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Resultados de la primera medición

Puebla, Puebla

de los principales factores de riesgo para la seguridad vial en México

Puebla, Puebla

Resultados de la primera mediciónde los principales factores de riesgo

para la seguridad vial en México

Resultados de la primera medición de los principales factores de riesgopara la seguridad vial en México.

Puebla, Puebla.

Primera edición, 2012

D.R. © Gobierno del Estado de Puebla/ Secretaría de Salud

ISBN

Impreso y hecho en MéxicoPrinted and made in Mexico

Elaborado por:

Lic. Alberto de la Rosa Rábago

Resultados de la Línea Base: Puebla, Puebla 1

Contenido

Presentación

Introducción

1. Diagnóstico de salud de los accidentes de tránsito

2. Los factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito

3. La metodología para el levantamiento de la línea base

4. Los resultados de la medición de los factores de riesgo

5. Las recomendaciones


Presentación

Me permito presentar a México y a Puebla los resultados del levantamiento de la línea base de los principales factores protectores y de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito en el municipio de Puebla.

Este trabajo, es resultado de la voluntad y preocupación de quienes tenemos en nuestras manos mejorar las condiciones de salud y seguridad de quienes diariamente hacemos uso de las vialidades.

La información que aquí se presenta, sin duda permite conocer la situación que guarda nuestro municipio sobre el uso de cinturón de seguridad entre los ocupantes de los automóviles, el uso de dispositivos de retención en los menores de edad, la conducción bajo la influencia de alcohol y del uso de cascos en usuarios de motocicletas.

Esta información, con base científica, ofrecerá los datos necesarios para la toma de mejores decisiones para nuestra población. Por ello, es necesario establecer las prioridades y asignar recursos de manera inteligente para la prevención de los traumatismos generados por el tránsito.

Para que las intervenciones resulten eficaces, la toma de decisiones y la planeación para la prevención de los traumatismos causados por el tránsito, deben basarse en pruebas, no en conjeturas. La adopción de decisiones racionales dependerá de la disponibilidad de datos probatorios.

En este sentido, el Gobierno de Puebla, a través de la Secretaría de Salud del Estado cobija y da validez a la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial que, desde el nivel federal, bajo un enfoque de la salud pública

tiene como objetivo salvar la vida de muchos mexicanos que diariamente sufren accidentes y sus graves consecuencias al hacer uso de las vialidades.

Es tiempo de detener el alto número de muertos, lesionados y discapacitados y es necesario comenzar a hacerlo de una manera sistemática y ordenada. Este documento servirá como punto de partida para iniciar una serie de intervenciones y medidas a favor de la población. Sin duda llevará tiempo y muchos esfuerzos coordinados, pero permitirá guiar a todos los responsables de cuidar la vida en las calles a dirigir las acciones e intervenciones de una manera colaborativa y basada en evidencia científica.

Lic. Jorge Fouad Aguilar Chedraui Secretario de Salud de Puebla


Introducción

Las lesiones intencionales y no intencionales son una amenaza constante en muchos países del mundo. Ocupan las primeras causas de mortalidad y morbilidad principalmente en economías emergentes, además que afectan, en la mayoría de los casos, a la población joven en plena edad productiva.

Cada año, aproximadamente 5.8 millones de personas fallecen como resultado de lesiones que en su mayoría pudieron haber sido evitadas, esto significa que, cada día alrededor de 15 mil personas pierden la vida por algo que pudo haber sido evitado.

Los traumatismos causados por el tránsito son la novena causa de mortalidad a nivel mundial, lo que se traduce en la muerte de 1.3 millones de personas y entre 20 y 50 millones de traumatismos no mortales cada año. Además son la principal causa de mortalidad de jóvenes de entre 15 y 29 años de edad. Las proyecciones indican que, en ausencia de intervenciones y acciones concretas, estas lesiones aumentarán en más de 65% en los próximos 20 años. Se piensa que para el año 2030, los traumatismos causados por el tránsito, constituirán la quinta causa de mortalidad en el mundo.

Este gran problema de salud pública tiene muy diversas consecuencias sociales y económicas, que, de quedar desatendidas, generarán graves pérdidas a las víctimas, sus familias y la población en su conjunto derivan del costo de los tratamientos y también de la disminución o pérdida de productividad por muerte o discapacidad.

La vida de las personas está siendo acortada o limitada en sus funciones de manera temporal o definitiva sobre todo por lesiones derivadas de violencia, suicidios, caídas, quemaduras, ahogamientos,


intoxicaciones y sobre todo, accidentes de tránsito.

Este tipo de lesiones genera un alto impacto familiar con una repercusión económica muy importante que también se ve reflejada en comunidades enteras. Una de las formas más rápidas de generar pobreza son las lesiones.

Muchos países han tomado las medidas necesarias para abatir y mejorar las condiciones de seguridad de la población y con ello, las consecuencias de los traumatismos. Para que un programa de prevención o alguna política tengan un efecto positivo y muestre eficacia deben mostrar y llamar la atención sobre la magnitud del problema con sus repercusiones basadas en el análisis de las condiciones prevalentes que guíen el desarrollo de líneas de acción que promuevan un marco de actuación definiendo las responsabilidades institucionales y los mecanismos de trabajo intersectorial coordinado.

Dado el hecho de que cualquier programa o política para la prevención de lesiones debe involucrar a diferentes sectores así como al sector privado, organizaciones de la sociedad civil y la población en general, es preciso que se cuente con una clara figura política de liderazgo. Los gobiernos locales mediante las secretarías de salud estatales o locales pueden tomar ese liderazgo por diversas razones, entre las cuales se encuentran las funciones de recolección de datos y consecuencias de los accidentes, las de promoción y prevención, otorgamiento de servicios de salud y rehabilitación.

Durante muchos años, el tema de la prevención de lesiones y violencia ha sido dejado a un lado dentro de las prioridades de la agenda política del mundo y de México, sin embargo, actualmente con el

impulso por parte de la Organización Mundial de la Salud y del entusiasmo y convencimiento de los países, el tema de la prevención ha venido tomando fuerza convencidos de que es un problema de gran magnitud e impacto en la impartición de los servicios de salud y, sobre todo, la naturaleza de este fenómeno es totalmente predecible y modificable mediante la aplicación de esfuerzos conjuntos multisectoriales que permita a las comunidades mundiales y mexicanas evitar muertes, traumatismos y discapacidades que impactan sobre la calidad de vida de los seres humanos.

Por ello la importancia de definir estrategias y acciones que protejan y promuevan un ambiente más seguro para el desarrollo de las comunidades en México.

Sin embargo, estas estrategias deben estar sustentadas en evidencia científica que permita ser replicadas y sobre todo evaluadas con el objeto de establecer mecanismos de mejora continua y de rendición clara de cuentas a la población.

En todo el mundo, cualquiera que sea el nivel de motorización, es necesario adoptar un enfoque sistémico que permita identificar los problemas, formular estrategias, establecer objetivos y supervisar el desempeño. Las estrategias de seguridad vial deben basarse en conclusiones debidamente probadas, costeadas en su totalidad y para las que se disponga de recursos suficientes y sostenibles.

Por todas estas razones es que se sustenta el levantamiento de la línea base que versa en la medición de factores protectores o de riesgo como lo son el uso de cinturón de seguridad en todos los ocupantes de los vehículos, el uso de dispositivos de sujeción en menores de edad, el uso de casco de


seguridad en motociclistas y la conducción bajo la influencia de alcohol.

Estos factores de riesgo se han identificado como los principales para la ocurrencia de lesiones a consecuencia de accidentes de tránsito y se revisarán con mayor detalle en el siguiente capítulo.

De esta manera, al conocer la situación local en relación a la ausencia o presencia de estos factores de riesgo podemos determinar la magnitud del problema. Con base en esta información se identifican los grupos de mayor riesgo y se diseñan y priorizan las intervenciones.

Una vez realizadas las intervenciones, se hace una nueva medición con el objeto de conocer el impacto en la población y de esta manera evaluar la eficacia de nuestras intervenciones.

Esta metodología provee evidencia científica para la toma de decisiones más eficaces y con mejores resultados.

La medición de los factores de riesgo que proporciona este levantamiento de información permitirá:

- La toma de decisiones y la planeación eficaz en materia de seguridad vial basada en pruebas sólidas.

- Contar con datos y pruebas fidedignas esenciales para conocer y valorar los factores de riesgo.

- Establecer prioridades para la prevención de lesiones causadas por el tránsito.

- Desarrollar y evaluar las intervenciones.

- Suministrar información a los responsables políticos y a quienes adoptan las decisiones.

- Aumentar la sensibilidad pública sobre los principales factores de riesgo.

Esta es la metodología de trabajo de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial, desde la perspectiva de la salud pública, mediante el abordaje científico y multisectorial, tiene como objetivo mejorar las condiciones de seguridad vial en cualquier municipio, estado o país.


1. Diagnóstico de salud de los accidentes de tránsito en México, Puebla y el municipio de Puebla.

Alrededor de 5.8 millones de personas fallecen cada año a consecuencia de traumatismos, esta cifra representa el 10% de todas las muertes en el mundo y son 32% más muertes que la suma de las defunciones por malaria, tuberculosis y VIH.

Las muertes por traumatismos han aumentado en forma sostenida en muchos países de ingresos bajos y medios, México no se encuentra exento ya que el costo de los accidentes representa aproximadamente el 1.7% del Producto Interno Bruto (PIB) cada año, esto es más de 150 mil millones de pesos.

Ningún país puede desperdiciar esta cantidad de recursos, críticos para mejorar la educación y reducir la pobreza. Algunas de las naciones con mayor seguridad vial pierden solo el 0.5% (Chile) y 0.67% (Francia) de su PIB por estos accidentes.

La pérdida de productividad, equivalente a casi $75 mil millones de pesos al año, representa el 49% del costo total de los accidentes. La magnitud de esta cifra se explica por la muerte prematura de 16,600 mexicanos, más de un millón de lesionados y 40 mil discapacitados cada año – muchos de ellos jóvenes – que dejan de contribuir a la economía.

Estos accidentes no solo afectan la economía nacional. También golpea a cientos de miles de familias – muchas veces de manera irreparable. Por estos accidentes, alrededor de 80 mil familias mexicanas habrían perdido al padre o la madre en la última década y 860 mil personas hoy viven en el país con discapacidad. Estas familias enfrentan un gran reto económico.

Los daños materiales, de alrededor de $65 mil millones de pesos por año, constituyen el segundo rubro más importante de pérdida económica para el país, particularmente por


daños a autos y otros vehículos automotores, así como por costos indirectos administrativos de juzgados y ministerios públicos. Esto significa una gran pérdida del patrimonio nacional y de miles de familias.

Por atención médica y hospitalaria el costo económico de estos accidentes asciende a $10 mil millones de pesos año. El 66% de esta cifra proviene del bolsillo de los mexicanos y del sistema privado de salud. El 34% restante lo absorbe la seguridad social. Ambos gastos implican una pesada carga para el país y los mexicanos, quienes enfrentan en su mayoría estas situaciones sin seguro.

Por su parte, el costo para el sistema público de salud es de alrededor de $3,500 millones de pesos, lo que representa casi el 10% del presupuesto de la Secretaría de Salud. Del millón de lesionados al año, 50 mil requieren en promedio cinco días de hospitalización. Una de cada ocho personas que atiende el área de urgencias de un hospital público es por un accidente de tránsito. Un efecto no deseado: estos

accidentes desvían recursos que podrían servir para atender la diabetes o padecimientos cardiacos – principales causas de muerte en México.

En nuestro país, las principales causas de muerte están relacionadas con las enfermedades crónicas degenerativas, esta lista la encabeza la diabetes mellitus cobrando la vida de más de 80 mil personas cada año, siguiendo en frecuencia las enfermedades isquémicas del corazón, las enfermedades cerebrovasculares y la cirrosis.

Cada año, por la inseguridad vial, más de 16 mil mexicanos pierden la vida y más de un millón de niños, jóvenes y adultos sufren discapacidad, lesiones u orfandad,

La magnitud del fenómeno, a pesar de que afecta a la población en su conjunto, no aparece lo suficiente entre las más altas prioridades de gobierno ni de opinión pública. Sin embargo, la rasa de accidentes viales convierte a México en uno de los países más riesgosos de Iberoamérica. La

Fuente. Base de defunciones. INEGI, 2010.

Gráfica 1. Mortalidad por accidentes de tránsito en México.

2006 2007 2008 2009 2010

Muertos 16,769 15,349 17,062 17,820 16,559

14,000

14,500

15,000

15,500

16,000

16,500

17,000

17,500

18,000

18,500


probabilidad de morir en las calles y carreteras del país es casi tres veces más alta que España y dos veces mayor que Guatemala.

Los accidentes de tránsito son un riesgo para todos los mexicanos, pero particularmente para los niños y jóvenes. Son la primera causa de muerte en niños entre 5 y 14 años y la segunda causa en jóvenes entre 15 y 34 años. De cada 10 víctimas fatales, ocho son hombres y dos son mujeres.

La mayor parte de las víctimas son conductores, pasajeros y peatones. Hoy, de cada 100 muertos, 65 son conductores, 30 son peatones, 4 son motociclistas y uno es ciclista.

Hoy, 860 mil mexicanos viven con alguna discapacidad por accidentes viales y 40 mil mexicanos más engrosan la cifra cada año. Para ellos, con frecuencia el daño es irreparable. Por ejemplo, 7 de cada 10 personas discapacitadas en accidente de tránsito sufren de por vida limitaciones para caminar o moverse, Además, un millón de personas sufren lesiones al año por esta causa.

Por su parte, las familias sufren profundamente, pues alrededor del 50% de los muertos en estos accidentes son jefes de familia. Así, cada año alrededor de 8,000 familias sufren la pérdida inesperada y traumática de un padre o una madre y requieren atención psicológica – escasa hoy en México.

La tendencia actual de accidentes viales seguiría en aumento a menos de que México impulse medidas efectivas. En este escenario, entre 2010 y 2020, el número de muertos aumentaría 28% a causa de estos accidentes. A nivel mundial, entre

2010 y 2030, los accidentes pasarían de la 9ª a la 5ª causa de muerte.

1.1 La situación en México

En México, durante los últimos años se ha presentado un aumento sostenido de las muertes por accidentes de tránsito hasta 2010 donde la tasa de mortalidad muestra un descenso ubicándose en 14.7 muertos por cada 100 mil habitantes, lo que nos coloca en los primeros lugares tanto a nivel mundial como regional.

Con base en el Informe de la Situación de la Seguridad Vial en el Mundo, el 62% de las muertes por accidentes de tránsito se concentran en tan solo 10 países, México ocupa el séptimo lugar en esta lista junto con países como Brasil, India, China, entre otros.

Esta información proviene de la base de datos oficiales del país (INEGI), y muestra que los muertos por accidentes de tránsito ha presentado una tendencia a la alza entre los años 2007 a 2009 con un pico máximo el ese último año con 17,820 muertos, en el 2010 se observa una disminución del 7.1%, esto es 1,261 menos personas fallecidas en un accidente de tránsito.

Se han realizado muchos esfuerzos desde el nivel municipal hasta el federal con mucho trabajo de promoción, de vigilancia y control policial, de modificaciones a los marcos legales y de información e investigación, sin embargo, los muertos a consecuencia de accidentes de tránsito son muchos todavía, ocupan la novena causa general de muerte por debajo de complicaciones de la diabetes mellitus, enfermedades isquémicas del corazón, enfermedades cerebro vasculares, cirrosis y padecimientos hepáticos, enfermedades de vías respiratorias bajas, enfermedades


pulmonares obstructivas crónicas y enfermedades hipertensivas.

Por estas razones la atención en la prevención de la ocurrencia de accidentes de tránsito y sus consecuencias debe ser una prioridad en las agendas políticas y públicas de nuestro país.

Al calcular la tasa de mortalidad por cada entidad federativa nos encontramos con una gran diferencia entre los estados, desde tasas tan altas como el caso de Nayarit (27.7) y tasas tan bajas como el estado de Nuevo León (7.0). Esto se puede explicar con diferentes argumentos, desde patrones de movilidad diferentes, poblaciones y parque vehicular, pero sobre todo, deficiencias en el registro y reporte de los accidentes de tránsito.

La gráfica 2, muestra un comparativo de las diferentes tasas correspondientes al año 2010, la media nacional es de 14.7 muertos por 100 mil habitantes, 18 entidades federativas por encima y 14 por debajo de

esta media. Puebla se ubica cuatro posiciones por debajo de la medida nacional con una tasa de 12.7 muertos por cada 100 mil habitantes.

En el mismo sentido, durante los últimos años el parque vehicular ha crecido de manera exponencial, tan solo en los últimos 5 años el número de vehículos circulando ha aumentado en 9 millones; al año 2010 se tienen registrados 32.3 millones de vehículos. La interacción vehículos y personas es muy alta por lo tanto la exposición al riesgo es de consideración. Este representa que por cada 1,000 mexicanos circulan 287.9 vehículos en el país.

Al año 2010 se tienen registrados 455,106 accidentes contabilizando los ocurridos en zonas urbanas, suburbanas y carreteras federales. De las 32 entidades federativas del país, 6 estados concentran el 53% de los accidentes, entre estos Nuevo León contiene el 17% de todos los accidentes y Jalisco el 13%. Posteriormente se

Gráfica 2. Tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en las entidades federativas.


27.727.0

25.725.2

24.7

23.522.8

20.6 20.419.9 19.5

18.4 18.217.2 17.2

16.715.6 15.6

14.7 14.7

13.5 13.1 12.711.8 11.7 11.6 11.4 11.0

9.8

8.6 8.5

7.0

3.6

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0


encuentran Chihuahua, Estado de México y Baja California.

En lo referente a las lesiones no mortales (heridos) también la cifra es alta, en el año 2010 se contabilizaron 172,186 víctimas, 5.6% menos heridos que en el año 2009.

Uno de los datos más preocupantes es el que se refiere a las víctimas ya sean muertos o heridos. El fenómeno se repite en todos los países del mundo y México lo representa en el mismo sentido, la mayoría de los muertos a consecuencia de accidentes de tránsito son jóvenes, el 51.5% corresponde a jóvenes de entre 15 a 39 años y que además, en su gran mayoría, corresponden al género masculino.

La gráfica 3 representa este fenómeno con datos del 2010, la mitad de los muertos son jóvenes entre 15 y 39 años de edad.

El impacto en la sociedad, familias y los individuos es muy alto por el enorme costo social y financiero que representan los accidentes, con base en el Semáforo de

Siniestralidad 2010 desarrollado por el Observatorio Nacional de Lesiones, se calcula que al país, los accidentes le cuestan más de 150 mil millones de pesos, esto representa el 1.7% del PIB.

Por otro lado, cuando hablamos de los factores de riesgo nos encontramos con problemas en la confiabilidad, calidad y oportunidad de la información. Con base en la metodología de recopilación de información en México, el INEGI recoge los datos desde el nivel municipal hasta ser integrada a nivel central. La información sobre la conducción bajo la influencia de alcohol y uso de cinturón de seguridad es prácticamente nula. Y el registro de factores de riesgo tales como velocidad excesiva o inapropiada, uso de casco, uso de silla porta infante es completamente nula.

Con base en la información oficial del año 2010, en el 31% de los accidentes se desconoce si el conductor circulaba bajo la influencia de alcohol (131,848 casos donde se ignora). Es una severa pérdida de

Gráfica 3. Mortalidad por grupo de edad a consecuencia de accidentes de tránsito.


Menos de 1 1 a 4 5 a 9

10 a14

15 a19

20 a24

25 a29

30 a34

35 a39

40 a44

45 a49

50 a54

55 a59

60 a64

65 a69

70 a74

75 a79

80 a84

85 ymás

Edad 112 437 350 442 1,655 2,021 1,799 1,559 1,473 1,173 1,012 926 745 685 562 470 392 300 238

500

1,000

1,500

2,000

2,500


información cuando sabemos que una gran parte de los accidentes, sobre todo los mortales, están relacionados con la ingesta de alcohol y la conducción de vehículos.

Y en relación al registro del uso de cinturón de seguridad la situación es aún peor, se desconoce en más del 49.5%, de los accidentes solo se contabiliza que el 25% portaba el cinturón de seguridad al momento del siniestro.

Adicionalmente existe un subregistro muy importante en las bases de datos oficiales. Con base en estimaciones hechas por el ST del CONAPRA, el subregistro de los accidentes es evidente, tan solo extrapolando lo reportado por el sector asegurador, cada año ocurren más de 2 millones de siniestros cuando las cifras oficiales no reportan más de un cuarto de esta cantidad.

En el mismo sentido, lo que ocurre en carreteras federales es similar, no es posible conocer los factores de riesgo que ocurren en los accidentes.

Debido a estas deficiencias en la información, se necesitan implementar intervenciones basadas en evidencia científica para conocer la situación más apegada a la realidad en los municipios o delegaciones. Por ello, la medición de los factores de riesgo, toma especial relevancia e importancia para conocer la magnitud y desarrollar intervenciones más eficaces con resultados exitosos y sobre todo medibles.

1.2 La situación de la seguridad vial en el Estado de Puebla.

La situación en el Estado de Puebla, ha tenido avances positivos, el número de accidentes ha bajado. La tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en el año 2010 es de 12.7 y se ubica cuatro posiciones por debajo de la media nacional (14.7 por cada 100 mil habitantes). Los accidentes de vehículo de motor figuran como la novena causa general de muerte en el estado, por debajo de las enfermedades crónicas degenerativas, algunos padecimientos pulmonares y renales. 734 vidas se pierden

Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas. INEGI, 2010. Policía Federal Preventiva, 2010.

Gráfica 4.Siniestros de tránsito en zonas urbanas y carreteras federales en el Estado, 2010.

2006 2007 2008 2009 2010

Siniestros 22,929 23,337 22,104 21,892 20,814

19,500

20,000

20,500

21,000

21,500

22,000

22,500

23,000

23,500

24,000


cada año en accidentes de tránsito, vidas que en su totalidad debieron haber sido salvadas.

En el 2010 ocurrieron 12,590 accidentes de tránsito tanto en las zonas urbanas como en las carreteras federales, esto representa un descenso de 4.5% en comparación con el 2009. La tendencia desde el año 2008 a la fecha ha sido a la baja. Sin duda son datos alentadores.

El Estado de Puebla concentra la mayor parte de los accidentes en las zonas urbanas, en estas ocurrieron en el último año de registro (2010) el 96% de la totalidad de los accidentes y el restante 4% ocurrió en carreteras de jurisdicción federal (Policía Federal). En el estado el problema es, casi en su totalidad urbano (jurisdicción estatal y municipal), esta reponsabilidad recae en los gobiernos locales.

Por otro lado, un dato muy significativo es que el 75% accidentes se concentran en tan solo 3 municipios del Estado de Puebla, estos son Puebla (57%), Tehuacán (11%), y Atlixco (7%).

Una recomendación básica para este caso es enfocar las acciones e intervenciones en solo tres municipios y con ello se estarán encontrando grandes resultados con estrategias focalizadas y locales, por ejemplo, el desarrollo de observatorios municipales de lesiones causadas por el tránsito y todas las intervenciones que componen el programa IMESEVI.

Los datos oficiales de mortalidad por accidentes de tránsito muestran que en el año 2010, 734 personas fallecieron en el Estado de Puebla a consecuencia de estas lesiones, la mayoría de ellos del género masculino. Afortunadamente 12.3% menos personas que el año 2009.

Al consultar los datos oficiales relacionados con los factores de riesgo encontramos que en el 10.2% de los accidentes se encontró aliento alcohólico y se ignora en el 14.3% de los casos. El porcentaje nacional es de 7.7% de presencia de alcohol en los accidentes. En apariencia este factor de riesgo es importante en el Estado. Esto se ilustra en la gráfica 6.

Con base en la gráfica 5, el 54.6% de los conductores que sufrieron un accidente portaban el cinturón de seguridad. Pero en el 36.1% de los casos se ignora. Definitivamente en el estado se puede mejorar el registro de este importante factor de riesgo.

Esto denota que en el Estado de Puebla se requiere mejorar el registro de los accidentes y víctimas relacionados con el alcohol y con el uso del cinturón de seguridad.

Es muy importante mejorar la recopilación de datos, superar el problema del subregistro de la información y hacer mayores esfuerzos para el registro de los factores de riesgo asociados a los accidentes. Por esta razón y con el objeto de contar con mejor información para la toma de decisiones, se recomienda ampliamente implementar Observatorios de Lesiones en el Estado de Puebla y en al menos los tres municipios prioritarios del estado, con esto se tendrá cubierta al menos el 75% del universo de la información del estado.


Gráfica 5. Porcentaje de uso de cinturón de seguridad en accidentes 2006-2010 en el Estado de Puebla.

Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas. INEGI, 2010.

Gráfica 6. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol en accidentes 2006-2010 en el Estado de Puebla.


Es urgente para el estado mejorar el registro y recopilación de datos sobre la accidentalidad y sus factores de riesgo asociados mediante el uso de formatos únicos de registro de información en todos los municipios y en todos los niveles de gobierno.

Con base en estimaciones, se calcula que al Estado la atención de los accidentes y sus consecuencias le cuestan alrededor de $2,637,228,213 pesos cada año.

1.3 La situación de la seguridad vial en el municipio de Puebla.

Con base en los datos oficiales correspondientes al año 2010, el municipio de Puebla concentra el 57% de la totalidad

de los accidentes que ocurren en el estado, es decir, de los 12,590 accidentes que se producen, 6,466 ocurren en el municipio. En comparación con el año 2009 hay un descenso de 6.9%. Esto se ilustra en la gráfica 7.

Los heridos por accidentes de tránsito en el municipio muestran una tendencia a la baja con un descenso de 2.8% con respecto al año 2009. Esto se ilustra en la gráfica 8.

Con base en la gráfica 9 se observa un descenso de 30.9% en el número de muertos por accidentes de tránsito, ubicándose con una tasa de 11.8 muertos por cada 100 mil habitantes del municipio.

Los accidentes de tránsito son la décima causa general de muerte en el municipio y son la primera causa de muerte entre 15 y 24 años de edad.

El 29.3% de todos los muertos son jóvenes entre 15 y 29 años de edad. La tendencia en este grupo de edad en particular muestra una tendencia a la baja, con base en el 2009, se presenta un descenso de 30.3%. Esto se demuestra en la gráfica 10.

Gráfica 7. Accidentes de tránsito en el municipio de Puebla, Puebla 2010.


2006 2007 2008 2009 2010

Se ignora 10,562 11,614 11,548 4,663 4,080

No 332 1,235 1,395 1,014 1,048

Si 125 147 224 6,127 6,184

Total 11,019 12,996 13,167 11,804 11,312

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

2006 2007 2008 2009 2010

Se ignora 6,567 7,691 8,789 1,662 1,612

No 3,672 4,033 3,478 8,945 8,541

Si 780 1,272 900 1,197 1,159

Total 11,019 12,996 13,167 11,804 11,312

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

2006 2007 2008 2009 2010

Siniestros 7,498 7,981 8,230 6,942 6,466

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000


Gráfica 8. Heridos por accidentes de tránsito en el municipio de Puebla, Puebla 2010.


Gráfica 9. Muertos por accidentes de tránsito en el municipio de Puebla, Puebla 2010.


Gráfica 10. Mortalidad en jóvenes por accidentes de tránsito en el municipio de Puebla, Puebla 2010.


En cuanto a los factores de riesgo, el municipio de Puebla oficialmente reporta solamente el uso de cinturón de seguridad y aliento alcohólico en conductores accidentados.

Con base en la gráfica 11, se observa que el registro de cinturón de seguridad era completamente nulo hasta el año 2008, es

partir del siguiente año que se empieza a registrar de manera sistemática encontrando un uso de 88.4% entre los conductores accidentados. Un porcentaje muy alto, ya se tendrá oportunidad de comparar con los resultados encontrados durante esta primera medición.

Para la seguridad vial el conocimiento sobre el uso de cinturón de seguridad y sillas porta infantes es fundamental para limitar el daño ocasionado por los accidentes.

Gráfica 11. Porcentaje de uso de cinturón de seguridad en accidentados en el municipio de Puebla, Puebla 2010.


Pero no debe perderse de vista que estos datos corresponden a personas accidentadas y no a los usuarios en general de las vías. Por esta razón se ha hecho la medición basal por lo que podremos estimar, más adelante, cuánta gente utiliza el cinturón de seguridad y la silla porta infante en el municipio en la población en general.

En relación a los accidentes relacionados con el alcohol, sucede lo mismo que en el caso del uso de cinturón de seguridad, se empieza a registrar hasta el año 2009. En comparación con el año 2009 hay descenso de 4.7%, con ello la presencia de alcohol en los accidentes se ubica en 7.5% de los casos.

2006 2007 2008 2009 2010

Heridos 1,961 1,825 2,282 2,214 2,153

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

2006 2007 2008 2009 2010

Atropellados 144 153 111 98 55

Ocupantes de vehículo 125 128 180 161 126

Total 269 281 291 259 181

0

50

100

150

200

250

300

350

2006 2007 2008 2009 2010

15 a 29 años 76 72 80 76 53

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2006 2007 2008 2009 2010

Se ignora 7,490 7,974 8,227 1,129 737

No 8 5 3 3 9

Si 2 5,810 5,720

Total 7,498 7,981 8,230 6,942 6,466

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000


La gráfica 12, muestra la tendencia de conductores accidentados y su relación con alcohol.

Gráfica 12. Porcentaje de aliento alcohólico en accidentados en el municipio de Puebla, Puebla, 2010.


Los factores de riesgo casco de seguridad en motocicleta y el uso de silla porta infante, oficialmente no se registran en el estado de Puebla ni en el municipio.

Con base en estimaciones se calcula que el costo de los accidentes para el municipio de Puebla es de $650,324,668 pesos cada año.

De la totalidad los vehículos involucrados, el 81% son automóviles y 10.4% corresponde a camionetas de carga.

2006 2007 2008 2009 2010

Se ignora 5,723 6,487 8,022 771 737

No 1,457 984 101 5,661 5,243

Si 318 510 107 510 486

Total 7,498 7,981 8,230 6,942 6,466

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000


2. Los factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito.

Una colisión en las vías de tránsito es el resultado de una combinación de factores relacionados con los componentes del sistema vial, que incluye las calles y caminos, el entorno vial, los vehículos y los usuarios de la vía pública, y la manera en que interactúan.

Algunos factores contribuyen a las colisiones y, por lo tanto, son parte de la causalidad de las colisiones. Otros factores agravan los efectos de la colisión y de esta forma influyen en la gravedad de las lesiones resultantes. Otros no parecerían estar directamente relacionados con los traumatismos causados por el tránsito. La identificación de los factores de riesgo que contribuyen a las colisiones en la vía pública es importante para reconocer las intervenciones que pueden reducir los riesgos asociados con estos factores.

Existen múltiples factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito: hay factores que influyen en la exposición al riesgo, en la posibilidad de que se produzcan choques, en la gravedad de un choque y en el resultado de los traumatismos después del choque.

La Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI) busca incidir en los factores de riesgo que influyen en la gravedad y ocurrencia de un choque: no utilización de los cinturones de seguridad y de los dispositivos de retención para niños, no utilización de cascos de seguridad por los usuarios de vehículos de dos ruedas y la presencia de alcohol en los conductores de vehículo.

2.1. Alcohol

El menoscabo de facultades debido al consumo de alcohol es un factor importante que influye tanto en el riesgo de colisiones como en la gravedad de las lesiones


resultantes. En muchos países desarrollados, cerca del 20% de los conductores que sufrieron traumatismos mortales presentaban un alto nivel de alcoholemia.

En los países como México, se estima que el alcohol está presente en 33% a 69% de los conductores que han sufrido traumatismos mortales.

Algunos efectos del alcohol sobre el riesgo de colisiones y de las lesiones resultantes son:

- Los conductores y los motociclistas con cualquier grado de contenido de alcohol en la sangre mayor a cero presentan mayor riesgo de participar en un choque que aquellos con alcoholemia cero.

- Para la totalidad de los conductores, el riesgo de verse implicados en una colisión comienza a aumentar sensiblemente cuando la alcoholemia llega a 0.04 g/dL.

- Los adultos jóvenes inexpertos que conducen con una alcoholemia de 0.05 g/dL corren un riesgo de colisión de 2.5 veces mayor que los conductores más experimentados.

- Si un límite de alcoholemia se fija en 0.10 g/dL, el riesgo de una colisión será tres veces mayor en comparación con una alcoholemia de 0.05 g/dL, que es el límite más común en los países de ingresos altos. Si el límite legal es de 0.08 g/dL, el riesgo aún será el doble del correspondiente a un límite de 0.05 g/dL.

- Los conductores que consumen alcohol ponen en peligro a los peatones y a los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas.

- Los conductores adolescentes corren un riesgo de verse envueltos en una colisión mortal superior al de los conductores de edad avanzada.

- Cualquiera que sea el nivel de alcohol, el riesgo de muerte como resultado de una colisión disminuye a medida que la edad y la experiencia del conductor aumentan.

- El riesgo de colisión para los conductores adolescentes que han consumido alcohol es mayor si llevan pasajeros a bordo de sus vehículos, en comparación con los que viajan solos.

- La percepción de que son bajas las posibilidades de verse sorprendido manejando con una alcoholemia superior al límite legal ha sido asociada a un aumento del riesgo de colisiones.

Las investigaciones han indicado que la mejor estrategia coherente y eficaz que disuada a las personas de conducir cuando han bebido es hacer que los conductores perciban un mayor riesgo de verse sorprendidos en falta. Tal percepción se considera un elemento más disuasivo que la imposición de una pena severa e inmediata.

2.2 No utilización de cascos protectores por los usuarios de vehículos de dos ruedas

En los países de ingresos medios y bajo como México, se ha presentado un fuerte crecimiento del número de motocicletas y las consecuentes lesiones derivadas.

No llevar casco de seguridad es el principal factor de riesgo para los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas. Se ha demostrado que no usar casco o usarlo incorrectamente aumenta el riesgo de


muerte y traumatismos resultantes de colisiones que involucran a vehículos motorizados de dos ruedas. Los traumatismos craneoencefálicos constituyen la principal causa de muerte, lesión y discapacidad entre los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas. Muchos de estos traumatismos craneoencefálicos podrían haberse prevenido, o su gravedad haberse reducido, mediante el uso de cascos sencillos y de bajo costo.

Se ha demostrado que el uso del casco reduce los traumatismos craneales mortales y graves entre 20% y 45%, y que es la estrategia más exitosa para prevenir traumatismos en conductores de motocicleta.

El no uso de casco de seguridad significa:

- Los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas que no llevan casco corren un riesgo tres veces mayor de sufrir traumatismos craneoencefálicos en caso de colisión que los que lo utilizan.

- Las tasas de uso de cascos varían levemente por encima de 0% en algunos países de ingresos bajos a casi 100% en los logares donde las leyes sobre el uso de cascos se aplican eficazmente.

- Los niños que viajan en motocicleta rara vez utilizan cascos, y si lo utilizan es muy probable que usen cascos de adulto que no les brindan adecuada protección.

- El uso de casco no aumenta el riesgo de lesiones cervicales, no disminuye la visibilidad y tampoco dificulta la capacidad de conducción.

El uso de cascos varía de levemente por encima del 0% en países de ingresos bajos a

prácticamente el 100% donde las leyes sobre el uso de cascos se aplica eficazmente. Además en muchas ocasiones los cascos que se fabrican en países menos desarrollados son de mala calidad y no protegen adecuadamente al conductor. Y si además se adiciona que no se coloca adecuadamente el casco, las consecuencias son aun peores.

Por otro lado, los niños que viajan como pasajeros en motocicleta rara vez utilizan casco y si lo hacen es muy probable que se pongan el casco de un adulto que no les proporciona casi ninguna protección.

2.3 No utilización del cinturón de seguridad ni de asientos protectores para niños en los vehículos automotores.

El no usar cinturones de seguridad es un importante factor de riesgo para los ocupantes de un vehículo. La eficacia del cinturón de seguridad depende del tipo y de la gravedad del choque, y de la posición del ocupante en el asiento.

Aunque los cinturones de seguridad pueden causar lesiones, estas son generalmente abrasiones y contusiones leves en el tórax o en el abdomen y, de no habérselos utilizado, las lesiones habrían sido mucho más graves. En caso de colisión frontal, la eficacia de los cinturones de seguridad en los asientos delanteros se ve reducida por la carga trasera causada por los pasajeros del asiento posterior no sujetos por cinturones de seguridad. Este fenómeno de la carga trasera puede provocar lesiones graves de tórax en los ocupantes de los asientos delanteros. También puede ocurrir cuando en los asientos traseros hay equipaje suelto.

La no utilización de los cinturones de seguridad y de otros dispositivos de


retención (sillas y asientos elevadores para niños), o su utilización incorrecta, son factores de riesgo de muerte y traumatismos en las colisiones en la vía pública. Las lesiones más frecuentes y graves causadas por impactos frontales en los ocupantes que no están sujetos por el cinturón de seguridad son los traumatismos craneales.

Los cinturones de seguridad:

- En los países de ingresos bajos y medios, las tasas de uso son generalmente muy menores.

- El uso de cinturón de seguridad es mucho menos frecuente en los choques mortales que en el tránsito normal.

- Los varones jóvenes utilizan menos el cinturón de seguridad que otros grupos de automovilistas, y también intervienen con mayor frecuencia en las colisiones.

- La eficacia del cinturón de seguridad depende del tipo y gravedad de la colisión, y de la posición del ocupante en el asiento.

- Los cinturones de seguridad son sumamente eficaces en los vuelcos, en las colisiones frontales y los choques a baja velocidad.

- Los cinturones de seguridad correctamente utilizados reducen el riesgo de muerte en una colisión en alrededor del 60%.

Los dispositivos de retención para niños:

- El uso de sillas portainfantes puede reducir las muertes de lactantes en choques vehiculares en aproximadamente 71% y las de niños pequeños en 54%.

- Las sillas de seguridad para niños actúan de la misma manera que los

cinturones de seguridad en los adultos.

- El uso de retenciones apropiadas depende de la edad y peso del niño: las sillas instaladas en sentido contrario a la marcha resultan especialmente eficaces para lactantes, las sillas instaladas en el sentido de la marcha son apropiadas para niños pequeños, y los asientos elevadores usados con cinturones de seguridad son eficaces para los niños mayores.

- Tanto los cinturones de seguridad para adultos como las sillas portainfantes a menudo se usan mal, lo que reduce su aptitud de disminuir lesiones.

Las tasas de utilización del cinturón de seguridad y de la silla portainfante varían mucho, según se hayan adoptado o no leyes que impongan su instalación y uso, y según el grado de aplicación de esas leyes. Por esto es necesario mantener el trabajo de promoción y de vigilancia y control policial con el objeto de proteger la vida de los ocupantes de un vehículo de motor.


3. La metodología para el levantamiento de la línea base.

La metodología para la medición del porcentaje de uso de cinturón de seguridad, de silla portainfante, uso de casco de seguridad y conducción bajo la influencia de alcohol es un método estandarizado con una estructura lógica y secuencial de acciones que permite obtener información basada en evidencia científica.

En términos generales, este método consta de la recopilación de datos a través de la observación directa y una breve entrevista a los conductores de los vehículos.

Este tipo de estudios que han realizado en diferentes municipios de la República Mexicana son de carácter descriptivo (estima el porcentaje en una población específica), transversal (se realiza en un punto del tiempo) y define el universo de estudios (conductores y acompañantes).

El tipo de muestreo para seleccionar los automóviles sujetos a participación en el factor de riesgo cinturón de seguridad y sillas portainfante es durante la luz roja del semáforo se selecciona el segundo vehículo detenido sobre el carril izquierdo.

El levantamiento de la información sobre el casco de seguridad es mediante la observación de todos los conductores de motocicletas que circulan por el sitio seleccionado durante al menos doce horas.

La medición de alcohol en aliento se realiza durante la noche deteniendo de manera aleatoria – a través de operativos alcoholímetro – a cinco vehículos a quienes se les realiza la encuesta.

La metodología para la determinación del tamaño de la muestra; criterios de inclusión, exclusión y eliminación; procedimiento para la selección de vehículos, semáforos y formularios se explican y anexan en la Metodología para la medición de cuatro factores de riesgo en seguridad vial (ST del


CONAPRA, 2010) el cual debe consultar para conocer todos los detalles técnicos para el levantamiento de la información en forma extendida.


4. Los resultados de la medición de los factores de riesgo.

En este capítulo se presentan los aspectos metodológicos generales así como los resultados del análisis de los datos recopilados conforme la metodología establecida y ya referida en el capítulo anterior. Al haber seguido la metodología establecida, los resultados que a continuación se presentan pueden ser generalizados al resto de la población del municipio, por ello, es información basada en evidencia científica que servirá para la toma de decisiones y generación de políticas públicas con mayor nivel de efectividad.

En el marco del esfuerzo conjunto para mejorar la situación de la seguridad vial en el país con base en las estrategias y líneas de acción del Programa de Acción Específico 2007-2012 de Seguridad Vial, de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI) y todos los esfuerzos estatales y locales se llevó a cabo esta medición con el objeto de conocer el porcentaje de la presencia o ausencia de los principales factores de riesgo para la inseguridad vial, esta información servirá para la toma de decisiones locales con mayor eficacia y éxito.

En el caso del municipio de Puebla, la recopilación de los datos se realizó mediante: 1) observaciones directas sobre el uso de dispositivos de sujeción (cinturón de seguridad y sillas portainfante); 2) observaciones a conductores que conducen bajo la influencia de alcohol; y 3) observaciones directas sobre el porcentaje de uso de casco de seguridad en conductores y acompañantes de motocicleta.

El tamaño de las diferentes muestras y la metodología utilizada para la recopilación y análisis de los datos, permite que los resultados de la medición de estos


porcentajes sean generalizados a la población del municipio.

4.1 El uso de dispositivos de sujeción en conductores y pasajeros en vehículos de motor.

Uno de los principales factores protectores para prevenir lesiones y salvar la vida de los conductores y ocupantes es el uso del cinturón de seguridad. Por lo que una de las actividades en la medición de estos factores de riesgo consiste en la recopilación de datos que permitan estimar el porcentaje en la población del uso de cinturón de seguridad y de las sillas portainfantes y, si además, se correlaciona este porcentaje con una serie de variables adicionales relacionadas tanto con características de las personas como con condiciones tales como la circulación vial se obtiene información con mayor nivel de precisión para la toma de decisiones.

58% En el municipio, esta actividad se llevó a cabo durante siete días, del 11 al 17 de junio de 2012. El porcentaje de observaciones por día es heterogéneo, entre 7.5% el sábado, hasta 27.2% el día miércoles. Es de esperarse que durante el fin de semana el flujo de vehículos sea menor y

por lo tanto también lo sean las observaciones. Es importante hacer notar que se dividió en cuatro bloques durante la jornada diaria con el objeto de comparar comportamientos con base en la hora del día. Se observaron 5,555 vehículos con 10,134 ocupantes, esto es una muestra lo suficientemente grande como para generalizar a toda la población los hallazgos.

4.1.1 El diseño y marco muestral.

Los datos del uso de dispositivos de sujeción se obtuvieron mediante breves entrevistas a conductores y pasajeros en vehículos detenidos en un crucero durante el periodo de luz roja del semáforo.

Específicamente, se aplicó un muestreo que resulta en un conjunto de datos jerárquicos, organizados por tres niveles:

1. Primero, se escogieron cruces con semáforo. La selección de los cruces se guiaba por una combinación de factores logísticos (como la duración de la luz en alto, la seguridad de los encuestadores, etc.) y criterios metodológicos (el uso vehicular y la dispersión geográfica respecto al municipio).

La tabla 1 muestra que se recopilaron datos a partir de las 9 horas y hasta las 20 horas durante siete días consecutivos.

Este diseño cubre las horas matutinas y vespertinas de la semana, por lo que la muestra es representativa para los tipos de usuarios que usan la vía pública en los diferentes horarios.

Para el caso del municipio de Puebla, se hicieron observaciones en 20 cruces.

2. Para el segundo nivel, se considera, para cada uno de los cruces, el número de vehículos que potencialmente pasan durante el bloque de observación. Siguiendo


el procedimiento establecido para el levantamiento de la información, se extrajo una muestra aleatoria de esta población de vehículos. Por regla general, este procedimiento consiste en seleccionar, en cada ciclo de crucero, el vehículo que se paraba en la segunda posición del carril extremo izquierdo; una excepción importante para desviarse de este procedimiento, surgió cuando en el mismo carril izquierdo también se paraba un vehículo que tenía aparentemente niños menores de 15 años a bordo, lo cual era un motivo para incluir este ultimo vehículo en la muestra.

Los números presentados en la Tabla 1 indican el número de vehículos registrados en cada bloque de observación. Por ejemplo, 623 vehículos el lunes, o 779 ocupantes en vehículos el viernes durante todo el día. En total se observaron 5,555 conductores de vehículos.

3. Los ocupantes del mismo vehículo constituyen el nivel más básico del muestreo. Los encuestadores incluyeron en la muestra al conductor y todos los pasajeros de cada vehículo seleccionado, excepto en el caso raro que el vehículo transportara más de cinco personas. Los datos presentados en la Tabla 1 indican el número de personas en cada crucero de las cuales se registraron los datos. En el municipio se hicieron observaciones a

10,134 ocupantes de vehículo.

4.1.2 Análisis descriptivo de las variables incluidas.

En esta sección se describen, separadamente para los cruceros, los vehículos y los ocupantes de los vehículos, las variables que se midieron y se presentan resultados de análisis que permitan conocer a un nivel descriptivo las tres muestras.

La tabla 2 hace referencia a la presencia de policía en el crucero; es una variable con dos posibles valores: sí o no. El argumento para la inclusión de esta variable es que la presencia de un policía puede provocar que la gente en el vehículo, por miedo de ser multada, se ponga el cinturón. En Puebla, el reglamento de tránsito obliga el uso de cinturón de seguridad y de la silla porta infante y los policías están facultados a levantar las multas correspondientes.

El flujo de tráfico, se registra en cuatro categorías:

(a) Flujo tranquilo (menos de 5 vehículos pasan por ciclo de crucero). (b) Flujo moderado (entre 5 y 15 vehículos pasan por ciclo de crucero). (c) Flujo intenso (más de 15 vehículos pasan por ciclo de crucero). (d) Circulación detenida (lo cual significa que los vehículos no pasaron aunque la luz estuviera en verde).

Tabla 1. Número de vehículos y ocupantes registrados por horario y día de la semana en Puebla, Puebla.

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo11/06/2012 12/06/2012 13/06/2012 14/06/2012 15/06/2012 16/06/2012 17/06/2012

Vehículos 143 177 356 196 185 81 152 1290Ocupantes 296 318 628 321 339 178 273 2353Vehículos 181 263 390 225 225 122 169 1575Ocupantes 339 454 652 404 420 223 308 2800Vehículos 171 205 364 218 207 126 168 1459Ocupantes 339 405 642 385 335 260 268 2634Vehículos 128 155 403 169 162 89 125 1231Ocupantes 255 318 751 294 323 168 238 2347Vehículos 623 800 1513 808 779 418 614 5555Ocupantes 1229 1495 2673 1404 1417 829 1087 10134

Total

L.B.Horario

09:00 a 11:00

11:00 a 14:00

14:00 a 17:00

17:00 a 20:00


Al contar los vehículos, se toma en cuenta los vehículos de un solo carril. Se registró adicionalmente la duración de la luz en verde, lo cual nos da una buena idea del volumen de tráfico en el momento de la toma de datos. La motivación para medir esta variable era que, en vías más transitadas, la gente puede sentirse menos segura, por lo cual se ponen el cinturón en menor porcentaje.

El 43.1% de las entrevistas y observaciones fueron realizadas bajo condiciones de tránsito intenso, 51.1% en tránsito moderado y el resto en condiciones tranquilas.

Aunque el porcentaje es menor en tránsito tranquilo, podría esperarse que bajo condiciones de tráfico tranquilo, la velocidad de conducción de los vehículos sea mayor por lo que el uso podría de cinturón podría ser mayor que en condiciones de tránsito intenso.

La condición climática, que también se registra usando cuatro categorías:

(a) Soleado. (b) Nublado. (c) Acaba de llover. (d) Lluvia ligera (en caso de lluvia severa se permite a los observadores suspender o posponer la actividad). Igual que para la variable del flujo de transito, puede ser que la condición climática tenga un efecto en el uso de cinturón (p.ej., cuando llueve o acaba de llover, la gente puede percibir un mayor riesgo de accidentes; es poco probable que estas percepciones trasciendan a la conciencia, pero pueden influir en la conducta aunque sea de forma

inconsciente). Las condiciones de medición en 87.7% de los casos ocurrieron bajo clima soleado y el restante 12.3% en clima nublado. Muestra de vehículos. Los encuestadores recopilan la siguiente información sobre cada vehículo: (a) taxis (b) coches sedan (c) camionetas familiares (d) vehículos de carga ligera (pick-ups) Se dejan fuera otros tipos de vehículos como motocicletas, autobuses, tráiler, etc. Es de esperar que esta variable esté relacionada directamente sobre el uso de dispositivos de cinturón, ya que los usuarios de los diferentes tipos de vehículos constituyen poblaciones bastante diferentes; además, puede haber una anuencia directa, ya que, por ejemplo, los taxis viejos ni siquiera tienen cinturón de seguridad disponibles para los pasajeros. Es probable también que las camionetas familiares que generalmente llevan más pasajeros usen algún dispositivo de sujeción. Se verán los resultados más adelante. Como se muestra en la segunda columna de la Tabla 2 (muestra de vehículos), la mayoría de los vehículos son de uso particular como coches sedan (53.2%) y camionetas familiares (22.1%). La muestra de taxis ocupó 13.5%. El menor porcentaje de vehículos observados y encuestados fueron las camionetas de carga ligera con 11.2%.


El año de construcción del vehículo, se categorizó en dos grupos basado en el juicio de los encuestadores: (a) vehículos de antes del año 2000. (b) vehículos construidos en el año 2000 o después. El año de construcción del vehículo puede influir en el uso de dispositivos de sujeción por varias razones: esta variable puede revelar el nivel socioeconómico de la

persona que lo usa (suponiendo que personas de la clase socioeconómica mayor conducen vehículos más nuevos) o, alternativamente, en algunos vehículos viejos no incorporaban cinturón de seguridad cuando se construyeron. Considerando todos los datos juntos, el año de construcción, el 65.6% de los vehículos observados fueron de año reciente (2000 o más nuevo) y el 34.4% fueron vehículos

Tabla 2. Número de observaciones y frecuencia de las variables recogidas en el municipio de Puebla, Puebla.

Día Número Porcentaje Tipo Número Porcentaje Grupo Número PorcentajeLunes Camioneta familiar 1228 22.1 Menos de 15 3 0.1

11/06/2012 Pick up de carga ligera 624 11.2 15 a 19 años 46 0.8Martes Sedán 2953 53.2 20 a 24 años 257 4.6

12/06/2012 Taxi 750 13.5 25 a 29 años 372 6.7Miércoles 30 a 34 años 646 11.6

13/06/2012 Año del vehículo Número Porcentaje 35 a 39 años 475 8.6Jueves 2000 o más nuevo 3646 65.6 40 a 44 años 450 8.1

14/06/2012 Anterior al 2000 1909 34.4 45 a 49 años 338 6.1Viernes 50 a 54 años 244 4.4

15/06/2012 Número de ocupantes Número Porcentaje 55 a 59 años 162 2.9Sábado Solo 2624 47.2 60 a 64 años 171 3.1

16/06/2012 Acompañado 2931 52.8 65 y más 114 2.1Domingo

17/06/2012 Cooperó en el estudio Número PorcentajeSi 3459 62.3

Hora Número Porcentaje No 2096 37.7 Conductor 5555 54.809:00 a 11:00 1290 23.2 Adelante 3084 30.411:00 a 14:00 1575 28.4 Atrás 1495 14.814:00 a 17:00 1459 26.317:00 a 20:00 1231 22.2 Estado civil Número Porcentaje

Casado / Unión libre 2267 40.8Presencia de

policíaNúmero Porcentaje Soltero 898 16.2

Si 833 15.0 Otro 113 2.0No 4722 85.0

Sexo Número PorcentajeFlujo de tráfico

Número Porcentaje Hombre 4507 81.1

Tranquilo 321 5.8 Mujer 1048 18.9Moderado 2841 51.1

Intenso 2393 43.1

Condiciones de clima

Número Porcentaje Si 3244 58.4

Acaba de llover n/d n/d No 2311 41.6Lluvia ligera n/d n/d

Nublado 684 12.3Soleado 4871 87.7

614

Variables relacionadas con el sitio de observación (5,555 vehículos)

Variables relacionadas con el vehículo (5,555 vehículos)

Variables relacionadas con características de la persona

Posición dentro del vehículo

Número Porcentaje

623 11.2

14.4

27.2

800

1513

808

779

418

Uso de sistema de sujeción (solo conductores)

Número Porcentaje

14.5

14.0

7.5

11.1


antiguos. Esto denota un mayor nivel socio económico en el municipio. El número de ocupantes en el vehículo. Esta variable puede influir de varias formas en el uso de dispositivos de cinturón, (por ejemplo, coches con muchos ocupantes siendo una indicación de un nivel socioeconómico más bajo), por presión social o por comunicación directa (porque uno de los ocupantes funciona como ejemplo o ayuda a recordar a otro para que se ponga el cinturón). Se observa que 47.2% de los vehículos transporta a una sola persona y el restante 52.8% viajaban más de una persona. Aunque el porcentaje es similar, es probable que el ir acompañado influya en un mayor uso, esto se comprobará más adelante en los resultados. Cooperación en el estudio. Esta variable probablemente no se relaciona directamente con el uso de dispositivos de sujeción (ya que los ocupantes del vehículo, en el caso de que rehusaran de cooperar, no sabían el tema del estudio), de cualquier forma la cooperación fue de 62.3% de los casos. Este porcentaje es muy bajo en comparación con mediciones hechas en otros municipios del país. Muestra de ocupantes. Se registro información al nivel personal en cinco variables. No obstante, por las restricciones puestas por el breve tiempo de la entrevista (lo cual se tenía que terminar en un ciclo del crucero), no se obtuvo toda la información para todos los ocupantes del coche: información sobre el estado civil solo se obtuvo del conductor del vehículo, mientras la edad se registró únicamente para el conductor y los menores de 15 años (a los conductores, se pregunto el año de nacimiento; la edad de los menores, al

contrario, fue estimado por los encuestadores); únicamente el sexo, la posición dentro del coche y el uso de un dispositivo de sujeción se registro entre todos los ocupantes del coche. La última columna de la Tabla 2 (muestra de ocupantes) presenta los porcentajes de ocupantes para los valores en cada variable. Edad del conductor. Preguntamos al conductor su año de nacimiento, a partir del cual definimos una nueva variable grupo de edad por quinquenios. El 35% de los coches que cooperaron en el estudio son conducidos por personas de entre 25 y 44 años. Es la población joven quien predominantemente utiliza vehículos para transportarse. Consideramos tres grupos de edad para los menores de 15 años: (a) 0-4 años (bebes) (b) 5-9 años (niños) (c) 10-14 años (adolescentes) Estado civil del conductor. Para lo cual distinguimos tres grupos. (a) personas solteras, (b) personas casadas o en unión libre, (c) una categoría restante que incluye a las personas que anteriormente estaban casadas, pero en el momento de la encuesta ya no (como personas divorciadas, viudas, etc.). Los porcentajes en la Tabla 2 señalan que el 40.8% de los conductores contestan que están casados y el 16.2% son solteros, el resto son de otra condición civil. Sexo. 81.1% de las personas que conducen los automóviles son hombres. Este


resultado indica que los hombres generalmente son más móviles que las mujeres (salen más de su casa y/o, en el caso de que salgan, recorren más distancia) o bien, las mujeres usan más el transporte público. Existe un claro efecto de género: en los vehículos donde van tanto hombres como mujeres, es generalmente el hombre quien conduce. Posición en el vehículo. Distinguimos tres posiciones dentro del vehículo: (a) conductor (b) pasajero en la parte adelante (c) pasajero en la parte trasera Son dos las razones por las que es importante considerar la posición en el vehículo al estudiar el uso de dispositivos de cinturón: Primero, es probable que la costumbre de usar el cinturón dependa mucho del lugar donde uno está sentado. A simple vista, es claro que en la parte atrás el uso del cinturón es mucho menos común que en la posición del conductor. Segundo, la falta del uso de dispositivos de sujeción implica riesgos muy diferentes para las personas en diferentes posiciones del coche. Mientras el conductor está relativamente más protegido (por el volante y posiblemente por la presencia de una bolsa de aire), los pasajeros en la parte atrás son más vulnerables e incluso pueden lastimar a las personas en la parte adelante en el caso de un accidente, si no usan el cinturón.

El 54.8% de las personas observadas en nuestro estudio son conductores, 30.4% son ocupantes en el asiento de adelante y 14.8% son pasajeros que viajan en la parte atrás. Es muy importante recordar, que independientemente de la posición que se ocupa en el vehículo, todos deben ir adecuadamente sujetos y así es señalado en el Reglamento de Tránsito del Municipio de Puebla. La última variable en la Tabla 2 muestra el porcentaje global del uso de dispositivos de sujeción (es decir, sin tomar en cuenta diferencias entre hombres y mujeres, diferencias debidas a la posición que ocupa en el coche, el tipo de vehículo, etc.). A pesar de que sea demasiado general y de que exista un Reglamento que obligue al uso de dispositivos de sujeción, el resultado nos muestra una clara indicación de la utilidad que puede tener un programa para promover el uso de dispositivos de sujeción en el municipio de Puebla: 58% de los ocupantes en los vehículos de motor viaja protegido.

4.1.3 El porcentaje de uso de dispositivos de sujeción. A continuación se presentan los resultados de los análisis de datos del uso de dispositivos de sujeción en la muestra. La tabla 3 muestra los resultados del porcentaje de uso por cada variable. El día de la semana representa una diferencia en la decisión de los conductores de vehículos para el uso de cinturón de seguridad, los porcentajes fluctúan entre 30.9% el día sábado a un porcentaje máximo de 74.8% el día domingo.


El mayor uso del cinturón de seguridad ocurre el domingo, probablemente influya el menor tránsito y con ello, mayor velocidad de conducción y esto sea una razón para decidir utilizar el cinturón por parte de los conductores. Con base en la hora del día no se muestra diferencia importante en el uso del cinturón, el menor uso ocurre en el bloque de las 9 a las 11 horas con 57% y el mayor uso entre las 11 y 14 horas con 60.7%. Aunque la diferencia es pequeña, aparentemente el horario durante el día no influye de manera importante en la decisión de portar el cinturón de seguridad.

La presencia policial debería ser un factor determinante en el uso ya que existe el factor sancionador y a pesar de que en la minoría de los cruceros había la presencia policial el uso se mantiene similar, de hecho cuando no hay policía el uso es un poco mayor. Con presencia policial el uso es de 54.5% y sin la presencia aumenta a 59.1%. Esto significa que es necesario fortalecer la imagen policial o intensificar el control y las sanciones relacionadas con el no uso de cinturón de seguridad. Las condiciones de tránsito tienen influencia en la decisión de usar algún sistema de sujeción. El mayor porcentaje se dio bajo condiciones de tránsito moderado con 65.4%, seguido de 52.8% en tránsito

Tabla 3. Porcentaje de uso de cinturón de seguridad en conductores en el municipio de Puebla, Puebla.

Día Sujetos Total % L.B. Tipo Sujetos Total % L.B. Grupo Sujetos Total % L.B.Lunes Camioneta familiar 727 1228 59.2 Menos de 15 2 3 66.7

11/06/2012 Pick up de carga ligera 293 624 47.0 15 a 19 años 25 46 54.3Martes Sedán 1797 2953 60.9 20 a 24 años 152 257 59.1

12/06/2012 Taxi 427 750 56.9 25 a 29 años 236 372 63.4Miércoles 30 a 34 años 356 646 55.1

13/06/2012 Año del vehículo Sujetos Total % L.B. 35 a 39 años 284 475 59.8Jueves 2000 o más nuevo 2292 3646 62.9 40 a 44 años 293 450 65.1

14/06/2012 Anterior al 2000 952 1909 49.9 45 a 49 años 204 338 60.4Viernes 50 a 54 años 160 244 65.6

15/06/2012 Número de ocupantes Sujetos Total % L.B. 55 a 59 años 106 162 65.4Sábado Solo 1580 2624 60.2 60 a 64 años 115 171 67.3

16/06/2012 Acompañado 1664 2931 56.8 65 y más 64 114 56.1Domingo

17/06/2012 Cooperó en el estudio Sujetos Total % L.B. Sujetos Total % L.B.Si 2120 3459 61.3

Hora Sujetos Total % L.B. No 1124 2096 53.6 Conductor 3244 5,555 58.409:00 a 11:00 735 1290 57.0 Adelante 1688 3,084 54.711:00 a 14:00 956 1575 60.7 Atrás 944 1,495 63.114:00 a 17:00 842 1459 57.717:00 a 20:00 711 1231 57.8 Estado civil Sujetos Total % L.B.

Casado / Unión libre 1399 2267 61.7Presencia de

policía Sujetos Total % L.B.Soltero 547 898 60.9

Si 454 833 54.5 Otro 51 113 45.1No 2790 4722 59.1

Sexo Sujetos Total % L.B.

Flujo de tráfico Sujetos Total % L.B.

Hombre 2520 4507 55.9

Tranquilo 124 321 38.6 Mujer 724 1048 69.1Moderado 1857 2841 65.4

Intenso 1263 2393 52.8

Sujetos % L.B.Condiciones

de clima Sujetos Total % L.B. Si 5876 58.0

Acaba de llover n/d n/d n/d No 4,258 42.0Lluvia ligera n/d n/d n/d

Nublado 478 684 69.9Soleado 2766 4871 56.8

879 1513

551 808

Posición dentro del vehículo

578 779

129 418

459 614

Variables relacionadas con el sitio de observación (5,555 vehículos/conductores)

Variables relacionadas con el vehículoVariables relacionadas con características de la

persona

33.1

55.6445 800

206 623

Uso de sistema de sujeción (todos)

58.1

68.2

74.2

30.9

74.8


intenso, sin embargo, el menor uso se dio en situaciones de tránsito tranquilo con 38.6%. El circular a velocidades más lentas (tránsito intenso) las personas deciden utilizar el cinturón de seguridad, no así durante el tránsito tranquilo donde la velocidad de la circulación es mayor. Con base en las condiciones de clima, la mayoría de los casos se observaron en condiciones soleadas. En este caso el 56.8% portaba cinturón de seguridad, en condiciones nubladas el porcentaje aumenta a 69.9% aunque el número de observaciones es menor. El mayor porcentaje de uso de cinturón de seguridad ocurre en los choferes vehículos de tipo sedán con 60.9% del total observado y encuestado. Los conductores de camionetas familiares le siguen en porcentaje con 59.2% de uso de cinturón de seguridad, posteriormente los vehículos tipo taxi con 56.9%. Las camionetas de carga ligera son las que presentan el menor porcentaje, solo 47% de los conductores usan el cinturón de seguridad. Este tipo de patrón de uso, con base en el tipo de vehículo, es lo más comúnmente observado en el resto de los municipios, los vehículos particulares de uso personal y familiar son los que más utilizan el cinturón, no así los vehículos de trabajo que, en teoría, son los más expuestos con un mayor número de horas circulando durante el día. La variable que presenta mayor diferencia es la de antigüedad del vehículo, los anteriores al año 2000 (más de 10 años) presentan un porcentaje de 49.9% y los vehículos más recientes la utilizan en

62.9%. La explicación gira sobre el nivel socioeconómico de los ocupantes, cuestiones de tipo cultural o de características técnicas de seguridad deficientes en los vehículos más antiguos. Sería de esperarse que aquellas personas que decidieron no cooperar en el estudio sean porque, entre otras causas, no portaban o no acostumbran portar dispositivos de sujeción, en efecto se ve una diferencia entre quienes cooperaron y quiénes no. 61.3% de quienes cooperaron sí utilizaban cinturón, y quienes no cooperaron presentaban un porcentaje de 53.6%. Si hay una diferencia y puede ser explicada por algún aspecto de culpa de no utilizarlo por lo que prefieren no ser evidenciados sobre la falta de uso. La edad no es factor para el uso de cinturones de seguridad, no se identifica alguna diferencia sustancial con base en la edad. El menor uso ocurren en jóvenes entre 15 y 19 años con 54.3%, el cual es alto en comparación con otros municipios y, el mayor uso ocurre en adultos mayores de 60 años con 67.3%. Los porcentajes en su mayoría rebasan el 60%. Con base en la posición dentro del vehículo, el mayor uso de cinturón de seguridad ocurren en los pasajeros del asiento trasero con 63.1% sorpresivamente elevado ya que en este tipo de ocupantes generalmente los porcentajes son muy bajos. Posteriormente los conductores son quienes más frecuentemente lo utilizan con 58.4% y finalmente los pasajeros del asiento de adelante con 54.7%. La diferencia es muy poca entre las diferentes posiciones del vehículo, esto denota una cultura generalizada de uso del cinturón de seguridad.


El estado civil hace diferencia. Los resultados esperados es que los solteros sean quienes menos usan dispositivos por la responsabilidad familiar que podría ser factor. Los solteros tienen un porcentaje de uso de 60.9%, los casados con 61.7% y cualquier otro estado civil presenta un porcentaje de 45.1%. Son porcentajes similares entre los solteros y casados, no así los de otra situación civil, aunque estos últimos solo contabilizaron 51 de los 2,120 casos observados. En el municipio, las mujeres conductoras usan más los dispositivos de sujeción, el factor género influyen en este municipio. Los hombres lo utilizan en 58% y las mujeres en 42%. El factor género influye y son las mujeres más responsables al conducir más seguras. La tabla 3.1 presenta los resultados del porcentaje de uso de sillas portainfante en los menores de edad.

41.6% El porcentaje general de uso de sillas porta infante en el municipio es de 41.6%.

De la población infantil observada, el mayor porcentaje en el uso ocurrió en los niños menores de cinco años con un porcentaje de 93.1%.

De la totalidad de los niños entre 5 y 9 años años que fueron observados solo el 19% utilizaron sillas porta infante.

Tabla 3.1. Resultados de las mediciones de uso de sillas porta infantes en Puebla, Puebla.

Edad Total Sillas L.B.0 a 4 años 87 81 93.15 a 9 años 42 8 19.0

10 a 14 años 85 0 0.0Total 214 89 41.6

Antes del 2000Edad Total Sillas L.B. Total Sillas L.B.

0 a 4 años 64 60 93.8 23 21 91.35 a 9 años 34 4 11.8 8 4 50.0

10 a 14 años 64 0 0.0 21 0 0.0Total 162 64 39.5 52 25 48.1

Edad Total Sillas L.B. Total Sillas L.B. Total Sillas L.B. Total Sillas L.B.

0 a 4 años 36 35 97.2 6 4 66.7 44 41 93.2 1 1 100.05 a 9 años 13 3 23.1 0 0 0.0 29 5 17.2 0 0 0.0

10 a 14 años 37 0 0.0 1 0 0.0 42 0 0.0 5 0 0.0Total 86 38 44.2 7 4 57.1 115 46 40.0 6 1 16.7

Uso de sillas portainfante

Por tipo de vehículo

2000 o más nuevo

Camioneta familiar Pick up de carga ligera Sedán Taxi

Por edad


El dato más preocupante sucede en los niños de más de 10 años quienes presentan un porcentaje de 0%. Una de las primeras causas de muerte en los niños desde el primer año de edad son las lesiones a consecuencia de un accidente de tránsito por no ir sujetos de manera segura en una silla porta infante. Es urgente reforzar las medidas y la promoción de uso de estos dispositivos.

Partiendo del supuesto de que personas con nivel socioeconómico mayor podrían utilizar más frecuentemente las sillas portainfante, es de esperarse que los vehículos de modelo más reciente tengan un mayor porcentaje en el uso. Esto no sucede en el municipio, al contrario, los vehículo de modelo más antiguo tienen un porcentaje de 48.1% y los de modelo reciente solo de 39.5%. El factor económico no influye en el uso de sillas porta infante es una cuestión meramente cultural.

En cuanto al tipo de vehículo, sorpresivamente el mayor uso ocurren en camionetas de carga ligera con 57.1%, posteriormente las camionetas familiares con 44.2% y finalmente los vehículos tipo sedán con 40%. El uso en taxis es de 16.7%.

Como fue mencionado anteriormente, el mayor uso en estos tipos de vehículo es en niños menores de 5 años y llega a cero en niños entre los 10 y 14 años de edad.

El uso de silla porta infante es obligatorio y está contemplando en el Reglamento Municipal de Tránsito de Puebla.

4.1.4 Gráficas con los resultados del porcentaje de uso de dispositivos de sujeción. Gráfica 12. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por tipo de vehículo.

Gráfica 13. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por antigüedad de los vehículos.

Gráfica 14. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por número de ocupantes.

Camionetafamiliar

Pick up de cargaligera

Sedán Taxi

L.B. 59.2 47.0 60.9 56.9

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

2000 o más nuevo Anterior al 2000

L.B. 62.9 49.9

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

Solo Acompañado

L.B. 60.2 56.8

55.0

56.0

57.0

58.0

59.0

60.0

61.0


Gráfica 15. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por grupo de edad.

Gráfica 16. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por posición en el vehículo.

Gráfica 17. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por estado civil.

Gráfica 18. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por sexo.

Gráfica 19. Porcentaje de uso de silla portainfante por grupo de edad.

Gráfica 20. Porcentaje de uso de silla portainfante por antigüedad del vehículo.

Gráfica 21. Porcentaje de uso de silla portainfante por tipo de vehículo.

4.2 La frecuencia de conductores bajo la influencia de alcohol.

Así como el usar sistemas de sujeción en los conductores de vehículos es un factor protector, el conducir bajo la influencia de alcohol es uno de los principales factores de riesgo para la ocurrencia de accidentes de tránsito y de sus consecuencias.

Este factor de riesgo ya ha sido explicado en el capítulo 2.

Menos de15

15 a19

años

20 a24

años

25 a29

años

30 a34

años

35 a39

años

40 a44

años

45 a49

años

50 a54

años

55 a59

años

60 a64

años

65 ymás

L.B. 66.7 54.3 59.1 63.4 55.1 59.8 65.1 60.4 65.6 65.4 67.3 56.1

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

90.0

100.0

Conductor Adelante Atrás

L.B. 58.4 54.7 63.1

50.0

52.0

54.0

56.0

58.0

60.0

62.0

64.0

Casado / Unión libre Soltero Otro

L.B. 61.7 60.9 45.1

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

Hombre Mujer

L.B. 55.9 69.1

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

0 a 4 años 5 a 9 años 10 a 14 años

L.B. 93.1 19.0 0.0

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

90.0

100.0

2000 o más nuevo Antes del 2000

L.B. 39.5 48.1

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

Camionetafamiliar

Pick up de cargaligera

Sedán Taxi

L.B. 44.2 57.1 40.0 16.7

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0


1.2%

La legislación local prohíbe la circulación a conductores bajo la influencia de alcohol y tienen la obligación de someterse a las pruebas de determinación de alcohol en sangre y aliento que las autoridades establezcan.

La información que a continuación se analiza representa la conducta de todos los conductores del municipio.

4.2.1 El diseño y marco muestral.

Para la recopilación de datos, se colaboro con la policía del municipio que por las noches realizaban pruebas de alcohol a conductores en sitios determinados de la ciudad mediante operativos de control de alcohol a conductores. Para la selección de la ubicación de los puestos de control y el procedimiento a seguir, se siguieron los lineamientos y procedimientos de la metodología para el levantamiento de la línea base. Se realizaron entrevistas en trece bloques mediante operativos de control de alcohol a conductores de vehículos.

Solo se tomaron registros en las noches de jueves a viernes, viernes a sábado y de sábado a domingo considerando que estas noches son de mayor ocio nocturno y que durante estas noches el problema de la conducción bajo influencia de alcohol es mayor.

En la segunda noche (27 de junio) resultaron positivos 4 conductores de un total de 247 entrevistas. En la tercera noche se encontraron un total de 4 pruebas positivas en 294 conductores de vehículos. En total se obtuvieron 14 pruebas positivas en un universo de 1,136 conductores. Esto se puede observar en la tabla 4.

Además de la información sobre el resultado de la prueba de alcohol, los encuestadores responsables de la toma de datos del estudio que acompañaban a los policías en los puestos de control, registraron también información como el tipo y la antigüedad del vehículo, el número de ocupantes en el coche y variables socio demográficas del conductor (como la edad, sexo y estado civil). Para este fin, el encuestador, escogiendo el mejor momento (es decir, sin estorbar el trabajo de la policía), pidió la colaboración de los conductores para una breve entrevista en la que obtuvo la información sobre estas variables adicionales.

El muestreo presentado lleva a un conjunto de datos jerárquico con dos niveles: el primer nivel corresponde al puesto de control montado en una noche particular. Los puestos de control que entraron en el estudio (y donde se realizaron pruebas de alcohol) no pueden ser considerados como una muestra aleatoria de la población de todos los puestos de control que pueden ser contemplados por la policía ya que, como se ha mencionado, solo bajo infracción previa podría realizarse la prueba.

Los vehículos (conductores) detenidos en cada puesto constituyen el segundo nivel: suponemos que los conductores que fueron sometidos a la prueba de alcohol en un puesto no son una muestra aleatoria de todos los conductores que potencialmente podrán haber sido detenidos en este sitio.


Sera importante tomar en cuenta estos dos niveles en los datos.

La Tabla 4 presenta el diseño, junto con los números de pruebas de alcoholemia que se realizaron y el número total de vehículos registrados, por puesto de control y por noche.

Tabla 4. Distribución de los bloques por fechas con número de entrevistas y número de pruebas realizadas en el municipio de Puebla, Puebla.

4.2.2 Análisis descriptivo de las variables incluidas.

En esta sección, se describen las variables registradas por los encuestadores en los puestos de control y se presentan los porcentajes de cada variable. Los resultados de este análisis descriptivo conjuntan en la Tabla 5. Son tres las variables en este estudio que se refieren a características del puesto de control:

Flujo de tráfico. Similar al estudio del uso de dispositivos de sujeción se registro la cantidad de vehículos que pasaba por el puesto de control, usando tres categorías: (a) flujo tranquilo, (b) flujo moderado y (c) flujo intenso.

En la Tabla 5 se observa que las condiciones de tráfico en las que se hicieron las observaciones y entrevistas ocurrieron bajo condiciones de tránsito moderado (100%). Por lo que no puede realizarse un análisis con base en el resto de este tipo de variables. Aunque es recomendable que la velocidad en la vialidad donde se ubica el punto de control no sea alta, ya que es imprescindible considerar la seguridad de los oficiales y encuestadores.

Condiciones climáticas. La mayoría de las entrevistas fueron realizadas cuando había terminado de llover en 64.6% de todos los casos. El 21.7% en clima nublado y solo el 13.6% en clima despejado. Es probable que el clima tenga cierta influencia, cuando es adverso, probablemente sea menor la conducción bajo la influencia de alcohol.

Visibilidad del puesto de control. Si un puesto de control es visible desde lejos y los conductores tienen la oportunidad de escapar del control (p.ej., tomando un desvío o regresándose), los datos pueden dar una idea deformada del número real de personas que manejan bajo la influencia de alcohol. Esta experiencia motivo la inclusión de esta variable en el estudio. Vemos que los encuestadores registraron que el 100% de los casos, los puestos de control eran visibles desde lejos. Esto sin duda puede alterar los resultados ya que es muy probable que aquellos conductores bajo la influencia de alcohol, al notar la presencia de un punto de control, desviaron el camino evitando la prueba y la detección.

Las variables sobre las cuales se junto información de cada conductor son las siguientes:

Tipo de vehículo. Se incluyen los cuatro tipos de vehículos en el estudio: (a) taxi, (b) coche sedan, (c) camioneta familiar y (d) vehículo de carga ligera.

Se incluyó la variable tipo de vehículo en la encuesta ya que los usuarios de diferentes tipos de vehículo probablemente representan diferentes segmentos de la población. Por ejemplo, se puede suponer que un coche sedan se usa más por propósitos recreativos y vehículos de carga ligera mas por propósitos laborales (aunque sea por la noche), lo cual a su vez puede explicar una diferencia en la prevalencia de

Jueves Viernes Sábado08/06 y 26/07 27/07/2012 28/07/2012

29 Sur 4/294 4/294Av. 18 de Noviembre 4/247 4/247

Av. Juárez 6/595 6/595

Total 6/595 4/247 4/294 14/1136

Bloque de observación Total


conducir bajo la influencia de alcohol en conductores de ambos tipos de vehículo.

Observamos que 62.8% son vehículos tipo sedán, el 19.5% camionetas familiares, el 7.6% son camionetas de carga y 10.1% son taxis. Es lógico pensar que por las noches el mayor flujo vehicular es por cuestiones personales y no de trabajo.

Año de construcción del vehículo. Se distingue entre vehículos viejos (construidos antes del año 2000) y vehículo mas nuevos (del año 2000 o después). Los encuestadores asignaron para

cada vehículo el valor con base en su propio juicio (es decir, no se pregunto explícitamente al conductor). También esta variable puede corresponder a diferentes segmentos de la población: generalmente, usuarios de vehículos nuevos son de un estado socioeconómico mayor, lo cual puede influir en la conducta de conducir bajo la influencia de alcohol. En la tabla 5 observamos que 73.1% de los coches pertenecen a la categoría de coches nuevos y el restante 26.9% son vehículos antiguos. Al parecer las personas con mayor nivel

Tabla 5. Número de observaciones por cada variable en los puntos de control de alcohol en Puebla, Puebla.

Flujo de tráfico Número Porcentaje Tipo Número Porcentaje Edad Número PorcentajeTranquilo n/d n/d Camioneta familiar 222 19.5 Menos de 15 0 0.0Moderado 1136 100.0 Carga ligera 86 7.6 15 a 19 años 2 1.2

Intenso n/d n/d Sedán 713 62.8 20 a 24 años 15 9.1Taxi 115 10.1 25 a 29 años 27 16.5

Condiciones 30 a 34 años 27 16.5climáticas Año del vehículo Número Porcentaje 35 a 39 años 32 19.5

Acaba de llover 734 64.6 2000 o más nuevo 830 73.1 40 a 44 años 29 17.7Despejado 155 13.6 Anterior al 2000 306 26.9 45 a 49 años 9 5.5Nublado 247 21.7 50 a 54 años 9 5.5

Número de ocupantes Número Porcentaje 55 a 59 años 4 2.4Visibilidad del 1 482 42.4 60 a 64 años 5 3.0

puesto 2 398 35.0 65 y más 5 3.0Desde lejos 1136 100 3 139 12.2No visible n/d n/d 4 79 7.0 Estado civil Número Porcentaje

5 25 2.2 Casado / Unión libre 115 70.1Más de 5 13 1.1 Soltero 43 26.2

Otro 6 3.7

Sexo del conductor Número PorcentajeHombre 946 83.3Mujer 190 16.7

Uso de cinturón Número PorcentajeNo 281 24.7Si 855 75.3

Prueba de alcohol Número PorcentajeNo 926 81.5Si 210 18.5

Alcohol en aliento Númerodel conductor (n=110)

Tolerancia 1 1.9Aliento alcohólico 2 3.8Ebrio incompleto 6 11.3Ebrio completo 5 9.4

Porcentaje

Porcentaje

Porcentaje

Variables relacionadas con el vehículo (n=1,136)

Variables relacionadas con características de los conductores (n=1,136)

Variables relacionadas con el sitio de observación (puestos de control n=4)

Número

Número


socioeconómico son las que más salen por la noche.

El número de ocupantes en el vehículo. Estudios previos han mostrado que la probabilidad de sufrir un accidente por la noche aumenta conforme el número de personas en el vehículo aumenta.

En este estudio queremos evaluar si la prevalencia de conducir bajo la influencia de alcohol cambia en función del número de personas en el coche. Se observa que 42.4% de los conductores están solos en el vehículo, 35% de los vehículos llevaban dos ocupantes, 12.2% con tres ocupantes, 7% con cuatro ocupantes, y solo 3.3% con más de cinco ocupantes.

El año de nacimiento del conductor (solo los entrevistados). Categorizamos las respuestas en esta variable construyendo grupos de edad: el conductor tiene una edad de menos de 15 años, posteriormente se categoriza por quinquenios hasta los 64 y una última categoría de conductores de más de 65 años.

Incluir esta variable nos puede mostrar si el porcentaje de conducir bajo la influencia de alcohol depende de la edad. En la Tabla observamos principalmente los conductores son gente joven de entre 25 y 44 años, probablemente con actividades de diversión y esparcimiento. No se encontraron conductores menores de 15 años.

Estado civil del conductor. Agrupamos las respuestas en cuatro categorías: (a) soltero, (b) casado o viviendo en unión libre, (c) viudo y (d) divorciados y separados.

Esta variable se incluyo a partir de algunos estudios que han mostrado que las personas casadas generalmente se exponen menos a conducta arriesgada. La Tabla 5 muestra que las personas casadas y las solteras

(70.1% y 26.2% respectivamente) están más representadas en este estudio.

Sexo del conductor. Observamos que prácticamente ocho de cada diez conductores nocturnos son hombres. La inclusión de esta variable en el estudio permite investigar diferencias entre hombres y mujeres respecto de la conducción bajo la influencia de alcohol.

El uso de cinturón por el conductor. Dado la facilidad con que se podía observar el uso o no del cinturón de seguridad, se decidió registrar esta variable. Observamos que por las noches el uso de cinturón aumenta hasta 48.3% en los conductores.

Nivel de alcohol en aliento del conductor. Esta es la variable de más interés sobre la que se investigara el efecto de los otros factores incluidos en el estudio.

La Tabla 5 muestra que el 1.2% de los conductores lo hace con un nivel de alcohol mayor a cero.

4.2.3 Resultados de la medición del porcentaje de conductores bajo la influencia de alcohol.

A continuación se describen los resultados del porcentaje de vehículos en circulación y las diferentes variables asociadas sobre la conducción bajo la influencia de alcohol. Las observaciones y entrevistas fueron realizadas en su totalidad bajo condiciones de tráfico tranquilo, por lo que no posible analizar más información con base en esta variable. Simplemente de un total de 1,136 entrevistas resultaros positivos 14 conductores, es decir, 1.2%. Con base en las condiciones de clima el mayor porcentaje de conductores alcoholizados ocurrió en clima nublado con


1.6%; posteriormente en condiciones de clima despejado con 1.3% y finalmente cuando terminaba de llover con 1.1%. Son cifras similares pero el hecho de prevalecer el clima adverso no es razón por la cual no conducir bajo la influencia de alcohol en el municipio. En este estudio en particular, la visibilidad del punto de control es fundamental, ya que cuando es visible desde lejos, la probabilidad de que el conductor huya es muy alta. Y esto fue lo que sucedió en los puntos de control de alcohol. La totalidad de los puntos fueron colocados de forma que podían ser vistos desde lejos. Por esta razón, probablemente existan un mayor número de conductores circulando bajo la influencia de alcohol que no pudieron ser detectados. Las variables relacionadas con el tipo de vehículo arrojan los siguientes datos: el

mayor porcentaje de conductores ebrios se presenta en las camionetas de carga ligera (2.3%), seguido del vehículo tipo sedán (1.5%), las camionetas familiares (0.5%) y finalmente ningún taxista resultó positivo. Los modelos del año 2000 o recientes presentan un porcentaje de resultados positivos en 1.1% y los vehículos de modelo más antiguo presentan un porcentaje de 1.6%. Hay diferencia que se podría explicar por el hecho de que en este municipio la situación socio cultural y económico que podría influir en la decisión de conducir después de haber consumido alcohol. El estado civil parece influir en la decisión sobre conducir tras haber ingerido alcohol, el porcentaje de que un conductor casado de resultados positivos es de 8.7%, en solteros es de 9.3%, los divorciados y separados con 0%.

Flujo de tráfico Total Positivo L.B. Tipo Total Positivo L.B. Edad Total Positivo L.B.Tranquilo n/d n/d n/d Camioneta familiar 222 1 0.5 Menos de 15 0 0 0.0Moderado 1136 14 1.2 Carga ligera 86 2 2.3 15 a 19 años 2 0 0.0

Intenso n/d n/d n/d Sedán 713 11 1.5 20 a 24 años 15 2 13.3Taxi 115 0 0.0 25 a 29 años 27 2 7.4

Condiciones 30 a 34 años 27 2 7.4climáticas Año del vehículo Total Positivo L.B. 35 a 39 años 32 2 6.3

Acaba de llover 734 8 1.1 2000 o más nuevo 830 9 1.1 40 a 44 años 29 4 13.8Despejado 155 2 1.3 Anterior al 2000 306 5 1.6 45 a 49 años 9 0 0.0Nublado 247 4 1.6 50 a 54 años 9 1 11.1

55 a 59 años 4 0 0.0Visibilidad del 60 a 64 años 5 0 0.0

puesto 65 y más 5 1 20.0Desde lejos 1136 14 1.2No visible n/d n/d n/d Estado civil Total Positivo L.B.

Casado / Unión libre 115 10 8.7Soltero 43 4 9.3

Otro 6 0 0.0

Sexo del conductor Total Positivo L.B.Hombre 946 12 1.3Mujer 190 2 1.1

Uso de cinturón Total Positivo L.B.No 281 7 2.5Si 855 7 0.8

Variables relacionadas con el sitio de observación (puestos de control)

Variables relacionadas con el vehículoVariables relacionadas con características de los

conductores

Total

Total

Positivo L.B.

Positivo L.B.

Tabla 6. Resultados de la medición de conductores bajo la influencia de alcohol en Puebla, Puebla.


Es de esperar que durante las horas de ocio, los jóvenes sean quienes presenten el mayor porcentaje de resultados positivos. Generalmente en todos los grupos poblacionales jóvenes se encuentran resultados positivos que fluctúan entre 6.3% y 13.3%. Sin embargo, el mayor porcentaje ocurre en adultos de más de 65 años hasta con 20%. No se encontraron niños menores de 20 años conduciendo bajo la influencia de alcohol. Es notable que la población joven es la más afectada y no debemos olvidar que son ellos quienes más fallecen a consecuencia de los accidentes de tránsito en el municipio. En cuanto al género, independientemente que la muestra de mujeres sea menor en comparación con los hombres, son estos últimos quienes conducen en mayor porcentaje bajo la influencia de alcohol (1.3%) y las mujeres 1.1%. La mayoría de las personas que arrojaron resultados positivos conducían con niveles elevados de alcohol, 11.3%, y el menor porcentaje presentaba aliento alcohólico (1.9%). Esto significa que, en Puebla, quien conduce ebrio lo hace con niveles muy elevados de alcohol, lo cual representa un mayor riesgo de sufrir u ocasionar lesiones en el resto de los usuarios de las vialidades. Sin duda, este municipio tiene un problema de conducción bajo la influencia de alcohol que debe ser abordado multisectorialmente y dirigido a la totalidad de la población.

4.2.4 Gráficas con los resultados del porcentaje de conductores bajo la influencia de alcohol. Gráfica 23. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por tipo de vehículo.

Gráfica 24 Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por antigüedad del vehículo.

Gráfica 25. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por grupo de edad.

Camioneta familiar Carga ligera Sedán Taxi

L.B. 0.5 2.3 1.5 0.0

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

2000 o más nuevo Anterior al 2000

L.B. 1.1 1.6

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

Menos de15

15 a19

años

20 a24

años

25 a29

años

30 a34

años

35 a39

años

40 a44

años

45 a49

años

50 a54

años

55 a59

años

60 a64

años

65 ymás

L.B. 0.0 0.0 13.3 7.4 7.4 6.3 13.8 0.0 11.1 0.0 0.0 20.0

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0


Gráfica 26. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por estado civil.

Gráfica 27. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por género.

4.3 El uso de casco de seguridad en conductores de motocicleta.

Ya se ha mencionado en el capítulo 2 sobre la importancia del uso del casco de seguridad en motociclistas y cómo es un factor protector para los usuarios de este tipo de vehículos.

En esta medición, a diferencia de las anteriores, se ha estudiado más allá del uso o no uso de casco de seguridad.

Para la medición del uso de casco de seguridad se han agregado otras variables:

a) El tipo de motocicleta. Ya sea de uso comercial o de uso particular. Es de esperarse que para los usuarios de motocicletas de trabajo, las empresas soliciten y obliguen a sus conductores a usar casco. Además de que probablemente tengan mayor capacitación formal para el desempeño de su trabajo. Las motocicletas de uso personal pueden cumplir la función

de transporte o como medio de esparcimiento.

b) El género. El uso de motocicletas tiene un uso predominantemente masculino, si bien es cierto, en los últimos años por cuestiones de tránsito y costo de adquisición, es más frecuente encontrar a mujeres conduciendo vehículos de dos ruedas. Es posible encontrar que también por cuestiones de género, el uso de casco sea menor en hombres que en mujeres.

c) Tipo de casco. Un casco protege al cráneo y su contenido brindando protección contra los impactos. Sin embargo, para que el casco cumpla y ofrezca la protección, debe ser un casco que cumpla con estándares de calidad mínimos. No es suficiente usar casco sino que también es necesario que sea de buena calidad.

Tabla 7. Bloques de observación para la estimación del uso de casco en motocicletas, Puebla, Puebla.

d) El grupo de edad. La edad de los conductores es importante ya que, con base en las estadísticas mexicanas, la mayor parte de los accidentes y muertes por colisiones en motocicleta ocurre en los jóvenes, principalmente de la edad de 18 años. Es probable que las conductas riesgosas y el no uso de casco sea más frecuente en conductores jóvenes e inexpertos. Por otro lado, la exposición al

Casado / Unión libre Soltero Otro

L.B. 8.7 9.3 0.0

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0

10.0

Hombre Mujer

L.B. 1.3 1.1

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

Motos Pasajeros10 Poniente 17 19 12 63.211 Sur 24 29 19 65.514 Oriente 100 130 97 74.615 de Mayo 112 140 113 80.724 Sur 200 213 169 79.331 Oriente 28 32 23 71.936 Poniente 83 104 67 64.45 Oriente 26 34 18 52.95 Sur 50 55 49 89.19 Sur 137 171 129 75.4Av. De las Torres 182 225 132 58.7Av. Juárez 68 79 54 68.4Blvrd. 5 de Mayo 154 179 140 78.2Blvrd. Norte 68 90 62 68.9Blvrd. Xonaca 120 146 89 61.0Morelos 38 44 33 75.0

Municipio Libre 100 127 97 76.4Saul Colombres 55 66 55 83.3Total 1562 1883 1358 72.1

Uso de casco %Bloque de observaciónNúmero


riesgo debe ser mayor en conductores comerciales ya que durante la mayor parte del día circulan en vehículos de dos ruedas.

Los resultados se verán más adelante.

4.3.1 El diseño, marco muestral y descripción de las variables. Con base en la metodología, una persona observó en dieciocho bloques a todas las motocicletas que pasaran por su rango de visión y registró (a) el número de personas en la moto; (b) el número de personas que traían casco; c) entrevistó sobre la edad; d) estimó la calidad del casco (en caso de ser portado); y e) el uso de la motocicleta. La Tabla 7 muestra el número de motocicletas y el número de personas registradas en cada bloque. En el mismo sentido, de esas personas que viajaban en moto, se midió el porcentaje de uso de casco por parte estos ocupantes, así como la edad, el tipo de casco y el uso de la motocicleta.

72.1% La tabla 8 describe las variables y muestra los resultados de la medición que a continuación se reflejan.

4.3.2 Resultados del porcentaje de uso de casco en conductores de motocicleta. En total se observaron 1,562 motocicletas siendo ocupadas por 1,883 personas, esto representa que en cada motocicleta viajan en promedio 1.2 personas. De la totalidad de estos ocupantes, en promedio se encontró que el 72.1% utiliza casco de seguridad. Las observaciones por bloque dieron resultados muy variados, probablemente se deba al tipo de actividades que se desarrollan en dichas calles o avenidas. El mayor porcentaje de uso se dio en Saúl Colombres con 83.3% de uso, y en el cruce donde menos porcentaje de conductores de motocicleta que portaban casco fue en 5 Oriente con tan solo 52.9% El uso de motocicletas ha tenido una preferencial de género, siendo los hombres quienes con mayor frecuencia hacen uso de vehículos de dos ruedas, sin embargo, esta costumbre ha ido cambiando en los últimos años y ahora es más común encontrar mujeres conduciendo motocicletas. En este estudio se observaron 77 motocicletas conducidas por mujeres (5%). El porcentaje de uso de casco por mujeres es de 68.5% y de hombres es de 72.3%. Se han encontrado que otros municipios tienen un porcentaje similar de uso de casco, pero el punto importante es que el que se utilice sea de la calidad suficiente para que realmente brinde la protección requerida para el conductor y los acompañantes, es decir, no basta con usar casco, sino que sea un casco de buena calidad. En este sentido, el 68.9% de los conductores y acompañantes que utilizaban casco era de buena calidad, el restante


porcentaje no eran cascos que pudieran brindar la protección necesaria. Con base en los grupos de edad, se observa que los conductores de más de 65 años utilizan casco de seguridad hasta en 100% de los casos y, quienes menos lo utilizan son los jóvenes entre 15 y 19 años con 64% Si bien se mencionó que el uso es de 72.1% el 70% de estos cascos son de calidad adecuada. Como era de esperarse, los conductores profesionales (aquellos que utilizan la moto como instrumento de trabajo) tienen un porcentaje mayor de uso en comparación con los conductores particulares, aunque con muy poca diferencia 76.9% y 70.3% respectivamente.

4.3.3 Gráficas de la medición de uso de casco en conductores de motocicleta. Gráfica 29. Porcentaje de uso de casco de seguridad por tipo de uso de la motocicleta.

Gráfica 30. Porcentaje de uso de casco por sexo.

Comercial Particular

L.B. 76.9 70.3

66.0

68.0

70.0

72.0

74.0

76.0

78.0

Hombre Mujer

L.B. 72.3 68.5

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

90.0

100.0

Tabla 8. Resultados de la observación de motocicletas en Puebla, Puebla.

Motos Pasajeros Motos PasajerosComercial 464 520 400 76.9 Menos de 15 0 0 0 0.0Particular 1098 1363 958 70.3 15 a 19 65 89 57 64.0

20 a 24 191 234 162 69.225 a 29 410 483 358 74.130 a 34 396 470 337 71.7

Motos Pasajeros 35 a 39 205 256 181 70.7Hombre 1485 1772 1282 72.3 40 a 44 146 177 130 73.4Mujer 77 111 76 68.5 45 a 49 77 88 69 78.4

50 a 54 36 45 32 71.155 a 59 22 25 19 76.060 a 64 9 11 8 72.7

Motos Pasajeros 65 y más 5 5 5 100.0Adecuado 936 68.9Inadecuado 422 31.1

NúmeroUso de casco L.B.

Total 1562 1883 1358 72.1

Tipo de motoNúmero

Uso de casco L.B.Grupo de

edad

SexoNúmero

Uso de casco L.B.

Total 1562 1883 1358 72.1

1562 1883 1358 72.1

Total 1562 1883 1358 100.0

Tipo de cascoNúmero

Uso de casco L.B.

Total


Gráfica 31. Porcentaje de uso de casco por tipo (adecuado o inadecuado).

Gráfica 32. Porcentaje de uso de casco por grupo de edad.

4.4 Preguntas anexas sobre seguridad vial en los habitantes del municipio de Puebla.

Aprovechando la logística para la medición de los principales factores de riesgo para la seguridad vial, se decidió preguntar a los conductores encuestados tres cuestionamientos que permiten conocer un poco más sobre la cultura vial en el municipio de Puebla.

En total se hicieron 3 preguntas a 1,138 conductores de vehículos.

La primera pregunta versa sobre contar con un seguro vehicular, de la totalidad de los conductores encuestados el 63.8% sí cuenta con un seguro en caso de accidente.

Casi 1 de cada 4 poblanos han sufrido un accidente en los últimos cinco años, sin duda es una cifra bastante elevada, por lo que se asume un alto costo social y

económico a consecuencia de la inseguridad vial.

Por último, con el objeto de conocer un poco sobre la cultura vial, se preguntó sobre el conocimiento del Reglamento Municipal de Tránsito y el 46.7% contestó que posee un ejemplar y lo conoce.

La siguiente tabla muestra los resultados anteriormente citados.

Tabla 9. Preguntas anexas sobre seguridad vial en el municipio.

Adecuado Inadecuado

L.B. 68.9 31.1

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

Menos de15

15 a19

20 a24

25 a29

30 a34

35 a39

40 a44

45 a49

50 a54

55 a59

60 a64

65 ymás

L.B. 0.0 64.0 69.2 74.1 71.7 70.7 73.4 78.4 71.1 76.0 72.7 100.

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

90.0

100.0

Tiene seguro Número PorcentajeSi 726 63.8No 412 36.2

En los últimos 5 años ha tenido un accidente

Número Porcentaje

Si 266 23.4No 872 76.6

Conoce el reglamento de tránsito

Número Porcentaje

Si 532 46.7No 606 53.3


5. Las recomendaciones

Las defunciones y traumatismos graves causados por el tránsito son en gran parte evitables, puesto que el riesgo de que se produzcan lesiones por colisiones es, en términos generales, previsibles y existen muchas medidas que han demostrado ser eficaces. Se recomienda ampliamente evitar situaciones que, durante el levantamiento de la información, puedan dar lugar a dudas sobre la objetividad al estudio. Hay que evitar que las muestras sean tan pequeñas como el caso de los conductores bajo la influencia de alcohol o en el uso de sillas porta infante, ya que en la mayoría de los casos, el punto de control era visible, por lo que los conductores que circulan bajo la influencia de alcohol desvían su camino para evitar ser detectados. Con base en estos hallazgos se sugieren algunas recomendaciones enfocadas sobre el porcentaje de los factores de riesgos mostrados en el estudio. 1. Obligación de usar cinturones de seguridad y sillas portainfantes. El uso obligatorio del cinturón de seguridad es uno de las mejores intervenciones en materia de prevención de traumatismos causados por el tránsito, por ello, deben adecuarse los marcos normativos con el objeto de que existan leyes que exijan el uso de cinturón de seguridad por todos los ocupantes de los vehículos. La aplicación de la ley aumenta el uso del cinturón de seguridad. Debe acompañarse de campañas de sensibilización selectiva, visible, con amplia difusión y por un periodo suficientemente largo y repetirse varias veces al año.


Entre las intervenciones que han demostrado ser eficaces para aumentar el uso de sillas portainfante se encuentran: las leyes que obligan el uso de las mismas, información pública y el refuerzo de las campañas de aplicación de las leyes y los programas de incentivo y de educación. 2. Vigilancia y aplicación de leyes sobre alcoholemia. El elemento básico para reducir los daños ocasionados por efectos del alcohol es la fijación de un límite legal de alcoholemia. Estos límites de carácter obligatorio constituyen un medio objetivo y sencillo para detectar la pérdida de facultades causadas por el alcohol. La recomendación es un límite máximo de 0.05 g/dL para los conductores en general y 0.02 g/dL para los conductores jóvenes y motociclistas. Debe fomentarse también adecuaciones normativas que regulen el acceso de alcohol para los menores de edad. En México, la principal causa de muerte en jóvenes son los accidentes relacionados con la ingesta de alcohol. Promoviendo análisis aleatorios de alcohol en aliento (alcoholímetro) como una medida eficaz que disuade a los conductores de vehículos a conducir bajo la influencia de alcohol. Se recomienda consultar el Programa Nacional de Alcoholimetría (ST del CONAPRA, 2010) el cual establece el alcance y metodología para el desarrollo e implementación de puntos de control de conductores bajo la influencia de alcohol. Las campañas en los medios de comunicación son una herramienta muy

importante porque impactan en las personas haciéndolas más conscientes del riesgo de ser sorprendidos con las consecuencias legales que representa este factor de riesgo. Sanciones efectivas para conductores alcoholizados consistentes en arresto y retiro del vehículo de la circulación e intervenciones eficaces para infractores reincidentes o de alto riesgo (con niveles muy elevados). 3. Hacer obligatorio el uso de casco y asegurar el cumplimiento de la norma. En el mismo sentido que los numerales anteriores es importe contar con el marco legal adecuado que obligue a todos los ocupantes de un vehículo de dos o tres ruedas a utilizar el casco de seguridad. Sin embargo, más allá del uso de casco, se requiere que dicho casco sea de buena calidad y que efectivamente brinde la protección adecuada. Además el casco debe estar bien sujeto. Se sugiere realizar una nueva medición de estos factores de riesgo al cabo de un año tras la implementación de intervenciones como las descritas en la IMESEVI. El aumento en el porcentaje de estos factores protectores y la disminución de la conducción bajo la influencia de alcohol traerá, sin duda, un menor número de accidentes y sus consecuencias. 4. Elaborar un programa de seguridad vial con metas e indicadores ambiciosos. 5. Reforzar la vigilancia y campañas sobre el uso de dispositivos de sujeción en vehículos sobre todo en ocupantes de la


parte trasera de los automóviles y vehículos de transporte de pasajeros.

6. Reforzar las estrategias y acciones para que los niños en edad de uso de sillas elevadoras la utilicen.

7. Crear un programa de seguridad vial para motociclistas. 8. Crear un Observatorio de lesiones causadas por el tránsito.

9. Fortalecer la capacidad gerencial de los tomadores de decisiones que lideran las iniciativas de seguridad vial. 10. Fortalecer la capacitación y la investigación en seguridad vial.

11. Crear mapas de riesgos en la infraestructura vial para la identificación de los sectores más peligrosos en términos de accidentalidad, mortalidad y morbilidad causada por accidentes de tránsito.

12. Crear un programa de auditorías en seguridad vial.

13. Aplicar tecnología para la mejora de la gestión del tránsito en vías urbanas e interurbanas.

14. Desarrollar una movilidad segura y equitativa para los usuarios más vulnerables.

15. Promover la movilidad segura en los vehículos públicos y privados incorporando la creación de centros de inspección vehicular. 16. Realizar campañas de comunicación que permitan sensibilizar e informar a la población sobre cada factor de riesgo

contextualizados a los diferentes grupos poblacionales y a las prioridades locales. 17. Fortalecer la imagen policial de tránsito mediante la capacitación y programas de mejora continua. 18. Crear redes estatales de directores y responsables de tránsito. 19. Asegurar el efectivo cumplimiento de la legislación por parte de los usuarios de las vías mediante la aplicación de intervenciones y controles basados en evidencia científica sobre cada uno de los principales factores de riesgo (los ya mencionados además de control de velocidad y uso de distractores al conducir). 20. Implementar sistemas sancionadores eficaces, agiles y transparentes. 21. Conformar una base de datos que registre vehículos, licencias e infracciones que permita el control, seguimiento y sanción bajo un sistema de puntos. 22. Fortalecer el marco normativo que permita contar con un sistema de expedición de licencias (formación, pruebas teóricas y prácticas, certificación de escuelas, etc.) 23. Incorporar contenidos relacionados con la seguridad vial en los planes de estudio en los niveles de educación básica y media superior. 24. Promover el uso de transportes no motorizados. 25. Instrumentar programas dentro de las empresas con el objeto de fomentar la movilidad segura.


26. Fortalecer la atención del trauma y de los padecimientos agudos mediante la mejora de los servicios de atención médica prehospitalaria a través de un modelo de atención médica de urgencias. En México, se requieren que todas estas actividades sean coordinadas y ejecutadas multisectorialmente desde el más alto nivel y sin duda tendrán como resultado miles de vidas salvadas y millones de lesiones evitadas que traerán una mejor calidad de vida para todos los mexicanos.

Si necesita asesoría para la medición de los factores de riesgo y sobre las acciones basadas en evidencia científica para mejorar la seguridad vial puede contactar al Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes y a la Oficina Regional de la Organización Mundial y Panamericana de la Salud.

resultados de la primera medición de los principales...

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