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índiceEditorial 2-4Sanidad Militar 4-8Los Polos 10-15Charles Plumb 16-17Simuladores de Vuelo 18-21Historia Aeronáutica 22-23Drones 24-27Impresión 3D 28-29El avión Cuántico 30-34Homenaje al Profesor Aldana 35-37Eventos Sociales 38-40

Nuestra Portada

Junta Directiva AsorfacGR. Fabio Zapata Vargas PresidenteMG. Miguel José Gil Peña Vicepresidente

Vocales PrincipalesCR. Allen de Jesús Forero Forero CR. Héctor Peñate Maldonado CT. Guillermo Martínezguerra Zambrano

Vocales SuplentesCR. Orlando Pupo LópezMY. Jaime Abad BarreraDRA. Elizabeth Correa Méndez

Consejo Editorial

Gr. Fabio Zapata VargasMG. Miguel José Gil PeñaMY. Ernesto BojacáCT. Guillermo Martínezguerra Z.Sandra Rodríguez del Castillo

EditorFernando Leyva Garcésferleygar@gmail.com

SuscripcionesSandra Rodríguez del Castilloasorfac@hot.mail.com- Tel 2554260Cel 314-295-8333

53años

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lAsorfac No. 54

QUINCUAGÉSIMO TERCER ANIVERSARIO DE ASORFAC

A todos mil gracias por su asistencia a esta celebración. Conmemoramos el quincuagésimo tercer aniversario de nuestra asociación y como siempre que lo hacemos, la revestimos de solemnidad, de entusiasmo y de

amistad. Hace 53 años un grupo de oficiales tuvo la brillante idea de fundar una asociación que reuniera al personal retirado de la Fuerza Aérea, con el ánimo de mantener la llama de la amistad nacida en el servicio activo y así mismo para establecer un canal de apoyo y respaldo a los comandantes que se encontraran en el mando institucional. Desde entonces hemos sido fieles a este compromiso que se fortalece con el paso de los años y que se afianza en el espíritu de cada uno de nuestros asociados. Hace unos momentos le entregábamos el pergamino ASORFAC, símbolo de nuestra máxima distinción, a varios oficiales y señoras que han cumplido los requisitos propuestos en el respectivo protocolo. Me permito nombrar a quienes se hicieron acreedores a este singular privilegio.

Gr. Edgard Alfonso Lésmez Abad Cr. León Ángel Echeverri Coronado

Cr. José Eccehomo Martínez Rodríguez Cr. Ricardo Muñoz Murillo

Cr. Rodrigo Osorio Bedoya Cr. Orlando Vega Pérez

Cr. Andrés Aristides Nájera Alvarado Cr. José Germán Urrego Montenegro

Cr. Luis Carlos Villamizar Navarro Tc. José Vicente Turmequé

Tc. Álvaro Valencia Lucio My. José Gregorio Benavides Navarrete

My. Jorge Cabal Murcillo My. Jorge Hernán Lopera Sierra

My. Hernando Rubiano Yunda My. Gustavo Sánchez Castro

My. Alejandro Vivas Andrade My. Carlos José Sánchez Santamaría

Ct. Jaime Enrique Cabra Rojas Ct. Ciro Germán Navarrete Guerrero

Te. Samuel Gutiérrez Escudero Señora María Julieta Merino de Díaz

Señora Hilda Isabel Díaz de Rodríguez Señora Luz Marina Marín de Varona

Señora Amparo Upegui de Gutiérrez Señora Melba Gama Hernández de Alfonso

Señora Rosa Lilia Torres Caicedo Señora Alicia María Santander de Hernández

A todos ellos les renovamos nuestra efusiva felicitación extensiva a sus distinguidas familias.En obedien-cia a los postulados consignados en la primera acta de Asorfac, nuestra asociación, no puede ni debe ser inferior al respaldo unánime que le debemos ofrecer a los comandantes de la Fuerza Aérea cuando eventualmente sur-

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Editorial

jan circunstancias inesperadas y deplorables que en algún momento puedan empañar la grandeza institucional que durante casi 100 años ha resplandecido en la historia de Colombia. Al contrario, debemos solidarizarnos con el manejo inteligente y prudente de esas situaciones, porque fortalecen la dignidad y la integridad de nuestra querida Fuerza Aérea. Por esta razón, aprovechamos esta reunión donde celebramos el quincuagésimo tercer aniversario de nuestra asociación, para ratificarle al señor Comandante de la Fuerza Aérea y a todos sus integrantes, el respaldo firme e inalterable a sus decisiones y a la actitud de sus hombres ante la lamentable situación ocurrida hace algunos días, que surgió mas como producto de la improvisación y de criticables deci-siones, que de la sensatez, las cuales sobrepasaron el cálculo de las consecuencias. Señor General Bueno esté seguro de nuestra compañía y del respaldo de nuestra asociación a su gestión de comando y a las decisiones que considere necesarias para mantener a la Fuerza Aérea siempre en vuelo y adelante. Así se va a las alturas.

Hace algunas semanas me llegó un mensaje que me gustaría compartir con los aquí presentes. Procede del Dr. Miguel Vilardel, español, con 67 años de edad, catedrático de la universidad de Barcelona y jefe del servicio de medicina interna del hospital Vall D’Hebron. Es casado con dos hijos y cuatro nietos. Su principal referencia se titula envejecer con dignidad. Se refiere con insistencia a que debemos llegar a nuestro momento final sin depender de otros y sin causar molestias. Envejece bien quien ha vivido bien según Pitágoras. Y se vive bien si se piensa en los demás.

El Dr Vilardel alerta sobre el envejecimiento patológico que es aquel que nos conduce a la dependencia y es causado por una enfermedad acelerada o porque no hemos cuidado bien nuestra salud. Sus consejos son producto de su experiencia y se resumen en hacer ejercicio, comer de todo en horas regulares y en poca cantidad, evitar el sobrepeso, dormir siquiera siete horas, no fumar y controlar la presión arterial y el colesterol. Tam-bién aconseja cultivar y ampliar nuestras amistades pues ellas serán nuestro soporte más adelante. Combatir a más no poder la soledad, porque es la peor compañera. Ella entristece, deprime, produce erosión cognitiva, en otras palabras porque envejece. No permitamos que los demás hagan nuestras gestiones personales. Es mejor preservar nuestra autonomía para vivir en nuestro propio espacio, de otra manera nos convertiremos en un estorbo. Algunos nos preocupamos demasiado por nuestra apariencia externa pero según él no hay nada que hacer. Creo que tiene razón.

En su lugar es mejor fortalecer nuestro espíritu y afianzar nuestros sentimientos. Insiste en dejar todo planificado para nuestro final. Dejar esto a los que se quedan es egoísta. Finalmente nos invita a colaborar con la divinidad de la creación. A cuidar los bienes de la vida, ponernos a su disposición para que nos ayuden nos sirvan y nos acompañen. Existe una filosofía espiritual que nos dice que el rostro de las personas refleja los valores espirituales que hemos acumulado en nuestro corazón durante nuestra existencia. Y mirando a cada una de las personas que nos acompañan observó caras sonrientes que solamente reflejan alegría y nobleza. Nuevamente mil gracias a todos por su compañía, pero en especial a las bellas damas que nos acompañan. Su presencia le imprime señorío y esplendor a nuestra celebración.

Gracias

GR. Fabio Zapata VargasPresidente de ASORFAC

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“El diagnóstico para la reforma del Sistema Militar de Salud que

adelanta el Ministerio de Defensa, no contempla las principales causas de la crisis, como las siguientes”:

- Presupuesto deficitario para la salud de los soldados

- Cotizaciones inequitativas y desproporcionadas

- Derogatoria de las leyes que rigen el Sistema Militar de Salud.

PRESUPUESTO DEFICITARIO PARA LA SALUD DE LOS SOLDADOS :

HECHOS:

Según la ley 352 de 1997, Art. 19, para el servicio de salud existen dos clases de soldados, a saber:

- Soldados voluntarios ( soldados profesionales )

- Soldados que prestan el servicio militar obligatorio ( soldados regulares)

1- SOLDADOS VOLUNTARIOS O SOLDADOS PROFESIONALES

Según la Ley 352 de 1997 Art. 32, para efectos de salud, estos soldados corresponden al régimen contributivo, aunque se les llame COTIZANTES. El presupuesto

SANIDAD MILITARCausas de la crisis no contempladas en el diagnóstico

BG. Luis Enrique Morillo AlvarezOficial Piloto Curso 30

Abogado Especializado Florida International University

Socio Asorfac

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que asigna el Estado para el soldado profesional y sus beneficiarios es del 8.5 % del salario básico del soldado, suma irrisoria equivalente a $ 76.000.

Cuando a las Fuerzas Militares se incorpora un soldado profesional, a la Sanidad Militar ingresan tres o cuatro de sus beneficiarios , sin límite de edad, con enfermedades catastróficas y sin preexistencias, causando un verdadero hacinamiento en los centros de salud y la peor crisis financiera en la Sanidad Militar.

2- SOLDADOS QUE PRESTAN EL SERVICIO MILITAR

OBLIGATORIO

(Soldados regulares)

Según la Ley 352 de 1997, Art. 33, estos soldados corresponden al REGIMEN SUBSIDIADO, aunque se les llame NO COTIZANTES. El Presupuesto que asigna el Gobierno para el soldado regular es el de una UPC, más el 25 % de la misma, (PPCD) suma equivalente a $ 720-000 para un soldado sin beneficiarios, Art. 20, Parágrafo 1 Ley 352 de 1997.

ANALISIS:

Si en la restructuración de las Fuerzas Militares para el postconflicto se remplazan los soldados profesionales por soldados regulares, automáticamente se resolvería el hacinamiento y la crisis financiera del sistema de salud ya que el aporte del Estado para estos soldados es una suma irrisoria del 8.5 % de su salario básico.

Si por el contrario el soldado voluntario o profesional continuaría como soldado único, sus efectivos actuales más los que se incrementen en el futuro y sus beneficiarios, multiplicarían en forma geométrica la crisis financiera del sistema militar de salud, a menos que, mediante una ley se modifiquen los Artículos 32 y 33 de la ley 352 de 1997 para que el Estado financie la salud de los soldados, no mediante el 8.5 % del salario básico del soldado profesional o el de una UPC más el 25 % como se hace actualmente para los soldados regulares, sino mediante un presupuesto real que consulte los riesgos y costos de la salud del soldado combatiente.

Para el efecto el Ministerio de Defensa deberá crear un sistema financiero capaz

de calcular los riesgos y costos de la salud de un soldado combatiente

y no seguir dependiendo del cálculo equivocado de la UPC que hace el Ministerio de salud para los soldados regulares.

El cálculo es equivocado porque aplica el mismo valor de

la UPC de un joven civil, sano y sin riesgos a un soldado quien no

solamente acepta el riesgo sino que jura defender la Patria a costa de su vida El cálculo es equivocado porque el joven soldado una vez inicie operaciones puede caer en un campo minado o ser trasladado de urgencia al Hospital Militar para que en un quirófano improvisado en el parqueadero del Hospital y con la asesoría de antiexplosivos, los médicos deban extraerle una granada del pecho o de la cara como ya ocurrió recientemente.

Sanidad Militar

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El cálculo es equivocado por que legalmente la UPC no debe aplicarse a los regímenes especiales como el de la Sanidad Militar, porque así lo ordena la Ley 100 de 1994 Art. 279 (Ley estatutaria de salud)

CONCLUSIÓN:

1- La sustitución de soldados profesionales por soldados regulares resolvería el hacinamiento y la crisis financiera del sistema militar de salud, Por otra parte, estos soldados y sus beneficiarios no quedarían desprotegidos, ya que también en forma inmediata ingresarían al SISBEN o a las EPS. donde ya se encontraban registrados y recibían los servicios de salud antes de su traslado a la Sanidad Militar.

2- El Comité del Ministerio de Defensa que actualmente adelanta la reforma del Sistema Militar de Salud, deberá incluir en el diagnostico este parámetro, ya que hasta el momento ha decidido que no solicitara la reforma o derogatoria de las leyes que rigen la Sanidad Militar, las cuales contemplan dos clases de soldados, con los mismos riesgos, pero con aportes para salud totalmente diferentes.

2- COTIZACIONES INEQUITATIVAS Y

DESPROPORCIONADAS

La estructura del presupuesto para el servicio de salud es un caos total porque

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no obedece a costos y riesgos sino a una serie de medidas contradictorias propias del Sistema de Seguridad Social, mediante:

Soldados Regulares: Pertenecen al Régimen Subsidiado (No Cotizantes) y su aporte para salud no lo determina el Ministerio de Defensa. Anualmente queda a merced del Consejo Nacional de Seguridad Social en Salud el cual le asigna menos de una UPC, es decir menos de un salario mínimo para cada soldado comprometido en el conflicto interno o en una posible guerra internacional.

Soldados Profesionales: Pertenecen al Régimen Contributivo (Cotizantes) y la Ley le asigna una cotización del 12.5% de su SALARIO BASE. Aproximadamente $87.000 para su salud y la de sus beneficiarios, 3 o 4, sin ninguna limitación.

Militares en Retiro: Pertenecemos al Régimen Contributivo (Cotizantes) y nuestra cotización es del 12.5% del SALARIO TOTAL; esto es tres veces más de lo que cotiza un militar en servicio activo. La única razón para incrementarlo desproporcionadamente, no es el cambio de riesgo y costo, sino simplemente el Decreto de su Retiro y la disminución de su salario al nivel de una pensión o sueldo de retiro.

3- DEROGATORIA DE LAS LEYES QUE RIGEN EL SISTEMA

MILITAR DE SALUD:

Se han cumplido 19 años de fracasos sucesivos con las reformas del Subsistema Militar de Salud.

La razón es muy sencilla:

1- Las tres reformas, Decreto 1301 de 1994, Ley 352 de 1997 y Decreto 1795 de 2000, no cumplieron con lo dispuesto por el Legislador en el ART. 279 de la Ley 100 de 1993que dice Con este mandato, el Legislador excluyó a las FF. MM. y

a la Policía Nacional, del Sistema de Seguridad Social en salud y al mismo tiempo, mediante el Art. 248, numeral 6º, de la misma Ley, le concedió facultades extraordinarias al Gobierno Nacional para, para que organice el Sistema especial de Salud de las Fuerzas Militares y de la Policía Nacional.

A pesar de que la Ley 100 de 1994 taxa-tivamente excluyo a las Fuerzas Militares del Sistema de Seguridad Social integral,

Militares en Servicio ActivoPertenecen al Régimen

contributivo (Cotizantes) y su cotización es el 12.5% de su

SALARIO BASE, o sea tres veces menor que la de un militar en

situación de retiro

Excepciones: El sistema de seguridad social contemplado en la presente ley no se aplica a los miembros de las Fuerzas Militares y de la Policía Nacional.

Sanidad Militar

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el Comité contratado para la organización del Sistema de Salud de las FF MM, en 1994, no solamente incluyo a la Institución Militar en este Sistema sino que, con la expedición del Decreto 1301 de 1994, se limitó a copiar casi en su totalidad la Ley 100 de 1993.

Como este Decreto causo una profunda crisis en la Sanidad Militar, tuvo que ser derogado y reemplazado por una nueva Ley, la Ley 352 de 1997,

Sin embargo, esta nueva ley tampoco cumplió con el mandato del Art. 279 de la Ley 100 de 1993 y se redactó como un híbrido ya que incluyo normas de Seguridad Social en los aspectos más críticos como el de la financiación de la salud de los soldados a través de la UPC. Unidad de pago por capitación y otros.

Posteriormente se expidió el Decreto 1795 del año 2000, con tal desconocimiento de las normas jurídicas que fue demandado y declarado inconstitucional casi en su totalidad por la Corte Constitucional, mediante Sentencia C-479/93 tan extensa que se redactó en 71 folios.

“En el diagnóstico para la reforma del Sistema Militar de salud no se contempla la derogatoria de este laberinto de normas jurídicas, sino que

se sugirió simplemente reglamentarlas. Pero como una reglamentación no puede modificar el

contenido de la ley, los vicios que estas conllevan, no permitirían corregir las principales causas de

la crisis”.

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Caudron G-III

Junker JU-52

Trimotor Ford5 AT-C

Aviones antiguos Fuerza Aerea Colombiana

Ilustraciones

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Los Polos y sus Diferencias

norte

sur

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Introducción

La creencia generalizada es que los dos polos son iguales, constituyen

grandes masas de hielo donde las temperaturas son muy bajas y sólo se diferencian en su ubicación el uno al

Norte y el otro al Sur del planeta tierra. Sin embargo esto no corresponde a la

realidad y hay diferencias considerables entre ellos. Veamos sus características.

Polo Norte

Nos referimos al Polo Norte Geográfico o terrestre. El que

tiene como punto central los 90 grados de Latitud Norte, donde se inicia el eje de rotación de la tierra que llega hasta los 90 grados de Latitud Sur en su lado opuesto. Tiene una superficie de 16.500.000 Kms. cuadrados y conforma un casquete de hielo FLOTANTE sobre el Océano Ártico, ubicado entre Alaska (USA.), Groenlandia (Dinamarca), Rusia, Norte de Noruega, Finlandia y Suecia . El espesor del hielo es de 2 a 3 metros.

El primer hombre en situarse sobre los

90 grados N. fue el Noruego Roald Amudsen en mayo de 1926 quien con 13 personas más, lo sobrevoló en el dirigible Norge. Es el mismo explorador que fuera reconocido como el primero en el Polo Sur en Diciembre de 1911.Posteriormente en 1968 el Británico Wally

Herbert y su equipo atravesó la banquisa de hielo en moto-trineo y llegó por tierra al punto más septentrional del planeta, convirtiéndose en el primero en pisarlo.

Los Polos y sus Diferencias

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Existen disputas territoriales porque allí convergen los limites e intereses de 5 paises : Canadá, Rusia, Dinamarca, EE. UU. y Noruega , por tener costas sobre el Océano Ártico. Reclaman soberanía ante la ONU que no la ha concedido a ningún país y vió la necesidad de

crear el Consejo Ártico que es un foro Intergubernamental, el cual discute los asuntos concernientes a la región e incluye representantes indígenas o esquimales. Se reunieron 8 países Árticos : Canadá, Rusia, Noruega, Dinamarca, Islandia , USA. , Suecia y Finlandia y produjeron la Declaración de Ottawa en 1996 para fomentar la cooperación e interacción en cuanto a protección del medio ambiente e investigación científica. Las disputas territoriales se basan en intereses de orden estratégico y económico al considerar que allí existen yacimientos de petróleo, oro y uranio. El Polo Norte es MENOS FRÍO que el Polo Sur. En invierno (Enero) las temperaturas varían

entre – 43 y –26 grados centígrados, mientras en el Polo Sur en invierno (Junio) las temperaturas oscilan entre –89 y –70 grados Centígrados. Se considera el límite del Ártico , el círculo polar 66 grados 33 minutos de Latitud Norte. Algunos estudios científicos pronostican que en el futuro el Océano Ártico estará completamente libre de hielo en el verano, basados en el calentamiento global , que también produce desprendimiento de icebergs.

Desde 1970 el Ártico ha perdido un promedio de 53.900 Kms. cuadrados de hielo al año, mientras que la Antártida ha aumentado su superficie. Como allí convergen todos los meridianos que son los determinantes de la hora mundialmente, ésta no puede establecerse por huso horario, lo mismo que en el Polo Sur y entonces se ha convenido utilizar la hora de Greenwich. En ambos polos el sol sale y se oculta sólo una vez al año ocasionando el fenómeno de días y noches de 6 meses porque el sol gira sobre el horizonte pero no se oculta y hay ausencia de obscuridad. Cuando queda bajo el horizonte , llega la noche también de 6 meses. Esto , debido a la inclinación del eje de rotación de la tierra sobre el plano del Ecuador, que es de 23.5 grados y produce las estaciones.

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aurora boreal

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En el Polo Norte hay grupos étnicos conocidos como Esquimales que logran la subsistencia de la caza y la pesca. Su organización no es tribal y más bien forman grupos de una o varias familias. En verano viven en tiendas de piel y en invierno en IGLÚS de forma semiesférica. En toda la región llegan a los 4 millones de habitantes.

En cuanto a la fauna su representante más significativo es el oso Polar o blanco que evolucionó del oso pardo llegado allí de Rusia porque el Ártico está contiguo a masas de tierra continentales . Esta especie no se encuentra en ninguna otra parte del mundo. También la foca “anillada”, el zorro ártico, 17 especies de ballenas, gran variedad de aves y peces como el salmón, el bacalao y el arenque. En el Ártico NO HAY pinguinos.

Los Polos y sus Diferencias

Áreas donde habitan los esquimales

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Polo SurEl Polo Sur geográfico a los 90 grados de Latitud Sur es el punto más Austral de la tierra, donde llega el eje de rotación que se comporta como un giróscopo. Considerado como el sitio más frío, alto, seco y ventoso del planeta, con precipitación muy escasa. Los científicos calculan que se separó de los otros continentes hace 55 millones de años y algunos le dan la categoría de sexto continente. Tiene forma casi circular con un diámetro de 4.500 Kms. Su superficie ha superado los 20.000.000 de Kms. cuadrados y el hielo está sobre TIERRA FIRME , a diferencia del Polo Norte. A 1.200 Mts. de profundidad hay cordilleras comparables a los Alpes, cuevas, valles y ríos que constituyen una gran reserva de agua dulce. El mayor espesor de la capa de hielo está en el Monte Wilkes con 4.776 Mts. de altura. Recientemente científicos

Británicos revelaron la existencia de 91 volcanes inactivos y algunos se elevan hasta los 3.850 Mts. de altura. Todas estas características hacen que se le denomine “El Continente Blanco” con el 80% del agua dulce en la tierra. Sin embargo la superficie es tan fría que no ha sido propicia para el asentamiento de

grupos étnicos como en el Ártico.

Durante el mes más “cálido” la temperatura no supera

los 0 grados Centígrados que es el punto de congelación del agua. Aquí también se presentaron reclamaciones de territorio ante la ONU , especialmente

por parte de países cercanos como Chile,

Argentina, Australia y Nueva Zelanda. Sin

embargo el organismo adoptó la misma posición que respecto

al Polo Norte, manifestando que esa zona no le pertenecía a ningún país.

Finalmente se llegó a un acuerdo para hacer presencia en la Antártida y 12 países firmaron el TRATADO ANTÁRTICO con vigencia indefinida que busca la

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protección del medio ambiente la fauna , los recursos naturales, propicia la investigación científica y prohíbe la presencia de armas así como la exploración y explotación del subsuelo. Se firmó el 1o de Diciembre de 1.959 en Washington y entró en vigencia en 1.961 (antes que El Consejo Ártico). Su Secretaría tuvo como sede inicial Buenos Aires y en el 2.003 se trasladó a Punta Arenas, para estar más próxima al área. Los signatarios iniciales fueron : Argentina, Australia, Bélgica, Chile, USA ,Francia, Japón, Noruega, Nueva Zelanda, Rusia, Reino Unido y Sur África. Luego fueron adhiriendo más países , hasta completar 52 .

Colombia adquirió la categoría de Estado adherente en 1.989 y actualmente aspira a ser miembro consultivo (con voz y voto).

En la Antártida hay 68 Bases de investigación científica y algunos países tienen varias Bases. Los integrantes de esta gran comunidad científica son los ÚNICOS habitantes en el Polo Sur. Nuestro país decidió hacer presencia por

primera vez en la historia y programó un vuelo de C-130 , el FAC 1005 que aterrizó en la Antártida el 3 de Febrero de 2.015 ,

previo asesoramiento y apoyo de la Fuerza Aérea Chilena que durante 85 años ha desarrollado operaciones de vuelo polar. Este hito histórico para nuestra Institución se cumplió volando 17 horas y cubriendo 7.530 Kms. en 3 escalas : Antofagasta, Santiago y Punta Arenas para aterrizar en la Base Aérea Chilena “Presidente Eduardo Frei”.

La Armada Nacional también participó con el buque ARC 20 de Julio transportando 20 científicos representantes de 16 Universidades Colombianas , con el fin de investigar la evolución y cambio climático en relación con el “Fenómeno del Niño”, el clima y la biodiversidad, adaptaciones al medio en esta zona, observación de mamíferos y oceanografía. Así que nosotros no hemos sido ajenos al conocimiento de este singular e interesante lugar del planeta y la FAC está muy ligada al programa.

Respecto de la fauna hay gran variedad de ballenas, peces, focas, el llamado leopardo marino y aves diversas cuyo

representante más significativo es el pinguino que en realidad no puede volar porque sus alas se transformaron en aletas para nadar. No hay osos polares y dicen que si los llevaran allí acabarían con todas los pingüinos dada su condición de gran depredador y el tamaño y lentitud de estas aves conocidas como “pájaros bobos” que serían muy fácil presa.

“Pero la naturaleza es sabia y los ubica en Polos opuestos”..

Los Polos y sus Diferencias

FAC 1005 en la Antártida

CR.Luis Cipagauta ArenasOficial Navegante Bombardero

Curso 32Socio Asorfac

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¿QUIÉN PREPARA TU PARACAÍDAS?La historia de Charles Plumb

Charles Plumb veterano de guerra norteamericano, fue piloto de

combate en la Marina Norteamericana cumpliendo muchas misiones en la guerra contra el Vietnam. Durante una de las misiones su avión fue abatido. por un misil enemigo, Pudo salvarse saltando en paracaídas desde su avión de combate F-4C.

Fue capturado por el vietcong y encarcelado como prisionero de guerra durante 6 años de 1967 a 1973, año de su liberación.

Unos años después se dedicó a hacer charlas y trabajar de consultor, enseñando cómo lo que aprendió de su cautiverio se puede aplicar a la vida cotidiana.Un día mientras estaba comiendo en un restaurante, se le acercó una persona, y le preguntó si era Charles Plumb, el

famoso prisionero de guerra. Contestó que efectivamente, y le preguntó al hombre de donde le conocía.

“Trabajaba en la mari-na. Yo fui quien prepa-

ró su paracaídas.”

Dicen que Charles Plumb, muy sorprendido

y emocionado, demostró una enorme gratitud hacia

aquel desconocido.“Estoy vivo gracias a usted. Los pilotos nunca nos preocupamos por saber quien nos prepara el

paracaídas, y sin embargo es una función vital”

Estando sólo, Plumb no pudo dormir esa noche, meditando: “Cuántas veces vi en el portaviones a ese hombre y nunca le dije buenos días. Yo era un arrogante piloto y él un humilde y servicial marinero”

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Pensó también en todo el tiempo que aquel marinero pasó en el barco enrollando los hilos de seda de cada paracaídas, teniendo en sus manos la vida de personas que quizás no conocía.

Desde aquel día, Plumb comienza sus conferencias preguntando a su audiencia: Y a ti, ¿quién te prepara el paracaídas?

En tu vida personal y profesional, aunque no estés consciente de ello,

tienes paracaídas. Quizás alguno sea un contrato bien redactado, o el apoyo moral de tus familiares, quizás sean otras cosas.Párate un momento a pensar. ¿Es posible que haya algo fundamental para ti y que no lo estés dando la importancia que se merece?

Todos tenemos a alguien cuyo traba-jo es importante para que nosotros po-damos salir adelante. Uno necesita mu-chos paracaídas en el día: uno físico, uno emocional, uno mental y uno espiritual.

A veces, en los desafíos que la vida nos trae, perdemos de vista lo que es verda-deramente importante, especialmente las personas que nos salvan en el momento oportuno sin que se los pidamos. Y por eso dejamos de saludar, de dar las gracias, de felicitar a alguien, o de decir algo amable.

Hoy y cada día, trata de darte cuenta quien prepara tu paracaídas, y agradéce-lo. Aunque no tengas nada importante que decir, envíale un mensaje de agra-decimiento a quien o a quienes algu-na vez lo hicieron. Y también mánda-selo a quienes todavía no lo han hecho.

Las personas a tu alrededor notarán ese gesto de afecto, y te lo devolverán preparando tu paracaídas con ese mismo amor.

Todos necesitamos de todos, por eso es necesario el agradecimiento. A veces las cosas más importantes de la vida sólo requieren acciones sencillas. Una llamada, una sonrisa, un te quiero, un te amo, un Gracias por todos los favores que sin merecerlos recibí de ti y nunca agradecí. Haz sido muy generoso conmigo, por eso te digo:

“Gracias por empacar mi paracaídas”

.

Charles Plumb

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Simuladores de vueloHistoria

Primer “Entrenador de vuelo”1909

Asorfac No. 54

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“Y el Ícaro se echó a volar… haciendo realidad todas esas fantasías que el hombre recorrió en su imaginación, con sentimientos, ansias de

volar… desde tiempos muy remotos. También el volar se había convertido en arte abstracto, con sensibilidad, hurgando en las más recónditas

metáforas. Con sus plumas entretejidas y adosadas a su cuerpo con cera, un

sistema de vuelo diseñado por su padre Dédalo a la necesidad de escape de la isla, Ícaro se halló en sí mismo una

máquina que le facultaba volar. Desde lo mítico y hecha una total realidad

un simulador de vuelo hubiese evitado la caída estrepitosa del Ícaro. Un

debido entrenamiento le habría dado el conocimiento de no haber volado ni tan alto para que el sol le derritiese la cera de sus

alas, ni tan bajo para que la espuma del mar se las mojase”.

EVOLUCIÓN

Como todo progreso de la tecnología en el Siglo XX el hombre ha sido lo suficientemente hábil e intrépido para generar su propia destreza en montarse en una máquina de volar. Un siglo después se encuentra notoria la interactuación del hombre con la máquina. El 17 de Diciembre de 1903, Orville Wright, echa a volar su propia creación, llamada

“Biplano Wright” despegando en Kitty Hawk, Carolina del Norte, por sólo 12 segundos, convirtiéndose así en el primer vuelo sustentado controlado y motorizado de la historia. A partir de esa hermosa sensación que le produjo el vuelo, también pudo haberle generado inseguridad en el

dominio de la máquina. La necesidad de entrenarse era indispensable para que el vuelo fuese más prolongado en tiempo y mejorado, incluyendo el despegue y aterrizaje. El “Biplano Wright” solo usaba dos controles de vuelo: “pitch” (levanta y baja) y “roll” (giro izquierda-derecha).Posteriormente a este diseño, es creado el “Monoplano Antoinette”, que también usaba estos controles de vuelo pero con la particularidad que tenía instaladas dos ruedas montadas a la izquierda y derecha del piloto, una para “pitch” y otra para “roll”. Aunque la rueda del pitch operaba en un sentido natural, la rueda del roll no lo hacía. Se tuvo la necesidad de crear un dispositivo central de control, lo que hoy conocemos como “columna de mando”.El primer “simulador de vuelo”, por ese entonces llamado “entrenador de vuelo”, del que se tenga conocimiento, fue inventado en 1909, para poder entrenarse adecuadamente en el vuelo del “Antoinette”.

Simuladores de vuelo

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Básicamente la instrucción de vuelo estaba comprendido en el total dominio de estos controles de vuelo. Este entrenador de vuelo consistía de medio barril, como asiento del piloto y las ruedas anteriormente descritas. Otro personal asistía a los movimientos requeridos por el piloto bajo instrucción con largas varas de madera adjuntas al barril. Este e n t r e n a d o r fue bautizado “Entrenador barril Antoinette”. Un modelo de este entrenador se encuentra en la galería del Airbus Training Centre en Toulouse, Francia. Un gran número de entrenadores de vuelo fueron d e s a r r o l l a d o s durante la 1era Guerra Mundial, algunos como el precario entrenador barril Antoinette para enseñar a los pilotos en el uso de los controles de vuelo, otros con una cabina de movimiento de balanceo (Reino Unido en 1915), otros de cabina móvil fabricados por Lender

y Heildelberg en Francia y patentados en 1917, un año antes del fin de la guerra y otros como el “Orientador Ruggles” de EE.UU. y también patentado el mismo año. Además, durante

la guerra, también se desarrollaron

entrenadores de tiro aéreo con blancos móviles, como información adicional. Definitivamente el primer dispositivo, m u n d i a l m e n t e conocido y de producción en serie, vino en 1929 cuando

Edwin A. Link, con la fascinación de aprender

a volar y al no tener recursos para pagar sus horas de vuelo, recurrió a diseñar

su propio entrenador. Así surgió el “link trainer”.La familia de Ed Link, establecida

en Binghamton, New York, se dedicaba a fabricar órganos y Ed tuvo la ocurrencia de usar fuelles de órganos, engranajes y bombas de aire para darle movimiento a su entrenador. La

producción de este entrenador de vuelo tenía el clásico color azul en la estructura.

Ed Link y el Capt.Weems en el Link Celestial Navigation Trainer .

Planta de producción de Link Trainer,Chanute Field 1943

Cabina original de un Link Trainer

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¿Cómo definiríamos la simulación de vuelo?

Básicamente como “una técnica establecida usada en el área de sistemas hombre-máquina para entrenamiento, evaluación del rendimiento e investigación.”

La principal tarea de la simulación de vuelo es la creación de una representación dinámica de un comportamiento del avión mientras se

permite uno o más operadores humanos para interactuar con la simulación. La simulación es una industria altamente especializada y hermética en gran medida .El “simulador de vuelo” artificialmente recrea el vuelo de un avión y varios aspectos del entorno de vuelo.

Actualmente, en progreso de la seguridad aérea los simuladores de vuelo se han ido perfeccionando en el tiempo, hasta

el punto de que hoy en día el simulador de vuelo es una máquina “casi perfecta”, siendo capaz de reproducir cualquier escenario de un determinado tipo de avión y de todos sus sistemas de vuelo. En la actualidad, la aviación militar y comercial recurren a los simuladores, en los que se reproducen fielmente los mandos y controles de las aeronaves, las situaciones por las que puede pasar un aparato en vuelo, las maniobras de despegue y aterrizaje en diversos aeropuertos, multitud de condiciones meteorológicas, etc, de esta manera las

tripulaciones mantienen un elevado grado de entrenamiento en todo momento, siendo además obligatorias el pasar determinados exámenes de refresco de conocimientos y aptitudes en los mismos, en tiempos establecidos previamente.

Simulador Stratocruiser 1947.

Simulador Boeing 787

Simulador F-18

Simuladores de vuelo

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historia aeronáuticaTJ. FAC Reynel Bedoya Gaviria

JULIO 1 1933-Vuelo de prueba del avión DC-1 de la Douglas N 223Y, antecesor del DC-3 que opera en Colombia, militar y comercialmente, desde la década de los 40 .

JULIO 1 1 937- Se da por desaparecida a la célebre aviadora Amelia Earhart cuan-do trataba de cruzar el Pacífico a bordo de un bimotor Lockheed Electra 10E Fue la primera mujer que efectuó un vuelo trans-continental de Estados Unidos a Europa con regreso. Aún se especula sobre su desapari-ción

JULIO 2 1919 El dirigible R34 hizo el primer viaje de ida y vuelta sobre el Atlántico, comandado por George Scott. El R34 abandonó Norfolk, Reino Unido el 2 de julio de 1919, llegando a Mineola, Long Island, EE.UU. el 6 de julio, tras un vuelo de 108 horas. El viaje de vuelta se produjo del 10 al 13 de julio, en 75 horas.

Asorfac No. 54

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AGOSTO 5 1922- El General Pedro Nel Ospina fue el primer

Presidente Colombiano en utilizar el avión, cuando se desplazó de Puerto Berrío

a Girardot en un F-13 de SCADTA, en su viaje a

Bogotá para posesionarse.

AGOSTO 27 1933. Previa a la inauguración de la Base Central de Palanquero, se llevó a cabo sobre la Unidad, la más grande revista aérea hasta

entonces, de la aviación militar, en la cual participaron 42 aviones de 7 tipos diferentes. En la foto el presidente Enrique Olaya Herrera y pilotos que participaron en la revista

aérea el día de la inauguración de la Base.

AGOSTO 3 1938-En el Templo de San Ignacio de Loyola en Bogotá, el entonces Arzobispo Primado de

Colombia, Monseñor Ismael Perdomo Borrero, consagró en solemne ceremonia a Nuestra

Señora de Loreto, como patrona de la Aviación Militar Nacional, con asistencia del presidente

Alfonso López Pumarajo y altos dignatarios del gobierno, militares y delegaciones diplomáticas

acreditadas en Colombia, incluyendo al MY. Jorge Méndez Calvo Director General de la

Aviación Nacional, en ese momento.

Historia

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Como muchos términos anglosajones que terminamos usando como pro-

pios en otras lenguas, la palabra “drone” originaria del inglés, se refiere a la abeja macho.

Aproximadamente hacia el siglo XVI, este término se empezó a utilizar como verbo, con el significado de hacer zumbi-dos como las abejas.

Una de las maneras en que podemos dar respuesta a esta pregunta, es situándonos en la definición que nos brinda la Real Academia de la Lengua Española “RAE”, al buscar la palabra “dron” del inglés “drone” observaremos que hace referen-cia a una “aeronave no tripulada” y por no tripulada, entendemos, que el vuelo de esta aeronave se hace de forma remota o

a distancia y que, prácticamente ha sido el sueño de todo estratega militar, ya que permite alcanzar objetivos del enemigo a distancia y al mismo tiempo evitar pérdi-das humanas en nuestras tripulaciones.

Qué tipos de vehículos podemos clasifi-car como aeronaves.

Si volvemos a citar lo que nos especifica la “RAE”; Observaremos, que nos indica que es cualquier vehículo capaz de nave-gar por el aire; Por tanto, definiremos que un drone es todo aquél vehículo aéreo manejado en forma remota.

Las agencias de seguridad aérea y orga-nismos oficiales, ante la generalidad de la palabra drone, prefieren usar términos como:

drones

¿Sabías, que en un futuro muy cercano, los vamos a encontrar en todos lados…?

MY. Jorge Valenzuela SuárezOficial Curso 62

Piloto Instructor de DroneSocio Asorfac

DRON – DRONE – RPA – RPAS – UAV – UAS – UCAV – VANT - ART…?

PERO, QUÉ ES UN DRON?

Asorfac No. 54

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DRON – DRONE – RPA – RPAS – UAV – UAS – UCAV – VANT - ART…?

RPA (Remotely Piloted Aircraft) = ae-ronave pilotada remotamente = drone.

RPAS (Remotely Piloted Aircraft Sys-tems) = Sistemas de aeronave pilotada remotamente = drone + estación de tie-rra.

Así pues, RPA se refiere a la aeronave en sí misma, mientras que RPAS se re-fiere a todo el conjunto de com-ponentes y dispo-sitivos necesarios, y también comple-mentarios, para operarla.

UAV (Unman-ned Aerial Vehi-cle)= Vehículo aéreo no tripulado.

UAS (Unmanned Aerial System)= Siste-ma aéreo no tripulado, es decir, el avión más el sistema de control.

DRON – DRONE – RPA – RPAS – UAV – UAS – UCAV – VANT - ART…? UCAV (Unmanned Combat Aerial Ve-hicle) = Vehículo aéreo no tripulado de combate, para referirse a los aparatos que son capaces de portar armamento para atacar objetivos.

DRONE y UAV / UAS suelen ser deno-minaciones para vehículos aéreos milita-res y RPA / RPAS para vehículos aéreos civiles.

ART (Aeronave Remotamente Tripula-da). Término utilizado por la Fuerza Aé-rea Colombiana.

Ya entendiendo un poco más los significa-dos de estas siglas, ahora vamos a analizar

de donde apa-recieron es-tas aeronaves no tripuladas y de esta ma-nera vamos a encontrar que esta tecnología fue usada des-de hace varios años y quienes guardaban sus secretos, eran los militares.

Diferentes usos se le daban a esta tecnología; pero, la más significativa era la de la vigilancia y el espionaje; sin embar-go, el 11 de septiembre marco un avance significativo, en contra del terrorismo in-ternacional y su uso se hizo más efectivo al buscar y eliminar objetivos terroristas a distancias muy largas, sin arriesgar las vidas de las tripulaciones.

Debemos entonces recordar, que un dro-ne no solo puede ser dirigido por un pilo-to humano, sino que puede volar de for-ma autónoma siguiendo planes de vuelo a través de un software y siguiendo siste-mas de posicionamiento por coordenadas como el GPS o el GLONASS.

Drones

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GPS Global Positioning System o Sis-tema de Posicionamiento Global), es un sistema que permite determinar en toda la Tierra la posición de un objeto (una persona, un vehículo) con una precisión de hasta centímetros.

GLONASS Es un Sistema Global de Na-vegación por Satélite (GNSS) desarrolla-do por la Unión Soviética, siendo hoy ad-ministrado por la Federación Rusa y que constituye el homólogo del GPS estadou-nidense.

DE ARMA DE GUERRA A JUGUETE PARA CHICOS Y

GRANDES.

En sus inicios, cuando escuchábamos hablar de drones, siempre los asociá-

bamos a su uso militar y poco o casi nada conocíamos de ellos, ya que se guardaban

con tal sigilo, que era solamente una ilu-sión pensar que ese tipo de aeronaves con esas características existían; pero, esto fue cambiando gracias a los avan-ces tecnológicos y cuando se conoció que estarían en el comercio, suponía-mos que sus precios serían tan altos, que no muy fácilmente los podríamos adquirir; sin embargo, esto avanzo tan rápido, que cuando nos dimos cuenta, ya estábamos hablando de los gadgets más apetecidos en el mercado y en la vida cotidiana, pues pasaron de ser un arma de guerra a un juguete volador de fácil acceso por cualquier persona y no solamente nos quedamos en el juguete que cualquier niño quisiera tener, sino que los adolescentes y adultos también los quisieron comprar.

GADGET: Es un dispositivo que tiene un propósito y una función específica, generalmente de pequeñas proporciones, práctico y a la vez novedoso. Los gadgets suelen tener un diseño más ingenioso que el de la tecnología corriente.

Pero, para lo que ni las autoridades de control estaban preparadas, era para ob-servar sus alcances y hoy por hoy vemos que lo que creíamos sería un juguete más, para adultos y chicos, se está convirtiendo en una de las herramientas más novedo-sas, poderosas y serviciales de los últimos tiempos y son innumerables los usos en donde vamos a poder aplicar esta tecno-logía y para la cual nos hemos quedado cortos con la reglamentación existente. Esto no pasa solo en Colombia; porque, muchos de los Países, ni siquiera cuentan con unos criterios claros, para determinar el uso de estos aparatos.

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LOS DRONES LLEGARON PARA CAMBIAR NUESTRAS VIDAS Y SU DESARROLLO SERÁ DE FICCIÓN

Aquellos que piensen que estas aeronaves tripuladas remotamente, no incidirán a partirde este momento en nuestras vidas y trabajos, se llevaran una gran sorpresa y

tal vez muchos habrán dejado pasar por alto, una gran oportunidad de negocio.

Ellos llegaron para ayudar con nuestras labores diarias, facilitar lo que hasta ahora pa-recía un sueño, como llegar a rincones en donde nunca se hubiera pensado alcanzar y tener la capacidad de brindarnos imágenes, videos en tiempo real; definitivamente, llegaron para quedarse con nosotros.

“Los drones, como prefiero llamar a estos vehículos aéreos tripulados remotamente, ya poseen muchas aplicaciones tanto en la parte civil como militar.

Solo es cuestión de tiempo y de reglamentar algunas normas, porque la tecnología ya está lista para darla a conocer a la humanidad y podremos observar a estas aeronaves, utilizando naves de lanzamiento y estas las guiaran a enormes distancias y en donde po-drán transportar cargas según su objeto, si son militares llevaran armas y si son civiles llevaran paquetes con diferentes mercancías; pero, tanto la carga militar como la civil, será entregada en su objetivo final con toda perfección.

¡Ya lo están haciendo! Sólo es cuestión de tiempo; para, mejorar su autonomíaPróxima publicación: USO COMERCIAL CON LOS DRONES...

Drones

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Fabricado primer motor a reacción con una impresora 3D

¿Ciencia ficción o realidad?

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Un grupo de investigadores australia-nos y norteamericanos de las Uni-

versidades de Monash y M.I.T. han fa-bricado los primeros motores a reacción con impresora 3D, en un avance, que in-genieros consideran que esta tecnología conducirá a aviones más ligeros, baratos y con una mayor eficiencia de combustibleSegún las informaciones, los científicos han conseguido este avance que ha captu-rado la atención de los gigantes de fabri-cación de aviación Boeing y Airbus, que ya han ordenado prototipos a los investi-gadores, incluyendo a la NASA.Esto significa que tanto los moto-res como otras partes de los aviones a reacción pueden ser probados y fa-bricados en días en vez de en meses.También supone que las fábricas de aviación no tendrían que actualizar re-gularmente su maquinaria para cumplir con los estándares de equipamien-to en desarrollo."En el pasado se tenía que) fundir, moldear, escul-pir y tornear para lograr el produc-

to final", dijo a la Corporación de Ra-diodifusión de Australia el profesor Ian Smith, de la Universidad de Monash. "De esta (nueva) manera podemos con-seguir un producto final con mucha rapi-dez, por eso las ventajas de esta tecnología

son , p r i -m e -r o , h a -c e r pro-toti-

pos rápidamente y fabri-car un gran número de prototipos con rapidez", y "segundo, fabricar las partes a medida, algo que no se puede con-seguir con tecnologías

de ingeniería clásicas".La impresión 3D produce artículos a par-tir de diseños 3D enviados a la impresora especializada, que a su vez los fabrica por fusión láser.“Invitamos a nuestros lectores a profundizar en este actual y

apasionante tema”.

Impresión 3D

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SHSP SOLAR SKIN AVIÓN CUÁNTICO¿Cómo será un avión que incorpore las tecnologías y materiales de

última generación?

“El diseñador Óscar Viñals lo ha imaginado, ideando una aeronave que difiere radicalmente de las actuales y que muchos sospecharían que proviene de otros mundos. El HSP Solar Skin estaría equipado con sistemas de captación de energía del Sol, por medio de decenas de miles de millones de `puntos cuánticos´ capaces de captar un amplia variedad de radiaciones del espectro de la luz solar, la cual se utilizará para generar electricidad”... Oscar Viñals

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A Viñals, un diseñador industrial con base en Barcelona (España) y cuyos trabajos son seguidos con atención en el mundo anglosajón, le agrada el apelativo de “venido de fuera de la Tierra”, según confiesa a Efe, pero recalca que la aeronave que ha diseñado es “ante todo un exponente de la próxima generación de aviones de la era “cuántica””.

“Según el físico estadounidense Sidney Perkowitz, la física cuántica describe diminutas partículas que no podemos observar directamente como átomos, quarks, fotones y todo aquello que compone la realidad a una escala nanométrica (milmillonésimas

partes de metro) o menor, y predice comportamientos paradójicos o increíbles”, explica Viñals a Efe.

El fuselaje y las ventanillas de esta aeronave de propulsión eléctrica incorporarán decenas de miles de millones de “puntos cuánticos” capaces de captar una variedad de radiaciones solares, que se utilizarán para generar electricidad. Foto: Óscar Viñals“Por ejemplo, una partícula cuántica no posee solo un valor de una cantidad física, sino todos los valores al mismo tiempo, algo que se llama superposición, mientras que dos partículas cuánticas pueden permanecer ligadas o `entrelazadas´, aún a distancias ilimitadas y sin ninguna conexión física de por medio; y se pueden teletransportar a través del espacio vacío”, añade.

Avión Cuántico

Los aviones que diseña Oscar Viñals son siempre muy futuristas perfilando de manera radical el mañana del transporte aéreo, pero su último proyecto que lleva el nombre de Solar Skin va todavía más allá y cuenta con un diseño externo que remodela completamente la aeronave tradicional y le confiere un sugerente aspecto “extraterrestre”

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PUNTOS CUÁNTICOS PARA GENERAR ENERGÍA

“Cuando hablo de tecnología `cuántica´ me refiero a una futura tecnología que será capaz de generar energía, en este caso eléctrica, a escala nanométrica o nanoscópica, e incluso más pequeña, a partir de partículas elementales como los electrones”, señala este visionario y diseñador.

Viñals señala que “actualmente ya disponemos de tecnología capaz

de capturar electrones directamente de la luz solar, como las estructuras de silicio de los paneles fotovoltaicos”.Pero reconoce que la eficiencia máxima de estos sistemas “aún dista mucho de lo que nos gustaría y la futura tecnología `cuántica´ va a proporcionar un mayor rendimiento a menor escala, a través de dispositivos más pequeños y ligeros, con una muy alta eficiencia, cubriendo casi todo el espectro electromagnético, que abarca desde la luz

visible y la radiación infrarroja, hasta las ondas de radio”.

“Lo más avanzado a nivel de tecnología cuántica `pura´ que

podemos encontrar actualmente es la computación cuántica”,

apunta.

Viñals explica a Efe que ha denominado a este nuevo avión como “de la era cuántica”, debido a que tendría la capacidad de

generar grandes cantidades de energía a partir de la utilización a gran “escala”, de sistemas basados en nanoestructuras con propiedades cuánticas.

“El HSP Solar Skin estaría equipado con sistemas de captación de energía del Sol, por medio de decenas de miles de millones de ̀ puntos cuánticos´ capaces de captar un amplia variedad de radiaciones del espectro de la luz solar, la cual se

utilizará para generar electricidad”, indica.“Estos puntos técnicamente denominados Quantum Dot Solar Cells, se distribuirán

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en los cristales de las ventanillas del avión, y en forma de una película sobre todo el fuselaje aplicada como si fuera una pintura”, explica Viñals.y anticipa que los diseños de aviones cambiarán mucho con la ayuda de técnicas avanzadas de simulación y análisis informático (aerodinámica, aeroestructuras, propulsión, electrónica, sistemas de abordo) y con el uso de materiales como la fibra de carbono, las aleaciones de aluminio, los nanotubos de carbono, los nanocables (silicio) y el grafeno, que están en uso, en desarrollo o se emplean para aplicaciones específicas.

“Los nuevos diseños modificarán radicalmente su apariencia externa, siendo extremadamente aerodinámicos y muy prometedores en lo que respecta a reducir el consumo de combustible y el ruido y eliminar las emisiones contaminantes”.

SIETE CLAVES DE LA AERONAVE DEL FUTUROSegún el proyecto trasladado a Efe por Viñals, este avión eléctrico y amigo del medioambiente tendría las siguientes características:.

1.- Luce un poco extraño porque no tiene las alas habituales, sino que es en sí mismo una gran ala inteligente con dispositivos o “extensiones” (alas pequeñas delanteras, estabilizadores traseros y estabilizadores superiores) que trabajan en equipo, con sus formas especiales, confiriéndole un alto rendimiento.

2.- Tendrá motores eléctricos a turbina híbridos, cuyo empuje propulsor se generará al mezclar hidrógeno y aire a alta presión en un cámara y quemarlos, generando plasma a alta temperatura y expeliéndolo, y también por medio de un sistema que emplea materiales superconductores y anillos electromagnéticos.

3.- Estará equipado con toberas orientables, situados debajo y en la parte trasera del aparato, que podrán moverse hasta 45 grados para reconducir el flujo de escape del motor a través de una serie de conductos para optimizar el empuje propulsor y que en ocasiones sea vertical. Uno de los esquemas de lo que llevaría el HSP “Solar Skin”.

4.- Tendrá capacidad de generar para sí mismo hasta el 80 por ciento de la

Avión Cuántico

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energía necesaria para volar y desarrollar otras funciones, gracias a sus “paneles solares” de puntos cuánticos, ubicados sobre el techo y las ventanillas, y sus generadores termoeléctricos, pilas de combustible y aerogeneradores, que producen electricidad respectivamente a partir del calor de los motores, de hidrógeno y del flujo de aire.

5.- Será un 70 por ciento menos ruidoso que los aviones actuales, gracias a sus motores y toberas, que estarán equipados con un sistema para absorber el ruido del sistema propulsor.

6.- En las maniobras de aproximación al aeropuerto, planeará con los motores en suspenso y el aire entrará a gran velocidad por dos conductos móviles, desplazando dos turbinas de viento que generan grandes cantidades de electricidad, ayudando además a controlar el descenso.

7.- Utilizará un limpiador de CO2, un sis-tema que podrá recoger el dióxido de car-bono directamente del aire, que pasará a través de dos conductos de aire cubier-tos con una membrana sintética, reves-tidos con una resina especial que po-dría capturar CO2 por atracción iónica.

“ La imaginación es más importante que el conocimiento, ya que éste es limitado. La imaginación, contiene al

Universo”Albert Einstein

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Eduardo Aldana V.

Homenaje al Profesor Eduardo Aldana Valdés

El 15 de diciembre de 2016 , en el Auditorio Central de la Universidad de Ibagué, el presidente del Consejo Supe-

rior de la Universidad de los Andes, Diego Pizano, y el Rector de la Universidad, Pablo Navas, entregaron la medalla de oro a Eduardo Aldana, profesor emérito de los Andes.

Esta es la máxima distinción que le otorga la Universidad de los Andes por su consagración como profesor, decano, rector y miembro del Consejo Superior.

El Dr. Aldana es ingeniero civil de la Universidad de los An-des, MS de la Universidad de Illinois en ingeniería civil y tiene

un PhD en sistemas urbanos del MIT. Fue decano de la Facultad de Ingeniería de los Andes y Rector de la misma universidad. Creó el Instituto SER de Investigación, fue di-rector general de Colciencias, integrante de la llamada Misión de Sabios sobre Ciencia, Educación y Desarrollo, se desempeñó como gobernador del Tolima y es el creador del Instituto de Innovación Regional (Innovar) de Purificación, su tierra natal. También ha sido miembro y presidente de los Consejos Superior y de Fundadores de la Universidad de Ibagué.

Además fue el primer Decano de la facultad de Ingeniería de la Academia Militar Aeronáutica de la Fuerza Aérea Colombiana, hoy Escuela Militar de Aviación Marco Fidel Suárez

Nota sobre el Dr. Eduardo Aldana Valdés

“Hace algunas semanas, varios integrantes de los cursos 36, 37 y 38 de la Fuerza Aérea asisti-mos a un homenaje que la universidad de Ibagué y la universidad de los Andes le ofrecían al Dr. Eduardo Aldana Valdés en la capital del Tolima. Se trataba de exaltar el trabajo académico de-sarrollado por el Dr. Aldana durante más de sesenta años, dedicados a la docencia en la universi-dad de los Andes y como investigador en centros de enseñanza en diferentes ciudades del país. En el año 1959 la Fuerza Aérea concibió la idea de incorporar a la preparación técnica de los estu-diantes de la Escuela Militar de Aviación, un ciclo académico consistente en la aprobación de cinco semestres de ingeniería, como requisito necesario para obtener su ascenso al grado de subteniente.

El comandante de la Fuerza Aérea descargó esta responsabilidad en el director de EMA-VI quien acudió a la universidad de los Andes, donde logró que el Dr. Eduardo Alda-na, decano de la facultad de ingeniería de esta universidad, se comprometiera con este programa.

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Por esta razón el Dr. Aldana llegó a la escuela en el año 1959 y durante los siguientes tres años, estuvo a cargo de la Dirección de Estudios Académicos de nuestra academia. No fue un trabajo fácil, pero mediante su experiencia y su dedicación, El Dr. Aldana logró armonizar las diferencias existen-tes entre la antigua y rígida preparación militar de los cadetes y la incorporación del nuevo programa académico. El mayor esfuerzo estuvo a cargo de los cadetes, sin embargo los resultados obtenidos com-pensaron ampliamente el empeño del mando institucional quien no dudó en mantener el apoyo necesario para continuar con este programa.

Esta fue la iniciación en la Fuerza Aérea de la admisión de un período ciclo académico en la pre-paración de los estudiantes en la Escuela Militar de Aviación. Fueron tres años durante los cuales recibimos del Dr. Aldana su caudal académico y su ejemplo como persona de bien y de altísimos valores humanos y profesionales. Todos los expositores durante el homenaje al Dr. Aldana en Ibagué, desta-caron su labor y su perseverancia que lo determinaron como una verdadera autoridad en la enseñanza y en la investigación.

En esta oportunidad la universidad de los Andes le otorgó su máxima condecoración como recono-cimiento a sus sobresalientes condiciones personales y profesionales. En algún momento durante las palabras de agradecimiento pronunciadas por el Dr. Aldana, expresó que una de las experiencias más gratas en su vida profesional fue la que vivió como Decano de Estudios Académicos en la Escuela Militar de Aviación Marco Fidel Suárez.

Dr. Aldana, a nombre de quienes tuvimos el privilegio de compartir sus clases y recibir su ejemplo mil gracias por esas sensibles expresiones.”Dios lo acompañe ahora y siempre”.

GR. Fabio Zapata VargasOficia Piloto Curso 37Ex Comandante de la Fuerza Aérea Colombiana

De izq. a der. MY. Fernando Peña Baquero,, GR.Fabio Zapata Vargas y MY. Fernando Gutiérrez Hidalgo del Curso 37. DR. Eduardo Aldana, GR.José Manuel Sandoval y GR.Hector Fabio Velazco, del Curso 38, CR. Jorge Suiárez Medina (C37) y MY. Carlos Ayala Cerón (C36), asistieron a la Ceremonia.

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DOCTOR

EDUARDO ALDANA VALDeS

CIUDAD

Desde el Comando de la Fuerza Aérea Colombiana y ante la grata noticia del reconocimiento que la Universidad de los Andes le ha otorgado con la “Medalla

de Oro” por du consagración con esta Institución, encuentro propicia esta oportunidad para expresarle mis sinceras felicitaciones por tan alta distinción a toda una vida dedicada la docencia y a la formación de generaciones comprometidas con el futuro de Colombia.

En esta feliz hora de su vida, como Comandante de la eterna azul quiero expresarle que nos unimos en común sentimiento de afecto, a quien en nuestra Alma Mater, la Escuela Militar de Aviación Marco Fidel Suárez, tuviese la clara visión de fortalecer el nivel académico, al iniciar en la década de los sesenta, en particular en la Dirección Académica, esa chispa de amor por la Ingeniería, dejando en cada cadete las sólidas bases de unos oficiales que con su labor forjaron la actual Fuerza Aérea, jóvenes aguiluchos que con talento y compromiso, han trabajado hombro a hombro por la seguridad y progreso de nuestra patria.

Por tanto, es motivo de satisfacción y profundo agradecimiento, que en el profesor Aldana, se evidencian aún las fibras de un docente que introdujo, como el mejor, la educación superior en nuestra Escuela, lo cual nos privilegia al contar con orgullo que su paso por Emavi dejó profundas huellas en las generaciones honradas con su trascendental y ejemplar trasegar académico.

Hoy nuestro lema “Así se va a las alturas”, el cual se entroniza en la figura del Águila Arpía, símbolo de transformación y baluarte de los principios que el uniforme azul nos inspira, queremos compartirlo con Usted. Porque parte de la otrora Escuela que le acogiera en sus claustros, da sus frutos en hombres y mujeres que bajo esta figura, despliegan sus alas para honrar con sus actos el deseo ferviente de continuar sirviéndole a Colombia.

Ruego reciba este mensaje de congratulación, en nombre del cuerpo de Generales, Oficiales, Suboficiales, personal civil, Cadetes, Alumnos y Soldados, quienes en una sola voz, desean que en su dignidad, sigan reposando los más merecidos tributos de admiración y respeto de su siempre querida y agradecida Fuerza Aérea Colombiana.

CordialmenteGeneral

Carlos Eduardo Bueno VargasComandante Fuerza Aérea Colombiana.

Eduardo Aldana V.

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Eventos Sociales

Conversatorio Junio 21 de 2017Foto Superior : Charla MG. Alberto Guzmán Molina

Foto inferior : Charla CT. Juan Manuel Bejarano Chala Asistieron: Personal Escuela de Posgrados y Socios de Asorfac

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Registro fotográfico Bodas de Oro del Curso 41 de Oficiales y Aniversario 53 de Asorfac.

Julio 7 2017

Eventos Sociales

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Visita a Emavi Agosto 24 2017

Eventos Sociales

MY. Hermann Ortíz Muñoz con su familia, al recibir la condecoración por Servicios Distinguidos prestados al Comando General de las FFMM.

Día de la Reserva Activa. Agosto 17 2017