de tránsito. “Los accidentes de tránsito son la principal causa de muerte de
16
jóvenes entre los 15 y 29 años de edad, incluso e chicos entre 4y 15 años con una
cantidad de aproximadamente 500 niños fallecidos al día” (Federación Internacional
del Automóvil, 2015).
Por regla general cuando ocurre un accidente vehicular, se trata de
responsabilizar exclusivamente al o los conductores, no obstante puede ser que el
mal estado de la vía sea la causante del siniestro. “Es necesario reconocer que el
país está atrasado en materia de seguridad vial, porque no es solo la educación vial
lo que ayudará a reducir la siniestralidad en las carreteras, sino también mejorar la
infraestructura vial” (García, 2018)
Y es que los siniestros de tránsito a más de ser considerados como un
problema de salud pública, afectan enormemente a la sociedad, esto debido a la
poca importancia que tenemos los conductores y peatones al momento de utilizar
las vías.
Los accidentes de tránsito constituyen un problema de orden legal y social
que ha sido necesario investigar para determinar las causas que generan las
infracciones de tránsito. Los peatones se convierten en usuarios de la justicia,
que en ocasiones no toman las medidas de seguridad necesarias y los
conductores no toman consciencia para evitar cometer las infracciones de
tránsito, siendo este objeto de ocasionar los accidentes en las vías y por
último hasta la muerte. (Toscano, 2014)
17
2.2.2.1.- Objetivos de la Educación Vial y Regulaciones
Los objetivos generales de la educación vial son: Evitar los accidentes de
tráfico tanto de peatones como de conductores; Conocer las normas de Circulación
Peatonal en carretera y tener un comportamiento adecuado como peatón en el uso
de las vías públicas y fomentar actitudes de convivencia ciudadana; Comportarse de
manera responsable en la conducción de bicicletas y ciclomotores teniendo
conciencia de los peligros que pueda suponer y respetando las normas y señales
relativas a la circulación de tales vehículos. (Fileddunder, 2014)
2.2.3.- Accidentes de tránsito
Como lo indica Baker J.S. El accidente de tráfico es “un suceso eventual,
producido con ocasión del tráfico, en el que interviene alguna unidad de circulación y
como resultado del cual se produce muerte o lesiones en las personas o daños en las
cosas” (Baker & Frickr, 1986)
2.2.4.- Infracciones de tránsito
Podemos decir que las infracciones penales se dividen en infracciones
culposas y dolosas, las infracciones de tránsito por regla general son estimadas
como infracciones culposas, puesto que se presume la inexistencia de voluntad por
parte del autor al momento de consumirlas, pero con la probabilidad que se haya
infringido el deber objetivo de cuidado, puede darse también accidentes de tránsito
por caso fortuito o fuerza mayor, sin embargo estos deben ser debidamente
comprobados ante los jueces competentes e las respectivas audiencias para que el
infractor pueda ser absuelto de la responsabilidad de cualquier índole. “La doctrina
18
dice que la infracciones de tránsito, como ejemplos perfectos de lo que son delitos
culposos, en donde no hay la voluntad de lograr un resultado malo, pero hay daño o
dolor causados por conducta que pudieren ser evitadas” (Torres Chavez, 1979)
Por otra parte si se comprobase que hubo la intención del autor de utilizar el
vehículo como medio para causar daño a algún tipo de bien jurídico protegido, se lo
procesaría como una infracción dolosa.
2.2.5.- Teoría de la Evolución de Accidente
Los siniestros de tránsito por lo general se producen en un espacio físico
temporal determinados, los ciclos son comunes y repetitivos, y los resultados y
posiciones con respecto a los heridos y los automotores son muy parecidos si los
accidentes tienen similitud, razón por la cual muchos investigadores han podido
establecer patrones universales.
Según Borrel Vives los elementos teóricos de la evolución de accidente son:
a) El tiempo durante el cual se produce el desarrollo del accidente. El tiempo
debe ser reconstruido secuencialmente a base de momentos en los que las
personas que intervienen han obrado de una determinad forma” (Borrel
Vives, 2002)
b) “el espacio será el tramo de vía en el que se produce el accidente. En dicho
espacio existirán determinados lugares y “áreas”, en las que los hechos se
producen y, dentro de ellas, determinados puntos, o lugares en donde será
posible situar acciones concretas que constituirán la base fundamental para
la reconstrucción de accidentes (Borrel Vives, 2002)
19
c) La posición estaría formada por el conjunto de “momento”, es decir, el tiempo
en el que el hombre ha debido actuar de una determinada manera,
haciéndolo o no, y un punto, como espacio físico donde situar acciones
concretas. La unión o la serie de varias posiciones darán lugar a una “Fase
del accidente. (Borrel Vives, 2002)
2.2.6.- Fases Del Accidente
Los accidentes de tránsito suelen repetir fases, como son:
1. Fase de percepción
2. Fase de decisión
3. Fase de conflicto
2.2.6.1.- Fase De Percepción
El punto de percepción de cada individuo es distinto, debido a que este varia
conforme a las sensaciones que son recibidas por el cerebro a través de los
órganos sensoriales, la experiencia de la persona en cuestión es importante al
momento de percibir un riesgo eminente, la velocidad a el cual se desplaza el
automotor también tiene un rol en esta fase, ya a esto le sumamos el ángulo de
visión despejada que tenga el conductor para realizar las maniobra necesarias para
impedir la colisión, tomando en cuenta que entre más cerca, meno es su rango de
visibilidad.
Es la fase donde cualquiera de los participantes, o usuarios de la vía, percibe
un riesgo, y así mismo el riesgo es comprendido como n peligro. En esta
primera fase, desde que el conductor o peatón se percata del peligro hasta
20
que proceden con el fin de evitarlo o minimizarlo, transcurre un tiempo que se
llama tempo de reacción (Boiso, 2007)
2.2.6.2.- Fase de decisión
Después que se da la fase de percepción se produce la fase de decisión, que
no es otra cosa que la reacción que tienen los involucrados en un posible siniestro
de tránsito frente al riesgo de accidentarse, en el cual ambas parte pueden realizar
distintas maniobras con la finalidad de evitar la colisión.
La fase de decisión sería aquella que, una vez lograda la percepción real, se
encuentra delimitada por el punto de decisión y el punto clave. Es la fase en
la que el conductor o el peatón reaccionan ante el estímulo exterior. Puede
estar nula por la rapidez con la que se producen lo acontecimientos, e incluso
puede que no exista, que solo exista la percepción y los resultados del
accidente, sin que el conductor haya tenido oportunidad de decidir qué acción
va a adoptar para evitar el accidente. (Boiso, 2007)
2.2.6.3.- Fase de conflicto
Aquí se materializa el hecho. Se denomina así al choque, atropellamiento o
colisión que a pesar de las maniobras evasivas, se convirtió en un hecho inevitable,
dejando como resultado un accidente de tránsito.
En esta fase se debe tomar en cuenta el punto de impacto o punto de
conflicto, siendo este el primer lugar donde se inicia un contacto primario
entre un vehículo con otro, con objeto fijo o atropella al peatón; como
también, el lugar donde inicia el volcamiento, el cual es el primer contacto del
21
vehículo con la superficie, y la posición final que adopta los participantes,
vehículos u objeto implicados en el accidente. (Boiso, 2007)
2.2.7.- Factores relativos a las causas de los accidente
2.2.7.1.- Factor humano
Una de las principales razones del aumento de accidentes viales se debe al
factor humano, el mismo que comprende lo que es la conducta de las personas de
acuerdo al rol que tenga dentro del tránsito y la movilización, ya que sea como
transeúnte, conductor o pasajero. Distintos censos refieren que alrededor del 90%
de los accidentes viales son productos de errores humanos.
El libro “Accidentes de Tránsito Rescate in situ” detalla las equivocaciones
humanas más frecuentes en los accidentes de tránsito son: “la imprudencia,
negligencia, impericia, inobservancia, embriaguez, exceso de velocidad, inaptitud
psicofísica, fatiga, hambre, frustraciones, distracciones al conducir, uso del celular al
conducir, condiciones peligrosa en la vía, imprudencia del peatón” (Medina Dávalos,
Medina Borja, & Escobar Suárez, 2002)
2.2.7.2.- Factor mecánico
Se refiere al estado operacional del automotor, y al manteamiento que ese ha
tenido. “un vehículo en buen estado es el que se incluye luces, frenos, cinturón de
seguridad, control d velocidad, facilidad de acceso y riesgo de incendio” (Ramírez,
2015)
22
La seguridad activa en un automóvil es el conjunto de mecanismos o
dispositivos destinados a disminuir el riesgo de que se produzca un accidente. Así,
unos
frenos eficaces, una dirección precisa, unos neumáticos y amortiguadores en
buen estado o un motor con buena capacidad de respuesta. (Instituto Regional de
Seguridad y Salud en el Trabajo, 2008-2011)
2.2.7.3.- Factor ambiental
El factor ambiental son tanto las condiciones climatológicas, como el estado
físico de las vías, situaciones que son ajenas al comportamiento del conductor y el
estado del vehículo pero que pueden originar un accidente vial. “la hora, clima y
señales de tránsito, estado de la carretera, diseño de la vía pública, control de
velocidad, vías peatonales, objetos protectores contra choque al lado de la acera,
puestos de socorro” (Ramírez, 2015)
Los elementos cambiantes alteran o modulan el tráfico, produciendo su efecto
sobre el tránsito de forma imprevisible y una incidencia temporal: Dentro de
este grupo encontramos, la climatología (lluvia, viento, hielo o nieve), y las
incidencias u obstrucciones temporales del tránsito en ña vía, (incidentes o
accidentes de otros vehículos. (Instituto de Seguridad Vial de la fundación
MAPFRE, 2009)
23
2.2.8.- Clasificación de los accidentes de tránsito
Los siniestros de tránsito pueden ser clasificados en referencia a la cantidad
de vehículos presentes en el accidente, por lo cual podemos constatar que existen
accidentes simples y compuestos.
Accidentes simples.- son aquellos en los cuales solo un vehículo es el
accidentado. (Boiso, 2007)
Accidentes compuestos.- “son accidentes complejos o múltiples en los que
intervienen dos o más vehículos, un vehículo o más, y uno o más peatones y
aquellos en los que se encuentren involucrados algún animal” (Boiso, 2007)
2.2.9.- Lesiones físicas más frecuentes en los accidentes de tránsito
Se considera lesión al daño físico que recibe el cuerpo humano producto de
accidentes o colisiones con objetos duros y otras causas.
Las lesiones más frecuentes, resultadas de haber estado inmerso en un
accidente de tránsito son las fracturas óseas en la zona craneal, y extremidades
inferiores y superiores, muchas de las cuales precisas intervenciones quirúrgicas.
El Dr. Simón Gallegos sostiene que “Son lesiones causadas por accidentes
de tránsito las que pudiendo y debiendo ser previstas pero no queridas por el
causante, las cuales deben expresarse la culpa sustancialmente a la negligencia y a
la impertinencia” (Gallegos , 2010)
El lugar que ocupa cada pasajero en el vehículo puede condicionar las
lesiones sufridas. Es decir, que el conductor será más propenso a lesiones
24
como fracturas en las muñecas, lesiones cervicales, traumatismos torácicos y
faciales. Por otro lado, el copiloto tiene más probabilidades de sufrir lesiones
de rodilla por traumatismo directo con salpicadero así como lesiones
cervicales (Domingo Delgado, 2015)
Por lo que podemos decir que las lesiones más comunes son en los
miembros superiores, miembros inferiores, y la columna cervical.
En las situaciones más graves pueden producirse lesiones internas como:
“Traumatismo craneoencefálico, torácico, abdominal o de extremidades” (Domingo
Delgado, 2015) “En el caso de los motoristas, su elemento final de protección en
caso de accidentes es su propio cuerpo. Por lo tanto, podemos decir que corren
más riesgos de sufrir lesiones en caso de caída o impacto” (Domingo Delgado,
2015)
2.3.- Marco Conceptual
2.3.1.- Educación vial
Entendemos por educación la formación enfocada en acrecentar nuestra
capacidad cognitiva en cualquier ámbito. La UNESCO considera que “la educación
es un derecho humano para todos, a lo largo de la vida, y que el acceso debe ir
acompañado de calidad” (La Organización de las Naciones Unidas para la
Educación, la Ciencia y la Cultura, 2009)
Se denomina educación a la facilitación del aprendizaje o de la obtención de
conocimientos, habilidades, valores y hábitos en un grupo humano
determinado, por parte de otras personas más versadas en el asunto
25
enseñado y empleando diversas técnicas de la pedagogía: la narración, el
debate, la memorización o la investigación. (Raffino, 2020)
La educación vial es la enseñanza de conocimientos concernientes a la
seguridad vial, teniendo como finalidad. “La adquisición de conocimiento por parte
del ciudadano sobre la vía pública y la seguridad vial, a fin de desarrollar habilidades
sobre el comportamiento como peatón o conductor de un vehículo en las calles de
una población” (Porporatto, 2019)
2.3.2.- Seguridad vial
La seguridad es la ausencia de peligro, en materia de tránsito esta confianza
se logra a través de mecanismos eficaces que aseguren la existencia de una
adecuada circulación del tránsito, capaz de prevenir y evitar riesgos innecesarios
que podrían terminar en un accidente de tránsito. “Es el conjunto de medidas,
disposiciones, normas, entre otras, que existen en torno a la circulación de personas
y automóviles por las calles y autovías, y que tiene la clara misión de prevenir
accidentes de tránsito” (Ucha, 2015)
Nos referimos a “formas eficaces de controlar el tránsito vehicular”, de
“programas de educación eficaces para la ciudadanía”, por lo cual indicamos que la
eficacia "está relacionada con el logro de los objetivos/resultados propuestos, es
decir con la realización de actividades que permitan alcanzar las metas
establecidas. La eficacia es la medida en que alcanzamos el objetivo o resultado”
(Da Silva Reinaldo, 2002)
26
2.3.3.- Accidente de Tránsito
El accidente es un suceso imprevisto que genera una lesión sea física o
mental. “se denomina Accidente a un evento que ocasiona un daño involuntario o
que altera el estado habitual de un suceso” ( Pérez Porto & Gardey, 2016)
Se denomina accidente de tránsito a aquel suceso imprevisto en el cual está
involucrado al menos un automotor, que ocurre en las vías, sin existir intención o
voluntad de los implicados, y que lo general ocurre por infringir el deber objetivo de
cuidado.
Es el que ocurre sobre la vía y se presenta súbita e inesperadamente,
determinado por condiciones y actos irresponsables potencialmente
previsibles, atribuidos a factores humanos, vehículos preponderantemente
automotores, condiciones climatológicas, señalización y caminos, los cuales
ocasionan pérdidas prematuras de vidas humanas y/o lesiones, así como
secuelas físicas o psicológicas, perjuicios materiales y daños a terceros.
(ATCAL S.A.S, 2016)
2.3.4.- Deber objetivo de cuidado
La conceptualización del término “Deber Objetivo de cuidado” es
imprescindible en este trabajo, citando las aseveraciones de Moris podemos decir
que:
El deber objetivo de cuidado implica un aspecto objetivo de universalidad, un
deber universalmente exigido a todos por igual, o dicho como lo sostiene la
misma posición objetivista, un deber objetivamente exigible. Este contiene un
27
mismo deber subjetivo de cuido, que se traduce en la obligación de conocer
los riesgos de su conducta, basado en un análisis de las circunstancias y
características del hecho. (Matis Moris, 2014)
2.3.5.- Infracciones culposas
La teoría del delito indica que en la tipicidad existe elementos objetivos y
subjetivos, entre los elementos subjetivos de tipo se encuentran el dolo y la culpa, la
culpa se divide en dos clases, la inconsciente y la consiente, dentro de la culpa
consiente encontramos la negligencia, la imprudencia, la impericia y la
inobservancia. “el deber de cuidado pasa a ser un elemento integrante del delito
culposo, como consecuencia, no es suficiente con que exista un resultado típico,
previsible y evitable sino que es necesaria la infracción al deber objetivo de cuidado”
(Alvear Tobar, 2020)
Se entiende por delito culposo al hecho delictivo en el cual el infractor no
tiene la intención de realizarlo, no obstante ocurre. “Generalmente, el autor del delito
tiene la posibilidad de prever el peligro que ocasionará con sus actos, pero al actuar
con imprudencia, negligencia o impericia permite que se sucedan los hechos. En un
delito culposo existe el incumplimiento de un deber de cuidado” (Bustos Ramírez,
1ra Edición 1995, Reimp. Marzo 2018)
2.3.6.- Presentaciones de la culpa
La culpa podemos clasificarla en: negligencia, imprudencia, impericia e
inobservancia.
28
Negligencia.- es la forma básica de la culpa, es el descuido, falta de
concentración y cuidado en lo que se realiza, en no prever lo previsible.
Omisión de la diligencia o cuidado que debe ponerse en los negocios, en las
relaciones con las personas y en el manejo o custodia de las cosas. Dejadez.
Abandono. Desidia. Falla de aplicación. Falta de atención. Olvido de órdenes
o precauciones. (Cabanellas, 2010)
Imprudencia.- es la producción de riesgos innecesarios o prescindir de
adoptar las medidas de seguridad adecuadas para impedir dichos riesgos. “Es
aquella actitud síquica de quien no prevé el peligro o previniéndolo no hace todo lo
posible para evitarlo” (Cabanellas, 2010)
Impericia.- consiste cuando una persona realiza un actor sin tener el
conocimiento, la capacidad, o la autorización, teniendo como resultado un daño.
“falta de conocimiento o de la práctica que cabe exigir a uno en si profesión, arte u
oficio, torpeza, inexperiencia. (Cabanellas, 2010)
Inobservancia.- cuando una persona al desempeñar su rol, omite cumplir
con los deberes impuestos por los reglamentos u ordenanzas, la inobservancia
puede presentarse sola, o acompañada por la negligencia, imprudencia o impericia.
2.3.7. Tipicidad
Es el encuadramiento en el tipo penal de toda conducta que conlleva una
acción u omisión ajustada a los presupuestos detalladamente establecidos
como delito o falta en un cuerpo legal; es decir, para que una conducta sea
29
típica, debe constar de manera específica y pormenorizada como delito en un
código. (Ortiz, 2013)
2.3.8. Antijuridicidad
Es el elemento esencial del delito, cuya fórmula es el valor que se concede al
fin perseguido por la acción criminal en contradicción con aquel otro
garantizado por el derecho (Cabanellas, 2003)
2.4.- Marco Legal
Resulta imperativo mencionar las normativas constitucionales y legales en las
que se fundamenta el trabajo investigativo realizado, debido a que todo Estado
cuenta con un cuerpo normativo, el mismo que está integrado por un conjunto de
normas que regulan las actividades políticas y sociales de la sociedad, este conjunto
de normas responde a un orden jerárquico. La legislación ecuatoriana se encuentra
estructurada de la siguiente manera:
La Constitución de la República del Ecuador en su artículo 424 indica que:
“La Constitución es la norma suprema y que esta es la que prevalece sobre
cualquier otra del ordenamiento jurídico” (Constitución de la República del Ecuador,
2008).
Por su parte el artículo 425 establece de manera literal un orden jerárquico de
las normas para su correcta aplicación, el cual es:
La Constitución; los tratados y convenios internacionales; las leyes orgánicas;
las leyes ordinarias; las normas regionales y las ordenanzas distritales; los
30
decretos y reglamentos; las ordenanzas; los acuerdos y las resoluciones; y
los demás actos y decisiones de los poderes públicos. (Constitución de la
República del Ecuador, 2008)
Motivo por el cual el justificativo legal de nuestro estudio inicia mencionando
el articulado pertinente de la Constitución siendo esta la norma suprema.
2.4.1.- Constitución de la República del Ecuador
Conforme el artículo 3, entre los deberes elementales del Estado, se
encuentra el “Garantizar el efectivo goce de los derechos establecidos en la
Constitución” (Constitución de la República del Ecuador, 2008), en particular la
educación.
El artículo 26 menciona que “la educación es un derecho de las personas a lo
largo de su vida y un deber ineludible e inexcusable del Estado” (Constitución de la
República del Ecuador, 2008)
Al referirse a educación la Constitución lo hace de una manera general,
tomando en consideración que la educación no es otra cosa que una formación
enfocada en acrecentar nuestra capacidad cognitiva en cualquier ámbito, podemos
asegurar entonces que la Constitución al referirse a educación esta implícitamente
refiriéndose también a la educación vial.
El artículo 32 determina que “el Estado debe asegurar el derecho a la salud,
que este derecho está enlazado con otros derechos como el de la educación, y que
el estado debe promover programas y servicios direccionados al cumplimiento de
este derecho” (Constitución de la República del Ecuador, 2008)
31
En el Artículo 66 se ubican los derechos de libertad de las personas, en el
cual se avala “el derecho a una vida digna, que proteja entre otras cosas el derecho
a la salud, a la educación, y la integridad personal” (Constitución de la República del
Ecuador, 2008)
Es deber del Estado también velar por la salud y la integridad física de los
ciudadanos, el derecho a la integridad física se encuentra inmerso en la integridad
personal, una de las consecuencias más graves en los accidentes de tránsito son
las lesiones que estos dejan en las personas involucradas, tanto secuelas físicas
como psicológicas, las cuales usualmente no permiten a los accidentados volver a
tener una vida digna, puesto que muchos quedan con discapacidades permanentes,
a pesar de que según el artículo 47 de la Norma suprema el Estado debe crear
políticas de prevención de las discapacidades (…) esto en la realidad social, en lo
que a materia de tránsito se refiere, no ocurre de forma eficiente.
2.4.2.- Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial
La Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial fue
expedida en el año 2008, teniendo su última reforma en el año 2014, la misma que
nace como respuesta a las falencias que tenía el Estado en materia de tránsito
como el desorden de la educación vial, las falta de determinación de las
responsabilidades que tenía cada institución pública, que no existía una verdadera
política pública en lo que concierne a tránsito y seguridad vial.
Teniendo así como objetivo principal el materializar programas de
capacitación para todos los ciudadanos, en materia de seguridad vial para de esta
forma instaurar una cultura y conciencia vial responsable.
32
La educación para el tránsito y seguridad vial tiene como objetivos el reducir
las infracciones de tránsito, y con ello descendería el número de accidentes de
viales, de esta forma se estaría protegiendo la integridad física de los ciudadanos,
además de darle mayor seguridad al peatón y conductor, esto se puede lograr
implementando capacitaciones a las personas en materia vial.
Uno de los artículos más relevantes para nuestro trabajo analítico es el
artículo 4 de la LOTTTSV ya que en el mismo se decreta que “el Estado tiene la
obligación de asegurar a sus ciudadanos el acceso a educación y capacitación en
materia de tránsito y seguridad vial” (Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito
y Seguridad Vial, 2008)
Asimismo advierte que las autoridades competentes deben implementar
programas educativos dirigidos a la prevención y seguridad vial, los mismos que
deben impartirse de forma imperativa en todos los establecimientos de educación,
públicos y privados del país.
Los artículos 29, 186, 196 y 238 de la LOTTTSV identifican quienes son los
responsables de la educación vial, en referidos artículos se indica que;
El Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Regulación y Control del
Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial, el Ministerio de Educación, y
el Director Ejecutivo de la Comisión de Tránsito del Ecuador tienen como
atribuciones de Promover, diseñar, autorizar y mantener campañas masivas
de educación, concienciación, prevención y capacitación para estudiantes,
peatones, y conductores en lo que a tránsito, educación y seguridad vial
33
respecta, enfocados en reducir las cifras de accidentes de tránsito. (Ley
Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, 2008)
Vemos como las autoridades pertinentes han ignorado lo que reza en el
artículo 4, y como han desatendido completamente sus funciones, las
capacitaciones a los ciudadanos se las ejecutan de manera esporádica. Esta
contrariedad está lejos de solucionarse, los encargados de las ejecuciones de estos
planes no muestran signos de querer o poder cumplir a cabalidad lo que la ley les
demanda.
Los Gobiernos Autónomos Descentralizados Municipales también tienen la
responsabilidad de ejecutar campañas y proyectos de educación en temas de
seguridad vial tal cual lo menciona el Art. 30.5 lit. L, de la LOTTTSV, articulo que
concuerda con lo que dice el Código Orgánico Organización Territorial Autonomía y
Descentralización (COOTAD) en su artículo 130. La municipalidad de Guayaquil ha
puesto en marcha ciertos programas, pero solo un número minúsculo de ciudadanos
son los que pueden acceder a estos, y en los establecimientos educativos de
Guayaquil actualmente no se llevan a cabo esta educación vial obligatoria. (Código
Orgánico Organización Territorial Autonomía y Descentralización, 2010)
Las escuelas de conducción también deberían participar en la educación vial
de la colectividad, el artículo 188 manifiesta que entre las exigencias que deben
cumplir esta la de realizar como mínimo una vez al año actividades y programas
encaminados a la educación y seguridad vial.
34
Una vez más esto no sucede, por lo que se evidencia una gran
despreocupación por parte de las entidades responsables, en asumir sus
responsabilidades referentes a la capacitación en temas viales.
2.4.3.- Código Orgánico Integral Penal
El Código Orgánico Integral Penal (COIP) nos enseña que no solo el
conductor tiene responsabilidad penal, dependiendo de cómo ocurrió la infracción la
responsabilidad penal puede atribuirse a peatones, pasajeros o controladores,
según lo señalado en el artículo 373 de mencionado código.
Como resultado general, se producen lesiones en las personas
comprometidas en los siniestros de tránsito, por lo cual la normativa penal impone
sanciones a sus autores, el artículo 379 indica que:
Si en un delito de tránsito se causase lesiones a las personas, al o los
culpables se les aplicarán además de la reducción de diez puntos en su
licencia, las sanciones determinadas en el artículo 152 pero con la
particularidad de que estas serán reducidas en un cuarto de la pena mínima
prevista en cada caso. (Código Orgánico Integral Penal, 2014)
Es decir, que si como resultado de las lesiones se produce en la víctima una
incapacidad cuatro a ocho días, la pena privativa de libertad prevista seria de
aproximadamente veinte y tres días.
Si como resultado de las lesiones se produce en la víctima una incapacidad
nueve a treinta días, la pena privativa de libertad prevista seria de aproximadamente
cuarenta y cinco días.
35
Si como resultado de las lesiones se produce en la víctima una incapacidad
treinta y uno a noventa días, la pena privativa de libertad prevista seria de
aproximadamente nueve meses.
Si como resultado de las lesiones se produce en la víctima una incapacidad
que no siendo permanente, supere los noventa días, la pena privativa de libertad
prevista seria de aproximadamente de dos años con tres meses.
Si como resultado de las lesiones se produce en la víctima una incapacidad
permanente, la pena privativa de libertad prevista seria de aproximadamente tres
años con nueve meses
Pero estas sanciones se agravan aplicándose las máximas previstas en el
artículo 152, a las cuales se les aumentará un tercio si el conductor que produce la
lesión se encuentra en estado de embriaguez o bajo los efectos de sustancias
estupefacientes, psicotrópicas. (Código Orgánico Integral Penal, 2014)
Es decir, que si como resultado de las lesiones se produce en la víctima una
incapacidad cuatro a ocho días, la pena privativa de libertad prevista seria de
aproximadamente ochenta días.
Si como resultado de las lesiones se produce en la víctima una incapacidad
nueve a treinta días, la pena privativa de libertad prevista seria de aproximadamente
un año con cuatro meses.
Si como resultado de las lesiones se produce en la víctima una incapacidad
treinta y uno a noventa días, la pena privativa de libertad prevista seria de
aproximadamente cuatro años.
36
Si como resultado de las lesiones se produce en la víctima una incapacidad
que no siendo permanente, supere los noventa días, la pena privativa de libertad
prevista seria de aproximadamente de seis años con ocho meses.
Si como resultado de las lesiones se produce en la víctima una incapacidad
permanente, la pena privativa de libertad prevista seria de aproximadamente nueve
años con cuatro meses. (Código Orgánico Integral Penal, 2014)
El artículo 385 del COIP indica que la persona que conduzca un vehículo en
estado de embriaguez, será sancionada de acuerdo con la siguiente escala:
1. Si el nivel de alcohol por litro de sangre es de 0,3 a 0,8 gramos, se aplicará
multa de un salario básico unificado del trabajador en general, pérdida de cinco
puntos en su licencia de conducir y cinco días de privación de libertad.
2. Si el nivel de alcohol por litro de sangre es mayor de 0,8 hasta 1,2 gramos,
se aplicará multa de dos salarios básicos unificados del trabajador en general,
pérdida de diez puntos en su licencia de conducir y quince días de privación de
libertad.
3. Si el nivel de alcohol por litro de sangre supera 1,2 gramos, se aplicará
multa de tres salarios básicos unificados del trabajador en general, la suspensión de
la licencia por sesenta días y treinta días de privación de libertad.
Para las o los conductores de vehículos de transporte público liviano o
pesado, comercial o de carga, la tolerancia al consumo de cualquier sustancia
estupefaciente, psicotrópica o preparado que las contengan es cero, y un nivel
máximo de alcohol de 0,1 gramos por cada litro de sangre.
37
En caso de exceder dicho límite, la sanción para el responsable será, pérdida
de treinta puntos en su licencia de conducir y pena privativa de libertad de noventa
días. Además, en todos estos casos, como medida preventiva se aprehenderá el
vehículo por veinticuatro horas.
Procedimiento de los delitos de tránsito
1. Informes del accidente de tránsito.
2. Indagación Previa.
3. Instrucción Fiscal.
4. Etapa de juicio.
5. Etapa de Impugnación.
a) Parte policial.
Con el parte policial, el Fiscal competente, de oficio debe disponer que se
efectué el reconocimiento del lugar de los hechos, aquí se practican diligencias
como: reconocimientos médicos legales, protocolos, autopsias y reconocimientos
técnicos mecánicos de avalúos de daños materiales.
Con los elementos de convicción, se realiza la audiencia de formulación de
cargos de flagrancia, y se inicia la instrucción fiscal por un periodo de 30 días, en
contra de los presuntos responsables del accidente de tránsito y si es el caso, se
solicita medidas cautelares.
38
El expediente pasa a un fiscal para que continúen las investigaciones hasta
que termine esta etapa y finalmente se emitirá un dictamen que puede ser
acusatorio o abstentivo, según los incisos 2, 3 y 4 del Art. 460 del COIP.
b) Indagación previa.
La investigación previa tiene como finalidad reunir los elementos de
convicción, de cargo y de descargo, que permitan al fiscal decidir si formula o no la
imputación y de hacerlo, posibilitará al investigado preparar su defensa. Las
diligencias investigativas practicadas por la o el fiscal, tendrá por finalidad
determinar si la conducta investigada es delictuosa, las circunstancias o móviles de
la perpetración, la identidad del autor o partícipe y de la víctima, la existencia del
daño causado, o a su vez, desestimar estos aspectos, Art. 580 del COIP.
c) Instrucción fiscal.
La etapa de instrucción, de conformidad con el Art. 590 del COIP, tiene por
finalidad determinar elementos de convicción, que permitirán formular o no una
acusación en contra de la persona procesada. Durante este tiempo el fiscal recepta
las versiones del procesado, del ofendido, de los testigos, peritos.
Es la etapa con la que inicia el proceso penal de tránsito, se inicia con la
audiencia de formulación de cargos convocada por el juzgador a petición del fiscal,
cuando el Fiscal cuente con los elementos suficientes para deducir una imputación,
aquí el Fiscal ya tiene indicios más claros de que se ha cometido un delito y al
supuesto responsable.
El tiempo de duración de la instrucción, solicitada por el Fiscal será de
cuarenta y cinco días, y no podrá exceder del plazo máximo de setenta y cinco días,
39
Antes de vencer el plazo, si el Fiscal lo considerare oportuna, podrá vincular a otra
persona, lo que le permitiría ampliar el plazo de instrucción hasta treinta días más,
inciso 1 del Art. 592 y 593 del COIP.
En la resolución de instrucción fiscal se ordenará el reconocimiento pericial
de los vehículos involucrados y la cuantificación de los daños, después serán
devueltos a sus dueños, numeral 7 del Art. 460 y 532 del COIP, pero si no se
hubiere aprehendido los vehículos o se los haya devuelto después, el Fiscal pedirá
que se dicte una medida cautelar para efectuar la diligencia. La medida cautelar que
puede ordenar el juez es la aprehensión preventiva de los vehículos.
d) Dictamen fiscal
Es el criterio o juicio de valor que emite el Fiscal sobre la participación del
sospechoso en el delito puede ser de dos clases: acusatorio o absolutorio. Si el
Fiscal se abstiene de acusar, no hay proceso y no se podrá iniciar el juicio, pero
este hecho podría modificarse si se consulta al fiscal provincial y éste revoca el
dictamen del inferior, entonces el Juez designará otro fiscal para continuar con el
proceso acusatorio y el juez convocará a la audiencia de juzgamiento. Si el
dictamen absolutorio no fue revocado, el Fiscal Superior el Juez dictará auto de
sobreseimiento y dispondrá el archivo de la causa, numeral 1 del art. 587 del COIP.
e) Etapa de juicio.
Esta etapa es preparada en base a la acusación y la oralidad, en armonía
con lo que disponen los Arts. 603 y 604 del COIP, con la presencia de los testigos y
las pruebas de las partes, que servirán para convencer al juez, Art. 453 del COIP,
40
en las que se determinará la responsabilidad penal del infractor y el monto de los
daños y perjuicios, si los hubiere
f) Audiencia de juzgamiento.
Según los Art. 603, 604 y 605 del COIP, es la fase del proceso en la cual el
Fiscal y la Defensa oralmente sustentan sus peticiones y el juez decide si existe
sobreseimiento o llama a juicio, en base a los elementos probatorios presentados y
controvertidos en la audiencia. La audiencia de juzgamiento por delitos de tránsito
reúne los mismos principios si el procesado estuviere prófugo.
g) Sentencia.
Llamado a juicio, de conformidad con los Arts. 609 y siguientes del COIP, con
la acusación del fiscal, los principios de oralidad, publicidad, inmediación y
contradicción en la actuación probatoria, notificaciones a testigos y peritos,
instalación de la audiencia, alegatos de apertura, práctica de pruebas consistentes
en la exhibición de documentos, objetos u otros medios, habiendo concluido la fase
probatoria y los alegatos finales de las partes, la deliberación del tribunal, y el
tiempo de la pena, el tribunal dictará sentencia, donde se incluirá la pena y reparar
integralmente los daños ocasionados a la víctima y a terceros, si los hubiere, víctima
y demás mecanismos necesarios para la reparación integral por la infracción, que se
fijará en la misma sentencia.
h) Etapa de impugnación.
En materia de tránsito, todas las sentencias en delitos de tránsito las
apelaciones se pueden interponer ante la o el juzgador o tribunal dentro de los tres
días, notificado el auto o sentencia, y si la Sala respectiva no resuelve la apelación
41
del auto de sobreseimiento, en el plazo máximo de sesenta días desde la fecha de
recepción del proceso, este quedará confirmado en todas sus partes.
El Código Orgánico Integral Penal (COIP) En su Título IV. Denominado
“Infracciones en particular” tiene un Capítulo dedicado completamente a las
“infracciones de tránsito”, que es el Capítulo Octavo, en el cual, su Segunda Sección
está enfocada a los delitos culposos de tránsito, el que prevé infracciones desde
daños materiales, hasta muertes, cuyas penas varían desde sanciones pecuniarias
hasta la pena privativa de libertad de diez a doce años.
Su Tercera Sección tipifica las contravenciones de tránsito, en las que
encontramos sanciones como una multa correspondiente al cinco por ciento de un
salario básico unificado del trabajador general, reducción de un punto y medio en su
licencia de conducir hasta sanciones como treinta días de privación de libertad,
reducción de quince puntos en la licencia, multas de un salario básico unificado del
trabajador en general, o aprehensión del vehículo por un tiempo determinado.
Como podemos visualizar las sanciones aplicadas a los conductores
responsables penalmente en los siniestros de tránsito son rigurosas, y aun así
existe un gran porcentaje de personas que causan accidentes de tránsito en estado
de embriaguez, o comenten alguna otra contravención, esto se debe a la falta de
conocimiento de las leyes en el ámbito penal y tránsito, cosa que se podría evitar si
tuviésemos una adecuada instrucción de las normas concernientes a materia de
tránsito.
Así como se determina la responsabilidad penal y civil para las personas
causantes de siniestros de tránsito, también debería imputarse las sanciones
42
correspondientes a los servidores públicos responsables de la educación vial que no
cumplen con sus funciones.
2.4.4.- Reglamento a Ley de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial
Los artículos 255 y 256 de este reglamento indican que la educación vial
debe generarse de manera permanente y obligatoria con programas de difusión
masiva para todos los ciudadanos, así también adaptar dichos proyectos en las
diferentes instituciones educativas en todos sus niveles, debiendo incorporarse
dentro de sus mayas curriculares, pero como lo hemos enfatizado en reiteradas
ocasio
nes, esto no se aplica. (Reglamento Ley Orgánica de Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial, 2012)
En Guayaquil, lo más cercano a un programa como el que la ley manifiesta
se imparte con la creación de “LA ORDENANZA PARA LA SUSTITUCIÓN DE
VALORES DE MULTAS RELACIONADAS CON LA CIRCULACIÓN VEHICULAR,
POR EDUCACIÓN VIAL Y TRABAJO COMUNITARIO” que entro en vigencia en
Junio del 2019 en donde se sustituye el setenta y cinco por ciento (75%) del valor de
multas, si el infractor se compromete a realizar labores comunitarias y a aprender de
educación vial, sin embardo estos programas son dirigidos a los infractores, mas no
a toda la comunidad Guayaquileña.
3.- Marco Metodológico
En este estado del trabajo, se realiza la explicación de la metodología de
investigación que hemos utilizado para estudiar los resultados de los análisis
43
obtenidos, desarrollándose como una investigación de campo, exploratoria y
descriptiva, en la cual se han utilizado diversos métodos de investigación los cuales
explicaremos a continuación.
3.1.- Investigación de campo
Nuestro trabajo es una investigación de campo, puesto que mediante
encuestas, estadísticas y datos en general hemos podido deducir un resultado, el
cual es fiel a la realidad social de la Ciudad de Guayaquil, Arias F indica que una
investigación de campo: “Es aquella que consiste en la recolección de datos
directamente de los sujetos investigados, o de la realidad donde ocurren los hechos,
sin manipular o controlar variable alguna” (Arias , 2012).
3.2.- Investigación descriptiva
Es descriptiva debido a que Debido a que mediante la recolección de datos y
distintas fuentes de información hemos podido describir de una forma detallada la
realidad en cuanto al tránsito en Guayaquil y sus consecuencias, tomando en
consideración los procesos analizados, la investigación descriptiva se la define
como “La caracterización de un hecho, fenómeno, individuo o grupo, con el fin de
establecer su estructura o comportamiento. Los resultados de este tipo de
investigación se ubican en un nivel intermedio debido a la profundidad de los
conocimientos se refiere” (Arias , 2012).
3.3.- Investigación exploratoria
Los accidentes de tránsito no tienen la atención que debería tener por parte
de las autoridades, por lo cual este problema va en aumento, con nuestro trabajo
44
pretendemos que se hagan las reformas adecuadas a las normas legales
correspondientes, y se aplique la ley de manera estricta, por lo cual decimos que es
una investigación exploratoria, que: “se efectúa sobre un tema u objeto desconocido
o poco estudiado, por lo que sus resultados constituyen una visión aproximada de
dicho objeto, es decir, un nivel superficial de conocimientos” (Arias , 2012)
3.4.- Investigación proyectiva
Como ya lo hemos indicado en reiteradas ocasiones, la eficaz aplicabilidad y
la reforma de las leyes en materia de tránsito son nuestros objetivos en este trabajo
investigativo, las mismas que vamos a desarrollar como propuesta de este estudio,
por lo cual mencionamos que nuestra investigación es proyectiva, los doctrinarios
refieren que:
La investigación proyectiva consiste en la elaboración de un plan, un
programa o un modelo, como solución a un problema o necesidad de tipo
práctico, ya sea de un grupo social, o de una institución, o de una región
geográfica, en un área particular del conocimiento, a partir de un diagnóstico
preciso de las necesidades del momento, los procesos explicativos o
generadores involucrados y de las tendencias futuras, es decir, con base en
los resultados de un proceso investigativo. (Rodriguez, 2014)
3.5.- Método analítico.
Para poder realizar una adecuada investigación optamos por hacer una
separación entre la causa, esta es falta de educación vial eficaz, la cual la
analizamos mediante encuestas dirigidas a los responsables de distintos
45
establecimientos educativos, y los accidentes de tránsito como uno de sus efectos,
los cuales examinamos por medio de datos estadísticos obtenidos. Para Ruiz R El
Método analítico consiste en:
La desmembración de un todo, descomponiéndolo en sus partes o elementos
para observar las causas, la naturaleza y los efectos. El análisis es la
observación y examen de un hecho en particular. Es necesario conocer la
naturaleza del fenómeno y objeto que se estudia para comprender su
esencia. (Ruiz, 2006)
3.6.- Método cuantitativo
Obtuvimos nuestros resultados por medio de procesos estadísticos los cuales
requirieron que realicemos un proceso de cuantificación, tomando en consideración
una medición numérica, una cifra de porcentajes, el conteo de las respuestas, y el
uso de datos censados para establecer indicadores que son exactos.
3.7.- Método cualitativo
Este método lo utilizamos en el momento de hacer las encuestas, de esa
manera obtuvimos las opiniones de las autoridades de distintos centros educativos
respecto al tema tratado y así poder interpretar los resultados. Se dice que: “Todo
método cualitativo aspira a recoger los discursos completos sobre un tema
específico, para luego proceder a su interpretación, enfocándose así en los
aspectos culturales e ideológicos del resultado, en lugar de los numéricos o
proporcionales” (Ruiz, 2006).
46
3.8.- Método Cuali-cuantitativo
En el desarrollo de nuestra investigación hemos utilizado tanto el
método cualitativo como el cuantitativo, el método cuali- cuantitativo:
“Permite comparar y articular las mediciones y descripciones de los métodos
cuantitativos y cualitativos para acrecentar los niveles de credibilidad en las
conclusiones de la investigación” (Delgado, 2016).
3.9.- Método deductivo
Para llegar a conocer el índice y porcentaje de siniestros de tránsito en
Guayaquil en el año 2019 fue necesario observar los datos estadísticos de la
provincia del Guayas, y del Ecuador en general de los últimos años y realizar una
comparación de estas cifras para poder entender la problemática en la que se
encuentra Guayaquil, empezando así esta investigación recopilando datos
generales para finalizar con los datos específicos que nos atañen, motivo por el cual
manifestamos que hemos utilizado el método deductivo en nuestro trabajo, el mismo
que podemos definir de la siguiente manera:
Se habla del método deductivo para referirse a una forma específica
de pensamiento o razonamiento, que extrae conclusiones lógicas y válidas a
partir de un conjunto dado de premisas o proposiciones. Según este modo de
pensamiento, las conclusiones de un razonamiento están dadas de antemano
en sus propias premisas, por lo que sólo se requiere de un análisis o
desglose de éstas para conocer el resultado. Para poder hacerlo, las
premisas deben darse por verdaderas, ya que de su validez dependerá que
las conclusiones sean o no verdaderas también. (Ávila & Mártinez, 2009)
47
3.10.- Método inductivo
El método inductivo es opuesto al deductivo, y lo hemos utilizado en las
encuestas realizadas en los diferentes centros educativos con el fin de conocer la
aplicabilidad de la ley en cuanto a materia de tránsito en dichos establecimientos,
información con la cual podemos realizar un presupuesto global. En el libro
metodología de la investigación mencionan que en el método deductivo “Se emplea
la observación, registro y contraste de la información, para construir premisas
generales que puedan servirles de sustento o de explicación. Es decir, que el
método inductivo funciona a partir de generalizaciones, apoyadas en observaciones
específicas” (Ávila & Mártinez, 2009).
3.11.- Análisis de la investigación
3.11.1.- Resultados de los datos estadísticos
Para desarrollar esta etapa de la investigación hemos obtenido información
estadística acerca de la cantidad y porcentajes de accidentes viales que ocurren en
el país, enfocándonos en la Ciudad de Guayaquil dichos datos fueron
proporcionados por distintas instituciones públicas tales como el Instituto Nacional
de Estadística y Censo (INEC), la Comisión de Transito del Ecuador (CTE), y la
Autoridad Municipal de Tránsito de Guayaquil (ATM).
Tomemos en consideración que en el año 2014 la cifra de siniestros de
tránsito en el Ecuador llegó hasta los 38.658, duplicando prácticamente los números
obtenidos en el año 2008, que fueron de 19.664, los años posteriores al 2014 las
cifras de siniestros de tránsito a nivel nacional han venido disminuyendo, pero ese
48
decrecimiento ha sido mínimo, a continuación analizaremos las cifras de los
siniestros de tránsito en el Ecuador, desglosando esos accidentes por porcentajes
de fallecidos, de lesionados y de ilesos, en los años 2017, 2018 y 2019.
Gráfico 1. Siniestros de Tránsito: Ecuador 2017
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
Según el Instituto Nacional de Estadísticas y Censo, en el año 2017, en todo
el Ecuador se registraron 28.967 siniestros de tránsito, de los cuales 22. 018
resultaron con lesiones, lo que equivale al 76,01%, hubieron 4.796 que resultaron
ilesos lo que es equiparable al 16,56% y 2.153 fallecieron producto del accidente, lo
que significa un 7,43%.
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2017
Siniestros Lesionados Ilesos Fallecidos
49
Gráfico 2. Siniestro de Tránsito: Ecuador 2018
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
En el 2018 el Instituto Nacional de Estadísticas y Censo registró un total de 25.530 siniestros de tránsito. En comparación al 2017, la tasa de siniestros de
tránsito del 2018 a nivel nacional disminuyó un 11,86 %, no obstante se reportaron
19.858 con lesiones, lo que equivale al 77,78%, hubieron 3.521 que resultaron
ilesos lo que es equiparable al 13,80% y 2.151 fallecieron producto del accidente, lo
que significa un 8,42%. Por lo que podemos evidenciar que en el 2018 la tasa de
mortandad se incrementó en un 0,99%.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2018
Siniestros Lesionados Ilesos Fallecidos
50
Gráfico 3. Siniestros de Tránsito: Ecuador 2019
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
En el 2019 la Comisión de Tránsito del Ecuador reportó un total de 24.595
siniestros de tránsito, donde se comprobaron 19.999 con lesiones lo que equivale al
81,31%, hubo 2.416 que resultaron ilesos lo que indica un 9,83% y 2.180 fallecieron
producto del accidente, es decir 8,86%.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2019
Siniestros Lesionados Ilesos Fallecidos
51
Gráfico 4. Siniestro de Tránsito: Guayas y Pichincha 2017
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
Según el Instituto Nacional de Estadísticas y Censo, en el año 2017, en todo
el Ecuador se registraron 28.967 siniestros de tránsito, de los cuales, en la provincia
del Guayas se registraron 8.422 lo que es un porcentaje de 29,07%, en los cuales
fallecieron 456 personas, y 8.081 resultaron lesionadas, mientras que en la provincia
de Pichincha ocurrieron 9.363 lo que equivale a 32,32%, en las cuales fallecieron
377 personas y resultaron lesionadas 5.345.
Es impactante ver como solamente en dos provincias de Ecuador se
suscitaron 17.785 siniestros en 2017 los que es igual al 61,39% de los accidentes
de todo el País.
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2017
Ecuador Guayas Pichincha
52
Gráfico 5. Siniestro de tránsito: Guayas y Pichincha 2018
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
En 2018 se registró un total de 25.530 siniestros de tránsito de los cuales
8.619 ocurrieron en la provincia del Guayas, esto corresponde al 33,76% de las
estadísticas nacionales, en los cuales fallecieron 511 personas, resultaron
lesionadas 7.819, y 289 personas resultaron ilesas.
7.599 fueron los siniestros en la provincia de Pichincha lo que corresponde al
29,77% en los cuales fallecieron 357 personas, resultaron lesionadas 4.521, y 2.721
personas resultaron ilesas.
Estas sumatorias nos da un total de 63,53% del global total del Ecuador en
estas dos provincias, en donde Pichincha demuestra un ligero descenso, pero
Guayas denota un aumento en comparación al porcentaje general.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2018
Ecuador Guayas Pichincha
53
Gráfico 6. Siniestro de Tránsito: Guayas y Pichincha 2019
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
Hasta el 2018 las provincias más importantes del país manejaban cifras
parecidas en lo que a siniestros de tránsito se refiere, aunque Pichincha proyectaba
una disminución, sin embargo el 2019 ocurre una diferenciación abismal entre
Pichincha y Guayaquil, donde Pichincha reduce sus cifras considerablemente,
mientras que Guayas sigue aumentando los números y por ende su porcentaje,
quedando las cifras de la siguiente manera:
En Ecuador se produjeron 24.595 accidentes, de los cuales 9.346 se
reportaron en el Guayas, lo que equivale a 38% del global de accidentes, en los
cuales fallecieron 517 personas, resultaron lesionadas 8.829. Mientras 4.977
ocurrieron el Pichincha, esto es el 20,23%, en los cuales fallecieron 357 personas,
resultaron lesionadas 3.128, y 1.492 personas resultaron ilesas.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2019
Ecuador Guayas Pichincha
54
Gráfico 7. Siniestros de Tránsito: Guayaquil 2017
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
El 2017 en Guayaquil se suscitaron 4.578 siniestros de tránsito, lo que
equivale al 56,74% de los siniestros registrados en provincia del Guayas, y al
15,80% del total de siniestros a nivel nacional.
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2017
Ecuador Guayaqui
55
Gráfico 8. Siniestros de Tránsito: Guayaquil 2018
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
El 2018 en Guayaquil se suscitaron 4.770 siniestros de tránsito, lo que
equivale al 55,35% de los siniestros registrados en provincia del Guayas, y al
18,68% del total de siniestros a nivel nacional.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2018
Ecuador Guayaquil
56
Gráfico 9. Siniestros de Tránsito: Guayaquil 2019
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
El 2019 en Guayaquil se suscitaron 5.337 siniestros de tránsito, lo que
equivale al 57,11% de los siniestros registrados en provincia del Guayas, y al
21,70% del total de siniestros a nivel nacional.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2019
Ecuador Guayaquil
57
Gráfico 10. Siniestros: Lesionados y Fallecidos Guayaquil 2017
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
El 2017 en Guayaquil se suscitaron 4.578 siniestros de tránsito, de los cuales 4.236 resultaron con lesiones, lo que equivale al 92,53%, hubo 213 que resultaron
ilesos lo que es equiparable al 4,65% y 129 fallecieron producto del accidente, lo
que significa un 2,82%.
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
2017
Siniestros Lesionados Ilesos Fallecidos
58
Gráfico 11. Siniestros: Lesionados y Fallecidos Guayaquil 2018
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
El 2018 en Guayaquil se suscitaron 4.770 siniestros de tránsito, de los cuales
3.909 resultaron con lesiones, lo que equivale al 81,95%, hubo 715 que resultaron
ilesos lo que es equiparable al 14,99% y 146 fallecieron producto del accidente, lo
que significa un 3,06%.
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
2018
Siniestro Lesionados Ilesos Fallecidos
59
Gráfico 12. Siniestros: Lesionados y Fallecidos Guayaquil 2019
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
El 2019 en Guayaquil se suscitaron 5.337 siniestros de tránsito, de los cuales
4.817 resultaron con lesiones, lo que equivale al 90,26%, hubo 386 que resultaron
ilesos lo que es equiparable al 7,23% y 134 fallecieron producto del accidente, lo
que significa un 2,51%.
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
2019
Siniestro Lesionados Ilesos Fallecidos
60
Gráfico 13. Evolución Mensual de Siniestros: Guayaquil 2019
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
El 2019 en Guayaquil se suscitaron 5.337 siniestros de tránsito, en porcentaje
esto reflejaría: en Enero el 7,60%, en febrero el 7,52%, en marzo 8,05%, en abril el
8,60%, en mayo el 8,30% en junio el 8,72% en julio el 8,70% en agosto el 8,62% en
septiembre el 8,64% en octubre el 7,40% en noviembre el 8,15% en diciembre el
9,70%. Demostrando así que en diciembre ocurrieron más siniestros con relación a
los demás meses, siendo algo previsible, tomando en cuenta que debido a los días
festivos de la época, mucha gente de los alrededores de Guayaquil visita la Urbe
con fines comerciales turísticos y familiares.
600
519
500 458 465 464 459 461
430 443 435 405 403 395
400
300
200
100
0
2019
Enero Mayo Septiembre
Febrero Junio Octubre
Marzo Julio Noviembre
Abril Agosto Diciembre
61
Tabla 2. Causas de los siniestros de tránsito
No.
CAUSAS DE SINIESTROS AÑO
2019
% PARTE
2019
1
Conducir vehículos superando los límites máximos de
velocidad.
2.495
47%
2
No respetar las señales reglamentarias de tránsito.
1.003
19%
3
Realizar cambo brusco o indebido de carril.
598
11%
4 No guardar la distancia prudencial mínima de seguridad
entre vehículos.
566
10%
5
Conducir bajo la influencia de alcohol, sustancias
estupefacientes o psicotrópicas.
367
7%
6
Conducir en sentido contrario a la vía normal de
circulación.
109
2%
7
Peatón que cruza la calzada sin respetar la señalización
existente.
81
2%
8 Bajar o subir de vehículos en movimiento, sin tomar las
precauciones debidas.
74
1%
9
Otras causas probables.
28
1%
TOTAL
5.337
100%
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
62
Podemos observar que el factor humano es la principal causa de accidentes
de tránsito en la ciudad de Guayaquil, en donde tanto el conductor como el peatón
tienen parte de responsabilidad, cabe destacar que, en el 2018 la imprudencia del
peatón como causa de siniestro de tránsito fue de 9 accidentes, mientras que para
el 2019 esta cifra se elevó a 81, es decir un 900%. Por lo cual podemos aseverar
que la falta de educación vial influye de gran manera en los accidentes de tránsito
Si realizamos una comparación de la cantidad de accidentes de tránsito entre
los países de primer mundo, en donde se enseña educación vial a todos sus
ciudadanos, con los países en donde la educación vial es limitada, veremos una
clara divergencia, tal cual lo indica Morante L en su análisis en el cual indica que:
Los países con menor número de accidentes de tránsito, son aquellos que
presentan un mayor desarrollo en todos los aspectos, entre ellos se
encuentran: Mónaco, Suecia, Reino Unido, Dinamarca, Alemania, Japón,
Francia, Australia, Canadá, Portugal. Mientras que los países con más
accidentes de tránsito y muertes son países subdesarrollados tales como:
Nigeria, Bolivia, Sudáfrica, Zimbabwe, Kenya, Rwanda, Malawi, Tailandia,
Libia (Morante, 2019)
3.11.2.- Resultados de las encuestas
El siguiente análisis es resultado de la información obtenida de las encuestas
realizadas a las autoridades de 24 centros educativos distintos, escogidos de
manera aleatoria en los sectores sur, centro y norte de la Ciudad de Guayaquil.
63
Pregunta 1. ¿Conoce usted acerca de la obligatoriedad que tiene Estado de realizar programas enfocados a la enseñanza de seguridad vial en los
establecimientos educativos?
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
En 4 de los 24 centros educativos encuestados sus dirigentes respondieron
que no sabían que la Ley establece que se debe impartir de forma obligatoria la
educación vial, con lo que podemos denotar que existe un desconocimiento en el
tema de seguridad vial.
17%
Si
No
83%
64
Pregunta 2. ¿En el periodo lectivo 2019-2020 alguna autoridad competente ha realizado algún programa de educación vial en la institución educativa?
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
En 5 de las 24 instituciones nos indicaron que se habían realizado programas
de educación vial en el año 2019, una por parte de la Gobernación del Guayas, y las
otras cuatro por parte de la Autoridad de Tránsito Municipal (ATM), sin embargo
cabe resaltar que en 3 de esas 5 unidades educativas los programas se concretaron
por gestiones de las mismas instituciones, quienes enviaron solicitudes a estos
organismos con la finalidad de recibir conocimientos de tránsito, en las otras 2
constan de más de 5000 estudiantes en todas sus jornadas (3014 en una y 2305 en
otra) y fueron parte del programa denominado “La Generación del Cambio”
realizado por la ATM, en donde se consideró a aproximadamente 40 alumnos (20
alumnos por institución), las mismas que para ser capacitados 4 sábados
consecutivos por 4 horas diarias, teniendo como resultado final una capacitación de
16 horas.
20%
Si
No
80%
65
Pregunta 3. ¿En los años 2017, 2018, 2019, cuantos programas de educación vial han efectuado las autoridades competentes en la institución educativa?
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
Solo uno de los centros educativos mencionó que entre los últimos 3 años
han recibido dos proyectos de educación vial por parte de la Autoridad de Tránsito
Municipal, uno en el 2018 y otro en el 2019 en donde solo fueron considerados los
estudiantes de cursos superiores, 4 establecimientos indicaron que solo el 2019,
mientras que 20 unidades concordaban que el último programa de educación vial
realizado en las instituciones se llevaron a cabo entre los años 2014 y 2015.
pregunta 3
0% 0%
4%
15%
0
1
2
3
mas de 3
81%
66
Pregunta 4. ¿En la maya curricular impuesta por el Ministerio de Educación consta la Educación vial como una materia, o área obligatoria a impartirse?
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
El Ministerio de Educación no promueve la enseñanza de educación vial
dentro del cronograma de actividades curriculares que exige sean cumplidos en los
establecimientos.
pregunta 4
0%
No
Si
100%
67
Pregunta 5. ¿Cuántas horas pedagógicas semanales son designadas a la educación vial en la institución educativa?
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
Al no ser establecida la educación vial como materia obligatoria a impartirse
por parte del Ministerio de Educación, los centros educativos no le dedican un
tiempo exclusivo a su enseñanza, no obstante en aproximadamente 10 unidades
nos expresaron que instan a los docente a enseñar la materia como un eje
transversal, tal como lo hacen con la educación ambiental.
00%
0
1
2
3
mas de 3
100%
68
17%
Si
No
83%
Pregunta 6. ¿Considera usted que impartiendo programas de educación vial obligatorio a la ciudadanía en general disminuirán los accidentes de tránsito?
´
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
La mayoría de educadores concuerdan que si se aplicase esta medida
disminuiría considerablemente los accidentes de tránsito, pues al crear conciencia
en las personas estas evitaran tomar riesgos innecesarios, mientras que una
minoría sostienen que los estudiantes no aprovechan las enseñanzas que se les
imparte.
69
8%
75% Otros
Pregunta 7. ¿Cuál de las siguientes opciones considera usted que ayudaría a disminuir el índice de accidentes de tránsito en la ciudad de Guayaquil?
0%
8%
9% Sanciones penales, civiles y administrativas más
rigurosas
Implementación de programas de educación vial
Restricción de la circulación de los automotores
Aumento de señaléticas y semáforos en la Urbe
Elaborado por: Anchaluiza D y Sellan A.
Las ¾ de los directivos encuestados consideran que la educación vial es la
mejor herramienta para reducir la tasa de siniestros, un 8% cree que lo mejor es
tratar de implementar medidas como el “hoy no circula” que fue adoptado en Quito,
otra porción minúscula considera que no existen suficientes señalizaciones de
tránsito, mientras otro pequeño porcentaje mantiene que entre más rigurosa sea la
sanción, menor será el índice de accidentes
70
4.- Desarrollo de la Propuesta
En este capítulo presentaremos la solución a manera de propuesta del tema
tratado, con el cual se beneficiarían todos los ecuatorianos, siempre que se lo
aplique de la manera correcta.
Inclúyase en el artículo 4 de la Ley Orgánica de Tránsito, Transporte
Terrestre y Seguridad Vial la palabra “obligatorios” a continuación de: (…)
“desarrollarán los programas educativos” (…) quedando establecido el artículo de la
siguiente manera:
Es obligación del Estado garantizar el derecho de las personas a ser
educadas y capacitadas en materia de tránsito y seguridad vial, en su propia
lengua y ámbito cultural. Para el efecto, el Ministerio del Sector de la
Educación en coordinación con la Agencia Nacional de Regulación y Control
del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, desarrollarán los
programas educativos OBLIGATORIOS en temas relacionados con la
prevención y seguridad vial, principios, disposiciones y normas
fundamentales que regulan el tránsito, su señalización considerando la
realidad lingüística de las comunidades, pueblos y nacionalidades, el uso de
las vías públicas, de los medios de transporte y dispondrán su
implementación obligatoria en todos los establecimientos de educación,
públicos y privados del país.
Inclúyase en el artículo 30.5 literal “L” de la Ley Orgánica de Tránsito,
Transporte Terrestre y Seguridad Vial la frase “de forma obligatoria” a continuación
71
de: “Promover, ejecutar y mantener” (…) quedando establecido el artículo de la
siguiente manera:
Art. 30.5.- Los Gobiernos Autónomos Descentralizados Metropolitanos y
Municipales tendrán las siguientes competencias: L.- Promover, ejecutar y
mantener DE FORMA OBLIGATORIA campañas masivas, programas y
proyectos de educación en temas relacionados con el tránsito y seguridad vial
dentro del cantón;
Agréguese en el artículo 13 de la Ley Orgánica de Educación Superior el
literal “T” en el cual se establecerá lo siguiente: Art. 13.- Son funciones del Sistema
de Educación Superior: t) Capacitar a la comunidad universitaria en temas de
seguridad vial
Que el Ministerio de Educación implemente dentro de la malla curricular de
los establecimientos educativos, la educación vial como una materia de carácter
obligatorio.
4.1.- Justificación de la Propuesta
Guayaquil es la Ciudad que más accidentes de tránsito registra a nivel
nacional, por lo cual la presente propuesta pretende que exista una disminución de
siniestros de tránsito, precautelando así la integridad física, psicológica, y
patrimonial de los ciudadanos, la cual se concretaría si las personas adquirimos
conciencia vial y respetamos las leyes de tránsito a cabalidad, para lo cual es
menester que conozcamos dichas leyes, esto solo se puede lograr si se generan
programas encaminados a enseñar temas de seguridad vial.
72
Las autoridades pertinentes están en la obligación de crear dichos
programas, los directivos de los distintos establecimientos educativos encuestados
han hecho énfasis en la inexistencia de programas dirigidos a los estudiantes acerca
de educación vial impulsados por las instituciones responsables, así también hemos
comprobado que los programas direccionados a la ciudadanía han sido escasos, y
como consecuencia de esa inobservancia los índices de siniestros de tránsito en la
Ciudad de Guayaquil van en aumento anualmente.
Consideramos que al materializarse nuestra propuesta va a existir un
concientización en las personas al respecto de la seguridad vial, que va a tener
como desenlace un descenso en las cifras estadísticas de siniestros de tránsito, lo
que permitiría que podamos transitar por la ciudad con más confianza.
4.2.- Objetivos de la Propuesta
4.2.1.- Objetivo General de la Propuesta
Aplicar las capacitaciones obligatorias de educación vial a toda la ciudadanía
con la ayuda de reformas a la Ley Orgánica de Tránsito, Transporte Terrestre y
Seguridad Vial y a la Ley Orgánica de Educación Superior.
4.2.2.- Objetivos específicos de la Propuesta
• Desarrollar programas de educación vial en los distintos sectores de la
Ciudad de Guayaquil.
• Minimizar los índices de siniestros de tránsito en la Ciudad de Guayaquil.
73
Conclusión
Para terminar con la presente investigación, es indispensable destacar los
resultados obtenidos con referencia a los objetivos propuestos.
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) aproximadamente 35000
personas mueren diariamente a nivel mundial, mientras que millones de personas
quedan discapacitadas anualmente como consecuencia de los siniestros de tránsito.
Concluimos este trabajo mencionando que América Latina es el sector donde
más accidentes de tránsito ocurren a nivel mundial. Ecuador es uno de los países
con más alta tasa de accidentes de tránsito en toda Latinoamérica. De todas las
ciudades de este país, Guayaquil es en la que más siniestros de transito ocurren
anualmente y esta cifra sigue incrementándose.
La mayoría de los siniestros de tránsito en Guayaquil son atribuibles al Factor
Humano, por ende podemos aseverar que son previsibles, y pueden ser prevenidos
si se respetasen las normas de seguridad básica.
Podemos observar que la cifra de accidentes en los países desarrollados es
mucho menor a las cifras en los países subdesarrollados, esto se debe a la atención
y presupuesto que le dedican los Estados al tema de educación vial.
No existen programas de seguridad vial que se efectúen de forma frecuente y
permanente, direccionados a la ciudadanía en general, tanto al conductor para
evitar que infrinja el deber objetivo de cuidado, como al peatón para que no
arriesgue su integridad al no respetar las señalizaciones de tránsito.
74
Las autoridades competentes deberían cumplir a cabalidad con sus
responsabilidades, y puedan garantizar a sus administrados el acceso a la educación
en todas las áreas, no obstante podemos denotar que esto en la práctica no sucede,
vulnerándose el derecho constitucional de acceso a la educación, tal como lo expresa
el artículo 26 del C.R.E en el cual indica que la educación es un derecho de las
personas a lo largo de su vida y un deber ineludible e inexcusable del Estado.
Consideramos que es necesario realizar reformas a los artículos de la
Ley Orgánica de Educación Superior y la Ley Orgánica de Tránsito,
Transporte Terrestre y Seguridad Vial mencionados en la propuesta con
relación a la educación en materia de tránsito, con el propósito de reducir los
siniestros de tránsito.
En base a lo que hemos argumentado, este trabajo se realiza con la
finalidad de fomentar proyectos encaminados a la enseñanza de la seguridad
vial, los mismos que pueden ser impartidos a los ciudadanos en sus lugares
de trabajo, ya sean estas empresas de carácter público o privado, así mismo
realizar programas en sectores estratégicos de la urbe enfocados a las
personas que trabajan de manera autónoma o a quienes lo requieran, y
aplicar de forma frecuente y obligatoria la educación vial en los
establecimientos educativos de la Ciudad de Guayaquil.
75
Recomendaciones
• Que el Ministerio de educación disponga que en las mallas curriculares de
estudio de los establecimientos educativos de carácter público o privado en
los diferentes niveles, se implemente la educación vial como una materia
obligatoria a impartirse, para lo cual deberá capacitarse de manera adecuada
a los docentes en lo que a materia de seguridad vial y normas generales de
tránsito se refiere.
• Que los Municipios Realicen programas que consideren a la ciudadanía en
general, concernientes a seguridad vial y materia de tránsito los que pueden
realizarse en colaboración de las instituciones que comparten estas funciones
como son la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte
Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, y la Comisión de Tránsito del Ecuador
(CTE).
• Que se garantice la preparación permanente y eficaz de los conductores en
temas de seguridad vial mediante cursos intensivos a los cuales deberán
asistir como requisito para renovar la licencia de conducir.
• Aplicar las sanciones que la Ley prevé para los peatones cuando se
comprueben que ellos son los responsables de la infracción de tránsito
cometida.
• Implementar las señaléticas y semáforos necesarios en las zonas donde
estadísticamente ocurren más accidentes de tránsito.
• Que se consideren las reformas sugeridas en este trabajo, con la finalidad de
que el asistir a programas de educación vial se convierta en algo obligatorio
76
para la comunidad en general, y se sancionen a las autoridades que no
cumplan sus funciones con relación al tema tratado en este trabajo.
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tránsito-del-guayas/
80
Anexos
81
82
83
84
85
86
ç
87
88
Anexo 8 Acuerdo del Plan de Tutoría de trabajo de Titulación
89
Anexo 9 Solicitud de cambio de tema
90
Anexo 10 Informe de Avance de la Gestión Tutorial
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106