B-17 “All American”Increíble supervivencia 20

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GR. Fabio Zapata VargasMG. Miguel José Gil Peña

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EN ESTA EDICIÓN Junta Directiva Asorfac

GR. Fabio Zapata Vargas Presidente MG. Miguel José Gil Peña Vice Presidente CR. Allen de Jesús Forero Forero Vocal Principal CR. Héctor Peñate Maldonado Vocal Principal CT. Guillermo Martínezguerra Zambrano Vocal Principal CR. Orlando Pupo López Vocal Suplente MY. Jaime Abad Barrera Vocal Suplente DRA. Elizabeth Torres Méndez Vocal Suplente

Indice Editorial 2 Malvinas 8 Ct. Edmundo Sandoval 14 Clement Ader 24 Fátima 27 Una historia sin Hélice 30 Efemérides 32 Obituarios 34

PALABRAS DEL SEÑOR GENERAL CARLOS EDUARDO BUENO VARGAS COMANDANTE DE LA FUERZA AÉREA COLOMBIANA CON MOTIVO DE:

“LA NOCHE MÍSTICA DEL GUERRERO ARPÍA”

Palanquero Marzo 31 de 2017

La noche es testigo de una ceremonia particularmente especial, única en su género, trascendental por la motivación que conlleva y que permite

renovar el sentir de una Fuerza distintiva y comprometida. Está dedicada a aquellos hombres y mujeres que trascenderán por sus acciones en el tiempo.

Agradecer al grupo de Generales Excomandantes de la Fuerza, reconociendo que su paso por la institución dejó grandes obras, legado de visionarios que forjaron la Fuerza que hoy tenemos y que estamos obligados a preservar. Frente a ustedes señores Generales está una parte de los centinelas de su heredad.

Estar en Palanquero es sinónimo de historia, de compromiso con las más importantes y sensibles operaciones que Colombia siempre ha reconocido, para consolidar la importancia del poder aéreo en su perspectiva, velocidad, alcance y maniobra. La casa de los pilotos de caza ha hecho lo propio para que estemos en un nivel de altísima aceptación por parte de la opinión pública. Similar gratitud al señor Brigadier General Pablo García y al personal bajo su mando, por el aporte y voluntad para realizar esta ceremonia como dignidad de nuestros Escuadrones.

Nos enorgullece, a mí como Comandante así como a los Generales que me acompañan y Comandantes de las Unidades, esta gesta de ser mejores cada día; de innovar en cada aspecto que la misión demanda. De abrir oportunidades a lo que hemos denominado “iniciativa disruptiva”. Rompiendo esquemas e incluso paradigmas para que el talento salga a flote en cada proyecto. Este fue el ánimo que se le imprimió a la noche mística del Guerrero Arpía.

Saludar con todo aprecio a la fuente de inspiración que es y será por siempre ese Escuadrón de “afecto” que incondicionalmente nos rodea de su cariño y comprensión: nuestras familias. Sin ellas sería muy difícil alcanzar las metas y recorrer lo que hasta ahora hemos hecho. Gratitud desde este escenario a cada familia que hace posible el cumplimiento de la misión.Saludo muy grato al grupo de Técnicos Jefes de Comando, vitales, trascendentales y músculo que equipara las cargas de cada misión. Su participación en la fuerza, hoy y siempre será agradecida por la historia aeronáutica que hemos construido en equipo.

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Con la participación de tan valiosas personas, llevamos a cabo una ceremonia pendiente en el tiempo y espacio. Rindiendo tributo a los Escuadrones, patrimonio institucional que hacen posible que la Fuerza transite por senderos de transparencia, de honor y honestidad, virtudes que hoy se han consolidado.

Si en la milicia antigua, los escuadrones eran la porción de tropa formada en filas con la disposición que dictaban las reglas de la táctica militar, que entonces se seguía, hoy lo corroboramos al recibir los Escuadrones con su alineación en Delta, demostrando en su marcialidad, que la carrera militar es una forma de vida, una vocación de hombres comprometidos, generaciones vestidas de convicción y servicio.

Son el pilar fundamental para que la misión se cumpla en todos sus órdenes. Por esa razón se hicieron presentes representantes de todos los escuadrones que la fuerza tiene, para señalar el espíritu de cuerpo que nos debe caracterizar, sin excluir a ninguna profesión. Todas son vitales para hacer nuestra labor.

La hemos llamado noche mística porque su encuentro alrededor de los elementos naturales, nos alienta a saber hacia dónde encaminamos los proyectos de vida y honrar los preceptos de la fuerza. Es un volver a lo básico de nuestras tradiciones, un momento de vigilia si me permiten decirlo, para pensar en nuestra contribución como soldados del aire.

Esta es la razón de haber traído literalmente la tierra de cada unidad, alentar el aire que nos recibe en este espacio infinito, encender el fuego que estimula cada segundo de la existencia y recibir el agua que da vida y fortaleza para tomar las mejores decisiones.

La fusión de estos elementos nos lleva a entender que la mística tiene un lugar especial en el corazón de cada hombre y mujer de la fuerza, porque esta visión en azul, con su banderín, denota indiscutiblemente, la presencia de la pasión por honrar su escudo que acompasa su armadura, que no son más que los valores y el ejemplo de quienes nos antecedieron.

Hoy se fortalece su obra, su trabajo en cada especialidad, su sacrificio incluso, resguardando los principios que los forjan como eslabones interdependientes, para que funcione esta máquina del aire que se llama fuerza aérea, próxima a cumplir su primera centuria. De aquí debemos volver a casa, a sus unidades, renovados y motivados. Con el norte más claro que nunca y con el viento a favor de la honrosa profesión del aire.

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Por ello también su formación delta, que señala un solo destino, compacto, que rompe el viento, enfrentando con arrojo a la tormenta si es necesario, versátil, que asciende hacia mejores horizontes y que puede transformarse, manteniendo la dinámica operacional de resultados.

Esta es parte de la nueva visión que la fuerza ha iniciado por un camino fundamental hacia la transformación en sus procesos, marcado por el entusiasmo y decisión de fortalecer lo que hemos construido, haciéndolo dinámico en todas sus estructuras.

Toda esa fuerza y deseos palpables de transformación, se han inscrito en la figura que ha nacido hoy gracias a las cualidades que nos permite un emblema incorporado en el corazón: nuestra águila arpía. Nos hemos comprometido con su protección y cuidado, incluso con esperanzas en su procreación.

De ella hemos extraído sus cualidades que reposan en la figura del guerrero arpía, considerando que en su actitud prevalecen el honor, el valor, el compromiso y la seguridad, que si bien ya conocemos, hoy se rubricaron con la promesa de trasladar estos nobles ideales a mejores prácticas.

Deben saber que los méritos que les acompañan esta noche, están reflejados en la figura del guerrero arpía y son más que evidentes los inseparables lazos de una doctrina aeronáutica, que cada escuadrón hoy lleva en “su” ceremonia de fortalecimiento de los más puros principios, custodiados con su entereza y honestidad.

ESCUELAS DE FORMACIÓN DE OFICIALES Y SUBOFICIALES:

En la cabeza y musculatura del guerrero se cultiva su moral combativa, que los ve nacer desde nuestros claustros, formando integralmente a los cadetes y alumnos, para proyectar en ustedes los líderes que la fuerza necesita.

SANIDAD:

Todo el conjunto corporal denota que hay una conciencia de quienes por el juramento hipocrático, apoyan y sirven con idoneidad y profesionalismo la preservación del don de la salud, vital para responder a los retos por venir.

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EDUCACIÓN AERONÁUTICA:

Si hemos dicho que en la cabeza del guerrero conviven sentimientos e ideas, es porque existe la sabiduría que la educación aeronáutica desarrolla en beneficio del conocimiento, herramienta que el guerrero ha de salvaguardar.

APOYO LOGÍSTICO:

El guerrero arpía requiere de cada elemento para cumplir la misión; su casco ha de ser símbolo de apoyo logístico, fundamento para continuar con la gran responsabilidad que requieren las operaciones que desarrollamos.

SEGURIDAD Y DEFENSA DE LA FUERZA:

Si detenemos la mirada en el escudo, cual blasón, entendemos que en su actitud de protección, conviven con determinación y arrojo las semillas de la seguridad y defensa de la fuerza. desde tierra estamos seguros para hacer lo que sabemos hacer en las alturas.

OPERACIONES LOGÍSTICAS AERONÁUTICAS:

Es en el vuelo donde se despliega la capacidad de la fuerza y su reflejo está en las alas que arropan al guerrero arpía, con nobleza para llevar esperanza y determinación para ser contundentes frente a cualquier amenaza.

INTELIGENCIA AÉREA:

Cada operación aérea requiere el discernimiento de hombres y mujeres silenciosos y prudentes para que sea efectiva, segura y acertada en los objetivos militares. la inteligencia está inscrita en la mirada del guerrero arpía y en ella la sagacidad, agudeza y paciencia, serán siempre cualidades que en este trascendental grupo encontramos para preservar la misión.

COMBATE:

Cada elemento descrito en el guerrero arpía, sus actitudes y formas, convergen en un elemento que el escuadrón de combate tiene el privilegio de portar con fortaleza: la lanza, extensión de las cualidades que le acompañan, cuando su accionar es definitivo para la defensa de la soberanía patria.

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Resaltamos que al interior de cada escuadrón hay tradición y valores fundamentales que no deben pasar inadvertidos. Que no son palabras habituales del vocabulario militar. Son realmente parte de nuestro ADN que irradia el necesario ímpetu por el mejoramiento continuo y por enaltecer el azul que a diario vestimos. Ahí encontramos otro referente de la mística.

De la mano de este concepto, está la potencialización del talento humano, que encarna la entrega y la pasión por el trabajo, en el latente deseo de obtener más y mejores resultados. los que estamos de este lado observando a los escuadrones y su gallarda presencia, exaltamos el significado de que importa, y mucho, lo que ustedes hacen.

Valoramos en alto grado su labor y pedimos con fe que no declinen en su propósito.

Estoy seguro que la noche mística será una grata recordación en la que mi escuadrón se robusteció y se proyectó hacia horizontes de comportamiento ceñido a la doctrina y me queda claro que ser parte de mi Escuadrón, es contribuir al logro de objetivos personales y profesionales de todos los integrantes, sin defraudar la confianza en mí depositada.

ALGUNAS REFLEXIONES PARA LOS ESCUADRONES Y SUS GUERREROS ARPÍAS

UNIDAD DE PROPÓSITO – ESPÍRITU DE CUERPO - COMPROMISO PERSISTENCIA – ACTITUD

Les pregunto a nuestros escuadrones:

- ¿Qué tan grande es la estatura de nuestro honor?

– ¿Hasta dónde llega mi vocación como guerrero?

– ¿Cuáles son mis fortalezas que permiten contribuir a la consecución de los objetivos?

– ¿Qué tanta persistencia tengo para afrontar los retos y desafíos de ser guerrero arpía?

– ¿Cómo defiendo los principios que hacen valer mi condición de guerrero arpía?

Les invito a llevar consigo estas reflexiones. que a diario tengamos la respuesta a estas inquietudes para que el resultado de nuestro trabajo sea acorde a las expectativas que la misión exige.

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Gratitud a los escuadrones y a sus líderes por su abnegación y entrega. Continuamos confiando en su lealtad, que mantendrá forjando el espíritu arpía. Que hoy se interiorice en cada escuadrón la virtud de saber construir entre todos el futuro de la fuerza. si ustedes son ese baluarte que no deja penetrar asomos de dudas y si por el contrario su fortaleza está en seguir cumpliendo la misión, pese a las circunstancias propias del entorno en que vivimos, es porque no ha hecho eco ese canto de sirena que lleva al temor y a la desconfianza. Ésta, que se constituye en una experiencia mística para los escuadrones, cabe la oportunidad del llamado a no desfallecer, a que se sientan motivados por la causa que defendemos, por la razón de ser de la fuerza, que definitivamente tiene en ustedes el más claro soporte para continuar exitosos en las operaciones que a diario realizamos.

Sabemos que vendrán nuevos retos frente a la seguridad. Las misiones y roles más allá de la guerra serán diferentes y los conceptos operacionales también se modificarán. Pero ahí estará dispuesta y oportuna la superioridad aérea que siempre nos ha identificado; referente regional como ya lo somos, manteniendo la legitimidad ganada y defendiendo los roles y funciones.Ahí es donde el guerrero arpía debe demostrar su casta y valentía para concretarlo con éxito cuando así la patria lo requiera.

Por eso hoy al final de este encuentro, ustedes responderán con el brío que merece este momento, con el vigor que se percibe en esta hora histórica, porque su voz se escuchará en los confines del firmamento colombiano, que ve y siente a los mejores hombres y mujeres diciendo: volar como el águila, combatir como el arpía.

El filósofo francés Gastón Bachelard nos alienta con esta frase significativa: “No se vuela porque se tienen alas, sino que las alas crecen porque se ha volado”.

Como su comandante y orgulloso de liderar tan dignos escuadrones, les digo con todo el sentimiento, que sus alas nunca dejen de crecer y que sus corazones desplieguen tantos deseos como alas nos permitan llegar a alcanzarlos. Honor a quien honor se merece y ustedes, respetados escuadrones, el honor ya es su apellido, porque:

“Así se va a las alturas”.

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INTRODUCCIÓN

Todos sabemos que la Guerra de Las Malvinas se libró a partir de Abril de 1982, cuando el GR. Galtieri decidió invadir las Islas con 500 efectivos de sus tropas Argentinas y ante la

reacción de los Británicos con el envío y la acción de una gran Fuerza de Tarea Conjunta, terminó derrotado el 14 de Junio de 1982, fecha en la cual el GR. Benjamín Menéndez firmó el documento de rendición. Lo que ignoramos y está inédito, es una serie de acciones planes y datos que no fueron revelados ni divulgados, bien sea porque el Reino Unido con su gran poder, se encargó de ocultar o

porque su carácter de ALTA clasificación lo impide, aunque la norma general es que después de 30 años se permite conocer el “Secreto Militar”. Sin embargo Inglaterra “extrañamente” impuso 90 años respecto a este conflicto. Han transcurrido ya 35 y las múltiples y continuas gestiones de los

argentinos a nivel Gobierno, así como las investigaciones de muchos periodistas, lograron establecer y confirmar revelaciones muy interesantes e inesperadas sobre el tema.

POR PARTE DE GRAN BRETAÑA.

Informaciones de inteligencia muy bien evaluadas indican que la situación para los británicos fue bastante crítica cuando aviones argentinos lograron IMPACTAR

31 buques, de los cuales 8 se hundieron y ante todo el portaaviones “Invencible”, insignia de la Flota que fue blanco del último proyectil anti-buque Exocet Argentino, además de 3 bombas de 250 Kg. quedando inutilizado, así como destruidos 6 aviones Harrier a bordo viéndose obligado a retirarse del Teatro de Operaciones para buscar un

CR. Luis Cipagauta ArenasOficial Navegante Bombardero Curso 32

Socio Asorfac

o inédito en la guerra de las MalvinasL

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astillero en Brasil, que como país neutral se negó a recibirlo y terminó en USA.

El 8 de Junio-82 el Almirante John Woodward Comandante de la Fuerza de Tarea Británica, estuvo a punto de retirarse y se comunicó con la Primer Ministro Thatcher para manifestarle que no estaba seguro de la victoria. Entonces ella montó en cólera y ordenó planear un ataque NUCLEAR a Buenos Aires y Córdoba, ya que en esta localidad los argentinos tenían fábricas de aviones, misiles y armas en general. Lo manifestado por el Alm. Woodward está plenamente confirmado porque yo vi una entrevista que le hizo “History Channel” al cumplirse 30 años de ocurrida la guerra y allí él reconoce que faltó muy poco para retirarse. Además de los 3 submarinos nucleares en el área, los

ingleses enviaron aviones bombarderos VULCAN de 4 reactores, 4.000 Kms. de alcance y una carga de 4.500 Kgs. en bombas incluyendo cabezas nucleares. Este equipo fue destacado en la isla Ascención (territorio británico) que está a 5.400 Kms. de Buenos Aires y a 6.700 Kms. de Malvinas. Por tanto, utilizaban aviones nodrizas para el reabastecimiento aéreo. Un Vulcan tuvo un desperfecto técnico que le impidió cumplir la operación de retanqueo y se vió obligado a aterrizar en Rio de Janeiro declarándose en emergencia por combustible. Como avión de combate en territorio neutro permaneció en Brasil hasta terminar el conflicto, de acuerdo a la Convención de Ginebra. Como el empleo del poder nuclear en esta guerra constituye inquietud e interrogante permanentes, la respuesta quedó finalmente CONFIRMADA por el Embajador Británico ante la ONU

Ilustración del ataque al “Invincible”

Avión Harrier decolando de portaaviones y Submarino nuclear Británicos

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Lyall Grant quien admitió en Abril de 2012 , en una sesión del Organismo, la presencia de armas nucleares en Malvinas al declarar : “Nosotros

destacamos submarinos nucleares para esa guerra y estos SIEMPRE portan ojivas nucleares para utilizar

en caso necesario”. Esto es explicable porque la Thatcher estaba buscando su reelección y un político hace lo que sea para mantenerse en el poder como lo logró al año siguiente (1983) obteniendo ventaja de la victoria, cosa que no hubiese conseguido si pierde la guerra.

Inglaterra le solicitó a Francia información técnica a fin de anular con guerra electrónica el sistema de guía que da dirección al proyectil Exocet cuyo empleo causaba pánico a los ingleses. Los franceses se negaron aduciendo que el fabricante lo consideraba inapropiado por el desprestigio que les causaría desde el punto de vista comercial. Sin embargo, Margaret Thatcher habló personalmente con el Presidente Francois Mitterand y lo presionó con la ayuda de la OTAN hasta que logró su objetivo, aunque no se sabe por qué los 5 Exocet argentinos

fueron disparados exitosamente. Además Mitterand envió a Inglaterra pilotos

instructores de Mirage a fin de transmitir teóricamente y en vuelo a sus colegas de Harrier, las fortalezas y debilidades del equipo que sería su principal oponente en las Malvinas.

De otra parte el GR. Pinochet qiuen gobernaba Chile se había enfrentado a su homólogo en Argentina GR. Videla en 1977 por la soberanía del canal

del Beagle en Tierra del Fuego y no habían llegado a un acuerdo. Pinochet consideró que si los argentinos ganaban la guerra se apoderarían de ese territorio y decidió ofrecer ayuda incondicional a los británicos, comisionando a su Comandante de Fuerza Aérea GR. Mattehi para coordinar lo pertinente y así Chile le ofreció a Inglaterra sus puertos, aeropuertos, información de inteligencia sobre los movimientos argentinos y sus dispositivos y el espacio aéreo para operar aviones con radares muy sofisticados que vigilaban el Teatro de Operaciones. El Reino Unido a cambio, les regaló radares, 6 aviones caza y 3 Canberras . Cuando Pinochet estando en Londres en 1998 recibió una orden de extradición para juzgarlo, a instancias de Baltazar Garzón, la Thatcher declaró que Chile había sido un aliado vital en la guerra y manipuló el sistema judicial para que el General fuera liberado, después de 2 años sin haber estado en la cárcel.

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Los ingleses contrataron un Batallón de mercenarios llamados GURKAS que son oriundos de Nepal, para combatir en Malvinas como los hicieron en la I y II Guerra Mundial.

Se trata de unos soldados feroces que pelean con fusil y un gran cuchillo para desollar al enemigo, como lo atestiguan las tropas Argentinas. Muchos de ellos murieron en la toma de Pto. Argentino porque conformaban la vanguardia (carne de cañón), pero no se sabe cuántos, porque los británicos niegan su participación. Igualmente hubo 35 ciudadanos chinos muertos como tripulantes de los buques hundidos.

Fueron reclutados en Hong Kong, para entonces colonia británica.

POR PARTE DE ARGENTINA.

Los “Gauchos” recibieron un apoyo incondicional del Perú, único país de América en brindarlo, a través de su Presidente Fernando Belaúnde Terry quien manifestaba que el colonialismo británico era INTOLERABLE en pleno siglo XX.

Envió a Buenos Aires 10 aviones Mirage y una buena cantidad de misiles Tierra-Aire que se utilizaron para derribar aviones Harrier y helicópteros Sea King. Los aviones fueron pintados con los colores y emblemas de la FAA y combatieron

en Malvinas.

Soldados Gurkas, mercenarios del ejército inglés en la guerra de las Malvinas (1982).

Mirage III peruanos enviados a las Malvinas

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Los pilotos Peruanos se ofrecieron a participar pero no fueron autorizados por razones obvias. Estando vigente el TIAR, Tratado Interamericano de Ayuda Recíproca, que es un Pacto de Defensa Mutua firmado en Rio de Janeiro en 1947, establece que en caso de ataque armado contra cualquier Estado Americano se

considera dirigido a todos y cada uno se compromete a intervenir en legítima defensa; el representante de Perú ante la OEA lo invocó en favor de Argentina, pero el de Chile se opuso diciendo que en este caso el país no había sido atacado sino que era el agresor y esta tesis se impuso.

Según archivos desclasificados, Argentina también recibió ayuda de 2 países muy retirados de América: Israel y

Libia. El primero continuó con el negocio de venta de armas que tenía desde 1978 y sostuvo hasta 1983, haciendo caso omiso a lo ordenado por el “embargo de armas” impuesto por la OTAN y la Unión Europea a Argentina en 1982 y le vendió misiles, minas antitanque y aviones.

Estas ventas llegaron a $715 millones USD. Los israelitas no simpatizaban con los ingleses

y cuando estos los criticaron, les respondieron que su venta de armas era tan esencial como la que ellos estaban efectuando al mundo árabe. En cuanto a Libia, Gadafi criticaba la “Odiosa agresión Imperialista Británica” y REGALÓ a los argentinos misiles aire-tierra, aire-aire, morteros, granadas, bombas y minas. Infortunadamente ninguno de

Aviones de combate Harrier ingleses que combatieron en Las Malvinas.

Caza bombardero Vulcan de la RAF en Las Malvinas.

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←Aviones de combate A-4 Skyhawks argentinos.

Avión de combate Super Etandard argentino,portando cohete Exocet.

los dos países tenía Exocet. Para el transporte del material, Argentina efectuó 6 vuelos entre el 7 de Abril y 9 de Junio de 1982, empleando aviones B-707 de Aerolíneas Argentinas con sus pilotos comerciales que volaban Buenos Aires, Recife (Brasil), Islas Canarias, Trípoli o Tel Aviv, con luces apagadas, sin reportarse y en absoluto silencio de radio. Los pilotos mantuvieron un pacto de silencio por 30 años.

“Al final de todo, podríamos concluir que para Argentina fue mejor perder la guerra y quedar de “Subcampeón” como dicen ellos jocosamente, que haber sufrido los horrores de un ataque nuclear.”.

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Margareth Thatcher GR. Leopoldo Galtieri

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In Memoriam

El primero de julio del presente 2017, se cumplen cincuenta y un años de un infausto suceso que conmocionó a la sociedad colombiana y en particular a la Fuerza Aérea. El capitán Edmundo Sandoval, brillante y promisorio exponente de nuestra generación, perdió la vida al mando

de un helicóptero militar.

En el momento de su fallecimiento, el distinguido oficial gozaba de amplio prestigio, tanto en el ámbito científico como en la academia, ejercía un alto cargo en el Instituto de Ciencias Nucleares de Bogotá, al tiempo que, con lujo de competencia, desempeñaba las cátedras de física y de

matemáticas en prestigiosas Universidades capitalinas.

En su libro RETAZOS DE HISTORIA, el sr. Mayor General Alberto Guzmán Molina, incluye una semblanza sobre la muy corta vida de su amigo y compañero del curso veintiocho. Asorfac la reproduce en su revista, como homenaje a quien fuera un distiguidísimo oficial, un profesional fuera de serie

y un ser humano excepcional.

Asorfac

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Capitán Edmundo SandovalEl Sabio

Tan solo faltaron cuatro días, para que El Sabio llegara a los treinta y cuatro años.Había nacido en Santander de Quilichao el 4 de julio de 1932, perdió la vida el

1 de Julio de 1966 en un paraje cercano a la población de San Juan de Rioseco, volaba al mando de un helicóptero de la Fuerza Aérea. Edmundo Sandoval gozaba a plenitud una vigorosa juventud, optimista confiaba en el futuro que prometía serle venturoso. Su prematura desaparición afectó emocionalmente todos los niveles de la Institución y en mayor grado a nuestro curso de pilotaje número veintiocho. Su muerte sucedida en circunstancias dramáticas, tuvo una repercusión que conmocionó a la sociedad entera, se puede decir que su corta vida era ya de gran valía para la nación. Quizás porque su repentina ausencia acaeció precisamente en momentos en que su actividad científica apenas despegaba, algunos trabajos de investigación que por aquellos días realizaba, no lograron trascender lo suficiente. No obstante, es bien sabido que fueron varios los estudios sobre reactores atómicos y sobre temas relacionados con esa rama de la ciencia que se publicaron durante el tiempo que estuvo vinculado al Instituto de Ciencias Nucleares.

Su fugaz incursión en el campo literario en el que dejó poemas de auténtico sabor aeronáutico “Tengo Unas alas” uno de ellos, tampoco tuvo la divulgación que merecía. Sus amigos tuvimos acceso a originales manuscritos, en los que declara su gran afecto por la profesión de aviador que consideraba “sublime, heroica...” A la Escuela Militar de Aviación ingresó en el año de 1952 en calidad de alumno del curso de pilotaje número veintiocho. La motivación que lo atraía, como a todos los que aspirábamos a convertirnos en oficiales de la FAC, era hacer realidad el sueño de volar, propósito que muy callado guardaba desde niño y que se le convirtió en obsesión. En lo académico lo respaldaban conceptos de sus profesores de secundaria, quienes expresamente señalaban que regularmente ocupaba el primer puesto. En las aulas de la Escuela Militar de Aviación que compartimos, también dejó el recuerdo de una sorprendente inteligencia. No tardó mayor tiempo para que nos diéramos cuenta que nuestro compañero de pupitre no era una persona del común. Algún toque de genialidad debía tener, para ser siempre el primero en finalizar los exámenes escritos y siempre el que obtenía las más altas calificaciones. A medida que los meses transcurrían y los estudios avanzaban, logramos

descubrir la causa real de nuestro abismal hándicap frente a él, nos enteramos por coincidencia que Edmundo Sandoval, era dueño de un índice de inteligencia superior que superaba en mucho el normal. A lo anterior agregaba que, no obstante estar sobrado en las materias del pensum académico de la Escuela, era el que más estudiaba, el que más leía. Casi siempre se veía con un libro en la mano que, podía ser de ciencia o un clásico de la literatura o simplemente una

novela. El tiempo asignado para estudiar era poco para él, extendía las horas en el dormitorio leyendo con linterna por debajo de la sábana. En la Escuela Militar de Aviación dejó bien claro a profesores y alumnos, que la cultura general que afloraba en su conversación diaria, no le había entrado por ósmosis. En honor a su memoria y en justo elogio a su trayectoria académica, debo confesar

que frente a su estatura intelectual, el resto de los cadetes del curso de pilotaje número veintiocho, éramos ni más ni menos que pigmeos. Pasados varios meses de duro trajinar, algo que es normal en la Escuela, de conocernos mutuamente y de consolidar entrañables amistades que serían para siempre, el curso veintiocho decidió en consenso endilgarle el sobrenombre de El Sabio, apelativo que no fue de su agrado. Se molestaba cuando lo llamábamos de esa

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“...se puede decir que su

corta vida era ya de gran

valía para la nación...”

manera, le parecía ridículo, nos increpaba, su modestia que no era falsa no le permitía aceptarlo, la sencillez que venía de cuna se sumaba a sus demás virtudes. De su humilde extracción social y estrechez económica que primó en sus años de niño, el reconocido y recordado escritor Raúl Echavarría Barrientos en su compendio histórico sobre la Fuerza Aérea Colombiana, hace un paralelo con Don Marco Fidel Suárez, monstruo de la lingüística y de la literatura quien, teniendo como único soporte a su madre Rosalía que derivaba el sustento familiar de lavar ropa y como recurso propio solamente su portentosa inteligencia, llegó a destacarse entre los jerarcas de las letras castellanas y a ocupar los cargos más representativos del Estado Colombiano, incluida la Presidencia de la República. En el caso de Edmundo Sandoval, fue la señorita Ana Julia, título que él mismo le adjudicó cariñosamente a su madre, la persona que con su filial consejo, también lo único que podía darle, le inculcó principios y lo motivó a estudiar para que algún día llegara como efectivamente lo hizo, al exclusivo ámbito de los hombres de ciencia. La suerte siempre impredecible y en su caso tremendamente injusta, frustró su carrera cuando vivía el proceso de consolidar sus logros en el campo de la física nuclear y en el medio científico se auguraba que llegaría bien lejos. Terminada la primera fase del entrenamiento militar e iniciadas las actividades de vuelo, Edmundo fue

seleccionado para adelantar el curso de pilotaje en los Estados Unidos. Muy pronto estuvo de regreso, había sido eliminado del programa. Se ratificaba la tesis de que la inteligencia no es siempre compatible con profesiones que requieren especiales aptitudes. No obstante el duro golpe anímico que significó para él no poder coronar la carrera de aviador, decidió continuar en la Fuerza Aérea en otra especialidad. La institución lo apoyó. El comandante de la Fuerza Aérea Coronel Alberto Pauwels tuvo en cuenta su sobresaliente desempeño académico y personalmente tomó la decisión de enviarlo al exterior con el propósito de que adelantara estudios universitarios. Viajó a Puerto Rico y posteriormente a los Estados Unidos, estudió física nuclear en varias de las más prestigiosa universidades. Acudo por segunda vez a la pluma de Raúl Echavarría Barrientos para transcribir lo que el insigne historiador escribió, sobre la etapa de estudiante en el extranjero, que fue muy importante en la carrera de Edmundo Sandoval.

Dice el historiador:

“La universidad de Puerto Rico lo declaró el mejor alumno que haya pasado hasta hoy (1960) por sus aulas, en el momento en que recibía el título de Doctor en física y en matemáticas, con los honores más distinguidos. Honores que le fueron ratificados con admiración en las Universidades Norteamericanas de

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Pardue, Iowa y Kansas, en las cuales hizo estudios para alcanzar el master en ingeniería y física. Además ostentaba con inconmovible sencillez que fue rasgo predominante en él, los títulos de doctor en ingeniería civil de la Universidad Javeriana y supervisor de reactores nucleares. Se entregaba por entero a la cátedra en las Universidades La Gran Colombia, Distrital, Javeriana y Nacional de Colombia, al tiempo que desempeñaba altas responsabilidades de Jefe de la División del Reactor Nuclear en el Instituto de Asuntos Nucleares. En esa posición se hallaba el día trágico en que Colombia, la Fuerza Aérea y el mundo de la ciencia perdieron al joven sabio para siempre.” Fue también profesor en la Escuela Superior de Guerra y en el Instituto Militar Aeronáutico. Quiso volver a volar, su obsesión de niño por llegar a tener alas seguía intacta. Ante su obstinada insistencia, le fue autorizado el curso de helicópteros que llevó a cabo en la Escuela de Melgar. Al mando de una aeronave H-13 en la que viajaba como su pasajera la doctora Alice Dimitradou, eminente científica norteamericana con la que adelantaba estudios sobre el bocio endémico en Colombia, al presentarse una grave falla mecánica en el helicóptero que Edmundo no logró controlar, perecieron él y su ilustre colega. La tragedia como ya se ha dicho tuvo repercusión nacional. La Fuerza Aérea se vio privada absurdamente de uno de sus miembros más queridos, más representativos y de mayor proyección. En pocos días debía ascender al grado de Mayor, se preparaba para viajar a Noruega becado por la Organización Internacional de Energía Atómica, con el fin de adelantar otra especialización. Nuestro curso de pilotaje número veintiocho, lloró la pérdida irreparable del compañero carismático que nos legó una herencia que sería intransferible. El espíritu juvenil del sabio Edmundo Sandoval, permanece latente en el ambiente académico de los centros de educación de la Fuerza Aérea y en otros lugares de la patria por los que transitó. Sendos retratos del destacado personaje cuelgan en los muros de la Escuela Militar de Aviación, del Instituto Militar Aeronáutico que lleva su nombre y del salón principal del concejo municipal de Santander de Quilichao su tierra natal. Se mantiene así vigente el recuerdo de uno de los alumnos más distinguidos entre todos los que han pasado por la Escuela de formación de oficiales. Del Sabio que honró al curso de pilotaje número veintiocho, al haber sido el primer científico de alto nivel que vistió el uniforme azul de la Fuerza Aérea Colombiana.

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STRATOLAUNCHEl proyecto del avión lanzador de cohetes más

grande de la historia

El colosal avión de transporte Stratolaunch salió finalmen-te de su hangar en el Mojave Air y Space Port de Califor-

nia, para someterse a pruebas de combustible.

Fue el primer vistazo de la nave completa al ojo público, la cual está diseñada para lanzar cohetes al espacio desde

los aires.El Stratolaunch está diseñado para poner cohetes y saté-lites en órbita desde una altitud de 9,000 metros. Inicial-mente, el avión llevará un solo cohete Pegasus XL cons-

truido por ATB Orbital, pero la nave finalmente será capaz de llevar hasta tres de estos simultáneamente.

El co-fundador de Microsoft, Paul Allen, funó Stratolaunch Systems en 2011 con el objetivo de hacer que el acceso a la órbita terrestre baja sea “más conveniente, confiable y

rutinaria” El avión tiene una envergadura de 385 pies.¿ Será posible verlo volar en un futuro cercano?

B-17F Flying Fortress USAF 122406 “All American”

TripulaciónB-17 “All American” (414th Squadron,

97BG)

Pilot- Ken Bragg Jr.

Copilot- G. Boyd Jr.

Navigator- Harry C. Nuessle

Bombardier- Ralph Burbridge

Engineer- Joe C. James

Radio Operator- Paul A. Galloway

Ball Turret Gunner- Elton Conda

Waist Gunner- Michael Zuk

Tail Gunner- Sam T. Sarpolus

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Oración antes de iniciar la misión

increíble historia de supervivencia

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Lt.. Ken Bragg Jr. piloto del All American, después de la misión.

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LA HISTORIA

Una colisión sucedida el 01 de febrero de 1943, entre un B-17 y un caza alemán, cuando aquellos volaban una misión de bombardeo sobre

los puertos de Bizerta y Túnez (Tunisia, Norte de África), se convirtió en el tema de una de las fotografías más famosas de la II Guerra Mundial.Un caza alemán atacando al escuadrón 97th. de bombarderos aliados que volaban en formación, se salió de control, probablemente por su piloto herido o muerto después de haber impactado al leader del escuadrón causándole su destrucción; durante su rápido descenso colisionó con la parte trasera del fuselaje de la fortaleza volante (B-17) llamada “All American”, piloteado por el teniente USAF Kendrick R. Bragg, del escuadrón de bombardeo 414th. Cuando lo golpeó, el caza se destruyó, pero dejó algunas de sus partes incrustadas en el fuselaje del B-17. El estabilizador horizontal izquierdo de la fortaleza volante y el elevador izquierdo fueron destruidos completamente. Los motores del lado derecho se perdieron y otro del lado izquierda quedó con una fuerte fuga de la bomba de aceite . La aleta vertical y el timón de profundidad habían sido dañados, el fuselaje había sido cortado casi completamente y quedó conectado al fuselaje sólo con dos pequeñas partes de la estructura .Los radios, sistemas eléctricos y sistemas de oxígeno fueron totalmente dañados. El impacto produjo un agujero en la parte superior del fuselaje de más de 16 pies de largo y 4 pies en su parte más ancha y que causó la separación total de la torreta de la ametralladora trasera.

Aunque la cola se balanceaba y giraba con el viento al virar el avión y los cables de control excepto uno solo, el del timón de profundidad, ¡el avión siguió volando milagrosamente! El artillero de cola fue atrapado porque no había piso que conectara su puesto con el resto del avión. Los artilleros de centro y de cola utilizaron partes del caza alemán y sus propios arneses de paracaídas para amarrar la cola al resto del fuselaje y así evitar que el bombardero se partiera en dos.. Mientras la tripulación intentaba mantener completa la estructura, el piloto continuó volando su misión y lanzó las bombas sobre el blanco que le habían asignado.

Cuando se abrieron las puertas del compartimiento de bombas (bomb-bay), la turbulencia del viento fue tan grande que lanzó a uno de los artilleros a la sección rota de la cola. Después de varios minutos miembros de la tripulación le tendieron cuerdas de los paracaídas para halarlo de nuevo a la parte delantera del avión. Cuando intentaron hacer lo mismo para el artillero de cola, se inició un aleteo tan duro que comenzó a romperse. El peso del artillero fue agregar cierta estabilidad a la sección

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de cola, por lo que regresó a su posición.El regreso hacia su base cerca de Biskra, en el norte de África, tenía que ser muy lento para mantener la cola del avión en el fuselaje en un vuelo de 70 millas. El bombardero fue tan gravemente dañado que estaba perdiendo altitud y velocidad y pronto estaría solo en el cielo. En el trayecto fueron atacados por dos Me-109 alemanes. A pesar de los extensos daños, todos los artilleros fueron capaces de responder a estos ataques y pronto obligaron a alejar los cazas enemigos.. Los artilleros del centro se levantaron con sus cabezas sobresaliendo a través del orificio en la parte superior del fuselaje para apuntar y disparar sus ametralladoras. El artillero de cola tuvo que disparar en cortas ráfagas porque el retroceso de las ametralladoras provocaba que el avión virara.Cazas P-51 aliados interceptaron el All American y le tomaron fotos como las aquí expuestas. También transmitieron por radio a la base que la cola del B-17 se movía como una cola de pez y que el avión no sería capaz de llegar a la base y debían enviar barcos a rescatar a la tripulación cuando cayeran al mar. Los P-51 volaron al lado del All American indicando con señales de mano el camino de regreso a la base, el piloto del B-17 Te Bragg manualmente, señaló que no podían lanzarse en paracaídas (ya que estos habían sido utilizados para amarrar la cola al fuselaje) y por ello tomó la decisión de mantenerse en el avión y realizar un aterrizaje de emergencia.

Una hora y media después de

haber sido atacado, el avión inicia su aproximación final a la pista efectuando

un aterrizaje de emergencia con el tren de aterrizaje extendido. Cuando la ambulancia llegó al lado del B-17

quedaron sorprendidos porque ningún miembro de la tripulación

había sido herido. Nadie podía creer que el avión hubiera podido volar en esas condiciones. La fortaleza se posó plácidamente en la pista y toda la tripulación salió por la puerta del

fuselaje. El artillero de cola subió por una escalera a su puesto y en ese instante

toda la sección de cola se desprendió del fuselaje y cayó al suelo en la pista de aterrizaje: “La poderosa y fuerte fortaleza volante había hecho su

trabajo”..

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EL ORIGEN DE LA PALABRA

AVIÓN

Clément Ader

En la historia aeronáutica es inevitable sacar a relucir mentes brillantes que

con agudo ingenio supieron adelantarse a su tiempo, como el francés Clément Ader, un verdadero pionero de la aviación que deslumbró al mundo con su invento, “el avión”, trece años antes del famoso vuelo de los hermanos Wright. El nombre de avión venía a sustituir al de Eole, nombre que recibió el invento de Ader antes de que lo bautizase como “avión”, y que no dejaba de ser una reminiscencia del mítico señor de los vientos que aparece en la Odisea, personaje de la mitología griega cuyo dominio se extendía por la isla flotante de Eolia y que lo inspiró de alguna manera en su diseño del avión.

Fue un inventor fantástico que se interesó por los inventos de la época como el teléfono de Graham Bell para que se

instalase en París. Como empleado público Clément Ader se percató de que el

teléfono tenía una desventaja fundamental y es que no era estéreo ya que el receptor tenía un

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solo canal. De este modo en 1881 inventó el Teatrófono que disponía de dos auriculares cuya utilidad le dio el nombre. Este singular apelativo deriva de la aplicación que semejante aparato tendría para las conversaciones privadas pero también para escuchar óperas o piezas teatrales desde cada domicilio.

Tras este éxito Ader retomó su interés por los vuelos, quizás influido por el hervidero de

entusiastas aeronáuticos en el que se había convertido París por aquel entonces, entre los cuales se encontraba otro joven de provincias, su amigo el fotógrafo y piloto de globos aerostáticos Félix Nadar, y seguramente ambos ya habrían leído un libro que

el año de 1881 publicó el mecánico Louis Pierre Mouillard “L’Empire de l’Aire”, en el que se analizaban distintas aves del norte de África como muestra aerodinámica en la naturaleza. Ader aprovechó la bonanza económica que había logrado con los inventos telefónicos para invertir en un viaje a Argelia donde comenzaría su gran invento, el Eole.

Estaba claro que la estructura debía ser liviana y necesitaría de una planta motriz, algo para lo que su genio inventor no significó problema, ya que diseñó un motor a vapor ciertamente admirable. El resto de aplicaciones eran pequeñas modificaciones de otros inventos que en los nueve años siguientes fue patentando, hasta que finalmente tras el Eole I, y Eole II, llegó un invento definitivo el Eole III (en el que logró un vuelo de 300 metros de longitud con escasa altura sobre el suelo), y que fue registrado en la oficina de patentes como “Aparato alado para la navegación aérea llamado Avión”, otorgada el 19 de abril de 1890.

Tendrían aún que pasar unos meses hasta que finalmente en octubre de ese mismo año se trasladó con sumo secreto el invento hasta la finca Seine et Marne en Armainvilliers (a unos treinta kilómetros de París). El avión tenía un peso de unos 200 kilos y un aspecto semejante a un murciélago, sus alas plegables asustarían a cualquiera y más aún cuando en la llanura de los jardines, las dos hélices y el motor a vapor pusieron el avión en marcha, en una frenética carrera que comenzó a las 16.40 h y duró pocos minutos más, los suficientes como para que el Avión se

Patente del Eole

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elevase 20 centímetros en apenas 50 metros. Fue un vuelo humilde pero suficiente como para demostrar que la carrera de los vuelos a motor había dado sus primeros pasos (o aleteos según se quiera ver). Clément Ader se percató de ello e intentó sacarle todo el partido posible a su invento.

Lo guardó en secreto y solo se lo transmitió a su amigo Felix Nadar, hasta que en septiembre de 1891 pudo realizar una demostración en las instalaciones militares de Satory buscando de ese modo una financiación estatal. Sin embargo tras varios fracasos por climatología adversa el ministro de defensa Charles de Freycinet decidió archivar el proyecto sin que se llegase a desarrollar del todo. Se acercaba la fecha en la que dos hermanos estadounidenses fabricantes de bicicletas, los hermanos Wright llevasen a cabo e x p e r i m e n t o s semejantes que les llevarían a la gloria.

Curiosamente en el año 1909 Clément Ader publicó un libro llamado “Aviación Militar” adelantándose unos cuantos años al uso de la aviación pues recordemos que cinco años más tarde los aviones en la primera guerra mundial, siguieron teniendo una importancia muy limitada y sin embargo Ader ya vaticinaba en su libro buques que sirviesen para el despegue de estas naves en el mar...

“Algo que poéticamente recuerda a su primer avión,

aquel Eole que a semejanza del dios griego, viviría también en

una isla flotante”.

Instantánea de uno de los vuelos del primer Eole

El EOLE III expuesto en la feria aeronáutica de París, 1904.

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Centenario de las milagrosas apariciones en

Fatima

En unas pocas líneas trataremos de resumir un acontecer sobrenatural ocurrido hace 100 años (1917) en un lugar pobre prácticamente desconocido llamado la

Cova de Iría, en la región de Fátima (Portugal), en donde La Virgen Santísima efectuó un anuncio profético, avalado por un reverberar fantástico de la luz solar.

Atreverse a conectar históricamente a Fátima , Moscú y Roma, puede parecer una osadía, pero no lo es. Este pequeño escrito intenta recordar unos acontecimientos extraordinarios y mostrar el significado que tienen, para nuestro tiempo y para el futuro de la humanidad.

¿Qué había sucedido?. Sencillamente, que en el mismo año 1917, cuando en oriente (Rusia) surgía el comunismo, se apareció en el extremo del occidente europeo, en Fátima, la Virgen Santísima a tres pastorcitos, Lucía Dos Santos (10), Francisco Marto (9) y Jacinta (7) en medio de una luz sobrenatural. Era un momento trágico de confusión y oscuridad, en que la nave del estado portugués, había perdido el rumbo del curso de sus tradiciones y casi a la deriva en la tempestad anticristiana y anticlerical, parecía sucumbir sin salvación posible a un inevitable naufragio, cuando intervino el Cielo con su ayuda y de la tiniebla brilló la luz con esplendor; después de la tormenta retornó el silencio al mar y Portugal mantuvo su fe, como lo había prometido la Señora del Cielo, pudiendo atar de nuevo los hilos separados de las tradiciones perdidas.

Pero Fátima no es un acontecimiento aislado, su camino está allanado por las apariciones Marianas del siglo XIX, sucedidas en respuesta a ese falso iluminismo que imperaba en el mundo.

1830

“La Medalla Milagrosa”, Rue De Bac París

(Francia) a una humilde monja vicentina

Catalina Laboré.

FATIMA MOSCU ROMA

1846

“La Salette” ( Francia). “La reina de las profecías” según Juan Pablo II. Sus anuncios proféticos predicen el nacimiento del co-munismo como consecuencia y resultado del trabajo de la Inter-nacional Socialista, establecida por esa época. Algunos estudiosos ven en las profecías de La Salette, el anticipo de la hoy tan contro-vertida “manipulación genética”.

1854

Se proclama el dogma de la Inmaculada Concepción por medio de la bula Inefabillis Deus, por el Papa Pío IX. (Diciembre 8 ) .

1858

En la pequeña cueva de Massabielle en Lourdes (Francia) a Bernardette, humilde campesina del lugar, Nuestra Señora le ratifica ser la Inmaculada Concepción. (Febrero 11).

En todos estos acontecimientos, la Señora del Cielo pide al mundo conversión y oración para evi-tar los males que el hombre estaba generando por su propio pecado. Así en Fátima la Vir-gen Santísima se aparece en 6 oca-siones entre el 13 de Mayo y el 13 de Octubre de 1917, fecha esta en don-de tuvo lugar el “milagro del Sol” relatado y visto por miles de tes-tigos, hechos que

Fotografía de peregrinos observando en éxtasis el milagro de la “danza del sol”, durante la última aparición de la Virgen Santísima en Fátima.

Octubre 13 de 1917.

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han sido y siguen siendo deliciosa y maravillosamente expresados en casi todos los idiomas del mundo. A Lucía en su convento de las Doroteas en Pontevedra, se le apare-ce nuevamente la Virgen Santísima en 1925 y le pide divulgar la devoción a su Corazón Inmaculado y la práctica de los 5 primeros sábados, muy conocida por los católicos del mundo. En 1929 en Tuy, ella describe así, una visión deslumbradora de la Virgen y la Santísima Trinidad:

“La Virgen me dijo: ha llegado el momento en que el Santo Padre haga, en unión de todos los obis-pos del mundo, la consagración de Rusia a mi Corazón Inmaculado, prometiendo salvarla por este medio… No han querido atender a mi petición (Oración y conversión), Rusia habrá esparcido sus

errores en el mundo propiciando guerras y persecuciones contra la Iglesia…”.

Ya en la tercera aparición de 1917 la Virgen Santísima había predicho que si no se terminaba de ofender a Dios, una guerra peor que la de 1914 a 1918, comenzaría bajo el pontificado de Pío XI “Cuando una noche resplandezca como el día, gracias a una luz desconocida ,sabed entonces que esta es la señal que Dios os da del castigo al pecado del mundo, con una terrible guerra… pero al fin, mi Inmaculado Corazón Triunfará, Rusia se convertirá y habrá un período aparente de paz…”.

Una luz misteriosa fue vista en toda Europa la noche del 25 al 26 de enero del año 1938, hecho registrado por todos los diarios de la época, “Una luz que pasaba del rojo profundo al violeta…” igual a una aurora boreal. Efectivamente, podemos decir que realmente la segunda guerra mundial se inició con la ocupación incruenta de Austria por el ejército alemán en 1938, siendo pontífice Pío XI, ocurrida después de la misteriosa luz, ratificándose así lo anunciado por Nuestra Señora. Los papas Pío XII, Pablo VI y Juan Pablo II efectuaron diferentes actos de consagración de Rusia y del mundo al Corazón Inmaculado de María, pero solamente el papa polaco, cumplió con lo pedido por la Virgen de consagrar a Rusia en unión con todos los obispos del mundo, acto que efectuó, dándose inicio de esta forma a la ya conocida e histórica caída de la cortina de hierro y el muro de Berlín, símbolos del comunismo, después de decidida intervención del primer ministro ruso Gorvachov en estrecha combinación con el Santo Padre, cumpliéndose con exactitud lo vaticinado por la virgen en 1917 y 1929, estableciéndose así en el análisis de estos acontecimientos, una conexión histórica, íntima y detallada entre Fátima, Moscú y Roma. Dejamos a nuestros lectores la inquietud por la profundización en el tema. Si las cuentas del Rosario vuelven a nuestras manos, la humanidad abandonará el pecado, la paz reinará sobre la tierra, en las familias y en las conciencias de los hombres y se realizará lo dicho por la Virgen en Fátima:

“Por fin mi Inmaculado Corazón Triunfará”

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UNA HISTORIA SIN HÉLICE

General Alfonso Amaya MaldonadoOficial Piloto Curso 29

Ex Comandante FAC

En el año 1957 en una mañana creo que del mes de julio a eso de las 07:30 decolamos con el cadete Rafael Mendoza del curso No. 32 en un vuelo de instrucción.

Los Mentor estaban nuevos y volarlos era un deleite. El cielo estaba despejado y el bello paisaje vallecaucano era el regalo que la naturaleza nos ofrecía a diario. Mendoza soñaba con ser piloto, era estudioso, de recia personalidad y cumplidor de sus deberes. Aunque joven aparentaba algo así como 30 años. Sus compañeros lo llamaban el Viejo Mendoza. Me tenía confianza y yo naturalmente lo apreciabaLuego de un rato de acrobacia lo quise estimular y le dije “le voy a demostrar el vuelo invertido”. Asegúrese bien los cinturones…. La maniobra duró aproximadamente 15 segundos.Mendoza, trate de repetir la maniobra. Lo importante es no perder altura; yo le ayudo

Sí mi Teniente…

Estando invertidos se presenta una muy fuerte explosión; recupero el avión; en la cabina un humo denso nos envuelve en su espesa blancura. El motor está apagado, pienso en un incendio; había que actuar de inmediato pues el fuego convierte un avión en antorcha en 10 segundos. Ya no pensábamos más que en nosotros mismos Mendoza abra la carlinga y alístese para saltar Abiertas las dos carlingas el humo se fue disipando, esperé un momento, descarté el incendio y traté de prender el motor; todo en vano y naturalmente el avión descendiendo. El vidrio delantero estaba cubierto de aceite; el

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motor no prendía; era necesario buscar un campo. Calipuerto, el aeropuerto comercial no estaba lejos; tal vez alcanzaríamos a llegar. Cuando Mendoza había abierto su carlinga y subido la silla sus audífonos volaron. Yo seguía tratando de prender el motor con la esperanza de lograrlo; naturalmente seguíamos perdiendo altura. Había entonces que lograr entrar a Calipuerto, íbamos un poco cortos, la visibilidad era muy reducida por el baño de aceite en la nariz del avión. Accioné la palanca del tren pero el sistema no respondió. Como la operación alterna del tren (manivela) está en la cabina delantera le dije a Mendoza que bajara el tren por emergencia. Pero Mendoza estaba sin audífonos y ya no había tiempo pues estábamos con altura mínima. Alcanzamos a duras penas la cabecera entrando suavemente en barriga. Abandonamos el avión y ¡oh! sorpresa faltaba la hélice. No estaban las dos palas y en el piso no había rastro de ellas Prontamente llegaron los bomberos que se quedaron lelos viendo el avión.Capitán, ¿cómo pudo volar sin hélice? Preguntó el jefe al Viejo Mendoza. Nunca había visto llegar un avión sin hélice, lo felicito Capitán.Mudo por el susto y por las solemnes palabras que acababa de oír del jefe de bomberos, Mendoza pálido, inmóvil y con la cara salpicada de aceite sonreía con una sonrisa apretada; luego caminó y se puso a mi lado mirando incrédulo el mutilado avión. Ya cuando íbamos por la carretera hacia la Escuela Mendoza me dijo:Mi Teniente, yo no habría sido capaz de saltar en paracaídas

Tranquilo Mendoza, fíjese que estamos bien. Uno nunca sabe. Ya algo más repuesto Mendoza me preguntó si habíamos estado en grave peligro. Grave tal vez no, le dije que la aviación es segura aunque tiene riesgos que se presentan al azar; lo importante es estar bien preparados para afrontarlos. También existe la buena suerte como en el caso de hoy. Hay que seguir adelante con confianza, Mendoza.Hasta aquí este relato que propiamente no fue una Historia con Alas sino Una Historia sin Hélice, en la que Dios nos protegió.

¿Qué pasó?

La investigación de este caso único en nuestra historia estuvo a cargo del Capitán Julio Orozco Torres, ya fallecido. En el invertido el aceite se escapó por falla en el flotador del tanque y al fundirse el motor volaron las palas. Vinieron los fabricantes y se tomaron acciones correctivas. Días mas tarde un campesino encontró una pala y la llevó a la Escuela; de la otra nunca se supo. El avión se recuperó prontamente con el cambio del motor.Pasaron algunos meses y Mendoza se retiró de la Escuela por motivos que no conocí. No volví a saber de él. A raíz de esta reminiscencia me enteré que falleció hace varios años en increíble accidente al mando de un DC-3. Lamenté su final pero me agradó saber que nuestro episodio no truncó su vocación por el vuelo sino tal vez la fortaleció.

Cómo me hubiera gustado recordar con él esta vieja historia.

EfEmÉRIdESTJ. FAC Reynel Bedoya Gaviria

ABRIL 1-1921 La inglesa Adriane Bolland, pionera de la aviación, cruza, los Andes piloteando un Caudron G-3

ABRIL 3 1927Muere en Bogotá, el expresidente Marco Fidel

Suárez, pilar y artífice de la aviación militar colombiana

ABRIL 6 1924A bordo de un WORLD CRUISER de la Douglas, los norteamericanos Lowel Smith, Leslie Arnold, Eric Nelson y John Harding, le dan la vuelta al mundo por primera vez en la historia. Fueron 49.560 km. de recorrido, que terminó el 28 de septiembre.

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MAYO 2 1519 Muere Leonardo de Vinci, notable artista, matemático y científico italiano y precursor de la aviación. Termi-nó sus estudios sobre “El arte del vuelo” en Milán en 1489 y entre todos los componentes de su magnífica obra, escribió “Código sobre el vuelo de las aves”. Di-señó un sinnúmero de aparatos mecánicos voladores, entre ellos, el famoso “helicoide” base del helicóptero moderno.

MAYO 19-1942La FAC adquiere 100 aviones de entrenamiento

avanzado de la North American Aviation, los famosos TEXAN AT-6. Este es el aparato que

en la Fuerza Aérea, se ha conseguido en mayor cantidad.

JUNIO 21.1921-

El Mayor Félix Castillo M. Subdirector de la Escuela de Aviación Militar en Flandes, realiza

el primer “vuelo solo” como piloto militar co-lombiano, a bordo de un Caudron G-3, sin tener autorización para hacerlo y luego de 9 vuelos de

entrenamiento únicamente.

MAYO 28 1987 Mathias Rust, joven alemán de 19 años, al mando de un Cessna 172 SKYHAWK, con inaudita frescura y luego de violar todas las medidas de seguridad aérea soviética, aterrizó en la Plaza Roja de Moscú. Sa-liendo de Hamburgo, voló 1.000 Km. sobre territorio ruso y fue condenado a 4 años de prisión. Fue liberado poco después y el avión devuelto.

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MAYOR GENERAL ALVARO ENRIQUE MEJIA SOTO

El pasado 25 de Mayo 2.017 falleció en la ciudad de Bogotá. Había nacido

en esta ciudad el día 10 de Abril de 1.925.Con resolución No. 871 del 20 de Mayo de 1.946 le da de baja de la Escuela Militar de Cadetes donde obtuvo su grado de bachiller y le da de alta como alumno del Curso de Pilotaje No. 21 en la Escuela Militar de Aviación “ Ernesto Samper” . Con Decreto No. 3287 del 25 de Septiembre /48 le fue conferido el grado de Subteniente y el titulo de Piloto Militar, recibiendo el “Premio Ministro de Guerra” por obtener las mejores calificaciones. Su primera destinación fue al Escuadrón de Bombardeo de la Base “German Olano” hasta Julio /49 fecha en la que es destinado a la Base de Tres Esquinas.En el mes de Junio /50 es destinado en comisión a la Empresa de Aviación AVIANCA hasta el mes de Septiembre/51, cuando es trasladado al Escuadrón de Transportes de COFAC.Con Decreto No. 2622 del 24 de Diciembre/51 es ascendido al grado de Teniente y nuevamente destinado al Escuadrón de Bombardeo de la Base German Olano de Palanquero.En Junio /54 le es asignada una comisión de estudios por el término

de 20 semanas en la zona del Canal de Panamá para adelantar “ Curso de Comunicación para Oficiales” .El 1 de Enero/56 es ascendido al grado de Capitán y le es concedida la condecoración Medalla Militar Francisco José de Caldas , Categoría “ Al Mérito” por haber ocupado el primer puesto en

el curso y destinado a la Escuadrilla No. 2 de C – 60 del Escuadrón de Transportes de COFAC En Octubre/55 adelanta en la Zona del Canal de Panamá “ Curso de Supervivencia en la selva” por 13 días y en Noviembre de este año cumple comisión de vuelo por 10 días en Filadelfia EE.UU. transportando carga para “Sendas” .En el mes de Abril/56 es

destinado en comisión del servicio en el Ministerio de Obras Públicas, Departamento de Aeronáutica Civil hasta el mes de Julio/57, cuando es nombrado Jefe del Escuadrón de Comunicaciones de Cofac.En Octubre/60 le son refrendados los diplomas de “Instructor Académico” y “Conocimiento en Cohetes para Oficiales Aliados” y “Oficial de Comunicaciones” expedidos por la Universidad del Aire de la USAF.Aprobado el Curso de Capacitación en el Instituto Militar Aeronáutico es ascendido al grado de Mayor y destinado al Departamento – 3 Operaciones en COFAC.En Abril/62 cumple visita de instrucción a las instalaciones de

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comunicaciones y electrónica de la Base de Albrook - Field en Panamá por 8 días.En este periodo le es autorizado el uso de la condecoración “Cruz de la Fuerza Aérea Venezolana” y “Piocha Chilena” conferidas por esos países.En Enero/63 inicia curso de “Estado Mayor” en la Escuela Superior de Guerra y en Septiembre de este año recibe la Medalla de los 15 Años de Servicio. En Octubre/63 con resolución No. 4601 le es conferido el título de “Oficial de Estado Mayor”.Para Agosto /64 recibe el nombramiento como 2º Comandante de la Base Arsenal de Madrid y le es autorizado el uso de 3 estrellas en las alas de piloto.Con Decreto No. 3156 del 31 de Diciembre/54 es ascendido al grado de Teniente Coronel.En Marzo/65 le es conferida la condecoración de la Orden del Mérito Aeronáutico “Antonio Ricaurte” en el grado de Comendador y en Abril es nombrado como Comandante Encargado de la Base Arsenal de Madrid.En Enero/66 le es notificado su traslado a la Base Aérea “Marco Fidel Suarez”. En esta unidad recibe la condecoración Medalla Militar “Francisco José de Caldas” en la categoría Profesor y en Febrero/67 nuevamente condecorado, esta vez con la Orden del Mérito Militar “ Antonio Nariño” en el grado de Comendador.El Comando de la Fuerza Aérea le otorga el premio de “Seguridad Aérea” por haber completado 1.500 horas como piloto autónomo sin accidentes.En Abril/68 le es concedida la Condecoración al Mérito Aeronáutico “Alberto Santos Dumont” por parte del gobierno de Brasil.En Septiembre/68 le es otorgada la Medalla de 20 Años de Servicio.

Por Decreto No. 2817 del 15 de Noviembre/68 es designado como Comandante del Comando Aéreo de Apoyo Táctico “CAATA” y en Diciembre /68 es ascendido al grado de Coronel.En Octubre/70 cumple comisión del servicio en Madrid (España) por invitación del Gobierno Español.En Marzo/71 es trasladado al Comando de la Fuerza Aérea.Con Decreto No. 930 del 27 de Mayo /71 es destinado en Comisión de Estudios al Colegio Interamericano de Defensa en Washington (EE.UU) por el término de un año y nombrado como Adjunto Militar y Aéreo en la Embajada de Colombia.En Octubre/72 es designado como Director de Operaciones en COFAC.En Enero/73 inicia Curso de Altos Estudios Militares en la Escuela Superior de Guerra.En Septiembre /73 le es conferida la Medalla de 25 Años de Servicio con Decreto 2443 del 28 de Noviembre/73.Con fecha 1 de Diciembre/73 es ascendido al grado de Brigadier General y destinado al Comando Aéreo de Combate No. 1 como Comandante.En Febrero/74 recibe la Condecoración del Mérito Aeronáutico “Antonio Ricaurte” en el grado de Gran Oficial.En Julio/74 le es conferida la Condecoración de la “Orden de Boyacá” en el grado de Gran Oficial.Para el mes de Mayo/76 cumple Comisión de Estudios en Monterrey (California) adelantando “Curso Superior sobre Administración de Defensa por 30 días.En Marzo /77 es trasladado al Cuartel General FAC. Allí asciende al grado de Mayor General siendo nombrado como

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Jefe del Estado Mayor Aéreo y para Noviembre /77 designado en el cargo de Jefe de Operaciones Aéreas JOA.En Marzo/78 le es concedida la Condecoración al Orden del Mérito Militar “Antonio Nariño” en el grado de Gran Oficial y en Septiembre de este año recibe la Medalla de 30 Años de Servicio.Por el año de 1.979, en el mes de Enero es nombrado Inspector General de la Fuerza Aérea , en Marzo recibe el premio Seguridad Aérea por completar 2.500 horas como piloto autónomo sin accidentes, en Julio recibe la Condecoración Orden al Mérito Militar “José María Córdova” en el grado de “Gran Oficial”, en Septiembre es autorizado a usar la condecoración “Orden de Mayo” al Mérito Aeronáutico en el grado de Gran Oficial conferida por el Gobierno Argentino y en Diciembre con Decreto No. 3124 es nombrado como 2º Comandante y Jefe de Estado Mayor Aéreo.Por el mes de Octubre/80 cumple Comisión Especial del Servicio en Roma (Italia) visitando las instalaciones de la Fuerza Aérea Italiana y examinar el avión C – 222 de Aeritalia, los helicópteros Agusta 109 y Bell 205, 206 y 212.Con Decreto No. 3707 del 24 de Diciembre de 1.981 le es concedido el retiro del servicio activo.

Asorfac lamenta el sensible fallecimiento del Señor Mayor General Álvaro Enrique Mejía Soto y presenta su más sentida condolencia a su esposa

Elvira Pardo, sus hijos Myriam,Jaime Humberto, Eduardo, Ruth, Roberto, María Elvira, Álvaro

Enrique y demás miembros de su distinguida familia

✴✴✴✴✴✴

CORONEL HUGO DARIO BELTRAN ACOSTA

El pasado 28 de Marzo de 2.017 falleció en la ciudad de Bogotá el señor CR.

Hugo Darío Beltrán Acosta. Había nacido en esta ciudad el 15 de Julio de 1.933 Ingresó a la Fuerza Aérea el 12 de Enero de 1.953 como Integrante del Curso de Pilotaje No. 28 y con Decreto No. 3605 del 16 de Diciembre/54 le es concedido el grado de Subteniente y le confiere el título de Piloto Militar y es destinado a prestar sus servicios a la Escuadrilla No. 2 de C – 60 del Escuadrón de Transportes de COFAC, hasta Julio/56, cuando es trasladado a la Escuela Militar de Aviación. Allí es nombrado en comisión del servicio para traer en vuelo aviones T – 34 desde Wichita , Kansas ( EE.UU.)Por Decreto No. 0003 del 1 de Enero/58 es ascendido al grado de Teniente. En Diciembre/59 es destinado en comisión en el Aeroclub de Colombia para que actúe

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como Instructor y Jefe de Aeropuerto. En Septiembre /60 cumple comisión en Barcelona (España) con la delegación del Aeroclub de Colombia participando en el Congreso General de Aeroclubes.Para Enero/61 inicia Curso de Capacitación para Ascenso con duración de 16 semanas en el Instituto Militar Aeronáutico y por Decreto 1380 del 29 de Mayo/62 es ascendido al grado de Capitán y destinado a la Base Aérea “German Olano”.En Octubre/62 le son concedidas vacaciones por 60 días y autorización para actuar como tripulante de uno de los aviones del Aeroclub de Colombia en su visita de buena voluntad a los países de : Ecuador, Bolivia, Chile, Argentina, Paraguay, Uruguay y Venezuela.En Mayo /63 es trasladado al Comando de la Fuerza Aérea y destinado internamente al Departamento – 2 de Inteligencia.En Diciembre/63 le es autorizado permiso para actuar como tripulante del Aeroclub de Colombia en los vuelos de instrucción que realizan en Panamá, Ecuador, Venezuela, Estados Unidos y Antillas Holandesas.En Abril/64 es trasladado a la Base Transportes Aéreos Militares.Por cumplir requisitos, le es autorizado usar “Una Estrella” sobre las alas de piloto y en este año nombrado como Comandante del “Escuadrón de Reconocimiento”.En Noviembre/65 es trasladado al Instituto Militar Aeronáutico, allí le es conferida la Condecoración Orden del Mérito Aeronáutico “Antonio Ricaurte” en el grado de Oficial.En Julio/66 es trasladado al Comando Aéreo de Transporte Militar , allí permanece solamente un mes , pues por Decreto 2103 del 10 de Agosto es destinado a la “ Casa Militar de Palacio” y nombrado “

Piloto del Avión Presidencial” y “ Edecán Aéreo” en la Casa Militar de Palacio.En Diciembre/66 recibe autorización para usar “Dos Estrellas” en las alas de piloto militar.En Enero/67 inicia Curso de Capacitación para Ascenso en el IMA. También en este periodo y por haber completado 1.500 horas de vuelo como piloto autónomo sin accidentes recibe el premio de Seguridad Aérea.Con Decreto 1059 del 1 de Junio/67 es ascendido al grado de Mayor.En Junio /67 es destinado en Comisión por 23 días a los Estados Unidos , Inglaterra, Francia y Rusia para efectuar evaluación operativa y técnica de los aviones de la firma “ FairchildHiller”, “ Handrey” “ Page” y “ Aviaexport” de esos países para seleccionar el avión presidencial.En Marzo/68 recibe el premio de Seguridad Aérea por completar 2.500 horas como piloto autónomo sin accidentes.En Abril/68 para recibir instrucción en aviones C – 130 es destinado por 32 días a Marietta – Georgia (EE.UU.)En Septiembre/68 le es refrendado el diploma expedido por la Fuerza Aérea de Bolivia como “Comandante Piloto Honoris Causa” y a usar sus alas.En Junio/69 es trasladado de la Casa de Nariño al Comando de Transporte Militar “COTAM” sin perjuicio de sus funciones como Edecán y Piloto Presidencial.En Diciembre/69 recibe la “Medalla de 15 Años de Servicio” y es también Condecorado con la Orden del Mérito Militar “Antonio Nariño” en el grado de Oficial.En Febrero/70 se le termina la comisión como Edecán Aéreo del señor Presidente de la Republica.En Abril/70 es trasladado en comisión de

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Estudios a la Escuela Superior de Guerra para adelantar “Curso de Estado Mayor”.En el mes de Noviembre/70 es destinado en Comisión Especial a los países de Inglaterra y Holanda para adelantar Curso de Entrenamiento de Vuelo y Mantenimiento del avión F – 28 Focker con una duración de 2 meses.En Noviembre/ 70 recibe el título de Oficial de Estado Mayor”.En Junio / 71 es ascendido al grado de Teniente Coronel y en Diciembre de este año trasladado al Cuartel General FAC.En Febrero/72 le es autorizado el uso de “ Tres Estrellas” en las alas de Piloto y también le es refrendado el diploma expedido por la Escuela de Ingenieros que le acredita los cursos de Pert y CPM .En Enero/74 es trasladado al Comando Aéreo de Apoyo Táctico “CAATA” como su Comandante , allí por cumplir requisitos recibe autonomía como Copiloto de Helicópteros Medianos.En Noviembre/74 recibe la Medalla por 20 Años de Servicio.En Marzo/75 le es promocionada su condecoración Orden al Mérito Aeronáutico “Antonio Ricaurte” al grado de Comendador.Con Decreto No. 1017 del 1 de Junio de 1.975 es ascendido al grado de Coronel y trasladado a la Secretaría General del Ministerio de Defensa.En Marzo/76 le es concedida la “Medalla de Servicios Distinguidos en Orden Público”En Julio/76 es nombrado como Jefe de la Agencia de Compras de la Fuerza Aérea, a su regreso en Julio/78 es trasladado al Comando Aéreo de Mantenimiento “CAMAN” en el cargo de Comandante.En Noviembre/79 recibe la

“Medalla de 25 Años de Servicio”.En Marzo/80 recibe la Condecoración de la Orden del Mérito Militar “Antonio Nariño” en el grado de Comendador.Finalmente solicita su retiro del servicio activo y le es concedido mediante Decreto No. 1841 del 11 de Julio/80.

Asorfac lamenta profundamente el fallecimiento del Señor Coronel Hugo Darío Beltrán Acosta y presenta a su esposa María Elsa Barreto Rojas, a sus hijos Alejandra, Hugo Darío, Miguel Antonio demás familiares y allegados las más sentidas

condolencias

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CR. JOSÉ BAUDIIO CABREJO DIAZA

El pasado 27 de Marzo de 2.017 falleció en la ciudad de Bogotá el

señor Coronel José Baudilio Cabrejo Diaza. Había nacido en la población de Anzoátegui (Tolima) el 14 de Mayo de 1.922.

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El 1 de Mayo de 1.945 ingresa a la Escuela de Aviación Militar “Ernesto Samper” con el Curso de Pilotaje No. 17. Con el grado de Alférez es trasladado a la Base Aérea German Olano y el 1 de Agosto de 1.946 le es conferido el grado de Subteniente y el título de Piloto Militar y es destinado al Escuadrón de Bombardeo de esta Unidad.En Noviembre/46 es trasladado en Comisión a prestar sus servicios en la empresa Comercial de Aviación VIARCO hasta Marzo/47, cuando es trasladado a la Base Aérea “Ernesto Samper”. Allí se desempeña en la Planta de Monitores de la sección del Escuadrón Escuela de Pilotaje.En Julio/49 cumplió Comisión del Servicio en Estados Unidos de Norteamérica, transportando en vuelo aviones adquiridos por la Fuerza Aérea.Con Decreto No. 2836 del 16 de Septiembre/49 es ascendido al grado de Teniente.El 1 de Agosto/53 es llamado para participar en el Curso de Información No. 4 para ascenso que se lleva a cabo en el Comando FAC. Con requisitos cumplidos en Septiembre/53 es ascendido al grado de Capitán y destinado al Escuadrón de Caza de la Base German Olano pero un mes después, es trasladado a la Escuadrilla No. 1, C – 47 del Comando de la Fuerza Aérea. En este periodo cumple Comisión del Servicio en Wichita, Kansas (EE.UU.) trayendo aviones en vuelo adquiridos por la Fuerza Aérea.En Julio/54 es autorizado para usar la Condecoración “Estrella Abdón Calderón” concedida por el Gobierno del Ecuador.En Junio/57 es seleccionado para adelantar Curso de Capacitación para Ascenso en la Escuela Superior de Guerra.En Marzo/58 cumple comisión en la ciudad

de New York por el término de 90 días.En Septiembre /59 recibe ascenso al grado de Mayor y regresa a la Base Aérea German Olano hasta Marzo/50, cuando es trasladado para el Comando de la Fuerza Aérea como Jefe del Departamento – 2.En Febrero /61 es seleccionado para adelantar curso de Estado Mayor en la Escuela Superior de Guerra por el termino de 25 semanas y en Noviembre de este año le es otorgado el título de “Oficial de Estado Mayor”.En Febrero/62 es trasladado internamente a COFAC al Departamento – 3 Operaciones y en Julio/62 es trasladado a la Escuela Militar de Aviación para adelantar Curso Intensivo de Ingles.Para el mes de Agosto/62 es nombrado en Comisión a los Estados Unidos con el fin de adelantar Curso de “Entrenamiento” en aviones SA – 168 por el término de 23 semanas.En Diciembre/62 es ascendido al grado de Teniente Coronel y destinado al Departamento – 2 del Comando General y posteriormente nombrado Comandante del Escuadrón de Exploración Aérea y Rescate “EXAR”.En Noviembre/64 es autorizado para usar Tres Estrellas sobre las alas de piloto.Con Decreto No. 2475 del 20 de Septiembre/65 es designado como Comandante de la Base Aérea “German Olano”.En Julio/66 le es adjudicada la Medalla de 20 Años de Servicio y en Diciembre/66 es ascendido al grado de Coronel.Mediante Decreto No. 022 del 11 de Enero/67 es nombrado como Agregado Aéreo a la Embajada de Colombia ante los gobiernos de Estados Unidos y Canadá y desempeña además las funciones de Miembro de la Delegación de Colombia ante la Junta Interamericana de Defensa.

Obituarios

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En Marzo/67 le es otorgado el Premio de Seguridad Aérea por haber completado 1.500 horas como Piloto Autónomo sin accidentes causados por error de pilotaje. En Marzo/68 recibe la Condecoración Orden del Mérito Militar “Antonio Ricaurte” en la categoría de Comendador.Con Decreto No. 2258 del 28 de Agosto/68 por suspensión de la comisión en el exterior es trasladado al Comando de la Fuerza Aérea y en Noviembre/68 es nombrado Comandante del Comando de Transporte Aéreo Militar “ COTAM”.En Septiembre /69 es asignado en Comisión Colectiva a la Republica del Brasil para alistar y transportar a Colombia 4 aviones C – 54 ofrecidos por el MAP ( Programa de Ayuda Aérea) a través de la misión USAF.En Enero/70 es trasladado al Comando Fuerza Aérea al cargo de Subjefe del Estado Mayor de la FAC y en Junio de este año recibe la Jefatura del Departamento A – 3 Operaciones.Finalmente solicita su retiro del servicio activo y le es concedido mediante Decreto No. 2550 del 24 de Diciembre/70.

Los asociados de ASORFAC lamentamos profundamente la sensible desaparición del Señor Coronel José Baudilio Cabrejo Diaza y le renovamos nuestros sentimientos de pesar a su esposa Martha Elvia García,

a sus hijos Cristina, Fernando, Patricia, Martagaby y demás integrantes de su distinguida familia.

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REUNIóN CONSEjO mENCIóN HONORífICAASORfAC mAyO 17 2017