ASONICARASOCIACION NACIONAL DE INDUSTRIALES CARROCEROS

Año 1 - Número 5 - Abril de 2016 - ISSN 2463-0675

La Revista del Autobús en Colombia

Transporte para todosBuses Accesibles EXCLUSIVO COLOMBIABUS: TEST DRIVE MERCEDES-BENZ RS 1836

BLUE BIRD HALCÓN: EL AVIÓN SOBRE RUEDASANA KARINA SOTO, UNA PRESENTADORA QUE TAMBIÉN VIAJÓ´EN BUS

BUSWORLD TURQUÍA DESDE ESTAMBUL

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5EDITORIALA buen entenderor...

6CRÓNICA CENTRALBuses Accesibles: Transporte para todos

12NUESTRA INDUSTRIAICC Viator: Test Drive exclusivo para Colombiabus

14INTERNACIONALBusworld Turquia 2016

18NORMATIVIDADLas leyes de la movilidad reducida

22ACADEMIAEl SENA y su Mesa Sectorial del Sector Automotríz

24RETROVISORBlue Bird Halcón: El avión sobre ruedas

32TEST DRIVEMercedes-Benz RS 1836

36ZONA TÉCNICASuspensiones 2: Sistemas neumáticos

38AGENDA ASONICARNo hacemos vehículos bajo una enrramada

42BREVESLas novedades técnicas del sector

44YO TAMBIÉN MONTÉ EN BUS Ana Karina Soto, desde Ocaña al set de RCN

46CRÓNICA DE VIAJEDe Anapoima a Medellín: Toda una travesía

52GUÍA DEL VIAJEROCuide su alimentación antes de viajar

56BUSOLOGÍA Faiber Tamayo, busólogo de peso pesado

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Una publicación mensual de la Asociación Nacional deIndustriales Carroceros ASONICAR y Colombiabuseditada por WOWCOM S.A.S.

crodriguez@wowmedia.com.co

www.wowmedia.com.co

ISSN 2463-0675

ASONICARASOCIACION NACIONAL DE INDUSTRIALES CARROCEROS

Dirección General Juan Pablo Puentes Cortés

Grupo de RedacciónJuan Pablo Puentes CortésCharlie Rodríguez LondoñoWilliam Marroquín Galeano

Andrés Chacón

Diseño y DiagramaciónWOW Media+Design

Charlie Rodríguez Londoño

Publicidad y MercadeoVanessa AriasMaritza Cantor

Gerencia ComercialEduardo Andrés Narváez

Cel. 317 429 3115revista@asonicar.org

ColaboradoresSantiago Sepúlveda Rosero

Hernán Camilo MogollónJoseba Mendoza

Jairo Alonso MéndezLuis Fernando Bermúdez

Oscar Roa

Foto PortadaCharlie Rodríguez

FotografíaArchivo Colombiabus

Shutterstock

ImpresiónAlternativa Gráfica Ltda.

Cel. 313 496 2180

director@asonicar.org

@colombiabus colombiabus

Número 5, año 1, abril de 2016

@asonicar asonicar

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uizás alguna vez habrá recu-

Q rrido a uno de estos refranes de forma jocosa, y a lo mejor con o sin argumentos los ha citado. Y si vamos al fondo del verdadero sentido de los

dichos que involucran carencias, de-fectos y discapacidades, estoy se-guro que no entendemos lo que signi-fica no ver, no oír, cojear o no caminar.

En Colombia cuando hablamos de igualdad, se vienen a nuestro pensa-miento la de género, la laboral, la igualdad sexual y la igualdad salarial, pero muy pocas veces se nos ocurre pensar en la igualdad en acceso y movilidad. Intenté hacer el ejercicio: ponerme en los zapatos del otro y sinceramente no fui capaz; estar en situación de lo que hasta hace algunos meses llamábamos “discapacidad” y que ahora llamamos movilidad o comunicación reducida, no es fácil, más cuando no existen las condi-ciones y el país no está preparado para garantizar los mínimos derechos a la población que cuenta con algún tipo de limitación física. Subir esca-lones, entrar a un bus, pasar un torni-quete, tocar un timbre de detención, ver el mapa de la ruta de viaje e incluso preguntar para dónde va el autobús puede volverse una tarea imposible cuando no hay los elementos, meca-nismos, equipos o personas que les permitan hacer esas simples activi-dades; en nuestro país, más de 2´700.000 personas tienen que vivir un martirio diario por no tener la capa-cidad de hacer uso de los artefactos diseñados para usuarios en plenas facultades.

Desde que los modelos masivos se implementaron en Colombia, siempre se ha procurado que al menos los buses troncales faciliten que cual-quier persona pueda acceder al sistema; sin embargo en el entorno y más allá de los vehículos principales, son muy pocas las oportunidades para transportarse usando un simple bus las que se brindan a quienes viven condiciones de discapacidad. Si bien hay una ley reciente (1618 de febrero de 2013) para garantizar el derecho a que todas las personas gocen de acceso a los medios y modos de transporte, parece que para algunos “empresarios” del sector incluir solu-ciones como elevadores, rampas de acceso, espacios para sillas de ruedas, pasamanos, sistemas de lectura en alto relieve y dispositivos acústicos se vuelven gastos que encarecen los vehículos, reducen el número de puestos y hacen los recorridos más lentos y que sumados vuelven más costoso el modelo de transporte.

Pensar en equilibrar las condiciones de todos los ciudadanos en este sentido debería ocupar el primer ren-glón de la discusión pública, legisla-tiva y de normalización. Todavía, al menos en transporte, nos estamos haciendo “los de la vista gorda” y no hemos entendido que seguiremos siendo “subdesarrollados” cada vez que le neguemos a un colombiano la posibilidad de movilizarse en bus por nuestro país de la misma forma como cualquiera de nosotros debiera ha-cerlo: con dignidad, seguridad, como-didad y fácil acceso.

A buen entendedor...

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Foto: Diario del Caribe

Carrera 50 163B - 80 /103

“Ojos que no ven…”, “la justicia cojea…”, “en el país de los ciegos…”

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Por Juan Pablo Puentes Cortés

Buses Accesibles:Transporte para todos

Reconocer la simbología de personas en silla de ruedas es en la práctica una tarea muy fácil que por lo rutinaria muchas veces pasa desa-percibida. Leer “ponte en su

lugar, no en su sitio” se ha vuelto ya un hábito en establecimientos donde los aparcaderos azules se convierten en inmejorables lugares para quienes el afán, la pereza o la ignorancia no deja otra alternativa que usarlo sin importar nada ni nadie.

Y cuando se trata de estar en una estación como por ejemplo un para-dero, y donde ¨el bus que me sirve¨ viene en camino y está “a reventar”, pensar que una persona en condi-ción de discapacidad pueda acceder es casi utópico. Caso parecido sucede al intentar pedir “silla azul” o del color diferenciado para referirse a las preferenciales, muchas veces es motivo de duda porque se puede recibir como respuesta en el mejor de los casos un “búsquese otra”.

¿Qué es accesibilidad?

En términos lingüísticos y en lo referente al transporte, la acce-sibilidad hace referencia al grado en el que cualquier persona puede visitar o acceder a un servicio o lugar independientemente de sus capa-cidades físicas, técnicas o cog-nitivas, sin importar las posibles limit-aciones funcionales que pueda tener o sus padecimientos de salud que causen alguna disfunción.

Las “Normas Uniformes sobre la Igualdad de Oportunidades para las personas con discapacidad”, que fueron aprobadas el 20 de diciembre de 1993 por las Naciones Unidas y que se encuentran en la “Carta Inter-nacional de Derechos Humanos”, tienen como fin garantizar que “niñas y niños, mujeres y hombres con discapacidad, en su calidad de miembros de sus respect ivas sociedades, puedan tener los mismos derechos y obligaciones que los demás”.

Por lo tanto no es solo respon-sabilidad si no también obligación de

todos los países incluyendo el nuestro, que se tomen las medidas necesarias y suficientes para que los derechos fundamentales de las personas se garanticen.

Para entender un poco cómo es la aplicación de la accesibil idad, debemos hablar primero de cuáles son los t ipos de l imitaciones, entendiendo como condiciones que l imi tan o reducen las p lenas capacidades funcionales de una persona.

Disminución en la capacidad cognitiva:

En este grupo se encuentran todas las personas que como conse-cuencia de un estado o situación de salud no cuentan con el pleno uso de las funciones mentales.

Movilidad reducida:

En este grupo se encuentran las personas que presentan condiciones de limitación motriz o discapacidad

permanente o temporal. Como movilidad reducida permanente se catalogan las personas que han perdido totalmente la movilidad bien sea parcial o total corporal y que no pueden por sus mismos medios físicos desplazarse o movilizarse plenamente.

Como movilidad reducida temporal, se catalogan a las personas que transitoriamente tienen limitaciones para usar sus funciones motrices; por ejemplo personas con yesos,

con caminadores, adultos mayores, mujeres embarazadas e infantes transportados en coches.

Disminución en la capacidad sensorial:

En este grupo se encuentran todas las personas que como conse-cuencia de un estado o situación de salud no cuentan con el pleno uso de las funciones sensoriales lo que genera limitaciones en la movilidad. Es el caso de las personas ciegas o sordas.

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Andina Vector - Hyundai Aerocity Foto: Trans Arrieros

Son pocas las compañías que han visto a la población en condición de discapacidad como grupo objetivo p ara la oferta de servicios especializados de transporte. Una de ellas es Trans Arrieros de Cartagena, quienes desarrollaron un autobús de gran capacidad para atender a pasajeros en silla de ruedas, con un interior modular totalmente acondicionado para tal fin. El bus construido por carrocerías Andina de Cali presta servicio a los turistas de la Heróica.

Soluciones en accesibilidad

Basados en las normas internacio-nales de Derechos Humanos, cada país ha adoptado una serie de reglas, procedimientos y leyes con las cuales ha brindado algún tipo de solución para evitar la discriminación de las personas especialmente en el uso y acceso a servicios como los son el transporte.

Las soluciones fundamentales están dadas (entre otros) en 4 aspectos sobre los que vamos a profundizar:

Ejes de Accesibilidad

1. Infraestructura y espacio público13Antes del uso de vehículos, la acce-sibilidad de las personas parte de la adecuada disponibilidad de infraes-tructura diseñada o adaptada para la movilidad de las personas. Un primer y evidente ejemplo lo tenemos con el sistema masivo de transporte en el cual es obligación que la entrada de una persona a un bus articulado, biarticulado o dual (padrón con acceso al andén y a una estación), permita el fácil acceso. En sistemas como el Mio, Transcaribe, Trans-milenio y el sistema integrado en Medellín por ejemplo, existen esta-ciones en las cuales el piso está a la misma altura de la plataforma del vehículo, y así, una persona con movilidad reducida puede desplazar-se hasta el interior del bus.13El problema está en todos los demás sistemas: el SITP, el modelo de buses tradicionales, los buses escolares, los buses empresariales, los buses intermunicipales y en general todos

los demás servicios que no cuentan con la ayuda de una infraestructura similar y por lo tanto, solucionarían los inconvenientes con el vehículo en si, mas no contemplando todos los obs-táculos técnicos y físicos que se deben franquear para llegar a la parada del autobús.

Las terminales de transporte, los pa-raderos, las estaciones y muchas vías, no cuentan con andenes, plataf-formas ni peldaños que le ayuden al ingreso al vehículo a las personas en condiciones de restricción motriz y adaptar la infraestructura requiere una millonaria inversión que no ha si-do presupuestada en los planes de desarrollo de los alcaldes del país. gLa mejor propuesta que hasta el momento hemos podido indagar, es, en lugar de disponer de buses con equipo elevador, que este meca-nismo sea instalado en las esta-ciones, paraderos, terminales y zonas de ingreso. Económica, social y técni-camente daría viabilidad a muchos esquemas de servicio público.

2. Servicio de transporte

Las empresas prestadoras de servicio público tienen también una gran responsabilidad a la hora de brindar accesibilidad a los usuarios que movi-lizan. Rutas, horarios, frecuencias, duración de las detenciones de un bus y hasta la ayuda que el conductor pueda brindar para facilitar el acceso a las personas que requieran ingresar y usar el transporte deben ser parte del panorama. Desafortunadamente la accesibilidad aún no es un negocio rentable; por el contrario, instalar equipos, espacios y mecanismos para brindar acceso a las personas con movilidad reducida puede impac-tar negativamente en los modelos económicos del servicio prestado teniendo en cuenta que: a) un espacio para silla de ruedas donde viajaría una sola persona dentro del bus, ocupa el espacio de dos sillas para pasajeros. Adicionalmente instalar un equipo elevador o rampa para que entre la silla de ruedas le quita 2 puestos más al vehículo, y si a esto se le suma que para que una persona por ejemplo en silla de ruedas pueda usar el elevador insta-lado, el conductor debe ayudar a operar el mismo. Esta operación puede fácilmente tardar entre 3 a 5 minutos contados solo para abordar y otros 3 a 5 minutos luego para des-cender.

En los sistemas masivos por ejemplo, es recurrente ver que el espacio para las sillas de ruedas o coches para bebés aunque estén disponibles dentro del bus no siempre sea posible acceder a ellos, pues el número de usuarios en el área y puertas tanto de

Los primeros autobuses acondicio-nados para el acceso de ciudadanos en condición de discapacidad fueron los alimentadores de Transmilenio, a principios de la década pasada. Hasta entonces, y ante la ausencia de vehículos de piso bajo, los usuarios con requerimientos especiales quedaban a su suerte a la hora de intentar hacerse a un puesto en el transporte público. Hoy en día es común ver las plataformas elevadoras hidráulicas como equipo estándar en los buses urbanos.

La adecuación de la flota

LOS SISTEMAS MASIVOS TIENEN SOLUCIONADA EN PARTE LA ACCESIBILIDAD A L AS PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA. EL PROBLEMA REAL SON LOS DEMÁS ESQUEMAS DE MOVILIZACIÓN DONDE NO SON TENIDOS EN CUENTA.

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Infraestuctura Servicio

Vehículos Tecnología

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Foto: Charlie Rodríguez

las estaciones como de los buses está copada dejando como única opción que el interesado espere el siguiente bus hasta que en algún momento le den el espacio para entrar.

3. Tecnología

Asociadas a la prestación del servicio, las ayudas tecnológicas son herra-mientas que suman en accesibilidad. No sólo las personas en sillas de ruedas son las que hacen uso de los buses. Las personas sordas, ciegas y aquellas con disminución en la capacidad cognitiva también son usuarios frecuentes. El alfabeto Braille por ejemplo, es una de esas herra-mientas básicas poco usadas o disponibles, pero también pueden brindarse aplicaciones móviles en dispositivos o en los paraderos que indiquen cuál ruta es la que se detiene en determinada estación e incluso en cuánto tiempo o a qué horas pasa por el punto de abordaje. Señales acús-ticas como las que avisan la ruta pueden serle útil al usuario para que sepa dónde puede bajarse o qué estación sigue, y sensores de ayuda en los mismos buses y mapas que usan software para accesibilidad por ejemplo complementan el conjunto de soluciones que deben consi-derarse como necesarias para per-mitir el fácil uso de los vehículos.

4. Vehículos

Es quizás el punto más sensible y con el cual todos esperarían que se brinde en últimas la solución. Como ven, los vehículos son sólo una parte de este componente de accesibilidad en el transporte, pero que incide en cómo garantizar la dignidad e igualdad de condiciones para todos los usuarios.En Colombia, no hay cifras exactas de cuántas personas hay en condición de movilidad reducida y de ellas cuántas efectivamente usan el servicio público del transporte terrestre de pasajeros. Se estiman según el Registro para la Localización y Caracterización de Personas con Discapacidad – RLCPD del Ministerio de Salud y Protección Social que

hasta el año 2014 habían registradas en el país 1.121.274 personas con alguna discapacidad, mientras que las cifras del Dane indican para el m i smo año que son más de 2.624.898 personas con movilidad reducida, que equivalen al 6.2% del total de la población Colombiana.

Respecto a la disposición de buses accesibles, y sólo por citar un ejemplo, el SITP no alcanza a tener ni siquiera el 2% de vehículos acce-sibles. No obstante, y por cumpli-miento de la ley derivado de estudios, permanentes demandas y derechos de petición, los sistemas masivos (articulados, biarticulados y padrones duales) cuentan cerca del 95% de buses dispuestos con equipos de accesibilidad, accesos a nivel de estación y buses piso bajo.

¿Cómo se puede se brindar la accesibilidad en los buses?

Los métodos más prácticos son:

- Plataformas al nivel del piso del bus- Sistema de arrodillamiento- Rampas- Elevadores (autoportantes y libres)

Ya mencionamos uno, la disponi-bilidad de pisos del vehículo al mismo nivel del de la plataforma de acceso donde entrará el pasajero; de hecho es la filosofía de los sistemas masivos y metro donde se han empleado buses de plataforma alta como los empleados en Transmilenio y demás modelos urbanos tipo BRT (Bus Rapid Transit). Sin embargo ésta so-lución está ligada a millonarias inver-

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La Revista del Autobús en Colombia / Abril 2016

NO ES SÓLO DOTAR AL VEHÍCULO DE UN MECANISMO DE ELEVACIÓN O RAMPA DE ACCESO: ES ACONDICIONAR PASILLOS PARA QUE EL USUARIO PUEDA CIRCULAR CON SU SILLA DE RUEDAS SIN ENCONTRAR OBSTÁCULO ALGUNO, Y DOTAR DE LOS MECANISMOS DE SUJECIÓN COMO ARNESES Y CINTURONES SUFICIENTES PARA SUJETAR FIRMEMENTE AL PASAJERO.

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siones en infraestructura.

El sistema de arrodillamiento se encuentra disponible en la mayoría de vehículos de piso bajo de servicio urbano y en los autocares de dos pisos del servicio intermunicipal. Por medio de controladores electrónicos y electroválvulas, un lado de la carrocería libera presión de las bombonas de las suspensión, permitiendo que el autobús quede a nivel del andén. Algunos incluso cuentan con pequeñas rampas manuales que sumadas al sistema, permiten el acceso de usuarios en silla de ruedas sin mayores contra-tiempos.

Las plataformas elevadoras por su parte, (algunas removibles) pueden ser instaladas como un accesorio adaptado al vehículo, o hacer parte integral de su diseño, de tal forma que al necesitarlas, salgan desde el piso del bus hasta encontrar el andén próximo. Son muchos los fabricantes, de origen estadounidense, europeo, brasilero y hasta nacional que han desarrollado sistemas orientados a

suplir la necesidad de acceso de todo tipo de usuario, desarrollando arte-factos móviles impulsados por ener-gía hidráulica, que generalmente son operados por el conductor del vehículo. El gran dilema de los constructores está en la cantidad de espacio interior que se requiere tanto para ubicar la central hidráulica, como para a lo ja r e l mecan ismo de elevación. En relación con el espacio interior, según el nivel y frecuencia del servicio y uso, también se pueden llegar a instalar uno, dos o más espacios para transportar personas con movilidad reducida. Además de las sillas “azules” o aquellas indicadas con la simbología de ser preferen-ciales, no olvidemos que por ejemplo las ayudas vivas, llamadas así a los perros lazarillos o guías de personas ciegas también requieren espacios específicos para su movilización dentro del bus.

Sin importar cuál sea el mecanismo usado para el acceso, los buses requieren de importantes adapta-ciones técnicas para disponer al usuario del transporte la mejor alter-

nativa. Son muy pocos los móviles que en el país tienen algún equipo disponible para atender esta pobla-ción. Lo más evidente de esta caren-cia está en las modalidades de trans-porte intermunicipal, escolar y de turismo, donde no existe ningún tipo de solución salvo uno que otro bus equipado (son menos de 50 de más de 500.000, los buses de transporte público colectivo en Colombia que brindan el servicio) con los espacios de acceso, lugares de ubicación y sistemas de sujeción adecuados a sillas de ruedas.

Estamos lejos aún de lograr un nivel adecuado; No hemos encontrado el nivel deseado para lograr ser modelo de transporte digno y ya es hora de pensar si estamos en el lugar de quien realmente necesita usar un bus accesible; sin embargo también es hora de pensar si para hacer viable la inclusión, se necesita adecuar toda la flota de vehículos a los pasajeros especiales, o si se deben generar hábitos de transporte y organización en estos viajeros para generar rutas especiales de movilización.

Los sistemas de elevación

Los sistemas de fijaciónDurante la década de los 70, la investigación en seguridad automotriz avanzó en todos los frentes, y la movilización de personas en condición de discapacidad no se podía quedar atrás. Al estar sentados en un elemento que no hace parte de la estructura del vehículo, y ante la dificultad para reaccionar en caso de emergencia, se desarrollaron sistemas de fijación que permitían la fijación de las silla de ruedas a la estructura del vehículo, por medio de un conjunto de rieles, cabrestantes y arneses.

En la actualidad, la solución dada por los fabricantes de los vehículos de transporte masivo en Colombia no ha pasado de un cinturón retráctil de 3 puntos.

Tanto eléctricos como hidráulicos, los sistemas de elevación son adaptables a diversas tipologías de vehículos, desde vans de pasajeros, pasando por busetas y buses urbanos de plataforma media, hasta buses de carretera de servicio intermunicipal. Algunas tipologías ocupan mínimo espacio, ya que al replegarse se convierten en escalinatas de acceso de dos o tres escalones dependiendo de la altura de la plataforma del bus, sin embargo, otros ocupan espacio considerable al replegarse al interior del vehículo.

De fabricación europea, estadounidense, brasilera y colombiana su precio oscila entre los 12 y los 25 millones de pesos por unidad y requieren de la realización de importantes modificaciones estructurales al interior de la carrocería.

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Los busetones de puerta adelantada llegaron para quedarse como una alter-nativa de movilización y de negocio para los trans-portadores del país. La

posibilidad de llevar hasta 41 pasajeros en un vehículo de me-nor costo de entrada, consumo de combustible moderado e infe-rior coste de mantenimiento apa-rece como una excelente oportu-nidad para vincular un vehículo con facilidad a una compañía de transporte intermunicipal o de turismo.

AutoBuses ICC, una de las más importantes carroceras antio-queñas se anota un punto más al presentar una alternativa dentro del segmento y se trata de el Via-tor, una carrocería con un carác-ter particular, líneas agresivas, interior acogedor y una agrada-

ble calidad de marcha, el cual comparte características con el modelo Azor, ubicado un escalón mas arriba en precio y lujo.

El equipo Colombiabus tuvo la oportunidad de probar las pres-taciones del vehículo en un reco-rrido de montaña entre la capital antioqueña y el Alto de Matasa-nos, cercano al municipio de Co-pacabana y en la vía que con-duce a esta población con Bar-bosa en el mismo departamento.

Primera impresión

El Viator tiene una figura esbelta y mezcla líneas agresivas en su frente con trazos redondeados

en la capota y la definición del vidrio panorámico (que es bipar-tido y con empaque de caucho en contorno). Los faros de poli-carbonato (provistos por Fred-mo) recuerdan la figura del Mar-copolo Audace, pero son mucho más alargados y dramáticos. Los laterales son limpios sin boceles la ventanería pegada, y la parte trasera muy limpia, acorde con el diseño frontal y bien lograda.

Los espejos retrovisores son TPD manuales y mucho menos atractivos que los de su hermano mayor el Azor y denotan la voca-ción utilitaria y práctica que separa a estos dos modelos fabricados por AutoBuses ICC.

EL ICC VIATOR ES UN MODELO DE ENTRADA, BÁSICO EN OPCIONES, PERO COMPACTO, SÓLIDO Y CON UN NIVEL DE ACABADOS SUPERIOR AL DE VEHÍCULOS DE MAYOR PRECIO.

Textos y Fotos: Charlie Rodríguez

La Revista del Autobús en Colombia / Abril 2016

El puesto de conducción

Dos detalles que hacen del puesto de conducción uno de los puntos a favor de esta carrocería son la conveniente puerta de conductor y el tablero de instrumentos en fibra de vidrio, que reemplaza totalmente a la pieza plástica original del chasís. El panel dispone de todos los controles al alcance del conductor, quien desde su puesto puede operar los accesorios eléctricos y neumáticos de la carrocería y tener control visual sobre los mandos de aire acondicionado, sistema Vigía y la radio, que puede ser “Doble Din” con pantalla de 7 pulgadas si el cliente toma la opción. El asiento es firme, aunque un poco más de lo debido en cercanía a la cara interior de la rodilla, pero compensan las salidas de aire acondicionado directamente ubicadas a los lados del cluster de instrumentos. El acabado brillante metalizado del tablero le da un toque de distinción y lujo al conjunto.

El salón de pasajeros

36 asientos equipan a nuestro vehículo de prueba, afiliado a la compañía antioqueña Coonorte. Las sillas fabricadas por Jaque en Bogotá son un poco más anchas que el estándar y llegan a medir casi un metro entre extremos; tapizadas en paño, cuentan con sistema mecánico de reclinación y acabados de lujo en descansabrazos, aunque nos gustaría que fueran un poco menos planas en cojín y espaldar.

Los porta-paquetes diseñados y fabricados por ICC son bastante amplios y muy bien terminados, contando con salidas individuales de aire acondicionado e iluminación, y se sienten sumamente firmes a la hora de pasar sobre rizados, sin ruidos, oscilaciones ni traqueteos.

Desempeño en marcha

El ajuste general es la constante en la carrocería. Montada sobre un chasís Chevrolet FRR con motor Diesel de 187HP, el busetón se mueve con solvencia en el tráfico urbano, y asciende a velocidad constante de entre 50Km/h y 60 Km/h en quinta velocidad entre 2300 y 2400 RPM en una pendiente del 6.8% como la del Alto de Matasanos. Ya en terreno plano, sorprende el aislamiento termo-acústico del vehículo, pues poco eco en el interior hace el motor delantero de 4 cilindros y más de 5 litros de desplazamiento y la transferencia de calor al asiento de conductor es prácticamente nula.

Otro punto notable del conjunto es su desempeño en curvas, donde el trabajo de las barras estabilizadoras, sumado al peso reducido de la carrocería, permiten que el vehículo se marque firme, con sobreviraje casi nulo y sin mayor incomodidad para los ocupantes. El sistema de frenos es justo para el trabajo de vehículo (hidráulico con asistencia neumática) y apoyado en el freno de ahogo estándar en el chasís, sostienen el vehículo con firmeza en los descensos.

ICC Viator, una interesante opción, bien lograda, de armado sobresaliente y a precio asequible para permitir al transportador, aumentar su panorama de posibilidades a la hora de poner a rodar su negocio.

El conjunto de instrumentos fabricado en fibra de vidrio y con acabado de lujo, es una excelente pieza de diseño industrial, y pone al alcance de la mano todos los controles del vehículo.

El espacio para las piernas en esta versión intermunicipal es sobresaliente, y las mamparas delanteras desarrolladas por Espumol, un toque de distinción en la cabina de conducción.

Las sillas desarrolladas por Jaque cuentan con cinturones de seguridad de dos puntos y un sólo descansabrazos hacia el pasillo del bus. El piso vinílico es Advantage imitación madera.

El aire acondicionado funciona de manera adecuada gracias al tamaño de los ductos de los porta-paquetes, sin embargo tiene algo de restricción por las reducidas rejillas de retorno.

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Busworld Turquía 2016

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Desde hace más de 40 años, cuando se celebró la primera bienal de Busworld en Bélgica, la organización se ha ganado el reconocimiento internacional de la industria mundial del autobús, como la más antigua y prestigiosa feria especializada en el sector. En 2001, Busworld International comenzó su expansión por el mundo y actualmente cuenta con cinco exhibiciones hermanas que cubren todos los continentes.Foto: Busride/Temsa

Por William Marroquín Galeano

La Revista del Autobús en Colombia / Abril 2016

Turquía a lo largo de la historia siempre ha sido considerado como un país estratégico por su ubicación, conectando a Europa con Asia, además de limitar con tres mares; fue

también el escenario de importantes batallas entre grandes civilizaciones de la humanidad. La ubicación estra-tégica del país se refuerza cuando vemos que su posición influye en la zona comprendida entre la Unión Europea, Asia Central, Rusia y Medio Oriente.

Turquía en el panorama mundial

En el sector del Autobús, el país tam-poco podía ser la excepción y las bases de la industria automotriz turca datan de principios de los años sesen-ta, coincidiendo con los esfuerzos pa-ra desarrollar un vehículo de pasajeros de fabricación completamente nacio-nal, seguido por un período de rápida industrialización y progreso, reforzado con el establecimiento de plantas de Mercedes y MAN.

La importancia de Turquía dentro del sector del automóvil ha sido tal, que entre 2000 y 2014 los fabricantes de equipos originales invirtieron alrededor de 12.000 millones de dólares para desarrollar sus actividades en el país, con lo que se contribuyó notablemente a mejorar la capacidad de producción, además de convertirla en una pieza importante de la cadena de valor de los fabricantes internacionales de equipo original.

Actualmente Turquía es la sede de más de 250 proveedores internacionales que tienen base de producción en el país, es el quinto fabricante de vehículos más importante de Europa y está en el nivel 15 en el mundo.

Respecto a la producción de auto-cares, más de 15 fábricas producen autobuses para el mercado europeo entre las que podemos citar a Mer-

cedes Benz, MAN, Temsa, BMC, Oto-kar, Güleryüz, Karsan (en cooperación con BredaMenar in i Bus) , TCV, Tezauto, Isoto e Isuzu; así como fabri-cantes de componentes como ZF, Valeo y Cummins.

Este panorama de la industria turca del autobús, que fue capaz de crear una estructura de producción de clase mundial en cincuenta años, gracias a los decretos que estado que impul-saron la creación de plantas y la investigación, así como la respuesta de los fabricantes extranjeros que transfirieron tecnología a sus socios locales, habla a las claras de la importancia del país como sede de Busworld, en el Expo Center de la ciudad de Estambul, contando con la participación de más de 170 expo-sitores provenientes de más de 15 países, donde la industria turca aprovechó su localía para presentar sus últimas creaciones.

Agenda académica

Dentro de la agenda académica, el evento central fue el congreso organi-zado por Busworld Academy y la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU – por sus siglas en inglés), con el soporte local de la Unión de Cámaras e Intercambio de Bienes de Turquía (TOBB - por sus siglas en turco), cuyo lema fue “Moviéndose hacia un futuro sostenible de auto-buses y autocares”. Durante el congre-so se presentaron las tendencias del mercado mundial de buses, que apun-tan hacia un crecimiento importante dentro de los próximos años, toda vez que se estima que el mercado de autobuses con longitud superior a los 9 metros, crezca de 224.000 unidades producidas en 2015 a superar las 400.000 para el año 2022.

Asimismo, estima un crecimiento importante en la producción y venta de buses equipados con motorizaciones eléctricas e híbridas, pasando de las

19.000 unidades en 2015 a superar las 78.000 para 2022. Este crecimiento está soportado en 8 camb ios impo r t an tes en l a mov i l idad de pasa je ros : los sistemas multi-modales, movilidad compartida, la integración de las tecnologías de comunicaciones con la movilidad, carriles dedicados, flexibilidad de rutas en los sistemas de transporte público, lectura de datos para conocer la demanda en horas pico, movilidad eléctrica y las técnicas para la carga de las baterías con los fabricantes creando nuevas líneas de negocio y alianzas. Aunque la implementación de los sistemas BRT alrededor del mundo, ha ayudado a reducir los índices de accidentalidad en las ciudades, la necesidad de crear cada día sistemas más seguros, fue otro de los temas importantes del foro.

Respetando la localía

Turquía t iene una importante industria de origen local para autobuses; Mercedes Benz y MAN/Neoplan tienen grandes plantas en el país, pero que optaron por no atender la cita en el escenario de Estambul, quizá esperando una muestra para vehículos comerciales más amplia como razón de su ausencia. Karsan, fue otro fabri-cante que no estuvo presente en la exhibición, pero sí hubo espacio para otros importantes lanzamien-tos de los fabricantes locales que reseñamos en ésta nota.

LA INDUSTRIA CARRROCERA TURCA ASPIRA A DUPLICAR S U P R O D U C C I Ó N E N LO S PRÓXIMOS 10 AÑOS, PASANDO DE 220.000 UNIDADES DE AUTOCARES DE MÁS DE 9 METROS A MÁS DE 400. 000 PARA EL AÑO 2022.

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El fabricante ubicado en la ciudad de Bursa, propietaria del 80% de la subsidiaria de la compañía en Irán, tomó un amplio stand que necesitaba para presentar un nuevo prototipo de BRT biarticulado de 25 metros de longitud llamado Metrobus. Este pretende ser el bus más grande del mundo, con una capacidad total de 290 viajeros, transportando 261 de pie y cabina separada del salón de pasajeros como curiosidad en un BRT. Cuenta además con un juego importante de cámaras para monitorear el comportamiento de los pasajeros y puertas de acceso en ambos lados.

La estructura de la carrocería cuenta con materiales compuestos en las secciones frontal y trasera desarrolladas en casa. El motor es el OM470 de origen Daimler y cumple con la normativa de emisiones Euro VI y transmisión Allison automática. Aunque también se mencionaba la posibilidad de equiparlo con moto-rización híbrida, las pruebas realizadas demuestran que ha podido superar pendientes de hasta un 10% de inclinación. De momento, no se conoce ningún pedido para sistemas BRT de alguna ciudad, pero esperan obtenerlos.Akia también se encuentra interesada en los buses urbanos no articulados, presentando ligeros cambios en sus Ultra LF9 y LF12 en clara alusión a su longitud. También propulsados por motores Daimler, el LF9 cuenta con el OM934LA de 4 cilindros, 210HP de potencia y transmisión automática Allison. Por su parte, el LF12 cuenta con el motor OM936LA de 300HP, transmisiones Allison o ZF a elección del operador y capacidad para 98 pasajeros tanto sentados como de pie.

En el Expo Center de Estambul, Temsa lanzó el esperado bus de 7,7 metros y capacidad de 33 pasajeros sentados, llamado Opalin, que además luce más atractivo que sus predecesores de la misma longitud, que tuvieron un éxito limitado en mercados como el británico. También se presentó una puesta al día del modelo urbano Avenue, buscando hacerlo exteriormente más atractivo en el frente y la parte trasera.

También fue mostrado el Autocar interurbano Maraton en longitudes de 12.4 metros sin baño y hasta 50 asientos, mientras que el modelo de 13 metros permite movilizar hasta 41 pasajeros sentados. Ambos están equipados con los motores Paccar MX11 de 435HP y cuentan con transmisiones de 6 veloci-dades manuales o automáticas.

Este es un fabricante muy leal a las exhibiciones de Busworld, tanto en su país como en Kortri jk ostentando además el título del mayor fabricante turco de autobuses, creciendo un 16% en la producción y superando las 3.500 unidades en 2015. Con una importante vocación exportadora, ha logrado vender sus unidades en más de 40 países alrededor del mundo, incluyendo Esta-dos Unidos.

En la cita de Estambul, presentó el modelo articulado Kent LF de 18,75 metros de longi tud, p iso bajo y motorización Euro VI, siendo el primero en el mercado turco y que de una vez serán enviados para el sistema de transporte masivo para la ciudad de Izmir, además el fabricante ya tiene órdenes para construir 100 unidades durante éste año.

Asimismo, ya tiene un pedido de 33 unidades para Malta del modelo Kent con 12 metros de longitud, cuyas entregas comenzarán a finales de junio de 2016. Para completar, se confirmó el interés Otokar de asistir a la cita latinoamericana de Busworld en Medellín, tras ser una de los primeros 3 fabricantes en firmar el contrato con la organización de la feria, que se realizará en Diciembre de 2016 en las instalaciones de Plaza Mayor.

La Revista del Autobús en Colombia / Abril 2016

Se pensó que éste fabricante podría cesar su producción como consecuencia de los vaivenes económicos, pero con sus nuevos dueños no sólo está recibiendo una considerable inversión, sino que también planean volver a los niveles de producción habituales. La compañía fue adquirida en 2014 por un fondo de inversión catarí que posee el 49%, mientras que el 51% restante pertenece a dos compañías turcas.

Así las cosas, presentó 5 versiones de su modelo ProCity, enfocándose en las versiones urbanas de 10.05 y 12 metros, piso bajo, opciones de dos y tres puertas laterales. Presentado con una moto-rizaciones de gas natural comprimido Cummins con 8.9 litros acompañado de la transmisión ZF EcoLife, mientras que la versión de 12 metros contaba con el motor Diésel Euro VI Cummins ISB de 6.7 litros.Aunque existe una producción de más de 600 unidades, por el momento no hay planes de ofrecer los vehículos en otros mercados de Europa, por lo que se concentrarán de momento en Turquía. De lograr consol idar una red de distribuidores en el exterior, la primera opción en el extranjero serían los países del este de Europa. Asimismo, hay planes para retomar la producción de autocares de tamaño mediano.

El fabricante japonés, cuya operación en Turquía comenzó hace 50 años aunque no presentó novedades, sí tuvo una nutrida presencia con sus modelos Visigo, NovoCity, Citibus, y NovoLux Cityport. Pero sí merece destacar el anuncio de la apertura de una nueva i ns ta l ac ión de I+D que i nc l uye laboratorios de pruebas y centro de diseño de protot ipos. Aunque la compañía continúa con sus desarrollos propios de motores y los construye en Turquía, aún no ofrece los estándares Euro VI que no son obligatorios.

Comenzó como un negocio familiar en 1967 dedicado a la reparación de carrocerías, presentando su primer diseño de bus en 1982, evolucionando a su primer bus doble piso en 1991 en colaboración con Mercedes-Benz. Ubicados cerca de Bursa, su planta tiene una capacidad para producir 600 unidades mensuales, exportando a 28 países a los que se agregarán este año como destinos Alemania, Dinamarca y Arabia Saudita. La compañía es una im-portante proveedora de buses de piso bajo para los operadores.

Buena parte de los pabellones del Expo Center de Estambul estaban dedicados a los microbuses, la mayoría carrozados sobre las plataformas de Mercedes-Benz Sprinter e Iveco Daily. Turquía tiene un importante número de constructores de carrocerías y conversiones, que venden al extranjero y además logran altos estándares de calidad.

Erduman presentó una interesante propuesta de interior para microbus, siendo su fuerte el carrozado sobre el Sprinter de Mercedes-Benz. Erener, otro fabricante tenía sobre los Sprinter y Daily interesantes propuestas de acabados en madera para el interior de sus cabinas, haciendo honor a su lema de “Vehículos brillantes producidos por manos talen-tosas”. Bur Can, ubicado en Ankara, capital del país, presentó sobre el Iveco Daily 50C17 un microbús para 22 pasajeros con asientos tapizados en cuero y puerta de doble hoja.

Minibuses:Un mercado sólido

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ACCESIBILIDADLAS LEYES DE LA

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Foto: Shutterstock

Por Juan Pablo Puentes Cortés

No podemos ver la accesibilidad como un tema independiente. La accesibilidad en lo concerniente al transporte es un tema transversal que debe tratarse de manera técnica, normativa, económica y social. En el ámbito de la normatividad son muchos los precedentes que por años han buscado eliminar las barreras de la discriminación abriendo puertas hacia la inclusión social, la igualdad y la abolición de cualquier práctica que vaya en contra de los derechos fundamentales.

mpezando por el escenario de

E protección a los Derechos Huma-nos promovido por organismos como la ONU y consagrado en la Declaratoria Universal de 1948 y

por la Convención Internacional sobre los Derechos de las Personas en Situación de Discapacidad en el año 2006, podemos concluir que el país ha sido blando en acoger normativas a favor de eliminar las barreras de igualdad para personas cuya condición es parcial o totalmente distinta al estándar físico de la población.

La condición de movilidad reducida, y todos los factores que indican en algún modo lo que conocíamos como “disca-pacidad”, debe ser tratada con total responsabilidad y no sólo visto desde el punto de vista económico o técnico, y las

normas que la refieren así lo demuestran:

En junio del año 2003 se indicó en el de-creto 1660 del Ministerio de Transporte, la manera de garantizar la accesibilidad de las personas, entre otras a los modos de transporte público y definían un plazo para que toda la flota de vehículos fuera accesible en un plazo gradual de 5 años.

El plazo se venció y el resultado lo sabemos hoy. 10 años después, la ley estatutaria 1618 del 27 de febrero de 2013 expedida por la Presidencia de la República, de manera tibia trató el tema nuevamente para los sistemas de transporte. En el artículo 14 numeral 2 se lee: “El servicio público de transporte deberá ser accesible a todas las personas con discapacidad. Todos los sistemas, medios y modos en que a

partir de la promulgación de la presente ley se contraten deberán ajustarse a los postulados del diseño universal. Aquellos que funcionan actualmente deberán adoptar planes integrales de accesibilidad (…) de manera que garanticen que en un término de máximo 10 años logren niveles superiores al 80% de accesi-bilidad total (...) deberán ser dise-ñados, implementados y financia-dos por el responsable de la presta-ción del servicio”.

Por otra parte, el Reglamento Técni-co vehicular, Resolución 3753 de 2015 expedida por el Ministerio de Transporte, hace aún más inmediato este plazo indicando que a partir del 6 de octubre de 2016, es decir en poco menos de 6 meses, todos los vehículos que se fabriquen, comer-cialicen, ensamblen e importen en Colombia, deberán cumplir con las normas establecidas de accesi-bilidad.

Si bien hemos leído antes que las normas que se aplicarán serán las NTC5206, también es necesario recalcar que los vehículos para servicio urbano, especial, empre-sarial, escolar, intermunicipal, turís-tico (siempre y cuando sean público de más de 9 pasajeros), deberán ser 100% accesibles.

Hablan los expertos

Gustavo Martínez Cortés, Ingeniero Civil de profesión y con una increíble historia vivencial, ha sido un impor-tante promotor del cambio de men-talidad desde el gobierno, y se ha propuesto como proyecto de vida cambiar el panorama del país en beneficio de las personas con movilidad reducida.

Su condición de parálisis total de las extremidades inferiores, generada a raíz de un accidente de tránsito le cambió completamente el panorama y con él, llegó el cambio a todo su en-torno. No es fácil asumir una pérdida, pero desde que el ingeniero Gustavo se lo propuso, ha hecho paso a paso una revolución en el transporte y en el desarrollo en favor de la accesibilidad

urbana por igual para todos.

Asesor del Ministerio de Transporte, Ministerio de Ambiente y Vivienda, de la Secretaría de Movilidad, del Insti-tuto de Desarrollo Urbano, y excelen-te catedrático en no menos de 5 prestigiosas universidades, ferviente investigador de la accesibilidad urba-na que a partir de proyectos expues-tos como “Guía de Movilidad Peato-nal urbana” y “Guía del Diseño Urba-no para la implementación de inter-cambiadores modales de pasajeros” ha aplicado y llevado a la práctica todo su recorrido que con expe-riencia extraída por más de 20 años le generan autoridad y voz de man-do, la misma que algunas personas con pobres argumentos quizás quie-ran desconocer.

Al interior del Comité 173 del Icontec donde se elaboran las normas téc-nicas para el sector automotriz, Gustavo ha obtenido importantes logros:

La accesibilidad del 100% de la flota de buses del sistema masivo en gran parte se le atribuye por la partici-pación coherente en el tema median-te el Decreto1660 de 2003.

Actualmente, acaba de presentar el primer bus con el espacio disponible y reglamentario para que se pueda movilizar una persona en condición de visión reducida que es guiada por un perro lazarillo o perro guía (que muchos confunden con mascotas dentro del bus). Pues bien, así no parezca, este es un logro muy impor-tante ya que abre un nuevo concepto de cómo se va moviendo el país hacia ese propósito de garantizar la igualdad para todas las personas.

Los elevadores, las rampas, los vehí-culos de piso bajo, escalones y en general todas los argumentos téc-nicos que deben hacer parte de los buses, han sido minuciosamente estudiados en el seno del Comité del Icontec con el aval técnico de Gus-tavo Martínez. Y aun cuando asi-mismo se han escuchado propues-tas de todo tipo como por ejemplo como usar sillas de pasajeros des-montables que deban ser manio-bradas por 2 o más personas car-gando sin ningún tipo de técnica y con todo riesgo al pasajero, la voz de Gustavo pone un “Pare” para que se tome con seriedad a la condición de discapacidad.

¿Qué dicen las normas?

Los contenidos técnicos tomados de ejemplos mundiales como el Regla-mento 107 de las Naciones Unidas, normas IRAM 10051 y 10052 del 2010 (Instituto Argentino de Certi-ficación y Normalización), Regla-mento Técnico Ecuatoriano RTE INEN 038 de 2008, Ley 20.422 del Ministerio de Planificación de Chile, INTECO INTE 03-01-13-03 (Instituto de Normas Técnicas de Costa Rica) y otros tantos documentos de consul-ta, sumados a la ya existente norma NTC5701:2009 (adoptada por el Reglamento Técnico en Colombia) y la norma actualizada NTC5701 del 2014, fijan los siguientes parámetros generales:

Simbología (pictogramas)

Debe adoptarse una simbología de orden internacional para identificar las zonas, servicios y características de información destinadas para las

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personas en condición de discapa-cidad y/o movilidad reducida, como:

Bus accesible en silla de ruedas

Ceda este espacio a personas con discapacidad (Según Reglamento Técnico 3753/2015)

Condiciones de seguridad

Equipamiento

Los vehículos deben contar con uno o varios de los siguientes equipos al interior para la accesibilidad:

- Rampa Capacidad de carga mínima de 250 Kg, la rampa debe tener una superficie útil mínima de 800mm de ancho y una pendiente máximo del 36% desde el piso de la vía, o máximo 12% desde el piso del andén y una longitud igual o mayor a 1200mm.

- Plataforma elevadora: Debe tener mínimo 800mm de ancho x 1000mm de longitud, debe contar con barras de apoyo (asideros), una velocidad

de traslación no mayor a 0,5 m/s y capacidad de carga mínimo de 250 kg.

- Vehículo con sistema de arro-dillamiento: Debe contar con un mando de operación o interruptor para el funcionamiento, debe impedir que el vehículo pueda andar a más de 5 Km/h cuando está en la posición más baja que la altura normal de viaje y no debe permitir que el vehículo sea rebajado en altura cuando la opera-ción de apertura y cierre de la puerta sea obstruida por cualquier razón, ya sea una persona u objeto.

Dimensiones y espacios importantes:

- Espacio para silla de ruedas: Mínimo de 1300mm de longitud x 800 mm de ancho - Ancho de maniobra para sil la de ruedas (espacio mínimo libre) 1200mm x 1200mm.

- En el caso de plataformas eleva-doras autoportantes, el espacio míni-mo será de 800mm de ancho x 1100mm de longitud.

Condiciones espacio para la silla de ruedas

- La silla de ruedas debe orientarse en el sentido hacia adelante o hacia atrás del propio de la marcha del vehículo, pero no “de lado” es decir, de manera transversal.

- Espacio para ayudas vivas (perros por ejemplo): Mínimo un área libre de 410mm de ancho x 934mm de largo junto a un costado del bus y contiguo a una silla preferencial.

- Número de sillas preferenciales para personas con movilidad redu-cida: 1 por cada 10 pasajeros del total de capacidad del bus.

- Ancho de pasillo para silla de ruedas: mínimo 800mm de ancho por todo lo largo del bus.

- Dimensiones mínimas de puertas de acceso al bus: ancho mínimo 800mm x 1800 mm de altura. Si el vehículo lleva elevador o plataforma, el ancho deberá ser mayor para permitir el normal funcionamiento del equipo instalado.

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El Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA) creado en 1957 como resul-tado de la iniciativa conjunta de los trabajadores organizados, los em-presarios, la iglesia católica y la Orga-nización Internacional del Trabajo, es un establecimiento público del orden nacional, con personería jurídica, patrimonio propio e independiente y autonomía administrativa, adscrito al Ministerio de la Protección Social de la República de Colombia.

El SENA está encargado de cumplir la función que le corresponde al esta-do de invertir en el desarrollo social y técnico de los trabajadores colom-bianos, ofreciendo y ejecutando la formación profesional integral, para la incorporación y el desarrollo de las personas en actividades productivas que contribuyan al desarrollo social, económico y tecnológico del país en cada uno de sus renglones eco-nómicos.

Uno de los servicios que ofrece a las empresas es la de fortalecer los sec-

tores productivos a través de mesas sectoriales. Las Mesas Sectoriales son instancias de concertación sectorial o transversal de carácter nacional, que contribuyen al mejora-miento de la cualificación del talento humano y la pertinencia de la forma-ción para el trabajo y la compe-titividad de los sectores productivos, tal como ocurre de manera similar por ejemplo en Alemania. Brasil, Aus-tralia e Inglaterra. A inicios del 2015, operaban 87 Mesas Sectoriales en todo el país, y una de las mesas creadas es la Mesa Sectorial de la Industria Automotriz MSIA.

Las Mesas Sectoriales están confor-madas por representantes del Gobierno, por personas allegadas al sector productivo y por perso-nalidades de los entes académicos.

La MSlA fue instalada en septiembre del 2014 con la participación asidua de empresarios representantes de 4 subsectores: fabricantes de auto-partes, fabricantes de carrocerías, ensambladores de vehículos y ensambladores de motocicletas a nivel nacional. Es la número 84 del país y su secretariado técnico tiene domicilio en el Centro de Diseño e Innovación Tecnológica Industrial (CDITI) de Dosquebradas en el departamento de Risaralda, situa-ción estratégica a nivel nacional.

El sector automotriz es reconocido en la actualidad a nivel mundial como punta de lanza del desarrollo econó-mico y social por sus múltiples encadenamientos productivos tales como el cuero, los textiles, la metal-

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El SENAComprometido con laindustria automotriz

Paulo Cesar Franco YelaMetodólogo MSIA - SENA

mecánica, la petroquímica y el caucho. Esta Mesa de alcance nacional, tiene como propósito la cualificación del talento humano mediante la normalización y la certifi-cación de competencias laborales, la actualización y elaboración de programas de formación pertinentes que generen un conocimiento, destrezas y habilidades técnicas específicas en las personas que participan en la cadena de pro-ducción, contribuyendo así a la productividad y competitividad de las organizaciones industriales a nivel nacional.

La iniciativa fortalece la capacidad y potencialidad de la industria, para constituirse en un sector de clase mundial y plataforma de exportación de productos. La MSIA se proyecta como un escenario para el fortaleci-miento del recurso humano idóneo para el desarrollo del sector, recono-cido por sus aportes a la innovación y transferencia de tecnología que lo constituye en una de las locomotoras para e l desarro l lo de l pa ís y generador de empleo formal alta-mente calificado.

Los objetivos de la Mesa son los siguientes:

·Articular la industria, el gobierno y la academia en pro del desarrollo del sector automotriz en el país.

·Cerrar las brechas de pertinencia de cualificación del talento humano.

·Fortalecer las capacidades indivi-duales y potenciar la industria auto-motriz nacional

·Ar t icu la r los min is ter ios de: Comerc io/ Indust r ia / Tur ismo, Transporte y Ambiente; todos en conjunto trabajando con el SENA.

·Mejorar la competitividad a nivel nacional frente a los mercados glo-bales, elevando la oferta exportable sobre un alto valor agregado.

· S e r v i r d e p l a t a f o r m a e n l a fabricación y exportación de produc-tos de la industria automotriz

En Colombia no se contaba con una gestión que aportara soluciones contundentes de carácter técnico y laboral a los ámbitos local y regional para el sector automotr iz. La instalación de la Mesa Sectorial de la Industria Automotriz es una opor-tunidad inmejorable que ayuda a cerrar las brechas de pertinencia en la formación específica del talento humano que históricamente se han observado en el sector automotriz impactando de manera sostenible el recurso humano asociado.

Con la instalación de la MSIA en Risaralda se propone descentralizar la toma de decisiones en todos los aspectos dando confianza a los entes locales y regionales para generar recursos prop ios de liderazgo y desarrollo, más cuando es un eje geográfico de altísimo interés para los inversionistas por la localización, el capital humano y el entorno productivo que existe, en consecuencia, el departamento se constituye en una plataforma de producción, desde la cual es fácil llegar a Medellín, Bogotá, Cali, Armenia, Manizales, Ibagué y el

puerto de Buenaventura. En el departamento hay alrededor de 60 empresas relacionadas con la industr ia , ent re aquel las que ensamblan y aquellas que producen partes y carrocerías, tanto para carros como buses de transporte público y motocicletas.

En este proceso, La MSIA pretende impulsar el desarrollo de la Industria automotriz, potenciar los recursos, actores empresariales, guber-namentales y académicos, el ámbito normativo, funcional y ocupacional colombiano, la toma de decisiones de las empresas pertenecientes y la participación de todas las regiones del país que se puedan abarcar.

Algunas de las entidades que participan en la actual mesa sectorial son: ANDI, ACOLFA ASONICAR; Superpolo, Busscar, Universidad Tecnológica de Pereira, Incolmotos Yamaha, Sofasa, Tecnna, Fanalca, GM General Motors, Yazaki Ciemel, Chaid Neme y Cesvi Colombia entre otras.

El sector automotriz irriga econó-micamente actividades complemen-tarias como la fabricación nacional de partes y piezas, vidrios de seguridad, claraboyas, silletería, tapizados, mecanismos, pinturas, exhostos, sistemas de luces, etc., y el aporte desde el SENA, como entidad académica a la industria automotriz, y especialmente al sector fabr icante y ensamblador de autobuses es hacer crecer el factor humano con mejores competencias laborales a través de la identificación de necesidades de formación.

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LOS SISTEMAS NEUMÁTICOS AUMENTAN EL CONFORT DE LOS PASAJEROS Y PERMITEN MAYOR CONTROL DEL BUS ENLAS CURVAS PRONUNCIADAS

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Blue Bird HalcónEl avión sobre ruedascr

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Por William Marroquín Galeano

Por William Marroquín Foto: Hammer Arroyave

En el transporte de pasajeros de nuestro país, algunas cosas parecen repetirse a lo largo de la historia, y en ocasiones hasta

se puede decir que los hechos ocurren de manera cíclica. Hace casi 10 años que estamos viviendo el embate de las aerolíneas de bajo costo, que surgieron con la reaco-modación del sector tras los ataques del 11 de septiembre. En ese lapso, hemos visto cómo el modelo “low cost” ha sido el principal causante del crecimiento en la cantidad de pasajeros trans-portados en nuestro país por vía aérea, año tras año, mientras que en las empresas de autobuses las cifras se mantienen prácticamente constantes en el mismo período.

En 1987, sucedía lo mismo porque los empresarios de transporte inter-municipal se estaban viendo ame-nazados por las aerolíneas, que ofrecían en ese momento unas tarifas bastante asequibles. Por tanto, aunque existían buses dura-bles y confiables, estos no ofrecían una experiencia de viaje motivante que estimulara al pasajero a mante-nerse en tierra y evitar que se subiera al avión. Colcar Limitada, la mayor carrocera del país en el momento y poseedor de la licencia para ensamblar los productos de la norteamericana Blue Bird, era consciente del fenómeno.

Aunque la carrocera era reconocida por su tamaño, así como por la cali-dad y confiabilidad de sus pro-ductos, también enfrentaba el aumento en la participación del mercado de los carroceros boya-censes, pr incipalmente AGA, Invicta, Muisca, Suprema y Tunda-ma que ofrecían unas carrocerías atractivas, durables e incluso de menor precio.

Adicionalmente, Colcar sentía que debía dejar la dependencia en la tecnología escolar como base para sus creaciones y apuntaba la mirada hacia Brasil, que tenía una industria carrocera más avanzada y de dimensiones mucho mayores comparada con la de nuestro país.

De la tesis a la realidad del mercado

Jorge Montaña Cuéllar, diseñador industrial bogotano, había realizado su proyecto de grado en Colcar en 1982, proponiéndole a la compañía una modificación en el armado de los buses, buscando construirlos por partes a través de un proceso estructural modular, lo que permitía fabricar secciones de los vehículos mediante dispositivos de armado sin necesidad de tener el chasís. Aunque el proyecto no fue llevado a la producción, sí le dejó a Jorge grandes enseñanzas sobre la elabo-ración de carrocerías y el gusto por el diseño. Jorge se dedicó a su propia empresa, con muy buenos

resultados gracias al modelo pro-teccionista existente en ese enton-ces, sin la competencia del exterior y le fueron apareciendo clientes que buscaban hacerse a sus servicios, entre ellos Colcar quien lo contactó nuevamente en 1987. El carrocero había importado de Brasil un baño para autobús y la solución inicial era contar con Jorge para que lograra adaptar el gabinete de fibra de vidrio a uno de sus modelos de bus, de modo que con esa innovación siguieran con su liderazgo en la participación de mercado en la industria carrocera y se mejorara asi el confort en los viajes.

El avión rasante

Montaña, siendo conocedor de la problemática gracias a la experien-

cia adquirida, no tardó mucho en darse cuenta que lo que buscaba el mercado era un autobús que llevara al pasajero a una experiencia dife-rente, acercándose a lo ofrecido por las aerolíneas con las ventajas del transporte terrestre. Por ello, en reunión con las directivas de Colcar, Jorge explicó el alcance su pro-puesta con és tas pa labras : “ustedes no necesitan un bus con baño, lo que requieren es un avión de primera clase, que vuele rasante por nuestros paisajes”. Con esa premisa, él y su equipo fueron con-tratados y empezaron a trabajar en el diseño del nuevo autobús.

Para definir los parámetros del pro-

ducto, tomaron una ruta opuesta, dejando de basarse en fotos de revistas que solían presentar los clientes transportadores, sino que decidieron investigar directamente con los involucrados en la utilización del bus: conductores, ayudantes y pasajeros. Por eso prefirieron viajar en muchas ocasiones buscando entender cómo era la experiencia de cada uno de ellos. En éste aspecto fue fundamental el interés de Berlinas del Fonce, empresa que encargaría las primeras unidades y para quienes era muy importante todo lo que mejorara la experiencia de viaje, lo cual ocurriría gracias a la instalación del sanitario, la posi-bilidad de tener más capacidad para transportar equipajes, grandes ventanales para aprovechar los paisajes unido a un menor costo de

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Blue Bird Halcón - Chevrolet CHR 580Foto: Colcar / Jorge Montaña

mantenimiento y facilidad de limpie-za, para no hablar del prestigio que significaba para la empresa contar con los mejores buses.

De las investigaciones realizadas con los pasajeros se encontró que lo que buscaban era facilidad para abordar el vehículo así como para cargar los equipajes, una amplia vista panorá-mica, climatización controlable, baño y otras comodidades exclusivas ade-más de encontrar un autobús que transmitiera la imagen de un avión rodante y sensaciones de segu-ridad, limpieza y tranquilidad. Por su parte, Colcar buscaba un modelo que marcara una evolución radical frente a lo hasta ahora ofrecido, para mantenerse en el primer lugar de la participación del mercado de carro-cerías. Asimismo, esperaban que el nuevo modelo fuera más ligero y fácil de mantener, lo cuál sólo se podía lograr si se realizaba un diseño partiendo desde cero, porque así se podía reducir significativamente el número de piezas y componentes.

Creando una propuesta revolucionaria

Para facilitar el proceso de fabri-cación del nuevo autobús, Colcar contrató a un ingeniero en un cargo superior a quien se encargaba hasta ese momento de desarrollar los nue-vos productos con base en las revistas o fotos de los clientes. Eso permitía una mayor complemen-tación entre el equipo de diseño y el personal de planta, así como conci-liar las diferencias conceptuales de ambos grupos de trabajo. Los prime-ros cuatro meses fueron dedicados a preparar el prototipo inicial y desa-rrollar la red de proveedores, buscan-do especialmente a las que surtían las tres ensambladoras de automó-viles de ese tiempo para aprovechar su tecnología y capacidad de pro-ducción.

Uno de los mayores desafíos fue lo-grar un bajo peso, que se conseguiría con un trabajo intensivo en piezas plásticas termo-formadas en el inte-rior del bus y de fibra de vidrio en el exterior. Otro aspecto importante en la construcción del vehículo, fue la

integración del ducto del aire acondicionado con los portaequi-pajes tipo avión con lo que se conseguiría ganar espacio, mejorar la estética y facilitar el control de la temperatura interior. El proceso para terminar el diseño con los nuevos interiores, silletería, millaré y el sani-tario tomaría un año.

Finalmente en noviembre de 1988 el bus fue presentado en sociedad, dotado de muchos elementos de confort que nunca antes se habían ofrecido para los pasajeros en nues-tro país: iluminación fluorescente en el pasillo central, amplios porta-paquetes tipo avión, escalera de

acceso de tres peldaños, piso plano, gran insonorización de la cabina, asientos reclinables en cuatro posi-ciones, iluminación y salidas de la climatización para cada pasajero además del sanitario que represen-taba una total innovación.

Externamente tenía un aire de familia, basado en el modelo Jumbo que había sido presentado en 1984 y recogía algunos trazos del ómnibus O371 de Mercedes Benz. Aparen-temente el Halcón podía verse en su aspecto exterior como una evolución del Jumbo, pero los transportadores lo ordenaban como un modelo dife-rente y de nivel superior, igualmente

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Los portapaquetes tipo avión una de las principales característicasdel Halcón, fabricados en acero, aluminio y plástico termo-formado.

Los asientos reclinables en hasta cuatro posiciones diferentes, hacíanlos viajes a bordo de este Pájaro Azul una confortable experiencia.

los pasajeros captaron rápidamente el nuevo concepto sintiéndose invitados a viajar.

Ofrecido a un precio de alrededor de 40 millones de 1989, el Halcón montado sobre chasís Chevrolet CHR 580 contaba con un peso bruto vehicular de 16.000 kilogramos, de los cuales 5.300 correspondían al chasís CHR580 de Chevrolet, 5.200 de la carrocería, 275 al aire acondicionado, dejando más de 5.200 disponibles para pasajeros y equipaje.

Superando las expectativas

El Halcón efectivamente superó las proyecciones más optimistas, pues tras el estreno por parte de Berlinas del Fonce, que lo incorporó para su servicio de excursiones y turismo, otras compañías también se intere-saron por el nuevo concepto ofre-ciéndolo en sus rutas regulares. Coomotor, Expreso Brasilia, Omega, Copetrán, Expreso Trejos, La Costeña, Expreso Palmira, Transipiales, Velotax, Flota La Macarena, Rápido Ochoa, Empresa Arauca, Autofusa, Cootrans-f usa , F l o t a Magda l ena , F l o t a Occidental, Coonorte, Exturiscol y Expreso Bolivariano entre otras, tuvie-ron el Halcón en sus flotillas. La gran mayoría de ellas, pidieron sus buses inicialmente sin el sanitario y tiempo después, las necesidades del mer-cado y la exigencia del viajero las obligarían a hacer la instalación.

La enorme demanda obligó a que algunas carrocerías fueran montadas en talleres satélites para poder cumplir con las entregas, lo que después daría alas a empresas como Indubo y JGB para dar el salto y presentar sus propias creaciones carroceras; ade-más contribuyó a que la facturación de Colcar en el segmento de buses de larga distancia se triplicara. El Halcón abrió el camino para lo que se puede considerar como la época dorada de los carroceros nacionales, toda vez que estimuló a las demás fábricas a mejorar sus productos para ofrecer las mismas comodidades a bordo y motivó a que los viajeros volvieran a animarse a conocer su país por carretera. Sólo el COX2000 de

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El Blue Bird Jumbo, presentado en 1984 fue el antece-sor del Halcón, al cual heredó algunas característicasformales de familia.

Foto: William Marroquín

Uno de los modelos fuente de inspiración para la eje-cución del modelo fue el Mercedes-Benz O371 de ca-rrocería integral o “Monobloque”

Foto: Pablo Acevedo - Venebuses

El resultado final, una carrocería de líneas fluidas, ele-gante, dinámico y compacto, que sorprendió a sus compradores por su bajo peso final.

Foto: Colcar / Jorge Montaña

Olímpica que rescataba el valor de lo popular y lo combinaba con un diseño revolucionario, logró enfren-tarse y entre ambos dominaron el mercado de buses intermunicipales de lujo por casi una década, hasta que la apertura económica y la “democratización” del transporte que alejó a los usuarios de los buses de gran tamaño y los montó en las famosas “Aerovans”, mermaron su protagonismo .

El Halcón se produjo hasta 1992, cuando Colcar presenta el modelo Almirante como su evolución, con pocos cambios en el interior y siendo su ventana triangular o “custodia” delantera su rasgo más distintivo, modelo que se mantendría hasta 1994 cuando el último de los modelos de carretera de Pájaro Azul, el esbelto y estilizado, pero efímero Élite viera la luz.

Han transcurrido más de 25 años desde 1988 y todavía se ven algunas unidades rodando por nuestras vías, especialmente en empresas de turismo donde su espacio y confort son aún valorados; Blue Bird más que una simple marca, se convirtió en una leyenda de las calles y carreteras y en sinónimo de calidad y durabilidad entre conductores y propietarios para quienes esas dos palabras eran signo inconfundible de rentabilidad asegurada.

El legado

El bus Halcón no sólo es reconocido como uno de los modelos más exitosos jamás construidos por un fabr icante nacional , s ino que también es considerado como uno de los 10 hitos más importantes del diseño industrial colombiano de todos los tiempos. Para las empre-sas y pasajeros, recorrer largas distancias impl icó desde ese momento que los autobuses debe-rían contar con sanitario a bordo y otras comodidades que mejoraran la experiencia de viaje que tras más de un cuarto de siglo, se mantienen incólumes.

Para sus creadores demostró que no

siempre lo que el cliente quiere es lo que realmente necesita, toda vez que en principio querían adaptar el baño al bus y finalmente lo que se presentó fue un vehículo con el confort de una aeronave.

Por otra parte demostró lo impor-tante de combinar unas buenas bases académicas, con la práctica profesional, el interés de todas las áreas de la carrocera para alcanzar un propósito final, la investigación con los usuarios manteniendo un concepto claro y que trascendiera en el tiempo.

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Casi 30 años después de su construcción,algunos Halcones permanecen activos enservicios escolares y de turismo.

EL PÁJARO AZUL HALCÓN NO SOLO FUE UNO DE LOS BUSES MEJOR VENDIDOS DE TODOS LOS TIEMPOS:

TAMBIÉN SE CONVIRTIÓ EN UNO DE LOS 10 HITOS DE LA H I S T O R I A R E C I E N T E D E L D I S E Ñ O I N D U S T R I A L E N NUESTRO PAÍS.

Foto: William Marroquín

El Blue Bird Almirante fue el sucesor de el Halcón.De líneas más fluidas y mejor visibilidad, estuvo enlínea de producción hasta 1994.

Foto: Alfonso Cantor

AutoBuses ICC Viator - Chevrolet FRR Forward - Coonorte - Alto de Matasanos, Barbosa, Antioquia - Foto: Charlie Rodríguez

Si pudiéramos definir en un solo ad-jetivo a esta nueva plataforma de Mercedes-Benz la decisión sería prácticamente unánime: suavidad. Y es que a lo largo de los 436 kiló-metros que separan a Bogotá de

Sogamoso, y en los que pusimos a prueba al RS1836 carrozado por Busscar con su modelo Busstar 360, los sobresaltos de la vía, los reductores de velocidad y las curvas pronunciadas tomadas con rapidez, prácti-camente resultaron imperceptibles a nues-tro equipo, cuando estábamos ubicados en el amplio salón de pasajeros de este autobús de 13.2 metros de largo, sanitario y dormitorio bajo la plataforma.

De acuerdo con Henry Colorado, analista de producto de Daimler Colombia y uno de nuestros anfitriones durante el test, “una de las características innovadoras de nuestro chasís de carretera, es su suspensión neumática regulable, en la que las seis bombonas han sido ubicadas de manera excéntrica, apartándolas mucho más del eje longitudinal del vehículo, lo que aumen-ta el confort, mejora el comportamiento en las curvas y evita el tradicional efecto de vaivén de las suspensiones tradicionales de aire”.

Tecnología y robustez

El chasís ensamblado en Colombia emple-ando CKD proveniente de Brasil, más que una evolución de su antecesor (el 0500RS), es un nuevo desarrollo que incorpora características de avanzada como la caja de cambios automatizada de 8 veloci-dades MB GO 240-8 ,una concepción robusta y elementos ya comprobados como el motor OM 457 LA de 12 litros de desplazamiento, que entrega 354CV a 2000rpm. y un par motor máximo de 1600Nm, que se obtiene a 1100 rpm.

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eRS 1836Textos y Fotos: Charlie Rodríguez

Mercedes-Benz

Esta combinación permite una interesante mezcla de poder, eficiencia y confiabilidad, ya que pudimos comprobar como el vehículo de prueba (que ronda las 13 toneladas sin pasajeros abordo) alcanzaba con facilidad los 125 Km/h (limitados por computador) en octava velocidad a unas 1800 vueltas, mientras que en la cuesta, en pendientes de al menos 5%, el ascenso se realizaba en quinta velocidad, por debajo de las revoluciones de corte y a un ritmo constante de entre 55 y 65 Km/h, siempre logrando el mejor desempeño gracias a la caja de cambios de avanzada tecnología y control computarizado, que le permite al operador seleccionar entre un modo de conducción automático, (donde el vehículo selecciona las marchas y embraga de manera autónoma) o el modo manual en el que los cambios se escogen a voluntad y se pasan de manera secuencial. El pedal de embrague no existe, y su actuar es regulado de forma electro hidráulica.

La Revista del Autobús en Colombia / Abril 2016

El mando del Retarder se encuentra al lado derecho de la columna de dirección y permite a lo largo de 5 puntos mezclar el poder de detención de éste freno auxiliar al sistema de freno de motor Top Brake y al freno de ahogo estándar de fábrica.

El pedal de embrague brilla por su ausencia, pero el protagonismo de la palanca de cambios es total: permite al conductor elegir entre el modo de conducción manual secuencial y otro completamente automático y así concentrarse por completo en el camino.

Economía de combustible, punto a favor

Con la nueva normatividad medioambiental que exige que los vehículos Diesel que rueden en nuestro país cumplan mínimo con el estándar Euro IV (nuestro vehículo de prueba logra llegar a Euro V mediante tecnología SCR de post tratamiento de gases), la era en la que los fabricantes ofrecían vehículos de bajo costo de entrada pero muy poco eficientes llegó a su fin.

Gracias a la gestión electrónica y el sistema SCR pudimos lograr en este RS 1836 de prueba un consumo medio en carretera de 11.09 Km. por galón, cifra nada despreciable teniendo en cuenta que el vehículo fue llevado a tope en sus prestaciones durante el viaje. Debe tenerse en cuenta que la cifra podría reducirse un poco en función de la cantidad de pasajeros y equipaje que lleve el vehículo, pero al final de la ecuación sumaría algo más de 3.5 toneladas a las 13 originales del vehículo carrozado, lo que al fin y al cabo en un autobús de este tamaño y prestaciones es poco relevante.

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Frenando con poder

Si la suavidad de la suspensión es una característica notable de este conjunto motríz, el sistema de frenos no se queda atrás. A pesar de contar con campanas en las cuatro esquinas y sistema ABS para el freno de servicio, realmente es poco el uso que se le da gracias a la efectividad del sistema integrado retardador, Top Brake y freno de ahogo, que se opera desde la misma palanca en la columna de dirección. Desde este mismo mando se puede limitar la velocidad de descenso y programar el control de crucero del autobús.

En cada una de las cinco posiciones de la palanca, se va sumando presión hidráulica al conjunto del retarder y se da paso a la activación del freno de motor Top Brake y al freno de Ahogo, de manera cíclica y paulatina, hasta lograr en el último punto casi la detención total de la máquina.

Además de convertirse en una sobresaliente caracterís-tica de seguridad activa, alarga considerablemente la vida de los elementos de fricción y consumibles del sistema de frenos de servicio, ampliando los rangos de mante-nimiento y generando un ahorro considerable.

El conjunto carrozado

El Busstar 360 es un autobús de plataforma alta, con altu-ra de bodega de 1200 m.m. que posibilita que el piso del salón de pasajeros sea prácticamente plano, permitiendo la ubicación de hasta 42 pasajeros con baño en configuración de 13.2 metros de largo. La cabina de conducción se hace un poco estrecha para permitir un salón de pasajeros más largo y la insonorización de la misma es bastante pobre, sin embargo se destacan sus acabados, así como el diseño y ejecución de la división de cabina que cuenta con acceso electrónico. La distribución de mandos del panel de instrumentos también es sobresaliente.

Las sillas con las que venía equipada esta unidad son del tipo semi cama, sin descansa piernas, tapizadas en paño, cuentan con cargador individual para dispositivos USB, y presentan un confort promedio, que en la zona posterior del vehículo se ve disminuido, en parte por la elevada transferencia de calor a la cabina y la ausencia de conexión entre el ducto de aire del porta-paquetes y el baño.

Uno de los aspectos más sobresalientes del vehículo es el dormitorio del conductor, un espacio amplio y ventilado anexo a la zona de bodegaje y que cuenta con una colchoneta con apoyo lateral que permite un cómodo descanso para el conductor, aunque el aislamiento acústico del mismo podría mejorarse ya que el accionamiento del retarder y el conjunto motríz en gene-ral se escuchan bastante fuerte en esa posición.

Ficha Técnica Mercedes-Benz Rs1836

Motor

Referencia: OM 457 LA Euro V - Inyección Directa - Sistema reducción de NOx (SCR) Potencia máxima: 260Kw (354CV) a 2000 rpm.Cilindrada total: 11.967 cm3

Transmisión

Referencia: MB GO 240-8 AutomatizadaEmbrague: MFZ430 Monodisco seco, accionamiento hidroneumático

Ejes

Eje delantero: MB VO 4 / 13 DL-7 tipo puñoEje trasero: MB HO 4 / 09 DL-11,75 tipo armadura central con tubos de aceroRelación final: 3,917:1

Suspensión - Neumáticos - Dirección

Suspensión del. : Neumática, 2 bombonas, 4 amortiguadores, barra estabilizadora.Suspensión tras.: Neumática, 4 bombonas, 4 amortiguadores, barra estabilizadora.Rines y llantas: 295/80 22,5Dirección: Hidráulica ZF 809B

Frenos

Tipo : 100% neumático, doble circuito, tambores adelante y atrás, ABS.Freno de estacionamiento: Cámara de muelle acumuladora a las ruedas traseras.Freno de motor: Mariposa al tubo de escape electroneumática - Top BrakeRetardador: Si

Los asientos del Busstar 360 tienen sistema mecánico de reclinación y cuentan con cinturones de seguridad de tres puntos en las plazas delanteras (poco funcionales). El camarote está bajo el piso de pasajeros y es bastante cómodo; cuenta con un sistema de comunicación con la cabina de mando.

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Desde la edad media, cuando lo más pare-cido a un bus eran los carruajes halados por caballos, los caminos empedrados por don-

de se transitaba eran una tortura para los pasajeros, ya que todo el relieve por donde las ruedas pasaban (baches, piedras, palos y desigualdades) se sen-tían directamente en el lugar donde se estaba sentado y con la misma magnitud. Ante tal contingencia, los fabricantes de coches y diligencias intentaron colocar resortes en los ejes y además acolcharon las sillas, lo que de comienzo no estuvo mal, teniendo en cuenta el nivel técnico y académico de los personajes de la época.

Otra solución planteada fue la de “colgar” la carrocería con cuatro correas de cuero atadas a un armazón complejo que subía desde los ejes de modo que e l carrua je quedaba “suspendido”, allí nació el con-cepto de suspensión: Un medio elástico que demás de sostener la carrocería asimila las irregu-laridades del terreno por donde se transita. A pesar de lo atractivo y novedoso, este sistema no evolucionó porque

la carrocería se mecía sin control y causaba mareos a los ocupan-tes, además de generar dificul-tad para el control del vehículo.

Así como se mencionó en la edición anterior, la suspensión en un autobús está compuesta por todos los elementos elás-ticos que se interponen entre los elementos suspendidos (basti-dor carrocería y pasajeros) y los órganos no suspendidos (rue-das y ejes). Desde la década de los años 60 los mayores fabri-cantes de chasises para auto-bús junto con empresas cons-tructoras de ejes desarrollaron las primeras suspensiones neu-m á t i c a s q u e s o l o h a s t a principios de los años 90 llega-

ron a Colombia junto con los bu-ses Scania; al igual que muchos desarrollos innovadores las sus-pensiones neumáticas fueron rechazadas por los gremios transportadores del país, sin embargo los sistemas de sus-pensión neumática en buses habían llegado para quedarse.

Las diferencias comparando los sistemas mecánicos de los neu-máticos son abismales, pues en primer lugar, se necesita de un sistema basado en aire compri-mido con un compresor a bordo que nos permita util izar la presión generada para manten-ner llenas unas bolsas neumá-ticas o “bombonas”. Hasta ahí el tema no es complicado porque

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Por David Andrés Chacón Serna

Foto: trucktrend.com

Segunda parte: Los sistemas neumáticos

UN REPASOa las suspensiones

Foto: SAF-Holland

es muy normal que el bus cuente con sistema neumático para el sistema de frenos. A través de una derivación exclusiva para alimentar las bombo-nas neumáticas el aire comprimido pasa por un cuerpo de válvulas solenoide y puede que se almacenen en un tanque de aire adicional exclu-sivo para el sistema de suspensión; en adelante se encuentra una válvula reguladora de presión y otra válvula de distribución la cual enviara aire a todas las bombonas del sistema de suspensión, pero antes el aire comprimido pasa por las válvulas con sensores de nivel que permiten regular la altura de las bombonas y a su vez la del bus. Finalmente tene-mos la válvula de presión y rebose que simplemente libera el aire com-primido cuando bajamos la sus-pensión del bus, éste se balancea o toma una curva según sea el caso.

Mecánicamente, la geografía inferior del bus es variada cuando compa-ramos suspensiones mecánicas y neumáticas. El tema no es tan sencillo como sacar los muelles e instalar las bombonas, de lo contra-rio existen una variedad de compo-nentes mecánicos como puentes, tensores y brazos que garantizan que los ejes del bus siempre estén en su lugar y a su vez sujetos al chasis o a la

sección portante de la carrocería.

Los sistemas de la suspensión neu-mática están conectados por medio de la interfaz electrónica del bus con los demás sistemas electrónicos del chasís, con lo cual se puede elevar el control y la seguridad del mismo por e jemplo con los s istemas de estabilidad y sistemas de control de tracción. Como ya lo habíamos mencionado, el objetivo de los sistemas de suspensión es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del terreno, asegurando la comodidad del conductor y pasajeros del vehí-culo y al mismo tiempo ayuda que el autobús mantenga la trayectoria deseada por el conductor.

En el caso de las suspensiones neumáticas no solo se hablara de “ejes rígidos” también se pueden encontrar sistemas independientes y

opciones de “arrodillamiento” que quiere decir que podemos inclinar el bus hacia el lado de las puertas para el fácil acceso de los pasajeros.

A pesar de su máxima resistencia, las suspensiones neumáticas no son económicas de fabricar y reparar, por lo que no se consiguen como un estándar en los vehículos de pasa-jeros. A pesar de ello, su beneficio en seguridad y confort es indudable, manteniendo la estabilidad del bus de manera óptima y brindando una notable comodidad, mejorando la experiencia de viaje de sus ocu-pantes.

Actualmente en Colombia vemos que las suspensiones neumáticas han s ido acep tadas po r l os transportadores y son práctica-camente el común de los buses de carretera de uno y dos pisos; incluso es común ver como productos como el cemento y las bebidas, se mueven en trailers equipados con bombonas. Eso no quiere decir que las mecá-nicas desaparezcan porque gracias a nuestra variada topografía y terre-nos difíciles, aun existen zonas fuera de carretera donde el desempeño de los sistemas primarios es superior, sobre todo, por sus bajos costos de mantenimiento.

La Revista del Autobús en Colombia / Abril 2016

LOS SISTEMAS NEUMÁTICOS AUMENTAN EL CONFORT DE LOS PASAJEROS Y PERMITEN MAYOR CONTROL DEL BUS ENLAS CURVAS PRONUNCIADAS

Foto: Scania

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Luego de exponer la responsabilidad como base social fundamental de la economía y como presupuesto esencial con el cual los empresarios de la industria automotriz deben enfrentar los retos que demanda una mejor sociedad y un mejor país, es hora de pasar a mostrar la acción, la ejecución y los resultados.

Recientemente, alguien dijo en el país, que las carroceras nacionales son “empresas de garaje” y que hacen productos “bajo un palo de mango”. Ese tipo de comentarios, además de ser absurdos y generar el malestar desobligante propio de alguien que siendo productor demerita a su contraparte comercial, refleja el sentido egoísta de una sociedad carente de principios de competitividad e integridad.

Es bien sabido que nos enfrentamos a grandes monopolios, carteles como los que la Superintendencia de Industria y Comercio, valientemente ha intervenido y empresas que gozan de un poder dominante en el mercado (que valga aclarar esto último no necesariamente es malo) y del otro lado pequeños y artesanales productores que se levantan a diario pensando cómo poder pagar la nómina, los proveedores y los servicios porque las ventas, que son casi insignificantes para el país, no les alcanzan de ninguna manera.

En estos dos extremos queremos enmarcarnos con la premisa que ambas caras de la moneda asumen un rol fundamental en la sociedad:

dar ejemplo de país. Ciertamente algunos pequeños tendrán mañas perversas de evadir responsa-bilidades de todo tipo y eso no es un secreto: de ninguna manera debe aceptarse , pero los grandes empresas lo hacen igual. El dilema está en que estamos creciendo en medio de una selva llena de lodo y molestos y escabrosos caminos oscuros que nos apartan de una sociedad civilizada.

A pesar de que el mercado impone una situación de extremos, enmar-cada en las diferencias existentes entre grandes y pequeños empresa-

rios, la premisa que debe enfocar siempre nuestro accionar, es que cada uno tiene un rol fundamental en la sociedad que consiste en dar ejemplo de país. Ciertamente como colectividad, algunos tienen formas de obrar, reprochables desde todo punto de vista, enfocadas a evadir responsabilidades y eludir la ley. El dilema y a la vez el reto, consiste en crecer como una sociedad civilizada en la que primen los valores antes que el provecho obtenido de las

malas prácticas.

Para construir país, para trans-formarlo en verdadera sociedad, basta con ser responsables, con ser justos y cumplir cabalmente con el deber. A todos nos obliga la ley de la misma manera, pero no todos pueden interpretarla hábilmente. Todos rec ib imos los mismos beneficios, pero no todos son satisfechos organizacionalmente. Y si dejamos en algún momento, que el país se transforme en el marco de la paz, debemos reconocer que todos cometemos errores, pero que sin

duda para algunos el costo de corregirlos moral y económicamente será mucho mayor que para otros.

La paz transforma y se construye en el marco de la sociedad, pero a su vez ésta sólo se logrará cuando seamos capaces de mirar a l competidor, en todo sentido, con honorabilidad. Si no somos capaces, hemos perdido el sentido de país y sembrado la semilla eterna de la des-honestidad.

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Foto: Autocaress Orion

Actividad gremial

La Asamblea General de Asonicar, se reunió el pasado mes en las instalaciones y bajo la promoción de 3M. En esta actividad, en la cual asistieron representantes de la industria manufacturera, se sel laron importantes acuerdos, especialmente en la estructura técnica de la Asociación. El más importante reto es promover en el país la existencia de entes de certificación y laboratorios que nos permitan testear las carrocerías bajo las normas nacionales y mundiales automotrices. Siendo Asonicar un gremio de empresas Pymes, el compromiso generado en la Asamblea es lograr que el 6 de octubre, fecha en la cual inicia el proceso de demostrar la conformidad técnica de las carrocerías, ésta pueda hacerse, mediante certificación de tercera parte.

La invitación del gremio es a trabajar de manera unida y fortalecida, para que juntos podamos avanzar hacia un mismo objetivo: eliminar la informalidad de la industria.

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La Revista del Autobús en Colombia / Abril 2016

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Foto: Estereofónica

SOTOAntes de llegar al mundo de la televisión, Ana Karina tuvo que moverse de muchas formas para lograr su sueño, y allí, como siempre en nuestra sección, el bus estuvo como protagonista.

Textos: Charlie Rodríguez

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Neiva, 8 de la noche, el auditorio principal del Centro de Convenciones José Eustasio Rivera de la capital huilense se encuentra lleno con los invitados dispuestos a acompañar la celebración de los 55 años de Coomotor. La trayectoria de la

empresa, sus discursos, las presentaciones de los dife-rentes artistas van apareciendo y allí, Ana Karina Soto quien ha sido elegida por la empresa transportadora para presentar la celebración y garantizar con su presencia la difusión del evento, luce radiante y segura.

Al día siguiente, gracias a los responsables del área de prensa de Coomotor, podemos encontrar un espacio en el hotel Chicalá para desayunar junto a ésta abogada nortesantandereana, más concretamente de Ocaña y que hace más de 10 años pasara al estrellato gracias al reality show Protagonistas de Novela, quien contaría a Colombiabus sus historias a bordo de los vehículos que ruedan por nuestras vías.

“Desde muy pequeña, siempre montábamos en bus porque cuando mi papá no podía viajar con nosotros, nos íbamos con mi mamá. Mis dos hermanos y yo somos de Ocaña, pero mis papás son de Ábrego y como vivíamos en Cúcuta, todas las vacaciones las pasábamos allá”, nos cuenta Ana Karina quien menciona la historia con algo de nostalgia. “Siempre montábamos en bus y la verdad en esa época era muy chistoso porque la típica historia de que las personas se subían con la caja y las gallinas, nosotros la vivimos frente a nuestros ojos. Era muy divertido porque a uno de niño todo le parecía muy novedoso y sensacional (...) disfrutábamos al máximo cada paseo que realizábamos al viajar en bus”.

Ana Karina salta a la fama cuando es elegida para participar en la primera temporada de Protagonistas de Novela, dejando Norte de Santander para estar en la Casa Estudio del canal productor del show. “Cuando empecé a hacer los castings para Protagonistas de Novela, pues obviamente no estaba segura de nada y cuando me llamaron de Bogotá la primera vez para hacer uno de los filtros viajé con Edna Márquez, otra de las participantes y lo hicimos en bus. Fueron 14 horas a bordo de un vehículo de Omega y la verdad yo nunca había viajado de Cúcuta a Bogotá por tierra; entonces no sabía que el trayecto para llegar a Bogotá fuese tan largo, y yo no estaba preparada, en cambio Edna llevaba cobija, almohada, mecato, pastillas para el mareo y durmió todo el viaje enrollada como una momia. Era cómico porque yo no podía dormir, estaba asustada pues no sabía en cuánto tiempo íbamos a llegar y no hallaba qué hacer” recuerda la presentadora, aprendiendo de esa travesía y mirándolo de una manera más pintoresca que traumática.

Tras ese primer viaje de 14 horas, Ana Karina comprendió que debía prepararse mejor para las siguientes travesías entre Bogotá y Norte de Santander; sabiendo cómo era el regreso buscó a su hermana que ya tenía un tiempo viviendo en Bogotá diciéndole “me debe dotar de todo,

porque yo no pienso devolverme a Cúcuta como me vine”. Entonces su hermana le alistó cobija, almohada y otros elementos para poder mejorar ese segundo viaje de largo recorrido.

Radicada desde hace varios años en Bogotá, ha podido ver que el tema de la movilidad urbana hace que cada vez más personas hagan conciencia sobre el uso de los medios de transporte alternativos y reducir el uso de los vehículos. Sobre si es posible utilizar un autobús urbano y pasar desapercibido, Ana Karina nos cuenta que su novio Alejandro Aguilar sí utiliza con frecuencia transporte público, en contraste ella se considera “muy despistada” y no sabe usarlo bien, por lo que no se atreve a viajar en bus, pero según ella, no tiene nada que ver con ser una persona con una exposición pública.

Después del reality, se dedicó a la presentación de noticias de entretenimiento del canal y de eventos, además de comercializar su marca de ropa interior femenina. Sin embargo recuerda que necesitó la ayuda de su hermana para hacer menos complicados los desplazamientos a través del sistema Transmilenio, en tiempos de los castings de Protagonistas de Novela, pues ella se encontraba más familiarizada con las rutas del sistema articulado. “Durante ese época sí conseguíamos ahorrar tiempo en los desplazamientos, pero cuando terminó Protagonistas de Novela, no volví a utilizar bus como medio de transporte”.

La Revista del Autobús en Colombia / Abril 2016

PARA EL PRIMER CASTING DE PROTAGONISTAS VIAJÉ DESDE OCAÑA A BOGOTÁ ABORDO DE UN BUS DE OMEGA. FUERON 14 HORAS DE VIAJE, Y YO ME FUI SIN COBIJA, ALMOHADA NI MECATO.

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Foto: @karylamas

crónica de viaje

SALIENDO DE

ANAPOIMADe Cundinamarca a territorio antioqueño

Por Jairo Alonso Méndez

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Desde el año pasado, con cierta ansiedad conforme transcu-rría la Navidad y el Año Nuevo, esperaba el día en el que via-jaría hacia Medellín desde mi

natal Anapoima, ciudad donde resido desde que tengo uso de razón. Poco más de seis años habían pasado desde mi última visita, así que decidí emprender el periplo desde la provincia hasta la capital de la montaña en los últimos días de marzo, primero, porque me permitiría aprovechar al máximo mi estadía y segundo, porque tendría la posibili-dad de ver al club de fútbol de mis amores, el Atlético Nacional.

Anapoima es una pequeña población ubicada en el departamento de Cundinamarca, y perteneciente a la Provincia del Tequendama, distante de la capital del país por un trayecto de algo menos de 90 kilómetros. Su característica forma alargada se remonta al siglo XVII pues la funda-ción del poblado se hizo a lado y lado del Camino Real de Tocaima a Guayabal de Síquima. Hoy en día es paso obligado para los viajeros que toman la ruta alterna a Girardot, pa-sando por el municipio de La Mesa.

Llegar a Ibagué: ¿Misión imposible?

Apenas finalicé mis labores sobre las siete y media de la noche, crucé al otro lado de la carretera para esperar el primer bus con destino Girardot o Ibagué de Flota San Vicente que apareciera frente a mí, pero no sucedió. ¿Por qué? Todos los domingos, hay cierres parciales en la vía que conduce a mi ciudad de residencia desde Mosquera, por el tráfico vehicular que suele congestio-nar ese trayecto, así que todo móvil que desee viajar hasta La Mesa o hasta Girardot debe tomar la trocha que conduce al Alto de Mondoñedo desde Madrid o tomar la vía de Zipacón y Cachipay.

Aproximadamente media hora duré ahí, junto a otros pasajeros que viaja-rían hasta Apulo y Tocaima. Nos convertíamos poco a poco en presas de la desesperación, incluso llamé a un amigo para ver si nos podía trans-

portar. Ni siquiera dos móviles de Cooveracruz que estaban regre-sando a sus casas al terminar sus recorridos entre La Mesa y Cachipay tuvieron compasión y pasaron de largo.

Sobre las ocho y cinco, aparecieron dos vehículos de Flota San Vicente en una acostumbrada “enganchada” (es decir, uno tras el otro); una buseta con destino Tocaima y un busetón con destino Girardot. La que tenía como destino Tocaima apareció primero y fue la que abordé, la 251164, un móvil Non Plus Ultra sobre chasís Nissan con veinticin-co sillas poco espaciosas que no permitían estirarse. Recogió casi todo lo que había en el paradero e inmediatamente prosiguió con su recorrido, pagué los acostumbrados $5000 y el auxiliar, quien lo conozco de años atrás por ser una especie de judío errante, me advirtió que ya habían incrementado la tarifa; no hizo mayor reclamo frente a ese pago y se devolvió para la puerta.

La buseta avanzó rauda por las cuestas que separan Anapoima de Apulo y como llevaba pasajeros con

destino Girardot, no perdió demasia-do tiempo en el descenso hacia Tocaima, un trayecto igual de sinuo-so. Sobre las ocho y media, llegué al parque de Tocaima (a esa hora ya no presta servicio su terminal), y finaliza-mos la primera parte del recorrido. Estaba dispuesto a buscar una camioneta Nissan Urvan de Coo-mofú para llegar lo más rápido posible a Girardot, pero al caminar unos diez metros me topé con un móvil de la Cooperativa Tequendama con ese mismo destino, así que no dude demasiado y lo abordé, junto a los pasajeros girardoteños que traía esa NPU de Flota San Vicente. Me pareció muy extraño que no esperara a su compañero para transbordarle los viajeros.

El móvil de la Tequendama que abor-do es el 1140, un Hino FC4J de me-diana capacidad que venía desde Bogotá por la ruta de Mesitas del Colegio. Su tripulación quería des-cansar lo más pronto posible, pues la agobió el tráfico que había en la salida por la Autopista Sur. Pago los $4000 de ley y descendemos hacia Girardot con cierta rapidez, pero sin rayar en la imprudencia.

La Revista del Autobús en Colombia / Abril 2016

El cielo de Anapoima se tiñe de colores al atardecer, pocos minutos antes de iniciar nuestro viaje por 5 departamentos, para llegar al Valle de Aburrá.

VIAJAR DESDE BOGOTÁ U OTRA CIUDAD CAPITAL A CUALQUIER DESTINO DEL PAÍS PUEDE SER UNA TAREA FÁCIL, PERO ¿QUÉ PASA CUANDO USTED VIVE EN LA PROVINCIA? ¿CUÁNTOS TRASBORDOS TIENE QUE HACER PARA LLEGAR A SU DESTINO?

Esperaba poder tomar inmediata-mente en Girardot un móvil de Coo-transtol o de Auto Fusa al arribar sobre las nueve y diez a su Terminal, pero, ¡oh, sorpresa! ¡El Terminal de Girardot ya había cerrado su opera-ción diaria! ¡No había un solo bus para Ibagué! ¡Lo habían despacha-do a las nueve en punto! Con la frustración a cuestas, pero suavizada por una ventisca típica de esta ribera del Magdalena, me senté en un punto afuera del Terminal junto a otros pasajeros que por las mismas razones, se quedaron de ese último bus. Un pregonero nos informó que sobre las diez pasaba el último móvil de Auto Fusa que viaja hasta Ibagué y decidimos esperarlo, sin antes sopesar las posibilidades de contra-tar un taxi que nos llevara por lo menos, hasta el Peaje de El Espinal. En ese momento recordé que por allá en los noventa y en parte de este siglo, Flota Magdalena cubría un recorrido entre Girardot y Medellín por la ruta de Cambao, aún no entiendo el por qué abandonaron tal frecuencia (pero parece que a estas horas de la vida la han retomado).

El reloj marcó las diez y el móvil de Auto Fusa no llegaba. Una madre que venía desde Agua de Dios junto a sus hijas alcanzó a desesperarse y yo también estaba pensando en pasar la noche en Girardot para madrugar el lunes y tomar lo primero que tuviese como destino Ibagué. A las diez y cuarto, apareció el ansiado móvil, el 663 de Auto Fusa, un busetón Ibiza sobre Hino FC4J, y cuyo auxiliar me reconoció a la hora de cobrarme los $7000 del pasaje, pues trabajaba en Auto Faca y sabía de mi existencia. Cruzamos buena parte del centro de Girardot para llegar a Flandes y obviamente, recogiendo algunos pasajeros con destino El Espinal.

Esa parte del trayecto me deses-peraba un poco, pues quería llegar a Ibagué cuanto antes. Por fortuna, en El Espinal este móvil no se demoró demasiado y partió raudo para finalizar su recorrido. Al haberlo abordado, estaban finalizando una película de acción y acto seguido,

proyectaron videos de un artista de música de despecho muy poco conocido, para apagar todo después de cruzar Chicoral. Allá mismo, más exactamente sobre el Molino Flor-huila, observé un accidente causado por la caída de una rama de un árbol frondoso gracias a la ventisca, que impactó a un automóvil particular, sin dejar heridos de consideración para fortuna de sus ocupantes.

Ascendimos Gualanday por el nuevo túnel que construyeron para acortar el trayecto hacia Ibagué y la demora consistía en llegar a la Capital Mu-sical, pues no sabía aún si podía to-mar al menos el último móvil que des-pacharan hacia Medellín. Sobre las once y cuarenta y cinco, ya dejando sus últimos pasajeros en diversos sitios de esta capital, llegamos al Terminal de Ibagué y sin tiempo para

pensar, me fui para la taquilla de Bolivariano para preguntar por el bus que me transportaría hacia Medellín. No alcancé a viajar en el Navette XL de Coomotor que era mi esperado, pero tampoco deseaba viajar en Rápido Tolima.

La experiencia en DD

Me hacía a la idea de no dormir si-quiera en la misma terminal, para al menos madrugar y tomar el primer móvil que tuviera como destino La Dorada, pero, ¡hubo luz verde! ¡Aún estaba aquel móvil del servicio DuoBus que debía salir a las once y media! Pregunté si quedaba algún puesto en el primer piso que es el más lujoso del bus y suele estar dotado de ampl ias pol t ronas reclinables, pero la vendedora res-pondió que sólo habían puestos en la

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La Terminal de Transportes de Girardot viene en proceso de recuperación tras las dificultades económicas que la tuvieron cerca de la quiebra, por la apertura de la variante de El Paso.

El móvil de Auto Fusa que apareció para salvarnos la noche, y permitirnos llegar a Ibagué desde Girardot. Era casi media noche cuando el Hino FC9J hizo su aparición en la ciudad ribereña.

segunda planta, hacia la zona tra-sera del vehículo donde está ubicado el sanitario, una ubicación no tan cómoda pero en condiciones acep-tables para permitirme llegar a mi destino final; sin tiempo para pensar, compré mi tiquete por $69000 (en efectivo) y me asignaron la silla 37. Compré una gaseosa personal por un precio demasiado costoso (es una de las razones que me motivan a no comprar nada de alimentos en los terminales), pero tenía sed y no podía darme el lujo de viajar sin nada de líquido en mi organismo. A eso es lo que los expertos llaman “costo de oportunidad”, ya que a esa hora no tenía más donde hacerme a comesti-ble alguno.

Antes de abordar, pregunto por una cobija, y el conductor, con algo de vergüenza propia me comenta que tuvieron que eliminarlas de este servicio gracias a algunos malos pasajeros, que en vez de valorar su conveniencia y devolverlas, se las robaban o las devolvían bastante sucias y la empresa se cansó de tales conductas (o jamás supo como controlarlas) y decidieron hacer pagar a justos por pecadores. Con esa sensación de pesar, ingreso por la puerta central del bus, subo la escalinata y veo que mi silla está bastante atrás, pero no me podía quejar, tenía cerca una ventana, así que me senté y me acomodé. No me había fijado en el número interno del móvil, el cual fue el 21406, un Busscar Busstar DD fabricado en Colombia en la planta de Cerritos, cerca de Pereira y montado sobre un chasís Scania K410 con caja Opticruise automatizada. Una vez en mi puesto descubrí que podía conectarme a través de su red Wi-Fi, que el portavasos había sido des-truido por algún pasajero inconscien-te y que entre mi silla y la contigua estaba ubicado el tomacorrientes, sumamente conveniente para poder recargar mi teléfono móvil.

Me conecto gracias a las indica-ciones de la despachadora, quien hace la respectiva grabación de video para seguridad y sobre las once y cincuenta y cinco, dejamos el

Terminal de Ibagué para tomar rumbo hacia Honda. La idea de la tripulación del autobús es que todos podamos dormir, así que no progra-maron ni película ni música alguna para conseguir tal fin. Yo decidí buscar alguna emisora local para escuchar en mi teléfono, lo cual se logró a ratos, por lo que a los pocos minutos decidí cambiar a la música que tengo en ese dispositivo. Con igual intermitencia funcionó la co-nexión a Internet, la cual pude usar para reportarme por mis redes sociales.

No pude dormir como quería, todos los periodos de sueño que tuve realmente fueron cortos. El primero, lo tuve entre Armero-Guayabal y Honda, despertando prácticamente en el Río Guarinó, para poder disfrutar del trayecto hacia La Dorada observando el famoso “Indio Acos-tado”, aquella formación montañosa que se ubica entre esta ciudad y Victoria. Llegamos a La Dorada, más exactamente al sector de La Melissa y encuentro varios móviles de distin-tas empresas: Copetrán, Omega y Expreso Brasilia.

49 La Revista del Autobús en Colombia / Abril 2016

La capital de la montaña, cada vez más cerca

Estando en La Dorada abordan el autobús dos pasajeros más, una pareja con un bebé de unos cuantos meses de nacido; el padre me pide que si puedo cederle mi silla e inmediatamente me levanto y busco otro lugar para viajar; se lo difícil que debe ser viajar con niños de brazos en autobús, y prefiero ver la familia reunida, aunque me pregunto el por qué en las taquillas, si está sistematizado el procedimiento de acomodación y asignación de sillas, no lograron mantener al grupo familiar unido desde el principio.

Dejamos La Dorada y cruzamos de nuevo el Magdalena, oculto a los ojos de los viajeros por la oscuridad de la noche, pero que al fin y al cabo se delata a la vista por los reflejos de algunas farolas y de la misma luna sobre su mermado curso, para pisar Puerto Salgar y proseguir hacia Medellín, donde caigo nuevamente presa del sueño hasta despertar en Doradal, ya en Antioquia. Me pregunto por qué no habrán parado en alguno de los famosos restaurantes para viajeros como el Fogón Paisa de Puerto Boyacá, o el Parador Yahaya (un completo lugar con servicio de alimentación, baños, cajero electrónico Bancolombia y hasta hotel con piscina semi- olímpica) ubicado en esta calurosa población y entiendo así que el servicio de esta unidad de dos pisos es verdaderamente super directo. Intento, entre mi somnolencia, y en medio de la oscuridad nocturna ubicar la famosa Hacienda Nápoles, aquel mítico escondite del legendario narcotraficante Pablo Escobar Gaviria, pero la oscuridad no me lo permitió y me quedé con las ganas de ver la portada “acebrada” con el monomotor que la caracteriza desde aquellos lejanos años 80. Desperté nuevamente en algún lugar del Oriente Antioqueño, sentía que estaba cerca de El Santuario y decidí de una vez por todas y a pesar de mi cansancio, no intentar dormir más. Cruzamos lo que los antioqueños llaman el “Oriente Cercano”, y noto que hay algunos tramos de segunda calzada en construcción, lo que hace que la conducción sea demasiado cauta. Poco a poco nos acercábamos a Medellín y con algo de fortuna, logré sintonizar una frecuencia radial reconocida, donde estaban recordando lo sucedido con el secuestro de Diana Turbay.

A las siete y cuarenta y cinco de la mañana, el móvil 21406 finalizaba su recorrido en el Terminal de Transportes del Norte, en Medellín. Una horda de muchachos uniformados se acercó al bus con el fin de intentar colaborar con el transporte del equipaje de algunos pasajeros, pero yo, con ficha en mano, solamente lo pedí al conductor, quien con algo de estrés lo entregaba pieza por pieza a cada viajero.

Después de 4 transbordos y más de 12 horas de travesía desde mi pueblo, estaba en Medellín; el Atanasio Girardot y mi equipo del alma, me esperaban.

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El Scania K410 6x2 Opticruise

EL K410 6x2 es una plataforma de motor trasero desarrollada en Suecia por Scania y ensamblada en Brasil desde donde es importada a Colombia para la construcción de autobuses de dos pisos y vehículos de piso sencillo de hasta 14 metros de longitud. Su motor es el Scania DC13 107 de 410 HP Diesel con inyección directa, turbo e intercooler y cuenta con el poder suficiente para mover con soltura en la cuesta las casi 22 toneladas que pesa la unidad, o para llevarlo a velocidad legal en la autopista en pocos segundos.

Una de las principales características de este chasís es su moderna caja de cambios de 8 velocidades (GR875R), mecánica pero con accionamiento automatizado, que no requiere del uso del pedal de embrague y que permite desde el mando satelital a la derecha del volante, seleccionar entre el modo de conducción automático o el secuencial, además de operar el freno de ahogo y el retardador. Además de este sistema, el chasís cuenta con suspensión neumática y frenos con sistema EBS.

51 La Revista del Autobús en Colombia / Abril 2016

¿En qué empresa viajar?

Agencia Ibagué: (8) 263 3063www.coomotor.com.co

Los relatos expuestos en ésta crónica de viaje comprometen la opinión de nuestros viajeros, más no la de Colombiabus.

Todos los gastos de viaje han sido sufragados por cuenta de nuestra revista.

Colombiabus se reserva el derecho de escoger la empresa y nivel de servicio para realizar sus crónicas de viaje.

Agencia Ibagué: (8) 261 7871www.bolivariano.com.co

Info Ibagué: (8) 265 4321www.rapidotolima.com.co

Aviso

¿En qué empresas puede llegar a Medellín desde Ibagué?Los relatos expuestos en las crónicas de viaje son costeados por Colombiabus, realizados por nuestros cronistas viajeros y pueden no necesariamente comprometer la opinión de la revista. Colombiabus se reserva el derecho de publicar el nombre de los cronistas viajeros por motivos de seguridad, independencia y confiabilidad, as í como de escoger e l cronista, la empresa, la ruta y el nivel de servicio sobre el cual se realiza cada relato.

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Puerto Libre

Doradal

La Piñuela

Santuario

Medellín

Altimetría de Viaje

Aviso

Lo que nos gustó Para mejorar...

- Aseo del bus- Amabilidad y uniformidad personal de ventas- Calidad de la conducción- Conectividad abordo- Información sobre los servicios abordo- Tomacorrientes- Suavidad de marcha

- Mejor horario de atención en Girardot- Falta de cobijas- Manejo de la temperatura Aire Acondicionado- Aumentar frecuencias en la ruta utilizada- Falta de reposición de piezas rotas del bus- Exceso de polarizado en ventanas - Logística de venta en agencias de la ruta

Gualanday

Ya hemos hablado sobre la planificación del presupuesto de viaje, cómo empacar las maletas, transportar nuestras mascotas y ahora dedicaremos este espacio a lo que debemos tener en cuenta para que los alimentos que consumamos antes y durante nuestra travesía, sean el complemento ideal y no una fuente de problemas.

Lograr disfrutar del paisaje, la experiencia de movilizarse por nuestras carreteras sin preocuparse por conducir, la dificultad para conseguir un tiquete aéreo, que el destino

elegido no tenga aeropuerto cerca o viajar con mucho equipaje difícil de aforar en otros medios de transporte, son algunas de las razones que nos motivan para elegir un autobús.

Si no es amigo de comer en los res-taurantes de carretera donde se detiene el bus, llevar sus propios ali-mentos es una muy buena opción, puesto que así consumimos lo que nos gusta y no estamos sujetos a lo ofrecido en los paradores. Sin embargo deben tenerse en cuenta varios aspectos si decidimos llevar nuestra propia merienda.

El Alistamiento

Lo primero es garantizar el adecuado almacenamiento de los ingredientes, la conservación de las preparacio-nes, evitar las prácticas deficientes en la cocción de los mismos y ase-gurar la cadena de frío para evitar la contaminación cruzada que puede ser generadora de bacterias causan-tes de malestar e intoxicaciones, arruinando nuestro paseo. Los problemas más frecuentes tienen que ver con la proliferación de pató-

genos, especialmente si la comida no está refrigerada o si al haber sido empacada al vacío, el empaque ha perdido sus propiedades. Si los alimentos han sido correctamente refrigerados, no hay inconveniente si la comida se preparó con antelación.

¿Refrigerados o a temperatura ambiente?

Siempre debe buscarse que los alimentos estén refrigerados, espe-cialmente si son carnes, aves o pes-cados. Si se trata de un alimento co-cido y esterilizado que se encuentra empacado en su envase original, no requiere refrigeración. Tampoco ne-cesitan enfriamiento la mayoría de productos curados como quesos, jamones y embutidos porque son productos con bajo contenido de agua y alto nivel de sal; no hay que olvidar que el agua y la sal se rela-cionan con los microbios en vías opuestas: el agua favorece su creci-miento, mientras que la sal lo inhibe.

¿Y las mejores opciones?

Si no es posible refrigerar, debemos hacer de cuenta que vamos para un día de campo, de playa o paseo fami-liar y por tanto lo recomendable para consumir son los productos curados o cocidos como jamón, quesos ma-duros, lomo curado, empacados en forma de sándwich que puede

untarse con mantequilla, margarina, aceite de oliva o incluso mayonesa. Eso sí, los vegetales crudos con los que se desee acompañar (lechuga, tomate, pepino, frutas, etc.) deben empacarse aparte.

Adicionalmente, los alimentos cru-dos deben almacenarse aparte de los curados y de los vegetales para evitar la contaminación cruzada, siempre en empaque al vacío que ayuda conservar el sabor y además aumenta la vida útil del producto.

¿Qué otros alimentos podemos llevar?

Ante todo debemos tener en cuenta que si vamos a permanecer mucho tiempo dentro de un vehículo de pasajeros, no vamos a tener facilidad para servirnos lo que alistamos, en-tonces deben buscarse los alimentos que presenten menos complicacio-nes. Las frutas que se pueden con-sumir sin cubiertos como manzanas, peras, duraznos, ciruelas y mandari-nas son una gran alternativa.

Para complementarlos podemos empacar nueces y frutos secos, barras de granola, yogurt bebible, galletas integrales que pueden complementar las carnes frías, quesos y vegetales que ya hemos mencionado.

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del

via

jero

ALIMENTACIÓNDURANTE

ELVIAJEGUIA

DEL VIAJERO

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La Revista del Autobús en Colombia / Marzo 2016

Algunas empresas que prestan servicio preferencial de lujo, tienen protocolos establecidos para la movilización de mascotas. Por ejemplo, Coomotor en su servicio Navette, presta el servicio de guacal sin costo adicional, mientras que Expreso Palmira permite el transporte de animales en sus vehículos siempre y cuando se encuentren dentro de una jaula, se cancele un bono de transporte por $10.000, tengan su carnet de vacunación vigente y sean de razas pequeñas y medianas. Asimismo, Berlinas del Fonce acepta animales pequeños sólo si viajan dentro de la cabina de pasajeros y dentro de un guacal especial, están bajo permanente vigilancia de su propietario y no presen-

ten enfermedad aparente o comporta-mientos que puedan poner en riesgo a los demás ocupantes del autobús, y Copetrán permite el transporte sólo en Bodega y sujeto a aprobación y disponibilidad, ya que en oportunidades han tenido casos de hasta 8 usuarios con la intención de viajar en el mismo autobús con sus mascotas, por ello, es válido siempre avisar con anticipación la intención de viajar con animales en bus.

Los perros lazarillos están permitidos siempre y cuando ocupen puesto, y su propietario se haga responsable por los daños o perjuicios que su presencia al interior del automotor pudiesen causar.

Su mascota viajará mejor si:

* Lo alimenta 6 horas antes del viaje.

* Pacta las posibles paradas con el conductor para poder hidratarlo.

* Evita sedarlo o medicarlo.

* Tiene el guacal del tamaño correcto.

* Le empaca su juguete favorito.

¿Y si no llevamos nada desde casa?

El afán, llevar el mínimo equipaje y especialmente evitar las complica-ciones de refrigerar y transportar neve-ras para garantizar la temperatura de los alimentos, hacen que muchos prefi-eran utilizar los restaurantes donde se detiene el bus. Para alimentarse el tema es muy simple: prefiera las carnes a la plancha, a la brasa, horneadas o a la parrilla, por la baja cantidad de grasa utilizada en su cocción. Lo mismo para los acompañamientos como las papas, yuca, plátano y otros, prefiéralos al horno o al vapor sin mantequilla ni queso, evitando las frituras. Respecto a los vegetales evitar las salsas y velar porque sean manipulados en forma adecuada. Los platos muy grasosos y condimentados no son aconsejables por la dificultad que representa para el organismo su absorción, generando en consecuencia sueño y pesadez y problemas digestivos.

Respecto a las bebidas, si tiene dudas respecto a la calidad del agua o la leche utilizada en su preparación, opte por el

agua mineral embotellada. Por último, evite los lapsos largos de ayuno, porque generarán desorden en su dieta.

No incomodarse con la alimentación

Aunque decidamos hacer nuestra pro-pia lonchera, no debemos olvidar que existen ciertas cosas que no deberí-amos transportar, ya sea porque el alimento necesita un lugar fresco para llevarse o porque puede desprender olores que pueden incomodar a los demás pasajeros, como:

-Croissants o panes hojaldrados, por su alto contenido de mantequilla resultan bastante grasosos y dejar migas.

-Las carnes con demasiada sal de curación, pueden ocasionar bastante sed durante el trayecto.

-Las frutas muy acuosas, como peras o manzanas, si no contamos con elementos absorbentes, es mejor evitarlos.

-Si desea descansar, evite las bebidas ener-gizantes y el café, además de las gaseosas por su alto contenido de azucar.

La Revista del Autobús en Colombia / Abril 2016

GUIAD

EL VIAJERO` Al festival vallenato con Brasilia, acumulando

doble kilometraje

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Si eres afiliado al programa de fidelización de Expreso Brasilia “Viajero Gaviota” podrás acumular doble kilometraje en tus viajes durante el mes de Abril a la capital del Cesar, donde se celebrará el 48 Festival de la Leyen-da Vallenata. No olvides presentar tu tarjeta a la hora de hacer tus compras, y si lo prefieres, realiza tu reserva y paga tus tiquetes en línea a través de la página www,expresobrasilia.com, ó de la línea de atención #501.

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Flota Magdalena retorna a su ruta Girardot- Medellín vía Cambao, antiguamente atendida por busetas, y ahora ofrece su servicio preferencial en buses del tipo Gacela Premium, completamente equipados con aire acondicionado, sillas reclinables, sistema de video y sonido abordo y WiFi. La ruta será operada de domingo a domingo a las 9 de la noche, partiendo desde el terminal de transportes de la ciudad rivereña y con destino a la terminal norte de la capital antioqueña. La frecuencia se suma a sus tradicionales salidas a Neiva de 6 de la mañana, Cali, Buenaventura, Pasto y Bogotá, que conectan el más importante puerto cundinamarqués sobre el río Magdalena, con el resto del país.

La presentación del evento estuvo a cargo de Faiber Tamayo, uno de los más prestigiosos locutores de Neiva y amigo de Colombiabus desde sus inicios y de Ana Karina Soto, presentadora del Canal RCN, quienes con gracia condu-jeron el evento e invitaron a pasar al escenario del José Eustasio Rivera a las personalidades que galar-donaron al gerente de la compañía con motivo del aniversario número 55 y de su exitosa labor al frente de la misma.

Cantantes, grupos musicales, danza contemporánea, una es-pectacular cena y una copa de vino completaron el evento, donde nuestra revista tuvo un sitio privi-legiado, gracias al especial que realizamos en conjunto con Scania Colombia y Superpolo S.A. y que a lo largo de 8 páginas reseñó la historia, hitos y futuro de la compañía, líder en la región y que aspira a convertirse en aerolínea en poco menos de dos años.

Celebramos 55 años con Coomotor

El pasado 14 de Abril el Centro de Convenciones de la capital huilense se puso totalmente “azulado”. En un auditorio abarrotado de asistentes entre quienes se encontraban socios de la cooperativa, alcaldes de la región, el Gobernador del Huila, los comandantes de las fuerzas de policía y militares, las autoridades eclesiásticas y miembros del Congreso de la República, no pararon los aplausos a la hora de hablar de la historia de esta insigne compañía, y de la gestión de Armando Cuellar, su gerente por más de 17 años consecutivos.

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Foto: Expreso Brasilia

Fotos: Charlie Rodríguez

Viaja a Medellín desde Girardot en Gacela

^ Foto: William Marroquín

“Yo no pasé catorce años en la cárcel por héroe, los pase porque me agarraron, por-que me faltó velocidad para disparar.” Esta biografía del ex presidente de Uruguay, Pepe Mujica, no solo nos acerca a su figu-ra a partir de los hechos que han rodeado su vida, sino también a su pensamiento a través de citas suyas extraídas de entre-vistas o discursos políticos. Un libro inspi-rador de una de las figuras más emble-máticas de la política contemporánea.

Mujica ^Una biografìa inspiradoraAllan Percy - Ediciones B

para LEER

Ojo alTiempo

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Algo sucede es el séptimo álbum de estudio de la cantante mexicana, una colección de canciones que tiene como primer single el tema “Ese camino”. "'Algo sucede', es un disco como una celebración de estar vivo... que la vida siempre te enseña cosas, todo el tiempo te sorprende”, dice la intérprete.

Nombrada como la mejor aplicación en la App Store de Estados Unidos en marzo, Ojo al tiempo es muy buena si quieres saber todo lo relacionado con los cambios meteorológicos del lugar en el que vives. Gracias a una pantalla principal dinámica, vas a ver hora a hora cómo el tiempo influye en tu rutina diaria y también contarás con una pre-dicción por los próximos siete días.

AlfredAstort

para NAVEGAR

para ESCUCHAR

^Julieta Venegas - Algo Sucede

AZULADOwww.coomotor.com.co

Huber Rojasuando Gustavo inició a conducir buses en Coflonorte

Chace 33 años, jamás imaginó que su futuro y el de su familia se harían uno sólo con el avance de la empresa. Comenzó pilotando los Avia españoles importados por Coflonorte en los 70, y luego pasó a los célebres P900 de Dodge, con los que aprendió la tradicional rutina de

pre-calentamiento con antorcha para que el “rebelde” motor Cummins 210 V8 que los equipaba encendiera.

“Después del P900 hubo un cambio total, con la llegada del

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Toda una vida dedicada al trans-porte de pasajeros: ese es el resumen de la historia de Uber Rojas, uno de los veteranos conductores de Flota Magda-lena y quien es recordado por

sus compañeros por ser uno de los protagonistas del video institucional de la compañía.

Arrancó como muchos, lidiando con el tráfico y el afán de los pasajeros en el transporte urbano de Bogotá. Prestó su servicio para empresas como Expreso Sur Oriente, Sidauto y Flota Samper Mendoza (Buses Blan-cos) donde condujo buses “trom-pones” como el célebre Dodge 600 Diesel más conocido como “Taladro” por su escandaloso motor Cummins 155 de 6 cilindros en V, y cuya sinfonía de traqueteos sólo podía iniciarse calentándolo con una antor-cha ó “mechero”.

Al servicio de Expreso Bolivariano recorrió las rutas nacionales, mane-jando desde Piraguas hasta Che-vrolet B60 del tipo “Ejecutivo 30"; sacó adelante a su familia y a sus 4 hijos (dos de ellos, los varones, han seguido sus pasos en alguna me-dida) y se hizo un renombre en el medio.

Hoy en día trabaja como Relevador para Flota Magdalena, es decir, no tiene asignado un vehículo fijo, sino que rota entre servicios y tipologías reemplazando a quienes están de descanso o incapacitados y reco-rriendo prácticamente todas las rutas de la compañía, desde Bogotá hacia Armenia, Pereira, Cali, Medellín, Bue-naventura y hasta Pasto. “Tenemos trabajo, aunque sería mucho mejor tener asignado un carro” dice Uber con algo de resignación en su tono de voz.

Espera pacientemente su pensión, aunque recuerda con tristeza como una de las tantas compañías por las que pasó prestando sus servicios se negó a reconocer las prestaciones de ley a las que tenía derecho por más de cinco años de servicios prestados. “He intentado poner un abogado, pero han sido sumamente agresivos, y hasta terminan com-prándolo para que no resuelva nada. Incluso he sido amenazado por ellos” afirma en entrevista a Colombiabus.

Uber se siente orgulloso de su em-presa y su cabello cano denota experiencia y responsabilidad; tal vez por ello fue uno de los conductores elegidos para protagonizar el más reciente video institucional de la compañía donde se le ve guiando uno de sus autobuses e invitando con los brazos abiertos a viajar en por las rutas de Colombia.

32 años al volante, por las carreteras de Colombia

Por Charlie Rodríguez

La Revista del Autobús en Colombia / Abril 2016

acido en Expreso Bolivariano

Ncon el número interno 9507, este Picasso del 2006 con cha-sís Mercedes-Benz OH1636, el

10490 de Velotax es un célebre auto-bús, famoso porque en manos de Julio Cesar Hoyos, un emprendedor risaraldense se convirtió en el expo-nente de un interesante proyecto que pretendía llevar el máximo lujo a los pasajeros de las rutas de la compañía tolimense: el servicio Limosina Line. Dotado con entretenimiento abordo, cobijas, venta de refrigerios, bar, internet y computadores en alquiler, el vehículo fue pionero en ofrecer mu-chas de las comodidades que hoy en día son un estándar del mercado.

El bus cumple 10 años, y ahora sus nuevos dueños lo han personalizado con el tradicional “Stylo Rolo” (modifi-caciones de carrocería que incluyen partes externas y emblemas de vehí-culos estadounidenses) y aunque ya no es un ícono de servicio y rueda en las rutas regulares a Pereira y Cali bajo el apodo de “Pelusa´s”, siempre será un referente de lujo e historia surcando nuestras vías.

Adornando LlantasEs claro: Para nuestros transportadores la sencillez no hace parte de la estética, y uno de los elementos que más dedicación recibe a la hora de la personalización son las ruedas del autobús. El sistema de inflado remoto (más conocido como Vigía), “trompos” ( una cubierta central que simula las ruedas monotuerca de competencia), cromo en toda su extensión, pintura y sobre todo, mucho betún y hasta agua con alcohol sobre el perfil de la llanta para lograr su brillo, son las decoraciones utilizadas.

Toda una limosina

Velotax 10490 “Pelusa´s”

Por Charlie Rodríguez

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Fotos: Alexander Campaz

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Nacido en Honda (Tol) por azar, pero Nei-vano como ninguno, Faiber es un total apasionado a los buses y ha acompañado a Colombiabus desde sus inicios, cuando desde su amada tierra nos hacía llegar fotografías antiguas de buses e imágenes de bellas maquetas, algunas incluso, construídas por el.

Como muchos de los miembros de esta comunidad Faiber no es transportador, no maneja buses ni trabaja para empresa alguna; sin embargo, heredó la pasión de su padre, quien si condujo por años por las rutas de Colombia al mando de vehículos de Rápido Ochoa, Cootranshuila, Coomotor y Expreso Bolivariano.

Estudió Comunicación Social, siempre se ha desta-cado como un hombre de medios y hoy en día dirige una importante emisora radial de Neiva, y aunque una grave enfermedad casi lo “saca de circulación”, está entre nosotros de nuevo, más entusiasta que nunca y con la esperanza de algún día, dejar de ser pasajero para convertirse en un verdadero transportador.

Faiber Tamayo

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Muchas compañías de transpor-te, incluso fabricantes de autobu-ses tienen problemas a la hora de contratar un fotógrafo para sus productos. Y es que tomar una buena imagen de un bus no es cosa fácil, dado su tamaño, difi-cultad para ubicarlo en la posición adecuada para la toma y en muchas ocasiones, el poco tiempo del que se dispone para capturarlo. Por ello el ángulo adecuado y la inclinación de la cámara son claves para lograr fotografías de calidad.

Las imágenes donde se pueden apreciar tanto el frente como el lateral del bus suelen ser más apreciadas por los espectadores que aquellas donde sólo se ve el

frente o el perfil del mismo. Por ello intentar hacer una “Y” con el bus, donde la cámara forma un ángulo de 45° con el lateral y a su vez con el frente o trasero del bus, puede ser el secreto para lograr la mejor composición. El fotógrafo debe ubicarse de tal modo que se trace una línea imaginaria entre el lente de la cámara y el vértice del bus.

La toma “agachada” o en ángulo contrapicado puede ser una buena forma de sumarle dra-matismo a la escena, haciendo ver el autobús más imponente. Debe lograrse una “Y” un poco más abierta, con sendos ángulos de 30°. Puede usar las líneas de calzada como guía de alineación.

Fotografiando Autobuses 3El ángulo adecuado - Venebuses.com

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Ventas: Eduardo Andrés Narváez

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