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TÍTULO DE LA COMUNICACIÓN: SISTEMA DE TARIFICACIÓN Y COSTE
DEL TRANSPORTE DE PERECEDEROS EN CARGA FRACCIONADA: EL
CASO DE LOS OPERADORES LOGÍSTICOS DE FRÍO EN ESPAÑA
AUTOR 1: SILVIA ANDRÉS GONZÁLEZ-MORALEJO Email: [email protected]
DEPARTAMENTO: ECONOMÍA Y CIENCIAS SOCIALES
UNIVERSIDAD: UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE VALENCIA
ÁREA TEMÁTICA: Transporte, movilidad e infraestructuras.
RESUMEN: En este trabajo se analiza el sistema de tarificación vigente de los operadores logísticos de frío en su actividad de transporte de mercancías perecederas en carga fraccionada. Utilizando datos nacionales para el año 2008, obtenidos directamente de una muestra de empresas porteadoras, se formula la estructura de precios, diferenciando entre tarifas ordinarias y precios finales y las variables que los integran, y se compara con los costes medios de producción derivados de la actividad. A partir de las ecuaciones estimadas se constata que los operadores están tarificando según el coste total medio, empleando precios finales que calculan expresamente para cada cliente. Por último, se subrayan las directrices para futuras investigaciones.
PALABRAS CLAVE: Transporte por carretera, precios, bonificación, coste medio.
1. Introducción
El transporte de mercancías por carretera, actividad estratégica para la industria y el
comercio, ha sido desde siempre un factor de integración social, cultural y económica.
Se trata de un sector tremendamente complejo, por dos razones fundamentales: su
acusado grado de atomización, lo que provoca la existencia de rendimientos a escala
constantes o ligeramente crecientes (Blauwens et al., 2007), y los altos niveles de
competencia en que se basa el desarrollo de su actividad (Quinet y Vickerman, 2004;
De Rus et al., 2003)1, lo que, con el tiempo, ha configurado un mercado de gran
opacidad y con prácticas de competencia en ciertos casos desleal (caracterizadas por
precios inferiores a los costes marginales de los desplazamientos). La incertidumbre en
el comportamiento de los costes energéticos, de enorme impacto para el sector, y la
desaparición total de barreras para el acceso al mercado en España y el resto de países
de la UE, que ha posibilitado la entrada de nuevas empresas con costes
significativamente inferiores, y todo ello referido a una actividad de valor añadido
limitado, han provocado que el precio final del servicio se convierta en el factor clave
de elección para los operadores logísticos de frío (OLF), que son los profesionales
especializados en la provisión de transporte frigorífico en carga fraccionada. Esta
argumentación abre una nueva vía de análisis empírico, poco tratado en la literatura y
que se plasma en la siguiente pregunta de investigación: ¿cómo se forman los precios
en el transporte de perecederos a carga fraccionada?, ¿qué factores influyen en
dicho proceso de tarificación y en qué medida? En este contexto, el primer objetivo
del presente trabajo es analizar cómo tarifican los operadores logísticos de frío (OLF) en
su actividad de transporte de mercancías perecederas en carga fraccionada, formulando
un modelo que posibilite la identificación de los principales componentes que integran
el precio final en dicho tipo de transporte. En segundo lugar, dada la disponibilidad de
información real sobre los costes de producción derivados de la actividad de los OLF, se
distinguirá en qué medida los precios de dicho transporte reflejan el coste2 de
producción derivado de la actividad.
1 Dado el entramado de distintas empresas que ofrecen servicios de transporte por carretera (autónomos, agencias de transporte…), este trabajo enfoca su atención en la figura que más se ha consolidado en los últimos años en el sector de la alimentación perecedera, el operador logístico de frío, que es una empresa especializada en la realización de una amplia gama de actividades relacionadas con la logística a temperatura controlada: servicios de transporte y de gestión de transporte, servicios de gestión de la cadena de suministro, servicios de gestión de almacenes, gestión de sistemas de información… 2 Nos referimos a costes privados, que son aquellos soportados por la empresa porteadora que realiza la actividad de transporte.
La preocupación por esclarecer cómo se tarifican los servicios de transporte ha
suscitado, a nivel académico, el desarrollo de líneas distintas de investigación3.
Originados en los aportes de Newbery, son numerosos los trabajos que analizan la
tarificación, para cualquier tipo de usuario, por el uso de las infraestructuras. Los
primeros estudios de Newbery (1988, 1989, 1991) desarrollaron el análisis de la
tarificación específica de las carreteras y, posteriormente, se han publicado trabajos que
determinan las ventajas e inconvenientes de cualquier cambio tarifario en el sistema de
transporte por carretera (Greene et al., 1997; Ahlstrand, 2001). Si bien es cierto que la
mayoría de estos trabajos se refieren al análisis del transporte urbano, también los hay
que han analizado esta cuestión a nivel interurbano (Sansom et al., 2001; Vermeulen et
al., 2004). En el caso español es destacable la reciente aportación de Álvarez et al.
(2007), que estima la estructura de precios óptimos para el transporte interurbano por
carretera, diferenciando por tipo de vehículo, vía y momento del tiempo.
Especialmente extensa es la literatura académica que estudia el transporte urbano de
pasajeros, donde un organismo público controla la provisión de los servicios de
transporte colectivo en ciudades y áreas metropolitanas. Esta línea de investigación ha
generado resultados de notable interés económico, entre los que destacan los esfuerzos
de estimación de funciones de costes, que ofrecen información valiosa sobre el tipo de
economías de escala que caracterizan a la industria (Williams y Hall, 1981; Williams y
Dalal, 1981; Berechman y Guliano, 1984, Berechman, 1987), la existencia de
economías de alcance (Talley y Anderson, 1986) y de economías de densidad (Caves y
Christensen, 1988); así como también los trabajos para la determinación de las
reducciones de costes que se lograrían mediante la introducción de competencia en la
industria, con aplicación empírica en países como EEUU, Reino Unido, Suecia,
Australia y España (por ejemplo, véase Hensher, 1987). En España, el máximo
exponente en el análisis de esta industria se encuentra en De Rus (1987, 1989, 1991),
que ha abordado entre otras cosas el comportamiento de sus costes, la discriminación de
precios, el sistema de subvención cruzada y la determinación de valores óptimos para
las variables más significativas (precios, frecuencia, tamaño del vehículo y resultado
financiero).
Por lo que conocemos es algo más escasa, sobre todo en España, la literatura
económica que con carácter académico aborda los principios de la tarificación en el
3 En la UE se ha asistido a un intenso debate sobre los principios de tarificación en el transporte, y muy especialmente en el de la carretera. En este sentido, los esfuerzos de la Comisión se han constatado en la publicación de importantes documentos, entre los que cabe destacar el Libro Verde Towards fair and efficient pricing in transport de 1995 y el Libro Blanco European Transport Policy for 2010 de 2001.
tráfico de mercancías4, pues su análisis empírico conlleva graves dificultades prácticas.
Los trabajos internacionales relevantes se han centrado básicamente en aspectos
relacionados con la regulación del sector y la estimación de funciones de costes. Más
concretamente son de destacar las aportaciones de Bayliss (1998), que ha analizado para
el conjunto de la UE las causas y los efectos de la desregulación que se inició en la
década de los 80, así como también la evolución que las políticas económicas
(estructura del mercado, externalidades, transparencia) y públicas (empleo, estructura
industrial, diversidad regional) aplicadas en el sector, y la normativa que las desarrolla,
han sufrido desde entonces. Asimismo, no podemos dejar de citar la existencia de
algunos estudios empíricos que se han planteado la necesidad de regular precios
(Hurley, 1995) o las implicaciones económicas que la introducción de un impuesto
especial (tonelada-kilómetro) al transporte de mercancías por carretera supondría para la
economía europea (Barker y Köhler, 2000). Los trabajos de Harmatuck (1991) han
sentado las bases para estimar funciones de costes (basándose en un modelo de costes
traslog) para operadores logísticos, a partir de las cuales se examina la naturaleza de las
economías de escala y de alcance en la provisión de servicios de transporte de
mercancías en EEUU. Autores como Daughety et al. (1985) ya obtuvieron desarrollos
similares para el caso europeo.
Las limitaciones y problemas inherentes a la medición de los costes de transporte y
su tarificación se han tratado en la literatura dedicada al análisis de los flujos de
comercio; entre las referencias más recientes, Anderson y Van Wincoop (2004) revisan
los diferentes elementos que configuran los costes del comercio, entre ellos los
vinculados al transporte de mercancías. Fundamentalmente, son dos los obstáculos que
constatan. En primer lugar, la evidencia empírica sobre el transporte de mercancías se
ve limitada por la inexistencia de bases de datos que posibiliten su investigación,
exceptuando contadas excepciones, entre las que se encuentran la US Waterborne
Database de la Administración Marítima de EEUU, las bases de PIERS Global Trade
Intelligence y la Base de Datos de Transporte Internacional BTI de la CEPAL
(Naciones Unidas). Con el objetivo de paliar esta laguna, en España se está
desarrollando la base de datos TRADE TRANS5. En el trabajo de García y Pérez (2007)
se realiza una revisión de la metodología seguida para la construcción de TRADE
4 Dentro del sector de la alimentación perecedera destaca la aportación empírica de Rebollo et al. (2006), que estudia la evolución de los márgenes comerciales en España para los productos de alimentación en fresco, y la de Mir y Borrás (2008), que realiza el cálculo de los costes de la cadena de distribución de productos hortofrutícolas en fresco. En ambos casos se considera el precio del transporte, pero no se especifica su composición ni las variables que influyen en él, como sí hace el presente trabajo. 5 TRADE TRANS representa una novedad dada la inexistencia de este tipo de estadísticas en Europa, tanto en el ámbito académico como en la consultoría especializada.
TRANS, así como de los principales sesgos y problemas inherentes a su utilización. En
segundo lugar, buena parte de la información requerida para el análisis de un sistema de
tarificación, especialmente la de carácter cuantitativo (precios, costes directos, costes
indirectos), pertenece al ámbito confidencial de la empresa. Se trata de información
privada y protegida que las empresas se muestran muy reacias a revelar.
En este contexto, el presente trabajo propone un diseño de investigación que integra
los enfoques cualitativo y cuantitativo, mediante una triangulación de técnicas, de forma
sistemática y creativa, posibilitando a través de las entrevistas en profundidad el acceso
a información sólida y veraz que, combinada posteriormente con la observación y el
análisis estadístico descriptivo, enriquezca y haga posible la comprensión del fenómeno
estudiado en su dimensión objetiva: ¿cómo se forman los precios en el transporte de
perecederos a carga fraccionada?, ¿qué factores influyen en dicho proceso de
tarificación y en qué medida? Después de esta introducción, la sección 2 se formula el
modelo de tarificación en la provisión de transporte frigorífico a carga fraccionada. La
sección 3 describe los rasgos básicos de la recogida de información, a partir de la cual
se aplica un análisis estadístico descriptivo que se desarrolla en la sección 4. La sección
5 integra todos los resultados. Finalmente, en la sección 6 se discuten las principales
conclusiones del trabajo.
2. Formulación del modelo de tarificación
A continuación se desarrolla el sistema de tarificación propuesto en este trabajo.
Obsérvese que no se trata de un modelo basado en la literatura existente sino que, por el
contrario, se deriva directamente de la información extraída de un estudio de casos
(descrito con detalle en el siguiente epígrafe) y del procedimiento de tarificación
particular de los OLF cuya realidad empresarial se analiza.
El sistema de tarificación de los OLF más extendido en la provisión de transporte
frigorífico en el ámbito comunitario está compuesto por un elemento fundamental,
denominado coste del transporte, al que se le añade el coste del seguro. El coste del
transporte deriva del servicio principal prestado por el OLF, por lo tanto es la partida
más importante en la factura y la que justifica su existencia. El segundo componente es
un coste auxiliar, depende del coste del transporte y carece de sentido si no se da éste
último. El coste del transporte se construye en términos unitarios a partir de una tarifa
general ordinaria por palé (TGOpalé), calculada en función del destino de la
mercancía, más una bonificación por cliente6; después se multiplica por el número de
palets. A su vez, la TGOpalé se compone a partir de una tarifa interna que recoge la
estructura de costes directos e indirectos del OLF más un margen bruto comercial. La
bonificación por cliente se aplica en función de los costes de producción del servicio y
de la política comercial de la empresa:
Sinergias con el punto de destino (probabilidad de que el vehículo, en su viaje
de regreso, lo haga cargado con nueva mercancía).
Grado de ocupación del vehículo o factor de carga (alto o bajo).
Volumen de negocio que supone el servicio contratado y frecuencia del mismo
(envío único o periódico).
Importancia del cliente que solicita el servicio (sobre los ingresos totales
anuales del OLF).
Volumen de negocio actual del OLF (necesidad de vender).
En consecuencia, el coste del transporte unitario es, en la mayoría de los casos,
personalizado, pues se calcula ad hoc para cada cliente como resultado de una
negociación en la que confluyen factores tan diversos como el país de destino, el
momento del año en el que se solicita el servicio7 o la situación macroeconómica. Por
tanto, para cada cliente y envío de mercancía, tomará un valor distinto. Esto da una idea
de las dificultades que entraña el conocimiento profundo del coste del transporte, por
las numerosas variables que hay que considerar en su cálculo, cuya influencia unitaria
no siempre es posible de constatar (incluso para los propios OLF). Más adelante se
detallará si la observación de una alta variabilidad en el coste del transporte unitario
responde únicamente a diferencias en el coste de producción o también a la
discriminación de precios entre distintos tipos de clientes. A efectos de este trabajo, se
denomina precio final por palé (PFpalé) para cada servicio de transporte al coste del
transporte unitario, es decir, a la TGOpalé más la bonificación (sin multiplicar por el
número de palets)8.
Como se relató más arriba, la TGOpalé se compone a partir de una tarifa interna
más un margen bruto comercial. La tarifa interna, a su vez, se desagrega en cuatro
6 Para algunos clientes el sistema de tarificación es algo más complejo pues la bonificación podría ser de signo negativo, es decir, se trataría de un recargo, normalmente en virtud de un servicio excesivamente complicado. 7 En España, el sector de la alimentación perecedera está afectado por un elevado grado de estacionalidad. 8 El seguro es la última rúbrica que aparece en la factura, y está constituida por el importe que paga el cliente para que el OLF asegure su mercancía durante el trayecto de transporte. De este modo, si durante el servicio prestado la mercancía sufre algún deterioro, se pierde o se demora, el OLF entregará a su cliente una indemnización previamente establecida, a nivel internacional, de acuerdo con el artículo 23 del Convenio de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (CMR). Evidentemente, dicha indemnización se puede variar si existe acuerdo entre las partes y así se hace constar en el contrato. Dado su carácter opcional, el seguro queda excluido de nuestro análisis empírico.
tipos de costes de producción distintos para el OLF: coste de empresa, de recogida, de
arrastre y de distribución. Dichas partidas de coste constituyen una información
privilegiada propia de la empresa que los OLF sólo se han brindado a revelar para uso
exclusivo en esta investigación, por lo que hemos asumido el compromiso de no
desvelar, al menos, el valor monetario de aquellas partidas que resultan más sensibles
frente a la competencia. Siguiendo la notación empleada en Álvarez et al. (2007), en
adelante denominaremos coste medio por palé (CMepalé) a la tarifa interna, es decir, a
la suma de los cuatro componentes del coste del productor, que a continuación se
describen. Obsérvese que aunque no se hace pública la información cuantitativa que
disponemos al respecto, sí que se utiliza en los cálculos de este trabajo el desglose real
del CMepalé en los componentes señalados.
El coste de empresa proviene de imputar la estructura de costes directos e indirectos.
Los costes directos se refieren a la explotación del vehículo frigorífico articulado en
cada trayecto. Dado nuestro compromiso de no desvelar su valor real por la importancia
estratégica que tiene para las empresas de la muestra, y aunque somos conscientes de
que los valores medios son poco representativos para cada empresa en concreto, para
informar al lector interesado hemos optado por ilustrar la estructura de costes medios
directos que la explotación de un vehículo frigorífico articulado genera a una empresa
de transportes de mercancías tipo a partir del análisis desarrollado por el “Observatorio
de Costes para el Transporte de Mercancías por Carretera”, del Ministerio de Fomento,
y actualizado a 31 de octubre de 2008. Este coste directo corresponde a la media
nacional, obtenida al ponderar los costes de cada provincia por el peso de ésta en el
transporte de mercancías por carretera. Así, el coste directo se puede estimar en 1,092
€/Kilómetro recorrido. Al coste directo se le añaden los costes indirectos de gestión,
personal, comercialización, etc… que en su caso soporte el OLF, que a veces resultan
difícilmente cuantificables al no guardar una relación directa con el volumen de
transporte realizado por la empresa. Por ello los OLF los valoran como un porcentaje9,
bien como un porcentaje del coste directo por kilómetro recorrido, o bien como un
porcentaje del sumatorio del valor de las demás partidas de coste (recogida, arrastre y
distribución). El uso de porcentajes sobre el coste directo por kilómetro recorrido suele
emplearse en el cálculo de tarifas para camiones completos (cargas completas), mientras
que la aplicación de un porcentaje del sumatorio del valor de las demás partidas de coste
9 La asignación de los costes indirectos adolece de problemas de subjetividad (De Rus, 2003). Existen distintos métodos para calcular la fracción de los costes indirectos atribuida a cada servicio; en el caso de los perecederos el método está basado en los costes directos que sí son conocidos para cada servicio, lo que facilita el cálculo.
es común en el cálculo de tarifas para cargas fraccionadas, lo que nos ocupa en este
trabajo.
El coste de recogida representa el coste de recogida de mercancía en las
instalaciones del cliente. El coste de distribución se refiere al reparto local hasta el
punto de entrega, conocido también como reparto capilar. Dada su importancia
estratégica para los OLF de la muestra, sobre todo en el caso del reparto capilar,
diremos para ilustrar su cálculo que se atribuyen por palé los costes directos del camión
de reparto (que, meramente a efectos orientativos para el lector interesado, según el
citado “Observatorio de Costes para el Transporte de Mercancías por Carretera” se
cifran en 1,050 €/kilómetro en el caso del camión frigorífico de 2 ejes).
Los OLF disponen de unas rutas preestablecidas con un punto de origen y un punto
de destino. De este modo, la mercancía realiza escalas, pasando de una plataforma
logística de la compañía a otra, hasta llegar a destino. En cada plataforma se descarga la
mercancía del camión para agruparla en otro camión junto con otra mercancía de
diversa procedencia cuyo destino es también la siguiente plataforma. Esto provoca que
el servicio se encarezca, pues en cada escala se incurre en un coste de manipulación,
que se repercute, denominado coste de arrastre. Si no se realizan escalas, no hay
arrastre. Cuando sí se realizan, a cada arrastre se le imputa un importe fijo por un valor
promedio de 15,75 €/palé (por servicio de carga y descarga)10.
El margen bruto comercial (MC) que aplica el OLF se valora como un porcentaje
del sumatorio del valor de las anteriores partidas de coste (coste de empresa, recogida,
arrastre y distribución).
La expresión algebraica que recoge el cálculo de la TGOpalé para cada trayecto
sería:
TGOpalé = CMepalé + MCpalé
[1]
TGOpalé = (C + C + C + C ) + MCrecogida arrastre distribución empresa
TGOpalé = m(C1 + C2 + C3 + 1,092K3/n3+ p Ci)
[3]
TGO = m(1,050K /n + C + 1,050K /n + 1,092K /n + p C )
palé [2]
3
1i
3
palé 1 1 2 2 2 3 3 1i
i
[4]
10 Más concretamente, se ha extraído de las entrevistas a los OLF un precio medio de descarga de 14,50 €/palé y un precio medio de carga de 1,25 €/palé.
donde m es el porcentaje aplicado en concepto de margen bruto comercial (m>1), C1 es
el coste de recogida o 1,050K1/n1 (donde K1 es el número de kilómetros del trayecto de
recogida y n1 la capacidad del camión frigorífico de 2 ejes en número de palés), C2 el
coste de los arrastres (C2=0 si no hay arrastre), C3 el coste de distribución o
1,050K2/n2 (donde K2 es el número de kilómetros del trayecto de reparto y n2 la
capacidad del camión frigorífico de reparto en número de palés), 1,092K3/n3 es el coste
directo de empresa (siendo K3 el número de kilómetros del trayecto de transporte y n3
capacidad del camión frigorífico articulado en número de palés) y p el porcentaje
Fpalé = TGOpalé ± BNpalé
1/n1 + C2 + 1,050K2/n2 + 1,092K3/n3 + p Ci)]
[6]
don
cia, la
inv
la
aplicado en concepto de coste indirecto de empresa (p<1). Si a [4] le incluimos la
bonificación (BNpalé) obtenemos el PFpalé:
P
[5]
PF = t[m(1,050K
3
1i
palé
de t es el porcentaje aplicado en concepto de bonificación (t<1 en caso de
descuento).
3. Generación de la información primaria
Como la información requerida para alcanzar el objetivo planteado en este trabajo
no se encuentra recopilada en fuentes estadísticas ni bases de datos, se debe acudir a
recogerla directamente de las empresas, que es donde se genera. Con ello, además de
dotar a la investigación de una base empírica, se consigue disponer de unos datos fiables
y actualizados que no podrían ser hallados de otro modo. En consecuen
estigación realizada se basa en un estudio de casos11: se ha seleccionado una
muestra de 10 OLF que trabajan en carga fraccionada o grupaje y se han analizado en
profundidad sus sistemas tarifarios. La información correspondiente a cada empresa12
se ha obtenido mediante la técnica de la entrevista en profundidad mediante preguntas
abiertas, dado que son mejores para que el OLF revele su auténtica experiencia.
11 Véase en el libro de Yin (1994) un análisis de la naturaleza del método del caso. 12 Las entrevistas se realizaron entre los meses de enero y abril de 2008.
En la elección de los OLF que conforman la muestra se ha seguido un
procedimiento compuesto por varias etapas: recogida de información sobre los OLF
existentes, depuración de la información y selección de las empresas a entrevistar. Se ha
considerado que el estudio de casos sería ilustrativo en función de los objetivos de la
investigación siempre que la elección se realice adecuadamente. Por tanto, en la
designación de los OLF a analizar se ha privilegiado que todos ellos estén incluidos en
el ranking de las 30 primeras empresas del sector por volumen de ventas en servicios
frigoríficos13, que se muestra en el Cuadro 1. Un segundo criterio de selección ha sido
que al menos siete de los OLF entrevistados estén dentro del top 10 en dicho ranking.
De esta manera se ha conseguido que los OLF considerados en este trabajo representen
casi el 60 por ciento de la facturación total del sector. Todos los OLF entrevistados
dis
oincide con el grado de fiabilidad establecido previamente en el Libro
Blanco de los Operadores Logísticos en España (2005). Toda la información se ha
obtenido por la autora del trabajo a partir de entrevistas personales con los directivos de
las 10 empresas14 seleccionadas. En este ámbito es necesario aclarar, para aproximar la
fiabilidad interna de la investigación, que los perfiles de los directivos entrevistados han
sido los de responsable comercial y responsable de operaciones y/o director de
delegación.
ponen de delegaciones en la Comunidad Valenciana, que es el ámbito geográfico al
que queda restringido el trabajo de campo. Dicha restricción geográfica es
imprescindible, pues habría dificultado enormemente la recopilación de los datos.
Evidentemente, todos los OLF entrevistados tienen también base de operaciones en
otras regiones españolas. Respecto al tipo de mercados se ha comprobado que los OLF
entrevistados abastecen, como mínimo, a los mercados local y nacional.
Se ha seguido un único procedimiento para la recogida de la información. Tras
hablar por teléfono con los directivos de las empresas a entrevistar, para explicarles la
finalidad de la investigación y solicitar su colaboración, se les ha pedido una cita a
todos los que se mostraron dispuestos a colaborar. El trabajo de campo se realizó sobre
una población objetivo de 30 OLF (ver Cuadro 1). La tasa de rechazo para participar en
el estudio c
13 La facturación por servicios frigoríficos de las 30 empresas del ranking se distribuye entre 5 y 120 millones de euros anuales. 14 No se citan en este trabajo por sugerencia de algunas de ellas, que prefieren permanecer en el anonimato.
Nº EMPRES A
1 S DF IBÉRICA, S .A.
2 S ALVESEN LOGISTICA, S .A.
3 GRUP O INTEGRA2 (LOGISTA)
4 EXEL IBERIA GR UP O, S.L.*
5 DHL IBERIA
6 LOGIF RIO GESTION FRIGORIFICA, S .L.
7 GRUP O LOGIS TICO SANTOS , S .A.
8 CONW AY THE CONVENIENCE C OMP. ESP AÑA, S.L.
9 HER MES LOGISTICA, S.A.
10 DISFRIMUR, S.L. (GR UP O)
11 GRUP O LINSER LOGISTIC & TR ADE, S .L.
12 CRONOFRIO-NORESTRANS
13 ACR LOGISTICS IBERIA, S.L.
14 LOGIS TICA REFRIGERADA, S.A.
15 TRANS POR TES BADOSA, S.A.
16 TRANS POR TES AGUSTIN FUENTES E HIJOS , S .L.
17 TRANS POR TES TR ES SERRAS, S.A.
18 INTERLOGISTICA DEL FR IO, S .A. (INTERFRISA)
19 TRANS POR TES J. CARBO, S .A.
20 OLANO Y MUÑOZ, S .A. (TOMSA)
21 TUDEF RIGO, S.L. (GRUPO)
22 MONTF RIS A, S.A.
23 GRUP -OIL, S.A.
24 LOGIS TICA ALIC ANTINA DEL F RIO, S.L.
25 S EUR, S.A. (SEUR FR IO)
26 LOGIS TICA SANCHEZ BREA, S .L.
27 TRANS FRIO, S.C.L.
28 CEFRUS A SERVICIOS F RIGORIFICOS, S.A.
29 TRANS POR TES FRIGORIF IC OS BUIL, S.A.
30 TRAIGLEFER , S .L.
Fu ente: Vivó, 2007.
C ua dro 1: EMPRESA S DE GRUPA JE Y LOGÍSTICA DEL F RÍO. RANKING P OR VOLUMEN DE FAC TURAC IÓN
Por lo que respecta a las variables cuantitativas, se han registrado observaciones a
tres niveles distintos. El primer nivel se corresponde con la tarifa general ordinaria por
palé (TGOpalé) de cada OLF. Las observaciones de primer nivel incluyen un valor por
palé en función del número de palés y del trayecto; de esta manera, se dispone de una
TGOpalé para envíos de 1 palé, 2/3 palés, 4/6 palés y 7/10 palés15, con origen en los
principales puntos de expedición de mercancía (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y
Bilbao) y destino en 49 capitales españolas. Se han registrado 980 observaciones de
primer nivel por cada uno de los 10 OLF entrevistados. El segundo nivel se corresponde
con el precio final por palé (PFpalé) ofrecido a cada cliente. Las observaciones de
segundo nivel incluyen un valor por palé en función del número de palés y del destino;
de esta manera, se dispone para cada cliente (300 clientes) de un PFpalé para envíos de
1 palé, 2/3 palés, 4/6 palés y 7/10 palés, con origen del trayecto en Valencia y destino en
15 A partir de 10 palés resulta más rentable la contratación de un camión completo (carga completa), aunque quede espacio en la caja sin aprovechar.
49capitales españolas16. Se han registrado 196 observaciones de segundo nivel por cada
uno de los 300 clientes. El tercer nivel se corresponde con el coste medio del productor
por palé (CMepalé) de cada OLF. Las observaciones de tercer nivel incluyen un valor
por palé en función del número de palés y del trayecto; de esta manera, se dispone de un
CMepalé para envíos de 1 palé, 2/3 palés, 4/6 palés y 7/10 palés, con origen del trayecto
en Valencia y destino en 49 capitales españolas. Se han registrado 196 observaciones de
tercer nivel por cada uno de los 10 OLF entrevistados. Todas las observaciones
recogidas se refieren al año 2008, pues es el año en el que se dispone de un mayor
volumen de información, para servicios de transporte a temperatura controlada con
mercancía paletizada sobre Palé EUR (0,80 x 1,20 m.), con una altura máxima del palé
de 1,80 m. y peso máximo 800 Kg. En el caso de que las condiciones anteriores no
fueran respetadas, la tarifa correspondiente sufre un incremento del 25 por ciento. Otra
posible modificación tarifaria procede de la aplicación trimestral, por parte de los OLF,
de una cláusula automática de revisión del precio del transporte en función de la
evolución del precio del gasoil. Todas las tarifas y precios son independientes del tipo
de mercancía, refrigerada o congelada.
4. Tratamiento estadístico de los datos
Siguiendo la notación empleada en De Rus (1989), la provisión de servicios de
transporte de mercancías a temperatura controlada es una actividad multiproducto, pues
puede hablarse de tantos productos como orígenes-destinos posibles en la red,
distinguiendo por número de palés. Los datos suministrados por los OLF respecto a su
sistema de tarificación nos permiten disponer, para cada trayecto, del CMepalé y de la
TGOpalé del OLF y, para cada cliente y trayecto, del PFpalé. A partir de ellos se han
definido las variables a estimar en este trabajo para cada trayecto: la TARIFA MEDIA
GENERAL ORDINARIA por palé (TMGOpalé), el PRECIO MEDIO FINAL por palé
(PMFpalé) y el COSTE TOTAL MEDIO por palé (CTMepalé). Veamos el modelo que
se ha construido para posibilitar su cálculo.
Para la obtención de la TMGOpalé se ha calculado el promedio de la TGOpalé de
los 10 OLF, ponderando cada TGOpalé por el porcentaje que la facturación anual de
cada OLF representa dentro de la facturación total. Así, la TMGOpalé se puede expresar
del siguiente modo:
16 Hay que notar que algunas observaciones están incompletas, dependiendo de las especificaciones propias del cliente, puesto que les puede faltar el correspondiente valor por destino o por número de palés.
TMGOpalé =
10
1
10
1
)(
i
i
Fi
FiTGOipalé [7]
A partir de [7], y utilizando el programa Microsoft Office Excel 2007, se ha
construido un calculador automático de tarifas medias generales que permite el cálculo
inmediato de las TMGOpalé para envíos con origen en los principales puntos de
expedición de mercancía (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Bilbao) y destino en
cualquier capital española. Dado el desglose disponible de las TGOpalé en tarifa
interna más margen bruto comercial, el calculador se ha elaborado de tal manera que
ofrece al usuario la posibilidad de aplicar a cada tarifa interna cualquier margen
comercial, aumentando de esta manera su potencialidad. Se dispone así de una base de
datos sobre tarifas internas y tarifas generales dinámica, que permite realizar múltiples
simulaciones.
Para obtener el PMFpalé para trayectos con origen en Valencia se han promediado
las observaciones de segundo nivel, una por cliente, disponibles de PFpalé. Y para
conocer el porcentaje de descuento medio que aplican los OLF en concepto de
bonificación, se ha pensado en aproximar dicho porcentaje de bonificación a partir de la
desviación estándar, que considera la media aritmética de las desviaciones respecto al
PMFpalé, calculando el porcentaje que dicha desviación estándar representa sobre el
PMFpalé, o lo que es lo mismo, el coeficiente de variación (que es insensible a la
magnitud de los datos). Así, se ha definido:
PMFpalé =x
PFipaléx
i1 [8]
%BNpalé= CV = 100(PMFpalé
s) [9]
donde x es el número de observaciones de segundo nivel (x 300) y s la desviación
estándar para cada trayecto.
Para trayectos con origen en Valencia se ha calculado también la variable
CTMepalé, como promedio de los CMepalé de los OLF de la muestra, ponderando por
el porcentaje que la facturación anual de cada OLF representa dentro de la facturación
total.
CTMepalé =
10
1
10
1
3
1
3322211 /092,1/050,1/050,1
j
j
j i
ji
F
FCpnKnKCnK
[10]
Sabemos que la especificación de un modelo estadístico que describa correctamente
la realidad que pretendemos describir es una tarea delicada y difícil, especialmente en
un escenario donde ya se apuntó que la disponibilidad de información se erige como el
sesgo más importante. Para conocer en qué medida el CTMepalé contribuye a la
explicación de las diferencias en las variables TMGOpalé y PMFpalé se ha pensado en
desarrollar un modelo clásico de regresión, utilizando el método de análisis por
mínimos cuadrados. El objetivo de la construcción de este modelo es descubrir una
formulación sencilla, pero con la suficiente precisión como para que aporte ideas útiles,
que refleje correctamente cómo varían la TMGOpalé y el PMFpalé cuando varía el
CTMepalé, así como también cómo varía este último en función de los kilómetros
recorridos en cada trayecto, de la existencia de arrastres y de la complejidad del reparto
capilar. La existencia de divergencias entre el modelo y la realidad nos llevará a
determinar si existen otras variables suficientemente influyentes que hayan sido
omitidas del modelo.
De esta forma, se ha ensayado inicialmente la estimación de modelos lineales,
aunque tras un contraste de hipótesis se ha averiguado que los modelos logarítmicos
ofrecen mejoras en el ajuste. Por otra parte, la discreta variabilidad porcentual explicada
(R2=0,56) del CTMepalé en función de la distancia del desplazamiento (medida en Km)
por nuestro modelo hace pensar en la necesidad de probar la inclusión de variables
adicionales. En el CTMepalé la distancia del desplazamiento queda debidamente
recogida en el coste de empresa; sin embargo, por lo general la partida de mayor valor
es el coste de distribución, que representa la complicación que enfrenta el OLF en la
distribución capilar. Asimismo, aunque con menor relevancia en el CTMepalé, el
tránsito de la mercancía por otra plataforma del OLF antes de alcanzar su destino,
incluido en el coste de arrastre, es otro factor conocido a considerar. En consecuencia,
se ha ensayado la incorporación en la función de CTMepalé de dos variables ficticias
(mediante modelo lineal múltiple) para cuantificar también el efecto sobre los costes
medios de la existencia de arrastres y la mayor o menor complejidad del reparto capilar.
Todos los coeficientes estimados tienen significación estadística y se presentan a
continuación.
Log TMGOpalé= 0,999 + 0,525 Log CTMepalé [11]
R²=0,56
Coeficiente Error típico
Estadístico t
P-valor (α=0,005)
bo (0,999) 0,131 7,602 0,000 b1 (0,525) 0,068 7,682 0,000
Log PMFpalé= 0,761 + 0,655 Log CTMepalé [12]
R²=0,93
Coeficiente Error típico
Estadístico t
P-valor (α=0,005)
bo (0,761) 0,049 15,411 0,000 b1 (0,655) 0,026 25,523 0,000
Log CTMepalé= 0,551 + 0,515 Log Km [13]
R²=0,56
Coeficiente Error típico
Estadístico t
P-valor (α=0,005)
bo (0,551) 0,178 3,093 0,003 b1 (0,515) 0,067 7,694 0,000
CTMepalé=40,389 + 0,041Km + 18,008VF1 + 45,858VF2 [14]
R²=0,85
Coeficiente Error típico
Estadístico t
P-valor (α=0,005)
bo (40,389) 5,695 7,092 0,000 b1 (0,041) 0,011 3,794 0,000
b2 (18,008) 5,28 3,411 0,001 b3 (45,858) 5,927 7,737 0,000
donde VF1 y VF2 son las variables ficticias construidas para representar,
respectivamente, a los costes de arrastre y los costes de distribución.
Las ecuaciones presentadas sólo son útiles para la predicción en el rango de los
valores observados de las variables independientes en los que tenemos información (es
decir, dentro del territorio nacional), pues fuera de ese rango no conocemos como es la
relación; la interpretación de este hecho implica que no es posible extrapolar los
modelos mostrados en [11], [12], [13] y [14] al transporte internacional, ya que este
adolece de una problemática algo distinta17.
17 Véase en Andrés (2010) un análisis aplicado al caso del transporte comunitario.
5. Resultados
El Cuadro 2 muestra una simulación de los valores de la variable TMGOpalé, con
origen en Barcelona y Madrid y para todos los destinos, con la aplicación de un margen
comercial del 15 y del 25 por ciento respectivamente. El cálculo se ha realizado con el
calculador automático construido en este trabajo, que posibilita cualquier simulación.
Nótese que la variabilidad en las TMGOpalé desde un mismo origen parece ser debida a
diferencias en el número de kilómetros recorridos, pero también a la existencia o no de
arrastres y a la mayor o menor complejidad del reparto capilar; veremos en qué medida
el análisis estadístico lo confirma.
El Cuadro 3 ofrece los principales resultados de la variable PMFpalé con origen en
Valencia y para todos los destinos. En él podemos observar el PMFpalé en función del
número de palés, así como el coeficiente de variación, que se utiliza como una
aproximación del porcentaje medio de bonificación en cada trayecto. La variabilidad en
los PFMpalé parece originarse, al depender estos últimos de las tarifas generales, en
diferencias en el número de kilómetros recorridos, en la existencia o no de arrastres y en
la mayor o menor complejidad del reparto capilar, pero también en el porcentaje de
bonificación. En este sentido, de la lectura del Cuadro 3 pueden extraerse algunas
conclusiones interesantes:
Como se apuntó anteriormente, los límites entre los que queda comprendido el
porcentaje de bonificación son cero (en cuyo caso el precio final coincide con
la tarifa general) y el margen bruto comercial. Obsérvese que la máxima
bonificación media por trayecto que hemos hallado se acerca al 22 por ciento,
provocando que los márgenes netos de rentabilidad de los OLF, especialmente
en los trayectos más solicitados, queden establecidos entre el 3 y el 5 por
ciento18. Nuestros resultados corroboran, en este sentido, la ajustada
rentabilidad que afecta al sector del transporte de mercancías.
18 Estos valores son más propios de un margen que añade valor al producto que de un margen especulativo.
Cuadro 2: TARIFAS MEDIAS GENERALES POR PALÉ EN EL AÑO 2008
(EUROS/PALÉ)
Destino 1 palé 2/3 palés 4/6 palés 7/10 palés Destino 1 palé 2/3 palés 4/6 palés 7/10 palésALAVA 80,53 68,07 60,41 48,33 ALAVA 82,86 70,03 62,14 49,72
ALBACETE 110,82 93,66 83,14 66,52 ALBACETE 61,74 52,19 46,32 37,07
ALGECIRAS 138,01 116,65 103,53 82,84 ALGECIRAS 99,16 83,81 74,38 59,51
ALICANTE 85,92 72,62 64,46 51,57 ALICANTE 93,87 79,34 70,42 56,34
ALMERIA 105,95 89,54 79,47 63,58 ALMERIA 92,01 77,77 69,02 55,23
ANDORRA 154,78 130,82 116,10 92,89 ANDORRA 197,35 166,80 148,04 118,45
ASTURIAS 128,70 108,78 96,54 77,24 ASTURIAS 78,04 65,97 58,54 46,84
AVILA 86,79 73,36 65,11 52,09 AVILA 42,68 36,08 32,02 25,62
BADAJOZ 123,67 104,52 92,77 74,22 BADAJOZ 72,43 61,22 54,34 43,48
BARCELONA 31,82 26,90 23,87 19,10 BARCELONA 84,53 71,44 63,41 50,73
BURGOS 88,97 75,20 66,75 53,41 BURGOS 50,82 42,96 38,13 30,51
CACERES 123,67 104,52 92,77 74,22 CACERES 72,43 61,22 54,34 43,48
CADIZ 115,32 97,48 86,52 69,22 CADIZ 86,23 72,88 64,68 51,75
CANTABRIA 83,81 70,83 62,86 50,30 CANTABRIA 93,87 79,34 70,42 56,34
CASTELLON 71,45 60,38 53,59 42,88 CASTELLON 78,04 65,97 58,54 46,84
CIUDAD REAL 98,31 83,09 73,75 59,01 CIUDAD REAL 57,86 48,91 43,40 34,73
CORDOBA 138,01 116,65 103,53 82,84 CORDOBA 86,23 72,88 64,68 51,75
CUENCA 114,18 96,50 85,65 68,53 CUENCA 66,54 56,23 49,91 39,94
GERONA 39,27 33,19 29,46 23,57 GERONA 91,55 77,37 68,68 54,94
GIBRALTAR 175,33 148,19 131,52 105,23 GIBRALTAR 116,90 98,80 87,69 70,16
GRANADA 175,33 148,19 131,52 105,23 GRANADA 86,23 72,88 64,68 51,75
GUADALAJARA 86,79 73,36 65,11 52,09 GUADALAJARA 42,68 36,08 32,02 25,62
GUIPUZCOA 69,68 58,89 52,27 41,82 GUIPUZCOA 79,22 66,96 59,42 47,55
HUELVA 115,32 97,48 86,52 69,22 HUELVA 86,23 72,88 64,68 51,75
HUESCA 84,65 71,55 63,50 50,81 HUESCA 90,64 76,61 68,00 54,40
IBIZA 164,00 157,96 156,43 156,43 IBIZA 199,44 199,44 199,44 199,44
JAEN 175,33 148,19 131,52 105,23 JAEN 116,90 98,80 87,69 70,16
LA CORUÑA 122,44 103,49 91,85 73,50 LA CORUÑA 92,47 78,15 69,37 55,50
LEON 107,55 90,90 80,68 64,55 LEON 63,93 54,03 47,95 38,37
LERIDA 46,76 39,52 35,08 28,07 LERIDA 97,19 82,15 72,91 58,33
LOGROÑO 83,81 70,83 62,86 50,30 LOGROÑO 93,87 79,34 70,42 56,34
LUGO 138,01 116,65 103,53 82,84 LUGO 98,17 82,98 73,65 58,93
MADRID 80,13 67,72 60,11 48,09 MADRID 34,59 29,24 25,94 20,76
MALAGA 177,10 149,69 132,85 106,30 MALAGA 86,23 72,88 64,68 51,75
MENORCA 164,00 157,96 156,43 156,43 MENORCA 199,44 199,44 199,44 199,44
MERIDA 177,10 149,69 132,85 106,30 MERIDA 72,43 61,22 54,34 43,48
MURCIA 85,49 72,25 64,13 51,31 MURCIA 72,78 61,51 54,60 43,69
NAVARRA 80,53 68,07 60,41 48,33 NAVARRA 82,86 70,03 62,14 49,72
ORENSE 122,44 103,49 91,85 73,50 ORENSE 92,47 78,15 69,37 55,50
PALENCIA 108,09 91,35 81,08 64,87 PALENCIA 76,12 64,35 57,11 45,69
PALMA DE MALLORCA 164,00 157,96 156,43 156,43 PALMA DE MALLORCA 199,44 199,44 199,44 199,44
PIRINEO CATALAN 72,53 61,30 54,41 43,53 PIRINEO CATALAN 114,02 96,37 85,53 68,43
PIRINEO ARAGONES 93,06 78,65 69,81 55,85 PIRINEO ARAGONES 99,66 84,23 74,75 59,81
PONTEVEDRA 110,82 93,66 83,14 66,52 PONTEVEDRA 80,02 67,64 60,03 48,03
SALAMANCA 98,31 83,09 73,75 59,01 SALAMANCA 57,86 48,91 43,40 34,73
SEGOVIA 86,79 73,36 65,11 52,09 SEGOVIA 42,68 36,08 32,02 25,62
SEVILLA 111,36 94,12 83,53 66,84 SEVILLA 80,81 68,31 60,62 48,50
SORIA 93,06 78,65 69,81 55,85 SORIA 99,66 84,23 74,75 59,81
TARRAGONA 39,27 33,19 29,46 23,57 TARRAGONA 91,55 77,37 68,68 54,94
TERUEL 93,06 78,65 69,81 55,85 TERUEL 99,66 84,23 74,75 59,81
TOLEDO 86,79 73,36 65,11 52,09 TOLEDO 42,68 36,08 32,02 25,62
VALENCIA 67,97 57,46 50,99 40,79 VALENCIA 74,24 62,75 55,70 44,56
VALLADOLID 92,14 77,88 69,12 55,31 VALLADOLID 52,11 44,04 39,10 31,28
VIZCAYA 81,34 68,75 61,02 48,82 VIZCAYA 76,51 64,67 57,39 45,92
ZAMORA 111,92 94,60 83,96 67,17 ZAMORA 63,30 53,50 47,48 37,99
ZARAGOZA 66,96 56,59 50,23 40,19 ZARAGOZA 71,70 60,60 53,78 43,03
Origen Barcelona, margen del 15% Origen Madrid, margen del 25%
Fuente: elaboración propia.
Los porcentajes medios de bonificación oscilan entre el 3 y el 22 por ciento.
Los valores más bajos, hasta un 5 por ciento, se corresponden con trayectos
con muy poco tráfico de mercancía, especialmente alejados como Andorra,
Mérida, Algeciras y Gibraltar, o complicados como las Islas Baleares (que
requieren transporte marítimo). Desde Valencia, la falta de sinergias con
dichos destinos y grados muy bajos de ocupación de los camiones
imposibilitan a los OLF conceder mayores bonificaciones. Algo muy similar
es lo que ocurre con destinos como Asturias, Extremadura o las capitales
andaluzas a medida que se alejan de Sevilla, que no alcanzan el 10 por ciento.
En el otro extremo destacan las más altas bonificaciones, superando el 15 por
ciento, que caracterizan a los trayectos más solicitados o más cercanos al punto
de origen (por ellos se canaliza la mayor parte de la mercancía), como es la
propia Comunidad Valenciana, Murcia, Cuenca, Sevilla y el País Vasco.
Nuestros resultados corroboran la hipótesis de que el precio final del
transporte no sólo depende del coste kilométrico, que aumenta con la distancia
a recorrer, sino también del volumen de negocio que maneja el OLF con el
punto de destino, que actúa determinando la existencia de sinergias y el grado
de ocupación de cada vehículo. Parece razonable suponer que en los trayectos
con más tráfico de mercancía se concentrarán envíos con mayor volumen y
frecuencia, lo que nos lleva a pensar que la importancia del cliente que solicita
el servicio o la necesidad de vender del OLF pierden relevancia como
variables explicativas del porcentaje de bonificación.
Los resultados obtenidos a partir del modelo desarrollado, cuyos coeficientes
estimados para las ecuaciones planteadas se presentaron en el epígrafe anterior,
permiten sostener algunas hipótesis ciertamente interesantes respecto al sistema de
tarificación que nos ocupa:
El aumento de la TMGOpalé es cada vez menor a medida que aumenta el
CTMepalé, aunque el modelo cuadrático que se ha ensayado no constituye un
buen ajuste de los datos observados, pues sólo un 56 por ciento de la
variabilidad total es explicada por el modelo (R2=0,56). Este hecho sugiere
que en el establecimiento de las tarifas generales ordinarias por parte de los
OLF, además del CTMepalé, influyen también otros factores cuya inclusión en
esta modelización resulta complicada por la dificultad en su medición.
Concretamente, se han identificado dos factores significativos generadores de
tales divergencias: en primer lugar, el porcentaje efectivo de margen bruto
comercial aplicado por el OLF en el cálculo de sus tarifas generales
ordinarias no es el mismo para todos los trayectos; en segundo lugar, el OLF
ofrece en algunas situaciones tarifas generales ordinarias inferiores al coste
total medio calculado para el desplazamiento.
Cuadro 3: PRECIOS MEDIOS FINALES POR PALÉ CON ORIGEN EN
VALENCIA EN EL AÑO 2008 (EUROS/PALÉ)
D est in o P M F p alé C V P M F pa lé C V P M F p alé C V P M Fp a lé C VA L A VA 9 4 ,84 1 8,3 6 88 ,4 2 1 9 ,6 1 8 3 ,7 4 20 ,5 3 7 7 ,7 4 1 5 ,21
A L B A C ETE 7 9 ,95 1 3,4 3 74 ,3 7 1 4 ,4 4 6 9 ,8 8 15 ,1 9 6 4 ,9 6 1 3 ,72
A L G E C IR A S 1 2 0 ,69 3 ,9 3 11 2 ,3 3 3 ,9 4 1 0 6,7 2 3,8 7 9 9 ,9 7 4 ,4 3
A L IC AN T E 5 0 ,37 2 0,5 9 47 ,6 0 1 9 ,7 3 4 5 ,1 8 20 ,0 4 4 3 ,2 5 1 9 ,86
A L M ER IA 8 7 ,84 1 3,3 2 82 ,2 6 1 3 ,7 1 7 6 ,9 2 12 ,7 5 7 2 ,5 8 1 6 ,16
A N D O R R A 1 9 6 ,35 3 ,1 2 16 6 ,1 9 3 ,6 4 1 4 7,5 5 3,7 9 1 1 7 ,6 8 2 ,7 5
A ST U RIA S 1 4 0 ,31 8 ,5 3 12 7 ,6 0 9 ,0 4 1 1 3,0 4 9,1 1 1 0 6 ,3 0 9 ,9 4
A VILA 1 0 1 ,06 1 3,6 3 95 ,1 0 1 4 ,8 1 8 3 ,2 2 15 ,3 7 7 8 ,1 4 1 2 ,28
B A D AJ O Z 1 3 2 ,72 1 0,8 6 12 0 ,1 9 1 1 ,2 1 1 0 9,8 3 11 ,1 9 1 0 3 ,2 1 1 0 ,92
B A R CE L O N A 7 0 ,89 1 2,1 6 65 ,9 4 1 4 ,1 1 6 2 ,3 0 16 ,6 7 5 9 ,1 3 1 3 ,69
B U R G O S 1 2 3 ,69 1 4,1 5 11 2 ,6 0 1 4 ,0 7 1 0 3,1 6 14 ,8 4 9 7 ,7 4 1 3 ,43
C A C ER ES 1 3 2 ,45 9 ,5 0 12 0 ,0 8 9 ,9 3 1 0 9,7 2 9,8 9 1 0 3 ,2 6 1 0 ,79
C A D IZ 1 0 4 ,12 1 1,9 5 97 ,0 8 1 2 ,3 1 9 0 ,4 1 12 ,5 7 8 4 ,3 0 1 1 ,38
C A N TA B RIA 1 5 1 ,34 1 2,6 0 13 7 ,8 5 1 4 ,4 5 1 1 6,8 0 14 ,9 4 1 0 9 ,6 0 1 2 ,10
C A ST ELLO N 4 0 ,83 1 8,6 2 38 ,3 7 2 0 ,2 8 3 5 ,9 2 20 ,8 9 3 4 ,0 7 2 3 ,47
C IU DA D R EA L 1 1 1 ,91 1 1,6 4 10 5 ,3 3 1 2 ,6 1 9 3 ,3 4 12 ,8 9 8 7 ,6 6 1 1 ,37
C O R D O B A 1 1 0 ,99 7 ,8 6 10 2 ,2 9 9 ,4 9 9 5 ,3 3 9,5 0 8 8 ,5 1 7 ,8 9
C U EN C A 1 2 6 ,08 1 9,0 9 11 5 ,1 7 1 9 ,6 7 1 0 3,1 1 19 ,5 6 9 7 ,9 4 1 9 ,20
G E R O N A 8 8 ,55 1 1,1 6 83 ,1 3 1 1 ,3 6 7 8 ,9 8 11 ,1 1 7 4 ,5 6 1 0 ,55
G IB R A L TA R 1 5 8 ,41 3 ,5 7 13 3 ,8 9 3 ,5 7 1 1 8,8 3 3,5 6 9 5 ,1 0 3 ,4 3
G R A N A D A 1 1 4 ,44 7 ,3 4 10 5 ,4 6 6 ,8 8 9 7 ,5 5 6,8 4 8 9 ,5 9 7 ,5 3
G U A D A LA JA R A 8 5 ,38 1 3,2 3 79 ,6 9 1 3 ,9 7 7 5 ,1 3 14 ,4 9 7 0 ,1 4 1 2 ,28
G U IPU Z CO A 9 2 ,25 1 6,2 9 86 ,1 2 1 6 ,7 7 8 1 ,6 4 17 ,0 8 7 6 ,4 6 1 6 ,47
H U EL VA 1 0 7 ,32 1 3,1 2 10 0 ,2 0 1 3 ,5 5 9 3 ,5 2 13 ,7 4 8 7 ,4 8 1 3 ,22
H U ES C A 1 5 5 ,98 1 3,6 2 14 1 ,7 4 1 5 ,4 7 1 1 7,1 1 15 ,9 3 1 1 0 ,2 4 1 3 ,74
IB IZ A 1 3 8 ,57 3 ,5 0 13 8 ,5 7 3 ,5 0 1 3 8,3 2 3,0 9 1 3 8 ,7 0 2 ,8 2
J A EN 1 2 1 ,86 7 ,4 5 11 2 ,5 8 7 ,1 2 1 0 0,5 8 7,0 4 9 2 ,8 9 7 ,1 9
L A C O R U Ñ A 1 4 8 ,07 1 2,2 6 13 4 ,3 5 1 4 ,0 8 1 1 6,2 1 14 ,8 1 1 0 9 ,1 5 1 2 ,69
L E O N 1 2 7 ,93 1 3,5 4 11 6 ,4 5 1 4 ,4 8 1 0 5,3 2 14 ,4 2 9 9 ,4 7 1 1 ,74
L E R ID A 9 1 ,59 1 3,8 3 85 ,7 1 1 4 ,5 7 8 1 ,2 5 14 ,5 0 7 6 ,1 5 1 1 ,23
L O G R O Ñ O 1 0 1 ,23 1 0,2 0 93 ,8 4 1 1 ,4 5 8 8 ,4 2 11 ,7 3 8 1 ,7 0 1 2 ,54
L U G O 1 5 7 ,29 1 1,7 0 14 2 ,9 9 1 3 ,5 5 1 1 9,5 7 14 ,1 0 1 1 2 ,1 0 1 1 ,48
M AD R ID 7 1 ,55 1 3,9 5 66 ,6 2 1 5 ,7 3 6 2 ,6 6 17 ,9 9 5 9 ,5 9 1 6 ,22
M AL AG A 1 1 3 ,56 7 ,0 5 10 4 ,5 1 6 ,6 7 9 7 ,2 2 6,6 9 8 9 ,3 0 7 ,2 1
M EN O R C A 1 4 4 ,39 5 ,4 1 14 4 ,3 3 5 ,4 2 1 4 4,3 3 5,4 2 1 4 3 ,7 7 7 ,0 6
M ER ID A 1 4 4 ,94 3 ,0 9 13 0 ,6 7 2 ,9 6 1 1 7,9 4 2,9 6 1 0 9 ,9 7 2 ,7 7
M UR C IA 5 7 ,00 2 1,7 4 53 ,2 2 2 3 ,2 0 5 1 ,0 6 21 ,9 2 4 8 ,2 7 2 4 ,91
N A VA R R A 9 4 ,94 1 2,5 7 88 ,4 2 1 3 ,4 6 8 3 ,6 5 14 ,1 1 7 7 ,8 8 1 4 ,62
O R E N SE 1 4 8 ,22 1 2,7 0 13 4 ,3 6 1 4 ,3 5 1 1 6,2 3 15 ,0 8 1 0 9 ,0 3 1 2 ,54
P ALE N C IA 1 3 0 ,44 1 3,5 9 11 9 ,0 0 1 4 ,5 7 1 0 6,1 2 17 ,9 0 1 0 0 ,6 2 1 1 ,93
P ALM A D E M AL LO R C A 1 3 8 ,34 3 ,9 1 13 8 ,2 8 3 ,7 6 1 3 8,2 8 3,7 6 1 3 8 ,3 6 3 ,2 0
P IR IN EO CA T A L A N 1 2 3 ,15 1 2,0 7 10 1 ,6 4 1 0 ,4 3 8 5 ,1 4 6,4 5 7 2 ,3 8 1 0 ,13
P IR IN EO AR A G O N E S 1 4 1 ,58 4 ,8 9 12 5 ,1 5 7 ,4 9 1 0 3,9 5 4,0 0 8 8 ,0 1 6 ,3 7
P O N TE VED R A 1 3 3 ,56 1 4,4 4 12 1 ,9 7 1 6 ,1 0 1 0 7,8 5 17 ,1 6 1 0 1 ,9 3 1 4 ,14
S ALA M A NC A 1 1 8 ,61 1 1,4 8 10 8 ,6 2 1 2 ,2 5 1 0 0,2 9 12 ,5 0 9 4 ,6 6 1 1 ,37
S EG O VIA 8 8 ,84 1 1,1 0 83 ,1 5 1 1 ,5 2 7 9 ,6 0 11 ,7 4 7 4 ,8 5 1 2 ,40
S EVILL A 9 5 ,99 2 0,1 9 91 ,0 7 1 8 ,4 5 8 7 ,2 6 16 ,1 6 8 3 ,2 1 1 1 ,73
S O R IA 1 6 1 ,24 1 1,0 6 14 6 ,3 7 1 2 ,4 3 1 2 0,0 4 12 ,8 3 1 1 2 ,7 5 1 1 ,59
T A R R A G O N A 8 7 ,58 1 1,0 7 82 ,2 0 1 1 ,0 1 7 5 ,5 3 10 ,9 2 7 1 ,1 6 1 0 ,05
T E R U EL 1 0 4 ,77 1 2,3 6 96 ,8 9 1 3 ,8 1 9 1 ,1 9 14 ,2 3 8 3 ,7 5 1 1 ,59
T O LED O 9 8 ,62 1 2,9 1 89 ,3 0 1 3 ,6 9 7 9 ,7 4 14 ,2 2 7 4 ,8 1 1 2 ,28
V ALE N C IA 3 6 ,08 1 7,5 1 33 ,9 0 1 8 ,9 0 3 1 ,6 1 19 ,6 6 3 0 ,0 7 2 1 ,10
V ALL AD O LID 1 1 6 ,55 1 1,6 0 10 6 ,5 1 1 2 ,6 6 9 8 ,4 0 12 ,8 2 9 3 ,1 9 1 3 ,37
V IZC A Y A 9 4 ,58 1 5,0 9 88 ,0 7 1 5 ,3 5 8 3 ,3 9 15 ,4 9 7 7 ,8 0 1 4 ,25
Z A M O R A 1 2 9 ,14 1 3,9 3 11 7 ,5 3 1 4 ,5 6 1 0 7,2 5 14 ,3 9 1 0 1 ,2 7 1 3 ,19
Z A R A G O Z A 9 0 ,23 1 1,7 4 84 ,2 6 1 2 ,8 5 7 8 ,3 8 13 ,5 9 7 3 ,2 8 1 3 ,47
1 p alé 2 /3 p al és 4/6 p alés 7/ 10 p al és
Fuente: elaboración propia.
La teoría económica sugiere que existe una relación causal entre el PMFpalé y
el CTMepalé y nuestros resultados apoyan esta teoría. Así, a la hora de
explicar la variabilidad de los precios finales nuestro modelo lo hace en un 93
por ciento (R2=0,93). Este resultado sugiere que los precios finales que cobran
los OLF sí son un fiel reflejo del CTMepalé, de tal manera que, la
bonificación, como única diferencia entre la TGOpalé y el PFpalé, actúa
limando las divergencias que se han constatado entre la tarifa general y el
coste total medio para un palé. Expresado con otras palabras, los OLF están
tarificando según el coste total medio. La elasticidad de los precios finales con
relación al coste medio por palé tiene un valor de 0,655.
La alta variabilidad porcentual del CTMepalé explicada por la regresión
múltiple (R2=0,85), que ha mejorado sustancialmente respecto a la ofrecida
por un modelo logarítmico donde los costes medios son dependiente tan solo
de la distancia (R2=0,56), demuestra que la existencia de arrastres y la
dificultad en el reparto capilar, junto a los kilómetros recorridos, son los costes
de producción más relevantes para los OLF. Sin embargo, su variación
marginal es más difícil de estimar, pues dichas variables independientes están
a su vez correlacionadas entre sí (coeficientes de correlación: r=0,47; r=0,23;
r=0,64, respectivamente), por lo que el coeficiente de cada una de ellas no
muestra el efecto que produce esa variable en todas las condiciones sino el
efecto cuando se combina con las demás (coeficientes condicionados). La tasa
de variación de los costes medios por palé en relación a la distancia del
desplazamiento tiene un valor aproximado de 0,041, elevándose el coste medio
en torno al 33 por ciento cuando hay arrastre, y hasta un 80 por ciento como
efecto de un reparto capilar complicado. El error del modelo refleja la
importancia de otros costes de producción cuya inclusión en esta modelización
no ha sido posible porque su valor no se conoce a ciencia cierta (los costes
indirectos de explotación, recogidos en el coste de empresa).
Los resultados obtenidos en la estimación de la función de costes medios por
palé, aunque implícitamente, permiten sostener la hipótesis de existencia de
economías de densidad en la provisión de transporte frigorífico, es decir, el
coste medio de transportar un palé decrece con el número de palés
transportados. En este caso es posible conocer cómo se comporta el coste
medio por palé ante variaciones en el flujo total de palés transportados por
envío: la evidencia empírica aportada por nuestro trabajo revela que el
aumento de 1 palé adicional en el número de palés incluidos en el envío reduce
el coste medio por palé, en promedio, un 3 por ciento. La presencia de
economías de densidad es de suma importancia al ser este un concepto
relevante cuando se negocia la política de precios, con un efecto sobre los
precios finales por palé, en función del número de palés, que ha quedado
debidamente ilustrado en el Cuadro 3 de este trabajo.
6. Conclusiones
Este trabajo ha abordado la formación de precios en el transporte de mercancías en
carga fraccionada, con énfasis en el caso de los productos perecederos, analizando
algunas de las cuestiones más relevantes que se plantean en la determinación de los
precios que van a emplearse: cuáles son y qué valor toman los componentes que
integran el precio final y cómo se relacionan con el coste de producción derivado de la
actividad.
El sistema generalizado de tarificación emplea precios finales calculados
expresamente para cada cliente, dado que hay demandas de distinta intensidad a lo largo
del año y trayectos con diferencias acusadas en los costes de producción. De esta
manera, la bonificación que se aplica sobre la TGOpalé incorpora en la estructura
tarifaria las diferencias más notables en los costes de producción, evitando el
componente discriminatorio de la tarifa general única por trayecto. Las estimaciones
obtenidas en este trabajo, reforzadas con los contrastes empleados, permiten sostener la
hipótesis de que los OLF están tarificando según el coste total medio, y no en función
de la competencia o del mercado.
De las implicaciones de los resultados para la práctica empresarial, nos gustaría
resaltar algunas cuestiones fundamentales para la estrategia de la empresa cargadora
usuaria del servicio y del OLF que se derivan del contenido de este trabajo:
1. El PFpalé ofrecido por el OLF adolece de cierta complejidad en su cálculo y
es muy variable. Se han caracterizado dos fuentes de variabilidad. Por un lado,
la TGOpalé que se utiliza como referencia para la obtención de los precios
finales está basada en la estructura de costes directos e indirectos de
explotación del OLF; por consiguiente, tomará un valor distinto dependiendo
del OLF al que se contrate. Por otro lado, a la TGOpalé se la aplica una
bonificación, que depende básicamente de la red estructural del OLF (que
explica la existencia de sinergias y el grado de ocupación del vehículo para
cada trayecto); por consiguiente, el PFpalé cambiará no sólo en función del
OLF que se considere, sino también para un mismo OLF en función de la
época del año en que se contrate el servicio.
2. La evidencia anterior favorece a las industrias de marcado carácter
competitivo, como la que conforman los fabricantes de productos
alimentarios, que actúan minimizando sus costes de producción. Si ponderan
conveniente la idoneidad de trabajar conjuntamente con dos o más OLF como
proveedores, obtendrán una excelente oportunidad para lograr una reducción
sustancial de sus costes de transporte.
3. La determinación de las partidas que más afectan al coste medio por palé
supone un valor añadido para los OLF, que podrán trabajar en su análisis y
mejora frente a otras que presentan menores márgenes de actuación.
Podemos concluir proponiendo líneas futuras de investigación con las que aumentar
la potencialidad de los resultados de este trabajo. Existe una amplia diferencia de rango
en los volúmenes de facturación tanto de los OLF como de las empresas cargadoras
(empresas grandes, medianas y pequeñas), así como también en los acuerdos de
subcontratación que las vinculan (contratos formales a largo plazo, “cartas de
colaboración”, acuerdos verbales, alianzas estratégicas…), que permitirían una
segmentación de los casos con objeto de analizar diferencias de comportamiento
dependiendo de estas variables. De esta manera, sería interesante conocer la política de
precios de los grandes y pequeños OLF con grandes, medianas y pequeñas empresas
cargadoras con contratos formales a largo plazo o informales. Igualmente, también sería
oportuno conocer por palé cuáles son los costes de recogida, arrastre, empresa y
distribución que genera un gran OLF frente a uno pequeño o mediano, discerniendo si
existen diferencias y en qué partidas se encuentran. En otro ámbito, otra mejora en la
que se va a profundizar consiste en la comparación de los costes de producción entre
distintos tipos de transporte por carretera, cuantificando después su repercusión sobre
las diferencias en los precios finales.
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