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EEditorial
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Este año, la Fuerza Aérea celebra el nona-gésimo tercer aniversario de su fundación. Este onomástico corresponde en realidad a la firma protocolaria del señor presidente de Colombia Marco Fidel Suárez quien medi-ante la ley 126 del 31 de diciembre de 1919 ordenaba la creación de la aviación militar como quinta arma del ejército. El Decreto 2172 del 10 de diciembre de 1920 desactivó la Ley 126 de 1919 y creó la Sección de Avi-ación Militar, con dependencia directa del Ministerio de Guerra.
El primer intento de cumplir con lo dis-puesto en la ley 126 se realizó mediante la contratación de una misión francesa compu-esta por varios aviadores participantes en la prim-era guerra mundial. Los programas operativos avanzaban con mucha lentitud, hasta llegarse a creer que los colombia-nos no tenían las capacid-ades suficientes para volar en forma autónoma.
Para disipar estas dudas y ante la posibilidad que la escuela cerrara opera-ciones, el 18 de Junio de 1921, el Mayor Castillo, le ordenó al Técnico Justino Mariño que le alistara un avión para practicar carreteo, es decir el mov-imiento controlado en tierra. Tras unos cuan-tos desplazamientos le dijo al técnico que iba para la pista a ensayar la carrera de despegue.
Ya en posición inició la carrera de despegue “simulada” pero cuando los presentes espera-ban que cortara el motor, de repente se elevó en forma vacilante y peligrosa. Todos se ater-raron pues sabían que solo tenía a cuestas 4 lecciones de vuelo doble comando. A todas luces no se encontraba entrenado para volar solo, sin embargo ahí estaba, elevándose poco a poco y tomándole confianza al aeroplano, inició ascenso y se enfiló hacia Girardot.
El personal de la misión francesa, que se en-contraba en su mayoría en la ciudad, al es-cuchar el sonido del avión y conocedores de que en la Escuela no había nadie capacitado para volar, salió despavorido en dirección
a Flandes. A su llegada vieron como el Mayor, después de varios minutos sobrevolando la región a unos tres mil pies de al-tura, se enfilaba hacia la pista. El avión piloteado por el Mayor Castillo se aprox-imaba con movimientos erráticos, bajaba y subía la nariz en forma peligrosa. Todos se tomaban la ca-beza con las manos y algu-nos daban por momentos la espalda, tan solo espe-rando escuchar el fatídico
choque contra la tierra. Pero haciendo gala de sangre fría y tesón, el Mayor castillo controló su avión en el último momento y logró ater-rizar sin el menor daño para él o su aeronave.
Hubo silencio por un momento y luego todo fue algarabía y gozo.
Los colombianos grita-ban hurras a Colombia y hurras al mayor Castillo. Pronto la noticia se regó como pólvora por todo
el País, los colombianos si eran capaces de volar
por sus propios medios y sin ningún instructor ex-
tranjero abordo
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Hubo silencio por un momento y luego todo fue algarabía y gozo. Los colombianos gri-taban hurras a Colombia y hurras al mayor Castillo. Pronto la noticia se regó como pól-vora por todo el País, los colombianos si eran capaces de volar por sus propios medios y sin ningún instructor extranjero abordo. Este acto, aunque fue una indisciplina de vuelo, no por ello dejó de ser heroico e impidió la clau-sura inmediata de la naciente escuela.
El presupuesto de Colom-bia totalizaba treinta mil-lones de pesos y el haber creado y mantener en fun-cionamiento la Escuela de Aviación Militar le costaba al erario público algo más de ochocientos mil pesos, suma exageradamente alta para mantener una avi-ación militar que según sus detractores, no parecía necesitar el país, más aun, si se tenía en cuenta que costaba tanto como sos-tener a casi todo el Ejército. Por ello, ante la presión de la prensa y del público el Gobi-erno Nacional y el Congreso estaban con-siderando seriamente el cierre. Finalmente el Gobierno emitió el Decreto No. 580 del 28 de Abril-1922, el cuál ordenaba el cierre de la Escuela. Con desazón, los jóvenes pi-chones de pilotos se desbandaron, algunos continuaron en el Ejército, otros decidieron continuar sus estudios de pilotaje en las na-cientes empresas de aviación como la famosa SCADTA, e incluso en el extranjero. Afor-tunadamente varios entusiastas y defensores de la aviación no se resignaron al cierre de la Escuela y después de dos años de gestio-nes, lograron que la Escuela fuera reabierta, esta vez en Madrid, Cundinamarca, el 8 de
Noviembre de 1924. De allí tal vez surge que el día de la FAC se celebre en este día.
Esta vez fue una misión suiza la responsable de continuar con el fortalecimiento de nues-tra aviación militar. Para esta nueva etapa, hubo necesidad de renovar el equipo volante con la incorporación de 4 aviones suizos Wild WT de entrenamiento, y 9 Wild X de ataque y observación. De los originales franceses, solo sobrevivían un Caudrón G-3 y un G-4.
Sin embargo este nuevo esfuerzo tuvo un fuerte tropiezo cuando otra vez se cerró la Escuela en Diciembre de 1928. Pero, como el Ave Fé-nix, tan solo 4 meses después se logró su reapertura definitiva. El 20 de Marzo, 1929, de nuevo con una misión francesa, se reiniciaron las actividades de la Es-cuela y de la aviación militar.
Muy pronto la aviación militar respondió con creces a la nación entera, en el complejo compromiso que le creó el Conflicto del Sur 1932-1934, originado con la invasión y anex-ión por parte del Perú de vastos territorios sureños que incluían a Leticia. En esta ep-opeya, los aviones militares fueron factor de-terminante para repeler la agresión y recuper-ar para nuestro país los territorios invadidos. Las dos batallas de mayor recordación de esta heroica actuación fueron las de Tarapacá, Fe-brero 14-1933, y Güepí, Marzo 26-1933.
Al concluir el conflicto nuestra Aviación Mil-itar se había transformado en una verdadera Fuerza, dotada con cerca de 145 modernas
Al concluir el conflicto nuestra Aviación Militar se había transformado
en una verdadera Fuerza, dotada con cerca de 145
modernas aeronaves de todos los tipos,
constituyéndose así la primera época dorada de nuestra aviación militar.
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aeronaves de todos los tipos, constituyén-dose así la primera época dorada de nuestra aviación militar. En razón al crecimiento en personal y aeronaves de la aviación militar, el gobierno nacional consideró la necesidad de separar la aviación del cuerpo del ejército y mediante el decreto No 1680 del 15 de ju-lio de 1942 determinó la separación total y definitiva de la aviación militar y civil unidas hasta la fecha en un solo ente jurídico de-nominado Dirección General de Aviación. Nació entonces la Fuerza Aérea bajo la presi-dencia de Eduardo Santos.
Dos años mas tarde y en virtud de la ley Nº 102 del 31 de Diciembre de 1944, nuestra institución cambió su nombre para convertirse en FUER-ZA AÉREA COLOM-BIANA, tercer inte-grante del componente militar Colombiano con autonomía y doctrina propias, dependiendo definitiva y directamente de la Jefatura del Estado Mayor General de las FF.MM. La Ley 102 que dictaba disposiciones sobre la organización y el mando se produjo durante el Gobierno de Alfonso López Pumarejo siendo Ministro de Guerra el General Domingo Espinel.
La finalización de la segunda guerra mundial permitió el comienzo de una gran reestructu-ración de la FAC. Se incorporaron 313 aero-naves distribuidos en 10 diferentes modelos. Entre 1950 y 1953 se vivió un nuevo proceso de desarrollo. Se incorporaron los primeros helicópteros y un año mas tarde en 1954 lle-garon los primeros Jets militares.
El primer Comandante de la Fuerza Aérea Colombiana como tal, fue el Coronel Arturo Lema Posada quien rigió sus destinos entre 1943-1945. Más tarde se convertiría en el primer oficial de rango general de la Fuerza Aérea.
Después de esas épocas memorables, el de-sarrollo de la FAC ha sido continuo y ascen-dente. Se podrían mencionar dos aspectos importantes. El primero ocurrido en 1972 con la llegada de los caza-bombarderos M-5 Mirage, capaces de volar a dos veces la ve-
locidad del sonido. Por otra parte el vital papel jugado por los helicópteros en apoyo a las fuerzas de su-perficie y en defensa de nuestra integridad territorial.
El crecimiento orde-nado y planificado de la Fuerza Aérea nace de un consorcio oper-ativo que analiza cui-dadosamente las ten-dencias que podrían afectar nuestra sober-
anía. Esos estudios le permiten a los man-dos institucionales orientar acertadamente las inversiones presupuestales, no solamente en los aspectos operacionales como también en los relacionados con el bienestar del compo-nente humano.
En su momento aplaudimos la conclusión de una propuesta que desde hacía varios años se estaba gestionando ante el gobierno nacional consistente en la creación de una presencia efectiva y disuasiva en el sur del territorio. Este año fue inaugurado formalmente el 4
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El primer Comandante de la Fuerza Aérea
Colombiana como tal, fue el Coronel Arturo Lema Posada quien
rigió sus destinos entre 1943-1945. Más tarde se convertiría en el primer oficial de rango general
de la Fuerza Aérea.
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Grupo Aéreo del Amazonas “Coronel Herbert Boy” que constituye una garantía per-manente para la seguridad y la soberanía de la región amazónica. Hemos asis-tido frecuentemente a los eventos conmemorativos de nuestra Fuerza y en ver-dad cada vez son más sor-prendentes, no solamente por las referencias operati-vas, como también por los avances tecnológicos que surcan con la misma veloci-dad de los aviones supersónicos.
Recibimos una importante información so-bre el ejercicio de Red Flag en el cual fue participante activo y destacado La Fuerza Aérea Colombiana. Este compromiso marca un verdadero hito en nuestra aviación militar porque a este evento solamente son invita-dos los mejores y consideramos que nuestra aviación de combate cumplió con creces ese inmenso desafío.
Pero no son solamente las aeronaves las que hacen ver muy grande nuestra querida insti-tución. Creemos que todo surge desde las fi-losofías que se imprimen en las escuelas de formación de oficiales y suboficiales. Allí se funde una verdadera simbiosis de valores ciu-dadanos y profesionales que le permiten a los nuevos egresados incorporarse muy rápida-mente a una institución que los recibe con los brazos abiertos para que den rienda suelta a sus iniciativas en provecho del engrandeci-miento institucional. Las diferencias que en épocas lejanas se establecían por el grado están desapareciendo y son reemplazadas por un trabajo en equipo, donde cada quien asume lo que le corresponde.
Creemos que por estas ra-zones la Fuerza Aérea man-tiene un rumbo seguro y ascendente, sin temores ni vacilaciones porque los mandos de sus aviones se encuentran en manos firm-es y seguras.
En la carátula de la revista hemos procurado con-gregar dos épocas de la Fuerza Aérea, enlazadas por la bandera institucional.
La primera que interpreta el romanticismo de nuestros primeros aviadores, representados por El Subteniente Félix O. Galvis, los Teni-entes Bernardo Escobedo, Escipión Álvarez, Héctor Materón, Alberto Powels, Capitán Fabricio Cabrera, Capitán Rafael Valdés y el Subteniente Ernesto Recamán.
La segunda que nos sumerge en la tecnología aeronáutica de última generación, represen-tada por los emblemáticos KFIR en posición de aprovisionamiento en el aire.
Creemos que las dos épocas, no tan leja-nas como aparentan, enlazan la mística por el vuelo y la decisión irrevocable de unos y otros de entregar todo por su patria.
Muchas Gracias,
GR. Fabio Zapata VargasPresidente ASORFAC
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Recibimos una importante información sobre el ejercicio
de Red Flag en el cual fue participante activo y destacado La Fuerza Aérea Colombiana.
Este compromiso marca un verdadero hito en nuestra
aviación militar porque a este evento solamente
son invitados los mejores y consideramos que nuestra
aviación de combate cumplió con creces ese inmenso
desafío.
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CT. Ernesto Recamán SaraviaFundador de la compañía de aviación LANSA
ASORFAC, en esta edición hace un homenaje a la aviación colombiana en sus 100 años de historia
publicando el artículo que el Teniente Ernesto Recamán Saravia, escribió para nuestra primera
edición de Diciembre de 2003, sobre la historia de LANSA.
LINEAS AEREAS NACIONALES S.A.El accidente que engendró a LANSA
En enero de 1945 un avión Douglas DC-3 de la aerolínea Avianca volaba de Medellín a Ba-rranquilla con un cielo totalmente despejado. El capitán anunció por el altavoz: “Estamos próximos a aterrizar en el Aeropuerto de So-ledad de Barraquilla. Favor abrocharse los cinturones y enderez...” La voz fue interrum-pida por un fuerte golpe contra la puerta de la cabina de pilotos. Un silbido inexplicable y una fuerte ráfaga de viento y polvo invadie-ron la cabina de pasajeros.
Cuando cedió la polvareda aún continuaban el silbido y la ráfaga de viento. La alarmada azafata trató de abrir la puerta hacia la cabina
de pilotos para averiguar lo que pasaba, pero la puerta no abrió y notó que estaba trabada y un poco deformada por el golpe que recibió.
En la cabina de mando, el capitán trataba de reponerse del violento golpe y limpiaba con su pañuelo la sangre de su frente y del ojo derecho. El copiloto, viendo al capitán herido y el tremendo hueco en el parabrisas, y sin sa-ber todavía qué había pasado, tomó el timón y gritó por encima del ruidoso huracán que penetraba por el parabrisa roto:
—Capitán, ¿está usted bien?
—¡Sí, Sí!— contestó el capitán —Habla por el altavoz y di que es un pequeño percance, pero que todo está bajo control.
El avión ya estaba en aproximación final, pero afortunadamente aún faltaban varios minutos para tocar tierra. El capitán tuvo tiempo para reponerse y observar su entorno para averiguar lo que había ocurrido. Cuando miró hacia atrás y vio que al pie de la puerta deformada se encontraba una masa sangrien-ta de carne, huesos y plumas negras que emi-tía un hedor repugnante, exclamó:
—¡Claro, fue un gallinazo! Afortunadamente no me pegó en la frente de pleno privándo-me o causándome la muerte, matándonos to-dos—. Todavía un poco aturdido y sangran-
Recordandolos 100 añosde la aviación en Colombia
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do, viéndose casi encima del aeropuerto, el capitán nueva-mente cogió el mando gritán-dole al copiloto:
—¡Baje ruedas, deme ‘full flaps’!Al percatarse de que había perdido la vista del ojo dere-cho, que no podía concentrar-se, ni apreciar la altura para el aterrizaje, ni mirar los instru-mentos ni tampoco controlar la velocidad del avión, le gritó nuevamente al copiloto:
—¡Mire el velocímetro y cánteme seguido en voz alta a qué velocidad vamos! —¡130..., 120...,115...,100..., 70..., 60..., 50..., 40...!
—¡Pare, pare, que ya hace rato que aterriza-mos!—, le dijo el capitán.
El copiloto, ya un poco sereno, llamó a la to-rre de control del aeropuerto y les comunicó:—¡El capitán está herido, un chulo nos es-trelló!
El capitán llevó el avión hasta el muelle de desembarque, y le dijo al copiloto:
—Ayuda a la azafata a abrir la puerta. Que comunique a los pasajeros que ellos bajarán primero, pues no quiero que vean al capitán sangrando. Mientras el capitán esperaba sen-tado, cavilaba sobre la pérdida de la vista de su ojo derecho.
—Esto va a terminar con mi carrera de pilo-to, estoy seguro—, pensó.
Inmediatamente pasaron por su mente aquellas conversa-ciones entre sus amigos pi-lotos, donde se comentaba que Avianca seguía siendo un monopolio, que su progreso y ampliación era lenta, las ta-rifas continuaban altas y los pocos aviones se atestaban de pasajeros. Que se hacía pa-tente la necesidad de una nue-va compañía. Su cavilación
pronto se concentró en un sólo pensamiento y resolución: —Me dedicaré a fomentar la constitución de una nueva compañía. Y así fue, desde ese momento y cuando lo visitaron sus compañeros en el hospital, los exhortó:
—Los aviones sobrantes de guerra, ‘War Sur-plus’ están regalados. Espero que Avianca me dé una buena cesantía e indemnización. Con nuestros pocos ahorros, podremos—. En ese momento, se generó la idea que culminó con el nacimiento de Líneas Aéreas Nacionales, S.A. (de ahora en adelante, LANSA). En los
Carta de intención sobre la Constitución de LANSA.
Avion en Aeropuerto de LANSA en Barranquilla7A
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siguientes días el capitán fue atendido por va-rios especialistas, quienes dictaminaron que nada se podía hacer, pues el golpe fue tan fuerte que produjo desgarramiento interno del ojo, y posiblemente dejaría cicatrices en la macula, cerca a la entrada del nervio óptico. Avianca lo autorizó para que lo examinara en Nueva York, el famoso cirujano oftalmólogo español, doctor Castroviejo.
Al regresar el Capitán Recaman a Colombia, se reanudaron las conversaciones en Barran-quilla con varios personajes influyentes y pro-bables inversionistas. Se habló con don Mario Santo Domingo, padre de Julio Mario, pero no le interesó. Su hermano, Ramón Santo Domingo ‘Moncho’ (ex ministro de guerra) ofreció invertir. Don Pedro Obregón, uno de los dueños del Hotel del Prado de Barranqui-lla y dueño de algunos terrenos aledaños a la capital del Atlántico, aceptó vender a bajo precio y a plazos un terreno para el futuro aeropuerto de LANSA en Barranquilla. Otros interesados fueron Mauricio Obregón, ingeniero aeronáutico, y el prestigioso aboga-do, Marco Tulio Mendoza Amarís. El primer
acto concreto se obtuvo mediante una carta de intención firmada por todos los interesados, añadiendo a su firma la cantidad que ofrecían aportar. Por solicitud de los pilotos y algunos empleados de Avianca todo se conservó en secreto hasta cuando cada uno fuera llamado para ingresar activamente a la nueva compañía.
Se crea una sociedad de aviación realmente colombiana
El día cinco (5) de mayo de mil novecientos cuarenta y cinco (1945), con el número mil trescientos diez (1.310) de la Notaria Terce-ra Municipal de Barranquilla, se constituyó la Sociedad LIMITADA NACIONAL DE SERVICIO AÉREO – LANSA LIMITA-DA, figurando como socios, con sus respec-tivos aportes, los siguientes:
Ernesto Recaman Saravia, la suma de $41.600 en dinero efectivo y $27.400 en instrumen-tos negociables; Antonio Yépez, $10,000 en efectivo; José del C. Gutiérrez, $5.000 en efectivo y $5.000 en instrumentos negocia-bles; Ligia Castañeda de Artunduaga, $5.350 en efectivo y $4.650 en instrumentos nego-ciables; Celmira Cediel, $7.500 en efectivo y $2.500 en instrumentos negociables; Charles E. Peeples, $5.250 en efectivo y $4.750 en instrumentos negociables; Mauricio Tirso Obregón, $5.000 en efectivo; Marco Tulio Mendoza Amaris, $5.000 en instrumentos negociables; Zoilo Ruiz A., $5.000 en instru-mentos negociables; Ramón Santo Domin-go, $1.000 en efectivo; quedando el Capital de la Sociedad en ciento treinta y cinco mil pesos ($135.000), aportados $80.700 en efec-tivo y $ 54.300 en instrumentos negociables con vencimientos anteriores a ciento ochenta días. Es de anotarse que el aporte de Ernes-8
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to Recaman cubrió aportes de empleados de Avianca que no quisieron que sus nombres figuraran todavía. La sigla de LANSA, que los entusiastas pilotos habían ideado, estaba conformada con la abreviación del nombre originalmente ideado de Líneas Aéreas Na-cionales, S.A., pero el abogado Hernando Padilla consideró prematuro conformar una Sociedad Anónima, y ajustaron el nombre a Limitada: LANSA Limitada. Dentro de las previsiones y estudios del proyecto el punto clave fueron los aeropuertos.
Avianca, dueña de casi todos los aeropuer-tos de Colombia no permitiría el acceso a sus aeropuertos de una nueva compañía compe-tidora. La única ciudad importante con ae-ropuerto municipal era Medellín. En Cali se operaba en el Aeropuerto Militar Guabito. En la costa, con aeropuertos nacionales, sólo estaba la ciudad de Riohacha y el pueblo de Uribia en la Guajira y otro rudimentario en Valledupar. La proyectada compañía Barran-quillera, primero que todo, tuvo que resolver su base en Barranquilla para iniciar vuelos al menos a estos cuatro aeropuertos. La oferta de Don Pedro Obregón y el entusiasmo del importante ingeniero Hendrick Cornelissen, quien ofreció construir el aeropuerto, resol-vió una parte de este problema.
Se nombró como secretario general de la compañía al periodista boyacense Gabriel Páez Reyna (editorialista del periódico La Prensa); como jefe de pilotos, al Capitán Jor-ge Correa; y como jefe de mantenimiento y mecánicos, al ingeniero Daniel Aragón. Se le otorgó poder general al doctor Hernando Padilla, quien obtuvo todos los permisos per-tinentes para la importación de los primeros aviones y autorización para operar en el aero-puerto provisionalmente mientras se termina-ba la construcción del aeropuerto de LANSA en Barranquilla. El Capitán Recaman viajó a Estados Unidos y Canadá en compañía del Capitán Peeples y el ingeniero aeronáutico Mauricio Obregón. Con los contactos que había adquirido en su viaje anterior, procedió
Eddy Rickenbacker, héroe de la Primera Guerra Mundial (que derribó 26 aviones alemanes) y presidente de Eastern Airlines, nos visitó en el aeropuerto de LANSA, con miras a comprar LANSA, antes de efectuar
nuestra venta a Avianca.
DC-4 adquiridos por LANSA en Argentina
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rápidamente a la compra de los primeros tres aviones canadienses Avro Anson, cuya capa-cidad de ocho pasajeros permitía competir con los aviones de Avianca, Boeing 247, cuya capacidad era de 10 pasajeros.
Con los pocos recursos con que se fundó la compañía y la necesidad de la inversión indis-pensable en la construcción del aeropuerto de Barranquilla, no pudieron comprar inicial-mente los aviones más costosos: Douglas DC-3. De todos modos, la rapidez con que creció la compañía les permitió adquirir el primer DC-3 a los pocos meses de su iniciación. Sin duda, los vertiginosos logros de LANSA se debieron al afortunado equipo de entusiastas y dedicados fundadores, quienes fueron vete-ranos profesionales de la aviación. También incidió la forma económica como iniciaron sus labores. Durante los primeros meses al Capitán Recaman le tocó dividir sus labores administrativas con los vuelos que efectuaba como piloto. Logró que le renovaran su bre-vet de piloto a pesar de la pérdida de su ojo derecho. El Capitán Recaman fue nombrado presidente de la junta directiva.
LANSA, Eva Perón y los DC-4
En 1950 dos cuadrimotores Douglas DC-4 de LANSA fueron comprados en un remate de la Fuerza Aérea Argentina. Aun después de pagados, los militares Argentinos se arre-pintieron y no los quisieron entregar. El Ma-yor Guillermo Ayerbe, jefe de compras de LANSA, y el Capitán Gustavo López llega-ron a Buenos Aires para recibir los dos DC-4, pero los militares daban vueltas sin definir la entrega. Después de dos meses de continua lucha por los aviones, se conoció la noticia de un fuerte terremoto ocurrido en la ciudad de
Cúcuta. El Mayor Ayerbe y el Capitán López, con intervención del Consulado Colombiano en Argentina, aprovecharon esa oportunidad para obtener una entrevista con Eva Perón, quien en grandes titulares de los periódicos ofreció enviar ayuda a sus hermanos de Co-lombia. Ayerbe y López se ofrecieron para transportar la ayuda que ella ofrecía a los dam-nificados del terremoto. Entonces la señora Eva tomó el teléfono delante de ellos y con una sola llamada los militares entregaron los avio-nes. En ellos se transportó la ayuda ofrecida hasta Cúcuta y luego volaron a Barranquilla.
Con la llegada de los Douglas DC-4, LAN-SA inauguró sus vuelos a La Habana (Cuba) y ofreció conexión a Miami (EE.UU.) a tra-vés de Eastern Airlines. También se iniciaron conversaciones con Avianca y se llevaron va-rias propuestas a la junta directiva de LAN-SA, las cuales no fueron acogidas con mucho agrado. Negociar con Avianca significaba en-tregar la compañía, mientras que un negocio con las sociedades norteamericanas signifi-caba aumentar capital de trabajo y conseguir enlaces en los vuelos de LANSA hacia Nor-teamérica. Recaman viajó a Nueva Orleáns, sede de la compañía Braniff, donde contac-tó al presidente de Braniff y a importantes
Capitanes Recaman y Peeples y el Ingeniero Aeronáutico Mauricio Obregón, frente a un avión canadiense Avro Ansom IV preparan Vuelo
Canadá – Colombia.
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personalidades del comercio y oficinas de la alcaldía. Esto culminó en reciprocidad con la visita del Alcalde de Nueva Orleáns, el Se-ñor Morrice de Leseps, a nuestro aeropuerto de Barranquilla. Antes de cerrar el negocio con Avianca, las directivas de LANSA acu-dieron al gobierno y presentaron argumentos relacionados con el inconveniente de que las compañías particulares fueran las dueñas de los aeropuertos y que las redes de comunica-ción deberían ser de propiedad y control del gobierno nacional. Con este fin se le envío una carta extensa al entonces Presidente de la República, Laureano Gómez, quien la remi-tió al Ministro de Guerra.
El ministro les respondió que el deseo del presidente era tener una compañía fuerte y no dos compitiendo innecesariamente. Ante semejante declaración y concluyendo que LANSA no contaba con el apoyo del gobier-no, a pesar de los beneficios que le trajo al país, los descorazonados directivos de LAN-SA se presentaron con esta noticia ante la asamblea general, donde muchos accionistas, con cantos del himno nacional de nacional, protestaron. De todas formas, la mayoría re-solvió vender.
La conclusión final es que LANSA, a diferen-cia del resto de las compañías de aviación que cruzaron los cielos de Colombia, no desapa-reció sino que se fusionó con Avianca. Bajo la dirección de Avianca, LANSA continuó operando independientemente hasta 1944 bajo la gerencia de Sabas Pretelt y subgeren-cia de Alberto Farias Mendoza. Farías, en su libro Historia de la Aviación en Colombia, dice de LANSA:
“Para Avianca fue un gran negocio. Pagó prontamen-te el pasivo de LANSA, con la venta de los activos duplicados, tales como la venta al municipio de Ba-rranquilla de los terrenos del aeropuerto de LAN-SA, (hoy, el barrio Simón Bolívar de Barranquilla). Con los 22 aviones de LANSA, prácticamente du-plicó su flota, recuperó el personal técnico y operativo más antiguo y experimentado de Colombia. Además, los dos DC-4 que LANSA había adquirido por 200 mil dólares, los vendió en 800 mil dólares, ad-quiriendo así un buen capital de trabajo adicional”. ๏
Recaman en la cabina de un Avro Anson .Primeros vuelos a Uribia, la Guajira.
Se firma la adquisición de LANSA. Jorge Restrepo, Ernesto Recamán, Gerente de LANSA, Julio Barriga, Secreatario General de Avianca
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CR. Efraín OspinaSocio ASORFAC
Quiero comentarles que, desde el momento que abordé el avión en Madrid para viajar a la escuela en Cali, vi un señor viejo con un maletín de visitador médico. Sobresalía del grupo por la edad y la cara llena de huevos. Hablaba como un loro mojado e iba indicando la ruta. Decía “vamos pasando por la Mesa, aquí abajo Girardot, Ibagué, Cajamarca después de Calarcá Armenia, hasta que por fin llegamos a Cali.
Ese desembarque fue un tierrero. Con las maletas corra de un lado para otro y me preguntaba ¡en qué manicomio me metí. Yo llegaba desadaptado. Estuve trabajando en la Caja de Ahorros en la ventanilla de atención al público cuando por esas coincidencias, vi pasar al guajiro Sánchez, un compañero de bachillerato y le pregunté qué significaba su
uniforme y me comentó que había entrado a la Fuerza Aérea como integrante del curso 28. Me explicó cómo había hecho para ingresar. Ni corto ni perezoso hablé con la prima mía que era la secretaria del jefe de personal. Llegué hasta Melgar y hablé con el General Rojas Pinilla. Me preguntó a qué partido perteneces y yo le contesté que al partido Conservador. Me tocó mostrarle el carnet y el desprendible de la cuota mensual. Me dio una tarjeta y entré a la Fuerza Aérea como por entre un tubo.
En esa locura casi lloraba. Suba al dormitorio con la maleta y luego baje con la maleta. Tender la cama, arreglar la cómoda, Yo no estaba preparado para esa vaina, pero recibía ánimos del Guajiro Sánchez y Roberto Isaza Lafoury, también compañero del bachillerato
Valero
Viloria
Gelvez
Coral
Gallo
Gálvez
Rivera
Sarmiento
Camargo
Leal
Monsalve
Ospina
García
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del Liceo Celedón. Al día siguiente vi al viejo Rubio el viejo del maletín del día anterior y le dije”usted venía hablando paja ayer” y me contestó, yo soy también integrante del curso 30. Desde ese momento se la monté junto con el negro Lozano. Cada día le fregábamos la vida hasta cuando nos amenazó con la bayoneta. El negro Lozano venía de la Armada y pasó también por el MAC. Era atleta y en la vueltas al Escuadrón me empujaba y me decía, no que te gustaba la aviación? y me jodía. Rubio era conocido de un alférez Rodríguez de Ibagué y Rubio le comentó que Lozano se la tenía montada. El alférez Rodríguez se la dedicó a Lozano y a mi me llegó el desquite, no dizque te gustaba la aviación? . A Fabio le pusimos muchos sobrenombres el retrato de Dorian Grey, cara luna, matusalén. Hoy se ve más joven porque se lijó la cara.
En mi primer solo en el PT-17 me salí de la pista y fui a dar a la casa de la loca. Me suspendieron de vuelo y no me hacían
consejo para decidir mi situación. Estuve 6 meses brillando la rotonda. Fui a rechequeo con el Capitán Rafico Pérez. Cuando pasé al T-6 en un carreteo de entrenamiento rompí un tractor por estar molestando con un suboficial técnico que me decía que el tractor estaba arreglando la cancha de beisbol. El tractorista al verse con el avión encima lo puso en neutro y se bajó. Me estrellé de frente y la hélice rompió el tanque de combustible, lo desencoché y salió en dirección a la línea de vuelo. Estuve de nuevo tres meses suspendido, otra vez en la rotonda pero con una hélice al cuello. El instructor mío, el Capitán Eduardo Sarria, me llamó y me dijo, vamos a volar mientras tanto.
Me preguntó de qué santo estaba cogido. Terminé las horas y quedé listo para ascender. Me llevaron a la oficina del mayor Calderón quien me dijo para “GRADUARSE TIENE QUE PAGAR QUINIENTOS OCHENTA PESOS POR LA REPARACION DEL TRACTOR” Me pusieron un avión expreso para que fuera a Santa Marta y trajera la plata.
Ceremonia de Ascenso Oficiales Curso 30 presidida por el General Federico Rincón Puentes
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En el curso veintiocho había un cadete un poco quedado llamado Idelfonso Días del Castillo nacido en pasto. Para la formación de las seis de la mañana le dijo Viaña a Del Castillo , mi brigadier mayor dijo que había que bajar sin calzoncillos, Viaña se bajó la cremallera del overol y le mostró que no tenía calzoncillos. Idelfonso subió al dormitorio y se quitó los pantaloncillos y Viaña subió y se los puso. Luego le dijo al brigadier mayor que Idelfonso no utilizaba pantaloncillos. El brigadier mayor le ordeno abrirse el overol y el único que estaba sin calzoncillos era Idelfonso, sabrán lo que pasó.
Integré el famoso curso 30, que se caracterizó por lo unidos, trabajadores y también rosqueros según Pepín González. Pienso que los jefes no creían mucho en mí por la tomadera de pelo y por el mamagallismo. Me conocían más por el nombre de “compadrito”, ya que con el Capitán Perea nos tratábamos de compadres y con él charlaba todo el día. Los temas que tratábamos era sobre los extraterrestres. Mientras el resto de compañeros se entretenía con lo que hablábamos, buscábamos escondite entre las matas, huyéndole a mi Alférez Viaña y mi alférez Pachón. Hablábamos pendejadas y hacíamos vuelos imaginarios entre los planetas. Recuerdo un Señor Arango,
conocido por todos los que volábamos en Satena en esa época, como un colaborador que ayudaba en el cargue y descargue del avión en Puerto Asís. Yo le pagaba el desayuno para que me contara lo que sabía sobre la luna donde decía que se daban unas mazorcas gigantes y la existencia de un tigre mariposo que volaba sobre el río Putumayo.
En el año 63 me trasladaron de Techo a SATENA donde estuve hasta el 65. De allí fui transferido a Cali, pero hablé con el Jefe de personal para cambiar por Tres Esquinas, ya que el Mayor Amorocho me pidió que volara el C-47 asignado a la base, avión que nunca llegó. Entonces me tocó batirme con el beaver. El comandante de la Base, el Mayor Guillermo Gaona, era todo un personaje, “ese si era loco”.
A finales de 1963 me trasladaron a la Base de Techo al servicio de Satena y en 1965 me trasladaron a Cali. Yo solicité no ir porque me gustaba mas Tres Esquinas y me estuve otro año más en Satena. Mientras definían mi traslado llegó el Gral. Urrego y me mandó a Tres Esquinas. Yo la pasé bien. La Sra. Yolanda no.
A continuación describo algunas anécdotas sobre mi estadía en la Fuerza Aérea.
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1. Un día a mi oficina el mayor Alirio Yáñez preocupado porque el mayor Gaona le había ordenado que le enfriara cuatro cajas de cerveza. Que en el Beaver subiera a quince mil pies. A esta orden le dije a Yáñez que no le parara bolas, que yo hablaba con el mayor.
2. En esa época se hablaba de una lancha imaginaria, que llegaba a la base. Traía un espectáculo con garotas muy bonitas, ropa interior muy barata para mujeres, televisores, escopetas de dos cañones y trago. Esperando esta lancha, cayó más de un oficial y el cuento llegó a Florencia intendencia Caquetá, con quien coordinamos el envío de transporte para la llegada de la lancha. Se les mandó el transporte y llegó la comisión presidida por el jefe del ministerio de salud Ellos preguntaban que a qué hora llegaba la lancha y le contestamos “ por lo general después de las doce de la noche “ pero, hay que llevar cruceros y la casa de cambios quedaba en puerto .
El mayor recogió los pesos de los médicos para el cambio y llamó a Miguelito el cocinero para que hiciera el cambio por gallinas, yuca y plátano. Se les ofreció un coctel y después se ofreció un sancocho sobre hojas de plátano. Después del sancocho y como siempre, el mayor Gaona se encontraba jalao, cogió el micrófono regaño a la comisión diciendo que eran unos ignorantes que no conocían la geografía ya que la lancha no podía subir por el salto del rio Caquetá en el Araracuara. Por ultimo todos terminamos en la piscina.
3. Para un veinticinco de marzo había que ir a Puerto Solano a un desfile , pero los soldados no tenían ropa. Entonces, mand un radio diciendo : Si no llegan los uniformes desfilaremos en calzoncillos.
5. Se hizo una reunión de oficiales para dar la bienvenida al Mayor Muñoz y perdonar algunas sanciones. El mayor Bernardo Lozano le preguntó por la rebaja de pena y éste le contestó “ Lo que está escrito escrito se queda”
6. El coronel Ayalde contaba que cuando se casó le regalaron un florero muy fino que permanecía colocado en la sala. A él le gustaba la cacería y dejó la escopeta cargada en la sala. Tenía una culebra llamada “Panchita” que era la mascota de la familia. Panchita se subió a la mesa y tumbó el florero y el coronel Ayalde la reprendió con una nalgada. Se retiró a su alcoba y a los pocos minutos escuchó un disparo y dijo para sí “ mierda se suicidó Panchita”. La culebra se había enroscado en la escopeta, puso la cabeza en la boquilla y con la cola apretó el gatillo .
7. Contaba el coronel Ayalde que una vez decolando se le cayó el tren derecho. Entonces se fue a un potrero donde había ganado y aterrizó poniendo el ala derecha sobre el espinazo de una vaca.
9. En Tres Esquinas había un rumor sobre la luz de la pista y los soldados le tenían miedo a dicha luz que aparecia y 15A
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desaparecía. Un soldado enfrentó a la luz y le dijo “ alto “ y la luz contestó “ no disparen que soy la hija de Nacho “ . Tenía la lengua enredada, soy Mireya y voy a cumplir una orden de mi teniente Mario Mejía .
10. El coronel Gallo en Apiay aterrizó en un T6 con las ruedas arriba. Le preguntó la torre si no oía que lo llamaban y contestó “ como quería que oyera con ese ruido de ese pito tan HP” .
11. Entraron en la pista de Yopal el capitán Gonzalito, el coronel Chucho Mozos y el mecánico Rengifo, bajo una tormenta muy fuerte y por el viento de cola, terminaron al final de la cabecera, unos doscientos metros fuera de la pista, los planos habían quedado atrás. El coronel Mozos tenía un tic “subirse las gafas “. Se sube las gafas y dice “esta gasolina hiede a “m...”y contesta Rengifo “es que me acabo de cagar “.
12. En un C47 iba Chucho Mozos de copiloto y le pidieron tren arriba y cogió la palanca y como eran tan basto la torció.
13. Al curso 30 llego un sargento mayor pastuso por orden del general Rojas Pinilla. Le tocó ir a un re-chequeo con el mayor Alfonso Giraldo. Tan pronto decoló sobre el gradual le cortó el motor para que buscara un campo. El sargento le puso motor y se fue para Calipuerto y le dijo al instructor “QUE TAL MI MAYOR EL CAMPO QUE ESCOGÍ QUIÉN IBA A ATERRIZAR EN ESE GUADUALERO “.
14. Mover una división en un vuelo. Salimos al descanso y al regresar el pintor del curso había pintado un tren con vagones y alas. Fue bautizando como el avión de cara de gallo.
15. Días mas tarde fuimos a la base de Madrid a recibir una conferencia y el conferencista habló del plan Manchola. Un oficinal del ejército preguntó quién había sido Manchola. El coronel Jubal Gómez le contesto que era un señor que en el conflicto Colombo-peruano en un día a punta de machete hizo una pista cerca de Tres Esquinas. Entonces dijeron los del ejército ahí está el hombre que le va hacer la pista al avión con “cara de gallo “.
16. El mayor Restrepo instructor de C54 y el alumno Coronel Iván Echavarría en aproximación final en la base de Techo, Echavarría pidió tren abajo y Restrepo le bajó flaps. Cuando se reducen los motores suena la alarma de tren arriba y dice Echavarría : Hombre yo creía en ti deja la pendejada. ๏
Quedamos pendientes para terminar las interesantes anécdotas en nuestra próxima revista.16
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AdvientoTiempo de profundización espiritual: HISTORIA
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La palabra Ad-viento proviene del latín “Adven-tus” que significa la venida. En un principio con este término se deno-minaba al tiem-
po de la preparación para la segunda venida de Cristo o parusía y no el nacimiento de Jesús como ahora lo conocemos. Haciendo referencia a este tiempo la primitiva Iglesia meditaba sobre los pasajes evangélicos que hablan del fin del mundo, el juicio final y la invitación de San Juan Bautista al arrepentimiento y la penitencia para estar preparados.
No se sabe desde cuando se comienza a celebrar. En los antiguos leccionarios de Capua y Wursemburgo hacen referencia al Adventu Domini. En los leccionarios gregoriano y gelasiano se encuentran algunas plegarias con el título de Orationes de Adventu. Más tarde comienzan a aparecer las domínicas ante Adventum Domini, en las cuales al término adventus se le asocia con la preparación a la Navidad . A pesar de que esta temporada es muy peculiar en las Iglesias de Occidente, su impulso original probablemente vino de las Iglesias Orientales, donde era común, después del Concilio ecuménico de Efeso en 431, dedicar sermones en los domingos previos a la Navidad al tema de la Anunciación. En Ravena Italia - un canal
Robert Campin Anunciación, 1420. Musée Royaux du
Beaux-Arts, Bruselas
de influencia oriental a la iglesia de Occidente - San Pedro Crisóstomo (muerto en 450) daba estos homilías o sermones. La primera referencia que se tiene a esta temporada es cuando el obispo Perpetuo de Tours (461-490) estableció un ayuno antes de Navidad que comenzaba el 11 de Noviembre (Día de San Martín). El Concilio de Tours (567) hace mención a la temporada de Adviento. Esta costumbre, .a la cuál se le conocía como la Cuaresma de San Martín, se extendió por varias iglesias de Francia por el Concilio de Macon en 581. El período de seis semanas fue adoptado por la Iglesia de Milán y las iglesias de España. En Roma, no hay indicios del adviento antes de la mitad del siglo VI AD, cuando fue reducida - probablemente por el Papa Gregorio Magno ( 590-604) - a cuatro semanas antes de Navidad. La larga celebración gala dejó su presencia en libros de uso litúrgico como el Misal de Sarum (Salzburgo), que era muy usado en Inglaterra , con su domingo antes de Adviento. La llegada de Cristo en su nacimiento fue cubierta por un segundo tema, que también proviene de las iglesias galas, su Segunda venida al final de los tiempos. Este entretejido de temas de los dos advientos de Cristo da a la temporada una tensión particular entre penitencia y alegría en la espera de Cristo que está por “venir”. ๏
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El 14 de octubre de 2012 Baumgartner y su equipo intentaron nuevamente en acuerdo a su plan de establecer un record mundial de altura en caida libre y supercar la barrera del sonido durante este evento.
Baumgartner ascendió a una altura de 128.100 pies a bordo de una cápsula presurizada an-clada a un globo de helio de 55 pies de alto elaborado con un material más delgado que el típico blobo de plástico.
Este ascenso duró un poco más de dos horas en acuerdo a lo planeado. Una vez llegado a la altura, y aunque se le presentó un prob-lema en el visor del casco,que se empañaba
Record para la historia
por una falla de un calentador, decidió saltar y así lo hizo. El salto no tuvo dificultades y Baumgartner controló la caída evitando dar tumbos en el aire y así a los 40 segundos de iniciado el salto alcanzó una velocidad de 1.342 km/h convirtiéndose en el primer ser humano en la historia de la humanidad en so-brepasar la barrera del sonido sin ayuda de una nave especial. Su caída libre duró 4 minu-tos y 19 segundos y no logró romper el re-cord impuesto por el Cr. Usaf Kittinger que duró en caída libre 4 minutos y 29 segundos durante un salto efectuado en 1960, siendo éste el único record por batir de Baumgart-ner. ๏
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ans-Joachim Marseille, nació en Berlín-Charlottenburg, Alemania, el 13 de diciembre de 1919, en el seno de una familia de militares de ascendencia franco-hugonota. La biografía de Marseille es corta en el
calendario pero extensa en vivencias durante sus últimos 3 años de vida.
Joachim ingresó a la Luftwaffe cuando tenía 18 años y medio apenas. Al enrolarse en tiem-po de paz, tuvo la suerte de recibir el entrena-miento completo de un cadete de su época. Como no le atraía la vida militar, es posible creer que soportaba la vida militar únicamen-te por satisfacer su pasión por volar.
Al estallar la guerra en 1939, estaba casi listo para entrar en acción y lo pudo hacer en la Batalla de Inglaterra en 1940, cuando estu-vo al mando de Johannes “Macky” Steinhoff comandante del JG-52 (Grupo de Caza 52). .
En enero de 1941 fue trasladado del Fren-te Occidental a Döberitz, en las cercanías de Berlín, donde se encontraba la base del JG-27. Poco después Marseille y sus compañeros de grupo eran enviados al África del Norte. En la primavera de 1941 el JG-27 ya estaba instalado en su nueva base, para dar apoyo al Afrika Korps.
del Reich y era mencionado en cuanto evento fuera propicio para hacer propaganda polí-tica. Así se fue convirtiendo en un ídolo, no sólo para sus compañeros de armas, sino en general para la población alemana, que estaba siempre pendiente de las hazañas del joven piloto.
Mussolini se rindió ante las proezas del jo-ven piloto y lo hizo acreedor de la Medalla de Oro a la Valentía, condecoración que sólo se-ría conferida a Marseille y al Capitán Joachim Müncheberg, quien llegó a ser comodoro de la JG-77. Es curioso anotar que Rommel y el General Nehring recibieron esa misma con-decoración, pero en plata solamente.
La habilidad de Joachim no tiene paralelo en la historia humana. La simbiosis hombre-máquina convertían a su avión en un sólo ente que parecía que tuviera vida, o tal vez, era Marseille quien se convertía en una parte indivisible de su máquina.
En 1942 recibió la visita del comandante en jefe de la aviación de caza, el as de la aviación Adolf Galland. No era un acontecimiento extraño, pues como muchos otros altos je-
Pronto, Joachim Marseille, quien el 01 de Julio de 1941 era ascendido a Teniente, comenzó a apuntarse victoria tras victo-ria, haciendo las delicias del Ministerio de Propaganda alemán, que no perdía la oportunidad de mostrarlo en los noti-cieros de cine. Además su foto aparecía constantemente en los diarios y revistas
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fes alemanes e italianos, Galland fue recibido en la tienda de campaña de Marseille donde había ciertos “lujos” y un bar adecuadamen-te abastecido. Marseille era especial. Apenas era un jefe de escuadrilla, pero se permitía las comodidades de un oficial superior, con la complicidad de sus compañeros y su propio jefe, el general Eduard Neumann.
El 01 de Setiembre de 1942 durante la batalla de Alam El Halfa, Marseille recibió la mala noticia de la muerte de su padre, General de infantería que estaba destacado en Stalingra-do. Ese mismo día, Hans-Joachim derribaba diecisiete aviones enemigos en tres misiones. La primera se inició a las 7:30AM, cuando el frío de la noche comenzaba a ceder ante la presencia del sol abrasador.
Esa primera misión del día era de escolta para una escuadrilla de Stukas que debía realizar una misión de bombardeo al sur de Imayid. A las 07:50 la escuadrilla de Marseille hacía el rendez-vous con los Stukas. Cerca del blanco, Marseille ordenó subir a tres mil quinientos metros para hacer la cobertura.
Súbitamente Marseille comunicó por el radio que estaba atacando. Unos segundos después su compañero veía a Marseille detrás de un caza enemigo. Un disparo corto y el avión in-glés hizo un movimiento extraño enfilando el morro a tierra. Poettgen apuntó la hora, 08:20AM y anotó la posición en el mapa.
Marseille y su compañero corrían peligro al enfrentarse a los seis Spitfires, pero el joven piloto sabía muy bien lo que debía hacer. Hizo un giro hacia arriba y atrás y se diri-gió como una flecha contra el líder inglés. El Spitfire disparaba sin tregua y Marseille viró súbitamente hasta quedar al frente del resto de la escuadrilla inglesa, que pasó rugiendo a su lado. Medio giro en 180 grados y estaba a menos de 100 metros del último Spitfire. Dos ráfagas cortas y el avión inglés, echando humo, comenzó una picada sin retorno. Eran las 08:39 AM.
Una de las escuadrillas de escolta se lanzó contra los Stukas. Marseille y sus compañe-ros les cortaron el camino. Los ingleses inme-diatamente tomaron la formación en círculo. Marseille se metió en el círculo a toda máqui-na, reduciendo de improviso la velocidad y dando un giro a la izquierda disparó contra el
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primer caza que se encontró al frente. Trein-ta segundos después caía el segundo. Los in-gleses rompieron el círculo y se emparejaron para escapar hacia el noroeste. Marseille ya estaba detrás del último avión. Dos ráfagas cortas desde abajo y caía otro británico.
Los ingleses se agruparon y Marseille los si-guió rumbo al Mediterráneo. Dos minutos después a las 11:01, el quinto P-40 estallaba en el aire ante el fuego del joven berlinés. El sexto caza fue derribado a las 11:02 AM. La restante escuadrilla inglesa volaba en forma-ción cerrada y no vieron a los cazas alemanes acercándose por detrás. Marseille se lanzó di-recto hacia ellos y atrapó al último con cer-teros disparos. El P-40 se encabritó y estalló.
Marseille ordenó regresar cuando vio un P-40 que escapaba dejando una estela de humo blanco, El berlinés no lo pensó dos veces y se lanzó como un halcón sobre su presa. Un par de ráfagas bastaron para desintegrar al P-40, desde 80 metros de distancia. El saldo era impresionante, hasta para los compañeros de Marseille. Habían sido abatidos ocho aviones a las 10:55; 10:56, 10:58, 10:59, 11:01, 11:02, 11:03 y 11:05.
La acción duró sólo seis minutos y en ese lapso Marseille derribó cinco aviones ingle-
ses.Los primeros cuatro cayeron a intervalos de un minuto entre las 17:45 y las 17:50 y el quinto a las 17:53. La proeza de haber derri-bado diecisiete aviones en una sola jornada, se cumplía el mismo día en que fue informa-do de la muerte de su padre.
Durante las cuatro semanas siguientes, el Capitán Marseille derribó cuarenta y cuatro aviones más. Se había ganado los Diamantes para su Cruz de Caballero con Hojas de Ro-ble y Espadas, pero nunca los recibió.
El 30 de Setiembre durante otra salida rutina-ria, no encontraron ninguna escuadrilla ene-miga. De regreso, alas 11:35 sus compañeros observaron humo en el me-109 del líder. Lue-go de salir del territorio enemigo Marseille abrió la cabina e invirtió el avión para lanzar-se, cosa que hizo enceguecido por el humo. Demoró demasiado para lanzarse, cuando el avión picaba a 600 Kms por hora. Su cuerpo golpeó contra la cola del avión y se precipitó a tierra sin que se abriera el paracaídas.
El cuerpo de Marseille fue hallado a siete kilómetros al sur de Sidi Abdel Raman. La Estrella de África se había apagado dos me-ses antes de cumplir 23 años. Sin embargo el espíritu de Marseille nunca murió, ya era una leyenda que perduraría en la historia. ๏
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TrasatlánticosVoladores
El famoso Clipper de Panamerican Boeing 315-A,1939
II parte
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BOEING – MR BIG
Al igual que los hermanos Short, Hill Boeing era in hom-bre del agua establecido en Seattle, Estado de Washing-ton, donde era un terrateniente. Con un oficial de la naval como amigo, Conrad Westervelt, Boeing hizo una alian-za informal para producir un aeroplano mejor que cual-quiera de la época. Eso fue en el año de 1915. En junio de 1916 Westervelt fue trasladado a la costa este para su primer vuelo, por lo que Boeing tuvo que continuar solo. Después de este hecho, Boeing creó su propia firma, la Boeing Airplane Company, y contrató personal para pro-ducir aeroplanos, que él había decidido fabricar bajo un patrón comercial.
Sus primeros 3 aviones fueron seaplanes, pero con los EEUU entrando a la Primera Guerra Mundial en 1917, Boeing continuaría produciendo cazas y luego bombar-deros para la naval y el ejército hasta la Segunda Guerra Mundial. No fue sino hasta 1935 que un avión comercial de Boeing fue diseñado, y la construcción de este no em-pezó hasta 1937. Estos eran de Pan American y TWA, y la aeronave fue el famoso Model 307, el primer avión comercial con cabina presurizada.
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Mientras Pan American ya operaba flying boats de alcance y capacidad limitadas, la ae-rolínea estaba buscando una real capacidad de transporte oceánico con servicios tras-at-lánticos, y Boeing creó el Model 314, el cual realizó su primer vuelo el 7 de junio de 1938. Con capacidad de 74 pasajeros y un alcance de 3500 millas, el Model 314 cumplió plena-mente sus especificaciones. Haciendo un pe-dido inicial de 6, Pan Am compró un total de 12.
EL ALEMÁN EN EL LAGO
En octubre de 1910 Claude Dornier recibió una carta de Friedrichshafen preguntando si todavía estaba interesado en fabricar airships, y el 2 de noviembre de ese año, comenzó a trabajar para el Conde Ferdinand von Zep-pelín. Para 1913 fue nombrado cabeza de un nuevo departamento de construcción de ae-ronaves, el cual él creyó que era la vía para el futuro. Con un staff de no más de 6, empezó su carrera como un diseñador de aeronaves en un pequeño edificio en Seemos, cerca al lago Constance.
El Conde Zeppelín murió en 1917 y en 1922 Dornier tomó las riendas de lo que queda-ba de la compañía Zeppelín. Mientras tanto, Dornier había construido su primera aerona-ve, la Rs I, en 1916, y esta sería seguida por unos 50 tipos en los siguientes 80 años.
Establecidos en una gran masa de agua, Dor-nier sintió inminente el hacer uso práctico de esta pista de despegue y aterrizaje natural, y su primer aeroplano fue un seaplane. Fue seguido por el Rs II, otro gran biplano (108 pies de envergadura), que voló exitosamente en 1916. Esto fue tomado por la naval ale-mana, haciendo el Rs III en 1917, el primer seaplane de cuatro motores. Luego vino el Rs IV en 1918, cuando el fin de la Primera Gue-rra Mundial terminó definitivamente la cons-trucción de la serie R. El Gs I fue rediseñado para transporte comercial después de la am-nistía, y esto precedió una serie de pequeñas máquinas deportivas.
Pero fue el Do J Wal (Whale – “ballena”) el que se volvió el flying boat más ampliamen-te usado en sus días. “El Wal hizo a Dornier - dijo Claude Dornier más tarde – haciendo que la compañía Dornier se transformará de una pequeña y experimental empresa en una firma internacionalmente reconocida”. Pe-sando 8 toneladas e inicialmente propulsada por dos motores Hispano-Suiza de 300hp, el Wal empezó su vida en 1917 como un flying boat de reconocimiento para la marina ale-mana. Firmemente rechazado por la marina, Dornier continuó con el diseño después de la guerra, incorporando bastantes caracterís-ticas avanzadas. El Wal hizo su primer vuelo el primero de agosto de 1919, y fue refor-zado con motores Rolls-Royce Eagles o Na-
Sandringan V G-AHYY Portsmouth, el primero de nueve botes voladores de la clase Plymouth entregados a BOAC. Entraron al servicio el 2 de
mayo de 1947 en la ruta Poole-Baharain-Karachi.( Imágenes de Associa-tion Press de la época)
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pier Lions. En 1923 el primer Wal comercial entró en servicio para la aerolínea colombia-na SCADTA, y poco después el Wal estaba volando por todo el mundo con operadores comerciales - en España, Italia, Argentina, y con Ronald Amundsen, al Polo Norte en 1925. La versión desarrollada, el cuatro-mo-tor Superwal, fue comprado por Lufthansa para transporte de pasajeros en 1927.
EL OCASO DE LOS BOTESVOLADORES
Las necesidades de la II WW en el diseño de aviones de largo alcance determinó el cam-bio, del concepto de los botes voladores por
el de grandes aviones operados en pistas de tierra que tenía mayor capacidad de carga psajeros y alcance.
Panamerican dentro de un programa con el Gobierno de los Estados Unidos construyó 50 aeropuertos al rededor del mundo y entró al servicio el famoso Contelation que reem-plazó definitivamente los botes voladores que escribieron su historia hasta ese Enero 14 de 1946 en que el Locked Contelacion y el Boeing Strato Cruiser los reemplazaron defi-nitivamente. Los botes voladores son ahora parte de la historia que nunca será olvidada debido al auge que le dieron al desarrollo de la aviación. ๏
Bote volador clase Short C G-ADHM Caldonian fue el avión que el 5 de julio de 1937 efectuó el primer servicio comercial
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Muchos conocen bien El Principito, un libro maravilloso escrito por Antoine de Saint-Exupéry. Es un libro que, sin dejar de ser un cuento para niños, es también un recurso maravilloso para estimular el pensamiento en los adultos.
Saint-Exupéry era un piloto de caza que luchó contra los nazis y murió en acción. Antes de la segunda guerra mundial, luchó contra los fascistas en la guerra civil española. A partir de aquella experiencia escribió un cuento fascinante con el título de “La sonrisa” (Le sourire). Cuenta el autor que, capturado por el enemigo, lo confinaron en una celda. Por las miradas desdeñosas y el rudo tratamiento que recibió de sus carceleros, estaba seguro de que al día siguiente lo ejecutarían.
Con sus propias palabras narra la historia: «Estaba seguro de que me matarían, y me fui poniendo tremendamente inquieto y nervioso. Repasé mis bolsillos en busca de algún cigarrillo que pudiera haber quedado en ellos pese al registro y encontré uno que, con manos temblorosas, apenas pude llevarme a los labios. Pero no tenía fósforos; eso sí se lo habían llevado.
Por entre los barrotes miré a mi carcelero, que evitaba mantener contacto conmigo, después de todo, nadie intenta mirar a los ojos a una cosa, a un cadáver. Decidí preguntarle: ¿Tiene fuego, por favor?
Me miró, se encogió de hombros y se acercó a encenderme el cigarrillo. Mientras se acercaba para encender el fósforo, sin intención alguna, nuestros ojos se cruzaron. En ese momento, sin saber por qué, le sonreí.
Quizá fuera por nerviosismo, tal vez porque cuando dos personas están muy cerca una de otra es muy difícil no sonreír. En todo caso, le sonreí. En ese instante fue como si se encendiera una chispa en nuestros corazones, en nuestras almas: éramos humanos. Sé que aunque él no lo quería, mi sonrisa pasó a través de los barrotes y provocó otra sonrisa en sus
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labios. Me encendió el cigarrillo y se quedó cerca, mirándome directamente a los ojos, sin dejar de sonreír. También yo seguí sonriéndole; ahora ya lo veía como a una persona, no como a un simple carcelero. Pareció como si el hecho de que me mirara hubiera cobrado también una nueva dimensión.
»¿Tienes hijos? -me preguntó. »Si, mira.
Saqué la cartera y busqué las fotos de mi familia. Él también sacó las fotos de sus hijos y empezó a hablar de los planes y las esperanzas que ellos le inspiraban. A mí se me llenaron los ojos de lágrimas. Le dije que temía no volver a ver nunca a mi familia, no poder llegar a verlos crecer. A él también se le humedecieron los ojos.
De pronto, sin decir nada más, abrió la puerta y sin añadir palabra me guió hacia la salida. Ya fuera de la cárcel, silenciosamente y por callejas apartadas, me condujo fuera de la ciudad. Allí, ya casi en el límite, me dejó en libertad y, sin una palabra más, regresó.
Aquella sonrisa me había salvado la vida
Sí, la sonrisa... el contacto espontáneo, natural, no afectado entre las personas. Éste es un episodio que cuento en mi trabajo porque me gustaría que la gente pensara en que, debajo de todas las capas defensivas que
construimos para protegernos, para proteger nuestra dignidad, nuestros títulos, nuestros grados, nuestro estatus y nuestra necesidad de que nos vean de tal o cual manera... por debajo de todo eso, sigue estando, auténtico y esencial, lo que somos.
No me asusta llamarlo «alma».
Realmente, creo que si esa parte de ti y esa parte de mí pudieran reconocerse la una a la otra, no seríamos enemigos. No podríamos sentir odio ni envidia ni miedo.
Con tristeza llego a la conclusión de que todos esos estratos que tan c u i d a d o s a m e n t e vamos construyendo
a lo largo de toda la vida, nos distancian de los demás y nos aíslan de cualquier auténtico contacto con ellos.
El relato de Saint-Exupéry nos habla de ese momento mágico en que dos almas se reconocen. No he tenido más que unos pocos momentos como aquél. Enamorarse es un ejemplo y también observar a un bebé. ¿Por qué sonreímos cuando vemos un bebé?
Quizá sea porque vemos a alguien que aún no tiene todas esas barreras defensivas, alguien que, bien lo sabemos, cuando nos sonríe lo hace de forma totalmente auténtica y sin engaños. Y el alma de bebé que seguimos llevando dentro sonríe con melancólico agradecimiento. ๏
Detalle de la sonrisa de Santa Ana. “Santa Ana, la Virgen y el niño”.Óleo sobre tabla. Leonardo Da Vinci 1510. Museo del Louvre
FAMOSAS SONRISAS EN LA HISTORIA
Detalle de la sonrisa de la Mona Lisa“La Gioconda”Leonardo Da Vinci.1503.Museo del Louvre
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La Fuerza Aérea Colombiana publica el libro
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En ceremonia especial llevada a cabo en CACOM I Base Aérea de Palanquero, el día 17 de septiembre de 2012, se realizó el lanzamiento del libro escrito por los protagonistas de la historia de la operación durante casi 40 años, del M-5 en Colombia. El Volumen en edición de lujo contiene 288 páginas que cuentan desde el momento en que surgió la idea de la compra de los M-5 para Colombia, hasta su último vuelo. ๏
General Tito Saúl Pinilla hace entrega de los librosMayor General José Yecid Delgado Rodas,director del proyecto.
Coronel Luis Fernando Restrepo Astiz
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CT. Juan Carlos Parra AzueroOficial curso 56
En nuestra visita al Alma Mater el pasado mes de Octubre y con ocasión de la celebración del trigésimo aniversario de grado del curso # 56 de Oficiales de la Fuerza Aérea Colombiana, tuvimos la oportunidad de recordar lo vivido hace varios años en la Escuela Militar de Aviación “Marco Fidel Suárez” y es por eso que, en nombre del curso, quiero expresar el más profundo agradecimiento que tenemos para con nuestra Fuerza que en su momento nos formó y nos impartió las enseñanzas e instrucciones requeridas para llegar a ser Oficiales de la FAC y posteriormente continuar siendo personas de bien en la vida civil.
El 1º de Diciembre de 1982 nos graduamos como Oficiales un total de 74 alféreces que a lo
largo de los años recibimos conocimientos en diferentes áreas y compartimos un sinnúmero de alegrías y tristezas que finalmente dieron su fruto al obtener el grado.
En nuestra época como cadetes y alféreces, la Escuela Militar de Aviación estaba dirigida por el Sr. BG Oscar Acero A. y posteriormente por el Sr. BG Alberto Guzmán M. y nos acompañaban algunos oficiales, entre otros, los Srs. My. José Manuel Sandoval, My. Bernardo Navarro, Ct. Jaime Barrera, Ct. Jaime Plazas, Ct. Helí Castiblanco, Ct. Jair Perdomo, Ct. Alvaro Baquero, Te. Harold Certuche, Te. Lázaro Malagón, Te. Jorge Rodríguez “de la FAC”, Te. Luis Fernando Galvis, Te. Rengifo, Te. Hernán Alvarez, Te. Martínez, Te. Javier Pinzón, Te. Mario 31A
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Rodriguez y St. Javier Pérez , a quienes queremos agradecer su invaluable labor al igual que a los profesores Jaime Benítez, Heliodoro Montejo, Hernando Prado, Iglesias, Mc Brown, Pérez , Alvarez y a todos aquellos que en su momento colaboraron en nuestra formación. Agradecemos también a los Suboficiales quienes con su trabajo contribuyeron a que la Escuela funcionara como debía.
También recordamos al Sr. Amaya, quien estaba al “mando” de la cocina y a la Sra. Felipa quien, con su sonrisa y amabilidad inolvidables, le ayudaba dirigiendo a las otras señoras. No faltó nombrar al Sr. Núñez quien llegaba en su bicicleta con un canasto lleno de deliciosas “berlinas”; a quienes disparábamos la cámara de rollo más seguido que en un entrenamiento de polígono con el poderoso fusil G-3; a Moncayo en su moto, quien traía noticias de nuestros familiares al entregarnos esas cartas y telegramas que demoraban semanas en llegar y quien traía también los esperados “giros” para poder comprar en la caseta que “adornaba” la Plaza de Armas; para poder salir los fines de semana a “Las Vallas”, al “Oasis” a disfrutar de una hamburguesa, a comerse un helado en “Dary” o simplemente para pedir una chuleta valluna de “El Bochinche”. Recordando la Plaza de Armas hablamos de ése lugar
inolvidable en donde diariamente sonaba la corneta para realizar alguna actividad, hacer algún “servicio especial” o finalmente rezar la Oración Patria para luego ir al merecido descanso. Algunos conservamos aún las famosas “esclavas” que el Sr. Barros confeccionaba detalladamente en su taller y luego las lucíamos en nuestras salidas a caminar por la Avenida 6ª perfectamente uniformados o las mostrábamos con orgullo a nuestros acudientes.
Recordamos las salidas al Teatro Municipal, lugar en el cual podíamos dormir un poco, sin cabecear y sin dejarse pillar por el Alférez u Oficial que nos acompañaba. Las salidas a escenarios deportivos como las piscinas Olímpicas del Parque Panamericano donde los entrenadores como Nelson se esforzaban para que alguno de nosotros consiguiera una medalla en los juegos Inter-Escuelas de Cadetes y, las salidas a Potrerillo y sus interminables caminatas para cumplir con el Orden Abierto. Con especial afecto y nostalgia vinieron a nuestra mente las imágenes de nuestros 16 compañeros que partieron prontamente hacia la eternidad y nos dejaron con sus buenos recuerdos.
Las actividades del décimo tercer aniversario iniciaron con la celebración de la Santa Misa para agradecer a Dios las bendiciones que
Curso 56 en Ceremonia EMAVI Octubre 13-201232
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nos ha dado y continuó con una imponente ceremonia en la cual nos acompañaron un bloque de cadetes y uno de músicos quienes formaron a nuestro lado y engalanaron nuestro festejo “Cubrimos” y “alineamos” manteniendo una postura firme, tratando de esconder esos kilos de más que hoy atacan nuestra barriga, luciendo una cachucha especialmente diseñada para no olvidar ese gran día. El Sr. BG. Carlos Bueno Vargas, digno representante activo de nuestro glorioso curso 56, hoy Comandante de la Base de Palanquero y quien nos acompañó en todos los eventos, junto con el Sr. BG. Ramses Rueda R., actual Director de EMAVI, develaron la Placa Conmemorativa de los 30 años en la cual figuramos todos los graduados. Nuestras familias nos condecoraron con el botón que mostraba impreso el Escudo del Curso 56 que nos impusieron en el pecho como la más alta distinción.
Después de entonar la letra del himno de nuestro curso 56, acompañados por las jóvenes voces de los cadetes, que aún hoy día lo cantan en sus desplazamientos, cerramos la ceremonia lanzando nuestras cachuchas hacia el cielo azul de Colombia, La Grande, recordando así el lanzamiento de las gorras en nuestro grado. Rematamos con “los halcones negros” quienes nos hicieron una excelente demostración de sus habilidades en el manejo de armas con el famoso fusil “R Famage punto 30”.
Momentos muy felices vivimos ese día al recorrer las actuales instalaciones que guardan a los alféreces y cadetes de los cursos 85 al 88; pasillos, dormitorios, comedor, aulas, casino, plaza de armas, puestos de cadete de servicio, armerillo, comisiones, bar, hangares, etc. nos permitieron retroceder en el tiempo y hasta derramar algunas lágrimas. Para nuestros hijos
BG. Carlos Bueno Vargas Comandante Palanquero y BG. Ramsés Rueda Rueda, Director de EMAVI, develan placa conmemorativa del Curso 56.
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fue realmente maravilloso ver a los actuales cadetes presentándose a sus superiores “sin novedad especial” e imaginar como éramos nosotros cuando siendo aún adolescentes, vestíamos ese uniforme azul o el overol de vuelo. Nuestras esposas estaban encantadas y hasta aterradas del orden, limpieza, pulcritud, respeto y valores que estos muchachos tienen en su Ser. Realmente nuestras familias estaban orgullosas de nosotros y recibimos besos, abrazos, felicitaciones y más besos.
¡ Que orgullo ser Oficial de la Fuerza Aérea Colombiana !
Nuestra celebración incluyó también el recorrido por Santiago de Cali en la famosa Chiva rumbera con la pasada “del puente para allá…. Juanchito”, fiesta de Gala en el Casino de Oficiales, , almuerzos que no podían faltar para recordar los sabores del Valle,
como el sancocho de gallina en Ginebra y la chuleta valluna, además de refrigerios con marranitas, aborrajados, empanadas vallunas, luladas, champus y cholados.
El Sr. BG. Ramses Rueda R. fue quien nos permitió regresar a los predios de la Escuela para celebrar este acontecimiento con gran altura y distinción. A él y a sus oficiales un inmenso abrazo de gratitud por su noble y desinteresada acogida. Indudablemente al Sr. GR Tito Saúl Pinilla Pinilla, Comandante de la Fuerza, un especial agradecimiento por su apoyo y colaboración. Mil gracias a nuestros 25 compañeros y amigos que asistieron al evento ya que sin su presencia todo el esfuerzo hubiese sido en vano; a mis incomparables amigos, CR ® Ramón Gómez, CR ® Erik Rivera, TC ® Rodrigo Devia y ST ® Andrés Pérez con quienes integramos la Junta Organizadora del Aniversario; a nuestras familias que con su amor continúan acompañándonos en nuestros retos y a Dios por seguir pendiente de todo y permitir que nuestro Aniversario fuera inolvidable.
Saludos y éxitos a todos los Srs. Oficiales retirados
Curso 56…… Ejemplo de Unión y Amistad perdurable y sincera
Aspecto de la fiesta de celebración de los 30 años del Curso 56 en Cali.
CR. Ramón Gómez Ramírez, BG. Ramsés Rueda Rueda, CT, Juan Carlos Parra Asuero
CR. Ramón Gómez Ramírez, CR. Eric Rivera, ST, Andrés Pérez y CT. Juan Carlos Parra Asuero. Integrantes del Curso 56.
Ejemplos de Patriotismo
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¿Qué hicieron los astros de la pantalla durante la 2ª guerra mundial?
Al desencadenarse la 2ª Guerra Mundial muchos de aquellos actores no dudaron en marchar a combatir por su patria. Sacrificaron su posición, su fama y su dinero para integrarse en las fuerzas armadas, muchos como soldados rasos. Aquí recordaremos sólo a unos pocos, pero de este pequeño grupo de hombres surgieron más de 70 condecoraciones, abarcando desde Estrellas de Bronce, Estrellas de Plata, Cruces de Servicios Distinguidos, Corazones Púrpura hasta una Medalla de Honor del Congreso.
Héroes de Hollywood
James Stewart ingresó en el Arma Aérea del U.S. Army como soldado y llegó a alcanzar el grado de coronel. Durante la WWII, Stewart sirvió como piloto de bombardero.
Fue condecorado con la Medalla Aérea, la Cruz Distinguida de Vuelo, la Cruz de Guerra francesa y 7 Estrellas de Combate. Al acabar la guerra Stewart continuó como reservista en activo y alcanzó el empleo de general de brigada, retirándose a finales de los años 50. Películas: The Philadelphia Story, Hawkins, entre muchas otras.
Clark Gable se alistó como soldado en la USAF, en 1942, a pesar de tener sobrepasada la edad de reclutamiento. Asistió al curso para ascenso a oficial en la escuela de Miami Beach y fue ascendido a teniente ese mismo
año. Pasó luego a la escuela de artillería y en febrero de 1943, fue destinado al 351º Grupo de Bombarderos, en Polebrook, donde realizó misiones operativas sobre Europa en los “B-17”. El capitán Gable regresó a los EE.UU. en octubre de 1943 y fue retirado del servicio activo como comandante, en junio de 1944, a petición propia, ya que sobrepasaba la edad permitida para entrar en combate. Películas: Lo que el viento se llevó, entre muchas otras.
Ernest Borgnine, fue artillero en la U. S. Navy entre 1935 y
1945. Películas: Marty, Law and Disorder , entre
muchas otras.
Charlton Heston, fue cabo en el Arma Aérea del U.S. Army. Películas: Ben-Hur,
Moisés, entre muchas otras.
Ejemplos de Patriotismo
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Alec Guinness mandaba una
embarcación anfibia de la British Royal Navy
el Día “D”, en Normandía. Películas:
The Bridge on the River Kwai, Star Wars: Episode IV - A New
Hope.
Charles Bronson, fue artillero en el
Arma Aérea del U.S. Army, especificamente
en los “B-29” de la 20ª Fuerza Aérea, en
Guam, Tinián y Saipán. Películas: The People Against O›Hara, Death
Wish , entre muchas otras.
George C. Scott, fue condecorado siendo “marine”. Películas:
The List of Adrian Messenger, Not with My Wife, You Don›t! , entre
muchas otras.
Lee Marvin, fue “marine” en Saipán, durante la campaña
de las Islas Marianas, siendo herido y
recibiendo el Corazón Púrpura. Películas:
The Duel at Silver Creek, Down Among the
Sheltering Palms , entre muchas otras.
Tyrone Power, muy destacado
actor Cuando Pearl Harbor fue bombardeado, se
alistó como“marine” y sirvió como piloto de transporte de material
y evacuación de heridos en Iwo Jima y
Okinawa. Películas: Crash dive, Black Swan , entre muchas otras.
Audie Murphy, de estatura 1,65 y 60 kilos de peso, era un tejano que participaba en películas del Oeste. Fue el militar más codecorado en la 2ª GM: Medalla de Honor, Cruz de Sevicios Distinguidos, 2 Estrellas
de Plata, Legión del Mérito, 2 Estrellas de Bronce, 2 Corazones Púrpura, Medalla de Sevicios Civiles Sobresalientes del U.S. Army, Medalla de Buena Conducta, 2 Emblemas de Unidades Distinguidas, Medalla de la Campaña Americana, Medalla de la Campaña Europa-Africa-Medio Oriente con una Estrella de Plata, 4 Estrellas de Bronce (representando 9 campañas), Punta de Flecha de Bronce (representando los desembarcos en Sicilia y Sur de Francia), Medalla de la Reserva de las Fuerzas Armadas, Placa de Combate de Infantería, Placa de Tirador Especial, Placa de Tirador Experto, Cruz de Guerra francesa, Legión de Honor con Palmas francesa, Medalla de la Libertad francesa y Cruz de Guerra con Palmas belga. Películas: Red Badge of Courage, A Time for Dying , entre muchas otras. ๏36
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CondolenciasMAYOR LUIS ARMANDO
GALVIS JIMENEZ
El día 1 de Noviembre de 2.012 falleció en Bogotá D.C. el señor MY. Luis Armando Galvis Jiménez. Había nacido también en la ciudad de Bogotá el 20 de Junio de 1.937.
Ingresó el 25 de Mayo de 1.958 a la Base Escuela “Marco Fidel Suarez” como in-tegrante del curso de pilotaje No. 34 según resolución No. 1513 /58. Cumplidos los programas de formación y requisitos exigi-dos fue ascendido al grado de Subteniente el 9 de Diciembre de 1.960 con el titulo de Tripulante Piloto y destinado a prestar sus servicios a la Base Aérea “ Germán Olano” en Palanquero hasta el 1 de Mayo de 1.961 , fecha en que es trasladado a la Base Escuela de Helicópteros de Melgar.
En enero de 1.964 fue trasladado al Co-mando de la Fuerza Aérea y asignado al Departamento – 3 Operaciones. Fue selec-
cionado para integrar el curso No. 13 de capacitación para ascenso y destinado en comisión de estudios al Instituto Militar Ae-ronáutico. Terminados los estudios con re-sultados satisfactorios regresó a COFAC y posteriormente fue trasladado al Comando General de las FF.MM. , donde ascendió grado de Teniente mediante decreto 3253 del 1 de Diciembre de 1.964.
En el mes de Enero de 1.967 fue llamado para integrar el curso No. 21 de comandantes de escuadrón en el “IMA” hasta el mes de Junio. Cumplidos los requisitos ascendió al grado de Capitán el 1 de Octubre de 1.968.Mediante decreto 2092 del 5 de Diciembre de 1.969 fue distinguido con la Condecoración Orden al Merito Aeronáutico “Antonio Ricaurte “en el grado de Oficial.
A comienzo del año 1.970 fue trasladado del Comando General de las FF.MM. al Comando de la Fuerza Aérea . Allí se desempeñó como Jefe de Personal del Grupo de Apoyo y Jefe de la sección de Protocolo y Ceremonia Militar.
En el mes de Abril de 1.973 es seleccionado para adelantar curso de Comando en la Escuela Militar de Aviación “ Marco Fidel Suarez” por un término de 26 semanas. Allí se desempeñó como Comandante de la Escuadrilla de Transporte sin perjuicio de sus obligaciones como alumno del curso 37A
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de Capacitación No. 18. El 1 de Diciembre de este año mediante decreto No. 2495/73, una vez cumplidos los requisitos de ley es ascendido al grado de Mayor y trasladado nuevamente del Comando FAC al Comando General de las FF.MM. Operativamente se desempeñó en el servicio de Aeronavegación a Territorios Nacionales “SATENA”.
En el mes de Noviembre /75 cumple comisión de estudios en CATAM adelantando el precurso de Estado Mayor y en Diciembre de este año le es conferida la medalla de 15 años de Servicio .
En Enero de 1.976 es trasladado del Comando General de las FF.MM. al Comando FAC agregado a la Dirección de Personal y destinado en comisión de estudios a la Escuela Superior de Guerra para adelantar curso de Estado Mayor.
El 1 de Abril de 1.976 fue trasladado de la planta de alumnos de “ ESDEGUE” al Cuartel General del Comando de la Fuerza Aérea y destinado a la Dirección del Personal siendo nombrado Jefe de Reclutamiento de la Fuerza Aérea. En el mes de Julio/77 es designado como Secretario de la junta clasificadora de Oficiales Subalternos.
Mediante resolución 086 /80 le es conferida la Medalla de 20 años de servicio y para
el mes de Septiembre/81 es autorizada su inscripción en el Escalafón Complementario de Oficiales.En Enero de 1.983 es trasladado de la oficina de incorporación del EMA – 1 al EMA – 3, sección operaciones.
Finalmente solicita su retiro del servicio activo el cual le fue concedido mediante Decreto No.
3601 del 30 de Diciembre de 1.983.
El señor MY. Luis Armando Galvis Jiménez gozó de un especial aprecio dentro de la Institución por su don de gentes y gran sentido de compañerismo.
ASORFAC reitera su más sentida manifestación de condolencia a sus hijos María Marcela, Luis Armando, Juan Paulo, Margarita y demás familiares. Igualmente nos permitimos presentar un saludo de solidaridad a la señora Lucila Giraldo , quien acompañó al señor Mayor Armando Galvis durante varios años, compartiendo una bonita época de mucha alegría y comprensión.
Aprovechamos esta ocasión para dejar constancia de nuestro especial reconocimiento a la Doctora Luz Marina Aguilera, Directora del Archivo General de las FF.MM. por su permanente colaboración con nuestros funcionarios cuando se presenta la necesidad de consultar los documentos existentes en la oficina a su cargo.
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Sociales
Celebración Día Nacional de la Reserva
17 agosto de 2012
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Visita Universidad Militar “ Nueva Granada”
18 de Octubre de 201239A
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Nuevos SociosEl Presidente, la Junta Directiva y los miembros
de ASORFAC presentamos un cordial saludo de bienvenida a nuestros nuevos asociados:
Sociales
EA2 Tomás Antonio Herrera Baquero
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Almuerzo de Integración Asorfac - Asurfac, 17 de Noviembre
de 2012