ASONICARASOCIACION NACIONAL DE INDUSTRIALES CARROCEROS

Año 1 - Número 3 - Febrero de 2016 - ISSN 2463-0675www.colombiabus.com.co

La Revista del Autobús en Colombia

SCR VS. EGR: EL GRAN DILEMA AMBIENTALSARA URIBE TAMBIÉN MONTA EN BUS

HUGO GONZÁLEZ Y SUS BUSES MINIATURA

TransporteEscolar

¿Cómo se muevennuestros niños?

ESPECIAL EXPRESO BOLIVARIANO 60 AÑOS

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5EDITORIALEl transporte escolar no es un juego de niños

6CRÓNICA CENTRALTransporte Escolar: ¿Cómo se movilizan nuestros niños?

12NUESTRA INDUSTRIAAutocaress Orión: Diseñando el futuro de la movilidad

14INTERNACIONALMovilización escolar alrededor del mundo

18NORMATIVIDADLas reglas del transporte escolar

22ACADEMIAEl CECEND de la Universidad Tecnológia de Pereira

24RETROVISORExpreso Bolivariano, 60 años llevando felicidad

32ZONA TÉCNICAEGR vs. SCR: el dilema ambiental

34AGENDA ASONICARProgramación y vitrina de asociados

36LANZAMIENTOSMarcopolo New Senior, se completa la G7

38BREVESLas novedades técnicas del sector

40YO TAMBIÉN MONTÉ EN BUS Sara Uribe, una “busera” por naturaleza

42CRÓNICA DE VIAJEMontería - Bucaramanga : viajando en buseta.

48GUÍA DEL VIAJEROAprenda a empacar como un profesional

52BUSOLOGÍA Hugo González: fabricante de sueños a escala

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Una publicación mensual de la Asociación Nacional deIndustriales Carroceros ASONICAR y Colombiabuseditada por WOWCOM S.A.S.

crodriguez@wowmedia.com.co

www.wowmedia.com.co

ISSN 2463-0675

ASONICARASOCIACION NACIONAL DE INDUSTRIALES CARROCEROS

Dirección General Juan Pablo Puentes Cortés

Grupo de RedacciónJuan Pablo Puentes CortésCharlie Rodríguez LondoñoWilliam Marroquín Galeano

Andrés Chacón

Diseño y DiagramaciónWOW Media+Design

Charlie Rodríguez Londoño

Publicidad y MercadeoVanessa AriasMaritza Cantor

VentasEduardo Andrés Narváez

Cel. 317 429 3115revista@asonicar.org

ColaboradoresSantiago Sepúlveda Rosero

Hernán Camilo MogollónJoseba Mendoza

Jairo Alonso MéndezLuis Fernando Bermúdez

Camilo PatiñoJesús Díaz

Foto PortadaJairo Alonso Méndez

FotografíaArchivo Colombiabus

Shutterstock

ImpresiónCentro Litográfico Ltda.

Cel. 313 496 2180

director@asonicar.org

@colombiabus colombiabus

Número 3, año 1, febrero de 2016

@asonicar asonicar

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n las rutas escolares, es fre-

E cuente saber que las monito-ras, aquellas pacientes damas que acompañan el recorrido de los niños, terminan renun-ciando a su encargo a mitad

del año escolar. Claro está que hay excepciones, especialmente si la “moni”, de pura casualidad es familiar o amiga del dueño de la ruta.

Y es que no es para menos. En la mañana, un batallón de infantes recién levantados, (casi dormidos diría yo) llevan consigo maquetas, trabajos, loncheras, disfraces y balones; Dentro del bus se suman perfumes de todo tipo, los aromas de meriendas recién hechas y el afán de llegar al colegio, de unos para saludar a los amigos o al amor platónico del momento y de unos pocos por llegar a aprender nuevas cosas.

Al interior de la ruta, el trayecto de ida al colegio trascurre entre risas, burlas de uno y otro lado, el sueño de los trasnochados, los que como si fuera una discoteca piden al conductor la canción o emisora de moda, y la angustia de llegar a clases depen-diendo si se hizo o no la tarea, para esperar la sentencia del maestro. La “moni” muy cuidadosa está al pen-diente de cada alumno y de velar por el orden al interior del vehículo; se con-vierte en guardia, guía, niñera, enfer-mera y a veces hasta en psicóloga.

Este es el afán que se vive en la parte trasera del vehículo, sin embargo de-trás del volante, el conductor vive su propia novela. Cruza entre congestio-nes, baches y gente que no entiende la prelación que merecen las rayas amarillas y negras que luce la parte posterior de su vehículo; siempre está alerta de la vía y sabe que su misión esencial es hacer que sus preciados pasajeros lleguen a su destino en una sola pieza. Al regreso, los padres, abuelas, tías y hermanos esperan impacientes la llegada de sus peque-ños, pero seguros de que la persona en quien han depositado la confianza de transportar su tesoro más precia-do, sus hijos, aparecerá frente a la puerta de su casa sin contratiempos.

Más allá del día a día, vale la pena reflexionar en esta edición de Colom-biabus, si conocemos a ciencia cierta las condiciones de movilización de nuestros hijos, cuáles son las reglas y normas que regulan el transporte escolar, cuál la tipología de los vehí-culos y qué consideraciones se deben tener a la hora de escoger el prestador de servicio escolar para llevarlos al colegio, o si por el contrario, estamos dejando al azar la seguridad e integridad de quienes más amamos.

El futuro de nuestro país está en nues-tras manos, pero también en las de quienes lo transportan. Realmente no es un juego de niños.

El transporte escolar no es un juego de niños

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Foto: Edilberto Suárez

Carrera 50 163B - 80 /103

¿Cómo se movilizan nuestros niños?

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Corría la década de los 80´s, y aunque yo era muy niño a ú n , p a r a s i e m p r e quedaría grabada en mi memoria la revolu-ción

que significaba la ida de mi hermana mayor al colegio. En punto de las 7 de la mañana debía estar bañada, desayunada y con sus trenzas en la esquina de la carrera 20 con la calle 43, cerca a la iglesia de Santa Teresita en Bogotá. Para mí más que una puesta en escena gráfica, era un “revoloteo auditivo”, que presen-ciaba desde mi cama, y que ter-minaba cuando el “traqueteo” y zumbido del motor V8 caracte-rístico del bus Chevrolet B60 que se llevaba a mi hermana se perdía a lo lejos.

Mi historia fue diferente: nunca viajé al colegio en bus. A mí me recogía una camioneta Dodge 300 conducida por el señor Morales. Él era uno de los miles de personas que derivaban su sustento de poner el vehículo familiar al servicio de la movi-lización de escolares, de una forma bastante informal sin con-trato alguno y en vehículos que iban desde autos familiares has-ta camionetas de platón acondi-cionadas con un par de bancas para llevar infantes.

Los tiempos han cambiado, la tecnología ha avanzado y sobre todo las normas aplicables, sin

embargo la movilización escolar en nuestro

país aún dista mucho de ser una práctica que garantice total segu-ridad e integridad para los niños.U

Los buses de placa amarilla U

Muchos colegios poseen su pro-pia flota de buses, para la movi-lización de escolares en el perí-metro urbano, y ocasionalmente en carretera para eventos espe-cializados. Dichos vehículos suelen ser fabricados bajo las condiciones especiales que los vehículos escolares deben cum-plir, sin embargo muchas veces están lejanos de la regulación por tener placa particular y no ser vehículos de servicio público. Algunos han sido importados desde USA con la tradicional configuración escolar exigida por

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El bus dedicadoAsientos fijos, puertas de emergencia, potencia moderada, ventanas pequeñas, espaldares altos, cinturones de segu-ridad, materiales resistentes al fuego, iluminación exterior especial y el tradi-cional color amarillo, son características esenciales en los vehículos de servicio escolar. Sin embargo, sólo algunos colegios pueden darse el lujo de tener este tipo de vehículos; librar el costo de los mismos trabajando sólo en la mañana y en la tarde, de lunes a viernes, puede ser una tarea difícil y lenta. Por ello, algunos de estos vehículos suelen prestar sus servicios por más de 30 años, aunque gracias al bajo kilometraje y el patrón de mantenimiento, muchos de ellos conser-van su originalidad y se constituyen en piezas dignas de museo.

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Textos: Charlie Rodríguez

Blue-Bird All American FEFoto: Charlie Rodríguez

las autoridades norteamericanas, ya sea comprados por los colegios, o recibidos de segunda mano en calidad de donación al gobierno norteamericano.

Así las cosas, es posible ver vehí-culos adscritos a colegios que aun-que pueden tener un kilometraje relativamente bajo, cuentan con hasta 40 años de uso.

Esa configuración llegó a nuestro país a finales de los años 60, y fue prácticamente estandarizada en to-das las tipologías de autobuses cuando Superior Coach y Blue Bird Body Company establecieron sus plantas de fabricación en nuestro país. Nuestros buses urbanos, los buses de cercanías, las famosas “flotas” intermunicipales y hasta las busetas compartían el mismo tipo de construcción norteamericana dise-ñada para llevar niños.

El servicio escolar especial

Desde el año 1959, el estado colom-biano ha intervenido en la organiza-ción de las diversas modalidades de transporte, pero fue sólo hasta el Acuerdo 006 de 1983 que se dieron las primeras pautas para el “trans-porte de escolares y asalariados” y se

facultaron a las empresas de trans-porte urbano para crear divisiones de transporte especial.

Hacia finales de los 80, no sólo el señor Morales de la camioneta Dodge blanca que me llevaba al colegio prestaba el servicio de transporte escolar, sino miles de señoras ponían a disposición de los padres de familia todos los rincones disponibles (hasta el baúl) de sus Renault 18 Break o sus Fiat 131 para llevar a sus pequeños al colegio, bajo la premisa de “mamá que confía en otra mamá”. El gobierno de turno quiso poner algo de orden

a dicha práctica y a través de una sucesión de decretos emitidos durante los 90´s reguló y facultó a las que hoy prestan sus servicios como empresas de transporte especial y de turismo para ofrecer el servicio escolar, y puso en cintura a muchos de los transportadores informales que al fin de cuentas, terminaron ad-quiriendo vehículos de placa blanca y afiliándose a alguna de las compa-ñías para seguir en su negocio.

Vehículos multi propósito

El transporte escolar, a través de las compañías de servicio espe-

cial y de turismo, cuenta con cuatro tipologías

La Revista del Autobús en Colombia / Febrero 2016

Busscar ElBuss 340Foto: William Marroquín

Foto: Santiago López

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El bus“Multiuso”La tipología actual de los buses de turismo usados para prestar trans-porte escolar, comparte casi las mismas características de los buses de servicio intermunicipal. De hecho, muchos de los actuales vehículos que transportan a nuestros hijos, son buses jubilados de las empresas de carretera. Lo anterior debi-do a que de acuerdo al modelo afiliador que suele usarse en Colombia, donde los buses en su mayoría no son propiedad de las empresas sino de particulares, los vehículos se convierten en negocios fami-liares a crédito, que deben librarse lo más pronto posible mediante la máxima ocupación del autobús. Ello se logra pres-tando servicio escolar entre semana, ser-vicio empresarial en horarios no escolares y servicios de turismo en fines de semana.

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Escolares, los más conservados

El bajo kilometraje, la ausencia de “gallos”, los bajos índices de accidentalidad y el grado de apropiación de sus propietarios y conductores, han hecho de la modalidad escolar el “museo” de los vehículos tipo autobús en nuestro país.

En sus filas pueden encontrarse vehículos como el Dodge 300 de la fotografía, Mercedes Benz O302, Chevrolet B60,B70 y hasta LT-500 con el motor original, en perfecto estado de conservación.

Laser Mini Cygnus - Chevrolet FRRFoto: William Marroquín

de las cuales tres tienen algo en común: configuración de operación nacional. Y es que para que el vehículo sea rentable dentro del plazo de vida útil que le otorga el Ministerio de Transporte, no puede dedicarse solamente a llevar un grupo de niños en la mañana y regresarlo a su casa en la tarde; el mismo debe operar en las tardes o noches para servicios empresariales, y aprovechar los fines de semana y los periodos vacacionales para realizar viajes expresos a nivel nacional.

¿Imaginan tra-tar de vender un paseo de más de 5 horas a bordo de un bus con silletería de espaldar fijo o sin aire acondi-cionado? Los tres tipos de buses que si permiten hacerlo son:

1. Buses antiguos “pensionados” de las empresas intermunicipales:

Cuando los buses afiliados a las empresas de transporte intermu-nicipal cumplían su ciclo (que en algunas, por política interna, ni siquiera pasan de los 7 años) solían cambiar de servicio y convertirse en

Pvehículos de tu-rismo, habilitados para el servicio escolar. Muchos de ellos hoy en día ajustan más de 20 años de labores y aunque sus motores en muchos casos han sido repoten-ciados, los interiores dejan mucho que desear a la hora de proteger a los pequeños; las estructuras metálicas tras décadas de óxido y torsiones no

Fperdonan en el momento de un choque o volcamiento, y la falta de ayudas tecnológicas de los chasises anti-guos, como frenos auxiliares o sistemas ABS dejan sin muchos argu-mentos a los conductores para evitar accidentes.

2. Buses y Busetas nuevos de turismo con radio de acción nacional:

Existen empresarios que se la juegan por la modalidad y realizan inver-siones que pueden arrancar en los

ciento cincuenta millones de pesos si se trata de un microbús y pueden llegar hasta los quinientos si se trata de un bús de larga distancia con aire acondicionado. Este tipo de vehículos cuenta con silletería reclinable y en algunos casos hasta baño, porta-paquetes, sistema de audio y video y sistema de climatización.

3. Vans de turismo

Las Vans, vehículos de menos de 19 pasajeros con carrocería autopor-tante original de fábrica y altura limitada, fueron la respuesta de los importadores a la necesidad de formalizar dentro de las empresas de transporte turístico a los trans-portadores particulares que presta-ban su servicio a los colegios. Estos vehículos, dado su bajo costo de adquisición y mantenimiento, ade-más de su facilidad de conducción, permitieron la ¨democratización¨ del transporte especial, pero también dieron pie a la aparición de cientos de empresas transportadoras ¨de garaje¨ dedicadas a vender cupos, pero sin contar con la infraestructura física, legal ni el patrimonio para responder antes sus afiliados y clientes.

LA FALTA DE UNIFORMIDAD EN LOS VEHÍCULOS QUE PRESTAN EL SERVICIO DE TRANSPORTE ESCOLAR, PERMITE QUE A LOS NIÑOS LOS RECOJA DESDE UNA ESTRECHA MINIVAN, HASTA UN BUS DE MÁS DE 500 MILLONES CON SILLAS RECLINABLES, DVD Y AIRE ACONDICIONADO.

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Muchos modelos de Vans se han comercializado en nuestro país, pero entre las más destacadas estuvieron la Mitsubishi L300, la Chevrolet WFR, la Hyundai H100 Grace y la Kia Besta. Estos vehículos llegaron al país producto de la apertura econó-mica de inicios de los años 90 y se caracterizaban por permitir en su interior hasta 14 pasajeros, con motores Diesel y a gasolina de baja potencia y moderado consumo. Caso aparte serían las denominadas “Aerovans”, vehículos de origen estadounidense con golosos y po-tentes motores V8 que aunque su fuerte estaba en las empresas de transporte intermunicipal, muchas veces terminaban al servicio de la movilización de escolares.El panorama de hoy es similar, pero una práctica realizada por parte de algunos importadores se ha sumado a la problemática: la venta de vehí-culos utilitarios sin asientos y su mo-dificación local para el transporte de pasajeros, o la alteración de la capa-cidad original del mismo so pretexto que “son para transportar niños”. Es común ver aun en vehículos nuevos, que los espacios entre asientos no son los reglamentarios (mínimo 650 m.m. entre espaldares) y que los anclajes de los cinturones de seguridad no corresponden con los asientos luego de la alteración.

Conciencia de seguridad

El afán de algunos transportadores de incluir más asientos para aumen-tar la capacidad de pasajeros, lleva al incumplimiento de reglas tales como espacios, tamaño y anclaje de sillas, altura internas y ancho de pasillos; por simples temas burocráticos los buses no tienen los distintivos ade-cuados para señalizar e indicar la importancia del servicio que prestan limitándose únicamente al verde y blanco. Es claro que debe trabajarse de manera conjunta entre asociacio-nes de padres de familia, colegios y empresas de transporte en apego a la normatividad para generar una ver-dadera conciencia de seguridad, que abarque desde las prácticas de manejo, hasta la vigilancia a los vehí-culos, mas allá de las sanciones.

lgunos de los vehículos co-

A mercializados como Vans, son de origen chino y basa-

dos sobre antiguas plataformas Toyota como la Hiace. A pesar que su capacidad máxima ronda los 16 pasajeros, suelen ser transformados localmente para aumentar su capacidad hasta los 19 ocupantes o para incluír espacios de bodegaje.

La Revista del Autobús en Colombia / Febrero 2016

a mayoría de modelos

L ofrecidos en nuestro país son de marcas asiáticas, y

los de mayor equipamiento son de marcas europeas. En países desarrollados, este tipo de vehículos suelen ser utilizados para transporte familiar y se-rvicio particular, siendo muy pocas las naciones que permi-ten su uso en el servicio escolar.

Construcción integral de origenPrecio asequibleBajo costo de operaciónFacil idad de conducción y maniobraEstudios de seguridad pasiva

Espacio interior reducidoHabitáculo vulnerable a impactos lateralesCapacidad de equipajes mínimaAnchos de pasillo y asientos Sillas en sentido contrario

di ferencia de muchos

A vehículos carrozados sobre chas í s i ndepend ien te

(buses y busetas), las Vans son desarrolladas como vehículos integrales y sometidos a estric-tos análisis estructurales y de seguridad, requeridos por los mercados europeos e incluso as iá t icos para poder ser comercializados.

Foto: Jinbei Auto

Ilustración: Charlie Rodríguez - WOW Media+Design

Foto: Charlie Rodríguez

Cinturón pélvico de dos puntosEl más popular de los sistemas de anclaje. Debe estar sujeto firmemente al asiento con sus pernos originales y permitir que la cinta pase por la parte mas baja de la cadera. Puede generarse desplazamiento de la cabeza y el torso hacia adelante, por lo que el espaldar de la silla enfrentada debe ser blando y libre de accesorios.

Cinturón de tres puntosAyuda a retener con mayor eficacia el cuerpo del pasajero. Debe estar sujeto firmemente al asiento con sus pernos originales, permitir que la cinta pase por la parte mas baja de la cadera y sobre el hombro. Si el punto superior (reenvío u “oreja”) esta fijo al asiento, la silla debe estar en capacidad de soportar la tensión para no deformarse en caso de desaceleración.

Cinturón diagonal dos puntos Es una forma económica pero errada de instalar los cinturones de seguridad. Al carecer de soporte pélvico, el cuerpo del pasajeros “navega” como en un rodadero, y se sale debajo de la reata causando severas lesiones en piernas y cuello. Además, esta configuración no permite la instalación de sillas especiales para niños menores de 10Kg, ya que para su fijación es necesaria la porción pélvica.

Tres puntos, silla inaedcuada

Tanto la norma FMVSS213, especializada en sistemas de retención como el reglamento 80 de las Naciones Unidas donde están consignadas las características de fijación y resistencia de los asientos son regulaciones de reciente implementación por los fabricantes de autobuses. La inadecuada instalación de cinturones de tres puntos en sillas antiguas puede resultar en la deformación de la misma.

Existen versiones encontradas sobre la e fect i v idad de los cinturones de seguridad en los autobuses escolares, sin embargo, son cada vez más los estados de la unión americana que lo hacen obligatorio. La mayoría de auto-buses que llevan a nuestros niños cuentan con amplias ventanas panorámicas, muy cotizadas des-de el punto de vista estético, pero poco efectivas a la hora de mante-ner a los ocupantes dentro del vehículo a la hora de un siniestro.

ALGUNOS POR IGNORANCIA, OTROS POR ECONOMÍA Y HASTA POR EXIGENCIA DE LOS COLEGIOS, ALGUNOS TRANSPORTADORES AUN INSTALAN CINTURONES DE SEGURIDAD DE DOS PUNTOS DE FORMA DIAGONAL, SIN SABER QUE SU EFECTIVIDAD ES MÍNIMA Y POR EL CONTRARIO, PUEDEN CAUSAR SERIAS LESIONES A LOS NIÑOS.

Es una realidad que de los más de 300 muertos que se contabilizan cada año en accidentes de vehí-culos de servicio público, la mayo-ría resultan de politraumatismos ocurridos al salir expulsados del vehículo. Por ello tener puesto el cinturón de seguridad y que el mismo esté correctamente insta-lado al interior de los vehículos puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte.

El uso correcto de los cinturones

Los más pequeños, en asiento especial

Hoy en día los niños inician su escolaridad cada vez a más temprana edad. Por ello los jardines infantiles que ofrecen servicios de transporte deben tener en cuenta los sistemas de retención infantil (SRI) adecuados de acuerdo a la edad y peso de los niños, que van desde asientos especiales hasta suplementos de altura. Lo más importante es entender que la estructura ósea en formación de los más pequeños los hace mas vulnerables a las lesiones en caso de una desaceleración fuerte.

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Foto: Archivo Colombiabus

Foto: Jinbei Auto

Ilustración: Charlie Rodríguez - WOW Media+Design

Foto: Charlie Rodríguez

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ESCOLARESCOLAR

Lo que debe tener un vehículo escolar

¿Por qué el amarillo?

Desde los años 30´s, las autoridades determinaron el color amarillo como el distintivo oficial para los vehículos escolares. De acuerdo a los investi-gadores, el color amarillo y su gama es detectado por el ojo humano hasta 1.3 veces más rápido que otros tonos llamativos como el rojo. Además, es un tono más fácil de diferenciar en condiciones de baja lumino-sidad como el crepúsculo y la niebla. Sin embargo, a pesar de poder pintarlos de cualquier color por tratarse de vehículos de pla-ca particular, son pocos los cole-gios que han optado por distinguir su flota con este característco tono.

Sistema de Iluminación de norma.

Insignia “ESCOLAR”

Cristal panorámico laminado libre de obstáculos

Colores permitidos para la pintura del vehículo: Blanco y Verde Pantone 376C

Sistema de Iluminación de norma.

Insignia “ESCOLAR”

Rayas amarillas y negras a 45º y con altura mínima de 60cm.

Colores permitidos: Blanco y Verde Pantone 376C

Parte Frontal Parte Posterior

Tipo de contratoEl contrato para transporte de estudiantes será suscrito entre el colegio, la asociación de padres de familia o un grupo de padres con una empresa de servicio público de transporte especial legalmente establecida y habilitada para la prestación del servicio.

El conductor del vehículo deberá portar el extracto del contrato (FUEC) donde aparezca el nombre de la entidad contratante, la duración del convenio, la fecha de iniciación, la fecha de terminación, el ob-jeto, origen, destino, placa, marca, modelo y nú-mero interno del vehículo que prestará el servicio.

Extracto del contrato

Escolares en las Regiones

XOXOXOXO ESCOLAR

La geografía de nuestro país es única, y a sus alejados rincones, deben llegar los vehículos escolares sorteando todo tipo de terrenos y dificultades. En muchos municipios la modalidad está lejos del alcance de la vigilancia del estado y el servicio se presta en antiguos buses urbanos o hasta en vehículos sin placas ni documentación alguna. Sin embargo en algunos casos, esta es la única alter-nativa que tienen los niños para llegar a la escuela y evitar una larga caminata bajo el sol o en medio de la lluvia.

Ford 1964 de servicio escolar en Magangué, BolivarFoto: Leonardo Montenegro

Chevrolet B60, Superior Coach vía Dabeiba - RiosucioFoto: Leonardo Montenegro

Aunque la infraestructura vial del país ha mejorado sustancialmente los últimos 10 años, aumentando las condiciones de seguridad vial en departamentos como el Valle del Cauca, Antioquia, Tolima, Cundi-namarca y Boyacá, otros tantos no han alcanzado tal avance y las vías secun-darias aún son caminos de herradura; En ocasiones el viaje escolar rural se convi-erte en una travesía de más de 2 horas abordo de un vehículo. Es común que en algunas zonas de Cauca y Nariño, los ni-ños lleguen a la escuela en bus escalera.

Chevrolet CHR 7.2, Busscar Urbanuss Pluss - Tuluá, ValleFoto: Leonardo Montenegro

La Revista del Autobús en Colombia Febrero 2016 /

Extintores vigentes

Seguros vigentes

Revisión técnico mecánica

Vehículo vinculado a empresa especial

Salidas de emergencia demarcadas y libres

Conductor con licencia categoría C1

Martillos de fragmentación en ventanas laterales

Tarjeta de operación vigente

Adulto acompañante y sistema de comunicación

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Autocaress OriónDiseñando el futuro de la movilidad

Forjar y mantener una compañía sólida y responsable puede llevar muchos años, décadas incluso, ver pasar situaciones muy tensas y hasta momentos en los que se llega a pensar en desistir, pero cuando se tiene la visión fija en resultados exitosos todo se hace más llevadero. “Recuerdo como si fuera ayer que luego de tener sociedades fallidas, decidí emprender mi camino sólo, empezando a construir mi sueño con lo que tenía en los bolsillos y con quienes tenía a mi lado”. Hoy, gracias al apoyo incondicional que desde el comienzo Praco Didacol, Jairo Parra y su núcleo familiar le brindaron, el D.I. Mauricio Barón, cuenta con orgullo su historia de vida.

Desde muy pequeño ( y antes de terminar el colegio), Mauricio montó su primer negocio, una pequeña pizzería. En ese entonces y hasta el día de hoy, siempre se ha esmerado en crecer, innovar, liderar y prosperar. Su pasión por el diseño especialmente automotriz lo ha llevado lejos y ha sido un constante referente en la industria carrocera del país. En noviembre de 1999 funda Autocaress pero no fue sino hasta el 2004 que el prototipo de su primer diseño llamado Mega es lanzado al mercado y vendido a José Cárdenas de Flota Águila. Ese fue el primer negocio, la primera carrocería propia de Orión y desde entonces no ha parado de crecer.

En 2009 por una necesidad del mercado y con el acompañamiento y apoyo de Exturiscol, Auto-caress fabricó la primera carrocería sobre chasis Hyundai HD120 con la particular característica de tener la puerta de acceso adelante del eje delantero, tratando de optimizar el espacio y aumentando así su capacidad de pasajeros. La nueva propuesta tuvo un éxito inesperado, gracias a la calidad del producto y la conveniencia del acceso frontal.

Pasó de una planta de 800 m2 en el barrio La Equidad donde inició Autocaress, a una un poco más grande en el barrio 7 de Agosto donde se dio a conocer como carrocero. Hoy Orión tiene una planta organizada y eficiente ubicada en Chía con un área de más de 6.000 m2, donde ha reci-bido reconocimientos por su excelente manejo ambiental. Una muestra de que la constancia y el empeño son claves para hacer empresa.

Actualmente junto a su equipo de desarrollo trabaja en el modelo de Midibus FX, una pro-puesta futurista y radical, cargada de detalles de avanzada, con la que apunta a que Autocaress Orión siga liderando el mercado de los buses de mediana capacidad en el país.

Textos: Juan Pablo Puentes

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El bus escolarAlrededor del mundo

¿Autobuses amarillos debi-damente identificados y espe-cialmente diseñados para llevar niños al colegio? Para el deleite (o disgusto) de millones

la temporada escolar está comen-zando en muchos países alrededor del mundo. Sin embargo es impor-tante no olvidar que, en algunos lugares ir a la escuela no es un privi-legio. Millones niños deben tomar las rutas más inimaginables con el fin de recibir la educación que podríamos dar por sentado.

Los primeros autobuses escolares adornaron el paisaje norteamericano en el año 1912 después que miles de niños habían sido llevados a sus escuelas en carros tirados por caballos. Al igual que los primeros autobuses de la historia se adaptaron “vagones” montados en bastidores de camiones.

KThe Blue Bird Body Company

Albert Luce Laurence, oriundo de Illinois era propietario de un conce-sionario Ford en Perry, Georgia. En la década de los 20´s tuvo un pedido especial por parte de una cementera local: necesitaban un vehículo para transportar a los trabajadores de la empresa y así fue que en un chasis Ford modelo T “adaptó” una carro-cería de madera suministrada desde Carolina del Norte, pero Albert Luce no estaba convencido de la dura-bilidad de la carrocería del autobús en madera, por lo que con la ayuda de un herrero en su concesionario, diseñó una carrocería para autobús compuesta principalmente de acero. La madera y la lona se utilizaron co-mo materiales secundarios, princi-palmente en la estructura del techo. Debido al clima cálido de Georgia, la carrocería del autobús fue diseñada

sin ventanas dejando cortinas de lo-na enrollable como protección contra el clima. El bus fue vendido a un con-ductor de una escuela en Marshall-ville, Georgia y luego, un segundo vehículo construido en 1929 y montado también sobre un chasís de Ford T llegaría a manos del mismo cliente. Allí nacería el transporte escolar y una singular compañía, célebre hasta nuestros días.

En 1935 se abrió la fábrica Blue Bird Body Company. Luce, comenzó a trabajar en una nueva generación de carrocerías de autobuses escolares, adaptando su empresa para la fabricación de buses totalmente en acero. Además, para ofrecer una mejor protección contra la lluvia y el frío, la compañía añadió ventanas en lugar de las cortinas de lona.

Fue tal el éxito de su producto que en abril de 1939, Blue Bird fue invitada a Nueva York para desarrollar en con-junto con los entes gubernamentales de tránsito, un grupo coherente de normas de producción para los autobuses escolares, que marcarían las pautas del arquetipo de vehículo escolar para siempre. Si bien se introdujeron más de 40 normas, lo más notable fue la adopción del color amarillo brillante como el distintivo oficial de la tipología, dada su fácil

Camión Studebaker con carrocería de autobús escolar. Principios del siglo XX.

Primer autobús Blue-Bird, construido sobre chasís Ford T.

La evolución de un ícono de la movilidad desde sus orígenes hasta nuestros días. Un vehículo tan auténtico que hasta en el Reino Unido es posible encontrar buses Blue Bird con el volante a la derecha, y en China adaptaciones escolares vestidas de amarillo.

Textos: David Andrés Chacón Serna - Fotos: Wikipedia

percepción en condiciones de baja luminosidad.

EL bus escolar como arquetipo

En la década de los 40´s aparecieron los primeros buses escolares con motor dentro de la cabina o “chatos” en marcas como Gillig y Crown Super Coach. Ya en los 50´s crecieron en tamaño, ganaron más filas de asien-tos y recibieron chasises más robus-tos, incorporándose a mediados de la década el motor Diesel, estrenán-dose el primer autobús escolar eje tándem con capacidad para 91 pasajeros y recibiendo como equipo opcional los elevadores para sillas de ruedas y personas discapacitadas.

Llegan los 60´s, las ciudades se vuel-ven cada vez más concurridas y los espacios urbanos más estrechos. Los buses de gran tamaño tuvieron dificultades para transitar en las angostas calles de los barrios ur-banos; otras rutas rurales eran extremadamente aisladas y co-municadas a través de carreteras de una sola calzada y en mal estado donde los grandes autobuses solían quedarse atascados. Para resolver este inconveniente los fabricantes regresan a lo básico y desarrollan vehículos de menor tamaño con chasis de camión “tipo 300” y carro-cerías pintadas de amarillo, como el Travellall International, el Chevrolet Suburban y Vans de pasajeros como la Chevrolet Van, la GMC HandyVan, la Dodge A100 y la Ford Econoline, que empezaron a prestar servicios escolares regulares. Sin embargo, sus falencias como vehículos de transporte para niños se vieron rápidamente al carecer de las carac-terísticas de seguridad y resistencia de los buses tamaño completo.

Cuando llegar a la escuela es más complicado que tomar un bus o un tren

En lugares como Indonesia, algunos niños caminan a través de campos de arroz para llegar a la escuela; otros deben tomar artesanales botes y recorrer su ruta atravesando el mar. Asimismo en El Salvador, existen comunidades que ven a sus pequeños andar por horas en cami-nos polvorientos para recibir educación.

En otras ciudades suramericanas los niños admiran su ciudad desde los teleféricos que surcan los aires durante su viaje a la escuela, mientras que otros son llevados por sus padres en bicicleta, moto o en automóvil, para evitar que sus pequeños sean secuestrados camino al colegio.

Atravesar ríos, pasar por altos acantilados por puentes colgantes, incluso volando sujetos de un cable, pueden ser las únicas alternativas para llegar todas las mañanas a la escuela.

La Revista del Autobús en Colombia / Febrero 2016

Gillig 318D, bus escolar con carrocería metálica y dirección adelantada.

Crown Super Coach en configuración 4x2 y motor delantero.

Crown Super Coach Tandem con capacidad de hasta 91 pasajeros.

Durante la década de los 70´s el autobús escolar vería una serie de cambios re lac ionados con la seguridad. Mejora de la resistencia al impacto del vehículo, creación del área de seguridad circundante al vehículo, uso de luces direccionales y de parqueo amarillas para advertir a los demás conductores que el bus está a punto de dejar o recoger los estudiantes, implementación de la famosa señal de “STOP” montada en a los lados del bus e inclusión de es-pejos adicionales para mejorar la visibilidad del conductor.

La década siguiente vería desa-parecer a muchos fabricantes de esta tipología de vehículos dadas las dificultades financieras y la recesión que afectó la economía norte-americana, Sin embargo la investi-gación y el desarrollo no se detuvie-ron. Mejorar la ergonomía del puesto de conducción, hacer controles e interruptores más seguros, reducir las posibles distracciones del operador y mejorar su visibilidad fueron prioridad para las carroceras.

Las transmisiones automáticas llegaron a los buses escolares para quedarse y a causa de los altos precios del petróleo el motor Diesel también; en 1986 International se convirtió en el primer fabricante en desterrar los motores a gasolina.

Diez años después, Amtran introdujo el modelo RE, cuya innovación era el motor ubicado en la parte trasera del bus. Las tendencias económicas y las estrategias empresar ia les llevarían a las fábricas de autobuses a fusionarse ó a ser vendidas a las grandes corporaciones fabricantes de chasises. Navistar se convirtió en dueño de Amtran, Spartan se hizo con Carpenter y Thomas Built Buses fue adquirida por Freightliner. Estas fusiones dejaron atrás los días en que los clientes escogían carroceria y chasis por separado; el acuerdo de suministro de General Motors con Blue Bird, abrío el camino a los autobuses integrales como el Pájaro Azul Vision, vehículo totalmente desarrollado por la compañía. A su vez, Thomas lanzaría el Saf-T-L inerC2, der ivado de l chas ís Business Class M2 de Freightliner. Ambos modelos tenían en común el diseño de capó en forma de “cuña” para mejorar la visual del conductor .

En la actualidad se cuenta con vehículos más seguros, que ofrecen cinturones de seguridad de tres puntos, estructuras antivuelco y asientos para menores de 5 años incorporados en las bancas, además de innovaciones tecnológicas como el uso de combustibles limpios como el Lion Bus canadiense, construido con materiales compuestos.

Por los 5 continentes

No todos los países del mundo replicaron al pie de la letra el modelo de movilización escolar norteame-ricano. En Europa por ejemplo, se parece más al colombiano donde las empresas de tur ismo son las encargadas de la movilización de los niños, cuando estos no llegan a la escuela en bicicleta, caminando o abordo del transporte público donde a diferencia de nuestro país, cuentan con tar i fas especia les. Estas compañías ofrecen sus servicios en buses de carretera de modelos recientes.

En Australia existen autobuses especializados, sin embargo no cuen tan con ca rac te r í s t i cas especiales y su color no es amarillo. E s o s i , t i e n e n a d e m á s d e l e q u i p a m i e n t o d e s e g u r i d a d estándar, su respectivo “mata-canguros”, una estructura tubular muy resistente para proteger el frontal del bus de los animales silvestres que suelen aparecer en cualquier momento en medio de la ruta. De otro lado, los fabricantes chinos como Ankai y Yutong ofrecen modelos “a escala” de los autobuses estadounidenses con motor delan-tero y similares características de seguridad, pero con capacidad de entre 25 y 36 pasajeros.

Amtran RE International, primer autobús escolar de motor trasero.

Thomas Saf-T-Liner, desarrollado sobre la plataforma Freightliner Business Class.

Blue-Bird Vision, autobús integral con capó inclinado para mejor visibilidad.

Bus escolar Hino, Perth, Australia Bus Sunsundegui Sideral de servicio turístico y escolar en España.

Bus escolar Yutong, China.

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ESCOLAR:

Es frecuente escuchar o ver que un bus de servicio de transporte espe-cial, que entre semana presta los servicios de ruta escolar, es usado los fines de semana para salir a pasear. Son muy pocas las empre-sas que reservan vehículos para que los estudiantes se muevan a diario desde la vivienda hasta el lugar de estudio y viceversa. Pese a esto, podemos decir que a excepción de los buses cuya propiedad son directamente de los colegios, la mayoría de vehículos escolares están fabricados para que puedan ser “multiusos”; en cualquier mo-mento pueden llevar un expreso de músicos, al otro día un grupo de empresarios, un fin de semana llevar amigos de paseo, una noche llevar la familia de a un evento social y tam-bién, llevar estudiantes al colegio.

Pero ¿por qué se ha generado esta pol iva lencia en e l t ransporte escolar? Hay una razón sencilla: la mayoría de los vehículos que hoy en día prestan el servicio escolar, están matriculados en el radio de acción nacional y pueden circular por las rutas de todo el país y esto le permite gracias a las características mismas de los vehículos prestar en cualquier momento, alguno de los servicios expresos.

De fondo la normatividad lo permite. El trasporte especial ha acogido a

los prestadores de servicio de trans-porte escolar y por eso, es parte del paisaje diario encontrarse vehículos que llevan y traen estudiantes, con las características del transporte de turismo (vehículos blancos con verde y franjas escolares). Sin embargo, en la otra ori l la se encuentran los propietarios de vehículos que han destinado una parte de la flota a movilizar exclusi-vamente a estudiantes y que por lo tanto, no son usados con otros fines comerciales.

Las resoluciones 7126 de 1995 y 7171 de 2002 del MinTransporte, han establecido las características básicas de los vehículos (única-mente servicio especial) que de manera obligatoria deberían cumplir todos:

TRANSPORTE

BAJO LA LUPA DE LA LEGALIDAD

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Condición Técnica Mínimade Seguridad

Textos: Juan Pablo Puentes

Además de lo presentado en la Tabla1, se debe tener en cuenta la obligatoriedad de instalar cinturones de seguridad que deben cumplir la norma NTC1570 (reglamento técni-co), la norma local de anclaje de cinturones y requisitos de resistencia a la flama en los materiales emplea-dos en los acabados interiores.LEstos requisitos del año 1995 y 2002 respectivamente, están indicados en resoluciones expedidas por el Minis-terio de Transporte; algunas de ellas son muy fácilmente evidenciables en los vehículos y otras no tanto. La falta de control de los organismos encar-gados de la vigilancia y cumplimiento normativo han hecho pasar casi desapercibidas estas ordenanzas que deberían considerarse vitales e irrefutables especialmente a la hora de transportar niños, así como lo es por ejemplo el SOAT o la tarjeta de operación.LAlgo si es cierto: en Colombia no estamos preparados para tener una flota exclusivamente dedicada al transporte escolar por el alto impacto que esta medida llevaría; de no ser que un mismo vehículo pueda atender varios servicios, las vías de las principales ciudades colapsarían al tener que multiplicarse el parque automotor, y el bolsillo de los trans-portadores no daría para pagar una cuota, que seguramente haría el transporte escolar más costoso.

Algunas empresas aprovechan los campos muertos o vacíos para programar además de colegios, ru-

tas a empresas, turismo y otros “expresos”. Sin duda, no somos un referente en transporte en el mundo, ni mucho menos en la región en tema de transporte escolar. La norma-tividad se ha expedido más por nece-sidad y solicitud de gremios que por brindar seguridad que debería ser la verdadera razón.

¿Cómo está el mundo en materia de transporte escolar?

BRASIL: La ley No. 13 del 17 de abril de 2006, establece el régimen jurí-dico para el transporte colectivo de niños y jóvenes de hasta 16 años con medio de transporte público o parti-cular. En este documento, los buses deben contar con vida útil de máximo 16 años, los niños menores de 12 años no pueden sentarse en el pues-to al lado del conductor ni en la pri-mera fila de asientos, las puertas de los vehículos pueden ser abiertas únicamente por el conductor, o des-de el exterior para evitar que los niños lleguen a abrirla involuntariamente, y además, el vehículo debe contar con sistemas de retención infantil.

ECUADOR: El gobierno actualizó en el año 2013 el Reglamento Técnico Ecuatoriano No. RTE INEN 041 co-rrespondiente a los vehículos de 12 pasajeros en adelante, destinados al transporte escolar. En este docu-mento se indican aspectos a resaltar como: Altura interna libre mínima de 1,8 metros, ancho mínimo de puer-

tas de 65c.m., los pisos deben ser antideslizantes, deben tener venta-nas deslizantes en sentido horizontal, los asientos deben estar separados entre sí 68 cm mínimo y no se per-miten asientos plegables (los famo-sos transport ines ). Deben l levar portaequipajes al interior, estar pintados de color amarillo con una franja horizontal negra en la parte baja de la carrocería y contar con un brazo de señal de PARE acorde al reglamento técnico RTE INEN 004.

PERÚ Y MÉXICO: En estos países existen documentos técnicos legales que establecen los requisi tos mínimos de los vehículos para el transporte escolar. En el artículo 24 del Decreto Supremo Nº 058-2003-del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, y en el numeral 4 la Norma Oficial Mexicana NOM 067-SCT-2, se pueden encon-trar especificaciones de seguridad para los automotores esta modalidad de transporte, que en el caso mexicano aplican tanto para los vehículos fabricados en el país, como para la gran cantidad de buses importados de USA que emplean.

CANADÁ: Los más completos docu-mentos técnicos que indican gran-des y eficientes requisitos de calidad, seguridad y comodidad para los estudiantes que se transportan en vehículos de servicio público están en la norma D250 expedida por el instituto de normalización Canadian Standards Association.

Requisitos para vehículosde radio de Acción Urbano

Requisitos para vehículos de radio de Acción Nacional

Foto: blog.visaosocial.com.br

Foto: JAC Ecuador

Foto: Dina México

Foto: Blue Bird

La Revista del Autobús en Colombia / Febrero 2016

Van Hool despacha buses de Hidrógeno

En este referente del año 2007, que en general aplica de manera casi igual en Estados Unidos, se puede encontrar con que los vehículos deben:

- Medir máximo 2,55 m. de ancho y no más de 12,20 metros de longitud.

- La carrocería debe ser pintada en color amarillo y el color de los textos en el exterior deben ser de color negro. Los costados de la carrocería deben tener bandas retro-reflectivas.

- El pasillo debe ser de un solo nivel.

- Todo el material utilizado en la fabricación de la carrocería del auto-bús debe ser previamente galvani-zado, recubierto de aluminio o trata-do mediante proceso equivalente antes de su construcción.

- La puerta de acceso debe estar justo al lado del conductor y ser de tipo plegable con un ancho mínimo de 59 cm y una altura mínima de 1,70 m. Debe tener bordes suaves y al i n t e r i o r t ene r una supe rfic i e acolchada de mínimo 75m.m.

- Contar con una puerta o ventana trasera como salida de emergencia y como mínimo con una escotilla (cla-raboya) de seguridad.

- La altura interior debe ser mínimo de 1,6m. para vehículos de menor capacidad (hasta 16 pax), y de 1,8m. para vehículos de tamaño completo.

- Especialmente, hay un capitulo (6.19) dedicado a la iluminación e identificación del vehículo incluso pa-ra casos de emergencia (señal de PARE retráctil, luces frontales, latera-les y traseras) alarma de PARE, e iluminación crítica principal.

Las nuevas normas colombianas

Además de la normativa establecida en las Resoluciones 7126 y 7171 del Ministerio de Transporte (que se complementarán con las normas NTC5701 y NTC5206 según el nuevo Reglamento Técnico), el Decreto 0348 firmado por la Ministra Natalia

Abello en febrero de 2015 (que luego se convirtió en D-1079), hará que los vehículos destinados al transporte escolar cuenten con:

- Identificación de franjas escolares en la parte trasera del vehículo, puer-ta al lado izquierdo para facilitar el ascenso y descenso de pasajeros y ventanas de tipo deslizante (con marco o de “corredera”) siempre y cuando éstas se ubiquen en la parte superior de la carrocería.

- La vida útil de los vehículos escolares no podrá sobrepasar los 15 años de servicio y no se permitirá el cambio de modalidad, es decir, pasar vehículos que antes habían prestado servicio intermunicipal a servicio especial/escolar.

- Para la prestación del servicio esco-lar, las empresas deberán firmar los contratos directamente con los cole-gios o las Asociaciones o grupos de Padres de familia. No estará permi-tido contratar un vehículo escolar directamente con el conductor o pro-pietario del vehículo.

- Usar sticker de “cómo conduzco”.

- Implementar cámaras de video al in-terior de los vehículos garantizando el acceso a los padres de familia y a la persona que el colegio designe, monitorear los vehículos con siste- ma de posicionamiento GPS y medio de comunicación bi-direccional entre la empresa y los conductores.

- Las empresas que presten el servicio escolar, deberán estar certificadas bajo la ISO 9001 y la norma de salud y seguridad laboral OHSAS 18001. - Cada silla debe tener cinturones de seguridad que cumplan la norma NTC1570, y luces intermitentes en el exterior color ámbar que se activen cuando las puertas se abran.

En general, el transporte escolar empieza un proceso de re-orga-nización frente a los vehículos y la misma prestación del servicio, pero depende de la cultura de las empre-sas transportistas y del control que tanto los colegios, como las auto-ridades y los padres realicen para asegurar que quienes a diario se transportan, lleguen sanos y salvos a sus lugares de estudio.

La seguridad tomada a la ligera

Además de tener colores que distan muchí-simo del estándar internacional, la mayoría de buses escolares en Colombia son sometidos al conocido proceso de “personalización y engalle” tradicional de la cultura trans-portadora. El problema es que las alteraciones realizadas a los vehículos (que generalmente se hacen de manera poco técnica y en pequeños talleres) incluyen alteraciones a los sistemas eléctrico y neumático del vehículo (que pueden causar cortos circuitos y pérdida de frenos), forros, peluches y cortinas sin retardancia al fuego ni certificación automotriz alguna, polarizados que dificultan la evacuación de los niños en caso de accidente y que en los cristales panorámicos reducen al mínimo la visibilidad de los conductores, cambio de las luces originales del vehículo por lámparas obsoletas de vehículos de los años 70 ubicadas en posiciones no reglamentarias, entre otras.

La falta de vigilancia y control ha permitido incluso que las líneas escolares amarillas y negras, intencionadas como elementos de identificación y seguridad, terminen conver-tidas en gráficos “al gusto” tan elaboradas, que en ocasiones son imposibles de entender para los otros conductores en la vía.

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emia CECEND

Desde el año 2010, La Universidad Tecnológica de Pereira (U.T.P.) ha venido trabajando de manera incansable y

organizada para proveer servi-cios especializados relacio-nados con consultoría, prueba y ensayos a vehículos, autopartes y sistemas de transporte de nuestro país.

Adscrito a la Vicerrectoría de Investigaciones, Innovación y Extensión de la Universidad, se encuentra el Organismo de Inspección de Productos y S e r v i c i o s y e l g r u p o d e investigación Centro de estu-dios en Soldadura y Ensayos No destructivos de la Facultad de Ingeniería Mecánica. Desde allí el ingeniero Manuel Pinzón Candelario, dirige un equipo de alto nivel profesional que está dedicado al estudio y análisis de componentes vehiculares que hoy aportan un muy alto valor a toda la industria.

Pasando por los estudios reali-zados a frenos, llantas, luces y sistemas eléctricos de motos valiéndose de la inscripción en la región de empresas fabricantes y ensambladoras de moto-cicletas hasta vehículos carro-zados por la industria colom-biana y empresas multina-cionales, han sido evaluados un sinnúmero de componentes que

poco a poco se van preparando para alcanzar los estándares colombianos y mundiales. La tecnología, la ciencia, el merca-do y la necesidad de brindar seguridad y confianza a los colombianos, han encaminado a las empresas a entender que más que una necesidad técnica, es un compromiso con el país estar al día en materia de confiabilidad.

Manuel Pinzón Candelario, Ingeniero Metalúrgico egresado de la Universidad Libre, ha sido

el responsable de materializar y gestionar de manera técnica la intervención de la U.T.P. en la industria automotriz y ha gestio-nado y liderado de manera sólida los recursos disponibles de la Universidad en beneficio de la toda esta industria.

En el año 2011, luego de múl-tiples gestiones realizadas entre Asonicar y el Ministerio de Transporte, y con la misión de ser partícipe del cambio, alcan-zó a acreditarse el laboratorio bajo la norma NTC 5206:2009

LA TECNOLOGÍA, LA CIENCIA, EL MERCADO Y LA NECESIDAD DE BRINDAR SEGURIDAD Y CONFIANZA A LOS USUARIOS, HAN ENCAMINADO A LAS EMPRESAS A ENTENDER QUE MÁS QUE UNA NECESIDAD TÉCNICA, ES UN COMPROMISO CON EL PAÍS ESTAR AL DÍA EN MATERIA DE CONFIABILIDAD.

Desde el año 2010, La Universidad Tecnológica de Pereira (U.T.P.) ha venido trabajando de manera incansable y organizada para proveer servicios especializados relacionados con consultoría, prueba y ensayos a vehículos, autopartes y sistemas de transporte de nuestro país.

La iniciativa de la UTP al servicio de la industria

Foto: UTP

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Textos: Manuel Pinzón Candelario

siendo el primer ente disponible que con acreditación estaba trabajando en el proceso de certificación de pro-ducto.

Las inversiones realizadas en la Universidad para la implementación de las pruebas y posterior acre-ditación fueron enormes, aunque desafortunadamente por razones propias del mercado (ausencia de clientes) como resultado de la carencia de obligatoriedad por parte del Ministerio, se optó por no continuar con la acreditación que le otorgó la ONAC.

Sin embargo y pese a que en el momento no cuentan con esta acreditación, la U.T.P. s igue trabajando y prestando servicios de ensayos, pruebas y consultorías a todas las empresas. Resultado de todo el trabajo encaminado por el ingeniero Pinzón, es que algunos entes de certificación han recono-cido al laboratorio y al organismo de inspección en las principales prue-bas, lo cual le permite ser usado para efectos de certificación de producto (por ejemplo en NTC5206), aspecto que hoy vuelve indispensable en este camino de cambios de quienes

desean antes de finalizar el año, vender vehículos para el transporte terrestre de pasajeros normalizados bajo los nuevos estándares.

LLos servicios del CECEND

Además de las tareas de docencia al interior de la universidad, y los ensa-yos acreditados, el CECEND realiza trabajos de campo y procesos de capacitación y certificación de personal en procesos metalmecani-cos, ta les como soldadura y aplicación de recubrimientos.

El laboratorio cuenta con la posi-bilidad de hacer ensayos de corro-sión, evaluación de pinturas, analizar resistencia de materiales y medir sus propiedades física y mecánicas asi como análisis metalográfico, aunque su especialidad está en las pruebas no destructivas, como el uso de tintas penetrantes, ultrasonido, o análisis con el uso de partículas magnéticas.

El trabajo de inspecciones en campo los ha llevado a analizar para sus clientes tuberías, oleoductos, estruc-turas, y hasta montajes en altura.

Gracias a su reconocimiento como grupo académico consolidado en investigación por parte de Colcien-cias, el CECEND ha accedido a recursos gubernamentales para investigar a profundidad los mate-riales y procesos de construcción de carrocerías para autobuses, así como la realización de pruebas hidrostáticas para fabricantes de tanques.

Ing.Manuel Pinzón Candelario - Foto: Juan Pablo Puentes

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or60 años llevando felicidad

Expreso Bolivariano

Una de las más queridas compañías de transporte de nuestro país llega a sus 60 años. Acompáñenos a recordar sus momentos más importantes, desde sus inicios, pasando por la era de los Ejecutivos y Pullman, los años de los Aerobuses y Scanias, hasta los viajes internacionales de nuestros días.

Estamos a mediados de los años cin-cuenta, el país está bajo la dictadura del General Rojas Pinilla, las familias se congregan junto a la radio para infor-marse y entretenerse y se maravillan con el heroísmo de los ciclistas en los

primeros años de La Vuelta a Colombia, mien-tras añoran el regreso de la época de “El Dora-do” al fútbol nacional. Por otra parte, la econo-mía sufre la baja en el precio del café, aunque se evidencia un gran desarrollo industrial, pe-se a las restricciones para importación de equipos para la modernización del país. En las provincias se crean lazos comerciales y con ellos, la necesidad de unir a los municipios que las conforman.

En el departamento de Cundiamarca, la ciudad de Fusagasugá es sede de tres em-presas de transporte: Flota Bolivariana, Flota Granada y Flota Real, quienes deciden unirse buscando conectar a Fusagasugá con Bogo-

tá y otros municipios de la provincia de Sumapaz como Pandi, Cabrera, San Bernardo y Arbeláez, así como los más

distantes de Icononzo, Melgar, Girardot, Espinal e Ibagué. El 11 de febrero de 1956 marca el inicio de una compañía que 60 años más

tarde sería una institución de las carreteras colombianas: Expreso Bolivariano.

Conectando a los pueblos

Iniciando con 36 bu-ses corrientes, carro-zados sobre chasises de camión de las mar-cas Fargo, Ford, Dod-ge, Mercury y Chevro-let, entre otros, reco-rren las quebradas vías

de Cundinamarca y Tolima, y terminarían adaptándose palmo a palmo a la geografía nacional, siempre ofreciendo un servicio de calidad, seguro y cómodo, que hiciera de Expreso Bolivariano el bus preferido por los viajeros de la época.La empresa crecía rápidamente, y al finalizar los 50, ya tenía rutas a Armenia, Pereira, Ma-nizales, Honda, La Dorada y Puerto Salgar, continuando con buses corrientes con carrocería metálica y ventanas de guillotina, cuya mecánica poco cambiaba, pero sí destacaban por su sencillez y resistencia para afrontar los caminos destapados.

LLa era “Pullman”

Para atender distancias más largas y conti-nuar con la expansión, era necesario incor-porar vehículos más espaciosos y de mejor desempeño para un mayor confort de viaje. Dotados de motor trasero, sillas reclinables y mayor suavidad de marcha, los Pullman fueron claves en la expansión de la empresa en los 70. Con ellos llegaron a Cali, Popayán, Pasto, Tumaco, Ipiales y Puerto Asís. Buses de marca Austin, Skoda y Pegaso serían los elegidos, aunque los avances en la fabri-cación de vehículos de pasajeros nacionales,

Fusagasugá, CundinamarcaParada de buses, años 40

Foto: David Jimenez

Foto: Hammer Arroyave - Ilustración: Charlie Rodríguez

Textos: William Marroquín Galeano

hechos por Colmotores pondrían a disposición de la empresa el chasís el Dodge P900, con 210 HP de poten-cia y motor Diésel trasero. Esta nueva plataforma, coincidía con la aparición de los carroceros de Duitama; Boli-variano confió en las creaciones de AGA y Muisca, sin embargo, la mala operación de los vehículos, ocasionó delicados daños de motor y graves consecuencias económicas para la empresa y sus propietarios.Esta década también marcaría la llegada de Ulises Betancourt a la di-rección de Bolivariano, quien en sus inicios fue un humilde lavador de vehículos; años después sería el afiliado con la mayor cantidad de acciones de la empresa. Preocupa-do por la expansión y mantener un servicio de calidad, lideraría la expansión a los llanos orientales. Aunque en ésta época las ciudades buscaban dar un ordenamiento al transporte mediante terminales, la empresa contaba con sus oficinas propias y pasajeros cautivos, fieles a la compañía.

Llevando tu felicidad

Los 25 años marcaron la llegada del lema “Lleva tu felicidad” aún recor-dado por los colombianos, acompa-ñado por la célebre flecha. La empre-sa seguía reforzando su imagen, con anuncios en la televisión, auspician-do al Deportes Quindío y un equipo de ciclismo participante en la Vuelta a Colombia. Esto le dio enorme reco-nocimiento y recordación a nivel na-cional, paralelo a la expansión que de la mano de Carlos Contreras viviría la empresa, quien trabajó en la conse-cución de más equipo y rutas, llegando a Medellín con sus Pullman.El servicio Ejecutivo 30, marcó otro aniversario de la empresa, con buses Chevrolet B60 carrozados AGA, Superior y Blue Bird, para distancias medias y sin paradas, incluyendo TV, Betamax, periódicos y revistas como elementos de entretenimiento abor-do. La oferta de servicios quedaría conformada por los corrientes, con paradas a petición del pasajero en distancias cortas y medias y Pullman y Ejecutivo para las largas, con paradas en ciudades intermedias.

La Era Isuzu y las grandes compras.

En 1984 Colmotores introdujo el cha-sís CHR580 de origen Isuzu, motor trasero, 220HP de potencia y control de cambios distinto al modelo de Dodge. Su resistencia, economía, confiabilidad y prestaciones fueron revolución entre transportadores, ca-rroceros y viajeros, volviendo obsole-to al P900, que se resistió a morir. Las empresas que lo incorporaron, con-siguieron buenos resultados, logran-do rendimiento y rentabilidad. Con las lecciones que dejó la mala operación de los P900, Bolivariano decidió mantener los vehículos anti-guos y no comprar masivamente los CHR580, de los cuáles había sólo un puñado en el servicio Pullman. La imagen también cambió en 1987, adoptando un emblema en torno las letras E y B, iniciales de la compañía, y el lema “Lleva tu Felicidad”.

Para 1988, el rezago de los P900 era mayor, y aunque se cambiaron motor y carrocerías en muchas unidades, no se obtenía el desempeño ideal. Esta desventaja se superó contun-dentemente durante ese mismo año con la aparición del Aerobús Primera Clase: más de 150 vehículos CHR580 fueron estrenados, carro-zados principalmente por Superior y Blue Bird, con sus modelos Panorá-mico y Jumbo, respectivamente. Después aparecieron algunas uni-dades carrozadas con AGA, Láser y

el Blue Bird Halcón. Los buses tenían capacidad para 39 pasajeros, equi-pados con TV, Betamax, micrófono, puertas independientes para con-ductor y pasajeros, y aire acondi-cionado como elemento de confort principal. Concebidos para viajar de terminal a terminal, sin paradas y con dos conductores, demostraron la ca-pacidad de reacción de la empresa. En 1990, un impactante esquema de pintura basado en el color plata y con franjas con los colores de la bandera nacional, distinguieron al Aerobús. Para ese entonces, la empresa ofre-cía cuatro niveles de servicio de pa-sajeros y l de encomiendas, mien-

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� �� 25 La Revista del Autobús en Colombia / Febrero 2016

Servicio Aerobus Primera ClaseBlue Bird Jumbo - Chevrolet CHR580

Servicio CorrienteAGA - Chevrolet B60

Foto: Hammer Arroyave

Foto: Iván Rodríguez

tras que una filial, se encargaba del la carga masiva. El transporte de pasa-jeros estaba en guerra con las aerolí-neas, que habían logrado reducir el precio de los tiquetes, lo que suscito importantes avances en el confort de los autobuses, especialmente la incorporación del baño y la atención a bordo; aunque muchas empresas quisieron tener buses con baño y “azafata” pocas realmente lo ofrecie-ron en rutas regulares.Para 1992, algunos diarios mostra-ban como algunas empresas se reclamaban mutuamente sobre los niveles de servicio ofrecidos. Esta confrontación entre los transporta-dores terrestres y el avance del sec-tor carrocero nacional, fueron un estímulo para ofrecer a mitad de año el servicio Expreso Platino, nue-vamente con el CHR580 de Chevro-let. Las carrocerías escogidas fueron Halcón, Almirante y Élite de Blue Bird, el SuperAga y el inspirado en líneas europeas Royal Class de la boya-cense AGA, un inédito Andinas venezolano y una gran cantidad de buses COX2000 de Olímpica. Tenían los elementos de confort del Aero-bus, agregando tención abordo con un auxiliar de viaje, quien ofrecía pasabocas y bebidas para la venta en el bus, además de operar el siste-

tenimiento y

ma de entretenimiento y el aire acon-dicionado. Fue un servicio que creció rápidamente en detrimento del Aero-bus y determinó la salida definitiva del Pullman, incorporando 200 unidades nuevas en tan sólo 2 años.En ese mismo año la ampliación del portafolio de servicios de pasajeros en Bolivariano creó otro segmento: buscando rapidez en los viajes cuyo recorrido no superara las 5 horas, incorporaron las vans Ford Econoline y Chevrolet G30 con capacidad para 12 pasajeros y un nombre que se vol-vería genérico en nuestro país: Aero-Vans. Su velocidad y el hecho de viajar sin paradas con un precio similar al del servicio corriente, las convirtieron en una de las opciones predilectas de los viajeros, despla-zando al servicio ejecutivo cuyos buses se convertirían gradualmente en corrientes. Buscando contar con el mejor sitio de mantenimiento a su flota de vehículos, se inicia la construcción del considerado en su momento

como el centro de servicios de transporte más moderno de Latinoamérica. Ubicado cerca

de la terminal de trans-porte Salitre, Auto-boyacá sería además el nuevo lugar de operaciones de Boli-variano, a donde se trasladaría gradual-

mente toda la estruc-tura ubicada en el sector de Paloquemao.

La revolución del lujo

El período transcurrido entre 1988 y 1993 conoció una mejoría inusitada en los productos de los carroceros nacionales. Los autocares europeos y componentes

originarios de Brasil, eran la fuente de

inspiración de nuestros fabricantes. Asimismo, la apertura de fronteras permitió viajar por tierra entre los paí-ses de la zona andina, en rutas don-de la oferta aérea era escasa. Pen-sando atender rutas internacionales, Bolivariano encontró en Brasil los vehículos con el confort y prestacio- nes superiores a los productos na-cionales y consigue la representa-ción de Scania a través de Inversora B&C S.A. Dotados de motor trasero, Turbo e Intercooler, además de sus-pensión neumática, los buses carro-zados por Marcopolo y Busscar se-rían la referencia del lujo y comodi-dad para conductores y viajeros por la increíble suavidad de marcha, la estabilidad en curvas, la capacidad de ascenso y su espacio interior.

Uniendo Fronteras

La apertura económica, y la diversi-ficación, motivan en 1994 la creación de Continental Bus S.A., una filial de Bolivariano que buscaba unir a Bo-gotá con el sur del país. También se incluye a Bucaramanga dentro de las capitales atendidas y en 1998 se estrena la ruta más larga de la empresa, conectando al país con Ecuador y Venezuela: Ipiales – Cúcuta.

OCrisis y reorganización

El final de los noventa desemboca en la peor crisis económica de la historia nacional. La sobreoferta de transpor-te, la informalidad y especialmente la situación de orden público minaron el interés de viajar por carretera. Boli-variano sufrió de manera importante, pues los ataques contra su flota, las demoras para hacer los cobros a las aseguradoras y los tiempos para reemplazar los vehículos afectaron dramáticamente a la empresa, que

Servicio ScaniaMarcopolo Paradiso - Scania 113TL

Servicio Expreso PlatinoOlímpica COX2000 - Chevrolet CHR580

Foto: William Marroquín - Ilustración: Charlie Rodríguez

Foto: Germán Eduardo Sánchez Foto: Hammer Arroyave

además veía como las actividades de diversificación no eran rentables. La familia Betancourt fue cediendo el control de la compañía, manteniendo a sus miembros sólo en cargos im-portantes. Bolivariano dejó la repre-sentación de Scania y entregó in-muebles y activos a sus acreedores.K

Vamos por Colombia

El nuevo milenio recibió a la empresa con un panorama no muy alentador, y aunque la economía del país mejo-raba, todavía no se encontraban las condiciones de seguridad necesa-rias para que los viajeros se despla-zaran por tierra. Se firma entonces fiel acuerdo de reestructuración para

refinanciar las acreencias, se reorga-niza la estructura de la compañía y Ulises Betancourt retoma el control de la compañía, que conservaría hasta su muerte. En ese periodo la identidad de la compañía cambiaría, plasmandose en sus vehículos imá-genes de personajes típicos del país: El Arriero Paisa, La Palenquera, El Arhuaco, El Llanero, El Campesino y El Congo marcaron una tendencia que después sería imitada por otras empresas. Se estrena además el slogan “Vamos por Colombia”.

Los ataques del 11 de septiembre de 2001, sumieron en la peor crisis de su historia a las aerolíneas que se fueron re-acomodando en la escena

mundial. La aparición del esquema “low cost” fue una de sus alternativas para sobrevivir; en el país el modelo aparece hacia 2008, ofreciendo tiquetes con precios cercanos a los del autobús, motivando que la canti-dad de viajeros transportados por aire creciera con mayor rapidez en comparación del terrestre y obligan-do a las empresas de buses a re-inventarse para no perder compe-titivdad. Bolivariano lo capta e incorpora mejoras en su sitio web, brindando múltiples alternativas de pago al viajero, así como el perfeccio-namiento de su plan de fidelización, pionero del sector. Para los vehí-culos, el primer paso fue la conexión WiFi, tomas abordo del servicio 2G.

La Revista del Autobús en Colombia / Febrero 2016

Hacia adelante

Más de 2000 colaboradores, 400 vehículos, uniendo 15 capitales y ciudades intermedias, Bolivariano es hoy un grupo corporativo con 7 filia-les dedicadas a servicios de vigilan-cia, administración de personal, venta de combustibles y lubricantes, reencauche, fumigación y transporte de pasajeros. Sus directivas entien-den que el crecimiento va más allá de

tener una flota de vehículos renovada con sus 2G Gold con entretenimiento abordo o sus Duobuses de dos pi-sos. Por eso trabajan en la conectivi-dad, como lo evidencia la aplicación para dispositivos móviles pensada para adquirir tiquetes, los planes turísticos a cualquier parte del mundo o el proyecto de la red de paradores construídos y operados por la empresa. Ampliamente reco-nocida y premiada, ocupa el primer

lugar del Top of mind en transporte terrestre, llegando al 70% de recor- dación, lo que le hacen merecer un capítulo especial tras 60 años recorriendo el país, una ruta que no para desde aquel 11 de febrero de 1956, cuando tres empresas se unieron para ser el bus preferido de los colombianos, llevando la felicidad de muchos viajeros que sienten la emoción de estar cerca de lo que más quieren.

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Foto: Jesús Hernán Díaz

Servicio 2G Gold InternacionalAGA Spirit - Scania K360

Servicio 2G Segunda GeneraciónMarcopolo Paradiso - Chevrolet LV150

Servicio DuobusBusscar Busstar DD - Scania K410

Foto: William Marroquín Foto: William Marroquín

Foto: Jesús Hernán Díaz

Logos Avanza - Chevrolet LV150 - Concorde 2222 - Pantano de Vargas, Boyacá - Foto: Jesús Hernán Díaz

Dos formas de cuidar el ambiente, y su bolsillo

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SCRVS.EGR

Foto: Autoevolution.com

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A escuchar en el léxico alrededor de los buses los términos “normas Euro”, “tecnologías lim-pias”, “EGR y SCR”

entre otros. Partiendo del hecho que todos los motores de com-bustión interna contaminan, es decir, transforman la energía química del combustible en energía mecánica para que el vehículo se desplace, originan-do pérdidas y desechos conver-tidos en gases que van a parar al medio ambiente, podríamos preguntarnos: ¿cuáles son esos gases contaminantes emitidos por los motores de los vehículos, que forman el “smog”? y ¿por qué son tan peligrosos en canti-dades mayores? El monóxido de carbono (CO) que resulta de la combustión incompleta del combustible y las emisiones de dióxido de carbo-no (CO2) sin gases que produ-cen efecto invernadero en nues-tra atmósfera y a su vez es la causa principal del calenta-miento global.De otra parte cuando el nitró-geno reacciona con el oxígeno del aire bajo condiciones de alta temperatura y presión se produ-ce óxido de nitrógeno (Nox), cuyas emisiones contribuyen

también a la creación del smog, así como a la formación de la lluvia ácida. Las partículas que no reaccionaron en la com-bustión o lo hicieron parcialmen-te se denominan hidrocarburos y son el mayor contribuyente de la polución en las ciudades.Actualmente nos encontramos en la “Era ambiental”; se enfo-can y realizan esfuerzos en minimizar y controlar las fuentes de emisión de contaminantes que afectan nuestra salud y el medio ambiente . Los motores Diesel montados en los buses que recorren nuestras ciudades y geografía no son ajenos a esos esfuerzos y sus fabricantes de-ben respetar las regulaciones lo-cales vigentes en esta materia.

Existen múltiples agencias en el ámbito internacional que regu-lan las emisiones de los motores de los buses y camiones, siendo la EPA (Environmental Protec-tion Agency,) de origen estado-unidense, y la EURO, las de mayor cubrimiento mundial. Tanto la EPA como la EURO enfocan sus esfuerzos en limitar dos de esas sustancias, consi-deradas como las que generan mayor impacto ambiental : los óxidos nitrosos (NOx) y el mate-rial particulado (PM). Los valores que determinan son muy simi-lares entre las dos agencias nombradas, así que nos vamos a referir en esta instancia solo a parámetros EURO establecidos para la comunidad europea.

Foto: Dieselnet.com

Múltiple de Admisión

Enfriador EGR

Válvula EGR

Múltiple de Escape

Refrigerante del Motor Esquema de funcionamiento EGR

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Textos: David Andrés Chacón Serna

Antes de los años 70 en E.E.U.U. y 90 en Europa, se comenzó a desa-rrollar y experimentar con sistemas que permitieran disminuir los gases nocivos para el medio ambiente, no obstante, sólo hasta el siglo XXI los desarrollos tecnológicos se hicieron obligatorios para controlar las emi-siones y la responsabilidad pasó a los fabricantes de motores Diesel quie-nes debieron incluir los avances técnicos necesarios para cumplir conlas nuevas regulaciones.

El sistema EGR

El EGR (Exhaust Gas Recirculation) sirve para disminuir las emisiones de NOx. El componente principal del sistema es la válvula EGR ubicada entre los múltiples de admisión y escape del motor y su funcio-namiento es simple: Cuando en las cámaras de combustión del motor se producen temperaturas muy altas, la concentración de NOx también se eleva; para disminuir esa tempe-ratura la Válvula EGR se abre y el motor aspira una mezcla aire y gases de escape que genera un descenso en la temperatura de combustión, que incide directamente en la dismi-nución del NOx emitido a la atmós-fera. En otras palabras se permite que cierta cantidad de “humo” del escape regrese mezclado con aire limpio al motor. La válvula se abre, en función de los parámetros de tempe-ratura preestablecidos del módulo electrónico del motor (ECU), basa-dos en la temperatura ambiente, la carga de acelerador y el régimen de

velocidad (RPM) del mismo. Normal-mente la válvula EGR se abre con baja carga de acelerador, a bajo régimen de RPM y con el motor en caliente. Esta válvula no suele actuar en frío o cuando el motor requiere más potencia, puesto que su propio funcionamiento produce una ligera pérdida de la misma.Es común que su propio uso pueda generar pérdidas repentinas de potencia y mayores consumos de combustible en función de la altitud sobre el nivel del mar, también fallas por taponamiento de carbón tanto en la misma válvula como en los múltiples a los que está unida, por lo que un buen mantenimiento es clave para evitar averías. Es muy impor-tante tener en cuenta que los moto-res con sistema EGR deben usar un lubricante de mayor especificación.

El sistema SCR

La sigla de “Selective Catalytic Re-duction” fue empleada por primera vez en centrales eléctricas pro-pulsadas por carbón con el objetivo de limpiar el NOx de los gases de escape. En 2006 la tecnología se introdujo con éxito en el mercado europeo de motores Diesel con resul-tados satisfactorios. Un sistema SCR utiliza una solución acuosa de urea llamada AdBlue que se almacena en un depósito independiente y poste-riormente se inyecta en el sistema de escape entre el múltiple y el silen-ciador, aunque también se requiere un catalizador de vanadio o de metal común montado en el silenciador dell

vehículo. La inyección de AdBlue provoca una reacción química que reduce el NOx y lo vuelve vapor de agua y nitrógeno atmosférico; en úl-tima instancia, el gas de escape po-tencialmente peligroso se vuelve gas inocuo. A diferencia de la tecnología EGR, aborda el problema fuera del motor y tiene el potencial de alcanzar un porcentaje de reducción del NOx superior al 80%, permitiendo que la máquina se ponga a punto para ob-tener su máxima eficiencia, logran-do un ahorro de Diesel cercano a 5%.

¿Qué es el AdBlue ®?

Es una solución con un 32,5% de urea en agua desionizada, no tóxica, que se puede manejar con seguridad y no afecta el ambiente. No es un aditivo, ni un combustible en si.Es importante tener en cuenta que los vehículos con sistema SCR siem-pre deben estar provistos de AdBlue, ya que un sistema de vigilancia abor-do impondrá una limitación a la po-tencia del motor si el tanque de AdBlue está vacío. Esto con el fin de garantizar que las emisiones de NOx de los vehículos permanezcan por debajo del límite legal.Para cumplir con los límites de emi-sión en vehículos, establecidos por las normas Euro IV y Euro V, los principales productores de buses y camiones, ofrecen vehículos equi-pados con SCR, aunque pueden ser un poco más costosos comparados con los vehículos EGR. El AdBlue es usado por el sistema SCR a un ritmo equivalente al 5% del consumo de Diesel y en la actualidad su precio por galón es muy similar al precio por galón del Diesel o ACPM. La tecnología SCR es sensible a la calidad del combustible princi-palmente en lo que concierne a su contenido de azufre, si no se cuenta con Diésel con contenidos hasta de máximo 50 ppm (ppm = partes por millón) de azufre. Los catalizadores son muy sensibles al Diesel con alto contenido de azufre y de no ser usado el requerido se taponan de partículas. Actualmente contamos con suministro de Diesel de 50 ppm de azufre en ciudades principales y en los sistemas masivos.

Foto: adblue-urea.com

Reducción deNOx

Reducciónde MaterialParticulado

Catalización SCR

HidrólisisCatalítica + Filtración de MP

Reducción deCO

Inyector deUrea

Tanque de Urea consistema de dosificación

Catalizaciónde Oxidación

Esquema de funcionamiento del sistema SCR

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NOVEDADES6Tras el éxito obtenido en Co-lombia con los productos a base de poliuretano que se encuentran en proceso de certificación bajo NTC5206, ahora la empresa cuenta con una filial en la cual espera incursionar con productos de alta calidad en el sector automotriz centroamericano.

Espumol abre planta de producción en México

Complementando su portafolio de motores limpiaparabrisas, mecanismos de apertura de puertas y actuadores lineales, ahora Ingeniería y Mecanismos de Colombia lanza su línea de elevadores hidráulicos para buses de dos y tres escalones dependiendo del tipo de servicio.

Ingetecl lanza línea de elevadores hidráulicos

Megabuses lanza su nuevo busetón

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ASOCIACION NACIONAL DE INDUSTRIALES CARROCEROS

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Asonicar viene adelantando el proceso de acompañamiento y asesoría a las empresas asociadas en el cumplimiento del nuevo reglamento técnico No. 3753 del Ministerio de Transporte.

Hemos trabajado en Bogotá, Duitama y Medellín y continuamos haciendo labor de pedagogía y verificación para permitir que nuestros afiliados tengan el total respaldo de la asociación y se haga eco de sus solicitudes y requerimientos ante las autoridades de transporte. Para el mes de Febrero tenemos programado:

Realización de auditorías de producto y ensayos iniciales a más de 30 referencias de carrocerías de 12 carroceras a nivel nacional.

Trabajo multidisciplinario con los carroceros en sus nuevos diseños y ajustes de vehículos para garantizar el cumplimiento de las normas técnicas NTC5206, NTC5701 y NTC4901.

Interacción con los proveedores de chasises y autopartes para ajustar los componentes y plataformas a las exigencias de la nueva reglamentación. Iniciando marzo se dictarán 3 ciclos de capacitaciones en auditoría de producto bajo 5206, documentación de sistemas eléctricos, documentación de sistemas estructurales y documentación de pruebas y ensayos.

Asonicar está participando en las mesas de trabajo de actualización de las normas en el ICONTEC, en donde cada 15 días se están llevando reuniones de sustentación y revisión de requisitos. Las empresas que deseen participar pueden escribirnos info@asonicar.org

Asimismo extendemos la invitación a las empresas carroceras, autopartistas e impor-tadoras que se quieran sumar a esta gran iniciativa por sacara adelante y mantener el protagonismo de nuestra industria carrocera, para afiliarse a Asonicar, y así demostrar que realmente la unión hace la fuerza.

La Revista del Autobús en Colombia / Febrero 2016

Autobuses Imperioprepara lanzamiento

Mundial JM y su líneade microbuses

La posibilidad de terminar su vehículo a su gusto, la durabilidad de los productos y su moderno diseño, hacen la línea de microbuses y busetas de Mundial JM una excelente opción a la hora de carrozar su nuevo negocio. Comprometidos con la certificación de sus productos en norma NTC 5206, Mundal JM se encuentra afinando cada detalle de su línea de producción.

Durante el primer semestre de 2016, autobuses Imperio lanzará al mercado el Máximo, su nuevo modelo multi-proposito, desarrollado para cumplir con lo consignado en la normatividad NTC 5206 . El carrocero se encuentra ultimando detalles para que su vehículo se encuentre totalmente adecuado a las exigencias dimensionales, estructurales y de comodidad que exige la norma.

Uniperfiles aumenta su portafolio paracarroceros

Pirlanes, matafilos, boceles,remates y tees extruídas en PVC de alto impacto se suman a la larga lista de soluciones de Uniperfiles para la industria carrocera. Además la variedad de colores permite al fabricante mejorar la presentación de su vehículo y generar novedosas combinaciones.

Cada vez más compañías entran a hacer parte de la familia Asonicar. Acá sus más actuales propuestas. DIRECTORIO

DE AFILIADOSIcolfibra

Autobuses ICC

Reparbus

Royal

Autocaress

Olímpica

Eurobus

Inconcar

Delta

Laser

Gacela

Fana

Mundial J.M.

Imperio

Megabuses

Uniperfiles

Logos

Espumol

Ingetecl

www.icolfibra.com.coCARRERA 49 52 Sur - 300 - Tel. (4) 373 2337SECTOR MAYORCA, SABANETA, ANT.

www.autobusesicc.comCARRERA 63 No. 59 - 204 - Tel. (4) 444 5190COPACABANA, ANTIOQUIA

www.reparbus.coCARRERA 46 No. 42 - 43 - Tel. (4) 261 9116MEDELLÍN, ANTIOQUIA

www.carroceriasroyal.comCARRERA 56 No. 62 - 34 - Tel. (4) 511 2395SECTOR EL CHAGUALO, MEDELLÍN, ANTIOQUIA

www.orionautocaress.coCARRERA 1 4-02 Bodega 14 - Tel. (1) 884 4591 PARQUE IND. KM. 2 VARIANTE CHÍA -COTA

www.autobusesolimpica.comTRANSVERSAL 97 BIS 15B - 35 - Tel. (1) 421 2195ZONA INDUSTRIAL FONTIBON. BOGOTÁ D.C.

www.eurobusdecolombia.comCALLE 8 BIS A 82B - 40 - Tel. (1) 411 1300 BOGOTÁ D.C.

www.inconcarcolombia.comDIAGONAL 16 No. 90 - 65 - Tel. (1) 418 4098 FONTIBÓN, BOGOTÁ D.C.

autobusesdelta@gmail.comCARRERA 2 No. 16 - 25 - Tel. (1) 821 8322FUNZA, CUNDINAMARCA

www.autobuseslaser.comAUTOPISTA SUR No. 64 - 89 - Tel. (1) 724 3207BOGOTÁ D.C.

carroceriasgacela@yahoo.com CARRERA 80 A No. 76 -79 - Tel. (1) 430 0028BOGOTÁ D.C.

www.carroceriasfana.com CALLE 97A No. 58 -47 - Tel. (1) 6215294BOGOTÁ D.C.

www.carroceriasmundialjmsas.comCALLLE 56 No 1 - 57 E - Tel. (1) 7780501BOGOTÁ D.C.

autobusesimperio@hotmail.com CALLE 17 No.120-74 - Tel. (1) 6054427BOGOTÁ D.C.

megabuses1@gmail.com CARRERA 47 No. 134-45 - Tel. (1) 5221410BOGOTÁ D.C.

www.uniperfilesltda.com Calle 17 No. 57-36 - Tel. - (1) 2900806BOGOTÁ D.C.

www.caroceríaslogos.comCALLE 4 No. 3 - 61 - Tel. (8) 762 9074 CIUDADELA INDUSTRIAL, DUITAMA, BOYACÁ

www.espumol.com CALLE 4 No. 3 - 01 - Tel. (8) 7638303CIUDADELA INDUSTRIAL, DUITAMA, BOYACÁ

www.ingetecl.com Calle 5, N° 11-22 - (7) 7 5846603 URBANIZACIÓN SAN MARTÍN, CÚCUTA

ASONICARASOCIACION NACIONAL DE INDUSTRIALES CARROCEROS

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El autobús urbanoLos 240 c.m. de ancho del nuevo modelo (7 c.m. más que el anti-guo Senior) se traducen en ma-yor capacidad para pasajeros de pie. La silletería sigue siendo la plástica tipo Promiurban, pero los pasamanos ahora tienen el mismo esquema de fijación y curvatura de los Viale BRT y BRS. Ventanería pegada o con marco son opciones disponibles para el transportador.

El modelo urbano sigue emple-ando iluminación LED en la parte posterior, pero en un esquema más sencillo, visto en el New Torino. Por su parte, los faros frontales son unidades redondas más económicas que las integra-das en policarbonato que usa la versión intermunicipal. Puede ordenarse además con eleva-dor hidráulico para personas en condición de discapacidad.

A diferencia del Audace, donde el tablero de instrumentos origi-nal del chasís es descartado y reemplazado por un Millaré en fibra de vidrio, el New Senior aprovecha gran parte de los plásticos originales para ahorrar costos y reducir el tiempo de entrega. La tapa motor sobresale del nivel del pasillo y tiene inte-grada la palanca de cambios y el freno de mano.

James Posada, Gerente general de Superpolo S.A.

Textos: Charlie Rodríguez - Fotos: Juan Camilo Patiño

Marcopolo New SeniorSe completa la Generación 7 en Colombia

En evento celebrado en instala-ciones de Superpolo en el municipio de Cota, y con la presencia de los directivos de la compañía, clientes, provee-

dores y prensa especializada Marco-polo, lanzó la nueva versión del Senior, su vehículo multipropósito base de su gama de productos.

Seis vehículos se presentaron ante la audiencia, un microbús intermunici-pal, un busetón escolar, dos vehí-culos en configuración urbana y dos modelos intermunicipales que per-mitieron a la concurrencia compro-bar la modularidad del concepto New Senior y las múltiples posibili-dades de carrozado que permite.

El New Senior tiene el ADN formal de la G7 en cada uno de sus detalles, pero su principal característica es la de ofrecer la posibilidad de instala-ción de puerta adelantada gracias a que la inclinación del panorámico se redujo y alejó sus formas del tradicional concepto de “buseta” para hacerlo más cercano a la figura de un bus. Sin embargo, si el cliente así lo desea, el acceso puede ubicarse detrás del eje direccional sin alterar en mayor cuantía el diseño original del vehículo.

El ancho también ha aumentado y ahora permite aprovechar al máximo la capacidad de carga de chasises como el Hino FC9J, Chevrolet NPR, Chevrolet FRR y Mercedes Lo916 sobre los cuales fue presentado en el evento.

Masivos e Integrados, su objetivo principal

El mercado de las ciudades y los sistemas masivos están en la mira de Superpolo y el New Senior en versión urbana es una muestra de que van a dar la pelea. Tan sólo en Bogotá deberán renovarse más de 2000 unidades para terminar la fase de consolidación del SITP, para lo cual han desarrollado un vehículo netamente utilitario, de fácil y rápida construcción y con bajos costos de mantenimiento. Las partes de fibra de vidrio fueron desarrolladas mediante tecnología CNC, lo que se traduce en mayor precisión de ensamble y mayor conveniencia y facilidad de reparación por colisión para el operador.

Audace vs. New Senior

A primera vista podría encontrarse mucha simi l i tud entre ambos modelos, sin embargo van orienta-dos para mercados diferentes.”El Audace es un vehículo más alto, mucho más grande y orientado a un mercado superior en expectativas y precio.(...) El New Senior es un vehículo más utilitario, desarrollado en Colombia con una mezcla de tecnología y diseño brasilero y colombiano ” afirma James Posada, gerente de Superpolo en entrevista con Colombiabus. “Estamos en proceso de industrialiazción del nuevo modelo, que reemplazará del todo a la Senior anterior. Tenemos más de 100 pedidos en curso e incluso iniciaremos comercialización en Perú y Panamá, y aspiramos a participar de los mercados de Ecuador y Venezuela cuando las circunstancias políticas y económi-cas lo permitan” puntualizó.

El New Senior aún no se ha lanzado en Brasil, sin embargo el modelo presentado está diseñado para cumplir con lo estipulado en la norma NTC 5206, y la normatividad internacional vigente.

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La versión IntermunicipalEl interior es más amplio que el de su modelo antecesor, con un pasillo más espacioso si se usa silletería reclinable de Jaque, o con mayor confort si se ordena con los asientos Marcopolo super soft. Los porta-paquetes son los mismos de la G7 de lujo, con luces individuales LED y salida individual de aire acon-dicionado, que se instala como opción.

De su hermano mayor e l Audace hereda mucho del diseño de la parte posterior, incluyendo el grupo óptico LED y la compuerta de acceso a la bodega de gran tamaño que se fusiona con la defensa trasera para facilitar la carga y descarga de equipajes. Como opción y para reducir e l costo del vehículo, puede ordenarse sin portón.

El diseño exterior es muy equi-librado, con un cristal pano-rámico menos inclinado que facilita la instalación de la puerta adelantada. La versión intermu-nicipal equipa espejos retrovi-sores carenados con luz de posisión LED incorporada, muy similares a los de los modelos de lu jo Parad iso 1200 y Paradiso 1800 DD.

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El evento realizado en el Georgia World Congress Center (GWCC) de la ciudad de Atlanta entre el 31 y el 4 de Febrero, reunió a lo más selecto de la industria del autobús en los estados unidos bajo el mismo techo.

Prevost, la carrocera canadiense tuvo gran protagonismo, pero sin duda, quienes se robaron el show fueron la alianza MCI/Setra con la presentación del S417TC de 13 metros y techo de cristal adaptado a las condiciones del mercado norteamericano y el debutante Irizar, quien por primera vez ofrecía sus productos en Estados Unidos. El modelo escogido por la carrocera española fue el I6, en una versión desarrollada especialmente para el mercado del país del norte, con motor Cummins de 13 litros, transmisión automática Allison y una longitud de 13,7 metros, conforme la reglamentación del DOT.

Temsa de Turquía también se hizo presente en la muestra, junto a Van Hool y su nuevo TDX Double Decker.

El recientemente lanzado Campione Invictus de la carrocera brasilera Comil, ahora suma una nueva versión a su línea de productos, en orden de alinearse con la gama de productos de la línea G7 de su competidor más cercano. Se trata de un vehículo rodoviario carrozable en configuración de hasta 14 metros, con un diseño mucho más redondeado que el del Campione anterior, una altura de bodega que lo ubica al mismo nivel del Viaggio 1050 de Marcopolo. El interior recibió un re-diseño total, optimizando los espacios y generando una grata sensación de amplitud para los pasajeros.

Invictus 1050, el nuevo bus de Comil

Foto: Comil Onibus

Se celebró con éxito la UMA Motorcoach Expo 2016

Van Hool despacha buses de Hidrógeno

Foto: Bustocoach

El fabricante de buses belga acaba de firmar un contrato con RET, el operador de trans-portes de la región metropolitana de Rotterdam en Holanda, para el suministro de 2 autobuses urbanos de piso bajo con una nueva motorización que usa como combus-tible el hidrógeno, a partir de 2017. El consorcio multinacional 3Motion, que pro-mueve la comercialización de tecnologías más limpias para el continente europeo, liderado por Van Hool, también entregará vehículos a las ciudades de Londres y Amberes.

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Fotos: MCI - Irizar

La feria itinerante de buses más importante del mundo tendrá su versión Latin América y se llevará a cabo en el centro de eventos Plaza Mayor de la ciudad de Medellín, entre el 5 y el 7 de Diciembre del presente año. Más de 80 fabricantes de autobuses, accesorios y autopartes provenientes de 12 países se reunirán en la capital antioqueña para hablar de transporte sostenible y nuevas formas de movilidad.

Non Plus Ultra, una de las más tradicionales carroceras nacionales sigue avanzando en su nueva etapa pro-ductiva y ahora presenta el Quarzo, un busetón de puerta

adelantada carrozable sobre diversos tipos de platafor-mas de motor delantero y con un estilo único, que nos recuerda las líneas del Onix, su hermano menor. Un inte-rior muy bien logrado, aca-bados de lujo y amplias bo-degas completan la oferta de este atrevido modelo.

Quarzo, la nueva gema de NPU

Busworld Latin América en Medellín

Foto: Pioneer

Basados en los artículos 158 de la Ley 23 de 1982 y en el artículo 15 de la Decisión Andina 351 de 1993, la organización Sayco Acinpro encargada del recaudo de regalías por derechos de autor anunció que iniciará el cobro de derechos de ejecución pública de programas radiales y música grabada a los conductores de autobuses y taxis a nivel nacional. El monto a pagar por los propietarios de vehículos que quieran reproducir fonogramas a través del radio de sus vehículos, será de 214 mil pesos anuales, pagaderos en una sola cuota.

Por su parte Marino Quintero, presidente de Aso-trans (la asociación que agremia a los transpor-tadores por carretera en Colombia) rechazó enfáticamente la pretensión de Sayco Acinpro, y afirmó que si persisten en ella, se ordenará a todos los propietarios de autobuses desmontar los radios de los vehículos.

Sayco Acinpro cobrará por música en buses; transportadores apagarán radios

Foto: Mauricio Herrera

V&CARR, todo para el transportador

Ya sea que usted busque un vehículo nuevo, un taller de re-pararación, accesorios para todas las marcas de carro-cerías, financiación, su SOAT o asesoría para su empresa, el centro de negocios V&CARR lo tiene todo para el trans-portador de pasajeros. Ubi-cado en el terminal de trans-portes del Norte en Medellín, este concepto desarollado por Mauricio Herrera ha sido todo un éxito.

Foto: NPU

La Revista del Autobús en Colombia / Febrero 2016

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Foto: Sara Uribe

URIBELa presentadora del programa “En Exclusiva” del canal RCN nos contó sus anécdotas cuando usaba el transporte público en su natal Medellín.

Sara también ha montado en bus.

Textos: Charlie Rodríguez

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Saber que en minutos se va a estar frente a una de las más extrovertidas, carismáticas y bel las presentadores del “Nuestra Tele” puede generar

algo de nervios. Comenzar la entre-vista y escuchar su naturalidad, su sencillez y algo de desparpajo, hace que se vayan. Y es que gracias a ello Sara se ha ganado un lugar especial no sólo en las pantallas de los televi-sores, sino en el corazón de quienes la siguen.

Muchos la conocieron en 2012 cuando part icipó en el real i ty “Protagonistas de Nuestra Tele” donde resu l tó ganadora , s in embargo su historia en los medios y ante las cámaras inició a los 13 años cuando apareció en un comercial. No había terminado el colegio, cuando empezó a hacer radio; con tan sólo 17 años madrugaba para llegar a las instalaciones de la cadena Super desde su casa en San Javier en su na ta l Mede l l í n . Su madre l a acompañaba sagradamente y juntas esperaban el transporte que la llevaría por la Avenida San Juan.

“Mas de una vez, en plena adoles-cencia, cuando estaba aburrida baja-ba a la iglesia de San Javier a esperar el Coonatra, compraba “Bianchis” (los tradicionales caramelos que ven-den abordo de los buses) y daba la vuelta por todo Medellín para regre-sar horas después a la misma iglesia. No iba a ninguna parte, solo a montar en bus” nos cuenta Sara en pleno set de “En Exclusiva”, el programa de variedades que presenta junto a Graciela Torres “La Negra Candela, a minutos de iniciar la grabación.

Pocos años después inició sus estu-dios de periodismo en el Instituto Metropolitano de Educación IME, sobre la Avenida Oriental de la capital antioqueña; su diario trasegar entre rostros abordo de un bus rumbo a casa, al instituto o a Teleantioquia donde realizaba sus prácticas, sirvió de materia prima para hacer sus crónicas y trabajos universitarios de campo. El obrero, el trabajador, los estudiantes, la enfermera, el ofici-nista con su portacomidas, los vaive-

nes, las frenadas bruscas y hasta sus propias caídas le sirvieron de inspi-ración para dar forma a sus relatos. “Siempre preferí el bus al metro; podía detallar más la gente, escuchar los cantantes, ver a los artistas ¡y hasta me ventiaba!”, dice Sara entre risas.

Trabajando para Teleantioquia y presentando el programa “Venga a mi pueblo antioqueño”, un semana-rio que mostraba las características, costumbres y tradiciones de los municipios del departamento hizo su

“master en montada de bus”. Re-corrió cada rincón del departamento, conoció su gente, historias y riquezas abordo del transporte público y hasta tuvo que pasar mas de una noche inventando poses para dormir dentro de un autobús gracias a los derrum-bes que nunca faltaban en la escarpada geografía de Antioquia.

Desde 2012 se radicó en Bogotá y aunque ya no utiliza el transporte público, de vez en cuando se escapa con su novio, el cantante Daniel Calderón, para acompañarlo a sus giras, abordo de un bus.

Sara se despide de nosotros, el elenco está preparado, las luces encendidas y los técnicos la esperan. Eso si, nos queda una grata sensación de cercanía con esta paisa entradora, que según ella “ha sido más busera que cualquiera”.

SIEMPRE PREFERÍ VIAJAR EN BUS QUE MONTAR EN METRO; ALLÍ PODÍA DETALLAR CON CALMA A LA GENTE, ESCUCHAR A LOS CANTANTES Y VER A LOS ARTISTAS CALLEJEROS EN EL MISMO LUGAR.

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La Revista del Autobús en Colombia / Febrero 2016

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BUCARAMANGAViajando en Buseta

Foto: Leonardo Montenegro

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Desde finales de los años 70 del siglo pasado, una tipología de vehículo se sumó al día a día de los viajeros colombianos: la buseta. Un vehículo compac-

to, de menor costo de operación que el bus y capaz de cruzar con facilidad entre los barrios de las ciudades y en los malos terrenos de nuestras vías. Y aunque han pasado casi 4 déca-das desde que las primeras unidades sobre la plataforma de Dodge se carrozaran en Colombia, el concepto básico no ha cambiado: es un chasís de camión con motor delantero y suspensión mejorada, adaptado pa-ra el transporte de pasajeros.

PCuando hace unas pocas semanas vi en el grupo de Colombiabus en Facebook las imágenes del nuevo servicio de Transportes Alianza desde Montería hasta Bucaramanga me llevé dos grandes sorpresas. La primera, encontrar que la empresa cundinamarquesa había logrado ha-cerse con la ruta a través de su convenio con Transportes Reina y la segunda, saber que iban a realizar el viaje no con un bus de gran tamaño, sino en una lujosa buseta Hino FC9J. Una interesante combinación que nos llamaba a la aventura y a probar cómo sería un trayecto de más de 14 horas por las sabanas cordobesas en aquel vehículo que presumíamos más estrecho que los tradicionales buses preferenciales de motor trasero y operado por una empresa totalmente desconocida en la región.

Conociendo el Terminal de Montería

Gracias a Rápido Ochoa llegamos a Montería desde Medellín en un viaje nocturno que arribó a la capital cordobesa antes que los rayos del sol. A pesar que son las 5:30 a.m. ya se ve movimiento en la Terminal que se ve muy ordenada y bajo el control de las autoridades. No se ven vendedores ambulantes en la edifi-cación, operada por una sociedad establecida con capital privado hace menos de 10 años, y donde se encuentran toda suerte de servicios y establecimientos de comercio, pan-tallas interactivas con información

Ypara los usuarios y una clara diferen-ciación entre la zona de despachos de rutas intermunicipales y la de rutas cortas y veredales.

Comenzamos a indagar por el nuevo servicio; Alianza no tiene mostrador en Montería, pero haciendo honor a su nombre, tienen un convenio con Rápido Ochoa para la venta de tique-tes y logística de despacho del viaje que parte a diario a las 11 de la maña-

na usando el corredor asignado a Transportes Reina décadas atrás, y donde competirá directamente con Copetran, y Expreso Brasilia.

Comida no tan “Gourmet”

Son las 9 de la mañana, seguimos esperando la hora de partida de nuestro “busetón” y el hambre ataca. Buscamos algo para el desayuno en la zona de comidas, donde los locales son ocupados por pequeños restaurantes que no pertenecen a ninguna cadena reconocida, y mas bien parecen pequeñas tienditas fa-miliares. Un coro de pregoneros se instala frente a cada local y al final terminamos decidiendo más que por lo atractivo del sitio, por callar el concierto de ofertas. Ya en el lugar ordenamos unos huevos con jugo de lulo que por $11.000 (un poco más de 3 dólares) que en realidad nunca parecieron estar a la altura del nombre del local: “The Gourmet”.

WListos para partir

Ya tenemos el tiquete para el trayecto Montería - Bucaramanga en la mano, pagamos $90.000 por el y ahora te-nemos derecho a usar la sala VIP de Rápido Ochoa, montada en lo que

Yparece ser una antigua taquilla, y donde el pasajero cuenta con aire acondicionado, tomacorrientes (muy convenientes de hecho) y un peque-ño televisor para hacer más agrada-ble la espera del móvil, una Ibiza Maxxi que aparece en un cartel publi-citario al interior de la sala. Sobre las 10:30 a.m. llega el vehículo, pero el abordaje no se da hasta pasadas las 11 a.m. La partida es rápida, ya que el único pasajero soy yo.

El Terminal de Transportes de Montería es una construcción moderna, con servicios alimenticios, comercio y despachos regionales e intermunicipales.

UNA RUTA ABANDONADA POR REINA TIEMPO ATRÁS, REVIVE EN MANOS DE ALIANZA, SU SOCIO COMERCIAL. AHORA LE APUESTAN AL CORREDOR CON BUSETONES DE LUJO, CON POCOS ASIENTOS Y MUCHO ENTRETENIMIENTO Y CONECTIVIDAD.

La Revista del Autobús en Colombia / Febrero 2016

El pedal del embrague se despide, para dar paso a sistemas eficientes, seguros yde bajo mantenimiento.

El vehículo, una grata sorpresa

El busetón tiene la puerta por delante del eje delantero (como un bus grande), mide casi 10 metros, pero es angosto y sus ruedas muy peque-ñas. No llevo equipaje, pero noto que la parte posterior del vehículo tiene un amplio espacio para tal fin, ade-más de espacios laterales para almacenamiento de herramientas.

Abordo el cuento es muy diferente a como lo había imaginado y quedo completamente sorprendido al ver que de buseta, el vehículo solo tiene el chasís: Sólo hay 23 cómodas poltronas semicama tapizadas en paño, en ubicación 2-1 (queda una fila de sillas solitarias y otra de sillas dobles separadas por el pasillo) dotadas de tomacorrientes a 110V y pantallas de entretenimiento indivi-dual. Además, el vehículo cuenta con conexión a Internet WiFi, y un dormi-torio para el segundo conductor en la parte posterior, junto al baño; parece que la travesía será cómoda y desde mi ubicación en la primera fila de asientos, aspiro a no perderme deta-lle alguno del trayecto.

Comienza la aventura

Veinte minutos después de abando-nar Montería llegamos al pequeño terminal de transportes de Cereté. La carretera está en buenas condi-ciones y el clima cálido predomina en el ambiente, sin embargo el equipo de aire acondicionado funciona de manera adecuada para mantener el interior del autobús fresco. Ningún pasajero aborta la buseta, y lo mismo sucede en los municipios de Saha-gún y Chinú, donde el conductor reinicia la marcha conmigo como único viajero. Entiendo en ese momento que tal vez la tarea de promoción y divulgación de la nueva ruta por parte de Alianza no ha sido la mejor.

Las sabanas cordobesas, y sus ex-tensos cultivos pasan raudos por la ventana; debo guiarme por el GPS de mi teléfono móvil para saber la ubicación del bus , ya que la tripula-

ción se muestra algo inexperta en la geografía del viaje, tal vez por estar conquistando territorios a los que jamás pensaron viajar al entrar a laborar a la compañía.

Estamos atravesando el municipio de Sampués y un sabor a corraleja, artesanía y jolgorio tiñe el ambiente que rodea la vía. Un territorio donde aún se encuentran los resguardos indígenas Zenúes, quienes con su destreza y el conocimiento de la caña flecha crearon uno de los íconos de nuestra cultura: El sombrero vueltiao.

Llegamos a Sincelejo

KLa capital del departamento de Sucre aparece a las 2 horas y media de viaje y la parada se realiza en el pequeño terminal de Rápido Ochoa, quienes de paso, han puesto todas sus oficinas al servicio de Alianza durante el trayecto. Esperamos por 20 minutos hasta que aparecen 6 pasajeros (ninguno de ellos llegaría al destino final). Allí uno de los conduc-tores explica a los viajeros la forma de uso del sistema de entrete-

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nimiento individual, presenta los servicios a bordo y en-trega unos audífonos a cada pasajero, ya que el vehículo no cuenta con radio ni televisores. Entretanto, los conductores se las arreglan para entretenerse usando un parlante de baterías donde reproducen música desde su celular.

Bus vacío = Paradas frecuentes

Salimos de Sincelejo, el bus va casi vacío y los conduc-tores se ven obligados a tratar de cuadrar las cuentas recogiendo pasajeros en la vía. El cobro es directo, y entre el desconocimiento de la ruta y la jerga costeña los operadores se ven algo confundidos para cobrar. En el Carmen de Bolívar tenemos una nueva detención y tras 25 minutos de estar bajo el sol (afortunadamente el aire acondicionado siempre funcionó a la perfección) aparecen 4 nuevos viajeros que llegaron a la taquilla de Ochoa en busca de transporte.

La vía entre El Carmen y Bosconia cambia y las condi-ciones se ponen complicadas; Rizados, baches y obstáculos se convierten en un reto para el conductor que no puede perder de vista el camino por un segundo para no sucumbir ante las malas condiciones de la ruta. Al lado del maltrecho trazado se logra ver lo que parece el proyecto de una calzada adicional, sin embargo no se ven trabajadores y sólo al llegar a Plato Magdalena, la famosa tierra del “Hombre Caimán”, se ve la maquinaria arrinconada en un lote. A orillas del Magdalena, la población se erige como un pintoresco y musical rincón donde la historia del pescador mujeriego que hizo un pacto de brujería para convertirse en reptil y poder espiar a las damas que se bañaban en la rivera del río sin ser advertido, se ve plasmada en plazas y monumentos. “Se va el caimán, se va para Barranquilla¨ dice la canción de Peñaranda, y en nuestro bus, se van los pasajeros para sus casas hasta quedar sólo tres en su interior.

TYa está anocheciendo y llegamos a Bosconia en el de-partamento del Cesar, un municipio grande, abarrotado de personas, donde la alegría de su gente contrasta con el desorden, y la casi nula planeación urbana. Apro-vecho la parada de 20 minutos para buscar una bebida, (merecida después de siete horas de recorrido) y al regresar al bus me encuentro con 5 pasajeros más. Han subido al vehículo sin tiquete y a cuenta y riesgo de los conductores, pues el acompañamiento logístico de Ochoa no llega hasta esta etapa del recorrido. Hemos cambiado de conductor y el nuevo piloto prefiere la música y la velocidad más elevadas. La historia de Bosconia se repite en Curumaní.

Cenando en Pailitas

El busetón se detiene en un concurrido parador por 30 minutos, donde se puede hacer uso de los servicios

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La falta de conocimiento por parte de los posibles clientes sobre la ruta y la empresa obliga a los conductores a detenerse en cada población a recoger personas: las aceras se convierten en terminales y los opera-dores ahora son taquilleros y despachadores.

Ubicado en el sector de “La Ye”, el monumento al “Hombre Caimán” se ha convertido en sitio de reunión e ícono de la población de Plato. Elaborado en bronce y concreto, con acabado en mosaico colorido, el hito fue elaborado por una artista barranquillera, quien tardó 3 meses.

El parador de Pailitas permite disfrutar comida típica con precios asequibles y buen sabor. La clave siempre está en sentarse cerca de los conductores y vigilar el avance de sus comidas: así sabremos cuanto tiempo nos resta para terminar nuestro menú.

25.1ºC

25.7ºC

26.3ºC

26.8ºC

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Temperatura

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Montería

Bucaramanga

Infografía: ColombiabusAltimetría de Viaje

Altura

Distancia en KM

Cereté

Sahagún

SampuésSincelejo

OvejasCarmen de Bolívar

Plato El Difícil

Bosconia

CuatrovientosCurumaní

PailitasPelaya

Aguachica

San Alberto

El Playón

- Informalidad al recoger pasajeros (”mochileo”)- Tiempos de espera en municipios (sumaron más de 2 horas)- Calidad de la conducción por parte de uno de los operadores- Excesivo volumen del radio después de Bosconia- Falta de conocimiento en geografía de la ruta- Ausencia de publicidad para promocionar el servicio

Lo que nos gustó

Para mejorar

Los relatos expuestos en las crónicas de viaje son costeados por Colombiabus, realizados por nuestros cronistas viajeros y pueden no necesariamente comprometer la opinión de la revista. Colombiabus se reserva el derecho de publicar el nombre de los cronistas viajeros por motivos de seguridad, independencia y confiabilidad, así como de escoger el personal, empresa, ruta y nivel de servicio a utilizar para la crónica.

Aviso

¿En qué empresa viajar?

Calle 41 20-11 Locales 4 y 5B (Ochoa) - Montería Tel: (4) 784 9015 – (4)784 9011 Cel: 312 843 1374www.transalianza.com

Carrera 16 41-150 T. Transportes ,Taquilla 2, MonteríaTel: (4)784 90 13 Cel: 320 272 1014www.copetran.com.co

Carrera 16 41-150 T. Transportes ,Local 4, MonteríaTel: (4) 784 9029 - (4) 784 9030www.expresobrasilia.com

sanitarios y disfrutar de un aceptable menú tipo buffet por once mil pesos, incluida la bebida. Allí además de la buseta de Alianza, se encuentran varios vehículos de Copetran con destino al norte de Colombia con al menos un centenar de pasajeros para atender, sin embargo el servicio es ágil y la marcha se reanuda con prontitud.

Están por delante de nosotros los municipios de Pelaya, Aguachica y San Alberto, la carretera es recta y el trayecto se hace eterno, a pesar que el vehículo no volvió a recoger pasajeros; la con-ducción es algo brusca y la música del parlante de baterías de la cabina de conducción, cada vez suena más fuerte. En contra de lo que pensaba, y tal vez gracias a los suaves asientos argentinos FAIC que equipan el busetón y a las más de diez horas de recorrido acumulado, el sueño me vence.

Llegando a Bucaramanga

A eso de la 1:30 de la mañana y después de 14 horas y media de travesía, arribamos al bello terminal de la capital santandereana. Sólo dos pasajeros descen-demos de la buseta, los conductores se despiden y el busetón desaparece rápidamente, para ser alis-tado para el regreso a Montería. Será una nueva lu-cha para tratar de ocupar el vehículo mientras que la compañía realiza la promoción que la ruta merece y la marca se posiciona. La apuesta de Alianza es arriesgada pero interesante y demuestra que lo importante no es el tamaño del vehículo sino el nivel de servicio, la atención y los valores agregados que se puedan ofrecer a los viajeros.

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ALIANZA

La Revista del Autobús en Colombia / Febrero 2016

Llegamos a Bucaramanga a la 1:30 a.m. y después de casi 15 horas de viaje. Ahora el busetón debe ser aseado, el baño descargado, el tanque llenado con Diesel y puesto a punto para emprender el viaje de regreso a Montería a las 6 a.m.

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EL VIAJERO`

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PreparaciónElabore una lista de los elementos a transportar (aseo, tecnología, dinero, documentos, vestuario, calzado etc.) y defina los días que permanecerá en su destino. Esto es especialmente importante para escoger el tipo de prendas de vestir, su cantidad y las posibles combinaciones.

La MaletaAntes de seleccionar los elementos de viaje, piense en la maleta adecua-da para el trayecto a recorrer. Asegure que cuente con los suficien-tes compartimientos que permitan llevar todo lo que necesita; debe ser liviana, de materiales resistentes para la travesía, fácil de lavar para que

luzca impecable y con elementos que faciliten su transporte como ruedas y múltiples manijas. Procure que los colores de la maleta faciliten su identificación en bodegas, al momento de entrega en el destino.

Empacando prendasLas prendas más grandes y pesadas como toallas, chaquetas, chalecos y sacos se empacan al fondo, actuan-do como base para que amortigüen a las demás. Sudaderas y camisetas se pueden enrollar al máximo, las camisas y pantalones, especialmen-te de lino o lana deberán doblarse. Las camisas, blusas y corbatas se empacan de último para evitar las arrugas. Los zapatos se empacan en bolsas cerradas, para no ensucien los demás elementos, aprovechando

el interior de los mismos para guardar medias y guantes.

La tecnología

Cámaras, tabletas, celulares y computadores son elementos impre-scindibles de viaje, ya sea como herramientas de trabajo o como compañeros de aventura. Siempre debemos procurar transportar lo estrictamente necesario, evitar llevar varios equipos que ofrezcan las mismas funciones entre sí, asimismo consultar la compatibilidad de los enchufes y cargadores. Si requiere estar permanentemente conectado, una batería externa o Power Bank, será necesario, especialmente si su viaje es largo y el autobús no cuenta con tomacorrientes.

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Un lugar para cada cosa y cada cosa en su lugar:Consejos para preparar correctamente la maleta de viajeTextos: William Marroquín Galeano

La Revista del Autobús en Colombia Febrero 2016 /

Los Envases

Olvide los grandes envases y prefiera presentaciones de fras-cos pequeños para los ele-mentos de aseo o los cojines de champú y desodorante. Busque los espacios flexibles de las maletas para guardar los o considere llevar una cosme-tiquera, que en caso de derra-marse algún líquido evitará que éste se extienda hacia los demás lugares de la maleta.

Evite llevar elementos que no vaya a necesitar, recuerde que en la mayoría de hoteles podrá tener de manera gratuita acceso a shampoo, jabón y crema.

¿Tuvo que dejar objetos por falta de espacio en su maleta? ¿Hubo en su último viaje cosas que llevó y que no utilizó? Estas situaciones desagradables pueden evitarse alistando el equipaje con antelación y atendiendo estas recomendaciones que mejorarán su experiencia de viaje.

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No siempre se requiere llevar plancha: al llegar a su destino cuelgue las prendas dentro del baño y aproveche el vapor generado por el agua caliente para eliminar las arrugas.

Procure llevar los zapatos estrictamente necesarios y que sus prendas sean livianas, ojalá ropa de algodón.

Los objetos frágiles se guardan en el centro de la maleta, protegidos por las demás prendas.

En ocasiones es más práctico tener un morral como equipaje de mano o para objetos livianos, y otra maleta para transportar los objetos más pesados, que pueda alojarse en las bodegas de los vehículos.

Algunas empresas no permiten alojar morrales muy grandes o pesados en el interior de los autobuses, obligando a transportarlos en las bodegas.

Si toma medicamentos frecuentemente, asegúrese de tenerlos siempre a mano.

Para tener en cuenta

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Foto: Travelsupermarket.com

Foto: bogota.gov.co

Foto: Charlie Rodríguez

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EL VIAJERO` Empresa Arauca premia tu fidelidad^

¡No botes tus tiquetes! Si sumas 10 trayectos en la misma ruta abordo de los buses de Empresa Arauca podrás reclamar un viaje gratuito. No necesitas afiliarte a ningún pro-grama especial, pero si que los pa-sajes hayan sido registrados a tu nombre. La oferta será válida du-rante 2016 únicamente en tempo-rada baja. Para mayor información comunícate a la Línea Amiga de Arauca 018000 423 787 o ingresa a www.empresaarauca.com.co.

Coomotor estrena autobuses^

Cuatro autobuses nuevos entrarán a operar durante este mes en las rutas de mediana y larga distancia de la compañía huilense. Se trata de dos unidades Marcopolo Paradiso 1200 G7 con chasís Scania de la serie K de un sólo piso, y dos Marcopolo Paradiso 1800 DD de doble piso, también sobre plataforma Scania.

Los vehículos vendrán equipados con la última tecnología en entretenimiento y conectividad y se sumarán a la flota de la compañía, caracterizada por ofrecer altos niveles de servicio a sus usuarios. Azafata, mantas, refrigerio, jaulas para mascotas y ventas a bordo harán parte de su viaje en Coomotor.

“Yo respeto el Megacarril”, la nueva campaña de Megabus M̂ás de $220´.000.000 gastados en reparación de buses, cente-nares de lesionados y graves problemas de movilidad son el resultado de la falta de cultura de los pereiranos que no respetan el carril exclusivo del Megabus. Por ello, han lanzado la campaña ̈Yo respeto el Megacarril¨ que incluye concursos, jornadas pedagógicas y un autobús que invita a sumarse a la iniciativa.

Mototaxismo: El gran flagelo de la Terminal de Bucaramanga

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Los transportadores legalmente establecidos de la “Ciudad Bonita” ven con preocupación la invasión de moto-taxistas que de manera ilegal llegan a disputar los pasajeros que arriban a diario a la Terminal de Transportes. Por ello han elevado sus quejas directamente a las autoridades para que tomen cartas en el asunto y velen por la seguridad de los viajeros restringiendo el ingreso de motocicletas a las bahías exclusivas para taxis, y concienciando a los usuarios para evitar promover esta peligrosa práctica de movilización.

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Foto: Integra S.A.

Foto: Empresa Arauca

Foto: Charlie Rodríguez

Foto: trabajadoresdelasalud.blogspot.com

para NAVEGAR

Más allá del Jesús de la fe, el periodista Juan Arias nos muestra en su obra al Jesucristo humano y personaje histórico, prácticamente desconocido incluso para sus más fieles seguidores. En una investi-gación rigurosa y de corte perio-dístico, el autor desgrana en un tono accesible y ameno, los interrogantes y contradicciones que todavía rodean la figura de Jesús, su persona, su vida y su obra.

Jesús ^Ese gran desconocido

Juan Árias - Maeva Ediciones

El 2016 inicia con el lanzamiento de “Contigo”, su cuarto sencillo de la producción discográfica: “Al son de mi corazón”.

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Bus 3DSimulator2015

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El tema tiene el toque para enamorar y el ritmo para bailar; vale la pena escucharlo para contagiarse de la frescura y el amor en una canción, gracias a este músico bogotano por adopción (nació en Puerto La Cruz, Venezuela) egresado de la Universidad Javeriana y capaz de darle un tinte romántico y dulce al vallenato de la “nueva ola”.

para ESCUCHAR

Bus Simulator 2015 es un juego de conducción en tres dimensio-nes en el que los jugadores po-drán conducir diferentes autobu-ses a través de varias lugares del mundo como Los Ángeles, Berlín, Roma y Alaska, usando el aceleró-metro (inclinando el terminal de un lado a otro para girar) o táctil (tocando la pantalla).

OvilexSoftware

HugoGonzálezFabricante de sueños a escala

Nadie imaginaría que este Bogotano, un em-pleado oficial vestido de traje y corbata, sea uno de los más solicitados carroceros de autobuses a nivel nacional. Su planta es su apartamento, sus herramientas son sus manos y su lista de espera tan grande, como el empeño

que pone en cada uno de sus autobuses en miniatura.

Hace apenas 6 años que comenzó a construir réplicas a escala de buses intermunicipales, primero para su propio disfrute y luego para la venta. “Estudié algunos semestres de arquitectura y siempre me destaqué por ser el mejor a la hora de hacer maquetas. A pesar que dejé la carrera y me dediqué a laborar para diversas entidades del estado, siempre tuve la inquietud por las grandes máquinas. (...) Una tarde de 2010 me antojé de construir una retro excavadora funcional usando jeringas, y de allí salté a mis buses hechos de madera balsa ” dice González en entrevista con la revistaColombiabus.

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Textos: Charlie Rodríguez

La Revista del Autobús en Colombia / Febrero 2016

Sus primeras maquetas de buses a pesar de ser básicas en sus detalles, se destacaban por el brillo de la pintura, las proporciones, el uso de luces LED para simular la iluminación original de los modelos y la fidelidad de los logos y rotulados. Para esta parte el apoyo de su hijo mayor Andrés Felipe, diseñador gráfico de profesión, fue fundamental.

Apeenas llevaba 2 años dedicado a este hobbie cuando recibió la llama-da de Mauricio Barón, (Gerente de Autocaress Orión) quien le hizo el en-cargo de más de 10 maquetas para entregar a sus clientes. A este pedido se sumarían Logos, Autobuses AGA y otros tantos empresarios del trans-porte que pagaban con gusto el costo de cada maqueta, con tal de tener una réplica de su propio auto-bús instalada en su repisa.

Hoy en día Hugo sigue viendo en sus buses más que un negocio, un arte. A pesar de la demanda continúa ha-ciendo a mano y prácticamente en solitario, cada una de las piezas de sus modelos, unas veces en su casa, otras en la oficina donde aprovecha los momentos libres para adelantar

t r aba jo ; só lo contrata a un ter-

cero el proceso de pintu-ra para poder agilizar las entre-

gas. Su esposa (con quien lleva 28 años de matrimonio) e hijo menor

poco se involucran en el proceso, y aunque respetan el pasatiempos de Hugo , le tienen advertido que las vacaciones son “libres de buses”.

ENTRE 25 Y 30 DÍAS TARDA HUGO EN ENTREGAR SUS MODELOS QUE PUEDEN LLEGAR A COSTAR $1´200.000 SI SON ESTÁTICOS, Y HASTA 6 MILLONES SI EL MODELO ES A RADIO CONTROL.

La era del Control Remoto

Usando partes marca Tamiya, el más famoso fabricante japonés de piezas para juguetes de radio control, Hugo se embarcó en la tarea de evolu-cionar su pequeña industria. Escogió uno de los Paradiso 1600 LD usado por Expreso Brasilia para sus rutas internacionales y se embarcó en el proyecto de hacerlo funcionar a control remoto. El resultado no podía ser más espectacular, logrando un bus de casi un metro de largo con ca-bina de conducción detallada, bode-gas para equipaje, luces y ¡hasta motor con movimiento!.

“Sé que faltan pocos años para pensionarme y desde ya tengo claro cuál será mi oficio para ese entonces: Un taller muy bien armado para hacer lo que más me gusta, mis buses y si son a control remoto, mucho mejor”.

Logos Midixx XLPrototipo

Andina EGOPunto de Encuentro Asamblea Nacional del Ecuador

Logos AvanzaConcorde (Cootransbol)

Orion VissionExturiscol

AGA SpiritFlota La Macarena

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Marcopolo Paradiso 1600 LDScania K410 OpticruiseRadio Control

Foto: Charlie Rodríguez

Fotos: Hugo González Cruz

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La belleza es un concepto subjetivo, sin embargo, hemos aprendido de nuestros herma-nos de Venebuses.com que las tomas donde los protagonis-tas son el autobús y el cielo, dejan una mejor sensación visual a los espectadores que aquellas donde predomina el suelo. Aunque no existe una regla, se debe jugar con las proporciones en la composi-ción de tal modo que el autobús ocupe al menos el 50% de la imagen, repartiendo la otra mitad un 35% para el cielo y el 15% restante para el piso.

La base de la fotografía es la luz y sin ella es imposible captar imágenes. Debe escogerse la

hora adecuada del día para hacer tomas y jugar con la sensibilidad de la cámara de tal modo que la imagen no se distorsione. Las tomas de vehí-culos en movimiento pasadas las 5 de la tarde suelen terminar fuera de foco.

Siempre debemos ubicarnos de espaldas al sol para evitar las famosas fotos a “contraluz” que resultan en imágenes con buses oscuros y un halo lumi-noso que impide detallar al protagonista de la fotografía. Nunca está de más solicitar a los conductores que ubiquen los vehículos para que el costado a fotografiar se encu-entre de cara a la fuente de luz. TOMA INCORRECTA

TOMA CORRECTA15% Piso

35% Cielo

50% Bus

15% Cielo

50% Bus

35% Piso

Oscar Roldán no es un conductor del común y sus buses tam-poco. Su apodo de “Marañas” terminó impreso en gigantescas letras reflectivas en la parte posterior de los buses de su propiedad y que tiene al servicio de la empresa Precoltur de la ciudad de Medellín. Su original modo de decorarlos se ha convertido prácti-camente en un estilo y en la pauta a seguir por los demás propietarios de buses afiliados de la compañía antioqueña.

Unos pintados de verde amazónica (que casi se confunde con un elegante negro), otros de blanco inmaculado y cada uno con su propio nombre, la flota del “Marañas” está llena de detalles que los hacen únicos: rines de aluminio brillados con esmero, espejos retrovisores dorados, cornetas de todos los tamaños, iluminación LED en abundancia y un inmaculado aseo caracterizan sus buses.

Dicen los entendidos que Oscar tiene muy buena mano, y que no le niega nada a sus consentidos, que generalmente son buses mary Yutong provenientes de las rutas intermunicipales y que reciben una nueva vida al llegar a manos de Roldán.

Si la próxima vez que vaya de paseo con el colegio, a la convención empresarial o de tour por Colombia le dicen que lo va a recoger “El gran diferente”, “Frankestein”, “Pilatos” o el “Gladiador” no se asuste: mejor prepárese para una gran aventura abordo de un autobús que resume en sus 12 metros de extensión, lo mejor de la cultura transportadora colombiana.

Fotografiando Autobuses 2Más cielo, menos piso y buena luz

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Bus del año 2016 en Europa

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El nuevo lanzamiento de

la carrocera brasilera

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LA ERA

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Colombia viaja en dos pisos

La iniciativa de dos grandes empresas como

Coomotor y Costa Line permitió la llegada a

Colombia de los autobuses Double Decker ó

de dos pisos, utilizados en otros países de

latinoamérica con regularidad. ¿Perdurarán en

nuestras carreteras?

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Colombia viaja en dos pisos

¿Paute con nosotros

crodriguez@wowmedia.com.co

Cel. 313 496 2180

¿PRÓOXIMO CIERRE: MARZO 15

Foto: Camilo Patiño

revista@asonicar.org

Los buses de Marañas

Fotos: Camilo Patiño

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Lujo, confort, y elegancia ya no son exclusivos de los autos de alta gama.

Usted también puede tenerlos al a lcance en el Azor Mid i de AutoBuses ICC.

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