teste freewind

Iban a ser «12+1», pero estaba claro quecon un número tal de participantes en es-te Master Trail la cosa no podía empezar

bien. Por ello, y ante la inminente llegada dela nueva Aprilia Pegaso 650 con inyecciónelectrónica, decidimos dejarlo en 12 exclu-yendo fuera a la «vecchia» Pegaso al no tenerdemasiado sentido su presencia en esta prue-ba. Pero la reducción en número no quedóahí, puesto que la reciente huelga de trans-porte impidió que la «endurera» HusqvarnaTE 610 y la carismática Honda NX 650 Do-minator llegaran a tiempo al «perderse» porel camino. Una lástima, pero ante una prue-ba de este calibre y teniendo cuenta el núme-ro de personas implicadas en el tema, no pu-dimos aplazarla y como estaba previsto, lallevamos a cabo el pasado martes 3 de octu-bre con diez motos, que, sin lugar a dudas,también es un número importante. Diez mo-delos que componen el segmento de las trailmedias y que comprenden a todos los mode-los desde 400 hasta 650 cc.

Una encuesta valorando un uso exhausti-vo en carretera y una cronometrada «off-road»,además de unas preciosas excursiones porpistas de la provincia de Guadalajara, noshan servido para sacar conclusiones muy im-portantes respecto a nuestras diez protago-nistas. La verdad es que este Master Trail sepuede erigir ya como una de nuestras prue-bas más entretenidas y divertidas. Además,sin incidentes. Todo perfecto. ●

Equipo de Pruebas de MOTOCICLISMOFotos: M.Helsing/J.Olivares

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● BMW F 650 GS● BMW F 650 GS Dakar● Cagiva Canyon 500● Honda XL 650 V Transalp● Honda Vigor 650

● Kawasaki KLR 650● Kawasaki KLE 500● Suzuki DR-Z 400 S● Suzuki Freewind XF 650● Yamaha XT 600 E

Las trail mediasformanactualmente elsegmento del

mercado másnumeroso. Unashan

evolucionado, otras hanllegado nuevas y otrasparecen vivir de las rentas,pero entre todas acaparan unimportante número de ventasgracias a su polivalencia yprecios accesibles.

ligeraligera


4 M O T O C I C L I S M O

FICHA TÉCNICAMotor 4T, monocilíndrico,

4 válvulas, ref.líquida

Diám. x carrera 100 x 83 mmCilindrada 652 ccAlimentación Inyección

electrónicaChasis Doble viga de acero

con cunadesdoblada

Susp. Delantera Horquillaconvencional.Recorrido 170 mm.Barras 40 mm

Susp. Trasera Monoamortiguador.Recorrido 165 mm.

Freno delantero Disco 300 mm.Pinza 2 pistonesparalelos

Freno trasero Disco 240 mm.Pinza simple pistón

Neum.-llanta del. 100/90-19"2,5" x 19"

Neum.-llanta tras. 130/80-17"3,0" x 17"

Dist. Ejes 1.479 mmPeso verif. vacío/lleno

187,7/200,5 kgPrecio 1.237.000 ptas

PRESTACIONESAceleración s/m0-100 km/h 4,7/830-120 km/h 7,1/1580-140 km/h 10,7/291Aceleración s/km/h0-400 m 13,4/1490-1.000 m 26,8/167Velocidad máx. km/hReal/leído 177/190Consumos litros/100 kmMedio 5,8Máximo 6,1Autonomía media teórica 298 km

BANCO DE POTENCIAPotencia máxima 49,5 CV a

6.180 rpmPar máximo 6,25 kgm a

5.130 rpm

BMW F 650 GS

BMW F 650 GS

EL ABS da mucha confianzaal frenar fuerte en carretera yla suspensión trasera seregula con extrema facilidad

Equilibrio y potenciaLa firma alemana dio en la diana al volcar en su

F650 los deseos de la mayoría de los usuarios eu-ropeos, que usan las trail sobre todo sobre asfal-

to. El éxito en ventas ha sido enorme y ha revalorizadola categoría «mono» entre el gran público. Su precio esmuy elevado, pero no es extraño que esta nueva ver-sión de la F 650 ha sido alabada otra vez por su estu-pendo motor, que con la llegada de la exclusiva inyec-ción, se muestra ahora todavía más potente y suave, loque le da unas prestaciones calificables de «bicilíndri-

cas». A nivel de parte ci-clo, su elaborado bastidor,con la situación del depó-sito de combustible muybaja, le da un aplomo yuna estabilidad sin tacha,ya sea en carreteras vira-das o en trazados rápidos.Ello, junto a una granmanejabilidad y agarreen frenada y en curva,que le concede la ancharueda delantera de 19", lahace verdaderamente ve-

loz sobre asfalto y en carreteras viradas peso a su peso.A nivel de suspensiones y frenos está excelentementedotada, con detalles como la regulación externa delmuelle trasero o la opción del ABS -esta vez, desco-nectable-. El equipamiento opcional disponible permi-te mejorarla como viajera -puños eléctricos, bolsas so-bredepósito, maletas-… con lo que se convierte en unaexcelente rutera. Adolece de un peso y una posición deconducción muy enfocada hacia la comodidad, pero suexcelente motor la hace muy fácil de conducir sobre pis-tas de dificultad media.

Equipamiento

✔ Tacómetro✔ Chivato de reserva de gasolina✔ Reloj horario

CubremanosManeta de freno regulableManeta de embrague regulable

✔ Tapón de depósito con bisagra✔ Asas de pasajero✔ Transportín✔ Cubrecarter metálico✔ Estribos de conductor con goma✔ Estribos de pasajero con goma✔ Caballete central

Horquilla regulable✔ Amortiguador regulable

La mejor «mono»para carretera yautopista.


5

La versión «Dakar» devuelve a la GS la ruedamontañera de 21" que perdió al enfocarse máshacia el asfalto, y a ello añade una estética -¡y

un precio!- más agresivos, en dameado en blanco y ne-gro, que recuerda los consecutivos éxitos de la marcaen la prueba africana. La rueda de 21", más alta y dehuella más estrecha que la de 19", tiene la ventaja de«meterse» menos en los baches y mejorar la direccio-nabilidad y el guiado sobre terrenos sueltos. Sus sus-pensiones ganan recorrido útil, hasta 210 mm, el mani-llar es más ancho y el asiento queda colocado a 870



Diám. x carrera 100 x 83 mmCilindrada 652 ccAlimentación Inyección

electrónicaChasis Doble viga de acero

con cunadesdoblada

Susp. Delantera Horquillaconvencional.Recorrido 210 mm.Barras 40 mm




Neum.-llanta del. 90/90-21"1,6" x 21"


Dist. ejes 1.489 mmPeso verif. vacío/lleno

184,9/198,1 kgPrecio 1.322.000 ptas

PRESTACIONESAceleración s/m0-100 km/h 5,1/930-120 km/h 7,6/1700-140 km/h 11,7/317Aceleración s/km/h0-400 m 13,7/1450-1.000 m 27,5/164Velocidad máx. km/hReal/leído 177/195Consumos Litros/100 kmMedio 5,7Máximo 6,1Autonomía media teórica 307 km



5.130 rpm

BMW F 650 GS Dakar

¡Todavía mejorrutera que suhermana GS conrueda de 19"!

Rutera de campoBMW F 650 GS DAKAR

Suspensiones de largorecorrido, llanta delantera de21” y cúpula elevadadestacan en la campera Dakar

mm del suelo, lo que junto a sus neumáticos originalescon más dibujo mejora su comportamiento en «off-ro-ad». Sin embargo, aunque más alta, la estabilidad dela Dakar -por mucho que las pequeñas oscilacionessurjan siempre antes que en su hermana a alta veloci-dad o autopista o con viento lateral, y la moto circulamenos apoyada de dirección- no ha sufrido menosca-bos irreparables, y sólo en frenadas duras se agrade-cería la mayor sección de goma delantera disponibleen la de 19". El peculiar «guardabarros trasero» es,como en su hermana, de-masiado frágil en mon-taña, y su peso deberíamejorar.

Equipamiento

✔ Tacómetro✔ Chivato de reserva de gasolina✔ Reloj horario

CubremanosManeta de freno regulableManeta de embrague regulable

✔ Tapón de depósito con bisagra✔ Asas de pasajero✔ Transportín✔ Cubrecarter metálico✔ Estribos de conductor con goma✔ Estribos de pasajero con goma

Caballete centralHorquilla regulable

✔ Amortiguador regulable



Equipamiento

✔ Tacómetro✔Chivato de reserva de gasolina

Reloj horarioCubremanosManeta de freno regulableManeta de embrague regulable

✔ Tapón de depósito con bisagra✔ Asas de pasajero✔ Transportín

Cubrecarter metálico✔ Estribos de conductor con goma✔ Estribos de pasajero con goma



La Canyon monta un veterano motor de 500 cc, demenor potencia que la mayoría de sus rivales, loque no hace esperar una respuesta al acelerador

tan contundente, sobre todo en la zona baja del cuenta-vueltas. Sin embargo, su menor cilindrada le permite su-bir muy alegre desde medios. Gira rápido con facilidad,con lo que sus prestaciones son suficientes para seguirsin problemas a sus rivales, y el tacto de motor al acele-rar sobre terrenos deslizantes es también muy dulce. LaCanyon, realmente bonita y con buenos acabados, optapor una postura de conducción muy cercana a la refe-

rencia entre las trail, y esconfortable de suspensio-nes y mecánica, con lo queresulta agradable en usodiario. En autopista su ve-locidad de crucero es bue-na, y la protección aero-dinámica está favorecidapor el un semicarenado

que adopta un receptáculo portadocumentos en el fron-tal, un buen detalle… compensado por la presencia dela pata de cabra autoplegable de difícil accionamiento.Sus frenos son correctos, salvo la palanca del trasero,muy alta y difícil de accionar con botas de campo, y larueda de 19" pulgadas le ofrece una estabilidad y sensa-ción de confianza óptima para conducirse a la perfec-ción en carreteras viradas. En campo sus suspensionesresultan algo blandas, yrebota en los baches com-prometiendo su distanciaal suelo, pero ofrece unabuena manejabilidad. Unmotor de mayor cubicajele daría mayor contun-dencia a nivel de propul-sor, pero la suavidad y fa-cilidad de conducción desu pequeño motor de 500es precisamente su bazadiferencial.


4 válvulas, ref. poraire

Diám. x carrera 92,8 x 73,6 mmCilindrada 498 ccAlimentación Carburador 40 mmChasis Doble viga de aceroSusp. Delantera Horquilla

convencional.Recorrido 170 mm.Barras 45 mm

Susp. Trasera Monoamortiguador.Recorrido 170 mm


Freno trasero Disco 240 mm.Pinza 2 pistonesparalelos

Neum.-llanta del. 110/90-19"2,15" x 19"



175,4/187,6 kgPrecio 888.000 ptas

PRESTACIONESAceleración s/m0-100 km/h 6,9/1210-120 km/h 10,3/2260-140 km/h 17,4/486Aceleración s/km/h0-400 m 15,1/1350-1.000 m 15,1/135Velocidad máx. km/hReal/leído 159/170Consumos Litros/100 kmMedio 7Máximo 7,4Autonomía media teórica 286 km

BANCO DE POTENCIAPotencia máxima 38 CV a


6.370 rpm

Cagiva Canyon 500

La Canyon disfruta de undiseño de lo más vanguardista.El hueco para los papeles seubica tras el frontal delsemicarenado y el motor esde suave respuesta.

Su motor de 500cc no es unargumento quela descarte apriori.

Alegre y polivalente.CAGIVA 500 CANYON


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La Vigor proviene de la SLR 650, aquella «domi-nator de pobre» con ruedas con semitacos y unafea protección de tubo de acero por encima del

faro, pero corrigió el tiro hacia una estética más ciuda-dana y -ya con neumáticos prácticamente de carretera-,representa la opción más ciudadana entre las trail… Su-zuki Freewind aparte. Ligerita, baja de asiento, correc-tamente equipada, su espléndido motor con culata deválvulas radiales y refrigeración por aire que tan eficazha sido en la famosa NX 650 «Domi», ofrece un tactode mecánica ejemplarmente «trail» desde muy abajo,con lo que resulta muy fácil de llevar y agradable en el

tráfico diario. Su postura de conducción es muy recogi-da, lo que la hace muy confortable para todo uso. Nomuy brillante ni rápida arriba, sus prestaciones son, sinembargo, correctas en carretera, y en este ámbito elmontaje de la casi simbólica semicúpula le ofrece algomás de protección para viajar. Al equipar rueda delan-tera de 19", gira muy bien y es estable: su aplomo detren delantero al acercarse a sus velocidades de cruceroha mejorado frente a la trail de la que proviene. Encampo, demuestra su carácter decididamente urbanoya que sus suspensiones, blandas y recortadas, no leofrecen suficiente distan-cia al suelo al aterrizar delos baches. Su bastidor,exclusivo, da también ma-yor apoyo a la rueda de-lantera, con lo que enmontaña carece lógica-mente de la agilidad y ca-pacidad de improvisaciónde su hermana. Un precioaún menos elevado seríaperfecto para una motoeconómica y sin preten-siones como ésta.



Diám. x carrera 100 x 82 mmCilindrada 644 ccAlimentación Carburador 40 mmChasis Simple cuna de

aceroSusp. Delantera Horquilla





Neum.-llanta del. 100/90-19"2,15" x 19"



169,8/181,1 kgPrecio 919.000 ptas




4.220 rpm

Honda Vigor 650

El paradigma dela utilidad de unatrail en ciudad.

Ciudadana…HONDA 650 VIGOR

✔ TacómetroChivato de reserva de gasolinaReloj horarioCubremanosManeta de freno regulableManeta de embrague regulableTapón de depósito con bisagra

✔ Asas de pasajero✔ Transportín




Equipamiento

Escasa altura del asiento,motor robusto y fiable,trasportín, etc, la hacen idealpara uso diario.



Equipamiento

✔ Tacómetro✔ Chivato de reserva de gasolina✔ Reloj horario✔ Cubremanos✔ Maneta de freno regulable

Maneta de embrague regulableTapón de depósito con bisagra

✔ Asas de pasajero✔ Transportín




Mathias Nilsson, piloto de cross, se preguntaba enel recorrido de aproximación realizado por au-tovía el porqué de la presencia de una «gran bi-

cilíndrica» en esta comparativa. Basta leer su comentario«en caliente», recién acabada su pasada por la «crono»para comprobar cómo había cambiado de opinión. Des-de luego, la Transalp es la más cómoda y veloz en auto-pista. Con su motor V-2 de 650 cc de 55 CV declarados,dispone siempre de reservas de potencia para, aún ofre-ciendo la mejor protección aerodinámica de todas, esca-parse con velocidades cruceros que quitan de su rebufo asus rivales salvo a las BMW. Para rodar con pasajero esclaramente la mejor, y pese a un tanque demasiado an-cho a nivel de su unión con el asiento, su comodidad essuprema. En cuanto a acabados y equipamiento opcio-nal, la nueva Transalp está a la altura de la mejor, lo quepuede permitir a esta bicilíndrica contrarrestar el incon-veniente de un precio de categoría superior. Desde luego,no es una deportiva. En este aspecto, de alguna manera,sufre casi todos los inconvenientes del porte de una Afri-ca Twin… pero sin su capacidad a nivel de motor. En ca-rreteras viradas su mayor potencia frente a las «mono»no logra superar su mayor pesoy tamaño. En montaña, requie-re manos más expertas para evi-tar problemas debidos idénticarazón y a su escasa distancia alsuelo. Pero frena excelentemen-te, cuenta con buenas suspen-siones -suaves y confortables-, yuna base ciclo muy sana, lo quepermite aprovechar la tremen-da motricidad de su motor pararodar de forma sorprendenteincluso en zonas muy tortuosas.

FICHA TÉCNICAMotor 4T, bicilíndrico en

«V», 6 válvulas, ref.líquida

Diám. x carrera 79 x 66 mmCilindrada 647 ccAlimentación Dos carburadores de

34 mmChasis Tubular de aceroSusp. Delantera Horquilla



Freno delantero Dos discos 256 mm.Pinzas 2 pistonesparalelos


Neum.-llanta del. 90/90-21"2,15" x 21"



201,4/214,4 kgPrecio 1.369.000 ptas

PRESTACIONESAceleración s/m0-100 km/h 4,8/890-120 km/h 7,2/1640-140 km/h 11,2/308Aceleración s/km/h0-400 m 13,5/1480-1.000 m 27/164Velocidad máx. km/hReal/leído 175/190Consumos litros/100 kmMedio 7,4Máximo 8,9Autonomía media teórica 257 km



5.320 rpm

Honda XL 650V Transalp

Una bicilíndrica deaventura asequible yno atemorizadorapor peso y tamaño.

La suavidad bicilíndricaHONDA XL 650 V TRANSALP

Su imagen señorial ladelata: alta calidad deacabados, competísimocuadro de instrumentos ypotente doble discodelantero. El motor sobresalepor potencia y suavidad derespuesta.


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En el apogeo de las ventas del sector trail, en Ka-wasaki encontraron en el motor bicilíndrico enlínea de las GPZ 500 -¡montado también en las

Vulcan custom!- una solución para ofrecer, sin inver-sión excesiva, una trail media que hiciera la guerracontra la Transalp. Ahora, casi diez años después, estaveterana KLE 500, sigue apostando por las mismas so-luciones sin apenas cambios. Para definirla con unaúnica frase: ésta es una trail con motor de moto de ca-rretera. Sube de vueltas con mucha alegría, pero pesea que sus bajos no son malos, no ofrece la respuesta di-recta y contundente abajo de los «monos». En acelera-ciones en línea recta, es imprescindible el uso del cam-bio para mantenerlo ensu zona buena -siempremás alta que en sus riva-les-, para obtener unasprestaciones suficientes,pero no brillantes dadoque es un 500 cc. En via-jes por autopista, su velo-cidad de crucero puedeser a voluntad sosegada ysuave, o muy cercana asu máxima, sin la sensación de agobio mecánico quedaban las monocilíndricas… hace diez años. Pero és-tas la superan ya en prestaciones, lo que ha desvaneci-do sus ventajas, dejando sólo los inconvenientes deuna evolución interrumpida en la práctica. Dejando

aparte una estética so-brepasada, su asiento esdemasiado mullido, y elconductor queda excesi-vamente encajado y conlas manos demasiado al-tas y abiertas. Sus sus-pensiones resultan blan-das, y los frenos poco efi-caces para su peso. Endefinitiva, la KLE ha da-do ya todo lo que se lesuponía.

Equipamiento

✔ TacómetroChivato de reserva de gasolinaReloj horario

✔ Cubremanos✔ Maneta de freno regulable✔ Maneta de embrague regulable✔ Tapón de depósito con bisagra✔ Asas de pasajero✔ Transportín✔ Cubrecarter metálico✔ Estribos de conductor con goma✔ Estribos de pasajero con goma



FICHA TÉCNICAMotor 4T, bicilíndrico en

línea, 8 válvulas,ref. líquida

Diám. X carrera 74 x 58 mmCilindrada 498 ccAlimentación Dos carburadores de

34 mmChasis Doble cuna de aceroSusp. Delantera Horquilla





Neum.-llanta del. 90/90-21"1,85 x 21"

Neum.-llanta tras. 130/80-17"2,50 x 17"


189,8/201,7 kgPrecio 1.079.000 ptas

PRESTACIONESAceleración s/m0-100 km/h 6,25/1040-120 km/h 9,1/1910-140 km/h 141,/373Aceleración s/km/h0-400 m 14,8/1420-1.000 m 28,9/158Velocidad máx. km/hReal/leído 164/180Consumos litros/100 kmMedio 7,4Máximo 8,8Autonomía media teórica 203 km



6.250 rpm

Kawasaki KLE 500

En estaKawasaki estátodo muyamortizado… suprecio tambiéndebería estarlo.

Una veterana de carreteraKAWASAKI KLE 500

En la KLE 500 el piloto seencuentra con un asientodemasiado mullido, unassuspensiones blandas paraconducir en campo y unafrenada un tanto escasa. Elmotor sube de vueltas conalegría y la llave de gasolinaestá muy bien rematada



Esta Kawasaki conforma el segmento de las trail«mono» más clásicas -la XT, la Dominator-, yofrece un comportamiento más cercano a las

primitivas motos mixtas asfalto-enduro. Tanto la ca-rrocería, mínima, como la postura de conducción, o losrecorridos de suspensiones, permiten resolver con ma-yor brillantez los requerimientos de la conducción«off-road» que los de la autopista: no hay protecciónaerodinámica, su desarrollo final es algo corto, y su es-tabilidad a alta velocidad es cabezona, no tiene el aplo-mo de las trail más modernas, que evitan mejor las os-

cilaciones debidas a riza-dos en el asfalto o al vien-to lateral. El motor no estan moderno como el dela KLX, tiene un funcio-namiento general mástosco, y pese a sus bue-nos 44 CV reales no esti-ra con demasiada brillan-tez arriba ni corre mu-cho. Pero su respuestaabajo es muy correcta, ygracias a un concepto departe ciclo muy «endure-

ra» se comporta excelentemente en conducción de-portiva tanto en carreteras viradas -donde agrade-cería, claro, un tren delantero de 19"- como en cronostortuosas y pistas de montaña. A su favor, pues, mássu comportamiento montañero -y que ¡rompes pococuando te caes!, como en las trail de siempreque suadaptación a la ciudad, carretera y autopista, y en con-tra, algunos aspectos que se han quedado intactos des-de su aparición en el mercado hace ya unos años: elfreno trasero bloquea con demasiada facilidad, las ma-netas de embrague y freno son ridículamente delga-das, y sus acabados poco lujosos no resisten la compa-ración de otras motos más modernas…



Diám. x carrera 100 x 83 mmCilindrada 651 ccAlimentación CarburadorChasis Monocuna en tubo

de aceroSusp. Delantera Horquilla





Neum.-llanta del. 90/90-21"1,85 x 21"



177,5/187,9 kgPrecio 999.900 ptas

PRESTACIONESAceleración s/m0-100 km/h 5,7/1070-120 km/h 8,8/2020-140 km/h 14,8/422Aceleración s/km/h0-400 m 14,3/1380-1.000 m 28,9/152Velocidad máxima km/hReal/leído 164/180Consumos litros/100 kmMedio 7,3Máximo 8,2Autonomíamedia teórica 205 km



3.070 rpm

Kawasaki KLR 650

Una buena trailal estilomontañero.

KAWASAKI KLR 650

A la vieja usanza montañera

La KLR es una trail a laantigua usanza, muypráctica en campo y algolimitada en carretera abierta.

TacómetroChivato de reserva de gasolinaReloj horario

✔ CubremanosManeta de freno regulableManeta de embrague regulable

✔ Tapón de depósito con bisagra✔ Asas de pasajero✔ Transportín




Equipamiento


11

La más pequeña del lote, esta Suzuki DR 400 enversión con arranque eléctrico -recuerda queexiste otra con tacos, sin patada, y todavía más

agresiva- es la más cercana a una moto de enduro, asíque no es de extrañar que hiciera las delicias de nues-tros dos expertos probadores en la crono… y de todosen las pistas. Antes de llegar ahí, la DR 400 sorprendió,sin embargo, por su correcta velocidad punta. Aunquees un motor de sólo 400 cc, el pequeño pero modernopropulsor Suzuki es lo bastante potente como para ro-dar con todas las demás, y sólo queda largada en auto-pista si no te atreves a hacerla girar de continuo comoun molinillo. En ciudad es demasiado alta para subirtey bajarte de ella con comodidad, y demasiado esparta-na en equipamiento pese a su ejemplar «trip-master»digital, que ofrece todo tipo de información a nivel deparcializadores y demás. Su tremenda ligereza compa-rada la pone en otra órbita, y sus suspensiones y fre-nos son de mucha calidad. En carreteras viradas bas-tarían unas suspensiones con menor recorrido paraaprovecharla aún más y conducirla a ritmo demole-dor, porque su motor es capaz de sacar sus escasos ki-

los de las curvas con igual bri-llantez, por lo menos, que asus rivales, de 650 cc… perotreinta kilos más de media.Sobre tierra, sus posibilidadesde «moto de enduro» pade-cieron más que en sus rivalesel montaje de los neumáticosSirac mixtos, de pequeña sec-ción, porque la moto pedía agritos unos buenos tacos conlas que arrasar en la crono.Hizo el mejor «scratch», des-de luego…

Es sobresaliente enconducción «off road», ysorprende en carreteras demontaña. Su escaso peso,calidad de suspensionesregulables en ambos trenes ypotente frenada son parte delas claves. Su completainstrumentación es digital.

Equipamiento

TacómetroChivato de reserva de gasolinaReloj horarioCubremanos

✔ Maneta de freno regulableManeta de embrague regulableTapón de depósito con bisagraAsas de pasajeroTransportín

✔ Cubrecarter metálico✔ Estribos de conductor con goma

Estribos de pasajero con gomaCaballete central

✔ Horquilla regulable✔ Amortiguador regulable



Diám. x carrera 90 x 62,6 mmCilindrada 398 ccAlimentación Carburador de 36

mmChasis Doble cuna de aceroSusp. Delantera Horquilla

convencional.Recorrido mm.Barras 49 mm

Susp. Trasera Monoamortiguador.Recorrido mm.



Neum.--llanta del. 80/100/21"1,6" x 21"

Neum.--llanta tras. 120/90-18"2,15" x 18"


137,8/145 kgPrecio 950.000 ptas

PRESTACIONESAceleración s/m0-100 km/h 5,2/940-120 km/h 7,9/1800-140 km/h 13,5/385Aceleración s/km/h0-400 m 13,9/1400-1.000 m 28,4/154Velocidad máxima km/hReal/leído 157/168Consumos litros/100 kmMedio 6,5Máximo 6,9Autonomía media teórica 154 km



5.940 rpm

Suzuki DR 400 S

Una pequeñaenduro, puro y duro,que sorprende encarretera.

Ligera y rápidaSUZUKI DR-Z 400 S



Equipamiento

✔ Tacómetro✔ Chivato de reserva de gasolina

Reloj horarioCubremanosManeta de freno regulableManeta de embrague regulable

✔ Tapón de depósito con bisagra✔ Asas de pasajero✔ Transportín✔ Cubrecarter metálico✔ Estribos de conductor con goma✔ Estribos de pasajero con goma



La Freewind responde a la continua adaptaciónsufrida por las trail hacia el asfalto, iniciada porla F 650, y continuada por la versión ST o la Vi-

gor. Muy bajita, con doble anclaje de amortiguaciónpara convertirla en una moto sin los inconvenientes dealtura de asiento de las trail en ciudad, dotada de unsemicarenado muy efectivo y con un faro digno de es-te nombre, y formidablemente acabada con detallescomo su espectacular cuadro de mandos digital, la«Free» es una moto de mecánica tremendamente sua-ve. Sus suspensiones resultan sólidas pero conforta-bles. Con sus buenos frenos, y su postura muy conse-guida, es ejemplar en ciudad -más suave de mecánicaque la Vigor, por ejemplo, y más bonita-, se adaptaperfectamente a la carretera -buena protección, mani-

llar no demasiado ancho,buen asiento- y disponede unas prestaciones ex-celentes. Sin embargo,sus cualidades no termi-nan ahí. Como «deporti-va» goza en carreteras vi-radas de las ventajas deuna rueda de 19", y de

unas suspensiones no exageradamente largas y bientaradas, con lo que ofrece el tacto de moto más pare-cido, de alguna manera, a las supermotard. Su esta-bilidad y aplomo, junto a una buena sensación de li-gereza pese a un peso no excepcional, la hacen par-ticularmente rápida enconducción ágil, y sumotor responde tam-bién por completo a es-tos requerimientos. Porlas mismas razones, enpistas deslizantes, peroplanas y sin baches, esuna bala, e incluso secomportó sorprendente-mente bien en la crono atenor de las declaracio-nes de su pilotos…



Diám. x carrera 100 x 82 mmCilindrada 644 ccAlimentación Dos carburadores

32 mmChasis Monocuna

desdobladaSusp. Delantera Horquilla





Neum.-llanta del. 100/90-19"2,5" x 19"

Neum.-llanta tras. 130/80-17"3" x 17"


175,2/189,2 kgPrecio 1.020.000 ptas

PRESTACIONESAceleración s/m0-100 km/h 5,1/740-120 km/h 7,6/1440-140 km/h 11,2/267Aceleración s/km/h0-400 m 14,7/1510-1.000 m 28,9/166Velocidad máxima km/hReal/leído 168/175Consumos litros/100 kmMedio 6,2Máximo 7,3Autonomíamedia teórica 298 km



5.250 rpm

Suzuki XF 650 Freewind

La másciudadanasorprende enconduccióndeportiva.

Ciudadana… deportivaSUZUKI 650 FREEWIND

Al bonito cuadro deistrumentos digital sólo lefalta el reloj horario. Elsemicarenado protege enautopista y el faro es digno detal nombre. Ideal en ciudad,la altura de asiento es escasagracias en parte al dobleanclaje del amortiguador.


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Qué se puede añadir a lo escrito acerca de la ve-terana, casi venerable ya, Yamaha XT, desdesu aparición como primera trail-mixta de la

historia? En lo bueno, que pese a sus continuos cam-bios a lo largo de casi veinte años -arranque eléctrico,más cubicaje, retoques en los chasis, nueva carrocería,frenos de disco, etc…- son las demás las que se hanmovido en la foto. La XT sigue siendo una moto muyadaptada a las pistas de montaña de cierto nivel de di-ficultad, relativamente ligera, superfiable, y estética-mente muy brillante. Sin ningún tipo de protecciónaerodinámica para autopista y carretera, como equi-pan ya las trail que han virado hacia el asfalto, la XTha dejado a su prima la XTZ 660 la oportunidad de

buscar la brillantez de prestaciones y mayor comodi-dad como rutera. Por otro lado, su incombustible mo-tor refrigerado por aire, capaz de iniciar a millares demoteros en los secretos de la conducción «off-road»,ya no destaca por su potencia. Poco contundente y al-go lento de respuesta desde medios, su respuesta esempero muy controlable desde abajo en terreno desli-zante y ofrece una buena tracción. Su relativa ligerezaayuda en pistas y trialeras, en el campo, pero la estabi-lidad es, como en la KLR, muy «montañera» en carre-tera, su tren delanterotiende a oscilar a alta ve-locidad y no guarda per-fectamente la línea en lasfrenadas. En la crono, sussuspensiones ofrecen óp-timos recorridos para re-solver los baches duros,pero resultan blandas enuso extremo.

Equipamiento

✔ TacómetroChivato de reserva de gasolinaReloj horario

✔ CubremanosManeta de freno regulableManeta de embrague regulableTapón de depósito con bisagra

✔ Asas de pasajeroTransportínCubrecarter metálicoEstribos de conductor con goma

✔ Estribos de pasajero con gomaCaballete centralHorquilla regulable




Diám. x carrera 95 x 84 mmCilindrada 595 ccAlimentación Dos carburadores de

26 mmChasis Monocuna en tubo

de aceroSusp. Delantera Horquilla





Neum.-llanta del. 90/90-21"1,85 x 21"



173,8/186,9 kgPrecio 899.900 ptas




4.980 rpm

Yamaha XT 600 E

La relativamentebarata XT es unaperfecta motopara iniciarse enel «off-road»polivalente.

Su peso y suspensionesayudan en campo. Encarretera su motor se quedaescaso de potencia.

IncombustibleYAMAHA XT

600 E



BMW BMW CAGIVA HONDA HONDA KAWASAKI KAWASAKI SUZUKI SUZUKI YAMAHA F 650 GS F DAKAR CANYON VIGOR TRANSALP KLE 500 KLR 650 DR-Z 400S FREEWIND XT 600 E

Mattias Nilsson 2'47'' 2'41'' 2'39'' 2'39'' 2'39'' 2'54'' 2'36'' 2'33'' 2'41'' 2'39''Raúl Oliveros 3'00'' 2'39'' 2'43'' 2'41'' 2'42'' 2'41'' 2'32'' 2'24'' 2'39'' 2'41''

Mattias Nilsson: Colaboradorestelar en nuestras pruebas de «off-road» y actual entrenador delequipo español de Motocross.Campeón de Suecia de supercrossde 125 en 1991 y Campeón de

Europa de motocross de 250, todavía se permite ellujo de pelear con los mejores como demostró elsubir al podio este año en el motocross de LaConcha (San Sebastián).Raúl Oliveros: Piloto en activo de enduro. Sucurriculum siempre ha estado ligado a Honda y alconcesionario madrileño de la firma Motor -City.Campeón de España senior B y Campeón deMadrid en 1995. Medalla de plata en los I.S.D.E. de

Portugal de 1999 y el primer puestoconseguido en el Cto de España porEquipos Autonómicos de ese mismoaño. Actualmente lidera laprovisional de Cto de Madrid y es 5ºen el de España.

En una prueba de tratamiento «Mas-ter» como ésta no podía faltar una«crono», para saber cual de estas

10 trail medias es la más rápida en un re-corrido «off-road» previamente marcadopor nosotros. Para poder extraer conclusio-nes fidedignas han colaborado en estaprueba dos pilotos rápidos como MattiasNilsson y Raúl Oliveros, el primero proce-dente del motocross y el segundo del en-duro. Los dos nos han demostrado unaprofesionalidad máxima. Sirva como notaseñalar que no tuvieron ni una sola caída,algo muy a tener en cuenta dado el con-cepto de nuestras protagonistas de estaspáginas y la sequedad del terreno escogi-do. La verdad es que en algunos puntosdel recorrido daba miedo verles.Nuestra intención era la de haber hechotambién una «crono» en asfalto, pero alfinal tuvimos que renunciar a ella teniendoen cuanta los riegos que conlleva unaprueba de este tipo en una carretera

abierta al tráfico. Por este motivo, paraobtener diferencias numéricas en asfalto ycomo ya hemos realizado en anterioresocasiones, hemos vuelto a recurrir a laclásica y fiable encuesta que también osmostramos en estas páginas.La «crono» que hemos realizado constabade un recorrido variado por campo de pocode más de 2 km por vuelta. Como era deesperar en un trazado de esascaracterísticas, la más rápida ha sido laSuzuki DR-Z 400 S en manos de nuestrosdos pilotos gracias a su ligereza y recorridode suspensiones. La segunda plaza en el«scratch» ha correspondido a la KLR 650de Kawasaki, una moto que ha demostradoque posee unos orígenes muy«camperos». Entre el resto de lascontendientes los tiempos han estado muyigualados, incluso los de las que equipanllanta delantera de 19", a excepción de laBMW F 650 GS, que por concepto, es lamás asfáltica de todas.

CRONOMETRADA

La prueba de la verdad

MOTORES

● El segmento trail nació conla llegada de la Yamaha XT 600 aprincipios de los '70. Durante mu-cho tiempo la estructura de un mo-tor enfocado a este segmento estu-vo dictada por ella. Motor mono-cilíndrico de cuatro tiempos mo-noárbol con refrigeración por airey, normalmente, lubricación porcárter seco.

En esta comparativa de cilin-drada media, como casi siempreque se intenta juntar «todo lo quehay», ni están todas, ni son del to-do similares. Este es el caso, conmotores generalmente monocilín-dricos pero con un par de excep-ciones, con lubricación general-mente por cárter seco pero conalgún cárter húmedo, con refrige-ración generalmente por agua pe-ro con alguna que otra por aire…

La Kawasaki KLE 500 y laHonda XL 650 V Transalp se des-pegan del resto por su motor bi-cilíndrico -en el primer caso en lí-nea y en el segundo en «V» a 52º,pero ambos refrigerados por aguay con engrase por cárter húmedo-que mejora claramente su com-

portamiento en carretera, peroque pesan y abultan demasiadopara una moto de campo. El mo-tor de la Honda se adapta mejorque el de la Kawasaki a un usocampestre por anchura, coloca-ción del peso, y por no procederde una deportiva de calle. El twinparalelo mantiene parcialmentesu carácter original con la poten-cia situada bastante arriba.

En los motores monocilíndri-cos hay un verdadero recital deopciones. La Yamaha XT repre-senta la primera generación, quecuenta con algunos otros repre-sentantes con ligeras modificacio-nes. La Vigor dispone de válvulasradiales, la Canyon cuenta con lu-bricación por cárter húmedo, laKLR avanza un paso más con susistema DOHC y su refrigeraciónlíquida. Suzuki creó un motor dearquitectura tradicional, pero conun tamaño ya más contenido y lasúltimas realizaciones han variadoalgunas características internas,como los apoyos del cigüeñal o laalimentación. Agrupando todaslas motos por sus características

constructivas,se refrigeranpor líquido lasBMW F 650GS y GS Da-kar, las dos«bi» ya mencio-nadas, la Kawasa-ki KLR 650 y la Suzuki DR 400 S.Por su parte, confían en el aire dela marcha la Cagiva Canyon, laHonda Vigor 650, la Suzuki XF650 Freewind y la Yamaha XT600 E.

Si nos fijamos en el tipo de lu-bricación, se engrasan mediantesistemas de cárter seco las dos F650 GS, la Vigor, la DR 400 S yla XT.

Efectuando unas divisiones po-demos saber la relación existenteentre diámetro de pistón y resultaque las relaciones de casi todos losmodelos, incluidos los bicilíndri-cos, son muy similares. Todos losmotores son de carrera corta paraaumentar el régimen y montarmayores válvulas. Así, todas ron-dan la relación de 1,20 entre diá-metro y carrera, con una Yamaha

XT que se despe-ga por debajo -con 1,13, el más

«piernas largas»de todos- y una Su-

zuki DR 400 S que si-gue la dirección con-

trario, con 1,44, erigién-dose como «el más carrera cortade todos» y subiendo de régimencomo ninguna.

Los sistemas de accionamientode la distribución, todos manda-dos por cadena, se agrupan endos secciones: Doble árbol sonlas dos BMW, las KawasakiKLE y KLR y la Suzuki DR 400S. Con un solo árbol, SOHC,están las Honda Vigor y Tran-salp, la Suzuki Freewind y la Ya-maha XT.

Un sistema exclusivo hasta quellegue la nueva Aprilia Pegaso esel sistema de alimentación por in-yección electrónica de los motoresBMW, que junto con el pequeño400 cc de Suzuki, se muestran co-mo los más avanzados motoresquedando en el extremo opuestola Cagiva River y la Yamaha XT.

El tiempo pasa


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No sólo estiloUna de las clasificaciones que se pueden hacer

con estas diez motos trail corresponde a su rueda delantera, que en muchas ocasiones su-

pone toda una declaración de intenciones. Tradicio-nalmente las llantas de 21", con neumáticos de me-

dida 90/90 han sido la única opción. Una motode estilo trail debía tener una imagen y unas cier-

tas aptitudes campestres, y esto casi obligaba aemplear la clásica rueda «off road».

Poco a poco los fabricantes asumieron que la mayoría de los usuarios de este tipo de moto no las usaban en el campo, y llega-ron las primeras llantas de 19". Respecto alas precedentes de 21" planteaban una serie

de ventajas en carretera. Las llantas más an-chas y más pequeñas calzan gomas más grue-sas con mayor huella en el suelo, lo que permi-te un mayor agarre en asfalto y se traduce en

una mejor frenada y un paso por curva másseguro. Además, debido a su menor diáme-tro y peso aumentan la agilidad de la moto.

A cambio una rueda de menor diámetro«lee» más el suelo, se mete más profunda-mente en los baches y se ve influenciada enmayor medida por los accidentes del terre-no que sacuden el manillar. También es másfácil bajar la altura general y se necesitanhorquillas menos largas.

Lógicamente tiene contraprestaciones,especialmente en el campo. A las carac-terísticas antes mencionadas hay que su-

mar su menor elasticidad al tener los ra-dios más cortos, y su menor momento

de inercia las hace mucho más nerviosasen terrenos irregulares.

LLANTAS DE 21" Y 19"

BMW F 650 GS● Mattias: «Es demasiado ancha debajos y no llegas a las palancas. El mo-tor corre… ¡Bestial!».● Raúl: «Se me ha calado en la crono,y al arrancar de nuevo… ¡ha entrado elABS! y en las frenadas era inconduci-ble».

BMW F 650 GS DAKAR● Raúl: «Las suspensiones trabajanmejor y la rueda de 21" se guía y apoyamejor que la de 19" en campo. La situa-ción de las estriberas hace que fallescambios de marcha».● Mattias: «BMW ha ganado el Dakar,pero con una moto que no tiene nadaque ver con ésta. Además, con estapantalla tan alta de carretera… en lacrono, ¡no se ve nada!».

CAGIVA 500 CANYON● Mattias: «La posición es demasiadoalta y las suspensiones rebotan. El tactoen tracción me gusta».● Raúl: «La postura es para ir sentado.El motor empuja, pero no da motricidada la rueda».

HONDA 650 VIGOR● Raúl: «La posición es muy "endure-ra" porque es pequeñita, pero las sus-pensiones, demasiado blandas, nefas-tas para la crono: hacen topes. El motores muy bueno desde abajo».

● Mattias: «Sólo subes y te das cuentaque es una Honda. Gira fácil, y es muydivertida aunque no sea muy potente.Se la recomendaría a mi padre».

HONDA XL 650 V TRANSALP● Mattias: «Antes de la crono me pa-recía una equivocación, pero es la quemás me ha gustado de las grandes,mejor que la BMW. Es un poco "muer-to", pero el motor es impresionante y vamuy bien».● Raúl: «El motor es un avión, dema-siado potente. Se tiene bien y frena, pe-ro "pesa brutal". No se maneja bien depie».

KAWASAKI KLE 500● Raúl: «El motor corre mucho arriba,y responde, pero las suspensiones sonmuy blandas y la distancia al suelo esínfima».● Mattias: «Es muy divertida graciasa su inacabable motor, aunque no cun-de mucho porque tocan enseguida susbajos».

KAWASAKI KLR 650● Mattias: «Es la más "crossera" detodas. La posición es buena para unacrono».● Raúl: «Las suspensiones la confie-ren un comportamiento muy parecidoa una enduro, y los frenos funcionan.Posición buena para ir de pie. El motorestira poco y es lento desde abajo».

SUZUKI DR-Z 400 S● Raúl: «Es la más enduro de todas:poco peso, suspensiones muy buenas ynecesita poco espacio para pararla, algodefinitivo para ir deprisa y seguro. Sumotor empuja muy bien».● Mattias: «Es una enduro de verdad yse merece poderla probar con unas go-mas con tacos».

SUZUKI 650 FREEWIND● Mattias: «¡Mucho mejor de lo queparece!, tanto de suspensiones, comode motor».

● Raúl: «La suspensión delantera esmuy blanda y hace topes, así aligeraatrás y se queda sin tracción. El motores muy suave».

YAMAHA XT 600 E● Raúl: «Las suspensiones son muyblandas, pero con suficiente recorrido.El motor es lento, y el manillar "caído depuntas"».● Mattias: «El motor reacciona despa-cio y pesa demasiado para intentar seruna trail/enduro. La postura te echa ha-cia atrás».

Autopista, carreteras nacionales ysecundarias, pistas, caminos,

senderos, y algún paso de río. En total,más de 360 kilómetros por el norte de

Guadalajara para realizar nuestra prueba.



Para la realización de esta edicióndel Master Trail hemos contadocon la inestimable colaboración de

Michelin, que se ha encargado de calzartodas las motos participantes. La gamatrail de Michelin cubre desde modelosenfocados a una utilización predominan-temente campestre, pero también váli-dos para enlazar por carretera sin pro-blemas, hasta modelos enfocados sobretodo al asfalto como los dos empleadosen esta ocasión.Hemos diferenciado las motosen dos grupos, las quedisponen de llantas delanterasde 19", en las que se hamontado el Michelin T 66 y lasque tienen 21", en las que laelección ha sido el modeloSirac.Los T 66 son los modelosmixtos más enfocados a unempleo por carretera, con laposibilidad de elegir entreestructura diagonal y radial, ycon medidas grandes, a partirde 130/80-17" en la llantatrasera. Su enfoque asfálticoles permite ofrecer uncomportamiento que no sesepara del de una goma decarretera, y de hecho a lo largode nuestro ensayo encualquier tipo de asfalto sucomportamiento ha sidoirreprochable. En pistas, pesea instalarse en las motosmenos pensadas para esteterreno ha cubierto elexpediente notablemente,siempre y cuando se tenganpresentes sus limitaciones ylas de los modelos en que sevan a instalar, especialmentea la hora de inclinar la moto enterrenos de baja adherencia.Los Sirac representan elsiguiente paso en la gama,con mayores aptitudescampestres, y con laposibilidad de montarse enllantas más estrechas debidoa sus menores medidas. Encualquier caso instalado enmodelos de potenciacontenida como estas trail decilindrada media y con unrecorrido en el que handominado los trazados conasfalto irregular, han mostradolo mejor de sí mismos, sintener nada que envidiar a losT66. Sin embargo en pistasofrecen un mayor agarre,especialmente en cuanto atracción a la salida de lascurvas se refiere, donde las

motos se pueden inclinar bastantemás sin temor a inmediataspérdidas de agarre.Una mención especial merece lasolidez de ambos tipos de gomas,ya que no tuvimos ni un solopinchazo en los casi 500 km denuestro recorrido mixto. Las diezmotos, todas equipadas concámara salieron y volvieron sinrequerir ninguna operación demantenimiento.

En uso ciudadano, Honda Vigor y BMW F 650 GS son las mejor puntuadas, seguidas muy de cerca por la SuzukiFreewind. Las tres se caracterizan por su escasa altura de asiento al suelo y manejabilidad en parado. Por suparte, la Vigor es muy ágil entre el tráfico, y la BMW y Suzuki tienen un propulsor de respuesta muy suave.En carreteras de montaña, el aplomo y potencia de la BMW 650 GS se impone a la «peso pluma» de lacomparativa, la Suzuki DR-Z 400 S. La tercera en discordia vuelve a ser la Freewind, cuyo chasis, frenos ysuspensiones están muy equilibrados.En autopista el confort de marcha y las prestaciones de la Honda Transalp están a otro nivel, convenciendo atodos los probadores del Top Trail. Las BMW, primero en su versión GS y después en la GS Dakar, le siguen decerca. Finalmente, en conducción «off road» la Suzuki DR-Z 400 S no tiene rival entre las trail, escapándose confacilidad. Tras ella la veterana Kawasaki KLR 650 se defiende «con uñas y dientes». La BMW F 650 GS Dakar esla tercera clasificada.

� � � � � � � � BMW BMW CAGIVA HONDA HONDA KAWASAKI KAWASAKI SUZUKI SUZUKI YAMAHA

F650GS F650DAKAR CANYON VIGOR TRANSALP KLE 500 KLR 650 DR-Z 400 S FREEWIND XT 600

CIUDAD 8,2 6,5 7,2 8,2 7 6,5 7 5,2 7,7 7CARRETERA 8,7 7,5 7,2 7 7,2 5,7 6,5 8,5 7,7 6,2DE MONTAÑACÁRRETERA RÁPIDA/ 8,5 8 6,5 5,7 9,5 7,5 6 5,2 7,2 5,2AUTOPISTAOFF-ROAD 6 7,7 6,5 5,7 6 5 8,5 9,7 5,7 7,5

*Puntuación media de las valoraciones de los distintos probadores realizadas del 1 al 10

T-66DELANTERO CAMARA DEL. PRESION DEL. TRASERO CAMARA TRAS. PRESION TRAS.

BMW F 650 GS 100/90-19 19B 1,90 130/80-17 17CG 2,10CAGIVA CANYON 500 100/90-19 19B 2,00 140/80-17 17CG 2,20HONDA VIGOR 650 100/90-19 19B 1,50 130/80-17 17CG 2,00SUZUKI FREEWIND 650 100/90-19 19B 1,80 130/80-17 17CG 2,00

SIRACDELANTERO CAMARA DEL. PRESION DEL. TRASERO CAMARA TRAS. PRESION TRAS.

BMW F 650 GS DAKAR 90/90-21 21 AB 1,90 130/80-17 17CG 2,10HONDA TRANSALP 650 90/90-21 21AB 2,00 120/90-17 17CG 2,00KAWASAKI KLE 500 90/90-21 21AB 1,50 130/80-17 17CG 1,70KAWASAKI KLR 650 90/90-21 21AB 1,50 130/80-17 17CG 1,70SUZUKI DR 400 Z S 90/90-21 21AB 1,50 4.60 - 18 18C 1,70YAMAHA XT 600 90/90-21 21AB 1,50 120/90-17 17CG 1,80Nota: Las presiones pueden diferir de las recomendadas por los fabricantes de cada una delas motos, pero son las que recomienda Michelin para todo tipo de uso.

MEDIDAS

T 66/X SiracDelantero Trasero Delantero Trasero100/90-19 130/80-17 (X) 80/90-21 120/90-1790/90-21 140/80-17 (X) 90/90-21 130/80-17110/80-19 (X) 150/80-17 (X) 110/80-18 120/80-18

Los neumáticosT66

Sirac

LAS TRAIL MEDIAS EN SUS CUATRO AMBIENTES


Voces expertas

BMW BMW CAGIVA HONDA HONDA XL KAWASAKI KAWASAKI SUZUKI SUZUKI XF YAMAHA F 650 GS F 650 GS DAKAR CANYON 500 VIGOR 650 650 V TRANSALP KLE 500 KLR 650 DR-Z 400 S 650 FREEWIND XT 600 E

MOTORAceleración 8,8 8,8 6 6,6 8,6 7,2 6,4 7,6 7,8 6Respuesta 8,4 8,4 6 6,8 8,4 5,8 6,4 7,6 7,8 6Tracción 8,2 8,2 6,6 7,2 8,4 6,2 7,4 8,4 7,6 7,4CAMBIOAccionamiento 6,4 6,4 7,2 7,6 8 7 7,2 8,6 8,4 7,6Precisión 7,2 7,2 7,4 7,4 8 7,2 7,4 8,6 8,4 7Relación 8 8,2 7,6 7,8 8,2 7,4 8,6 8 8 6,8VIBRACIONESManillar 7,6 7,6 6,8 6,6 8,8 6,8 6,2 6,8 8,2 7,2Estribos 7,6 7,6 6,8 6,6 9 6,8 6,8 6,8 8,2 6,8RUIDOAdmisión 7,8 7,8 6,8 7,6 8,8 6 6,2 7 8 7,4Mecánico 8 8 5,4 6,6 8,8 5,8 6 6,6 8 7CHASISEstabilidad a alta velocidad 8,6 8 7,4 6,8 9 7 6,4 6 8,4 6Estabilidad en curva 8,8 7,8 7,2 7,2 8,2 6,6 7 7,2 8,6 6,4Precisión a la entrada en curva 8,8 7,8 7,2 6,6 7,8 6,8 6,6 7,6 8,4 6,6Reglaje horquilla 8,4 8,4 7,2 6,6 7 6,2 7,2 7,6 7,4 6,2Reglaje amortiguador 8 8,2 6,4 6,6 7,6 6,6 6,8 8 7,8 6,8FRENOSPotencia de frenado 8,4 8,4 7 7 8,6 6,4 7 7,8 8,4 6,6Dosificación 8,8 8,4 7 7,2 8 7,2 6,4 8 8,2 7,2Fading 8,4 8,4 7,8 7,8 8,4 7,8 7,8 8,2 8,4 7,8USO DIARIOConfort asiento conductor 8 7,6 6,6 6,2 8,2 6 6 4,8 7,8 7Protección contra el viento 6,4 8 6 5,2 8,6 7,2 5 5 7,4 5Estética 7 8,2 7,2 5,6 7,6 5,6 6,4 7,8 7,2 6,2Calidad acabados 8,6 8,6 5,8 7,2 8,2 6 6,2 7,8 7,8 6,6Equipamiento 9 8,6 6,6 6 8,4 6 5,4 6,4 8 6INSTRUMENTACIONInstrumentos 8,6 8,4 7,2 5,8 8,4 6,4 5,2 8,2 8,4 5,4Lectura de instrumentos 9,2 9 7,4 7,4 8,6 7 6,8 7,2 8,2 7,2TOTAL 8,1 7,8 6,8 6,6 8,3 6,6 6,7 7,3 8 6,6

Nota: Los cifras reflejadas corresponden a la media de las valoraciones de una encuesta realizada a los diez probadores que han tomado parte en esta prueba, deacuerdo al funcionamiento y comportamiento de las diez motos en un uso exclusivamente asfáltico.

BMW F 650 GS●●Víctor Gancedo: «Da sensaciónde moto robusta, de gran rigidez. Esla más de carretera y su motor corremucho».

●●J.Mª Torres-Acero: «Paracarretera nacional y autopista escasi perfecta, y más si llevacalefacción en los puños y ABScomo la "nuestra"…».

BMW F 650 GS DAKAR

●●Carlos PDK: «El motor esexcelente, corre mucho y gastapoquísimo. Es cómoda para los"altotes" como yo».

●●JP de la Torre: «Muy confortable,aunque es alta, no se nota nadainestable. Es la que más me gusta».

CAGIVA CANYON 500

●●Pere Casas: «El motor se quedacorto en bajos en carretera, aunqueestira bien arriba y su velocidadpunta no es mala».

●●Raúl Oliveros: «Frena muy bien ysu motor estira, aunque sube lentoen aceleración. La postura esdemasiado encogida».

HONDA 650 VIGOR

●●Claudio Corsetti: «Motorvigoroso y agradable. Sus

prestaciones son buenas. La posturaes perfecta para ciudad».

●●Oscar Pena: «Debería ser aúnmás económica por lo que ofrece,pero es ideal para ciudad ysorprende en carreteras demontaña».

HONDA XL 650 V TRANSALP

●●Oscar Pena: «La horquilladelantera es muy blanda y la frenadaes muy potente para ella: se hundedemasiado y la desequilibra en lascurvas».

●●Pepe Burgaleta: «Muy suavecita,no vibra, muy cómoda, pero pesa ysu aceleración no es muy brillante».

KAWASAKI KLE 500

●●Víctor Gancedo: «Sube muchode vueltas, pero no da sensación depoder en bajos. El asiento esdemasiado blando y te hundes…».

●●Claudio Corsetti: «La que menosme gusta, el motor sólo va arriba, nofrena y es incómoda de asiento».

KAWASAKI KLR 650

●●JP de la Torre: «La postura esrara: los pies muy bajos, asientoblando, manillar alto…».

●●Pere Casas: «Las manetas son

tan delgadas que resultan unsuplicio. Hay que cambiarlas».

SUZUKI DR-Z 400 S

●●Raúl Oliveros: «Para calle, esdemasiado corta y alta, y ademásoscila a alta velocidad. Corre muchopara ser "sólo" una 400, pero noprotege nada».

●●Claudio Corsetti: «Es bonita,pequeña, ligera, veloz y equilibrada,y puede hacer de todo salvoautopista».

SUZUKI 650 FREEWIND

●●Oscar Pena: «Es suave demandos, tacto y mecánica, no vibra,y es cómoda y muy estable. Perfectapara ciudad».Pere Casas: «En pistas sin bachesy anchas, y en asfalto, es como unamoto de dirt-track».

YAMAHA XT 600 E

●●Pepe Burgaleta: «Parece lamisma XT desde hace quince años:en carretera no corre, es cabezona yse mueve a partir de los 140 km/h».

●●Oscar Pena: «La llegada de laXTZ 660 la dejó como opción más"endurera"».

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