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IRAPUATO, 2013
RESULTADOS DE LA CUARTAMEDICIÓN DE LOS PRINCIPALESFACTORES DE RIESGO PARA LASEGURIDAD VIAL
Irapuato, Guanajuato
Resultados de la cuarta mediciónde los principales factores de riesgo
para la seguridad vial en México
Resultados de la cuarta medición de los principales factores de riesgopara la seguridad vial en México.Irapuato, Guanajuato
Primera edición, 2013
D.R. © Gobierno del Estado de Guanajuato/ Secretaría de Salud
ISBN
Impreso y hecho en México Printed and made in Mexico
Elaborado por:
Lic. Alberto de la Rosa Rábago
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
Contenido
Introducción
1. Diagnóstico de salud de los accidentes de tránsito
2. Los factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por
accidentes de tránsito
3. La metodología para el levantamiento de la línea base y las
mediciones subsecuentes
4. Los resultados de la medición de los factores de riesgo
5. Las recomendaciones
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
Introducción
Las lesiones intencionales y no
intencionales son una amenaza
constante en muchos países del mundo.
Ocupan las primeras causas de
mortalidad y morbilidad principalmente
en economías emergentes, además que
afectan, en la mayoría de los casos, a la
población joven en plena edad
productiva.
Cada año, aproximadamente 5.8
millones de personas fallecen como
resultado de lesiones que en su mayoría
pudieron haber sido evitadas, esto
significa que, cada día alrededor de 15
mil personas pierden la vida a
consecuencia de una lesión que casi la
totalidad de ellas son predictibles y
prevenibles.
Así mismo, los traumatismos causados
por el tránsito son ya la octava causa de
mortalidad a nivel mundial a diferencia
de lo reportando en el Primer Informe
Mundial donde se consideraba como la
novena causa de muerte, esto se traduce
en la muerte de 1.24 millones de
personas y entre 20 y 50 millones de
traumatismos no mortales cada año.
Además son la principal causa de
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Irapuato, Guanajuato
mortalidad de jóvenes de entre 15 y 29
años de edad. Las proyecciones indican
que, en ausencia de intervenciones y
acciones concretas, estas lesiones
aumentarán en más de 65% en los
próximos 20 años. La tendencia de los
últimos años indica que, si no se toman
y se aplican medidas urgentes, los
accidentes viales se convertirán en la
quinta causa general de muerte en 2030.
Si bien se nota una estabilización en el
número de muertos, esto debe
considerarse en el contexto de que el
parque vehicular ha aumentado más de
15%, lo cual indica que las
intervenciones han logrado estabilizar el
número de muertos por este tipo de
lesiones.
Este gran problema de salud pública
tiene muy diversas consecuencias
sociales y económicas, que, de quedar
desatendidas, generarán graves pérdidas
a las víctimas, sus familias y la población
en su conjunto derivan del costo de los
tratamientos y también de la
disminución o pérdida de productividad
por muerte o discapacidad.
La vida de las personas está siendo
acortada o limitada en sus funciones de
manera temporal o definitiva sobre todo
por lesiones derivadas de violencia,
suicidios, caídas, quemaduras,
ahogamientos, intoxicaciones y sobre
todo, accidentes de tránsito.
Este tipo de lesiones genera un alto
impacto familiar con una repercusión
económica muy importante que también
se ve reflejada en comunidades enteras.
Una de las formas más rápidas de
generar pobreza son las lesiones.
Muchos países han tomado las medidas
necesarias para abatir y mejorar las
condiciones de seguridad de la
población y con ello, las consecuencias
de los traumatismos. Ochenta y ocho
países, en los que viven
aproximadamente 1,600 millones de
personas, han logrado reducir el número
de muertos, lo cual demuestra que se
puede mejorar y que se conseguirán
salvar muchas vidas más si estas medidas
se realizan de forma global. Para que un
programa de prevención o alguna
política tengan un efecto positivo y
muestre eficacia deben mostrar y llamar
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Irapuato, Guanajuato
la atención sobre la magnitud del
problema con sus repercusiones basadas
en el análisis de las condiciones
prevalentes que guíen el desarrollo de
líneas de acción que promuevan un
marco de actuación definiendo las
responsabilidades institucionales y los
mecanismos de trabajo intersectorial
coordinado. Este es el abordaje desde la
salud pública, con ello se logra incidir de
manera más precisa sobre la población y
las causantes más comunes de lesiones.
Dado el hecho de que cualquier
programa o política para la prevención
de lesiones debe involucrar a diferentes
sectores así como al sector privado,
organizaciones de la sociedad civil y la
población en general, es preciso que se
cuente con una clara figura política de
liderazgo. Los gobiernos locales
mediante las secretarías de salud
estatales o locales pueden tomar ese
liderazgo por diversas razones, entre las
cuales se encuentran las funciones de
recolección de datos y consecuencias de
los accidentes, las de promoción y
prevención, otorgamiento de servicios
de salud y rehabilitación.
Durante muchos años, el tema de la
prevención de lesiones y violencia ha
sido dejado a un lado dentro de las
prioridades de la agenda política del
mundo y de México, sin embargo,
actualmente el Gobierno Federal con
acompañamiento de los organismos
internacionales y, sobre todo, con el
entusiasmo y convencimiento de cada
una de las entidades federativas y los
municipios, el tema de la prevención ha
venido tomando fuerza convencidos de
que es un problema de gran magnitud e
impacto en la impartición de los
servicios de salud y, sobre todo, la
naturaleza de este fenómeno es
totalmente predecible, prevenible y
modificable mediante la aplicación de
esfuerzos conjuntos multisectoriales y en
los tres órdenes de gobierno que permita
a las comunidades mundiales y
mexicanas evitar muertes, traumatismos
y discapacidades que impactan sobre la
calidad de vida de los seres humanos.
Así mismo, basados en el Eje 2 de
Gobierno, México Incluyente,
habremos de realizar las acciones de
protección, promoción y prevención
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Irapuato, Guanajuato
como un eje prioritario para el
mejoramiento de la salud con el objeto
de reducir los riesgos sanitarios que
afectan a la población en cualquier
actividad de su vida. Por ello la
importancia de definir estrategias y
acciones que protejan y promuevan un
ambiente más seguro para el desarrollo
económico y social del país.
Así mismo, estas estrategias deben estar
sustentadas en evidencia científica que
permita ser replicadas y sobre todo
evaluadas con el objeto de establecer
mecanismos de mejora continua y de
rendición clara de cuentas a la
población. Esto permite hacer más
eficientes las acciones y lograr mejores
resultados.
En todo el mundo, cualquiera que sea el
nivel de motorización, es necesario
adoptar un enfoque sistémico que
permita identificar los problemas,
formular estrategias, establecer objetivos
y supervisar el desempeño. Las
estrategias de seguridad vial deben
basarse en conclusiones debidamente
probadas, costeadas en su totalidad y
para las que se disponga de recursos
suficientes y sostenibles.
Por todas estas razones es que se
sustenta la medición de factores
protectores o de riesgo: el uso de
cinturón de seguridad en todos los
ocupantes de los vehículos, el uso de
dispositivos de sujeción en menores de
edad, el uso de casco de seguridad en
motociclistas y la conducción bajo la
influencia de alcohol.
Estos factores de riesgo se han
identificado como los principales para la
ocurrencia de lesiones a consecuencia de
accidentes de tránsito y se revisarán con
mayor detalle en el siguiente capítulo.
De esta manera, al conocer la situación
local en relación a la ausencia o
presencia de estos factores de riesgo
podemos determinar la magnitud del
problema. Con base en esta información
se identifican los grupos de mayor riesgo
y se diseñan y priorizan las
intervenciones.
Una vez realizadas las intervenciones, se
hace una nueva medición con el objeto
de conocer el impacto en la población y
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Irapuato, Guanajuato
de esta manera evaluar la eficacia de
nuestras intervenciones.
Esta metodología provee evidencia
científica para la toma de decisiones más
eficaces y con mejores resultados.
La medición de los factores de riesgo
que proporciona este levantamiento de
información permitirá:
- La toma de decisiones y la
planeación eficaz en materia de
seguridad vial basada en pruebas
sólidas.
- Contar con datos y pruebas
fidedignas esenciales para
conocer y valorar los factores de
riesgo.
- Establecer prioridades para la
prevención de lesiones causadas
por el tránsito.
- Desarrollar y evaluar las
intervenciones.
- Suministrar información a los
responsables políticos y a
quienes adoptan las decisiones.
- Aumentar la sensibilidad pública
sobre los principales factores de
riesgo.
Esta es la metodología de trabajo de la
Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial,
que se aplica de manera exitosa y desde
la perspectiva de la salud pública,
mediante el abordaje científico y
multisectorial; tiene como objetivo
mejorar las condiciones de seguridad
vial en cualquier municipio, estado o
país.
En 2010, gobiernos de casi todo el
mundo, incluyendo México,
proclamaron el Decenio de Acción para
la Seguridad Vial (2011-2020), cuyo
objetivo consiste en estabilizar, y
después reducir, la tendencia al aumento
de las muertes por accidentes de tránsito
con esto, se calcula que se salvarían 5
millones de vidas es estos diez años.
También se elaboró un Plan de Acción
Mundial que orienta a los países sobre
las medidas necesarias para reducir estas
muertes y alcanzar así el objetivo del
Decenio.
Para ello, en 2011, la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes y la
Secretaría de Salud emiten y publican
en el Diario Oficial de la Federación el
Acuerdo por el que se da a conocer la
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Irapuato, Guanajuato
Estrategia Nacional de Seguridad Vial
2011-2020 la cual está basada pero
contextualizada en el Plan Mundial
considerando cinco pilares
fundamentales para mejorar la seguridad
vial en el país. Derivado de esta
Estrategia, México ha adoptado a través
de diversos acuerdos internacionales y
nacionales que para 2020 se reducirán
50% las muertes por accidentes viales.
Esta cifra representa salvar la vida de
más de 52 mil personas en este periodo.
Es una meta ambiciosa, sin embargo, la
experiencia en otros países apuntan a
que es posible mediante la
implementación de medidas basadas en
evidencia científica, que sean de carácter
integral y multisectorial. México camina
en el sentido correcto, se ha logrado
estabilizar e incluso disminuir el número
de muertes desde 2009 con una
reducción de 6.8% a pesar de un
aumento 7.7% en el número de
vehículos registrados circulando en
nuestro país.
Sin embargo, no es posible disminuir o
flexibilizar las acciones ya que existe un
grupo de usuarios de las vialidades en
donde los resultados indican la
implementación de acciones urgentes e
inmediatas, los usuarios de motocicletas.
En estas personas, los accidentes viales
han cobrado la vida de cientos de
personas cada año, siendo cada vez
mayor esta cifra. Tan solo en los últimos
diez años ha aumentado 311% los
muertos.
De esta forma es que se desarrollan este
tipo de documentos técnicos y
científicos que permiten a los tomadores
de decisiones conocer con precisión el
comportamiento de los usuarios de las
vialidades y con ello, diseñar e
implementar las acciones necesarias. En
el mismo sentido, es una herramienta
que permite evaluar la efectividad de las
mismas con el objeto de replicar y
mejorar las intervenciones a nivel
nacional.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
1. Diagnóstico de salud de
los accidentes de tránsito
en México, el Estado de
Guanajuato y el municipio
de Irapuato.
Con base en los datos publicados por el
Observatorio Nacional de Lesiones,
cada año en México fallecen más de 75
mil personas a consecuencia de lesiones
ya sean intencionales o no intencionales.
Las muertes por traumatismos han
aumentado en forma sostenida en
muchos países de ingresos bajos y
medios, México no se encuentra exento
ya que el costo de los accidentes
representa aproximadamente el 1.7% del
Producto Interno Bruto (PIB) cada año,
esto es más de 150 mil millones de
pesos.
Ningún país puede desperdiciar esta
cantidad de recursos, críticos para
mejorar la educación y reducir la
pobreza. Algunas de las naciones con
mayor seguridad vial pierden solo el
0.5% (Chile) y 0.67% (Francia) de su
PIB por estos accidentes.
La pérdida de productividad,
equivalente a casi $75 mil millones de
pesos al año, representa el 49% del costo
total de los accidentes. La magnitud de
esta cifra se explica por la muerte
prematura de 16,600 mexicanos
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Irapuato, Guanajuato
(promedio anual), más de un millón de
lesionados y 40 mil discapacitados cada
año – muchos de ellos jóvenes – que
dejan de contribuir a la economía
personal y nacional.
Estos accidentes no solo afectan la
economía nacional. También golpea a
cientos de miles de familias – muchas
veces de manera irreparable. Por estos
accidentes, alrededor de 80 mil familias
mexicanas habrían perdido al padre o la
madre en la última década y 860 mil
personas hoy viven en el país con
discapacidad. Estas familias enfrentan
un gran reto económico.
Los daños materiales, de alrededor de
$65 mil millones de pesos por año,
constituyen el segundo rubro más
importante de pérdida económica para
el país, particularmente por daños a
autos y otros vehículos automotores, así
como por costos indirectos
administrativos de juzgados y
ministerios públicos. Esto significa una
gran pérdida del patrimonio nacional y
de miles de familias.
Por atención médica y hospitalaria el
costo económico de estos accidentes
asciende a $10 mil millones de pesos
año. El 66% de esta cifra proviene del
bolsillo de los mexicanos y del sistema
privado de salud. El 34% restante lo
Fuente. Base de defunciones. INEGI, 2012.
Gráfica 1. Defunciones por accidentes de tránsito en México, 2007 a 2012.
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Ocupante en vehículo 10,530 12,128 12,673 11,773 11,747 9,744
Atropellado 4,819 4,934 5,147 4,786 4,868 4,599
Total 15,349 17,062 17,820 16,559 16,615 14,343
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
absorbe la seguridad social. Ambos
gastos implican una pesada carga para el
país y los mexicanos, quienes enfrentan
en su mayoría estas situaciones sin
seguro.
Por su parte, el costo para el sistema
público de salud es de alrededor de
$3,500 millones de pesos, lo que
representa casi el 10% del presupuesto
de la Secretaría de Salud. Del millón de
lesionados al año, 50 mil requieren en
promedio cinco días de hospitalización.
Una de cada ocho personas que atiende
el área de urgencias de un hospital
público es por un accidente de tránsito.
Un efecto no deseado: estos accidentes
desvían recursos que podrían servir para
atender la diabetes o padecimientos
cardiacos – principales causas de muerte
en México.
En nuestro país, las principales causas
de muerte están relacionadas con las
enfermedades crónicas degenerativas,
esta lista la encabeza la diabetes mellitus
cobrando la vida de más de 80 mil
personas cada año, siguiendo en
frecuencia las enfermedades isquémicas
del corazón, las enfermedades
cerebrovasculares y la cirrosis.
Cada año en promedio, por la
inseguridad vial, más de 16 mil
mexicanos pierden la vida y más de un
millón de niños, jóvenes y adultos sufren
lesiones muchas de ellas discapacitantes
de manera permanente.
La magnitud del fenómeno, a pesar de
que afecta a la población en su conjunto,
no aparece entre las más altas
prioridades de gobierno ni de opinión
pública. Sin embargo, con base en los
datos 2011, la tasa de accidentes viales
convierte a México en uno de los países
más riesgosos de Mesoamérica
colocándose en la posición siete con una
tasa de 14.7 siendo la media regional de
16.2. La probabilidad de morir en las
calles y carreteras del país es casi tres
veces más alta que España y dos veces
mayor que Guatemala.
Los accidentes de tránsito son un riesgo
para todos los mexicanos, pero
particularmente para los niños y jóvenes.
Son la primera causa de muerte en niños
entre 5 y 14 años, y la segunda causa en
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Irapuato, Guanajuato
jóvenes entre 15 y 29 años. De cada 10
víctimas fatales, ocho son hombres y dos
son mujeres. De hecho, el número de
niños atropellados entre 1 y 5 años es
por encima de los 200 casos cada año.
Estos datos son indicativos de qué es
urgente la implementación de medidas
que protejan la vida de todos los que
diariamente hacemos uso de las
vialidades.
El 36% de las víctimas mortales en
México corresponde a usuarios
vulnerables, es decir, peatones, ciclistas
y motociclistas.
Hoy, 860 mil mexicanos viven con
alguna discapacidad por accidentes
viales y 40 mil mexicanos más engrosan
la cifra cada año. Para ellos, con
frecuencia el daño es irreparable. Por
ejemplo, 7 de cada 10 personas
discapacitadas en accidente de tránsito
sufren de por vida limitaciones para
caminar o moverse, Además, un millón
de personas sufren lesiones al año por
esta causa.
Por su parte, las familias sufren
profundamente, pues alrededor del 50%
de los muertos en estos accidentes son
jefes de familia. Así, cada año alrededor
de 8,000 familias sufren la pérdida
inesperada y traumática de un padre o
una madre y requieren atención
psicológica – escasa hoy en México.
La tendencia actual de accidentes viales
seguiría en aumento a menos de que se
impulsen medidas efectivas. En este
escenario, entre 2010 y 2020, el número
de muertos aumentaría por encima de
las 19 mil víctimas a causa de accidentes
viales.
1.1 La situación en México
En México, durante los últimos años se
presentó un aumento sostenido de las
muertes por accidentes de tránsito
siendo 2009 el punto máximo con
17,820 fallecimientos. Desde entonces
se ha logrado una estabilización y
reducción, la tasa de mortalidad muestra
un descenso ubicándose en 2012 en 12.3
muertos por cada 100 mil habitantes, lo
que nos coloca en el lugar 98 a nivel
mundial y 7 en Mesoamérica por
encima de Colombia, Belice, Honduras,
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Irapuato, Guanajuato
Nicaragua, El Salvador y República
Dominicana.
Con base en el Informe de la Situación
Mundial de la Seguridad Vial 2013, el
62% de las muertes por accidentes de
tránsito se concentran en tan solo 10
países, México ocupa el décimo tercer
lugar en esta lista.
Con base en datos oficiales del país
(INEGI), los muertos por accidentes de
tránsito presentan una tendencia a la
baja desde 2009 con 19.5% menos casos
registrados. Esto significa una
estabilización considerando un aumento
sostenido en el parque vehicular
circulando que ha aumentado 13.3% en
el mismo periodo. Es decir, existe una
mayor exposición al riesgo pero han
ocurrido menos casos de fallecimientos.
Se han realizado muchos esfuerzos
desde el nivel municipal hasta el federal
con trabajo de promoción, de vigilancia
y control policial, de modificaciones y
homologaciones de los marcos legales y
de información e investigación, sin
embargo, los muertos a consecuencia de
accidentes de tránsito son muchos
todavía, ocupan la décima causa general
Gráfica 2. Tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en las entidades federativas. 2012.
Fuente. Base de defunciones. INEGI, 2012.
25.7 25.4
21.621.0
19.5
18.4 18.1 17.7 17.4 17.4 17.0 16.7
14.714.3 13.8
12.5 12.3 12.3 11.911.4
10.9 10.5 10.2 9.99.5
8.1 8.07.4
6.85.8 5.7
5.1
0.5
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
Nay
arit
Zac
atec
as
Tab
asco
Son
ora
Du
ran
go
Baj
a C
alif
orn
ia S
ur
Jali
sco
Agu
asca
lien
tes
Guan
ajuat
o
Quer
étar
o
Sin
aloa
San
Luis
Pot
osí
Hid
algo
Ch
ihuah
ua
Yuca
tán
Oax
aca
Tam
auli
pas
Nac
ion
al
Tla
xcal
a
Nuev
o L
eón
Pu
ebla
Méx
ico
Dis
trit
o F
eder
al
Mic
hoa
cán
Ver
acrú
z
Cam
pec
he
Col
ima
Coa
huil
a
Mor
elos
Baj
a C
alif
orn
ia
Guer
rero
Quin
tan
a R
oo
Ch
iap
as
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
de muerte por debajo de complicaciones
de la diabetes mellitus, enfermedades
isquémicas del corazón, enfermedades
cerebro vasculares, cirrosis y
padecimientos hepáticos, enfermedades
de vías respiratorias bajas, enfermedades
pulmonares obstructivas crónicas,
enfermedades hipertensivas y sobre
todo, homicidios. Sin duda son
resultados alentadores ya que en 2011
estos mismo fallecimientos fueron la
octava causa general de muerte en el
país.
Por estas razones la atención en la
prevención de la ocurrencia de
accidentes de tránsito y sus
consecuencias debe ser una prioridad en
las agendas políticas y públicas de
nuestro país. Las cifras muestran un
importante problema de inseguridad
peatonal en niños menores de 5 años y
en personas de más de 65 años.
Al comparar la tasa de mortalidad por
cada entidad federativa nos
encontramos con una gran diferencia
entre los estados, desde tasas tan altas
como el caso de Nayarit (25.7) y tasas
Gráfica 3. Defunciones por grupo de edad a consecuencia de accidentes de tránsito, 2012.
Fuente. Base de defunciones. INEGI, 2012.
Hast
a 11 a 4 5 a 9
10 a
14
15 a
19
20 a
24
25 a
29
30 a
34
35 a
39
40 a
44
45 a
49
50 a
54
55 a
59
60 a
64
65 a
69
70 a
74
75 a
79
80 a
84
85 y
mas
No
esp.
Ocupante 57 168 172 249 1,0461,5161,246 963 939 696 592 549 435 345 251 185 149 71 71 44
Peatón 10 202 123 112 265 358 348 320 303 338 306 319 270 244 270 238 207 182 137 47
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
1,600
1,800
2,000
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
tan bajas como el estado de Quintana
Roo (5.1) o Chiapas (0.5). Aunque este
último caso el nivel de subregistro en
muy importante. Esto se puede explicar
con diferentes argumentos, desde
patrones de movilidad diferentes,
poblaciones y parque vehicular
heterogéneos, pero sobre todo,
deficiencias en el registro y reporte de
los accidentes de tránsito.
La gráfica 2, muestra un comparativo de
las diferentes tasas correspondientes al
año 2012, la media nacional es de 12.3
muertos por 100 mil habitantes, 17
entidades federativas por encima y 15
por debajo de esta media. Con respecto
al año 2011 se presentó un descenso de
39.5% en la tasa de mortalidad a nivel
nacional.
Durante los últimos años el parque
vehicular ha crecido de manera
exponencial, tan solo en los últimos 6 el
número de vehículos circulando ha
aumentado en casi 9 millones; al año
2012 se tienen registrados 35 millones
de vehículos. La interacción vehículos y
personas es muy alta por lo tanto la
exposición al riesgo es de consideración.
Este representa que por cada 1,000
mexicanos circulan 299 vehículos en el
país. La tasa de motorización en nuestro
país aumenta año con año.
Al año 2012 se tienen registrados
390,411 accidentes contabilizando
únicamente los ocurridos en zonas
urbanas y suburbanas del país. Para el
año 2012, aun no se cuenta con los
datos oficiales de la Policía Federal. De
las 32 entidades federativas del país, 6
estados concentran el 52% de los
accidentes, entre estos se encuentran
Nuevo León con 17% de todos los
accidentes y Jalisco el 14%.
Posteriormente se encuentran
Chihuahua, Guanajuato y Baja
California.
En lo referente a las lesiones no
mortales (heridos) también la cifra es
alta, en el año 2012 se contabilizaron
128,949 víctimas sin considerar los
accidentes que sucedieron en las
carreteras federales.
Uno de los datos más preocupantes es el
que se refiere a la edad de las víctimas ya
sean muertos o heridos. El fenómeno se
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Irapuato, Guanajuato
repite en todos los países del mundo y
México lo representa en el mismo
sentido, la mayoría de los muertos a
consecuencia de accidentes de tránsito
son jóvenes, el 50.1% corresponde a
jóvenes de entre 15 a 39 años y que
además, en su gran mayoría,
corresponden al género masculino.
El impacto en la sociedad, familias y los
individuos es muy alto por el enorme
costo social y financiero que representan
los accidentes, con base en el Semáforo
de Siniestralidad 2013 desarrollado por
el Observatorio Nacional de Lesiones,
se calcula que al país, los accidentes le
cuestan más de 150 mil millones de
pesos, esto representa el 1.7% del PIB.
Por otro lado, cuando hablamos de los
factores de riesgo nos encontramos con
problemas en la confiabilidad, calidad y
oportunidad de la información. Con
base en la metodología de recopilación
de información en México, el INEGI
recoge los datos desde el nivel municipal
hasta ser integrada a nivel central. La
información sobre la conducción bajo la
influencia de alcohol y uso de cinturón
de seguridad es prácticamente nula. Y el
registro de factores de riesgo tales como
velocidad excesiva o inapropiada, uso de
Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas. INEGI, 2012.
Policía Federal Preventiva, 2011.
Gráfica 4. Siniestros de tránsito en zonas urbanas y carreteras federales en México, 2006 a 2012.
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Accidentes 506,830 496,814 458,063 455,106 412,087 390,411
0
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
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casco, uso de silla porta infante es
ausente.
Con base en la información oficial del
año 2012, en el 36.8% de los accidentes
se desconoce si el conductor circulaba
bajo la influencia de alcohol (143,860
casos donde se ignora). Es una
importante pérdida de información
cuando sabemos que una gran parte de
los accidentes, sobre todo los mortales,
están relacionados con la ingesta de
alcohol y la conducción de vehículos.
Y en relación al registro del uso de
cinturón de seguridad la situación es
aún peor, se desconoce el 51.3%, de los
accidentes y solo se registra que el
23.8% portaba el cinturón de seguridad
al momento del siniestro. Es decir, a
nivel nacional se presenta un
decremento de 2.4% en el uso de
cinturón de seguridad en conductores
accidentados con respecto a 2011.
Adicionalmente existe un sub registro
muy importante en las bases de datos
oficiales. Con base en estimaciones
hechas por el ST del CONAPRA, el
sub registro de los accidentes es
evidente, tan solo extrapolando lo
reportado por el sector asegurador, cada
año ocurren más de 2.6 millones de
siniestros cuando las cifras oficiales no
reportan más una fracción de esta
cantidad.
En el mismo sentido, lo que ocurre en
carreteras federales es similar, no es
posible identificar o conocer los factores
de riesgo que ocurren en los accidentes.
Debido a estas deficiencias en la
información, se necesitan implementar
intervenciones basadas en evidencia
científica para conocer la situación más
apegada a la realidad en los municipios
o delegaciones. Por ello, la medición de
los factores de riesgo, toma especial
relevancia e importancia para conocer la
magnitud y desarrollar intervenciones
más eficaces con resultados exitosos y
sobre todo medibles.
1.2 La situación de la seguridad vial
en el Estado de Guanajuato.
Desde 2007, el estado de Guanajuato se
ha caracterizado por registran un menor
número de accidentes de manera
sostenida hasta el año 2012. Con
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
respecto a 2007 hay una reducción de
21.2% y en comparación disminuyeron
6.6% 2011 aumentaron 1.5%.
Gráfica 5. Accidentes de tránsito terrestre 2007-
2012 en el estado de Guanajuato.
Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas.
INEGI, 2012.
En el tema de mortalidad, en 2012 se
registró una tasa de 17.4 muertos por
cada 100 mil habitantes. Esta tasa se
ubica por encima de la media nacional
para 2012 (12.3 muertos por cada 100
mil habitantes). Al considerar el
comportamiento en los últimos seis años
se muestra una tendencia a la baja desde
2009 donde fue registrada una tasa de
20 muertos por 100 mil habitantes. En
comparación con 2007 aumentó apenas
0.9% y, con respecto a 2011 disminuyó
0.9%. En términos generales y
considerando el aumento de la
población y del parque vehicular son
resultados aceptables en el trascurso de
los últimos seis años.
Sin embargo, los accidentes de vehículo
de motor siguen figurando dentro de las
primeras diez causas de muerte en el
estado. Dado los resultados mostrados
anteriormente, los accidentes de tráfico
de vehículo de motor han pasado de ser
quinta causa general de muerte en 2009
a la séptima causa en 2012. Solo por
encima de estas lesiones se encuentra a
la diabetes mellitus y sus
complicaciones, el EPOC y la cirrosis.
Tan solo en 2012, los accidentes de
tránsito tuvieron como consecuencia la
muerte de 988 personas.
Como se ha descrito en el Tercer
Informe Nacional sobre la Situación de
la Seguridad Vial en México
(STCONAPRA, 2013), alrededor del
96% de todos los accidentes que ocurren
en el país se distribuyen en las zonas
urbanas. Esto mismo se representa en el
estado de Guanajuato 91.9% de todos
los accidentes suceden en las zonas
urbanas de estado.
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Accidentes 23,337 22,104 21,892 20,748 19,682 18,377
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
Por otro lado, para fines de toma de
decisiones y para eficientar las acciones
que se implementan en el estado, es que
de la totalidad de los accidentes viales, el
69% se concentra en tan solo 6
municipios. Estos municipios son:
León (34%), Irapuato (10%), Celaya
(9%), San Francisco del Rincón (7%),
Moroleón (5%) y Valle de Santiago
(4%). Es decir, si se implementan
acciones en tan solo seis municipios se
impactaría en el 69% de todos los
accidentes que ocurren en el estado.
Una recomendación básica para este
caso es priorizar las acciones e
intervenciones en los principales cruces
o avenidas donde ocurren la mayor parte
de los accidentes y con ello se estarán
encontrando mayores resultados con
estrategias focalizadas y locales. Esto
puede realizarse a través de la geomática
de los accidentes.
Las intervenciones en materia de
seguridad vial se realizan impactando en
los principales factores de riesgo. Así
como lo describe la Iniciativa Mexicana
de Seguridad Vial, incidir en la
conducción bajo la influencia de alcohol,
en el no uso del cinturón de seguridad
ni silla porta infante así como en el uso
de casco de seguridad. Por ello, es que
se realizan estas mediciones. Al
consultar los datos oficiales relacionados
con los factores de riesgo encontramos
que en el 14.5% de los accidentes se
encontró aliento alcohólico, se ignora el
16.8% de los casos. El porcentaje
nacional es de 7.3% de presencia de
alcohol en los accidentes. Como ha sido
señalado, el Programa Conduce Sin
Alcohol es una de las mejores prácticas a
nivel nacional y los resultados son
evidentes con estos datos, por ello, es
una buena práctica que puede ser
replicada en los municipios prioritarios
del estado. Con respecto a 2011 se
registró una reducción de 8.4% menos
accidentes relacionados con alcohol y
3.3% menos con respecto a 2007. Esto
se ilustra en la gráfica 6.
Con base en la gráfica 7, solo 2.9% de
los conductores que sufrieron un
accidente portaban el cinturón de
seguridad, sin embargo, se ignora el
90.5% de los casos. Con base en estos
datos, no se registra el uso de cinturón
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
de seguridad en los partes policiales que
se reportan a INEGI. Es preciso
reforzar las acciones con el objeto que la
recolección de los datos primarios de
policía sean mejores y más oportunos de
tal manera que se pueda ejercer una
mejor toma de decisiones con base en
mejores datos e información.
Es muy importante mejorar la
recopilación de datos, superar el
problema del sub registro de la
información y hacer mayores esfuerzos
para el registro de los factores de riesgo
asociados a los accidentes. Por esta
razón y con el objeto de contar con
mejor información para la toma de
decisiones, se recomienda ampliamente
implementar Observatorios de Lesiones
en el Estado de Guanajuato que permita
conocer la magnitud del problema, los
factores de riesgo de manera integral y
sobre todo evaluar y dar seguimiento a
las acciones que se desarrollan de
manera local.
Gráfica 6. Porcentaje de conducción bajo la
influencia de alcohol en accidentes 2007-2012
en el Estado de Guanajuato.
Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas.
INEGI, 2012.
Gráfica 7. Porcentaje de uso de cinturón de
seguridad en accidentes 2007-2012 en el Estado
de Guanajuato.
Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas.
INEGI, 2012.
Es urgente para el estado mejorar el
registro y recopilación de datos sobre la
accidentalidad y sus factores de riesgo
asociados mediante el uso de formatos
únicos de registro de información en
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Se ignora 3,019 1,757 1,783 2,454 2,868 2,915
No 13,140 12,134 11,040 11,646 13,149 13,645
Si 707 547 575 629 449 560
Total 16,866 14,438 13,398 14,729 16,466 17,120
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Se ignora 11,877 10,837 11,362 5,798 5,576 5,544
No 1,818 846 603 791 884 1,081
Si 3,171 2,755 1,433 8,140 10,006 10,495
Total 16,866 14,438 13,398 14,729 16,466 17,120
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
todos los municipios y en todos los
niveles de gobierno.
Con base en estimaciones, se calcula que
en Guanajuato la atención de los
accidentes y sus consecuencias le cuestan
más de 4 mil millones de pesos cada año
tanto en costos directos como
indirectos.
1.3 La situación de la seguridad vial
en el municipio de Irapuato.
El municipio de Irapuato ocupa el
segundo sitio entre todos los municipios
concentrando el 10% de la totalidad de
los accidentes que ocurren al interior del
estado.
Con base en los datos oficiales de
INEGI, en 2012 se registraron 1,852
accidentes, es decir, 51 accidentes más
en relación a 2011 donde se registró la
cifra de 1,801. La tendencia de los
últimos años ha sido completamente
irregular desde 2007, considerando esa
fecha, desde entonces han disminuido
14.6%. Sin embargo, en comparación
con 2011 aumentaron 2.8%. En
términos generales la seguridad vial en
las zonas urbanas del municipio ha
mejorado considerando en conjunto los
datos de los últimos seis años. Sin duda
estos resultados son alentadores, pero al
mismo tiempo, es una oportunidad para
analizar estos datos y determinar las
prioridades al interior de municipio con
el objeto de establecer una tendencia
más clara y definida a la baja.
En Irapuato, los accidentes viales se
ubican como la tercera causa de muerte;
de hecho, son la primera causa de
muerte en niños y jóvenes entre 10 y 24
años de edad. De manera preocupante
son la segunda causa general de muerte
en niños de 5 a 9 años.
Considerando únicamente a la
población joven de entre 15 y 19 años
de edad, la tendencia se muestra
completamente irregular. En
comparación con 2007 aumentó 41.6%
y en comparación con 2011 se redujo
30.6%.
En el tema de las defunciones por
accidentes viales, de la misma manera
que los accidentes viales y las muertes en
personas jóvenes, la tendencia es
irregular. Con respecto a 2013 se
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
redujeron 3.7% y, con respecto a 2007
aumentó 7.3%.
Gráfica 7. Accidentes de tránsito en el
municipio de Irapuato, 2007 a 2012.
Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas.
INEGI, 2012.
Gráfica 8. Heridos por accidentes de tránsito en
el municipio de Irapuato, 2007 a 2012.
Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas.
INEGI, 2012.
Gráfica 9. Muertos por accidentes de tránsito en
el municipio de Irapuato, 2007a 2012.
Fuente. Base de defunciones. INEGI, 2012.
Los heridos por accidentes muestran
una tendencia compatible con los
accidentes y las muertes con
irregularidad considerando como punto
de partida el año 2007. Con respecto a
2012 aumentaron 8.2% y en
comparación a 2007 aumentaron 7.6%.
Los datos señalados muestran que en el
municipio de Irapuato el problema de la
seguridad vial sigue siendo un
importante problema de salud y de
seguridad que cada año sigue cobrando
la vida de más personas y dejando una
alta carga de morbilidad para los
servicios de salud del estado y del
municipio además del alto impacto
social que este problema representa.
En cuanto a los factores de riesgo, en el
municipio de Irapuato con base en los
datos que reporta la policía municipal al
INEGI se encuentra no se reporta a los
conductores que han sufrido algún
accidente y que portan el cinturón de
seguridad. Se ignora el 100% de los
casos. Para la seguridad vial, y para las
intervenciones hechas en el marco de la
IMESEVI, el registro del uso de
cinturón de seguridad y de sillas porta
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Accidentes 2,171 1,767 2,140 2,277 1,801 1,852
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Heridos 1,050 891 1,174 1,227 1,044 1,130
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Ocupante en vehículo 45 74 69 57 68 57
Atropellado 51 37 45 43 39 46
Total 96 111 114 100 107 103
0
20
40
60
80
100
120
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
infantes es fundamental para limitar el
daño ocasionado por los accidentes.
Gráfica 10. Porcentaje de uso de cinturón de
seguridad en accidentados en el municipio de
Irapuato, 2007 a 2012.
Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas.
INEGI, 2012.
De cualquier manera, no debe perderse
de vista que estos datos corresponden a
personas accidentadas y no a los
usuarios en general de las vías. Por ello
se hacen este tipo de mediciones que
nos permiten conocer estos factores de
riesgo entre toda la población no
solamente entre los conductores
accidentados.
En relación a los accidentes
relacionados con el alcohol, en el
municipio de Irapuato, 18.5% de los
conductores accidentados presentaron
aliento alcohólico. En comparación con
2007 aumentaron 25% y con respecto a
2011, 22.4%. Se desconoce el 16.1% de
los casos en el municipio.
La gráfica 11, muestra la tendencia de
conductores accidentados y su relación
con alcohol.
Gráfica 11. Porcentaje de aliento alcohólico en
accidentados en el municipio de Irapuato, 2007
a 2012.
Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas.
INEGI, 2012.
Los factores de riesgo casco de
seguridad en motocicleta y el uso de silla
porta infante, oficialmente no se
registran en el estado ni en el municipio.
No debe perderse de vista que los datos
e información anteriormente mostrada
de contextualizarse en un aumento de
6.2% en el número de vehículos
circulando teniendo en 2012 un total de
135,594 registrados.
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Se ignora 1,117 797 1,871 2,062 1,760 1,850
No 1,053 899 219 109 12 1
Si 1 71 50 106 29 1
Total 2,171 1,767 2,140 2,277 1,801 1,852
0
500
1000
1500
2000
2500
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Se ignora 316 267 503 677 488 299
No 1,580 1,224 1,230 1,345 1,032 1,209
Si 275 276 407 255 281 344
Total 2,171 1,767 2,140 2,277 1,801 1,852
0
500
1000
1500
2000
2500
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
2. Los factores de riesgo
para la ocurrencia de
lesiones por accidentes de
tránsito.
Una colisión en las vías de tránsito es el
resultado de una combinación de
factores relacionados con los
componentes del sistema vial, que
incluye las calles y caminos, el entorno
vial, los vehículos y los usuarios de la vía
pública, y la manera en que interactúan.
Algunos factores contribuyen a las
colisiones y, por lo tanto, son parte de la
causalidad de las colisiones. Otros
factores agravan los efectos de la
colisión y de esta forma influyen en la
gravedad de las lesiones resultantes.
Otros no parecerían estar directamente
relacionados con los traumatismos
causados por el tránsito. La
identificación de los factores de riesgo
que contribuyen a las colisiones en la vía
pública es importante para reconocer las
intervenciones que pueden reducir los
riesgos asociados con estos factores.
Existen múltiples factores de riesgo para
la ocurrencia de lesiones por accidentes
de tránsito: hay factores que influyen en
la exposición al riesgo, en la posibilidad
de que se produzcan choques, en la
gravedad de un choque y en el resultado
de los traumatismos después del choque.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
La Iniciativa Mexicana de Seguridad
Vial (IMESEVI) busca incidir en los
factores de riesgo que influyen en la
gravedad y ocurrencia de un choque: no
utilización de los cinturones de
seguridad y de los dispositivos de
retención para niños, no utilización de
cascos de seguridad por los usuarios de
vehículos de dos ruedas y la presencia de
alcohol en los conductores de vehículo.
2.1. Alcohol
El menoscabo de facultades debido al
consumo de alcohol es un factor
importante que influye tanto en el
riesgo de colisiones como en la gravedad
de las lesiones resultantes. En muchos
países desarrollados, cerca del 20% de
los conductores que sufrieron
traumatismos mortales presentaban un
alto nivel de alcoholemia.
En los países como México, se estima
que el alcohol está presente en 33% a
69% de los conductores que han sufrido
traumatismos mortales.
Algunos efectos del alcohol sobre el
riesgo de colisiones y de las lesiones
resultantes son:
- Los conductores y los
motociclistas con cualquier
grado de contenido de alcohol
en la sangre mayor a cero
presentan mayor riesgo de
participar en un choque que
aquellos con alcoholemia cero.
- Para la totalidad de los
conductores, el riesgo de verse
implicados en una colisión
comienza a aumentar
sensiblemente cuando la
alcoholemia llega a 0.04 g/dL.
- Los adultos jóvenes inexpertos
que conducen con una
alcoholemia de 0.05 g/dL corren
un riesgo de colisión de 2.5 veces
mayor que los conductores más
experimentados.
- Si un límite de alcoholemia se
fija en 0.10 g/dL, el riesgo de
una colisión será tres veces
mayor en comparación con una
alcoholemia de 0.05 g/dL, que
es el límite más común en los
países de ingresos altos. Si el
límite legal es de 0.08 g/dL, el
riesgo aún será el doble del
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
correspondiente a un límite de
0.05 g/dL.
- Los conductores que consumen
alcohol ponen en peligro a los
peatones y a los usuarios de
vehículos motorizados de dos
ruedas.
- Los conductores adolescentes
corren un riesgo de verse
envueltos en una colisión mortal
superior al de los conductores de
edad avanzada.
- Cualquiera que sea el nivel de
alcohol, el riesgo de muerte
como resultado de una colisión
disminuye a medida que la edad
y la experiencia del conductor
aumentan.
- El riesgo de colisión para los
conductores adolescentes que
han consumido alcohol es mayor
si llevan pasajeros a bordo de sus
vehículos, en comparación con
los que viajan solos.
- La percepción de que son bajas
las posibilidades de verse
sorprendido manejando con una
alcoholemia superior al límite
legal ha sido asociada a un
aumento del riesgo de colisiones.
Las investigaciones han indicado que la
mejor estrategia coherente y eficaz que
disuada a las personas de conducir
cuando han bebido es hacer que los
conductores perciban un mayor riesgo
de verse sorprendidos en falta. Tal
percepción se considera un elemento
más disuasivo que la imposición de una
pena severa e inmediata.
2.2 No utilización de cascos
protectores por los usuarios de
vehículos de dos ruedas
En los países de ingresos medios y bajo
como México, se ha presentado un
fuerte crecimiento del número de
motocicletas y las consecuentes lesiones
derivadas.
No llevar casco de seguridad es el
principal factor de riesgo para los
usuarios de vehículos motorizados de
dos ruedas. Se ha demostrado que no
usar casco o usarlo incorrectamente
aumenta el riesgo de muerte y
traumatismos resultantes de colisiones
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
que involucran a vehículos motorizados
de dos ruedas. Los traumatismos
craneoencefálicos constituyen la
principal causa de muerte, lesión y
discapacidad entre los usuarios de
vehículos motorizados de dos ruedas.
Muchos de estos traumatismos
craneoencefálicos podrían haberse
prevenido, o su gravedad haberse
reducido, mediante el uso de cascos
sencillos y de bajo costo.
Se ha demostrado que el uso del casco
reduce los traumatismos craneales
mortales y graves entre 20% y 45%, y
que es la estrategia más exitosa para
prevenir traumatismos en conductores
de motocicleta.
El no uso de casco de seguridad
significa:
- Los usuarios de vehículos
motorizados de dos ruedas que
no llevan casco corren un riesgo
tres veces mayor de sufrir
traumatismos craneoencefálicos
en caso de colisión que los que lo
utilizan.
- Las tasas de uso de cascos varían
levemente por encima de 0% en
algunos países de ingresos bajos
a casi 100% en los logares donde
las leyes sobre el uso de cascos se
aplican eficazmente.
- Los niños que viajan en
motocicleta rara vez utilizan
cascos, y si lo utilizan es muy
probable que usen cascos de
adulto que no les brindan
adecuada protección.
- El uso de casco no aumenta el
riesgo de lesiones cervicales, no
disminuye la visibilidad y
tampoco dificulta la capacidad
de conducción.
El uso de cascos varía de levemente por
encima del 0% en países de ingresos
bajos a prácticamente el 100% donde las
leyes sobre el uso de cascos se aplica
eficazmente. Además en muchas
ocasiones los cascos que se fabrican en
países menos desarrollados son de mala
calidad y no protegen adecuadamente al
conductor. Y si además se adiciona que
no se coloca adecuadamente el casco, las
consecuencias son aún peores.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
Por otro lado, los niños que viajan como
pasajeros en motocicleta rara vez
utilizan casco y si lo hacen es muy
probable que se pongan el casco de un
adulto que no les proporciona casi
ninguna protección.
2.3 No utilización del cinturón de
seguridad ni de asientos protectores
para niños en los vehículos
automotores.
El no usar cinturones de seguridad es un
importante factor de riesgo para los
ocupantes de un vehículo. La eficacia
del cinturón de seguridad depende del
tipo y de la gravedad del choque, y de la
posición del ocupante en el asiento.
Aunque los cinturones de seguridad
pueden causar lesiones, estas son
generalmente abrasiones y contusiones
leves en el tórax o en el abdomen y, de
no habérselos utilizado, las lesiones
habrían sido mucho más graves. En caso
de colisión frontal, la eficacia de los
cinturones de seguridad en los asientos
delanteros se ve reducida por la carga
trasera causada por los pasajeros del
asiento posterior no sujetos por
cinturones de seguridad. Este fenómeno
de la carga trasera puede provocar
lesiones graves de tórax en los ocupantes
de los asientos delanteros. También
puede ocurrir cuando en los asientos
traseros hay equipaje suelto.
La no utilización de los cinturones de
seguridad y de otros dispositivos de
retención (sillas y asientos elevadores
para niños), o su utilización incorrecta,
son factores de riesgo de muerte y
traumatismos en las colisiones en la vía
pública. Las lesiones más frecuentes y
graves causadas por impactos frontales
en los ocupantes que no están sujetos
por el cinturón de seguridad son los
traumatismos craneales.
Los cinturones de seguridad:
- En los países de ingresos bajos y
medios, las tasas de uso son
generalmente muy menores.
- El uso de cinturón de seguridad
es mucho menos frecuente en los
choques mortales que en el
tránsito normal.
- Los varones jóvenes utilizan
menos el cinturón de seguridad
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
que otros grupos de
automovilistas, y también
intervienen con mayor
frecuencia en las colisiones.
- La eficacia del cinturón de
seguridad depende del tipo y
gravedad de la colisión, y de la
posición del ocupante en el
asiento.
- Los cinturones de seguridad son
sumamente eficaces en los
vuelcos, en las colisiones
frontales y los choques a baja
velocidad.
- Los cinturones de seguridad
correctamente utilizados reducen
el riesgo de muerte en una
colisión en alrededor del 60%.
Los dispositivos de retención para
niños:
- El uso de sillas porta infantes
puede reducir las muertes de
lactantes en choques vehiculares
en aproximadamente 71% y las
de niños pequeños en 54%.
- Las sillas de seguridad para
niños actúan de la misma
manera que los cinturones de
seguridad en los adultos.
- El uso de retenciones apropiadas
depende de la edad y peso del
niño: las sillas instaladas en
sentido contrario a la marcha
resultan especialmente eficaces
para lactantes, las sillas
instaladas en el sentido de la
marcha son apropiadas para
niños pequeños, y los asientos
elevadores usados con cinturones
de seguridad son eficaces para
los niños mayores.
- Tanto los cinturones de
seguridad para adultos como las
sillas porta infantes a menudo se
usan mal, lo que reduce su
aptitud de disminuir lesiones.
Las tasas de utilización del cinturón de
seguridad y de la silla porta infante
varían mucho, según se hayan adoptado
o no leyes que impongan su instalación
y uso, y según el grado de aplicación de
esas leyes. Por esto es necesario
mantener el trabajo de promoción y de
vigilancia y control policial con el objeto
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
de proteger la vida de los ocupantes de
un vehículo de motor.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
3. La metodología para el
levantamiento de la línea
base y las mediciones
subsecuentes.
La metodología para la medición del
porcentaje de uso de cinturón de
seguridad, de silla porta infante, uso de
casco de seguridad y conducción bajo la
influencia de alcohol es un método
estandarizado con una estructura lógica
y secuencial de acciones que permite
obtener información basada en
evidencia científica.
En términos generales, este método
consta de la recopilación de datos a
través de la observación directa y una
breve entrevista a los conductores de los
vehículos.
Este tipo de estudios que han realizado
en diferentes municipios de la República
Mexicana son de carácter descriptivo
(estima el porcentaje en una población
específica), transversal (se realiza en un
punto del tiempo) y define el universo
de estudios (conductores y
acompañantes).
El tipo de muestreo para seleccionar los
automóviles sujetos a participación en el
factor de riesgo cinturón de seguridad y
sillas porta infante es durante la luz roja
del semáforo se selecciona el segundo
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
vehículo detenido sobre el carril
izquierdo.
El levantamiento de la información
sobre el casco de seguridad es mediante
la observación de todos los conductores
de motocicletas que circulan por el sitio
seleccionado durante al menos doce
horas.
La medición de alcohol en aliento se
realiza durante la noche deteniendo de
manera aleatoria – a través de operativos
alcoholímetro – a cinco vehículos a
quienes se les realiza la encuesta.
La metodología para la determinación
del tamaño de la muestra; criterios de
inclusión, exclusión y eliminación;
procedimiento para la selección de
vehículos, semáforos y formularios se
explican y anexan en la Metodología
para la medición de cuatro factores de
riesgo en seguridad vial (ST del
CONAPRA, 2010) la cual puede
consultar para conocer todos los detalles
técnicos para el levantamiento de la
información en forma extendida.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
4. Los resultados de la
medición de los factores
de riesgo.
En este capítulo se presentan los
aspectos metodológicos generales así
como los resultados del análisis de los
datos recopilados conforme la
metodología establecida y ya referida en
el capítulo anterior. Al haber seguido la
metodología establecida, los resultados
que a continuación se presentan pueden
ser generalizados al resto de la población
del municipio, por ello, es información
basada en evidencia científica que
servirá para la toma de decisiones y
generación de políticas públicas con
mayor nivel de efectividad.
En el marco del esfuerzo conjunto para
mejorar la situación de la seguridad vial
en el país con base en las estrategias y
líneas de acción de la Estrategia
Nacional de Seguridad Vial 2011-2020
y de la Iniciativa Mexicana de Seguridad
Vial (IMESEVI) en conjunto con los
esfuerzos estatales y locales se llevó a
cabo esta medición con el objeto de
conocer el porcentaje de la presencia o
ausencia de los principales factores de
riesgo para la inseguridad vial, esta
información servirá para la toma de
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
decisiones locales con mayor eficacia y
éxito.
En el caso del municipio de Irapuato, la
recopilación de los datos se realizó con
base en la metodología mediante: 1)
observaciones directas sobre el uso de
dispositivos de sujeción (cinturón de
seguridad y sillas porta infante); 2)
observaciones a conductores que
conducen bajo la influencia de alcohol; y
3) observaciones directas sobre el
porcentaje de uso de casco de seguridad
en conductores y acompañantes de
motocicleta.
El tamaño de las diferentes muestras y
la metodología utilizada para la
recopilación y análisis de los datos,
permite que los resultados de la
medición de estos porcentajes sean
generalizados a la población del
municipio.
4.1 El uso de dispositivos de sujeción
en conductores y pasajeros en
vehículos de motor.
Uno de los principales factores
protectores para prevenir lesiones y
salvar la vida de los conductores y
ocupantes es el uso del cinturón de
seguridad. Por lo que una de las
actividades en la medición de estos
factores de riesgo consiste en la
recopilación de datos que permitan
estimar el porcentaje en la población del
uso de cinturón de seguridad y de las
sillas porta infantes y, si además, se
correlaciona este porcentaje con una
serie de variables adicionales
relacionadas tanto con características de
las personas como con condiciones tales
como la circulación vial se obtiene
información con mayor nivel de
precisión para la toma de decisiones.
En el municipio, esta actividad se llevó a
cabo durante siete días, del 1 de julio al
7 de julio de 2013. El porcentaje de
observaciones por día es heterogéneo,
entre 13.4% el domingo, hasta 15.8% el
día miércoles. Las variaciones en estos
porcentajes no se deben a cambios en el
flujo o tránsito sino en la capacidad del
equipo encuestador. Se dividió en un
dos bloques durante toda la jornada
diaria. Es recomendable dividir el día en
cuatro bloques con el objeto de hacer
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
comparaciones entre las diferentes horas
del día. Se observaron 10,500 vehículos
con 18,450 ocupantes, esto es una
muestra lo suficientemente grande como
para generalizar a toda la población los
hallazgos. Con base en las anteriores
mediciones, este número se encuentra
por encima de la tercera medición
donde se obtuvieron 17,965 entrevistas.
4.1.1 El diseño y marco muestral.
Los datos del uso de dispositivos de
sujeción se obtuvieron mediante breves
entrevistas a conductores y pasajeros en
vehículos detenidos en un crucero
durante el periodo de luz roja del
semáforo.
Específicamente, se aplicó un muestreo
que resulta en un conjunto de datos
jerárquicos, organizados por tres niveles:
1. Primero, se escogieron cruces
con semáforo. La selección de los cruces
se guiaba por una combinación de
factores logísticos (como la duración de
la luz en alto, la seguridad de los
encuestadores, etc.) y criterios
metodológicos (el uso vehicular y la
dispersión geográfica respecto al
municipio).
La tabla 1 muestra que se recopilaron
datos a partir de las 8 horas y hasta las
20 horas durante siete días consecutivos
divididos en dos bloques por día.
Este diseño cubre las horas matutinas y
vespertinas de la semana, por lo que la
muestra es representativa para los tipos
de usuarios que usan la vía pública en
los diferentes horarios. Aunque no
podrá compararse con anteriores
mediciones al tratarse de una
organización diferente.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
2. Para el segundo nivel, se
considera, para cada uno de los cruces,
el número de vehículos que
potencialmente pasan durante el bloque
de observación. Siguiendo el
procedimiento establecido para el
levantamiento de la información, se
extrajo una muestra aleatoria de esta
población de vehículos. Por regla
general, este procedimiento consiste en
seleccionar, en cada ciclo de crucero, el
vehículo que se paraba en la segunda
posición del carril extremo izquierdo;
una excepción importante para desviarse
de este procedimiento, surgió cuando en
el mismo carril izquierdo también se
paraba un vehículo que tenía
aparentemente niños menores de 15
años a bordo, lo cual era un motivo para
incluir este último vehículo en la
muestra.
Los números presentados en la Tabla 1
indican el número de vehículos
registrados en cada bloque de
observación. Por ejemplo, 1,612
vehículos el lunes, o 2,507 ocupantes en
vehículos el viernes durante todo el día.
3. Los ocupantes del mismo vehículo
constituyen el nivel más básico del
muestreo. Los encuestadores incluyeron
en la muestra al conductor y todos los
pasajeros de cada vehículo seleccionado,
excepto en el caso raro que el vehículo
transportara más de cinco personas. Los
datos presentados en la Tabla 1 indican
el número de personas en cada crucero
de las cuales se registraron los datos.
Tabla 1. Número de vehículos y ocupantes registrados por horario y día de la semana en Irapuato,
Guanajuato.
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
01/07/2013 02/07/2013 03/07/2013 04/07/2013 05/07/2013 06/07/2013 07/07/2013
Vehículos 840 770 853 641 790 767 595 5256
Ocupantes 1314 1224 1536 993 1323 1336 1061 8787
Vehículos 772 747 806 726 682 704 807 5244
Ocupantes 1477 1255 1510 1277 1184 1407 1553 9663
Vehículos 1612 1517 1659 1367 1472 1471 1402 2721 2693 10173 10500
Ocupantes 2791 2479 3046 2270 2507 2743 2614 5849 5672 17965 18450Total
Horario
08:00 a 14:00
4a Med.3ra. Med.1ra. Med. 2da. Med.
14:00 a 20:00
Diferentes bloques horarios
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
4.1.2 Análisis descriptivo de las
variables incluidas.
En esta sección se describen,
separadamente para los cruceros, los
vehículos y los ocupantes de los
vehículos, las variables que se midieron
y se presentan resultados de análisis que
permitan conocer a un nivel descriptivo
las tres muestras.
La tabla 2 hace referencia a la presencia
de policía en el crucero; es una variable
con dos posibles valores: sí o no. El
argumento para la inclusión de esta
variable es que la presencia de un policía
puede provocar que la gente en el
vehículo, por miedo de ser multada, se
ponga el cinturón. En Irapuato, el
reglamento de tránsito obliga el uso de
cinturón de seguridad y de la silla porta
infante y los policías están facultados a
levantar las multas correspondientes.
El flujo de tráfico, se registra en cuatro
categorías:
(a) Flujo tranquilo (menos de 5
vehículos pasan por ciclo de crucero).
(b) Flujo moderado (entre 5 y 15
vehículos pasan por ciclo de crucero).
(c) Flujo intenso (más de 15 vehículos
pasan por ciclo de crucero).
(d) Circulación detenida (lo cual
significa que los vehículos no pasaron
aunque la luz estuviera en verde).
Al contar los vehículos, se toma en
cuenta los vehículos de un solo carril. Se
registró adicionalmente la duración de la
luz en verde, lo cual nos da una buena
idea del volumen de tráfico en el
momento de la toma de datos. La
motivación para medir esta variable era
que, en vías más transitadas, la gente
puede sentirse menos segura, por lo cual
se ponen el cinturón en menor
porcentaje.
El 83.4% de las entrevistas y
observaciones fueron realizadas bajo
condiciones de tránsito moderado, 8.2%
en tránsito tranquilo, 4.5% en tránsito
detenido y 3.9% en tránsito severo.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
Estos datos podrían significar que al ser
la mayor parte de las entrevistas en
condiciones de tránsito moderado la
velocidad de conducción no es alta
como para que por esta condición se
decida portar el cinturón de seguridad,
ni tampoco el tránsito tan intenso como
Tabla 2. Número de observaciones y frecuencia de las variables recogidas en Irapuato, Guanajuato,
2013.
Día Número Porcentaje Tipo Número Porcentaje Grupo Número Porcentaje
Lunes Camioneta Familiar 2207 21.0 Menos de 15 4 0.0
01/07/2013 Pick-up carga liguera 1742 16.6 15 a 19 años 135 1.4
Martes Sedan 5410 51.5 20 a 24 años 939 9.6
02/07/2013 Taxi 1141 10.9 25 a 29 años 1496 15.4
Miércoles 30 a 34 años 1853 19.0
03/07/2013 Año del vehículo Número Porcentaje 35 a 39 años 1596 16.4
Jueves 2005 o más nuevo 6813 64.9 40 a 44 años 1306 13.4
04/07/2013 Anterior al 2005 3687 35.1 45 a 49 años 819 8.4
Viernes 50 a 54 años 669 6.9
05/07/2013 Número de ocupantes Número Porcentaje 55 a 59 años 427 4.4
Sábado Solo 5279 50.3 60 a 64 años 313 3.2
06/07/2013 Acompañado 5221 49.7 65 y más 175 1.8
Domingo
07/07/2013 Cooperó en el estudio Número Porcentaje
Sí 9732 92.7
Hora Número Porcentaje No 768 7.3 Conductor 10500 56.9
08:00 a 14:00 5256 50.1 Adelante 5543 30.0
14:00 a 20:00 5244 49.9 Atrás 2407 13.0
Estado civil
(conductores)Número Porcentaje
Casado / Unión libre 7306 75.1
Presencia de
policíaNúmero Porcentaje Soltero 2245 23.1
Si 9910 94.4 Otro 181 1.9
No 590 5.6
Sexo (n=10,500) Número Porcentaje
Flujo de tráfico Número Porcentaje Hombre 8121 77.3
Tranquilo 858 8.2 Mujer 2379 22.7
Moderado 8753 83.4
Severo 412 3.9 Porcentaje
Tráfico parado 477 4.5 LB → 2a → 3a → 4a
Condiciones de
climaNúmero Porcentaje Si 4489 27.3 → 34.5 → 33.1 →42.8
Nublado 712 6.8 No 6011 72.7 → 65.5 → 66.9 → 57.2
Soleado 9571 91.2
Lluvia ligera 217 2.1
1402
Variables relacionadas con el sitio de
observación (n=10,500entrevistas)
Variables relacionadas con el vehículo
(n=10,500 vehículos)
Variables relacionadas con características de la persona
(n=9,732 que sí cooperaron)
Posición dentro del
vehículo
Número
(n=18,450)Porcentaje
1612 15.4
14.4
15.8
1517
1659
1367
1472
1471
Uso de sistema de
sujeción
(conductores)
Número
13.0
14.0
14.0
13.4
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
para que las personas decidan
desabrochar el cinturón de seguridad.
La condición climática, que también se
registra usando cuatro categorías:
(a) Soleado.
(b) Nublado.
(c) Acaba de llover.
(d) Lluvia ligera (en caso de lluvia severa
se permite a los observadores suspender
o posponer la actividad).
Igual que para la variable del flujo de
tránsito, puede ser que la condición
climática tenga un efecto en el uso de
cinturón (p.ej., cuando llueve o acaba de
llover, la gente puede percibir un mayor
riesgo de accidentes; es poco probable
que estas percepciones trasciendan a la
conciencia, pero pueden influir en la
conducta aunque sea de forma
inconsciente). Las condiciones de
medición en 91.2% de los casos
ocurrieron bajo clima soleado, 6.8% en
clima nublado y 2.1% con lluvia ligera.
Es probable que el clima influya en la
conducta, sobre todo bajo situaciones de
clima adverso, en las que los
conductores y ocupantes utilicen más el
cinturón de seguridad.
Muestra de vehículos. Los encuestadores
recopilan la siguiente información sobre
cada vehículo:
(a) taxis
(b) coches sedan
(c) camionetas familiares
(d) vehículos de carga ligera (pick-ups)
Se dejan fuera otros tipos de vehículos
como motocicletas, autobuses, tráiler,
etc.
Es de esperar que esta variable esté
relacionada directamente sobre el uso de
dispositivos de cinturón, ya que los
usuarios de los diferentes tipos de
vehículos constituyen poblaciones
bastante diferentes; además, puede
haber una anuencia directa, ya que, por
ejemplo, los taxis viejos ni siquiera
tienen cinturón de seguridad disponibles
para los pasajeros. Es probable también
que las camionetas familiares que
generalmente llevan más pasajeros usen
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
algún dispositivo de sujeción. Se verán
los resultados más adelante.
Como se muestra en la segunda
columna de la Tabla 2 (muestra de
vehículos), la mayoría de los vehículos
son de uso particular como coches sedan
(51.5%) y taxi (10.9%). El menor
porcentaje de vehículos observados y
encuestados fueron las camionetas de
carga ligera con 16.6%. Las camionetas
familiares ocuparon el 21% de las
entrevistas en Irapuato.
El año de construcción del vehículo, se
categorizó en dos grupos basado en el
juicio de los encuestadores:
(a) vehículos de antes del año 2005.
(b) vehículos construidos en el año 2005
o después.
El año de construcción del vehículo
puede influir en el uso de dispositivos de
sujeción por varias razones: esta variable
puede revelar el nivel socioeconómico de
la persona que lo usa (suponiendo que
personas de la clase socioeconómica
mayor conducen vehículos más nuevos)
o, alternativamente, en algunos
vehículos viejos no incorporaban
cinturón de seguridad cuando se
construyeron.
Considerando todos los datos juntos, el
año de construcción, el 64.9% de los
vehículos observados fueron de año
reciente (2005 o más nuevo) y el 35.1%
fueron vehículos antiguos. Esto denota
un mayor nivel socio económico en el
municipio.
El número de ocupantes en el vehículo.
Esta variable puede influir de varias
formas en el uso de dispositivos de
cinturón, (por ejemplo, coches con
muchos ocupantes siendo una
indicación de un nivel socioeconómico
más bajo), por presión social o por
comunicación directa (porque uno de
los ocupantes funciona como ejemplo o
ayuda a recordar a otro para que se
ponga el cinturón).
Se observa que 50.3% de los vehículos
transporta a una sola persona y el
restante 49.7% viajaban más de una
persona. Aunque el porcentaje es
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
similar, es probable que el ir
acompañado influya en un mayor uso,
esto se comprobará más adelante en los
resultados.
Cooperación en el estudio. Esta variable
probablemente no se relaciona
directamente con el uso de dispositivos
de sujeción (ya que los ocupantes del
vehículo, en el caso de que rehusaran de
cooperar, no sabían el tema del estudio),
de cualquier forma la cooperación fue de
92.7% de los casos.
Muestra de ocupantes. Se registró
información al nivel personal en cinco
variables. No obstante, por las
restricciones puestas por el breve tiempo
de la entrevista (lo cual se tenía que
terminar en un ciclo del crucero), no se
obtuvo toda la información para todos
los ocupantes del coche: información
sobre el estado civil solo se obtuvo del
conductor del vehículo, mientras la edad
se registró únicamente para el conductor
y los menores de 15 años (a los
conductores, se preguntó el año de
nacimiento; la edad de los menores, al
contrario, fue estimado por los
encuestadores); únicamente el sexo, la
posición dentro del coche y el uso de un
dispositivo de sujeción se registró entre
todos los ocupantes del coche.
La última columna de la Tabla 2
(muestra de ocupantes) presenta los
porcentajes de ocupantes para los
valores en cada variable.
Edad del conductor. Preguntamos al
conductor su año de nacimiento, a partir
del cual definimos una nueva variable
grupo de edad por quinquenios.
El 64.2% de los coches que cooperaron
en el estudio son conducidos por
personas de entre 25 y 44 años. Son los
adultos jóvenes y adultos maduros
quienes con mayor frecuencia circulan
por las vialidades del municipio.
Consideramos tres grupos de edad para
los menores de 15 años:
(a) 0-4 años (bebes)
(b) 5-9 años (niños)
(c) 10-14 años (adolescentes)
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
Estado civil del conductor. Para lo cual
distinguimos tres grupos.
(a) personas solteras,
(b) personas casadas o en unión libre,
(c) una categoría restante que incluye a
las personas que anteriormente estaban
casadas, pero en el momento de la
encuesta ya no (como personas
divorciadas, viudas, etc.).
Los porcentajes en la Tabla 2 señalan
que el 75.1% de los conductores
contestan que están casados y el 23.1%
son solteros, el resto son de otra
condición civil. Estos resultados son de
esperarse con base en la predominancia
de los grupos de edad antes señalados.
Sexo. 77.3% de las personas que
conducen los automóviles son hombres.
Este resultado indica que los hombres
generalmente son más móviles que las
mujeres (salen más de su casa y/o, en el
caso de que salgan, recorren más
distancia) o bien, las mujeres usan más
el transporte público.
Existe un claro efecto de género: en los
vehículos donde van tanto hombres
como mujeres, es generalmente el
hombre quien conduce.
Posición en el vehículo. Distinguimos tres
posiciones dentro del vehículo:
(a) conductor
(b) pasajero en la parte adelante
(c) pasajero en la parte trasera
Son dos las razones por las que es
importante considerar la posición en el
vehículo al estudiar el uso de
dispositivos de cinturón:
Primero, es probable que la costumbre
de usar el cinturón dependa mucho del
lugar donde uno está sentado. A simple
vista, es claro que en la parte atrás el uso
del cinturón es mucho menos común
que en la posición del conductor.
Segundo, la falta del uso de dispositivos
de sujeción implica riesgos muy
diferentes para las personas en
diferentes posiciones del coche.
Mientras el conductor está
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
relativamente más protegido (por el
volante y posiblemente por la presencia
de una bolsa de aire), los pasajeros en la
parte atrás son más vulnerables e incluso
pueden lastimar a las personas en la
parte adelante en el caso de un
accidente, si no usan el cinturón.
El 56.9% de las personas observadas en
nuestro estudio son conductores, 30%
son ocupantes en el asiento de adelante
y 13% son pasajeros que viajan en la
parte atrás. Es muy importante recordar,
que independientemente de la posición
que se ocupa en el vehículo, todos deben
ir adecuadamente sujetos y así es
señalado en el Reglamento de Tránsito
Municipal.
La última variable en la Tabla 2 muestra
el porcentaje global del uso de
dispositivos de sujeción (es decir, sin
tomar en cuenta diferencias entre
hombres y mujeres, diferencias debidas
a la posición que ocupa en el coche, el
tipo de vehículo, etc.).
A pesar de que sea demasiado general y
de que exista un Reglamento que
obligue al uso de dispositivos de
sujeción, el resultado nos muestra una
clara indicación de la utilidad que puede
tener un programa para promover el uso
de dispositivos de sujeción en Irapuato:
42.8% de los ocupantes y conductores
en los vehículos de motor viaja
protegido.
4.1.3 El porcentaje de uso de
dispositivos de sujeción.
A continuación se presentan los
resultados de los análisis de datos del
uso de dispositivos de sujeción en la
muestra.
La tabla 3 muestra los resultados del
porcentaje de uso por cada variable. El
día de la semana representa una
diferencia en la decisión de los
conductores de vehículos para el uso de
cinturón de seguridad, los porcentajes
fluctúan entre 29.4% el día sábado a un
porcentaje máximo de 49.7% el día
jueves.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
El menor uso del cinturón de seguridad
ocurre durante el sábado a pesar de que
la muestra es similar al resto de los días,
en realidad es durante el fin de semana
que las personas deciden no portar el
cinturón de seguridad.
En términos generales aumentó el uso
de cinturón de seguridad en
comparación con la tercera medición,
por día de la semana se encuentran
porcentajes mayores con respecto a la
tercera medición excepto el día sábado.
Con base en la tercera medición se ha
presentado un aumento en el porcentaje
de uso de cinturón de seguridad entre
los conductores de vehículos obteniendo
hasta ahora resultados favorables. Estos
datos alientan continuar las acciones
para reforzar la vigilancia y control
policial mediante la aplicación de la
normatividad vigente que aumente el
nivel de estos porcentajes en al paso del
tiempo.
Con base en la hora del día no es
posible hacer comparaciones, debido a
Tabla 3. Porcentaje de uso de cinturón de seguridad en conductores en Irapuato, Guanajuato, 2013.
Día L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med. Tipo L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med. Grupo L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med.
Lunes Camioneta familiar 36.9 40.5 40.5 1041 47.2 Menos de 15 0 33.3 38.9 3 75.0
01/07/2013 Pick up de carga ligera 14.1 27.9 23.3 616 35.4 15 a 19 años 21.8 23.6 35.6 61 45.2
Martes Sedán 29.2 35.7 35.2 2395 44.3 20 a 24 años 25.2 30 28.4 427 45.5
02/07/2013 Taxi 23.3 28.9 25.5 437 38.3 25 a 29 años 24.6 31.1 34.7 661 44.2
Miércoles 30 a 34 años 27 32.3 34.2 806 43.5
03/07/2013 Año del vehículo L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med. 35 a 39 años 27.1 29.6 34.5 665 41.7
Jueves 2005 o más nuevo _ _ _ 3234 47.5 40 a 44 años 28 32.5 34.4 561 43.0
04/07/2013 Anterior al 2005 _ _ _ 1255 34.0 45 a 49 años 34.8 38.4 34.7 361 44.1
Viernes 50 a 54 años 28.1 35.9 31.7 314 46.9
05/07/2013 Número de ocupantes L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med. 55 a 59 años 38.2 24.3 31.1 194 45.4
Sábado Solo 27.3 43.1 35.9 2292 43.4 60 a 64 años 35.1 30 32.3 119 38.0
06/07/2013 Acompañado 25.7 10.4 30.2 2197 42.1 65 y más _ _ 30.6 71 40.6
Domingo
07/07/2013 Cooperó en el estudio L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med.
Si 27.4 31.6 18.4 4243 43.6
Hora L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med. No 25 58.3 33.4 246 32.0 Conductor 27.3 43.1 33.1 4489 42.8
08:00 a 14:00 2286 43.5 Adelante 24.3 9.4 17.8 2312 41.7
14:00 a 20:00 2203 42.0 Atrás 27.6 13.6 51.8 987 41.0
Estado civil L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med.
Casado / Unión libre 27.8 31.5 33.3 3153 43.2
Presencia de
policíaL.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med. Soltero 26.7 32.9 34.7 1014 45.2
Si 29.5 44.3 33.0 4245 42.8 Otro 27.4 24.6 27.5 76 42.0
No 27 31.4 34.1 244 41.4
Sexo L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med.
Flujo de tráfico L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med. Hombre 25.4 33.0 30.1 3216 39.6
Tranquilo 30.5 47.9 25.4 460 53.6 Mujer 35.8 40.9 45.2 1273 53.5
Moderado 26.2 31.5 33.3 3614 41.3
Severo 28.2 44 32.8 248 60.2 L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med.
Tráfico parado _ _ _ 167 _
Condiciones de
climaL.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med. Si 27.3 34.5 33.1 7788 42.2
Nublado 33.4 _ _ 284 39.9 No 72.7 65.5 66.9 10662 57.8
Soleado 25.5 34.5 33.1 4097 42.8
Lluvia ligera _ _ _ 108 49.8
Dif
eren
tes
bloq
ues
hora
rios
Variables relacionadas con el sitio de observación Variables relacionadas con el vehículo
3ra. Med.
Variables relacionadas con características de la persona
39.0
28.9
27.0
32.1
40.5
29
40.3
40.9
22.9
26.8
Dif
eren
tes
bloq
ues
hora
rios
Dif
eren
tes
bloq
ues
hora
rios
Sujetos
732
621
733
679
660
432
632
44.2
49.7
44.8
29.4
31.6
32.3 45.4
16.9
Uso de sistema de
sujeción todos los
ocupantes
12.1
30.9
40.9
37.5
31.1
30.7
39.3
2da. Med. 4ta. Med.
31.3
46.4
L.B.Posición dentro del
vehículo
45.1
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
que se organizaron en dos bloques a
diferencia de las mediciones anteriores.
La presencia policial debería ser un
factor determinante en el uso debido al
factor sancionador. Con base en los
resultados de las encuestas, el porcentaje
con la presencia policial es de 42.8% en
comparación con cruceros donde no
existe la presencia de ellos el porcentaje
disminuye a 41.4%. No hay diferencia y
de hecho la cultura de portar el cinturón
de seguridad entre los ocupantes y
conductores de vehículos es muy baja y
no se modifica con la presencia policial.
Es preciso continuar con los esfuerzos
para fortalecer la imagen policial o
mantener la intensidad del control y las
sanciones relacionadas con el no uso de
cinturón de seguridad con el objeto de
incrementar los porcentajes.
Las condiciones de tránsito tienen
influencia en la decisión de usar algún
sistema de sujeción. El mayor
porcentaje se dio bajo condiciones de
tránsito severo con 60.2% y el menor en
condiciones de tránsito moderado con
41.3%. Esta distribución de los
porcentajes se debe al tamaño de las
muestras más que por decisión con base
en la cantidad de vehículos circulando
por las vialidades.
Con base en las condiciones de clima y
en los resultados de las encuestas se
identifica mayor uso de cinturón de
seguridad cuando llovía con 49.8%.
Posteriormente en clima soleado con
42.8% y finalmente en clima nublado
con 39.9%. El clima adverso influye al
aumento de uso de cinturón de
seguridad en el municipio. Con base en
mediciones anteriores, no es posible la
comparación ya que entonces no
hubieron mediciones en otras categorías
solo en clima soleado, donde aumentó el
porcentaje 29.3%.
El mayor porcentaje de uso de cinturón
de seguridad ocurre en los choferes de
camionetas familiares con 47.2%. Con
respecto a las mediciones anteriores se
observa un aumento desde la primera
medición que fue de 36.9% hasta 40.5%
en la tercera medición. Es decir, el uso
de cinturón de seguridad aumentó
27.9% con respecto a la primera
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
medición y, 16.5% con respecto a la
tercera.
Posteriormente, son los conductores de
vehículos tipo sedán quienes en general
portan el cinturón en el 44.3% de los
casos. Así mismo, se muestra un
aumento desde la primera medición con
una diferencia de 51.7% y en relación
con la tercera aumentó 25.8%.
Quienes conducen taxis portan el
cinturón en 38.3% de los casos. En
comparación con la primera medición
aumentó el uso 64.3% y con respecto a
la tercera aumentó 50.1%.
Finalmente con el menor porcentaje en
el municipio se encontró a los
conductores de camionetas de carga
ligera con 35.4%, porcentaje que
también ha aumentado desde la primera
medición. Con base en la primera
aumentó 151% y, en comparación con la
tercera aumentó 51.9%.
Es decir, de manera acumulada las
intervenciones a los largo de los últimos
años han sido eficaces incidiendo sobre
todo en los conductores de camionetas
de carga ligera que circulan al interior
del municipio.
Con respecto al año de los vehículos, el
mayor porcentaje de uso de cinturón
ocurrió en los vehículos nuevos con
47.5%. Se encuentra una diferencia
sustancial en comparación con los
vehículos antiguos en quienes el
porcentaje se sitúa en 34%. La
explicación gira sobre el nivel
socioeconómico de los ocupantes,
cuestiones de tipo cultural o de
características técnicas de seguridad
deficientes en los vehículos más
antiguos. La diferencia entre ambas
categorías es de 39.7%. En las
mediciones anteriores se categorizó en
vehículos de modelo anterior al año
2000 en donde era más notorio
encontrar vehículos sin contar con
dispositivos de sujeción por lo que la
diferencia en el uso era mayor. Ahora
no es posible comparar con los años
anteriores debido a que la categorización
es diferente.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
Sería de esperarse que aquellas personas
que decidieron no cooperar en el estudio
sean porque, entre otras causas, no
portaban o no acostumbran portar
dispositivos de sujeción, en efecto se ve
una diferencia entre quienes cooperaron
y quiénes no, 43.6% de quienes
cooperaron sí utilizaban cinturón, y
quienes no cooperaron presentaban un
porcentaje de 32%. Existe una
diferencia muy importante, sin
embargo, la diferencia en el tamaño de
las muestras es también muy diferente.
Como se ha venido describiendo,
independientemente de la cooperación
entre los conductores, el uso de cinturón
es mayor entre la población en
comparación con la tercera medición.
Con base en la edad, en los grupos
poblacionales de jóvenes de menos de
24 años de edad se nota un mayor uso
de cinturón de seguridad en
comparación con otros grupos, el
porcentaje se ubica hasta en 45.5%. En
todos los grupos de edad aumentó el uso
de cinturón de seguridad sobre todo
entre la población joven.
Con base en la posición dentro del
vehículo, los conductores son quienes en
mayor porcentaje utilizan el cinturón
con 42.8%, le siguen los conductores en
el asiento delantero con 41.7% y
finalmente los ocupantes del asiento
trasero con 41%. En todos estos
usuarios, excepto en los ocupantes del
asiento trasero, aumentó el uso con
respecto a la tercera medición siendo el
mayor impacto de las intervenciones
entre los pasajeros del asiento delantero.
Independientemente de la posición
dentro del vehículo, el uso de cinturón
de seguridad entre los ocupantes de los
vehículos debe aumentarse ya que los
porcentajes son muy bajos.
Con base en el estado civil, los
resultados esperados es que los solteros
sean quienes menos usan dispositivos
por la responsabilidad familiar que
podría ser factor. Los solteros tienen un
porcentaje de uso de 45.2%, los casados
con 43.2% y cualquier otro estado civil
presenta un porcentaje de 41%. Son
porcentajes similares entre los diferentes
estados civiles. Los conductores solteros
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
son quienes más utilizan el cinturón de
seguridad, esta tendencia se ha
presentado en la anterior medición y son
también en ellos en quienes han tenido
mejor impacto las intervenciones.
27.3% - 34.5% - 33.1%
42.2%
En el municipio, las mujeres
conductoras usan más los dispositivos de
sujeción, el factor género influyen en
este municipio. Los hombres lo utilizan
en 39.6% y las mujeres en 53.5%. El
factor género influye y son las mujeres
más responsables al conducir más
seguras. Sin embargo, con respecto a la
tercera medición al mayor cambio
ocurrió entre los hombres aumentado
31.5% al cabo de un año de
intervenciones en seguridad vial.
Considerando los hallazgos desde la
primera medición hay un aumento en el
uso de cinturón con base en el género
del conductor.
En términos generales aumentó el uso
de cinturón de seguridad tanto en los
conductores como en los ocupantes
dentro del vehículo. En comparación
con la primera medición aumentó
54.5%, y con respecto a 2012 aumentó
27.4%. Las intervenciones en materia de
uso de cinturón de seguridad entre los
ocupantes han sido exitosas sin
embargo, se requiere aumentar este
porcentaje.
A continuación en la tabla 3.1 presenta
los resultados del porcentaje de uso de
sillas porta infante en los menores de
edad.
El porcentaje general de uso de sillas
porta infante en el municipio es de
16.9%.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
De la población infantil observada, el
mayor porcentaje en el uso ocurrió en
los niños menores de cinco años con un
porcentaje de 35.9%. Este porcentaje es
55.3% menor que la tercera medición,
pero es 182% mayor que en la primera
medición.
De la totalidad de los niños entre 5 y 9
años que fueron observados solo el
13.7% utilizaron sillas porta infante.
Con respecto a la tercera medición
disminuyó 30.8% y en comparación con
la primera aumentó 813%.
El dato más preocupante sucede en los
niños de más de 10 años quienes apenas
en el 1.1% de los casos se observaron
viajando de manera segura. Algunos
casos fueron registrados en las
mediciones anteriores sin embargo los
porcentajes se mantuvieron apenas
cercanos al 2% en la tercera medición y
se registró cero por ciento tanto en la
primera como en la segunda.
Una de las primeras causas de muerte en
los niños desde el primer año de edad
son las lesiones a consecuencia de un
accidente de tránsito por no ir sujetos de
manera segura en una silla porta infante.
Es urgente reforzar las medidas y la
promoción de uso de estos dispositivos.
Partiendo del supuesto de que personas
con nivel socioeconómico mayor
podrían utilizar más frecuentemente las
sillas porta infante, es de esperarse que
los vehículos de modelo más reciente
tengan un mayor porcentaje en el uso.
Esto sucede en el municipio, los
vehículo de modelo más antiguo tienen
un porcentaje de 12.6% y los de modelo
reciente de 19%. El factor económico
tiene cierta influencia en el uso de sillas
porta infante al interior del municipio.
Con respecto a las mediciones
anteriores, se clasificó la antigüedad del
vehículo en modelos de 2005 o antes y
en modelos posteriores a este año. Por
esta razón, no será posible describir los
cambios con respecto a las primeras
mediciones.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
En cuanto al tipo de vehículo, el mayor
uso ocurren los tipo sedán con 21.2%.
Es decir 2 de cada 10 niños viajan
seguros en este tipo de vehículos. En
general se identifica un descenso de
48.1% con respecto a la tercera
medición. Solo el 16% de los niños
entre 5 y 9 años viajaban seguros y 2.2%
de niños mayores de 10 años viajaban en
silla elevadora. Las intervenciones para
aumentar el uso de sillas porta infante
en este tipo de pasajeros no han
resultado eficaces en el uso de sillas
porta infante en los niños con base en el
vehículo ya que los resultados señalan
menos niños viajando seguros en
vehículos de este tipo.
En los camionetas familiares el
porcentaje en 2013 es de 15%, muy
cercano a los vehículos tipo sedán. De la
misma manera se redujo 56.2% en
comparación con la tercera medición.
En todos los grupos de edad se
identifica un descenso manteniéndose
en cero por ciento en niños mayores de
10 años de edad.
En las camionetas de carga ligera el 10%
de los niños viaja seguro. Del total de
todos los niños solo el 20% corresponde
a menores de 5 años y 10.5% a niños
entre 5 y 10 años. Este porcentaje se
redujo 68.3% en comparación con la
tercera medición.
Tabla 3.1. Resultados de las mediciones de uso de sillas porta infantes en Irapuato, Guanajuato,
2013.
Edad LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med.
0 a 4 años 12.7 19.2 80.4 35.9
5 a 9 años 1.5 9.7 19.8 13.7
10 a 14 años 0 0.0 2.2 1.1
Total 4.0 10.9 37.5 16.9
2005 o más nuevo Antes del 2005
Edad LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med. LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med.
0 a 4 años _ _ _ 43.5 _ _ _ 17.9
5 a 9 años _ _ _ 13.0 _ _ _ 14.8
10 a 14 años _ _ _ 1.7 _ _ _ 0.0
Total _ _ _ 19.0 _ _ _ 12.6
Pick up de carga ligera
Edad LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med. LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med. LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med. LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med.
0 a 4 años 18.9 28.9 78.4 30.6 7.1 9.5 100.0 20.0 14.4 18.4 79.0 43.6 0.0 10.0 100.0 0
5 a 9 años 0.0 10.3 16.1 14.1 0.0 6.1 0.0 10.5 2.4 9.0 22.7 16.0 1.6 18.5 25.0 0
10 a 14 años 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.7 2.2 0.0 0.0 0.0 0
Total 4.5 13.5 34.3 15.0 1.9 6.3 31.6 10.0 5.1 10.2 40.9 21.2 0.8 12.1 30.0 0
Taxi
Por tipo de vehículo
Por edad
Uso de sillas portainfante
Camioneta familiar Sedán
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
Los taxis no mostraron a ningún niño
sujeto en una silla porta infante, es
decir, el porcentaje de uso es de cero.
En las anteriores mediciones se habían
encontrado casos de niños sujetos en
dispositivos de retención viajando al
interior de taxis.
Como fue mencionado anteriormente,
el mayor uso en estos tipos de vehículo
es en niños menores de 5 años y llega
prácticamente a cero en niños entre los
10 y 14 años de edad salvo algunos
casos.
4% - 10.9% - 37.5%
16.9%
En resumen, las intervenciones dirigidas
a mejorar la seguridad entre los niños
pasajeros no han mostrados datos
exitosos, por el contrario, cada año son
menos niños que viajan seguros en
Irapuato.
4.1.4 Gráficas con los resultados del
porcentaje de uso de dispositivos de
sujeción.
Gráfica 12. Porcentaje de uso de
dispositivos de sujeción por tipo de
vehículo.
Gráfica 13. Porcentaje de uso de
dispositivos de sujeción por antigüedad
de los vehículos.
Camioneta familiarPick up de carga
ligeraSedán Taxi
L.B. 36.9 14.1 29.2 23.3
2da. Med. 40.5 27.9 35.7 28.9
3ra. Med 40.5 23.3 35.2 25.5
4ta. Med. 47.2 35.4 44.3 38.3
0.05.0
10.015.020.025.030.035.040.045.050.0
2005 o más nuevo Anterior al 2005
L.B. 0 0
2da. Med. 0 0
3ra. Med 0.0 0.0
4ta. Med. 47.5 34.0
0
10
20
30
40
50
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
Gráfica 14. Porcentaje de uso de
dispositivos de sujeción por número de
ocupantes.
Gráfica 15. Porcentaje de uso de
dispositivos de sujeción por grupo de
edad.
Gráfica 16. Porcentaje de uso de
dispositivos de sujeción por posición en
el vehículo.
Gráfica 17. Porcentaje de uso de
dispositivos de sujeción por estado civil.
Gráfica 18. Porcentaje de uso de
dispositivos de sujeción por sexo.
Gráfica 19. Porcentaje de uso de silla
porta infante por grupo de edad.
Solo Acompañado
L.B. 27.3 25.7
2da. Med. 43.1 10.4
3ra. Med 35.9 30.2
4ta. Med. 43.4 42.1
05
101520253035404550
Meno
s de
15
15 a
19
años
20 a
24
años
25 a
29
años
30 a
34
años
35 a
39
años
40 a
44
años
45 a
49
años
50 a
54
años
55 a
59
años
60 a
64
años
65 y
más
L.B. 0 21.8 25.2 24.6 27 27.1 28 34.8 28.1 38.2 35.1 0
2da. Med. 33.3 23.6 30 31.1 32.3 29.6 32.5 38.4 35.9 24.3 30 0
3ra. Med 38.9 35.6 28.4 34.7 34.2 34.5 34.4 34.7 31.7 31.1 32.3 30.6
4ta. Med. 75.0 45.2 45.5 44.2 43.5 41.7 43.0 44.1 46.9 45.4 38.0 40.6
01020304050607080
Conductor Adelante Atrás
L.B. 27.3 24.3 27.6
2da. Med. 43.1 9.4 13.6
3ra. Med. 33.1 17.8 51.8
4ta. Med. 42.8 41.7 41.0
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
Casado / Unión libre Soltero Otro
L.B. 27.8 26.7 27.4
2da. Med. 31.5 32.9 24.6
3ra. Med 33.3 34.7 27.5
4ta. Med. 43.2 45.2 42.0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Hombre Mujer
L.B. 25.4 35.8
2da. Med. 33.0 40.9
3ra. Med 30.1 45.2
4ta. Med. 39.6 53.5
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
0 a 4 años 5 a 9 años 10 a 14 años
LB 12.7 1.5 0
2da. Med. 19.2 9.7 0.0
3ra. Med. 80.4 19.8 2.2
4ta. Med. 35.9 13.7 1.1
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
Gráfica 20. Porcentaje de uso de silla
porta infante por antigüedad del
vehículo.
Gráfica 21. Porcentaje de uso de silla
porta infante por tipo de vehículo.
4.2 La frecuencia de conductores
bajo la influencia de alcohol.
Así como el usar sistemas de sujeción en
los conductores de vehículos es un factor
protector, el conducir bajo la influencia
de alcohol es uno de los principales
factores de riesgo para la ocurrencia de
accidentes de tránsito y de sus
consecuencias.
Este factor de riesgo ya ha sido
explicado en el capítulo 2.
La legislación local prohíbe la
circulación a conductores bajo la
influencia de alcohol y tienen la
obligación de someterse a las pruebas de
determinación de alcohol en sangre y
aliento que las autoridades establezcan.
La información que a continuación se
analiza representa la conducta de todos
los conductores del municipio.
4.2.1 El diseño y marco muestral.
Para la recopilación de datos, se
colaboró con la policía del municipio
que por las noches realizaban pruebas de
alcohol a conductores en sitios
determinados de la ciudad mediante
operativos de control de alcohol a
conductores. Para la selección de la
ubicación de los puestos de control y el
procedimiento a seguir, se siguieron los
lineamientos y procedimientos de la
metodología para el levantamiento de la
línea base. Se realizaron entrevistas en
doce bloques mediante operativos de
control de alcohol a conductores de
vehículos.
2005 o más nuevo Antes del 2005
LB 0.0 0.0
2da. Med. 0.0 0.0
3ra. Med. 0.0 0.0
4ta. Med. 19.0 12.6
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
Camioneta
familiar
Pick up de carga
ligeraSedán Taxi
LB 4.5 1.9 5.1 0.8
2da. Med. 13.5 6.3 10.2 12.1
3ra. Med. 34.3 31.6 40.9 30.0
4ta. Med. 15.0 10.0 21.2 0
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
100.0
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
Solo se tomaron registros en las noches
de jueves a viernes, viernes a sábado y de
sábado a domingo considerando que
estas noches son de mayor ocio
nocturno y que durante estas noches el
problema de la conducción bajo
influencia de alcohol es mayor.
En la primera noche (27 de junio) se
realizaron 97 pruebas a un total de
1,163 vehículos detenidos. En la
segunda noche se realizaron un total de
398 pruebas en 1,707 conductores de
vehículos. En total se realizaron 729
pruebas en un universo de 5,019
conductores. Esto se puede observar en
la tabla 4.
Además de la información sobre el
resultado de la prueba de alcohol, los
encuestadores responsables de la toma
de datos del estudio que acompañaban a
los policías en los puestos de control,
registraron también información como
el tipo y la antigüedad del vehículo, el
número de ocupantes en el coche y
variables socio demográficas del
conductor (como la edad, sexo y estado
civil). Para este fin, el encuestador,
escogiendo el mejor momento (es decir,
sin estorbar el trabajo de la policía),
pidió la colaboración de los conductores
para una breve entrevista en la que
obtuvo la información sobre estas
variables adicionales.
El muestreo presentado lleva a un
conjunto de datos jerárquico con dos
niveles: el primer nivel corresponde al
puesto de control montado en una
noche particular. Los puestos de control
que entraron en el estudio (y donde se
realizaron pruebas de alcohol) no
pueden ser considerados como una
muestra aleatoria de la población de
todos los puestos de control que pueden
ser contemplados por la policía ya que,
como se ha mencionado, solo bajo
infracción previa podría realizarse la
prueba.
Los vehículos (conductores) detenidos
en cada puesto constituyen el segundo
nivel: suponemos que los conductores
que fueron sometidos a la prueba de
alcohol en un puesto no son una
muestra aleatoria de todos los
conductores que potencialmente podrán
haber sido detenidos en este sitio.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
Sera importante tomar en cuenta estos
dos niveles en los datos.
La Tabla 4 presenta el diseño, junto con
los números de pruebas de alcoholemia
que se realizaron y el número total de
vehículos registrados, por puesto de
control y por noche.
Tabla 4. Distribución de los bloques por fechas
con número de entrevistas y número de pruebas
realizadas en el municipio de Irapuato,
Guanajuato, 2013.
4.2.2 Análisis descriptivo de las
variables incluidas.
En esta sección, se describen las
variables registradas por los
encuestadores en los puestos de control
y se presentan los porcentajes de cada
variable. Los resultados de este análisis
descriptivo conjuntan en la Tabla 5. Son
tres las variables en este estudio que se
refieren a características del puesto de
control:
Flujo de tráfico. Similar al estudio del
uso de dispositivos de sujeción se
registró la cantidad de vehículos que
pasaba por el puesto de control, usando
tres categorías: (a) flujo tranquilo, (b)
flujo moderado y (c) flujo intenso.
En la Tabla 5 se observa que el 100% de
los puntos de control fueron instalados
en vialidades donde el flujo es
moderado. No hay que perder de vista
que es recomendable que la velocidad en
la vialidad donde se ubica el punto de
control no sea alta, ya que es
imprescindible considerar la seguridad
de los oficiales y encuestadores.
Condiciones climáticas. La mayoría de las
entrevistas fueron realizadas en lluvia
ligera con 46.1% que tiene que ver con
la temporalidad del año en que se realiza
esta medición. Así mismo, el 30.6% se
realizaron en condiciones de clima
despejado y el 23.3% en clima nublado.
Es probable que el clima tenga cierta
influencia, cuando es adverso,
Jueves Viernes Sábado
27/06/2013 28/06/2013 29/06/2013
Blvrd. A Villas 12 / 419 12 / 419
Blvrd. Espranza 10 / 330 10 / 330
Blvrd. Gomez Morin 50 / 627 50 / 627
Blvrd. Los Reyes 39 / 517 39 / 517
Blvrd. Obregón 122 / 543 122 / 543
Díaz Ordaz 313 / 462 313 / 462
Genova 8 / 87 8 / 87
Guerrero 23 / 462 23 / 462
Héroes de Nacosari 36 / 346 36 / 346
Lazaro Cardenas 67 / 327 21 / 447 88 / 774
Solidaridad 28 / 452 28 / 452
Total 97 / 1163 398 / 1707 235 / 2149 729 / 5019
Bloque de observación Total
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
probablemente sea menor la conducción
bajo la influencia de alcohol.
Visibilidad del puesto de control. Si un
puesto de control es visible desde lejos y
los conductores tienen la oportunidad
de escapar del control (p.ej., tomando
un desvío o regresándose), los datos
pueden dar una idea deformada del
número real de personas que manejan
bajo la influencia de alcohol. Esta
experiencia motivo la inclusión de esta
variable en el estudio. Vemos que los
encuestadores registraron que el 100%
de los casos, los puestos de control eran
visibles desde lejos. Esto sin duda puede
alterar los resultados ya que es muy
probable que aquellos conductores bajo
la influencia de alcohol, al notar la
presencia de un punto de control,
desviaron el camino evitando la prueba y
la detección.
Las variables sobre las cuales se juntó
información de cada conductor son las
siguientes:
Tipo de vehículo. Se incluyen los cuatro
tipos de vehículos en el estudio: (a) taxi,
(b) coche sedan, (c) camioneta familiar y
(d) vehículo de carga ligera.
Se incluyó la variable tipo de vehículo
en la encuesta ya que los usuarios de
diferentes tipos de vehículo
probablemente representan diferentes
segmentos de la población. Por ejemplo,
se puede suponer que un coche sedan se
usa más por propósitos recreativos y
vehículos de carga ligera más por
propósitos laborales (aunque sea por la
noche), lo cual a su vez puede explicar
una diferencia en la prevalencia de
conducir bajo la influencia de alcohol en
conductores de ambos tipos de vehículo.
Observamos que 62.4% son vehículos
tipo sedán, el 21.1% camionetas
familiares, el 11.2% son camionetas de
carga y 5.3% son taxis. Es lógico pensar
que por las noches el mayor flujo
vehicular es por cuestiones personales y
de esparcimiento más que de trabajo.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
Año de construcción del vehículo. Se
distingue entre vehículos viejos
(construidos antes del año 2005) y
vehículo más nuevos (del año 2005 o
Tabla 5. Número de observaciones por cada variable en los puntos de control de alcohol en Irapuato,
Guanajuato, 2013.
Flujo de tráfico Número Porcentaje Tipo Número Porcentaje Edad Número Porcentaje
Tranquilo 0 0.0 Camioneta familiar 1059 21.1 Menos de 15 1 0.1
Moderado 5019 100.0 Carga ligera 562 11.2 15 a 19 años 176 3.0
Sedán 3132 62.4 20 a 24 años 655 12.6
Taxi 266 5.3 25 a 29 años 820 17.4
Condiciones 30 a 34 años 798 15.9
climáticas Año del vehículo Número Porcentaje 35 a 39 años 681 13.0
Lluvia ligera _ _ 2005 o más nuevo 3734 74.4 40 a 44 años 609 13.7
Despejado 5019 100.0 Anterior al 2005 1285 25.6 45 a 49 años 463 10.0
Nublado _ _ 50 a 54 años 331 6.9
Acaba de llover _ _ Número de ocupantesNúmero Porcentaje 55 a 59 años 211 4.0
1 1747 34.8 60 a 64 años 119 1.9
Visibilidad del 2 1707 34.0 65 y más 75 1.5
puesto 3 712 14.2
Desde lejos 5019 100.0 4 530 10.6 Estado civil Número Porcentaje
No visible _ _ 5 208 4.1Casado / Unión
libre2984 60.4
Más de 5 115 2.3 Soltero 1804 36.5
Otro 151 3.1
Sexo del conductor Número Porcentaje
Hombre 4192 83.5
Mujer 827 16.5
Uso de cinturón Número Porcentaje
No 2133 42.5
Si 2886 57.5
Alcohol en aliento
del conductor
Tolerancia 18 2.5
Aliento alcohólico 44 6.0
Ebrio incompleto 56 7.7
Ebrio completo 123 16.9
Porcentaje
Porcentaje
Porcentaje
Variables relacionadas con el sitio de
observación (puestos de control) n= 12
Variables relacionadas con el vehículo
n=5,019
Variables relacionadas con características
de los conductores
Número
Número
Número
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
después). Los encuestadores asignaron
para cada vehículo el valor con base en
su propio juicio (es decir, no se preguntó
explícitamente al conductor). También
esta variable puede corresponder a
diferentes segmentos de la población:
generalmente, usuarios de vehículos
nuevos son de un estado
socioeconómico mayor, lo cual puede
influir en la conducta de conducir bajo
la influencia de alcohol. En la tabla 5
observamos que 74.4% de los coches
pertenecen a la categoría de coches
nuevos y el restante 25.6% son vehículos
antiguos. Al parecer las personas con
mayor nivel socioeconómico son las que
más salen por la noche.
El número de ocupantes en el vehículo.
Estudios previos han mostrado que la
probabilidad de sufrir un accidente por
la noche aumenta conforme el número
de personas en el vehículo aumenta.
En este estudio queremos evaluar si la
prevalencia de conducir bajo la
influencia de alcohol cambia en función
del número de personas en el coche. Se
observa que 34.8% de los conductores
están solos en el vehículo, 34% de los
vehículos llevaban dos ocupantes, 14.2%
con tres ocupantes, 10.6% con cuatro
ocupantes, y solo 2.3% con más de cinco
ocupantes.
El año de nacimiento del conductor (solo los
entrevistados). Categorizamos las
respuestas en esta variable construyendo
grupos de edad: el conductor tiene una
edad de menos de 15 años,
posteriormente se categoriza por
quinquenios hasta los 64 y una última
categoría de conductores de más de 65
años.
Incluir esta variable nos puede mostrar
si el porcentaje de conducir bajo la
influencia de alcohol depende de la
edad. En la Tabla observamos
principalmente los conductores son
gente joven de entre 20 y 49 años,
probablemente con actividades de
diversión y esparcimiento. Se encontró
un conductor menor de 15 años
circulando por los puntos de control de
alcohol.
Estado civil del conductor. Agrupamos las
respuestas en cuatro categorías: (a)
soltero, (b) casado o viviendo en unión
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
libre, (c) viudo y (d) divorciados y
separados.
Esta variable se incluyó a partir de
algunos estudios que han mostrado que
las personas casadas generalmente se
exponen menos a conducta arriesgada.
La Tabla 5 muestra que las personas
casadas y las solteras (60.4% y 36.5%
respectivamente) están más
representadas en este estudio. Solo el
3.1% pertenece al estado civil
categorizado como “otro”.
Sexo del conductor. Observamos que ocho
de cada diez conductores nocturnos son
hombres. La inclusión de esta variable
en el estudio permite investigar
diferencias entre hombres y mujeres
respecto de la conducción bajo la
influencia de alcohol.
El uso de cinturón por el conductor. Dado
la facilidad con que se podía observar el
uso o no del cinturón de seguridad, se
decidió registrar esta variable.
Observamos que por las noches el uso
de cinturón aumenta 57.5% en los
conductores cuando en horario diurno el
porcentaje entre los conductores es
42.8%.
Nivel de alcohol en aliento del conductor.
Esta es la variable de más interés sobre
la que se investigara el efecto de los
otros factores incluidos en el estudio.
La Tabla 5 muestra que de las 729
pruebas realizadas el 4.8% de los
conductores lo hace con un nivel de
alcohol mayor a cero.
4.2.3 Resultados de la medición del
porcentaje de conductores bajo la
influencia de alcohol.
A continuación se describen los
resultados del porcentaje de vehículos en
circulación y las diferentes variables
asociadas sobre la conducción bajo la
influencia de alcohol.
Con base en las condiciones de tráfico,
debido a que la totalidad de los puntos
fueron ubicados en condiciones de
tránsito moderado, el resultados es
4.8%. Con base en los resultados que se
obtuvieron durante la tercera medición,
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
considerando solo esta variable,
aumentó 65.5%.
Con base en las condiciones de clima,
también la totalidad de los puntos
fueron ubicados en condiciones de clima
despejado, por lo que se obtiene el
mismo porcentaje general de 4.8%. En
comparación con la tercera medición
aumentó 20% y, en comparación con la
primera disminuyó 73%.
En este estudio en particular, la
visibilidad del punto de control es
fundamental, ya que cuando es visible
desde lejos, la probabilidad de que el
conductor huya es muy alta. Y esto fue
lo que sucedió en los puntos de control
de alcohol. La totalidad de los puntos
fueron colocados de forma que podían
ser vistos desde lejos. Por esta razón,
probablemente existan un mayor
número de conductores circulando bajo
la influencia de alcohol que no pudieron
ser detectados. El 4.8% de las pruebas
realizados arrojaron resultados positivos.
Con respecto a la tercera medición se
registra un aumento en este porcentaje
de 65.5%.
Con base en el tipo de vehículo, son los
conductores de camionetas de carga
ligera quienes presentan el mayor
porcentaje de conductores bajo la
influencia de alcohol con 7.5%. Esta
cifra es 31.5% mayor que la tercera
medición y 71.% menor en comparación
con la primera.
Posteriormente, son los conductores de
camionetas familiares quienes presentan
4.8% de uso de cinturón, esta cifra es
65.5% mayor que lo registrado durante
la tercera medición y 79.5% menor en
comparación con la primera medición.
Así mismo, en los conductores de
vehículos tipo sedán aumentó 46.8%
con respecto a la tercera medición.
De acuerdo a las mediciones anteriores
se presenta un descenso de manera
sostenida desde la primera medición
pero no así contra la tercera medición
donde aumentó el porcentaje de
conductores ebrios en todos los tipos de
vehículo.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
De acuerdo a la antigüedad del vehículo,
los modelos del año 2005 o recientes
presentan un porcentaje de resultados
positivos en 4.5% y los vehículos de
modelo más antiguo presentan un
porcentaje de 5.6%. Hay diferencia que
se podría explicar por el hecho de que
en este municipio la situación socio
cultural y económico podría influir en la
decisión de conducir después de haber
consumido alcohol y son más los
vehículos antiguos quienes salen por la
noche a divertirse. No es posible la
comparación con anteriores mediciones
ya que no se había considerado esta
categoría.
El estado civil parece influir en la
decisión sobre conducir tras haber
ingerido alcohol, el porcentaje de que
un conductor casado de resultados
positivos es de 4.4%, en solteros es de
5.4% y la condición civil diferente es de
4%. Es decir, son los solteros quienes
con mayor frecuencia adoptan esta
conducta de riesgo. En mediciones
Tabla 6. Resultados de la medición de conductores bajo la influencia de alcohol en Irapuato,
Guanajuato, 2013.
Flujo de tráfico Positivos LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med. Tipo Positivos LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med. Edad Positivos LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med.
Tranquilo _ 27.8 3.9 3.2 _Camioneta
familiar51 23.5 5.2 2.9 4.8 Menos de 15 0 0.0 0.0 0.0 0.0
Moderado 241 17.2 3.9 2.8 4.8 Carga ligera 42 26.3 4.7 5.7 7.5 15 a 19 años 12 24.6 3.5 2.4 6.8
Intenso _ 20.8 _ _ _ Sedán 146 22.8 4.6 3.2 4.7 20 a 24 años 38 28.9 4.3 3.0 5.8
Taxi 2 6.3 1.2 0.7 0.8 25 a 29 años 44 26.9 6.2 2.4 5.4
Condiciones 30 a 34 años 36 15.5 4.0 3.1 4.5
climáticas Año del vehículo Positivos LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med. 35 a 39 años 36 17.6 4.2 4.0 5.3
Lluvia ligera _ _ _ 3.7 _2005 o más
nuevo169 _ _ _ 4.5 40 a 44 años 32 19.5 0.5 3.5 5.3
Despejado 241 17.8 3.9 4.0 4.8 Anterior al 2005 72 _ _ _ 5.6 45 a 49 años 14 17.4 1.0 1.5 3.0
Nublado _ 22.7 3.9 2.0 _ 50 a 54 años 13 18.8 0.9 2.4 3.9
Acaba de llover _ _ _ 2.0 _ 55 a 59 años 5 4.7 0.0 2.4 2.4
60 a 64 años 4 15.9 1.1 1.4 3.4
65 y más 1 0 0.0 2.8 1.3
Visibilidad del
puesto Estado civil Positivos LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med.
Desde lejos 241 21 3.9 2.9 4.8 Casado / Unión libre 132 18.4 3.0 2.7 4.4
No visible _ 20 3.7 _ _ Soltero 97 24.9 4.3 3.0 5.4
Otro 6 17.8 17.8 4.7 4.0
Sexo del conductor Positivos LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med.
Hombre 221 21.0 3.8 3.2 5.3
Mujer 20 19.8 4.6 1.0 2.4
Uso de cinturón Positivos LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med.
No 132 19.2 4.3 3.6 6.2
Si 109 22.5 3.3 2.1 3.8
Variables relacionadas con características de los conductoresVariables relacionadas con el vehículoVariables relacionadas con el sitio de observación (puestos de
control)
Positivos
Positivos
LB 3ra. Med.
LB 3ra. Med.
2da. Med.
2da. Med.
4ta. Med.
4ta. Med.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
anteriores eran los conductores bajo otra
condición civil quienes presentaron el
mayor porcentaje. Fue solo en esta
última condición civil en quienes se
redujo el porcentaje de conductores
ebrios en 14.8% con respecto a la tercera
medición.
Con base en los grupos de edad y en
comparación con la tercera medición en
aumentó el porcentaje en todos los
grupos poblacionales. Afortunadamente
no hubo resultados positivos en niños
menores de quince años conduciendo.
En general los mayores porcentajes de
conductores ebrios ocurre en la
población entre 15 y 29 años de edad
con un porcentaje máximo de 6.8% en
jóvenes entre 15 y 19 años de edad,
posteriormente tiende a disminuir.
Como en muchos municipios esta es
una conducta que tienden a adoptar con
mayor frecuencia los jóvenes y es por
ello que se precisa realizar
intervenciones para disminuir este
importante factor de riesgo para la
seguridad vial.
En cuanto al género,
independientemente que la muestra de
mujeres sea menor en comparación con
los hombres, son los hombres quienes
conducen en mayor porcentaje bajo la
influencia de alcohol con 5.3% y las
mujeres 3.8%. Con base en la tercera
medición se registra un aumento en el
porcentaje sobre todo en los hombres
con un aumento de 65.6%.
2.9%
4.8%
De la totalidad de personas que
resultaron positivos en la prueba de
alcoholemia el 16.9% se categorizó
como ebrio completo y el 7.7% como
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
ebrio incompleto. Esto significa que de
los resultados positivos, la mayoría
presenta un nivel de alcohol muy
elevado.
En resumen, la conducción bajo la
influencia de alcohol en el municipio de
Irapuato es de 4.8%, esta cifra es mayor
a lo registrado en 2012 donde fue de
2.9%. Las intervenciones para disminuir
el porcentaje de conductores bajo la
influencia de alcohol no han sido
exitosas.
Con base en los datos oficiales 18.5% de
los conductores accidentados
presentaban aliento alcohólico sin poder
especificar la concentración y, con base
en estos resultados el porcentaje de
conductores ebrios en Irapuato por las
noches es de 4.8%.
4.2.4 Gráficas con los resultados del
porcentaje de conductores bajo la
influencia de alcohol.
Gráfica 23. Porcentaje de conducción
bajo la influencia de alcohol por tipo de
vehículo.
Gráfica 24 Porcentaje de conducción
bajo la influencia de alcohol por
antigüedad del vehículo.
Camioneta familiar Carga ligera Sedán Taxi
LB 23.5 26.3 22.8 6.3
2da. Med. 5.2 4.7 4.6 1.2
3ra. Med. 2.9 5.7 3.2 0.7
4ta. Med. 4.8 7.5 4.7 0.8
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
2005 o más nuevo Anterior al 2005
LB 0.0 0.0
2da. Med. 0.0 0.0
3ra. Med. 0.0 0.0
4ta. Med. 4.5 5.6
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
Gráfica 25. Porcentaje de conducción
bajo la influencia de alcohol por grupo
de edad.
Gráfica 26. Porcentaje de conducción
bajo la influencia de alcohol por estado
civil.
Gráfica 27. Porcentaje de conducción
bajo la influencia de alcohol por género.
4.3 El uso de casco de seguridad en
conductores de motocicleta.
Ya se ha mencionado en el capítulo 2
sobre la importancia del uso del casco de
seguridad en motociclistas y cómo es un
factor protector para los usuarios de este
tipo de vehículos.
Para la medición del uso de casco de
seguridad se han agregado otras
variables:
a) El tipo de motocicleta. Ya sea de uso
comercial o de uso particular. Es de
esperarse que para los usuarios de
motocicletas de trabajo, las empresas
soliciten y obliguen a sus conductores a
usar casco. Además de que
probablemente tengan mayor
capacitación formal para el desempeño
de su trabajo. Las motocicletas de uso
personal pueden cumplir la función de
transporte o como medio de
esparcimiento.
b) El género. El uso de motocicletas
tiene un uso predominantemente
masculino, si bien es cierto, en los
últimos años por cuestiones de tránsito y
costo de adquisición, es más frecuente
Meno
s de
15
15 a
19
años
20 a
24
años
25 a
29
años
30 a
34
años
35 a
39
años
40 a
44
años
45 a
49
años
50 a
54
años
55 a
59
años
60 a
64
años
65 y
más
LB 0.0 24.6 28.9 26.9 15.5 17.6 19.5 17.4 18.8 4.7 15.9 0
2da. Med. 0.0 3.5 4.3 6.2 4.0 4.2 0.5 1.0 0.9 0.0 1.1 0.0
3ra. Med. 0.0 2.4 3.0 2.4 3.1 4.0 3.5 1.5 2.4 2.4 1.4 2.8
4ta. Med. 0.0 6.8 5.8 5.4 4.5 5.3 5.3 3.0 3.9 2.4 3.4 1.3
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
Casado / Unión libre Soltero Otro
LB 18.4 24.9 17.8
2da. Med. 3.0 4.3 17.8
3ra. Med. 2.7 3.0 4.7
4ta. Med. 4.4 5.4 4.0
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
Hombre Mujer
LB 21.0 19.8
2da. Med. 3.8 4.6
3ra. Med. 3.2 1.0
4ta. Med. 5.3 2.4
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
encontrar a mujeres conduciendo
vehículos de dos ruedas. Es posible
encontrar que también por cuestiones de
género, el uso de casco sea menor en
hombres que en mujeres.
c) Tipo de casco. Un casco protege al
cráneo y su contenido brindando
protección contra los impactos. Sin
embargo, para que el casco cumpla y
ofrezca la protección, debe ser un casco
que cumpla con estándares de calidad
mínimos. No es suficiente usar casco
sino que también es necesario que sea de
buena calidad.
d) El grupo de edad. La edad de los
conductores es importante ya que, con
base en las estadísticas mexicanas, la
mayor parte de los accidentes y muertes
por colisiones en motocicleta ocurre en
los jóvenes, principalmente de la edad
de 18 años. Es probable que las
conductas riesgosas y el no uso de casco
sean más frecuente en conductores
jóvenes e inexpertos. Por otro lado, la
exposición al riesgo debe ser mayor en
conductores comerciales ya que durante
la mayor parte del día circulan en
vehículos de dos ruedas.
Tabla 7. Bloques de observación para la
estimación del uso de casco en motocicletas,
Irapuato, Guanajuato, 2013.
Los resultados se verán más adelante.
4.3.1 El diseño, marco muestral y
descripción de las variables.
Con base en la metodología, una
persona observó en dieciocho bloques a
todas las motocicletas que pasaran por
su rango de visión y registró (a) el
número de personas en la moto; (b) el
Motos Pasajeros
5 de febrero 485 668 385 57.6
Alvaro Obregón 738 1091 676 62.0
Av. Guanajuato 429 571 350 61.3
Av. Independencia 479 637 441 69.2
Av. Insurgentes 1181 1617 866 53.6
Av. Las Plazas 383 512 375 73.2
Av. Revolución 1531 2124 1265 59.6
Blvrd. Esperanza 300 432 235 54.4
Blvrd. Los Reyes 294 384 226 58.9
Cda. de Guadalupe 264 412 208 50.5
Colosio 180 239 160 66.9
Díaz Ordaz 771 1025 698 68.1
Escarcega 331 485 249 51.3
Estrella 148 181 131 72.4
Francisco Zarabia 182 225 131 58.2
García Tellez 122 177 84 47.5
Guerrero 1254 1850 1272 68.8
Heroes de Nacozari 168 197 133 67.5
Jacarandas 191 282 153 54.3
La Castañeda 207 276 216 78.3
Lazaro Cardenas 683 1033 552 53.4
Manuel Doblado 482 667 450 67.5
Mariano Abasolo 260 358 192 53.6
Mariano J. Gárcia 635 837 537 64.2
Paseo Irapuato 195 247 130 52.6
Reforma 297 463 249 53.8
San Pedro 594 776 401 51.7
Santos Degollado 268 399 269 67.4
Solidaridad 394 504 368 73.0
Torres Landa 294 452 227 50.2
Total 13740 19121 11629 60.8
Uso de casco %Bloque de observaciónNúmero
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
número de personas que traían casco; c)
entrevistó sobre la edad; d) estimó la
calidad del casco (en caso de ser
portado); y e) el uso de la motocicleta.
La Tabla 7 muestra el número de
motocicletas y el número de personas
registradas en cada bloque. En el mismo
sentido, de esas personas que viajaban
en moto, se midió el porcentaje de uso
de casco por parte estos ocupantes, así
como la edad, el tipo de casco y el uso
de la motocicleta.
La tabla 8 describe las variables y
muestra los resultados de la medición
que a continuación se reflejan.
4.3.2 Resultados del porcentaje de
uso de casco en conductores de
motocicleta.
En total se observaron 13,740
motocicletas siendo ocupadas por
19,121 personas. De la totalidad de
estos ocupantes, en promedio se
encontró que el 60.8% utiliza casco de
seguridad. En comparación con la
tercera medición disminuyó 0.9%. En
general, desde la primera medición ha
ido bajando el porcentaje de uso de
casco de manera sostenida. En general
las acciones de promoción de uso de
casco no han sido eficaces a lo largo de
los años.
Con base en las observaciones, se
identifican porcentajes muy variados
que en el mejor de los casos llega a
78.3% de uso de casco de seguridad.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
El uso de motocicletas ha tenido una
preferencial de género, siendo los
hombres quienes con mayor frecuencia
hacen uso de vehículos de dos ruedas,
sin embargo, esta costumbre ha ido
cambiando en los últimos años y ahora
es más común encontrar mujeres
conduciendo motocicletas. En este
estudio se observaron solo 968
motocicletas conducidas por mujeres
(7%). El porcentaje de uso de casco por
mujeres es de 55.4% y de hombres es de
61.3%. Estos porcentajes son diferentes
entre ellos, se explica por el hecho que
son pocas las mujeres que conducen
motocicletas por lo que la costumbre de
protegerse puede ser menor. De hecho
en las mediciones anteriores los
porcentajes habían sido muy similares
entre los hombres y las mujeres. En
general el uso de casco permanece bajo
en el municipio.
El punto importante es que el que se
utilice sea de la calidad suficiente para
que realmente brinde la protección
requerida para el conductor y los
acompañantes, es decir, no basta con
usar casco, sino que sea un casco de
buena calidad. En este sentido, el 64.6%
de los conductores y acompañantes que
utilizaban casco era de buena calidad, el
restante porcentaje no eran cascos que
pudieran brindar la protección
necesaria. En comparación con las
mediciones anteriores, esta cifra ha
disminuido, en relación a la tercera
medición bajó 23%. Es decir de ese
Tabla 8. Resultados de la observación de motocicletas en Irapuato, Guanajuato, 2013.
Motos Pasajeros Motos Pasajeros
Comercial 1629 1735 1451 92.8 92.6 85.8 83.6 Menos de 15 14 20 10 72.9 100.0 22.7 50.0
Particular 12111 17386 10178 76.5 76.2 57.9 58.5 15 a 19 1566 2144 1211 78.3 68.2 45.1 56.5
20 a 24 2292 3097 1754 81.1 74.2 60.0 56.6
25 a 29 3776 5338 3185 79.4 76.3 60.9 59.7
30 a 34 2206 3108 1917 75.7 78.3 64.7 61.7
Motos Pasajeros 35 a 39 1709 2407 1527 77 80.1 65.6 63.4
Hombre 12772 17604 10788 79.1 78.2 61.9 61.3 40 a 44 1097 1555 1025 78.5 83.3 66.6 65.9
Mujer 968 1517 841 73 78.8 54.4 55.4 45 a 49 554 758 510 84.3 89.5 66.2 67.3
50 a 54 337 454 319 85.7 78.9 71.4 70.3
55 a 59 111 141 100 85 0.0 77.9 70.9
60 a 64 65 81 58 84.2 0.0 77.8 71.6
Motos Pasajeros 65 y más 13 18 13 n/d n/d 83.3 72.2
Adecuado 6831 8930 7508 80.6 89.7 83.9 64.6
Inadecuado 6909 10191 4121 19.4 10.3 16.1 35.4
Total 13740 19121 11629 100.0 100.0 100.0 100.0
4ta. Med.
60.8
Número2da. Med. 4ta. Med. Uso de casco 3ra. Med.
Total 13740 19121 11629 61.4
Tipo de
moto
NúmeroUso de casco 3ra. Med.
Grupo de
edad
78.2
2da. Med.1ra. Med. 1ra. Med.
61.478.2
4ta. Med.
60.8
78.7
78.713740 19121 11629
60.8
SexoNúmero
Uso de casco 3ra. Med.
Total 13740 19121 11629 61.478.2
2da. Med.1ra. Med.
78.7
Tipo de
casco
NúmeroUso de casco 3ra. Med.
Total
2da. Med.1ra. Med. 4ta. Med.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
60.8% de uso solo seis de cada diez de
dichos cascos realmente brindan
protección en caso de un accidente.
Con base en los grupos de edad, el
porcentaje aumenta gradualmente con
base en la edad, es decir, los menores
porcentajes se ubican entre los jóvenes y
los mayores porcentajes entre los adultos
y adultos mayores. Este mismo
fenómeno se presentó en las mediciones
anteriores.
78.7% - 78.2% - 61.4%
60.8%
Como era de esperarse, los conductores
profesionales (aquellos que utilizan la
moto como instrumento de trabajo)
tienen un porcentaje mayor de uso en
comparación con los conductores
particulares, 83.6% y 58.5%
respectivamente. En conductores
comerciales se redujo 2.5% y en los
particulares aumentó 1%.
En resumen y en términos generales
considerando la totalidad de las
mediciones, el nivel de uso de casco de
seguridad permanece bajo desde la
primera medición y cada año es menor
el uso de cascos y también es menor el
uso de cascos de buena calidad. Esto
precisa aumentar la vigilancia y control
policial con el objeto de fomentar mayor
uso de casco de seguridad.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
4.3.3 Gráficas de la medición de uso
de casco en conductores de
motocicleta.
Gráfica 29. Porcentaje de uso de casco
de seguridad por tipo de uso de la
motocicleta.
Gráfica 30. Porcentaje de uso de casco
por sexo.
Gráfica 31. Porcentaje de uso de casco
por tipo (adecuado o inadecuado).
Gráfica 32. Porcentaje de uso de casco
por grupo de edad.
Comercial Particular
1ra. Med. 92.8 76.5
2da. Med. 92.6 76.2
3ra. Med. 85.8 57.9
4ta. Med. 83.6 58.5
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
100.0
Hombre Mujer
1ra. Med. 79.1 73
2da. Med. 78.2 78.8
3ra. Med. 61.9 54.4
4ta. Med. 61.3 55.4
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Adecuado Inadecuado
1ra. Med. 80.6 19.4
2da. Med. 89.7 10.3
3ra. Med. 83.9 16.1
4ta. Med. 64.6 35.4
0
20
40
60
80
100
Meno
s de
15
15 a
19
20 a
24
25 a
29
30 a
34
35 a
39
40 a
44
45 a
49
50 a
54
55 a
59
60 a
64
65 y
más
1ra. Med. 72.9 78.3 81.1 79.4 75.7 77 78.5 84.3 85.7 85 84.2 0
2da. Med. 100.0 68.2 74.2 76.3 78.3 80.1 83.3 89.5 78.9 0.0 0.0 0.0
3ra. Med. 22.7 45.1 60.0 60.9 64.7 65.6 66.6 66.2 71.4 77.9 77.8 83.3
4ta. Med. 50.0 56.5 56.6 59.7 61.7 63.4 65.9 67.3 70.3 70.9 71.6 72.2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
5. Las recomendaciones
Las defunciones y traumatismos graves
causados por el tránsito son en gran
parte evitables, puesto que el riesgo de
que se produzcan lesiones por colisiones
es, en términos generales, previsibles y
existen muchas medidas que han
demostrado ser eficaces.
Se recomienda ampliamente evitar
situaciones que, durante el
levantamiento de la información,
puedan dar lugar a dudas sobre la
objetividad al estudio y mantener las
mismas categorías con el objeto de hacer
mejor comparables los resultados entre
las diferentes mediciones.
Hay que evitar que las muestras sean tan
pequeñas como el caso de los
conductores bajo la influencia de alcohol
o en el uso de sillas porta infante, ya que
en la mayoría de los casos, el punto de
control era visible, por lo que los
conductores que circulan bajo la
influencia de alcohol desvían su camino
para evitar ser detectados.
Con base en estos hallazgos se sugieren
algunas recomendaciones enfocadas a
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
reforzar el porcentaje de los factores de
riesgos mostrados en el estudio.
1. Obligación de usar cinturones de
seguridad y sillas porta infantes.
El uso obligatorio del cinturón de
seguridad es uno de las mejores
intervenciones en materia de prevención
de traumatismos causados por el
tránsito, por ello, deben adecuarse los
marcos normativos con el objeto de que
existan leyes que exijan el uso de
cinturón de seguridad por todos los
ocupantes de los vehículos.
La aplicación de la ley aumenta el uso
del cinturón de seguridad. Debe
acompañarse de campañas de
sensibilización selectiva, visible, con
amplia difusión y por un periodo
suficientemente largo y repetirse varias
veces al año.
Entre las intervenciones que han
demostrado ser eficaces para aumentar
el uso de sillas porta infante se
encuentran: las leyes que obligan el uso
de las mismas, información pública y el
refuerzo de las campañas de aplicación
de las leyes y los programas de incentivo
y de educación.
2. Vigilancia y aplicación de leyes sobre
alcoholemia.
El elemento básico para reducir los
daños ocasionados por efectos del
alcohol es la fijación de un límite legal
de alcoholemia. Estos límites de
carácter obligatorio constituyen un
medio objetivo y sencillo para detectar
la pérdida de facultades causadas por el
alcohol.
La recomendación es un límite máximo
de 0.00 g/dL para los conductores en
general de cualquier edad, es decir,
ejercer la tolerancia cero.
Debe fomentarse también adecuaciones
normativas que regulen el acceso de
alcohol para los menores de edad. En
México, la principal causa de muerte en
jóvenes son los accidentes relacionados
con la ingesta de alcohol.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
Promoviendo análisis aleatorios de
alcohol en aliento (alcoholímetro) como
una medida eficaz que disuade a los
conductores de vehículos a conducir
bajo la influencia de alcohol.
Se recomienda consultar el Programa
Nacional de Alcoholimetría (ST del
CONAPRA, 2010) el cual establece el
alcance y metodología para el desarrollo
e implementación de puntos de control
de conductores bajo la influencia de
alcohol.
Las campañas en los medios de
comunicación son una herramienta muy
importante porque impactan en las
personas haciéndolas más conscientes
del riesgo de ser sorprendidos con las
consecuencias legales que representa
este factor de riesgo.
Sanciones efectivas para conductores
alcoholizados consistentes en arresto y
retiro del vehículo de la circulación e
intervenciones eficaces para infractores
reincidentes o de alto riesgo (con niveles
muy elevados).
3. Hacer obligatorio el uso de casco y
asegurar el cumplimiento de la norma.
En el mismo sentido que los numerales
anteriores es importe contar con el
marco legal adecuado que obligue a
todos los ocupantes de un vehículo de
dos o tres ruedas a utilizar el casco de
seguridad.
Sin embargo, más allá del uso de casco,
se requiere que dicho casco sea de buena
calidad y que efectivamente brinde la
protección adecuada. Además el casco
debe estar bien sujeto.
Se sugiere realizar una nueva medición
de estos factores de riesgo al cabo de un
año tras la implementación de
intervenciones como las descritas en la
IMESEVI.
El aumento en el porcentaje de estos
factores protectores y la disminución de
la conducción bajo la influencia de
alcohol traerá, sin duda, un menor
número de accidentes y sus
consecuencias.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
4. Elaborar un programa de
seguridad vial con metas e indicadores
ambiciosos. Este programa ha de ser
integral y puede estar basado en los
cinco pilares del Plan Mundial.
5. Reforzar la vigilancia y campañas
sobre el uso de dispositivos de sujeción
en vehículos sobre todo en ocupantes de
la parte trasera de los automóviles y
vehículos de transporte de pasajeros.
6. Reforzar las estrategias y
acciones para que los niños en edad de
uso de sillas elevadoras la utilicen.
7. Crear un programa de seguridad
vial para motociclistas.
8. Crear un Observatorio de
lesiones causadas por el tránsito.
9. Fortalecer la capacidad gerencial
de los tomadores de decisiones que
lideran las iniciativas de seguridad vial.
10. Fortalecer la capacitación y la
investigación en seguridad vial.
11. Crear mapas de riesgos en la
infraestructura vial para la identificación
de los sectores más peligrosos en
términos de accidentalidad, mortalidad
y morbilidad causada por accidentes de
tránsito.
12. Crear un programa de auditorías
en seguridad vial.
13. Aplicar tecnología para la mejora
de la gestión del tránsito en vías urbanas
e interurbanas.
14. Desarrollar una movilidad segura
y equitativa para los usuarios más
vulnerables.
15. Promover la movilidad segura en
los vehículos públicos y privados
incorporando la creación de centros de
inspección vehicular.
16. Realizar campañas de
comunicación que permitan sensibilizar
e informar a la población sobre cada
factor de riesgo contextualizados a los
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
diferentes grupos poblacionales y a las
prioridades locales.
17. Fortalecer la imagen policial de
tránsito mediante la capacitación y
programas de mejora continua.
18. Crear redes estatales de
directores y responsables de tránsito.
19. Asegurar el efectivo
cumplimiento de la legislación por parte
de los usuarios de las vías mediante la
aplicación de intervenciones y controles
basados en evidencia científica sobre
cada uno de los principales factores de
riesgo (los ya mencionados además de
control de velocidad y uso de
distractores al conducir).
20. Implementar sistemas
sancionadores eficaces, agiles y
transparentes.
21. Conformar una base de datos
que registre vehículos, licencias e
infracciones que permita el control,
seguimiento y sanción bajo un sistema
de puntos.
22. Fortalecer el marco normativo
que permita contar con un sistema de
expedición de licencias (formación,
pruebas teóricas y prácticas, certificación
de escuelas, etc.)
23. Incorporar contenidos
relacionados con la seguridad vial en los
planes de estudio en los niveles de
educación básica y media superior.
24. Promover el uso de transportes
no motorizados.
25. Instrumentar programas dentro
de las empresas con el objeto de
fomentar la movilidad segura.
26. Fortalecer la atención del trauma
y de los padecimientos agudos mediante
la mejora de los servicios de atención
médica pre hospitalaria a través de un
modelo de atención médica de
urgencias.
En México, se requieren que todas estas
actividades sean coordinadas y
ejecutadas multisectorialmente desde el
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Irapuato, Guanajuato
más alto nivel y sin duda tendrán como
resultado miles de vidas salvadas y
millones de lesiones evitadas que traerán
una mejor calidad de vida para todos los
mexicanos.
