revista del grupo ohl

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La fachada del Teatro Nacional de Praga recupera su imagen original

Servicio de mantenimiento integral en el Congreso de los Diputados

Nº 97, Septiembre/Diciembre 2016tecno

Revista del Grupo OHL

Ampliación de la terminal de contenedores en el Puerto de Valparaíso

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Edita: Dirección General Corporativa.

Coordinación: Servicio de Comunicación e Imagen: Mar Santos ([email protected]), Marisa Gutiérrez Sánchez ([email protected]) y Laura González ([email protected]).

Redacción de este número: Zuzana Mackú, Diego Moreno y Carlos Antequera Martín-Portugués.

Diseño, maquetación y producción: Eventos y Sinergias, SL.

OHL no se identifica necesariamente con las opiniones expresadas en la revista. Queda prohibida la reproducción. Todos los derechos reservados/Tecno. Paseo de la Castellana, 259 - D. Torre Espacio - 28046 Madrid.

Depósito legal: M-31540-1991.


R e v i s t a d e l G r u p o O H L

tecno

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Staff


La fachada del Teatro Nacional de Praga recupera su imagen original

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Editorial

En República Checa, OHL ŽS ha sido la responsable de la rehabilitación del Teatro Nacional de Praga, uno de los símbolos culturales del país desde su fundación, en 1881. El proyecto, desarrollado a instancias del Ministerio de Cultura, contempla la reparación de la fachada del edificio y de sus elementos ornamentales y artísticos. Asimismo, se ha devuelto su esplendor original a conjuntos escultóricos y otras piezas de decoración, ubicadas tanto en el exterior como en el interior del teatro.

OHL, a través de la sociedad Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL), en Chile, emprendió en 2013 el proyecto para la construcción y operación de la Terminal 2 en el puerto de la ciudad. Constituida como la iniciativa de crecimiento portuario más importante de los últimos 100 años en la región, el desarrollo de esta infraestructura permitirá duplicar la capacidad actual de transferencia del puerto, incrementar su competitividad y ofrecer nuevas oportunidades de desarrollo económico, social y turístico.

Por su parte, OHL Servicios desarrolla en Madrid el mantenimiento integral de los siete edificios que integran el Congreso de los Diputados. Se trata de un complejo con una superficie total construida próxima a 88.700 m2 en el que se están llevando a cabo labores de mantenimiento, reparación, conducción de instalaciones y gestión técnica de los sistemas de electricidad, refrigeración y circuito de video y sonido, entre otras actividades.

Luis García-LinaresDirector General Corporativo

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Fachada del Teatro Nacional de Praga, República Checa.

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Está inscrito en la Lista Central de Monumentos Culturales y es uno de los símbolos de la cultura checa desde su fundación, en 1881

La fachada del Teatro Na-cional de Praga recupera su imagen original

A instancias del Ministerio de Cultura de la República Che-ca, OHL ha llevado a cabo en Praga la reconstrucción de la fachada del Teatro Nacional, uno de los símbolos culturales del país desde su inauguración, en 1881, e integrante de la Lista Central de Monumentos Culturales. El proyecto de re-habilitación ha contemplado la reparación del revestimien-to del edificio histórico y de sus elementos ornamentales y artísticos. Destaca la renovación de la cornisa debajo del tambor, conocida como Esquina de Fantyš, del techo arte-sonado en la entrada principal y de los marcos de puertas y ventanas, columnas, pilastras y balaustradas. Asimismo, se ha devuelto su esplendor original a conjuntos escultóri-cos y otras piezas de decoración.

El edificio, de estilo neorrenacentista y dise-ñado por el arquitecto José Zitek, fue inaugu-rado en 1881 gracias a una suscripción popu-lar y al apoyo de la Corona. Desde entonces ha albergado la representación de algunas de las óperas más célebres de la historia de la música europea así como de autores lo-cales. En la actualidad, también acoge obras teatrales y espectáculos de ballet. La rehabilitación de la fachada del Teatro Nacional comenzó en mayo de 2012 y finali-zó en diciembre de 2015. El proyecto inclu-yó trabajos de artesanía artística y de res-tauración que abarcaron la reparación del

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La esquina sudeste del edificio fue reforzada con acero según el diseño, en los años ochenta, del ingeniero Karel Fantyš, de ahí su sobrenombre

revestimiento y de los elementos plásticos, ornamentales y artísticos de piedra; enluci-dos y estucos; enchapado de una parte de la fachada y aberturas de ésta; rejas, pavi-mentos y basas, y de balcones y terrazas. Dichas actuaciones, a las que se sumó la reparación de puertas y ventanas, se reali-zaron mediante el uso de tecnologías y ma-teriales que minimizaron la intervención en

el monumento y no interfirieron en la activi-dad cultural de éste.Los trabajos también contemplaron la reno-vación de las farolas y otros puntos de luz instalados en el exterior del edificio. Las luces en la galería fueron reubicadas en su lugar de origen, según fuentes documenta-les consultadas, y se realizaron réplicas de acuerdo con los diseños de Josef Schulz, uno de los arquitectos que colaboraron en la decoración del teatro en sus orígenes. También se diseñaron jardineras de metal fundidas de bronce, inspiradas en los tra-bajos del arquitecto.

Asimismo, se revisaron los elementos de cerámica, cornisas, balaustradas y escul-turas: los grupos escultóricos Ópera, Dra-ma de Antonín Wagner y las Musas con Apolo fueron restaurados y matizados de acuerdo con el color de la fachada. Pre-cisamente en relación con el color y los acabados de los diferentes elementos de ésta, cabe destacar que el edificio proyec-

tado por Zítek fue construido a partir de blo-ques de piedra hasta el tambor; mientras que las construcciones

que albergaron el antiguo teatro provisio-nal y la casa de Schulz contaban con fa-chadas de estuco. Estos edificios fueron unificados a través de un tipo de pintura que simulaba la piedra, una técnica muy utilizada por Josef Zítek.Una parte independiente de los trabajos fue la protección estática de los aleros de piedra, del dentellón y de las esquinas del sudeste y sudoeste. La esquina su-deste del edificio fue reforzada con acero según el diseño, en los años ochenta, del ingeniero Karel Fantyš, de ahí su sobre-nombre.

Izq.: vista noroeste. Detalle del grupo escultórico.

Dcha.: vista de la cornisa bajo terraza norte.

Rehabilitación de la fachada

Los enlucidos de cal y cemento y de estucos fueron protegidos y sometidos a un proceso de limpieza. Las partes deterioradas, catalo-gadas; y las zonas de enlucido se completa-ron tratando de respetar su forma y propie-dades originales. Asimismo, se unificaron las partes nuevas del enlucido con el origi-nal mediante la técnica de pintura ilusoria, con el fin de resaltar la plasticidad de los elementos. La piedra fue sometida a una limpieza mecánica, química, biológica y abrasiva; se procedió a la reparación de las partes sueltas, juntas, grietas y fisuras, y al reto-que local de color así como a la hidrofo-bización de las superficies horizontales y partes dañadas.Los elementos arquitectónicos plásticos y decorativos –marcos de puertas y ventanas, columnas, pilastras, piezas moldeadas de cornisas y bolas de las balaustradas– tam-bién fueron sometidos al mismo proceso de recuperación. En el caso de las bolas de las balaustradas, fue necesario sustituir los ele-mentos dañados.Asimismo, se completaron con piedra artifi-cial piezas decorativas como relieves, capi-teles de columnas y esculturas, mediante la inyección en grietas y fisuras, la realización de retoques de color y la hidrofobización lo-cal de las superficies horizontales y partes dañadas.En la entrada principal al edificio se reparó el techo artesonado, se procedió a la limpie-za y conservación del material de estuco y a la reparación de la parte dañada con yeso y masilla a base de resina acrílica, inyección de grietas y fisuras, y retoque de color con pintura también acrílica.Los elementos escultóricos y de carpinte-ría metálica de cobre y bronce –zapatas de la farola, brazos y partes superiores de las lámparas con decoraciones plásticas– fue-ron completados con piezas nuevas, y los acabados dorados con pan de oro. Las rejas originales fueron reemplazadas con nuevas rejas artísticas decorativas, tratadas con un barniz especial para metales.

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Fachada norte del edificio.

Pintura decorativa del techo en la entrada de carruajes.

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Iluminación

La recuperación de elementos de ilumina-ción comprendieron la inspección de la ins-talación eléctrica y la sustitución de algu-nas de las lámparas de pared por réplicas de las originales, diseñadas según fuentes documentales. También se renovaron las luces del techo, lámparas de pie, las esfe-ras de vidrio y los mástiles de iluminación exteriores, a los que se les aplicó un nuevo dorado. Se procedió, asimismo, a la limpieza de zo-nas externas, balaustrada, restauración de partes doradas de los postes de alumbrado público, protección contra pájaros, imper-meabilización de terrazas, desmontaje y montaje de los pararrayos.

Vista noreste de la terraza norte del edificio. Techo decorativo de la entrada principal.

Vista de la fachada norte del teatro.

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Restauración de la esquina de Fantyš

Los trabajos de rehabilitación de la fachada in-cluyeron actuaciones en la cornisa, conocida como esquina de Fantyš y que debe su sobrenombre al ingeniero que en la década de los ochenta pro-puso instalar una sujeción visible en la pieza arqui-tectónica que protegiera su estructura. Entre las actuaciones acometidas por OHL

destaca la renovación del tambor hasta los canalones, el dintel del tambor, las bases de la balaustrada, los postes y barandales. Asimismo, se reemplazaron los bloques de piedra dañados a causa de la filtración per-manente de agua.

Las grapas originales de la estructura fueron extraídas con el taladro saca-núcleos y los

Las obras de recuperación de elementos de iluminación comprendieron la inspección de la instalación eléctrica y la sustitución de algunas de las lámparas de pared por réplicas de las originales

Esquina de Fantyš tras su restauración.

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orificios rellenados con piedra artificial, ar-madas con acero inoxidable. Las perforacio-nes para saca-núcleos se realizaron según la documentación de proyecto –perforación sin impacto, con enfriamiento y lavado de agujeros–. Tras la protección estática de los bloques fueron introducidos los empastes de piedra en las cajas esculpidas en el din-tel. El bloque de dintel delantero y la parte superior de la cornisa se protegieron con anclas de acero inoxidable y fibra de vidrio. Para complementar las partes que faltaban, se utilizó arenisca de la cantera Božanov. A continuación se procedió a la limpieza de las bases del tambor con el objetivo de recu-perar el pleno movimiento y desplazamien-to circular de las bases del techo de acero: varias de éstas se obstruyeron con suciedad y capas de yeso, y otras se cubrieron de es-combros. Una vez finalizada su limpieza, se aplicó pintura anticorrosiva.

Techo casetón de la entrada principal restaurado.

Zapata de la farola restaurada.

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Izq.: vista a las columnas de arenisca y relieve de la fachada norte.

Dcha.: escultura de Záboj.

Otras actuaciones en el Teatro Nacional de Praga

Además de la rehabilitación llevada a cabo por OHL, el Teatro Nacional de Praga

ha sido sometido en el pasado a otros trabajos de reparación. Destacan las

actuaciones realizadas en la década de los setenta y centradas en el interior del

edificio.

Entre 1981 y 1983 se rehabilitaron las fachadas, tarea para la que fue necesario

sustituir el enlucido por un nuevo acabado y por estucos. El resultado no mejoró

la estética del edificio y obligó a contemplar nuevas actuaciones que permitieran

unificar el color y la apariencia de la piedra.

Estas actuaciones fueron acometidas finalmente, entre 2012 y 2015, por el Grupo

OHL a través de su filial OHL ŽS, sin perjuicio del desarrollo de la actividad

cultural del teatro.

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Proyectos destacados en el ámbito de la edificación singular en la República Checa

OHL cuenta con una dilatada experiencia en la rehabilitación y renovación de edificios históricos en la República Checa. En todos ellos ha incorporado la más alta tecnología en convivencia con la preservación del con-texto social y cultural en los que se enmar-can. Destacan, entre otros:

Edificio de Radio Checa (Praga)La reconstrucción llevada a cabo por OHL ŽS en 2007-2009 consistió en devolver al edificio la apariencia original y conectarla de forma orgánica con edificios adyacen-tes construidos posteriormente. Asimismo, se equiparon los estudios radiofónicos con tecnología de vanguardia. Originalmente, fue construido para la Dirección de Correos y Telégrafos y la Radio Checoslovaca en los años 1929-1932, según el proyecto del ar-quitecto Bohuslav Sláma. Fue ampliado en los años 50 y completado en el año 2000.

Vista a la fachada principal de Radio Checa, Praga.

Reconstrucción de la Mansión de Vršovice (Praga)Edificio histórico protegido, construido en la segunda mitad del siglo XVIII y des-tinado a albergar una fábrica de seda. Posteriormente, el edificio se reconvirtió en escuela y sede de administraciones públicas. Asimismo, varias estancias han servido de escenario para la celebración de ceremonias nupciales. En 2010 se ini-ciaron los trabajos de reconstrucción y ampliación que han convertido el edificio en residencia de la tercera edad y lugar de celebraciones.

Teatro de J. K. Tyl (Pilsen)Reconstrucción de fachadas y terrazas del teatro de estilo neorrenacentista, fundado en 1902. Las obras se llevaron a cabo entre 2009 y 2010, y contemplaba tanto la repara-ción de la estructura como trabajos de res-tauración de elementos artísticos.

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Autora: Zuzana Mackú, técnico de OHL ŽS

Teatro JK Tyl, Pilsen.

También en el campo de la edificación singular, OHL ha llevado a cabo en España la rehabilitación del Teatro Real, la Casa Real de la Panadería, en la Plaza Mayor, y Centro Ca-nalejas –este último en desa-rrollo–, todos ellos ubicados en Madrid; el Gran Teatre del Liceu, en Barcelona, y el Hotel Alfonso XIII, en Sevilla. En Nue-va York (EEUU) ha realizado la rehabilitación del Edificio Cor-bin, inscrito en el Registro Na-cional de Lugares Históricos del país, y en Londres (Reino Unido) está llevando a cabo la renovación del Old War Office, antiguo Ministerio de Guerra.

Mansión de Vrsovice, Praga.

Otras actuaciones

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La concesión de la Terminal 2 incorpora la operación de la actual terminal de mercan-cía general, con tres sitios de atraque y una capacidad de 1.800.000 t, y el desarrollo de la futura terminal de contenedores con dos nuevos sitios de atraque, diseñados para operar buques portacontenedores de quinta generación, con una capacidad potencial de 1.150.000 TEU, cubriendo con ello las nece-sidades de tráfico de importación y exporta-ción para los próximos 15 años.

El equipamiento, infraestructura y servicios que ofrece el proyecto, tanto en su actual fase de operación como para la futura terminal de contenedores, han sido concebidos desde una perspectiva que incorpora la aplicación de tecnología y sistemas informáticos de últi-ma generación, así como la adopción de una política de eficiencia energética y minimiza-ción de impactos ambientales y sociales con el fin de dar soporte a los procesos de diseño, construcción y operación de los terminales.

Nueva terminal de contenedores proyectada en el Puerto de Valparaíso, Chile.

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Ha sido diseñada para duplicar la capa-cidad actual de transferencia del puer-to, impulsar el desarrollo de Valparaíso e incrementar la competitividad maríti-mo-portuaria de Chile


OHL Concesiones, a través de la sociedad concesionaria Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL), emprendió en 2013 el proyecto para la construcción y operación de la Termi-nal 2 del Puerto de Valparaíso, promovido por el gobierno chileno a través de la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV). El proyecto se diseñó con el fin de modernizar y propor-cionar competitividad a la industria marítimo-portuaria de Chile y ofrecer nuevas oportunidades de desarrollo eco-nómico, social y turístico a la ciudad puerto. Se trata de la iniciativa de crecimiento portuario más importante de los últimos 100 años en la región.

Estudios y modelaciones de la Terminal Cerros de Valparaíso

Tanto en la fase de licitación como una vez adjudicada la concesión, se llevaron a cabo diversos estudios y modelaciones tenden-tes, por un lado, a la comprobación de la via-bilidad del proyecto desde el punto de vista operativo y estructural; y por otro lado, a la optimización en ambas dimensiones.

De todos los estudios realizados, destacan tres por ser representativos de la multidisci-plinariedad necesaria para abordar un pro-yecto de la envergadura de la Terminal Ce-rros de Valparaíso:

• Modelo de capacidad de la puerta de ac-ceso a la nueva T2. El acceso al Puerto de Valparaíso está circunscrito al Camino de la Pólvora. Así, la puerta de entrada puede suponer un cuello de botella a la hora de

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atender la demanda proyectada. Por este motivo se llevó a cabo una modelación para comprobar la ideoneidad de la puerta planteada.

• Ensayos en 2D de la sección tipo del mue-lle. Cualquier estructura de relevancia debe estar correctamente dimensionada y com-probada. En este sentido, las modelaciones físicas a escala son actualmente la metodo-logía más precisa para reproducir la reali-dad. El muelle de la nueva terminal tiene la particularidad de que parte del mismo se encuentra en una zona poco abrigada, por lo que tiene especial relevancia la compro-bación de la estabilidad de las piezas del manto.

• Ensayos 3D de buque atracado. Debido a la exposición al oleaje mencionada en el pun-to anterior, es necesario no sólo asegurar la integridad estructural del muelle sino com-probar que la operatividad estimada para la terminal se mantenga dentro de parámetros razonables. Así, se elaboró un estudio com-pleto del downtime esperable, esto es, el tiempo previsible de inoperatividad debido al mal tiempo.

1 Extraído de ValBP 4.2.3 Simulación Puerta. Carles Catalán. Marzo 2014.

Vista global del modelo de la terminal.

Modelo de capacidad de la puerta de acceso a la nueva T21

Teniendo en cuenta que el flujo de camiones necesario para transferir carga en la nueva terminal está sujeto a la utilización de los túneles de La Pólvora, acceso concebido y construido para segregar el tráfico portuario del centro de la ciudad, es de vital impor-tancia, para el futuro funcionamiento de la terminal, que la puerta de ingreso y la capa-cidad vial aguas arriba y aguas abajo de la misma sea suficiente para evitar el colapso del tráfico vehicular.Existe un proyecto de accesibilidad a las dos terminales de Valparaíso que incluyen un soterramiento del acceso a la T2, con ob-jeto de separarlo del tránsito de peatones entre la Plaza de Sotomayor y el Muelle Prat.A tal efecto, se ha realizado un modelo nu-mérico mediante la aplicación SIMIO (Si-mulation with Intelligent Objects) de capa-cidad del acceso a la terminal. El objeto de dicho modelo fue validar el sistema puerta propuesto y prevenir problemas, simulando los diversos comportamientos de la puerta

con OCR (Optical Character Regcognition) automática para diversos escenarios de trá-fico y tiempos de gestión en puerta en las variantes de estar finalizado el túnel con flujo continuo de camiones, o de no estar fi-nalizado el túnel, con semáforos en la zona del muelle Prat.El sistema puerta es el conjunto de ele-mentos que abarcan todas las acciones del transportista, del camión y de su carga presente y/o futura, desde su acceso a la concesión de la terminal hasta el momento en el que son autorizados para operar en el interior de ésta y entre comas para salir de ella.La terminal Cerros de Valparaíso dispondrá de dos terminales, una de carga general con puertas manuales de una entrada y una sa-lida; y la puerta de la terminal de contene-dores, con puertas automáticas que incor-poran OCR tipo exclusa, con tres canales de entrada y tres canales de salida.De forma general, la puerta automática de la terminal de contenedores identificará la si-guiente información:• La matrícula del camión.• El número del contenedor ISO que entra o

sale de la terminal.• TAG del camión.• La tarjeta de identificación del camionero.

• Una imagen del contenedor para llevar un registro de posibles daños.

• Cualquier otra información que permita ser determinada por los equipos disponibles y que se requiera en el proyecto.

Los sistemas de identificación automática agilizarán los procesos de identificación y entrada de datos en el TOS, y verificará que sean los datos enviados por el ZEAL.Ambos procesos, tanto la entrada como la salida, seguirán un proceso general:

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Puerta Entrada/Salida Carga General

Puerta Salida Contenedores

Puerta Entrada Contenedores

Distribución en planta de las puertas.

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Se ha realizado una simulación para los esce-narios con y sin el túnel realizado, y con unos valores de 143, 160 y 170 camiones de contene-dores por hora, manteniendo el valor constan-te de 20 camiones de carga general por hora. Los resultados analizados han sido las colas de camiones a la entrada y a la salida de la terminal, y los cuellos de botella que se oca-sionan por los semáforos y trayectorias dife-rentes con los camiones de carga general.Los escenarios se han probado durante 10 h a pico máximo, para garantizar el funciona-miento con las distribuciones y ver con qué valor se producía la saturación de la puerta.

En un escenario caracterizado por un tráfi-co de 143 camiones de contenedores/h y 20 camiones/h de carga general, y sin túnel finalizado, se absorben perfectamente los tráficos previstos, con las variaciones de paradas en puerta actuales que, según es-tadísticas, engloban los posibles problemas de lectura del OCR, la toma de ticket y la veri-ficación del sello.Asimismo, se suceden colas de entrada an-tes del semáforo, con un máximo de 10 ca-miones y valores de cola, antes de la puerta de contenedores, de 14 contendedores. Va-lor que resulta asumible.

Vista en 2D de la simulación por eventos discretos de la puerta de TCVAL.

Vista en 3D de simulación por eventos discretos de la puerta TCVAL.

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En la salida de la terminal se generan pun-tas de 13 contenedores que no afectan a la operación de la salida, pero hay puntas con 7 camiones antes del semáforo, que pueden crear un tapón en la salida de la concesión.Sin túnel finalizado, los anteriores valores se reducen con lo que se mejoran las colas y, sobre todo, se elimina el problema del se-máforo de salida de la concesión.En un escenario caracterizado por 160 camio-nes de contenedores/h y 20 caminones/h de carga general, y sin túnel finalizado, también se absorben perfectamente los tráficos previs-tos con las variaciones de paradas en puerta actuales que, según estadísticas, engloban los posibles problemas de lectura del OCR, toma de ticket y verificación de sellos.En este caso, se genera una cola de 24 ca-miones que estarían al límite de operación, pero con un resultado aceptable; y en la sa-lida de la terminal se forman puntas de 17 contenedores de forma muy puntual, que no afectan al operación de la salida, aunque hay puntas con 8 camiones antes del semá-foro que pueden dificultar el acceso a la car-ga general.Con túnel finalizado, los anteriores valores se reducen, se mejoran las colas y, sobre todo, se elimina el problema del semáforo de salida de la concesión.En un escenario de 170 camiones de contenedores/h y 20 camiones/h de carga general y sin túnel finalizado, el resultado es inviable con los datos de tiempos de parada actuales, dado que a pesar de que inicialmente

las primeras 7 h soporta perfectamente el trá-fico de los 170 camiones contenedor + 20 ca-miones de carga general por hora, a partir de dicho momento debe aparecer un tiempo por encima de las medias, según las distribuciones de tiempos de parada asignados, que hace que el sistema entre en saturación y no se recupere, pasando a una cola en espera de 33+31 camio-nes a las 10 h de funcionamiento.Cabe destacar que si el pico mencionado fuera solamente de una hora, posiblemente, el siste-ma permitiría el tráfico, dado que se podría re-cuperar por el menor tráfico en la hora posterior.Con el túnel finalizado, el sistema, al poder admitir los contenedores de una forma con-tinua, no genera el problema anterior, pero aparecen picos con colas de 33+10 camiones que deberán absorber la zona de puerta y el vial previo al muelle Prat.

Ensayos en modelo 2D de la sección tipo del muelle2

Se ensayaron numerosas configuraciones de la sección tipo buscando disminuir las sub-presiones que se originaban sobre el table-ro, debidas a la acción del oleaje.Finalmente, la solución más óptima contaba con una luz de la losa trasera de 2,75 metros, para lo cual se amplió la berma del talud y se retranqueó hacia atrás la tablestaca. El enroca-do coronaba a la cota +0,9 m sobre N.R.S. (Nivel de Reducción de Sondas –cero del puerto–).

2 Extraído del Proyecto de Escolleras, Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL). S. Povedano. Mayo 2016.

Esquema de la sección ensayada

Se ensayaron cuatro configuraciones distin-tas. En ellas, las variables que se considera-ron fueron las siguientes:• Nivel de marea: +2,50 m y +0,08 m.• 3 disposiciones de bufaderos: sin bufaderos

/ bufaderos ε=0,0031 / bufaderos ε=0,0062 (donde “ε” es el ratio de apertura).

• 2 periodos de oleaje: TP = 10 s y TP = 11,75 s.• 5 alturas de ola, que cubrían las alturas de

ola de diseño del muelle (Hs=2,00, 2,40 y 2,96 metros) y se superaban hasta llegar a valores correspondientes a un periodo de retorno de 200 años (Hs=2,33, 2,82 y 3,48 metros).

• Oleaje regular e irregular.

Teniendo en cuenta todo lo anterior, se rea-lizaron 4 fases distintas de ensayos (más 3 fases adicionales), cada una compuesta por 10 ensayos irregulares (5 escalones de altura de ola y 2 periodos de oleaje) y por 20 ensa-yos regulares (10 escalones de altura de ola y 2 periodos de oleaje):

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Emplazamiento y rutas marítimas de TCVAL.

• Losa sin bufaderos / N.M. + 2,50 m.• Losa con bufaderos 1 (apertura=0,0031) /

N.M +2,50 m.• Losa con bufaderos 2 (apertura=0,0062) /

N.M +2,50 m.• Losa con bufaderos 2 (apertura=0,0062) /

N.M +0,08 m.En cuanto a la estabilidad del talud de enro-cado, en el ensayo se testearon dos alternati-vas: una coraza de 2-3 t y una coraza 4-5 t. Para materializar esto, se colocó enrocado de 2-3 t peso en una mitad del modelo y enrocado de 4-5 t en la otra mitad de éste.En la siguiente figura se observa cómo se dis-puso en el modelo el enrocado. Éste se colo-

reó para evaluar su eventual movi-miento a lo largo de las tandas de ensayo. En color blanco y verde, en el lado cristal del

canal, se colocó la coraza de 2-3 t, mientras que en el lado pared se colocó la coraza de 4-5 t, coloreada en azul y naranja. Ambas pa-rejas de colores (verde y blanco por un lado, y azul y naranja por otro) tienen el mismo peso, pero se pintaron de distinto color para evaluar en qué zona del talud se producía el

Para la escollera de la zona superior del enrocado se han testeado dos alternativas: una escollera de 2-4 t y una escollera de 3-5 t, ambas con talud 2:1

desplazamiento. Las corazas de color blanco y azul comprenden toda la zona de berma coronada a la +0,90 y parte del talud, hasta aproximadamente la cota +0,0. La coraza de color verde y naranja abarca la zona de talud situada entre +0,0 y la -5,0 m.Tras la realización de los ensayos el INHA (Instituto de Hidrodinámica Aplicada) con-cluyó que:• El talud resultó estable, con unos daños

del 5,3 % de elementos desplazados (SD= 1,57 VdM) para la coraza de 2-3 t y un 4,5 % de elementos desplazados (SD=1,1 VdM) para la coraza de 4-5 t. Ambos valores son menores que el valor de daño SD= 2 reco-mendado.

• Los anteriores porcentajes de daño corres-ponden al ensayo de bajamar (+0,08 m), siendo para el caso de pleamar inferiores al 1 %.

• A la vista de los resultados de estabilidad y debido a la poca diferencia observada en el daño entre la coraza de 2-3 t y 4-5 t, se recomienda el uso de enrocados de 2-3 t para la parte superior del talud.

• Se comprobó que no existe movimiento en el enrocado de 400-700 kg colocado a par-tir de la cota -5,0 metros y que ésta resultó

estable. Por tanto, se consideró apropiada dicha cota para el cambio de peso en el en-rocado del talud.

Finalmente se dispuso una coraza de 2-4 t en la parte superior para poder aprovechar mejor la explotación de la cantera.Adicionalmente, TCVAL complementó el es-tudio llevando a rotura la sección considera-da bajo los siguientes criterios:• Se ha considerado un nivel de +0,39 m, co-

rrespondiente al promedio de bajamares mínimas.

• En cuanto a los periodos, se han ensayado 12 y 13 s, en contraposición de los periodos de 10 y 11,75 s ensayados anteriormente.

• En cuanto a las alturas de ola, se han am-pliado los rangos ensayados para llegar a alturas de ola que provoquen la rotura del talud.

Para la escollera de la zona superior del enrocado se han testeado dos alternati-vas: una escollera de 2-4 t y una escollera de 3-5 t, ambas con talud 2:1. Cada una de ellas se ha colocado en una de las dos mitades del modelo. Todos los elementos instalados han sido pesados, garantizan-do que el peso en modelo se encuentra dentro del rango requerido.

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Modelo físico enrocado del muelle.

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Ensayos en modelo 3D de buque atracado3

La eficiencia de las instalaciones portuarias en general y la operatividad de las terminales de esta naturaleza en particular, es un tema de creciente interés en la ingeniería maríti-ma. En este contexto, estudiar el comporta-miento del buque atracado es fundamental para conocer y optimizar la operatividad de los atraques, lo que a la postre se traduce en un ahorro económico y una mejor explo-tación de la terminal.Se han realizado una serie de ensayos 3D de buque atracado, durante los cuales se han en-sayado un total de 4 escenarios iniciales, va-riando el tipo de buque atracado y el sitio de atraque; más 3 escenarios adicionales en los

Resultados y conclusiones

• El comienzo de avería se dio en ambos casos para una Hs de 3,83 m para el caso de Tp= 12 s. Resulta más notable en este escalón la avería en el talud de piezas 2-4 t.

• La rotura total del talud se produce para una Hs aproximadamente 4,5 m (H

max = 7,93 m) para el caso de Tp=13 s,

sin que haya diferencias apreciables entre los dos tamaños de escollera.

• De acuerdo con los estudios de clima extremo, el talud propuesto aguanta temporales de periodo de retorno su-periores a los 200 años.

Imagen de la futura operación de la terminal de contenedores.

3 Extraído de “Estudio Experimental de la Operatividad en la Nueva Terminal Nº 2 del Puerto de Valparaíso (Chile). Ensayos de Buque Atracado”. E. Ripoll, F. Rodriguez, D. Moreno. Junio 2015.

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Autor: Diego Moreno, director técnico de TCVAL

que se ha variado la planta, la dirección de inci-dencia del oleaje o la configuración de amarras y bolardos. En total se han realizado más de 280 ensayos en los 7 escenarios analizados, reproduciendo distintos estados de mar en base al clima marítimo de la zona. Para cada ensayo, los resultados obtenidos son funda-mentalmente: 6 grados de libertad del buque (3 giros y 3 movimientos), las fuerzas sobre los bolardos, la tensión sobre las amarras y la fuer-za equivalente sobre las defensas, además de los parámetros del oleaje incidente.

Terminal de mercancía general con tres sitios de atraque en operación.

El estudio ha concluido que, con los límites marcados, el downtime de la terminal es aceptable. Se han optimizado los bolardos y se ha modificado la distribución de las líneas de amarre para mejorar la operatividad. Por otro lado, se ha comprobado que el periodo del oleaje juega un papel muy importante a la hora de evaluar dicha operatividad, algo que no está reflejado en las recomendacio-nes de la PIANC. Otras variables, como el ni-vel de marea o el viento, han resultado poco o nada significativas.

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Salón de los Pasos Perdidos, en el Edificio de Palacio. Congreso de los Diputados, Madrid. España.

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Sus dependencias, ubicadas en Madrid, se distribuyen a lo largo de siete edificios y una superficie próxima a 88.700 m2

OHL Servicios es la actual responsable del proyecto de mantenimiento integral de las instalaciones del Congre-so de los Diputados, un complejo de casi 88.700 metros cuadrados distribuidos en siete inmuebles, conocidos como Edificio de Palacio, Edificio de Ampliación I, Edifi-cio de Ampliación II, Edificio de Ampliación III, Edificio de Ampliación IV, Edificio de Plaza de las Cortes 9 y Edificio Institucional, además del aparcamiento en la Carrera de San Jerónimo.

El proyecto contempla actuaciones de man-tenimiento, reparación, conducción de insta-laciones y, gestión técnica de los siguientes sistemas:Electricidad: grupos electrógenos, pararra-yos, centros de transformación, sistemas de alimentación ininterrumpida, etc.Electrónica: votaciones electrónicas, mega-fonía, traducción simultánea, sonido,señales de video y televisión, entre otras.Contra incendios: detección y extinción de incendios.Anti-intrusión: vigilancia, CCTV, seguridad e intrusión y arcos detectores.Climatización: aire acondicionado frío/calor, climatización centralizada e individual, sis-temas de ventilación y extracción de humos.

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Fontanería: agua fría y caliente. sanitaria y agua de incendios.Depósitos de combustibles y suministro de material fungible asociado a estos trabajos.Asimismo, OHL Servicios realiza la función de supervisión delegada en las obras nue-vas, y modificaciones de envergadura en infraestructuras que se desarrollan en los edificios donde se presta servicio y que in-cluyen el diseño, planificación de selección de proveedores, estudio de ofertas técnicas, control y seguimiento de obra.

Descripción de las instalaciones

El complejo del Congreso de los Diputados está formado por siete edificios identificados como Edificio de Palacio, Edificio de Amplia-ción I, Edificio de Ampliación II, Edificio de Am-pliación III, Edificio de Ampliación IV, Edificio de Plaza de las Cortes 9 y Edificio Institucional, además del aparcamiento en la Carrera de San Jerónimo que, en total, comprenden una super-ficie construida de 88.691,45 m2. El contrato de mantenimiento de dicho complejo contempla, entre otras, las siguientes actuaciones:

Arriba: pasillo principal. Edificio de Palacio.

Abajo: vista general del hemiciclo.

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RefrigeraciónSe lleva a cabo en los distintos edificios me-diante grupos de enfriadoras distribuidas en el sótano de los edificios de Ampliación II y Ampliación III; y un tercer grupo en la cubier-ta de Ampliación I para suministrar al Edifi-cio de Palacio. Igual ocurre con las calderas destinadas a climatizar las dependencias de los distintos edificios del Congreso de los Diputados, que se encuentran ubicadas en los edificios de Ampliación II y Ampliación IV, y que mediante adecuados sistemas de distribución suministran calefacción al resto de los inmuebles.

ElectricidadEn cuanto a las ins-talaciones eléctricas de mayor importan-cia, destacan tres centros de transfor-mación con poten-cias que van desde los 2.000 kilovoltio am-perios (kVa) hasta los 1.250 kVa, distribuidos en los distintos edificios del Congreso de los Diputados; y cuatro grupos electrógenos con el fin de garantizar el servicio de electricidad cuando se produzca alguna alteración en el canal de suministro habitual.

Audio y videoUna de las particularidades de este servi-cio reside en la inclusión en los trabajos de mantenimiento de las instalaciones de audio y video del Congreso de los Diputa-dos. OHL Servicios es responsable, tanto del mantenimiento preventivo y correctivo en las instalaciones, como de la asistencia técnica presencial en la celebración de ac-tos –su inicio, realización y finalización– tanto en las salas preparadas para este fin como en otros espacios que puedan destinarse a ello. Se incluyen todo tipo de actividades, como plenos parlamentarios, comisiones, sesiones, mesas, ponencias,

ruedas de prensa, etc. que sean requeri-dos por los usuarios del Congreso de los Diputados.Debido a la seguridad con la que cuentan los edificios del Congreso de los Diputados, el personal de OHL Servicios está en perma-nente contacto con el centro de seguridad de

OHL Servicios es responsable tanto del mantenimiento preventivo y correctivo en las instalaciones como de la asistencia técnica presencial en la celebración de actos

Instalaciones en cubierta. Edificio de Ampliación IV.

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la policía nacional existente en los edificios, incluyendo entre los trabajos de manteni-miento preventivo y conductivo más impor-tantes, asegurar el perfecto funcionamiento y coordinación entre los elementos de segu-ridad destinados al control de acceso a los inmuebles, los dispositivos anti-intrusión existentes y el propio personal destinado a este fin.

Procedimientos de trabajo

Para cubrir las necesidades existentes en el Congreso de los Diputados y asegurar un correcto funcionamiento de las instalacio-nes, OHL Servicios cuenta con una extensa y experimentada plantilla formada por per-sonal técnico cualificado para la gestión y supervisión de las actividades, así como un grupo de encargados, jefes de equipo y ofi-ciales distribuidos por turnos, que aseguran un desarrollo coordinado de trabajos en ho-rario adecuado a las necesidades del cliente para asegurar el correcto desarrollo de las actividades que instalaciones albergan.

Arriba: patio de operaciones. Edificio de Ampliación III.

Abajo: puesto de control técnico en hemiciclo.

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Al tratarse de un conjunto de instalaciones de gran complejidad, OHL Servicios, junto con la colaboración del departamento de infraestructuras del Congreso de los Dipu-tados, ha diseñado un puesto de control desde el que se monitorizan las señales de mando existentes en cada uno de los equipos de climatización, electricidad, elementos de seguridad, instalaciones contra incendios y medios audiovisuales, definiendo un centro de control de opera-ciones, hasta el momento inexistente, que permite la visualización y ajuste de pará-metros de las instalaciones a tiempo real,

el análisis histórico de datos y una toma de decisiones que permitirá un mejor aprovechamiento de las infraestructuras de que disponen el conjunto de edificios. Este centro de control de operaciones está en continua mejora e implementa-ción, ya que las instalaciones evolucio-nan y se modifican adaptándose a las ne-cesidades que cubrir en cada situación, por lo que de forma periódica se realiza una actualización tanto de las instalacio-nes existentes en la programación como de la precisión de los datos recogidos en el centro de control.

Arriba izqda.: estancia destinada a distintos usos. Edificio de Ampliación I.

Arriba dcha.: salón para recepciones. Edificio de Palacio.

Abajo: sala Ernest Lluch. Edificio de Ampliación II.

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En este mismo centro de control se ha implan-tado un innovador software para la gestión del mantenimiento de instalaciones (GMAO, gestión del mantenimiento asistido por orde-nador), que permite el inventariado de todos los equipos existentes, tanto los que se en-cuentran en uso como los almacenados, ya sea como repuestos o para su utilización de manera puntual, y la definición de un plan de mantenimiento periódico que asegura un ri-guroso cumplimiento con la legislación vigen-te y la asignación de rutinas de trabajos con-ductivos, que marcan las pautas que seguir en cuanto a los trabajos a ejecutar de forma previa a la utilización de una instalación. Tam-bién la creación, seguimiento y resolución de incidencias de carácter correctivo, ya sean solicitadas por los usuarios de los edificios o como consecuencia de las tareas de man-tenimiento preventivas realizadas, dotando al servicio prestado de una herramienta que asegura el cumplimiento de todos y cada uno de los trabajos requeridos para el perfecto funcionamiento de las instalaciones.La eficacia de esta herramienta reside en la operatividad que permite a la empresa

de mantenimiento, ya que se ha adaptado a las necesidades particulares del servicio del Congreso de los Diputados, creando una red de comunicación entre los usua-rios, el centro de control y los encargados de cada especialidad, que asegura una coordinada asignación de trabajos de mantenimiento, su seguimiento a tiempo real, la evolución en su resolución, la asig-nación de recursos tanto materiales como humanos empleados, consulta de históri-co de intervenciones en cada elemento de la instalación, visualización de fichas téc-nicas y de seguridad de los equipos, etc. Todo ello controlado por cada uno de los operarios de OHL Servicios, que intervie-nen en ese trabajo y supervisan desde el centro de control.Con el fin de asegurar un adecuado análisis y ejecución en los trabajos, tanto de mante-nimiento periódico como de subsanación de averías, y con el objetivo de garantizar un co-nocimiento de equipos existentes y técnicas de trabajo, se ha programado un plan de for-mación dirigido a todo el personal destinado en el servicio.

Ejemplo de iluminación de la fachada principal.

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Autor: Carlos Antequera Martín-Portugués, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y gestor del proyecto. OHL Servicios-Ingesan

Dicho plan cuenta con la misma vigencia que el contrato de mantenimiento, y se imparte desde el inicio de servicio, tanto por el pro-pio departamento de formación de la compa-ñía como por empresas externas expertas en las tecnologías e infraestructuras existentes en los edificios del Congreso de los Diputa-dos. Mediante esta iniciativa se busca que el personal adscrito al servicio sea conocedor de los equipos que configuran las instalacio-nes de los edificios, y sean capaces de ofre-cer un trabajo preciso y adecuado a las par-ticularidades de cada elemento. Además, se busca fomentar la proactividad del personal durante el desarrollo de las tareas de man-tenimiento, facilitando obtener un juicio de valor del funcionamiento de equipos e insta-

laciones que permitirán el planteamiento de mejoras en cada una de las instalaciones de las que OHL Servicios es responsable.

Certificación energética

Se ha desarrollado un sistema optimizado para el uso correcto de la energía en las insta-laciones, mediante la aplicación en el servicio de mantenimiento de la certificación de siste-mas de gestión energética ISO 50001. Mediante esta metodología basada en el principio medir para identificar, e identificar para mejorar, se pretende dotar al cliente de una herramienta que permita la reducción de consumos energéticos, su coste financie-ro asociado y, consecuentemente, las emi-siones de gases de efecto invernadero.Asimismo, se implementará un sistema de medida y verificación de ahorro energético en el servicio según la metodología IPMVP (International Performance Measurement and Verification Protocol), que permitirá me-jorar la eficiencia global de las instalaciones existentes. Para ello es necesario ejecutar las siguientes actividades: instalación, ca-libración y mantenimiento de los equipos de medida, siempre que no se disponga de ellos en el edificio; recopilación y análisis de datos y, por último, el desarrollo de un méto-do de cálculo de ahorro.Con la información obtenida y mediante el análisis de posibles factores que pudieran in-fluir en los valores de consumo energético ana-lizados, se pretenden identificar los patrones de mayor relevancia que permitirán mejorar el rendimiento de las instalaciones existentes.Como complemento a estas actuaciones, se realizará la certificación energética de los edificios que componen el complejo del Congreso de los Diputados, tal y como se es-tablece en el RD 235/2013.

Los túneles de Gdanks fueron inaugurados el 23 de abril de 2016 y no el 24 de abril de 2015, tal y como aparece en el reportaje “Túnel bajo el canal de navegación del río Vístula en Polonia”, publicado en el número 96 de Tecno.

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Terminal de almacenamiento y distribución de hidrocarburos, Algeciras. España.

OBRAS PARA LA HISTORIA

revista del grupo ohl

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