tren urbano

Alberto M. Figueroa Medina, PhD, PE

Catedrático Asociado UPR-Mayagüez

Presidente AMFM Transpo Engineering, PSC

Presidente Instituto de Ingenieros de Transportación – Sección de Puerto Rico

[email protected]

evaluación de alternativas para la expansión del

TREN URBANO usando el proceso analítico de jerarquía

Expo Convención CIAPR 2012

13 de septiembre de 2012

Hotel Ritz Carlton, Puerto Rico

Agenda de la Presentación

objetivos y

alcance

tecnologías de

transporte colectivo

trasfondo

AMSJ y Tren Urbano

método

AHP

resultados y conclusiones

objetivos y alcance

El estudio no considera:

• aspectos de diseño estructural o

funcional de las líneas,

estaciones o vehículos

• capacidad financiera futura

Presentar un trasfondo sobre el Tren

Urbano y otros servicios de transporte

colectivo en el AMSJ

Explorar el potencial de alternativas de

transporte colectivo para la expansión

futura del TU

Explicar el método AHP para la

evaluación de alternativas mediante

criterios múltiples

objetivos y alcance

metodología del estudio

Revisión de literatura

Situación AMSJ y TU

Estudio de casos

Definición de escenarios

Selección de criterios de evaluación

Aplicación AHP Identificación

de alternativas

Análisis de sensibilidad

Resultados y recomendaciones

trasfondo sobre el Área Metropolitana de San Juan y el Tren Urbano

cita de estudio de transportación de 1977

“…si para 1990 no estuviera operando ya un sistema de

transportación colectiva rápida adecuada en el Área

Metropolitana, ésta se convertiría en un laberinto de

vehículos casi inmóviles, convirtiéndose San Juan en un monstruo donde nadie querrá

penetrar".

indicadores de uso del automóvil y red vial

• Tasa de motorización 946 vehículos / 1,000 habitantes mayores de 16 años

• Ocupación vehicular

– 79% viaja 1 persona

– 15% viajan 2 personas

– 6% viajan 3 personas o más

• Densidad vehicular 106 vehículos / km carretera – Japón: 61 veh / km

– USA: 32 veh / km

– España: 29 veh / km

• Densidad de carreteras 2.78 km carretera / km2

– USA: 0.66

– México: 0.17

– Venezuela: 0.11

3.4 millones de vehículos de motor registrados al 2010

servicios de transportación pública en el AMSJ

• Carros Públicos

• “Trolleys” municipales

• Autobuses: AMA, Metrobús, SITRAC

• Lancha de Cataño y Acuaexpreso

• Tren Urbano

partición modal en el AMSJ

50%

55%

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70%

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100%

1964 1976 1990 2010

Otros / TU

Públicos

AMA

Auto

situación general de la transportación en el AMSJ

• Desarrollo “urbano” desparramado y crecimiento poblacional en municipios en la periferia del AMSJ

• Limitada capacidad de expansión de carreteras

• Transporte colectivo inadecuado e inefectivo

• Movilidad limitada para familias cautivas

• Necesidad de integración de servicios en una “autoridad única de transporte”

Beneficios potenciales para el AMSJ • controlar la congestión vehicular • aumentar la movilidad de las personas dentro del AMSJ • fomentar el desarrollo económico de la zona • densificar el crecimiento urbano alrededor de las estaciones

del tren en una forma organizada • mejorar la percepción pública y la eficiencia en el

funcionamiento del sistema total de transporte colectivo • disminuir la contaminación ambiental por emisiones

vehiculares

cro

no

logí

a d

el p

roye

cto

Año Tecnología Longitud(millas)

Estaciones Costo Capital($ millones)

Patrocinio Estimado

1967 riel pesado 27.07 37 $282.237 113,000 pas/día

1971 riel pesado 27.07 37 $380.64 (1969) 113,000 pas/día

1979 riel pesado 14.9 16 $588 (1982) 157,000 pas/día

1990 riel liviano 31.0fase 1: 7.4

- $1,044 (1990)$240 (fase 1)

15 mill. anuales

1993 riel liviano 19.6fase 1: 11.8fase 2: 7.8

301812

$735 (1992)$566

230,000 pas/día106,000 pas/día

1995 riel pesado fase 1: 10.6 16 1,055 (1998) 113,263 pas/día

Fuente: Wilbur Smith and Associates and Padilla y García, 1967

cro

no

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Patrocinio Estimado





- $1,044 (1990)$240 (fase 1)

15 mill. anuales


301812

$735 (1992)$566



Fuente: Consultores Técnicos and Alan M. Voorhees & Associates, 1979

cro

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cto



Patrocinio Estimado





- $1,044 (1990)$240 (fase 1)

15 mill. anuales


301812

$735 (1992)$566


1995 riel pesado fase 1: 10.6 16 1,055 (1998) 113,263 pas/díaFuente: Barton-Aschman, 1993

cro

no

logí

a d

el p

roye

cto



Patrocinio Estimado





- $1,044 (1990)$240 (fase 1)

15 mill. anuales


301812

$735 (1992)$566



Fase I

Minillas

Carolina

Aeropuerto

San Juan

Caguas

Núm. 2

CATAÑO

BAYAMÓN

GUAYNABO

TOABAJA

SAN JUAN

CAROLINA

TRUJILLO ALTO

Taller demantenimie

nto yalmacenaje

Fuente: Oficina TU, 1999

características de fase l Tren Urbano

Largo 17.2 Km

Estaciones 16

Segmentos elevados 52%

Segmentos a Nivel 40%

Subterráneo 8%

Tiempo de Viaje 27 min. BAY-SC

Horario de Servicio 5:30 AM – 11:30 PM

Headways Hora Pico 8 min (AM) , 10 Min (PM)

Headways Transiciones 12 min

Headways Valles 16 min

Viajes en día de semana 166

Viajes en fin de semana 138 (16 min headway)

Carros: 74 (37 duplas)

Bayamón

Deportivo Las

Lomas

Torrimar

Martínez Nadal Jardines

San Francisco

Centro Medico

Domenech

Río Piedras

Universidad

Piñero

Cupey

Roosevelt

Hato Rey

Sagrado Corazón

aspectos que afectan la expansión de sistemas de riel

• Requiere de apoyo público y político para su implantación total

• Percepción de éxito o fracaso de la fase inicial puede afectar la expansión – oponentes a trenes reclaman que los beneficios se exageran, se

sobrestima el patrocinio y se subestiman los costos capitales totales

– cumplimiento de demanda estimada, rapidez en recuperar los costos, costo capital final, calidad de administración, eficiencia en la construcción, cobertura, disolución de comunidad

• Pobre gerencia, problemas técnicos, déficit operacional mayor a lo esperado y criminalidad

(Ridge, 1996)

percepción negativa en la prensa sobre el servicio de autobuses

Octubre 2006, Abril 2007

Caribbean Business, Julio 19, 2007

BRT Carolina

Largo de la alineación: 14 km

Numero de estaciones: 14

SATOUR - tren liviano al Viejo San Juan

• Fase I: Viejo San Juan a Centro de Convenciones – Longitud: 5 km

– Estaciones: 8

• Fase II: Centro de Convenciones a TU Sagrado Corazón – Longitud: 5.7 km

– Estaciones : 7

Banco Popular, 2007

Phase I

servicio hacia Caguas: tren, busway o BRT?

ENDI, 10 marzo, 2007

servicio de Bayamón a Hatillo

Caribbean Business, Julio 19, 2007

Transit Master Plan 2008

nuevas tendencias afloran?

o estamos en ciclos de 4 años?

Metro Urbano

•De la PR-22 (Int. PR-694) a la PR-5 Estación del Tren Urbano Bayamón

Park and Ride:

500 a 1,000

espacios

Bayamón

Cataño Toa Baja

Toa Alta

PR-22

De los suburbios del oeste

Alineación

del TU Facilidades

existentes de

Park and Ride

Futura

extensión

descripción de servicios de transporte colectivo

alternativas de transporte colectivo

• Servidumbre de paso

– exclusiva, semi-exclusiva y compartida

• Tecnología

– aspectos mecánicos de los vehículos y vías

• Tipo de servicio (viajes)

– cortos, dentro de la ciudad, regionales, local, expreso

• Calidad, efectividad y eficiencia de servicio

This exhibit contains data from July 2006 to October 2011. Weighted monthly NTD ridership data is available from 2002 onward. The gas price overlay is a 12 month average gas price and therefore ridership, employment, and gas data are all 12 month averages. The graph uses 12 month weighted averages, thereby giving a more accurate representation of the monthly NTD data. However, the ridership and employment data have been indexed for a clear comparison

35

Source: National Transit Database, U.S. Energy Information Administration's Gas Pump Data History, and Bureau of Labor Statistics' Employment Data.

$1.00

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Transit Ridership Versus Average Gas Price and Employment

Index of Weighted Nonfarm Employment, Seasonally Adjusted

12-Month Weighted Ridership

12-Month Weighted Price of Regular Gas, All Formulations

Carros Públicos

+ Opera a base de la demanda + Provee más destinos (mayor

cobertura) + Frecuencia baja (hora pico) + Costo inicial y administrativo

bajo (aparte del vehículo) + Velocidad promedio mayor + Vehículos más manejables + No hay venta de taquillas + Tarifa diaria es para el chofer

- Reducción de la flota

- Edad de flota y choferes

- No tiene itinerario fijo

- Falta servicio en horas no-pico

- Falta de información al usuario

- Incomodidad al usuario

- Afectado por la congestión

- Falta de integración

- Fiscalización y regulación deficiente

+Ventajas -Desventajas

Servicio paratránsito especial a base de la demanda con operadores privados y regulados por el gobierno

autobuses

• Operación en área urbana con rutas e itinerarios fijos

• Sirve como troncal, distribuidor y alimentador

1. Servicio Convencional – Rutas de autobuses que operan en tráfico mixto con

paradas en el borde a lo largo de la ruta

2. Bus Transit Systems - BTS – Servicio planificado y operado con tratamiento

especial a la vía, las paradas y la operación como un servicio integrado

– carriles exclusivos (capacidad = 2,400-4,000 pas / hora)

3. Bus Rapid Transit - BRT – Servicio coordinado con elementos de alta calidad y

espacio reservado para carriles y estaciones

– “busways” (capacidad = 800-1000 veh / hora / carril)

servicios de autobús

+ Implantación rápida + Ramificación conveniente del

servicio + Ruta puede ser colocada en

cualquier calle + Costo bajo de inversión: vía y

paradas + Flexibilidad de ajustarse a

patrones de movilización + Escoger las rutas y equipo + No requiere derecho de vía

exclusivo + Desperfectos en un vehículo

no afecta el sistema total

- Menor capacidad por vehículo que los trenes

- Se afecta por congestión

- Identidad e imagen débil

- Poca influencia en terrenos

- Frecuencias altas, velocidad baja y pobre adherencia a los itinerarios

- Dificultad para maniobrar en calles pequeñas

- Seguridad en las paradas

- Alto costo operacional total

Ventajas Desventajas

servicios de trenes

• Operación en derecho de paso fijo típicamente construido sólo con ese propósito

• Ciudades de alta densidad y congestión con residentes de bajos ingresos

• Aspectos relacionados a sistemas de riel:

– tipo de servidumbre

– capacidad

– velocidad

– tipo de vía

– distancia entre estaciones

– tipo de vehículo

– diseño de estaciones

– suplido de energía

tren pesado

• Tren de propulsión eléctrica • Servicio enfocado a viajes

hacia el CBD; redes predominantemente radiales

• Alta capacidad: – 100k a 400k pasajeros / día – 8k a 25k pasajeros / hora

• Mejor nivel de servicio • Costo capital mayor • Menor habilidad para encajar

en ambiente urbano • Construcción en fases por su

tiempo de implantación mayor • Razón de abordajes 3-5 veces

mayor que LRT, 10-20 veces mayor que autobuses

• Características principales:

– alta velocidad y aceleración

– servidumbre exclusiva

– alineación a nivel, elevada o en túnel

– señalización sofisticada

– plataformas altas

– trenes con uno a diez vagones

– Espaciamiento entre estaciones cerca de 1 milla

MetroRail Miami, Florida

tren liviano / tranvías

• Tren eléctrico de capacidad y velocidad menor al tren pesado – a nivel: 40k-130k pas/día – exclusiva: 100k-400k pas/día

• Velocidades operación: 15-45 km/h • Menor frecuencia y habilidad para

ramificarse, introduce una nueva infraestructura, mayor impedancia al tráfico y más transferencias (comparado a autobuses)

• Operaciones típicas – Machinas o en “loops” (San Francisco,

San José, San Diego) – Operación lineal independiente en

CBD’s o como conectores de desarrollos comerciales (Tampa, Seattle)

– Líneas nuevas de transporte dentro de la ciudad (Portland, New Orleans)

• Características principales : – servidumbre exclusiva, semi-

exclusiva o compartida – alineación a nivel, elevada o en

túnel – plataformas altas o bajas – trenes de uno o más vehículos – rieles incrustados, al ras o encima

de la superficie – operación de tren convencional o

en las calles de la ciudad

Metro Ligero de Tenerife, Is. Canarias

Linea Azul, Los Angeles, California

tren suburbano

• Orientado a viajes al trabajo entre la ciudad y suburbios / viajes regionales entre ciudades

• Habilidad para utilizar líneas existentes de ferrocarril y de servicios de carga

• Propulsado por diesel o electricidad

• Indicadores necesarios: – vías existentes o

abandonadas – distancia de viaje: 10-50

millas – demanda fuerte dirigida al

CBD

• Características principales: – frecuencia baja (30-120 min) – no provee distribución – pocas paradas en las rutas – uno o dos terminales en la

ciudad – itinerario fijo con operación

durante todo el día o sólo en las horas-pico

– mayor velocidad y capacidad – servidumbre exclusiva,

intersecciones a nivel fuera del CBD con tratamiento preferencial (tipo ferrocarril)

San Diego Coaster, California

tren de vía automática

• Tren eléctrico con servidumbre exclusiva y sin operador en el vehículo

• Capacidad típica de 8k-15k usuarios/hora

• Funicular – Sistema de cables aéreos con

vehículos sin motor suspendidos – Vehículos desplazados por cables

separados que son operados desde un control central

• Monorriel – Sistema con vehículos guiados a

través de un tubo, riel o viga – Vehículos operan en unidades

sencillas o en trenes – Vehículos solapados o suspendidos

en la vía

• Características típicas: – movilidad hacia atracciones

principales desde estacionamientos lejanos

– circulación interna dentro de las atracciones

– plataformas altas para facilitar entrada de usuarios

– modo alimentador y de distribución

– capacidad, velocidad y frecuencia depende del uso e instalación

MetroMover, Miami, Florida

Las Vegas APM, Nevada

áreas urbanizadas con mayor cantidad de viajes en transporte colectivo en EEUU al 2009

Fuente: FTA Transit Profiles

rendimiento de transporte colectivo

Indicadores de Rendimiento

Modos de Transporte Colectivo

Autobuses Tren Pesado Tren Suburbano Tren Liviano

Eficiencia de Servicio

$Oper / VRM $9.60 $9.80 $14.60 $16.40 $Oper / VRH $119.80 $198.80 $479.90 $244.60

Efectividad de Costos

$Oper / Pas-Mi $0.90 $0.40 $0.40 $0.70 $Oper / Viaje $3.60 $1.80 $10.00 $3.30

Efectividad de Servicio

Viajes / VRM 2.7 5.5 1.5 5.0 Viajes / VRH 33.5 110.8 48.0 74.5

Indicadores de Rendimiento

Modos de Transporte Colectivo en el AMSJ

Tren Urbano AMA Metrobús Públicos

Eficiencia de Servicio

$Oper / VRM $21.92 $12.61 $10.99 $1.82 $Oper / VRH $402.77 $112.48 $57.42 $19.73

Efectividad de Costos

$Oper / Pas-Mi $1.25 $1.50 $2.24 $0.35 $Oper / Viaje $6.27 $8.70 $4.72 $1.40

Efectividad de Servicio

Viajes / VRM 3.50 2.16 2.33 1.30 Viajes / VRH 64.24 19.30 12.17 14.13

Fuente: 2010 FTA Profiles

viajes anuales en AMSJ por transporte colectivo

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jes

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Públicos

AMA

Metrobus

TU

Ferries

SITRAC

Datos del FTA National Transit Database

razón de costos operacionales / viaje en transporte colectivo

0

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Públicos

AMA

Metrobus

TU

Ferries

SITRAC

Datos del FTA National Transit Database

MTA NYCT

WMATA

CTA

BART

MBTA

MARTA

SEPTA

LA Metro

PATH Tri-Met

Denver RTD

San Diego MTS

MTA (Maryland)

Miami-Dade Transit

St. Louis Metro

MUNI

DART

PATCO

Sacramento RTD

NJ Transit

UTA

VTA (San Jose)

Sound Transit

Valley Metro Rail (Phoenix)

Tren Urbano Staten Island Railway

Cleveland RTA

Metro Transit (Minneapolis)

Port Authority (Pittsburgh)

NORTA

NFTA

Houston Metro

CATS (Charlotte)

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Fare

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Rat

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Operating Cost per Revenue Hour

costo por hora vs. recobro por tarifa para tren pesado y tren liviano en EEUU

48 Datos: National Transit Database Report Year 2010.

More Expensive Less Expensive

MTA NYC Transit

LA Metro

NJ Transit

CTA

Houston Metro

SEPTA

WMATA

Denver RTD

King County Metro

Miami-Dade

DART MARTA

MTA Bus Co. (NYC)

MBTA

MTA (Maryland)

Port Authority (Pittsburgh)

Metro Transit (Minneapolis)

AC Transit

Tri-Met

OCTA

Pace

VIA (San Antonio)

Phoenix

MUNI

Honolulu

San Diego

UTA

RTC (Las Vegas) St. Louis Metro

Milwaukee

VTA (San Jose) Lynx (Orlando)

Broward Cnty Detroit DOT

Capital Metro (Austin)

Cleveland RTD

Ride-On

Sound Transit

Foothill Transit

Hampton Roads

MTA Long Island Bus

CATS(Charlotte)

SMART

NFTA

JTA (Jacksonville)

COTA

PSTA(Tampa)

SWORTA

RIPTA Omnitrans

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Ave

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Far

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Operating Cost per Trip

Fixed-Route Bus Systems Ranked by Most Vehicle

Revenue Miles 1-10

11-25

26-50

Colors Indicate Farebox Recovery

Ratio Black: >40%

Green: 30-39% Blue: 20-29%

Red: <20%

AMA

tarifa promedio y costo por viaje para los 50 servicios principales de ruta fija de autobuses en los EEUU

49

Datos: National Transit Database Report Year 2010.

Tarifa promedio se refiere a los recibos totales por tarifa dividido por los viajes totales.

Metrobus

AHP y la selección de alternativas de transporte colectivo

relaciones básicas de los servicios de transporte colectivo

Restricciones de Configuración Restricciones de Tecnología

Atributos del Sistema

Metas del SistemaMaximizar patrocinio

Minimizar costos

Buscar apoyo público

Minimizar impactos al ambiente y comunidad

VelocidadFrecuencia

Cercanía a centros

Capacidad

Sistema alimentadorCosto

Horizontal:localización longitud

Vertical:a nivel elevada túnel

Guaguas

Busways

Riel Pesado

Riel Liviano

métodos de evaluación de alternativas

• Proceso de toma de decisión envuelve: – aspectos de planificación, generar alternativas, establecer

prioridades, escoger la mejor política, asignar recursos, determinar requisitos, predecir resultados, diseñar sistema, medir rendimiento, asegurar la estabilidad del sistema, optimizar y resolver conflictos

• Comparación de características y componentes actuales

• Evaluación económica (B/C, VP)

• Costo-efectividad

• Criterios múltiples (AHP, “Rating & Ranking”)

proceso analítico de jerarquía

• Para problemas con más de un objetivo o criterio • Útil cuando medidas de efectividad no pueden

convertirse a términos monetarios, no se puede escoger una tasa de interés o una vida de servicio adecuada

• Considera y combina criterios cualitativos y cuantitativos y distintas entidades y realiza análisis de sensibilidad

• Desventajas: – esconde cualquier problemática en la decisión – costumbre a utilizar dólares y centavos

metodología AHP

Meta 1

Objetivo A

Criterio A1

Criterio A2

Objetivo B

Criterio B1

AlternativaX

AlternativaY

AlternativaZ

Criterio B2

AlternativaX

AlternativaY

AlternativaZ

Criterio 1

Alternativa X Y Z Pesos

X 1 1/a 1/b Px

Y a 1 1/c Py

Z b c 1 Pz

= 1

Alternativa X

Alternativa Y

Alternativa Z

Prioridades Globales

fase IA Minillas

• Conecta TU Sagrado Corazón al Sector Minillas – Zona comercial

– Usos institucionales

– Oficinas

– Residencias

– Hospitales

– Centro Gubernamental Sanchez Vilella (~3,500 empleados)

– Museo de Arte de PR

– Centro de Bellas Artes (~3,000 asientos)

– Centro Europa

• Vías principales – Exp. De Diego (PR-22)

– Ponce de León (PR-25)

– Fernández Juncos (PR-35)

– Exp. Muñoz Rivera (PR-1)

– Ave. Baldorioty de Castro (PR-26)

• Origen de viajes a Minillas (Colucci y Villegas, 1996)

alternativas DIA-S fase 1A - Minillas

Alternativa Autopistas Paralela a PR-1 y PR-22 Estación soterrada en Minillas 1.8 km, 9.3k pas./día $287M (1997)

Alternativa Ponce de León Alineación subterranea 1.7 km, 14.4k pas./día $383M (1997)

autobuses carriles exclusivos

tren pesado

vía automática

tren pesado subterráneo

tren liviano

Alternativas evaluadas en AHP

Fase II Carolina

• Conecta TU Río Piedras con Carolina – Residencias

• Villa Fontana, Country Club, El Comandante, Villa Fontana

– Comercios • Plaza Escorial • Plaza Carolina • Carolina Shopping Court

– UPR Carolina – Hospital de Carolina (UPR) – Estadio Roberto Clemente

• Vías principales – Ave. 65 de Infantería (PR-3),

AADT ~ 100k vpd – Ave. Barbosa – Exp. Trujillo Alto (PR-181) – PR-8 – Autopista Sánchez Vilella

(PR-66)

• Patrocinio diario estimado (1993) – 93,200 usuarios al oeste de

PR-181 – 53,800 usuarios en Carolina

Centro

alineación fase 2 Carolina

Alternativas evaluadas en AHP

autobuses

autobuses en carriles exclusivos

tren pesado

tren liviano

fase III Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín

• Conecta TU Minillas con Sectores de Santurce (~80k habitantes), Isla Verde y Aeropuerto LMM – Residencias / Condos

– Res. Llorens Torres (~6k habitantes), Villa Palmeras

– Hoteles / Casinos

– Playas

– Restaurantes

• Vías principales – Exp. Baldorioty de Castro (PR-26),

AADT ~ 100k vpd

– Ave. Isla Verde (PR-37)

• Posible conexión hasta Carolina Centro

• Posible uso de Ave. Isla Verde

alineación fase III Aeropuerto

alternativas evaluadas en AHP

autobuses


tren pesado

tren liviano

fase IV Viejo San Juan

• Conecta TU Minillas con Sectores Miramar, Puerta de Tierra y Viejo San Juan – Residencias

– Lugares históricos / turísticos

– Hoteles

– Agencias de gobierno • Departamento de Justicia,

Capitolio, Hacienda

– Tribunal Supremo

– Parque Luis Muñoz Rivera, El Escambrón

– Centro de Convenciones

– Aeropuerto de Isla Grande

– Zona portuaria / cruceros

• Vías principales – Ave. Muñoz Rivera (PR-1)

– Ave. Ponce de León (PR-25)

– Exp. Baldorioty de Castro (PR-26)

– Ave. Fernández Juncos (PR-35)

• SATOUR – Patrocinio diario = 28.7k

– Costo ~$365M (2012)

– Dos fases • Viejo San Juan – Centro de

Convenciones

• Santurce – Centro de Convenciones

alineación original fase IV Viejo San Juan


tren pesado

vía automática


tren liviano


alineación fase V Caguas


autobuses

busway

tren pesado

tren liviano

fase Sector Las Américas

• Conectar TU Minillas con Sector Las Américas / San Patricio – Residencias

• Nemesio Canales (~3.6k hab.)

– Comercios • Plaza Las Americas, San Patricio

Plaza

– Instalaciones deportivas • Coliseo Roberto Clemente y

Estadio Hiram Bithorn (~25k asientos)

– Agencias de gobierno • Policía de Puerto Rico, Correo

General, Fomento

– Hospitales / oficinas médicas

• Vías principales – Ave. Roosevelt (PR-23), AADT ~

40k vpd

– Expreso Las Américas (PR-18), AADT ~ 190 k vpd

– Expreso De Diego (PR-22) , AADT ~ 190 k vpd

• Origen de viajes a SLA (Colucci y Loyselle, 1997)

alineación fase SLA

alternativas

evaluadas en AHP

autobuses


tren pesado

tren liviano

vía automática


metodología AHP

Meta 1

Objetivo A

Criterio A1

Criterio A2

Objetivo B

Criterio B1

AlternativaX

AlternativaY

AlternativaZ

Criterio B2

AlternativaX

AlternativaY

AlternativaZ

Criterio 1


X 1 1/a 1/b Px

Y a 1 1/c Py

Z b c 1 Pz

= 1

Alternativa X

Alternativa Y

Alternativa Z


jerarquía utilizada

disponibilidad

cobertura

atractivo a usuarios

confiabilidad

servicio

comodidad

usuario

patrocinio

Movilidad

y accesibilidad

efectividad

sistema

transferencias

expandibilidad

extensibilidad

seguridad

Sistema balanceado

y efectivo

desplazamiento

residencias

requisito y disponibilidad

servidumbre

obstáculos a

flujo vehicular

problemas de

implantación

Consumo de terrenos

y disolución de comunidad

crecimiento y

apoyo regional

desarrollo de

comunidad

consideraciones de

diseño urbano

Planificación

urbana

contaminación

aire

niveles de

ruido

intrusión

visual

Aspectos

ambientales

capital

operacional

Costos

sistema

Seleccionar

alternativa escenario

autobuses

autobuses

carriles exclusivos

tren pesado

tren liviano

metodología AHP

Meta 1

Objetivo A

Criterio A1

Criterio A2

Objetivo B

Criterio B1

AlternativaX

AlternativaY

AlternativaZ

Criterio B2

AlternativaX

AlternativaY

AlternativaZ

Criterio 1


X 1 1/a 1/b Px

Y a 1 1/c Py

Z b c 1 Pz

= 1

Alternativa X

Alternativa Y

Alternativa Z


escala de importancia relativa

Intensidad Definición

1 Importancia igual: ambos componentes contribuyen igualmente

3 Importancia débil: Experiencia y juicio leve a favor de un

componente sobre otro

5 Importancia fuerte: Experiencia y juicio fuerte a favor de un

componente sobre otro

7 Importancia bien fuerte: Un componente es fuertemente

favorecido sobre otro, su dominio se demuestra en la práctica

9 Importancia absoluta: La evidencia que favorece un

componente sobre otro es del orden mayor posible de

afirmación

2, 4, 6, 8 Valores intermedios entre valores adyacentes en la escala

MATRIZ DE COMPARACION - METAS GLOBALES ESCENARIO BASE

1 2 3 4 5 6

1 1.00 2.00 2.00 2.00 3.00 2.00

2 0.50 1.00 2.00 2.00 3.00 2.00

3 0.50 0.50 1.00 2.00 2.00 1.00

4 0.50 0.50 0.33 1.00 3.00 0.33

5 0.33 0.33 0.50 0.33 1.00 0.50

6 0.50 0.50 1.00 3.00 2.00 1.00

1. Suma 3.33 4.83 6.83 10.33 14.00 6.83

de columnas

2. Normalizar la matriz (dividir por la suma de columnas) 3. Sumar las filas 4. Pesos

1 2 3 4 5 6

1 0.30 0.41 0.29 0.19 0.21 0.29 1.71 0.28

2 0.15 0.21 0.29 0.19 0.21 0.29 1.35 0.23

3 0.15 0.10 0.15 0.19 0.14 0.15 0.88 0.15

4 0.15 0.10 0.05 0.10 0.21 0.05 0.66 0.11

5 0.10 0.07 0.07 0.03 0.07 0.07 0.42 0.07

6 0.15 0.10 0.15 0.29 0.14 0.15 0.98 0.16

Suma = 1.00

ejemplo de comparación en pares y cálculo de prioridades

prioridades asignadas a niveles 2 y 3

disponibilidad

cobertura

atractivo a usuarios

confiabilidad

servicio

comodidad

usuario

patrocinio

Movilidad

y accesibilidad

efectividad

sistema

transferencias

expandibilidad

extensibilidad

seguridad

Sistema balanceado

y efectivo

desplazamiento

residencias

requisito y disponibilidad

servidumbre

obstáculos a

flujo vehicular

problemas de

implantación

Consumo de terrenos

y disolución de comunidad

crecimiento y

apoyo regional

desarrollo de

comunidad

consideraciones de

diseño urbano

Planificación

urbana

contaminación

aire

niveles de

ruido

intrusión

visual

Aspectos

ambientales

capital

operacional

Costos

sistema

Seleccionar

alternativa escenario

0.23 0.28

0.11 0.15

0.07 0.16

0.27

0.36

0.17

0.06

0.14

0.38

0.29

0.21

0.12

0.54

0.30

0.16

0.44

0.16

0.24

0.10

0.06

0.20

0.49

0.31

0.67

0.33

ejemplo de aplicación AHP

guaguas

riel pesado

riel liviano

costo capital

guaguas

riel pesado

riel liviano

costo operacional

costos del sistemaMATRIZ DE COMPARACION - Minimizar los costos capitales

Guaguas RL RP

Guaguas 1.00 5.00 7.00

RL 0.20 1.00 3.00

RP 0.14 0.33 1.00

1. Suma 1.34 6.33 11.00

de columnas

2. Normalizar la matriz (dividir por la suma de las columnas)

Guaguas RL RP 3. Suma de filas 4. Pesos

Guaguas 0.74 0.79 0.64 2.17 0.72

RL 0.15 0.16 0.27 0.58 0.19

RP 0.11 0.05 0.09 0.25 0.08

Suma = 1.000

5. Multiplicar eigenvector por 2.27

matriz de comparacion 0.59

0.25

6. Normalizar eigenvector 3.14

3.04

3.01

7. Eigenvalue maximo 3.07

8. CI 0.03

9. RI 0.58

10. CR 0.06

MATRIZ DE COMPARACION - Minimizar los costos operacionales

Guaguas RL RP

Guaguas 1.00 3.00 2.00

RL 0.33 1.00 0.33

RP 0.50 3.00 1.00

1. Suma 1.83 7.00 3.33

de columnas

2. Normalizar la matriz (dividir por la suma de las columnas)

Guaguas RL RP 3. Suma de filas 4. Pesos

Guaguas 0.55 0.43 0.60 1.57 0.52

RL 0.18 0.14 0.10 0.42 0.14

RP 0.27 0.43 0.30 1.00 0.33

Suma = 1.000



1.02


3.02

3.06


8. CI 0.03

9. RI 0.58

10. CR 0.05

cap oper PRIORIDADES OBJETIVO COSTOS

GUAGUAS 0.72 0.52 0.33 0.59

RL 0.19 0.14 X 0.67 = 0.16

RP 0.08 0.33 0.25

MATRIZ DE COMPARACION - Costos

cap oper

cap 1.00 0.50

oper 2.00 1.00

1. Suma 3.00 1.50

de columnas

2. Normalizar la matriz (dividir por la suma de columnas)

cap oper 3. Suma de filas 4. Pesos

cap 0.33 0.33 0.67 0.33

oper 0.67 0.67 1.33 0.67

Suma = 1.00




2.00


8. CI 0.00

9. RI 0

10. CR #DIV/0!

0.00

0.20

0.40

0.60

Autobuses Tren Liviano Tren Pesado

0.59

0.16

0.25

Pri

ori

da

d

Análisis de Prioridades Globales (escenario SLA)

Prioridad Total

Alternativas Movilidad Sistema

Efectivo

Consumo

Terrenos

Planificación

Urbana

Aspecto

Ambiental

Costos

Sistema

Autobuses 0.14 0.11 0.31 0.05 0.13 0.31

Buses Exc. 0.16 0.11 0.27 0.08 0.17 0.33

Tren Liviano 0.17 0.25 0.13 0.27 0.19 0.12

Tren Pesado

Subterráneo

0.23 0.20 0.13 0.25 0.20 0.05

Tren Pesado 0.20 0.19 0.06 0.17 0.15 0.11

Vía Automática 0.11 0.13 0.09 0.17 0.15 0.08

0.10

0.11

0.12

0.13

0.14

0.15

0.16

0.17

0.18

0.19

Autobuses Buses Carril

Exc

Tren

Liviano

Tren Pesado

Sub

Tren Pesado APM

0.176

0.186 0.1860.179

0.157

0.117

Pri

ori

da

d

Prioridad

0.28

0.23

0.15

0.11

0.07

0.16

análisis de sensibilidad

• Primer análisis – invertir prioridad de los criterios de costos capital y

operacional – no afectó significativamente los resultados – SLA: sale favorecido el riel liviano

• Segundo análisis – modificar la prioridad global del objetivo de costos de

manera que ambos criterios de costos tengan la mayor prioridad en todos los escenarios

– los sistemas de riel se vieron afectados, se justificó el riel pesado para sólo dos escenarios (I-A, II)

recomendación de expansión del Tren Urbano

Fase I

Minillas

Carolina

Aeropuerto

San Juan

Caguas

Núm. 2

CATAÑO

BAYAMÓN

GUAYNABO

TOABAJA

SAN JUAN

CAROLINA

TRUJILLO ALTO

Taller demantenimie

nto yalmacenaje

conclusiones y recomendaciones

retos para el transporte colectivo en Puerto Rico

• Desarrollo y vitalidad de las áreas urbanas

• Considerar patrones socio-económicos y empleos

• “Enabling environment”

• Mejorar cultura y dinámica organizacional de agencia de transporte

• Enfocar en la calidad del servicio y la experiencia del usuario

• Aumentar la disponibilidad de la información a tiempo real y el uso de la tecnología

estrategias efectivas de expansión de sistemas de tren

• Integración de modos como complemento al tren

• Implantar mejoras a servicios actuales previo al tren

• Utilizar servidumbre de paso disponible

• Utilizar tecnología disponible

• Cambios en zonificación e introducir incentivos a desarrollos

• Implantar medidas de reducción de dependencia al vehículo de motor privado – limitar espacios de estacionamiento, cerrar calles al auto

privado y crear plazas peatonales y de transporte colectivo

• Mantener el ritmo de construcción de futuras fases

conclusiones del estudio

• Una opción efectiva para la expansión del transporte colectivo en el AMSJ es la implantación de un sistema de transporte combinado – Dos líneas troncales de tren pesado complementado con tres

líneas de tren liviano modos como distribuidores y alimentadores

• Inversión en un sistema de tren por sí solo no genera los beneficios de desarrollo y crecimiento que se esperan en un corredor específico – integración y mejoras de sistemas actuales de transporte colectivo – promover modos alternos al vehículo de motor privado – políticas de uso de terrenos, estacionamientos y movilización – desincentivos al uso del vehículo de motor privado

!muchas gracias por su atención!

preguntas

Tren Liviano Portland, Oregon

BRT Insurgentes, Mexico, DF

Metro Wash. DC

tren urbano

Education