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Construcción de Línea Base. Capítulo Aguascalientes.

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Construcción de Línea Base

Capítulo Aguascalientes

Septiembre - octubre 2010

Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial

Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI).

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Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI). Construcción de Línea Base. Capítulo Aguascalientes. Septiembre - octubre 2010. Presentado por: Instituto de Servicios de Salud del Estado de Aguascalientes (ISSEA). Margil de Jesús No. 1501 Fracc. Las Arboledas Aguascalientes, Ags. C.P. 20020 Teléfono: (449) 910 79 00 Fax: (449) 910 79 80 www.isea.gob.mx El presente documento es una adaptación de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Accidentes (IMESEVI). Construcción de Línea Base. Reporte Final publicado por el Centro Nacional para la Prevención de Accidentes (CENAPRA). Coordinación: LSP Josué Nephtaly Puentes Vázquez. Adaptación: LSP Josué Nephtaly Puentes Vázquez, LSP Luis Eduardo Ramírez Esquivel y EESP Brenda América González González. Colaboración: 1Dr. Israel Gutiérrez Mendoza. La recolección y análisis de la información estuvo a cargo de: Colegio de Técnicos en Urgencias Médicas y Paramédicos, Asociación Civil CTUM-PMD, A.C. del estado de Aguascalientes.

1 Coordinador de la Unidad de Investigación en Salud. Instituto de Servicios de Salud del Estado de Aguascalientes (ISSEA).


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DIRECTORIO

CENTRO NACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

Dr. Arturo Cervantes Trejo

Director General

Dr. Arturo García Cruz Director para la Prevención de Accidentes

Lic. Hugo Barrera Muciño Director de Promoción de la Seguridad Vial

Dr. Sergio Rodrigo Rosas Osuna Subdirector del Observatorio Nacional

Lic. Linda Scheepstra Subdirectora de Relaciones Internacionales

Lic. Alfredo Ávila Juárez Subdirector para

Limitar el Daño por Accidentes

Dra. Gabriela Palomares Hernández Subdirectora de área

INSTITUTO DE SERVICIOS DE SALUD DEL ESTADO DE AGUASCALIENTES

Dr. José Francisco Esparza Parada Director General

Dr. Enrique Flores Bolaños Director de Servicios de Salud

Dra. Mayela Silva Rodríguez Subdirectora de Servicios Médicos

LSP Josué Nephtaly Puentes Vázquez Coordinador Estatal de

Prevención y Control de Lesiones

ECC Luis Antonio Guajardo Gómez Jefe del Sistema Estatal

de Emergencias Médicas

LSP Luis Alberto Moreno Villaseñor Jefe del Área de Investigación Interna

LSP Luis Eduardo Ramírez Esquivel Responsable de

Prevención y Seguridad Vial


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CONTENIDO RESUMEN

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INTRODUCCIÓN

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1. USO DE DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN EN CONDUCTORES Y PASAJEROS DE VEHÍCULOS DE MOTOR 1.1. ANTECEDENTES 1.2. MÉTODO 1.3. DISEÑO Y MARCO MUESTRAL 1.4. ANÁLISIS DESCRIPTIVO 1.5. CONCLUSIONES 1.6. ANEXOS

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2. ALCOHOLEMIA EN CONDUCTORES DE VEHÍCULOS DE MOTOR 2.1. ANTECEDENTES 2.2. MÉTODO 2.3. DISEÑO Y MARCO MUESTRAL 2.4. ANÁLISIS DESCRIPTIVO 2.5. CONCLUSIONES 2.6. ANEXOS

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3. USO DE CASCO DE SEGURIDAD EN MOTOCICLISTAS 3.1. ANTECEDENTES 3.2. MÉTODO 3.3. DISEÑO Y MARCO MUESTRAL 3.4. ANÁLISIS DESCRIPTIVO 3.5. CONCLUSIONES 3.6. ANEXOS

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EVIDENCIA GRÁFICA

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CONSULTAS

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REFERENCIAS

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RESUMEN

El presente documento describe el análisis y los resultados de los datos recolectados en la primera medición del proyecto de Prevención de Lesiones en el Tránsito, Línea Base: Capítulo Aguascalientes como uno de los componentes de la estrategia Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial que tiene por objetivo disminuir las lesiones, discapacidades y muertes a causa del tránsito. La elaboración de la Línea Base tiene como fin principal estimar la frecuencia del uso de dispositivos de sujeción en conductores y pasajeros de vehículos de motor; de conducir bajo los efectos de alcohol y del uso de casco de seguridad en ocupantes de motocicletas. El proyecto de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial, Línea Basal, se llevó a cabo en el municipio de Aguascalientes, estado de Aguascalientes en los meses de septiembre y octubre de 2010; el cual incluyó la recolección de datos de tres factores de riesgo: 1) uso de dispositivos de sujeción en conductores y pasajeros de vehículos de motor (cinturón de seguridad y silla porta infantes), 2) conducción de vehículos de motor bajo la influencia de alcohol y 3) no uso de casco de seguridad en motociclistas. La recolección de datos para los tres factores de riesgo se obtuvo mediante observación directa; en el caso del segundo factor de riesgo además se utilizó un instrumento de medición de alcohol en aire espirado revisado y validado a nivel nacional. Los resultados sobre el uso de sistemas de sujeción en conductores y pasajeros de vehículos muestran que el 35% de los ocupantes de los vehículos utilizan sistema de sujeción mientras viajan en el vehículo; el 38% de los pasajeros utilizan cinturón de seguridad y el 6% de los pasajeros menores de 15 años de edad utiliza silla porta infantes.

Los datos sobre Alcoholemia en conductores de vehículo de motor muestran que el 8% de los conductores dieron positivo a la prueba cualitativa (presencia o no de alcohol en aliento) de alcoholimetría; posterior a ser identificados positivos a dicha prueba, se les realizó la prueba cuantitativa de alcoholemia para determinar los mg/L de alcohol en aire espirado, el 39% fue clasificado en estado de ebriedad incompleto (0.20 - 0.39 mg/L); el 32% en estado de ebriedad completo (>0.40 mg/L); el 24% en aliento alcohólico (0.08 - 0.19 mg/L) y el 5% en tolerancia (0.01 - 0.07 mg/L). Finalmente, los resultados sobre el uso de casco de seguridad en motociclistas muestran que el 83% de los ocupantes de motocicletas trae casco de seguridad, de los cuales el 77% de los cascos es del tipo adecuado; del total de ocupantes que traen casco el 88% lo llevan bien colocado.


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INTRODUCCIÓN

Los Accidentes de Tránsito representan un problema de salud pública a nivel mundial (Kisser et al, 2005), por los efectos devastadores que tienen en los individuos, las familias, las comunidades y las naciones, y por los costos sanitarios, sociales y económicos que conllevan. Se calcula que las colisiones de tránsito tienen un costo mundial de US$ 518 mil millones por año; en los países de ingresos bajos y medios, las colisiones de tránsito tienen un costo aproximado de US$ 100 mil millones. Esto representa un costo del 2% del producto interno bruto en los países de ingresos altos y de entre el 1% y el 1.5% en los países de ingresos bajos y medios (OPS, 2004). A nivel mundial, cerca de 1.3 millones de personas mueren cada año por colisiones de tránsito y 50 millones más sufren traumatismos o discapacidades por la misma causa. En los países desarrollados, las personas que mayor riesgo tienen de sufrir un accidente de tránsito son los conductores, mientras que en los países de ingresos bajos y medios, son los peatones, ciclistas, motociclistas y pasajeros de transporte público y privado. En los países de ingresos bajos y medianos se concentran el 85% de las muertes causadas por los accidentes de tránsito y el 90% de la cifra anual de años de vida ajustados en función de la discapacidad perdidos a causa de estas lesiones. De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS), los traumatismos causados por el tránsito son la segunda causa principal de muerte en las personas de 5 a 25 años; más del 40% de todas las muertes en colisiones de tránsito ocurren en personas de 0 a 25 años de edad, y los varones representan el 75% de todas las muertes en las vialidades entre las personas menores a 25 años (OPS, 2004).

En México, de entre todos los accidentes, los accidente de tránsito y los atropellamientos

tienen las tasas más altas de mortalidad (10.9 y 5.2, respectivamente) lo que representó un total de 17,682 muertes en el 2004. Por causa de los accidente de tránsito, diariamente mueren en el país 46 personas, incluyendo ocupantes de vehículo y peatones (INEGI, 2005). Los datos indican que por cada muerte ocurrida a causa de los accidentes de tránsito en México, existen 45 individuos que requieren hospitalización por lesiones diversas de gravedad, muchas de las cuales dejan secuelas de discapacidad temporal o permanente (CENAPRA, 2008). Cada año fallecen en el país aproximadamente 17,000 personas a causa de lesiones generadas en accidente de tránsito, lo que representa la cuarta causa de muerte de personas en edad productiva y la primera causa de mortalidad en jóvenes (CENAPRA, 2008). La tasa de mortalidad nacional por este tipo de accidentes es de 16 por 100,000 habitantes; en lo que respecta a las entidades federativas, Baja California Sur ocupa el primer lugar con 35.9, Jalisco el décimo con 22.1, Aguascalientes el onceavo con 21.5 y el Distrito Federal el vigésimo séptimo con 12.1 (CENAPRA, 2010). Según la OMS, los factores clave en la ocurrencia de accidente de tránsito son: el exceso de velocidad, el conducir bajo la influencia del alcohol, la falta de uso de los cinturones de seguridad y de las sillas porta infantes, la falta de uso de casco en vehículos de dos ruedas, el diseño inadecuado de vialidades y su entorno, el diseño inseguro de automóviles, la falta de implementación de estándares de seguridad vial y la pobre aplicación de la normatividad de seguridad vial. Se estima que el 90% de los accidente de tránsito son resultado de actitudes y conductas que pueden ser modificadas (INEGI, 2005), por lo que pueden predecirse y prevenirse mediante el análisis racional y la aplicación de medidas correctivas (OPS 2004). En varios países se ha


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demostrado que la intervención en factores clave, entre los que destacan la conducción bajo la influencia del alcohol, la velocidad, la infraestructura, el uso del casco y de cinturón de seguridad, es capaz de reducir la cantidad de accidente de tránsito y la frecuencia y gravedad de los traumatismos causados éstos, con lo que se salvan vidas y recursos financieros (Kofi, 2007). A nivel mundial se reconoce la importancia de llevar a cabo estudios locales y nacionales para monitorear, continua y periódicamente, los factores causales de accidentes, así como para identificar factores de riesgo nuevos o desconocidos, y valorar los efectos de las medidas preventivas (OCDE, 1986). La OMS señala que es indispensable contar con datos de buena calidad con un enfoque científico para la planeación, ejecución y evaluación de políticas y programas de seguridad vial. En este sentido, además de contar con datos sobre la incidencia de los accidente de tránsito, es necesario obtener información sobre los factores asociados y las circunstancias en que éstos se producen, tanto para determinar las intervenciones como para evaluar su eficacia. Más allá de los factores del vehículo, del equipo y del entorno, Haddon (1968, en OMS, 2004) enfatiza la importancia de considerar variables individuales, tales como la información, las actitudes y las conductas, a la hora de diseñar intervenciones enfocadas tanto a la prevención de accidentes de tránsito y de traumatismos durante los mismos, como a la conservación de la vida y la salud después de que ocurren. En el entendido que los traumatismos y muertes provocadas por los accidentes de tránsito pueden prevenirse (OMS, 2007) y asumiendo un compromiso social y político en materia de seguridad vial, en el año 2008, la Secretaría de Salud de México a través del Centro Nacional para la Prevención de Accidentes (CENAPRA) ha puesto en marcha la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el

Tránsito (IMESEVI), con la fina finalidad de contribuir a la reducción de lesionados y muertes por accidentes de tránsito. Esta iniciativa tiene por objetivo desarrollar acciones estratégicas de promoción de la seguridad vial y la prevención de lesiones de tránsito, enfocadas en tres factores de riesgo: 1) no uso de dispositivos de sujeción en conductores y pasajeros de vehículos de motor, 2) conducción de vehículos de motor bajo la influencia de alcohol y 3) no uso de cascos de seguridad en motociclistas. La IMESEVI cuenta con seis componentes: (1) sistema de información, (2) campaña pública, (3) capacitación, (4) marco legal, (5) equipamiento y (6) evaluación, de los cuales se derivan diversas líneas estratégicas de acción. La elaboración de la línea base tiene como fin principal estimar la frecuencia del uso de dispositivos de sujeción en conductores y pasajeros de vehículos de motor; conducir bajo influencia de alcohol y uso de casco de seguridad en motociclistas relacionados con variables personales como circunstanciales. Además es la base para el diseño de actividades que se desarrollarán en el marco del proyecto y como punto de referencia contra el cual se evaluará el posible impacto de las intervenciones. Para lograr estos objetivos, se recolectaron datos en el municipio de Aguascalientes para cada uno de los tres factores de riesgo, los datos son de tipo observacional. Respecto al uso de dispositivos de sujeción, los encuestadores registraron si los ocupantes de una muestra de vehículos de motor parados ante el semáforo en luz roja llevaban puesto el cinturón o en el caso de traer bebes y/o niños pequeños si estos viajaban en una silla porta infantes. Los datos de alcoholemia se recolectaron en colaboración con las autoridades de la Secretaría de Seguridad Pública y Tránsito Municipal de Aguascalientes en el operativo de alcoholimetría del propio municipio, en el cual personal


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capacitado realizó a los conductores de vehículo de motor la prueba cualitativa (presencia o no de alcohol en aliento) de alcoholimetría y el personal médico la prueba cuantitativa (mg/L de alcohol en aire espirado) de alcoholemia. Finalmente, para el uso de casco de seguridad en motociclistas, los observadores registraron si los motociclistas que pasaron por determinados puntos de observación, usaban o no casco de seguridad. La recolección de datos se desarrolló durante los meses de septiembre y octubre de 2010, posterior a ello se elaboraron las bases de datos y el análisis de las mismos, cada una de estas actividades estuvieron a cargo del Colegio de Técnicos en Urgencias Médicas y Paramédicos Asociación Civil CTUM-PMD A.C. del estado de Aguascalientes con la supervisión de la Coordinación Estatal de Prevención y Control de Lesiones del Instituto de Servicios de Salud del Estado de Aguascalientes (ISSEA). Dicha coordinación realizó la adaptación con base al documento de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Accidentes (IMESEVI). Construcción de Línea Base. Reporte Final. En el presente documento se describen los resultados de los análisis de los datos recolectados para la construcción de la línea base de la IMESEVI, a cada factor de riesgo se dedica un capítulo.


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1. USO DE DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN

EN CONDUCTORES Y PASAJEROS DE

VEHÍCULOS DE MOTOR

La principal forma de determinar el uso de dispositivos de sujeción, es la observación en calle, la cual generalmente se hace durante las horas diurnas y en avenidas con alto flujo vehicular (OCDE, 1986). Siguiendo estas recomendaciones, una de las actividades principales en la construcción de la línea base, consistió en la recolección de datos observacionales para estimar la prevalencia del uso de cinturón de seguridad y de las sillas porta infantes e investigar como dicha prevalencia varía en función de una serie de variables adicionales, que se relacionan con características de las personas, aspectos del vehículo y condiciones de la circulación vial.

Durante los meses de septiembre y octubre de 2010, esta actividad se llevó a cabo en el municipio de Aguascalientes. En este capítulo se describen los antecedentes del estudio, el procedimiento que se siguió, las variables incluidas, los resultados y el análisis de los mismos.

1.1. ANTECEDENTES

El uso del cinturón de seguridad es la medida de seguridad vial que ha salvado más vidas en caso de accidentes de tránsito, reduciendo el riesgo de traumatismos fatales del 40% al 60%, y de cualquier tipo de traumatismos del 40% al 50%. Se ha comprobado que el uso de dispositivos de retención infantil (asientos para bebés y asientes elevados para niños) disminuyen la tasa de mortalidad por traumatismos causados por accidentes de tránsito en un 71% en los bebés y en un 54% en los niños pequeños (OPS, 2007).

En México, durante el año 2006 ocurrieron 462,505 accidentes de tránsito, lo cual ocasionó

un total de 148,222 lesiones y 5,567 muertes. El 13% de los lesionados por accidentes de tránsito traía puesto el cinturón de seguridad y el 22% no; asimismo el 6% de las víctimas mortales tenía puesto el cinturón de seguridad en el momento del accidente, mientras que el 21% no lo usaba. No obstante, para la mayor parte de los lesionados (64%) y de las víctimas mortales (73%) por accidente de tránsito, no se contaba con información que diera cuenta de esta variable (INEGI, 2003). Desde hace algunas décadas, en diversos países del mundo se han venido realizando estudios para estimar la prevalencia del uso de dispositivos de sujeción. En los países de la Unión Europea, datos obtenidos a mediados de la década de los noventa señalan que la utilización de cinturones de seguridad en los asientos delanteros oscila entre un 52% y un 92%, mientras que en los asientos traseros su uso se encuentra entre un 9% y un 80% (European Transport Safety Council, 1996, en OMS, 2004). En Estados Unidos, el uso del cinturón de seguridad en el 2002 se encuentra alrededor del 75% (Glassbrenner, 2002, en OMS, 2004). La tasa de utilización de las sillas porta infantes es grande en los países de ingresos altos, en Australia es del 90% y en Estados Unidos del 86% pero muy baja en los países de ingresos medianos y bajos, debido a su alto costo (OMS, 2004). En un estudio observacional que se llevó a cabo en gasolinerías en Estados Unidos, el cual incluía una breve encuesta sociodemográfica a los conductores, se encontró que el uso del cinturón de seguridad es mayor en aquellas ciudades en las que existen leyes para sancionar su falta de uso, en las mujeres y en las personas que tienen un grado escolar universitario (Wells at al., 2002). Los resultados de un estudio observacional realizado en Escocia en el que participaron 180 automóviles y 596 pasajeros (327 adultos y 296


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niños), indicó que el 60.57% de los ocupantes de vehículos usaban cinturones de seguridad, 11.40% usaban un cinturón y booster (asientos elevados), 10.57% usaban sillas para niños en edad de caminar, 4.19% usaban asientos de dos direcciones y 3.02% estaban en carriolas para niños apuntando a los costados. Sin embargo, el 52% de los ocupantes de vehículos estaban usando los dispositivos de sujeción de manera incorrecta, es decir, traían el cinturón flojo. El 10% de los conductores se rehusó a participar en el estudio (Campbell et al., 1997).

Se ha demostrado que la mejor estrategia para incrementar el uso del cinturón de seguridad son los programas selectivos de aplicación de las normas, lo que conlleva una intensa aplicación de la ley, acompañada de una divulgación importante y de visibilidad durante determinados periodos de tiempo, varias veces al año (Jonah, 1985, y Solomon, 2002, en OMS, 2004), con lo que se pueden alcanzar índices de cumplimiento de hasta 90% (Dussault, 1990, y Koch et al., 1995, en OMS, 2004). Respecto a promover el uso de dispositivos de sujeción infantil, se recomienda impulsar programas que otorguen sillas porta infantes a precios módicos o que se les presten a los padres durante el tiempo que sea necesario (OMS, 2004).

1.2. MÉTODO

OBJETIVOS

a) General Obtener la prevalencia del uso de sistemas de sujeción en los ocupantes de vehículos de motor en el municipio de Aguascalientes.

b) Específicos 1. Obtener la prevalencia del uso del

cinturón de seguridad y de sillas porta infantes asociadas a las características individuales de los ocupantes.

2. Obtener la prevalencia del uso del cinturón de seguridad y de sillas porta infantes asociadas a las características de los vehículos.

3. Obtener la prevalencia del uso del cinturón de seguridad y de sillas porta infantes asociadas a los aspectos de la situación vial.

INSTRUMENTOS

Para la recolección de datos relacionados con el uso de dispositivos de sujeción, se elaboró un cuadernillo que utilizaron los encuestadores (se utilizó uno en cada sesión de recolección de datos), el cual consta de tres diferentes formularios:

Hoja de portada que llenaron los encuestadores al inicio de cada sesión de recolección de datos, en la que se asentaban datos generales (Anexo 1.1).

Plantillas para la recolección de datos que llenaron los encuestadores para cada uno de los vehículos que conformaron la muestra. Además del número de registro, la plantilla contenía campos relacionados con características observables del vehículo así como del conductor que se obtenían mediante entrevista directa. Asimismo, el formato tenía campos para el registro del uso del cinturón en el conductor y del uso del cinturón y/o de silla porta infantes (en caso de que hubiera a bordo personas menores de 15 años) en cuatro pasajeros más. En el formato también se incluía un campo destinado a registrar su género, si el conductor había aceptado participar o se había rehusado a hacerlo, y un campo para registrar si el vehículo había sido seleccionado para participar porque llevaba algún pasajero menor de 15 años (Anexo

1.2).


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Hoja de autoreporte que llenaron los encuestadores al final de cada sesión de recolección de datos, con la finalidad de hacer un reporte a fin de describir de forma general el desarrollo de la sesión y realizar comentarios generales (Anexo 1.3).

Para la supervisión de recolección de datos se utilizó: Hoja de supervisión directa que llenaron los

supervisores para monitorear de manera directa el desempeño de los encuestadores en cada sesión de recolección de datos. Este formato consta de varias secciones en las que asientan datos generales de la sesión, condiciones del crucero, aspectos relacionados al desempeño de los encuestadores, comentarios y observaciones generales.

Hoja de supervisión indirecta que llenaron

los coordinadores de supervisión para monitorear tanto la labor de los encuestadores como la de los supervisores, durante las visitas sorpresa que hicieron en las sesiones de recolección de datos. Además de los rubros incluidos en el formato anterior, en este se incluyen preguntas relacionadas con la supervisión directa.

PROCEDIMIENTO

La recolección de datos sobre el uso de sistemas de sujeción involucró ocho encuestadores, cuatro supervisores y un coordinador de supervisión, cada uno con un papel específico. Antes de iniciarse la recolección de datos, tanto los encuestadores como los supervisores fueron capacitados los días 21, 22 y 23 de septiembre de 2010. En la sesión de capacitación se expuso en términos generales el marco de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI) y el

componente de construcción de línea base; se explicó a detalle las actividades que realizarían y se asignaron los semáforos en los que recolectarían los datos (véase sección diseño y marco muestral); se conformaron los equipos de trabajo (cuatro equipos mixtos, un hombre y una mujer) y se les entregó su material de trabajo: copia del protocolo a seguir durante la sesión, cuadernillos para la recolección de datos, listado con la ubicación de los cruceros asignados, playera y cachucha del proyecto y gafete de identificación.

La capacitación incluyó un estudio piloto en calle en el que los encuestadores pudieron hacer una prueba de la recolección de datos en presencia de los supervisores y del coordinador de supervisión. Este ejercicio también sirvió para sondear las condiciones a las que se enfrentarían durante el trabajo de campo, así como para aclarar fallas y dudas relacionadas con el procedimiento a seguir.

Cada sesión de recolección de datos (bloque) tuvo una duración de tres horas y media, durante las cuales se recolectaron datos de un vehículo por ciclo de semáforo de manera ininterrumpida en un mismo crucero. Es decir, cada vez que el semáforo en cuestión cambiaba a luz roja, se tomaban los datos de un vehículo. Cabe señalar que, una vez que se había iniciado la recolección de datos únicamente podía suspenderse la actividad, cuando se presentara alguna eventualidad que lo impidiera o en caso de lluvia intensa, en este caso, los encuestadores tenían que buscar un sitio cercano donde se pudieran refugiar y cuando dejara de llover retomaran la actividad. En caso de lluvia ligera, los encuestadores continuaban con la recolección de datos, teniendo cuidado de que los cuadernillos no se dañaran.

Con la finalidad de brindar la descripción del procedimiento que se siguió para la recolección de datos, a continuación se detalla el papel de cada uno de los actores involucrados en ella.


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a) Encuestadores La labor de los encuestadores, en equipos mixtos puede dividirse en cuatro momentos: (1) llegada al lugar, (2) selección del vehículo, (3) recolección de datos y (4) cierre de la sesión, que a continuación se describen.

1. Llegada al lugar Una vez que los encuestadores estaban en el crucero asignado, el primer paso a seguir fue llenar la hoja de portada con los datos generales de la sesión en cuestión.

2. Selección del vehículo En el estudio únicamente participaron vehículos de cuatro tipos: taxis, sedán, camionetas familiares y de carga ligera, con lo que quedaron excluidos vehículos de transporte público y de carga pesada. Dado que cada vez que el semáforo de un crucero cambiaba a luz roja los encuestadores se guiaron por los siguientes lineamientos para la selección del vehículo que entraría en la muestra:

Los encuestadores se ubicaban en la banqueta izquierda o camellón del crucero asignado, de manera que siempre quedaban del lado del conductor. Cuando el semáforo cambiaba a luz roja esperaban aproximadamente 10 segundos, observaban si en el carril extremo izquierdo había vehículos con menores de quince años, si era así seleccionaban ese vehículo; si no había vehículos con menores de quince años en el carril extremo izquierdo, seleccionaban siempre el segundo vehículo de ese carril. Cabe aclarar que existían algunas excepciones a estos lineamiento: (a) si el segundo vehículo del carril era un tipo de vehículo que se excluía de la muestra se elegía al tercer vehículo del mismo carril, si este vehículo también era del tipo que se excluía de la muestra, se pasaba al cuarto y así sucesivamente. (b) Si por haber poco tránsito, sólo había un vehículo en el carril izquierdo se permitía seleccionar a este vehículo.

3. Recolección de datos Una vez que los encuestadores habían identificado el vehículo que entraría a la muestra, se inició la recolección de datos, siguiendo estos pasos:

La pareja de encuestadores se aproximaba al vehículo seleccionado. La mujer se presentaba e invitaba al conductor a participar en un estudio de seguridad vial. El hombre registraba los datos observables en el cuadernillo, incluyendo el uso de los dispositivos de sujeción en todos los ocupantes. La encuestadora entrevistaba al conductor para obtener los datos sociodemográficos, y el encuestador registraba las respuestas obtenidas en cuadernillo. Al terminar la entrevista, se le agradecía al conductor su participación y la pareja regresaba inmediatamente a la baqueta izquierda o camellón. De manera inmediata ambos revisaban si todos los datos estaban completos y correctamente registrados; en caso contrario completaban la información faltante. La pareja esperaba el siguiente ciclo del semáforo y repetía el procedimiento descrito cuando la luz volvía a ponerse en rojo.

4. Cierre de la sesión Al terminar la sesión de recolección de datos, los dos integrantes del equipo llenaban conjuntamente el formato de autoreporte y lo entregaban junto con el cuadernillo.

b) Supervisores El trabajo de los supervisores consistió en llegar un poco antes de la hora en que debía iniciarse la sesión, con la finalidad de acompañar, apoyar y evaluar diferentes aspectos de la recolección de datos. Un supervisor fue asignado a cada uno de los cuatro bloques de los que se recolectaba información al día. Los cruceros previamente fueron observados y evaluados para incluirse en el estudio en un viaje de revisión antes de iniciar el trabajo de campo, una vez que los supervisores llegaban al


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crucero asignado, el primer paso fue cerciorarse junto con los encuestadores en turno, que el crucero cumpliera con las condiciones para trabajar. Esto significaba al menos dos cosas: que el semáforo durara al menos un minuto y que los encuestadores pudieran colocarse en la banqueta izquierda o camellón de manera que no arriesgaran su integridad física. En caso necesario, el supervisor tenía la facultad de mover al equipo de lugar, procurando instalarlo en el semáforo más próximo sobre una de las calles asignadas originalmente.

Una vez iniciada la recolección de datos, los supervisores permanecían todo el periodo de recolección de datos en dicho crucero, durante el cual evaluaban el desempeño del equipo encuestador, le brindaban su apoyo y asesoría durante la recolección de datos y tomaban las decisiones que se requerían. El supervisor fungió como puente entre los encuestadores y el coordinador de supervisión, lo cual fue de gran utilidad para mantener la coordinación operativa del proyecto y sortear inmediatamente las dificultades propias del trabajo de campo. Para evaluar el desempeño de los encuestadores, los supervisores se apoyaron en el formato de supervisión directa, en el cual se señalaban los rubros que deberían considerar y en el cual asentaron los resultados de dicha evaluación y sus observaciones generales. c) Coordinador de supervisión El coordinador realizó visitas sorpresa a los cruceros cuando se realizaba la recolección de datos.

En primer lugar, el coordinador observó desde una posición lejana donde no pudiera ser visto por los encuestadores y el supervisor. Una vez en el sitio, la función del coordinador fue similar a la del supervisor, es decir, se encargó de evaluar la recolección de datos, proponer actividades de mejora y apoyó al equipo

encuestador. El coordinador también se encargó de tomar una fotografía como evidencia, del crucero en el que se recolectaron los datos y del equipo de encuestadores en acción. Para llevar a cabo su tarea, el coordinador utilizó el formato de supervisión indirecta.

El coordinador de supervisión mantuvo comunicación constante con los supervisores y coordinadores de las instituciones ejecutoras del proyecto, lo que permitió la adecuada consecución de las sesiones de recolección de datos a lo largo de la semana, brindando información oportuna que hizo posible monitorear el proceso y hacer ajustes sobre la marcha.

Finalmente, es importante señalar que a partir de la revisión de los reportes de supervisión y de los autoreportes de los encuestadores, el proceso de la recolección de datos cumplió con la calidad para confiar plenamente en los resultados obtenidos y tener las características de comparabilidad con los estudios de otros municipios del Estado y de otros Estados.

1.3. DISEÑO Y MARCO MUESTRAL

En el municipio de Aguascalientes se recolectaron datos del uso de dispositivos de sujeción mediante breves entrevistas a conductores en vehículos parados ante semáforos, durante el periodo que estaba la luz roja. Se aplicó un muestreo que resulta en un conjunto de datos jerárquicos, organizados por tres niveles: 1. Se escogieron 28 semáforos diferentes. La

selección de los semáforos se guiaba por una combinación de factores logísticos (duración de la luz en rojo, seguridad de los encuestadores, etc.) y criterios metodológicos (flujo vehicular, dispersión geográfica incluyendo todo el municipio).


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Los 28 semáforos se asignaron de forma aleatoria y fueron distribuidos como se muestra en la Tabla 1.1. Se recolectaron datos de lunes a domingo de una semana, de 7 de la mañana a las 9 de la noche, con periodos de observación de tres horas y media por pareja de encuestadores. Con este diseño se cubren todas las horas diurnas de la semana. En el Anexo 1.4 de este capítulo se incluye una lista con la ubicación y la hora exacta en que se obtuvieron los datos de los 28 semáforos en el municipio.

2. Se extrajo para cada crucero seleccionado

una muestra aleatoria de la población de vehículos que pasaban por dicho lugar. Se seleccionó en cada ciclo de semáforo, el vehículo que se detenía y ubicaba en la segunda posición del carril extremo izquierdo; una excepción importante para desviarse de este procedimiento, surgió cuando en el mismo carril izquierdo también se detenía un vehículo en el que viajaban aparentemente niños menores de 15 años a bordo, lo cual era un motivo para incluir este último vehículo en la muestra.

3. Los ocupantes del mismo vehículo

constituyeron el nivel más básico del muestreo. Los encuestadores incluyeron en la muestra al conductor y todos los pasajeros de cada vehículo seleccionado, excepto en el caso que el vehículo transportara más de cinco personas, en dicha situación se excluyeron las personas de mayor edad del vehículo.

En resumen, los datos tienen una estructura jerárquica, teniendo en el primer nivel la muestra de semáforos, en el segundo nivel la muestra de vehículos de cada semáforo y en el tercer nivel la muestra de ocupantes de cada vehículo.


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Tabla 1.1 Distribución de los 28 semáforos del municipio de Aguascalientes donde se recolectaron datos sobre el uso de dispositivos de sujeción en conductores y pasajeros de vehículo de motor

S E P T I E M B R E – O C T U B R E 2010

HORARIO LUNES 27 MARTES 28 MIÉRCOLES 29 JUEVES 30 VIERNES 1 SÁBADO 2 DOMINGO 3

7:00 – 10:30 hrs. Semáforo

1 Semáforo

5 Semáforo

9 Semáforo

13 Semáforo

17 Semáforo

21 Semáforo

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2 Semáforo

6 Semáforo

10 Semáforo

14 Semáforo

18 Semáforo

22 Semáforo

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3 Semáforo

7 Semáforo

11 Semáforo

15 Semáforo

19 Semáforo

23 Semáforo

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4 Semáforo

8 Semáforo

12 Semáforo

16 Semáforo

20 Semáforo

24 Semáforo

28

1.4. ANÁLISIS DESCRIPTIVO

Realizada la recolección de datos, la información fue capturada en el programa Excel previa codificación. Se utilizó el programa SPSS ver. 18 (SPSS inc. Chicago, USA 2007) para realizar el análisis estadístico.

La Tabla 1.2 presenta el número de observaciones y porcentajes para cada una de las variables estudiadas.

Las variables relacionadas con la situación vial en el crucero donde se ubica el semáforo son las siguientes:

Muestra de semáforos

Respecto al cumplimiento de los criterios de inclusión y discriminación de los puntos de recolección de datos:

Presencia de un policía en el crucero. En el 100% de los semáforos observados no se identificó presencia de policías.

Flujo de tránsito. Se registró en cuatro categorías: (1) “menos de 5 vehículos pasan por ciclo de semáforo”, (2) “entre 5 y 15 vehículos pasan por ciclo de semáforo”, (3) “más de 15 vehículos pasan por ciclo de semáforo” y (4) “El tránsito está parado”. Para contar los vehículos, se tomó en cuenta a los vehículos de un sólo carril. En el 100% de los semáforos observados se cumplió con el flujo de más de 15 vehículos por ciclo de semáforo. Condición climática. Se registró usando cuatro categorías: (1) “soleado”, (2) “nublado”, (3) “acaba de llover” y (4) “lluvia ligera”. En el 100% de los días de recolección de datos la condición climática fue soleado.


20

Tabla 1.2 Número de observaciones y porcentajes por variable en el municipio de Aguascalientes

NÚMERO DE OBSERVACIONES

Variable Total

Semáforos 28

Vehículos 3,384

Ocupantes adultos 81.3%

Ocupantes menores de 15 años 18.7%

MUESTRA DE SEMÁFOROS

Presencia de policía

Si 0 %

No 100 %

Flujo de tránsito

<5 0 %

5-15 0 %

>15 100 %

Tránsito parado 0 %

Condiciones climáticas

Soleado 100 %

Nublado 0 %

Acaba de llover 0 %

Lluvia ligera 0 %

MUESTRA DE VEHÍCULOS

Tipo de vehículo

Taxi 11.5%

Auto sedán 54.5%

Camioneta familiar 16.5%

Carga ligera 17.5%

Año de construcción

Anterior a 2000 36.5%

2000 o posterior 63.5%

Cooperación

Cooperó 89%

No cooperó 11%

Número de ocupantes

1 (conductor) 56.14%

2 28.04%

3 10.17%

4 4.34%

5 1.31%

MUESTRA DE OCUPANTES

Edad del conductor

16-24 12.0%

25-39 42.3%

40-59 39.5%

60+ 6.2%

Estado civil del conductor

Soltero/a 22.5%

Casado/a 74.0%

Otro 3.5%

Género del conductor

Femenino 24%

Masculino 76%

Género del pasajero

Femenino 57.0%

Masculino 43.0%

Edad de menores de 15 años

0-4 32.0%

5-9 50.0%

10-14 18.0%

Posición dentro del vehículo

Conductor 56%

Pasajero adelante 27%

Pasajero atrás 17%

Uso de dispositivo de sujeción

Usa 35%

No usa 65%

Uso de cinturón de seguridad

Usa 38%

No usa 62%

Uso de sillas porta infantes

Usa 6%

No usa 94%

Muestra de vehículos

Las variables sobre las cuales se recolectaron datos de los vehículos son las siguientes:


21

Tipo de vehículo. Se incluyeron cuatro tipos de vehículos: 1. Taxi (11.5%), 2. Auto sedán (54.5%), 3. Camioneta familiar (16.5%) y 4. Pick Up carga ligera (17.5%).

Año de construcción. Los vehículos se categorizaron en modelos construidos antes del año 2000 (36.5%) y construidos en el año 2000 o más reciente (63.5%).

Cooperación en el estudio. El 89% de los conductores que fueron entrevistados aceptó cooperar con el estudio respondiendo a la entrevista.

Número de ocupantes en el vehículo. Se registró el total de ocupantes en el vehículo, aún y cuando viajaban en la parte posterior de los vehículos Pick Up de carga ligera. El mínimo de ocupantes en el vehículo fue 1 (conductor) y el máximo 10. En el 56.14% de los vehículos viajaba solo el conductor, en el 28.04% viajaba el conductor con un pasajero y en el resto de los vehículos viajaba el conductor con dos o más pasajeros.

Taxi Auto sedán Camioneta familiar

Carga ligera

11.5%

54.5%

16.5% 17.5%

Tipo de vehículo

Figura 1.1 Distribución porcentual de los vehículos según su tipo, Aguascalientes, 2010.

36.5%

63.5%

Figura 1.2 Distribución porcentual de los vehículos según la

antigüedad, Aguascalientes, 2010.

Anterior a 2000 2000 o posterior

89%

11%

Figura 1.3 Distribución porcentual de los conductores según la colaboración en el

estudio, Aguascalientes, 2010.

Cooperó No cooperó

1 2 3 4 5

56.14%

28.04%

10.17%4.34% 1.31%


Figura 1.4 Distribución porcentual de vehículos según el número de

ocupantes, Aguascalientes, 2010.


22

Muestra de ocupantes

Las variables sobre las cuales se obtuvo información del conductor y los pasajeros del vehículo son las siguientes:

Edad del conductor. Se registró el años de nacimiento de los conductores; a partir de los cuales se definió su edad. El 42.3% de los conductores tiene entre 25 a 39 años de edad y el 39.5% entre 40 a 59.

Estado civil del conductor. Se registró el estado civil de los conductores: 1. soltero/a (22.5%), 2. casado/a (74.0%) y 3. otros (3.5%).

Género de los ocupantes. Se registró el género del conductor y de los pasajeros. El 76% de los conductores eran del género masculino y el 57% de los pasajeros del género femenino.

Grupo de edad (pasajeros menores de 15 años). Se registró la edad aproximada de los menores de 15 años, el 50% tenía entre 5 a 9 años de edad, el 32% de 0 a 4 y el 18% entre 10 a 14.

16-24 25-39 40-59 60+

12.0%

42.3%39.5%

6.2%

Grupo de edad

Figura 1.5 Distribución porcentual de los conductores según el grupo de

edad, Aguascalientes, 2010.

Soltero/a Casado/a Otro

22.5%

74.0%

3.5%

Estado civil

Figura 1.6 Distribución porcentual de los conductores según su estado civil, Aguascalientes, 2010.

Conductor

Pasajero

76%

43%

24%

57%

Figura 1.7 Distribución porcentual por género de los ocupantes, Aguascalientes, 2010.

Masculino Femenino

0 a 4 5 a 9 10 a 14

32%

50%

18%

Grupo de edad

Figura 1.8 Distribución porcentual de los pasajeros según el grupo de edad (menores de

15 años), Aguascalientes, 2010.


23

Posición en el vehículo. De acuerdo a la posición en que viajaban los ocupantes dentro del vehículo, el 56% viajaba de conductor, el 27% de copiloto y el 17% viajaba en la parte posterior del vehículo.

Uso de dispositivos de sujeción. Del total de ocupantes en los vehículos estudiados, el 35% utiliza algún sistemas de sujeción (cinturón de seguridad o silla porta infantes).

Uso de cinturón de seguridad. Del total de ocupantes el 38% usa el cinturón de seguridad mientras viaja en un vehículo.

Uso de silla porta infantes. Del total de pasajeros menores de 15 años de edad, el 6% utiliza silla porta infantes mientras viaja en un vehículo.

56%27%

17%

Figura 1.9 Distribución porcentual de los ocupantes según la posición dentro del

vehículo, Aguascalientes, 2010.

Conductor Pasajero adelante Pasajero atrás

35%

65%

Figura 1.10 Distribución porcentual de los ocupantes según el uso de dispositivo de

sujeción, Aguascalientes, 2010.

Usa No usa

38%

62%

Figura 1.11 Distribución porcentual de los ocupantes según el uso del

cinturón de seguridad, Aguascalientes, 2010.

Usa No usa

6%

94%

Figura 1.12 Distribución porcentual del uso de silla porta infantes en menores de 15 años de


Usa No usa


24

Los datos se analizaron considerando la variable de interés, el uso o no de un dispositivo de sujeción. Con el fin de comprender mejor la conducta de uso de dispositivos de sujeción, se evalúo el efecto de distintas variables sobre ésta: se analizaron factores que afectan a todos los ocupantes de un mismo vehículo y factores individuales que afectan de forma diferencial a los ocupantes del mismo.

La relación entre el tipo de vehículo y el uso de cinturón de seguridad en los ocupantes presentó la siguiente distribución: el mayor porcentaje de uso se concentró en ocupantes de camionetas familiares (44.3%), seguidos por autos Sedán (39.4%), Taxis (33.9%) y el menor porcentaje en camionetas de carga ligera (29.2%).

La relación entre la antigüedad del vehículo y el uso de cinturón de seguridad presentó la siguiente distribución: el mayor porcentaje de uso de cinturón se concentró en vehículos construidos en el año 2000 o posterior (43.2%) y el menor en los vehículos construidos antes del 2000 (29%).

La relación entre el género del conductor y el uso de cinturón de seguridad presentó la siguiente distribución: 67% de conductores del género femenino usa cinturón de seguridad en comparación con el género masculino de los cuales lo utiliza el 50%.

Taxi

Sedán

Camioneta familiar

Carga ligera

33.9%

39.4%

44.3%

29.2%

66.1%

60.6%

55.7%

70.8%

Figura 1.13 Relación entre el tipo de vehículo y el uso del cinturón en los


Usa No usa

Antes de 2000

2000 o posterior

29.0%

43.2%

71.0%

56.8%

Figura 1.14 Relación entre la antigüedad del vehículo y el uso de cinturón en los ocupantes, Aguascalientes, 2010.

Usa No usa

Masculino

Femenino

50%

67%

50%

33%

Figura 1.15 Relación entre el género de los conductores y el uso del cinturón de

seguridad, Aguascalientes, 2010.

Usa No usa


25

La relación entre el uso del cinturón, le género y el tipo de pasajero presento la siguiente distribución: en general el porcentaje de uso del cinturón es mayor cuando hay menos pasajeros en el vehículo. En el caso de los vehículos con 1 y 2 pasajeros el mayor porcentaje de uso de cinturón corresponde al género femenino (21.1%, 19.4% respectivamente), en el caso de los vehículo con 3 y 4 pasajeros el mayor porcentaje de uso de cinturón corresponde al género masculino (4.4% y 7.7% respectivamente).

La relación entre el tipo de vehículo y el uso de silla porta infantes en menores de 15 años de edad presentó la siguiente distribución: el mayor porcentaje de uso se concentró en pasajeros de camionetas de carga ligera (12%), seguido por autos sedán (7%), taxis (3.9) y camionetas familiares (3.2%).

La relación entre la antigüedad del vehículo y el uso de silla porta infantes presentó la siguiente distribución: el mayor porcentaje de silla porta infantes se concentró en vehículos construidos en el año 2000 o posterior (7.0%) y el menor en los vehículos construidos antes del 2000 (5.6%).

La relación entre el grupo de edad y el uso de silla porta infantes en menores de 15 años de edad presentó la siguiente distribución: el mayor porcentaje de uso se concentró en pasajeros de 0 a 4 años de edad (8.2%) seguido del grupo de entre 5 a 9 (2.4%).

0.0%

20.0%

40.0%

60.0%

80.0%

100.0%

Usa No usa

Usa No usa

Usa No usa

Usa No usa

Pasajero 1 Pasajero 2 Pasajero 3 Pasajero 4

Figura 1.16 Uso del cinturón y la relación entre el género y el tipo de pasajero, Aguascalientes, 2010.

Masculino Femenino

Taxi

Sedán

Camioneta familiar

Carga ligera

3.9%

7.0%

3.2%

12.0%

96.1%

93.0%

96.8%

88.0%

Figura 1.17 Relación entre el tipo del vehículo y el uso de silla porta infantes en pasajeros menores

de 15 años de edad, Aguascalientes, 2010.

Usa No usa

Antes de 2000

2000 o posterior

5.6%

7.0%

94.4%

93.0%

Figura 1.18 Relación entre la antiguedad del vehículo y el uso de silla porta infates en

pasajeroos, Aguascalientes, 2010.

Usa No usa

0 a 4

5 a 9

10 a 14

8.2%

2.4%

0.0%

91.8%

97.6%

100.0%

Figura 1.19 Relación entre el grupo de edad y el uso de silla porta infantes en pasajeros menores

de 15 años de edad, Aguascalientes, 2010.

Usa No usa


26

Diferencias relacionadas con las características

de los pasajeros.

Pasajero 1 2 3 4

Posición adelante 84.4% 24.8% 11.5% 7.6%

atrás 15.6% 75.2% 88.5% 92.4%

Género masculino 40.6% 49.0% 45.4% 48.1%

femenino 59.4% 51.0% 54.6% 51.9%

Uso del cinturón

usa 15.9% 6.0% 8.5% 3.8%

no usa 84.1% 94.0% 91.5% 96.2%

Silla porta infantes

usa 15.0% 3.0% 3.7% 3.2%

no usa 85.0% 97.0% 96.3% 96.8%

Grupo de edad

0 a 4 2.8% 19.0% 16.4% 15.2%

5 a 9 6.5% 22.0% 30.5% 22.8%

10 a 14 3.1% 5.5% 8.8% 11.4%

> 15 87.5% 53.3% 44.1% 50.6%

1.5. CONCLUSIONES

La población observada en el municipio de Aguascalientes de acuerdo al estudio presentó las siguientes características: los conductores tiene en promedio entre 25 a 59 años de edad, del total de ocupantes el 81.3% son mayores de 15 años y 18.7% tienen 15 o menos; la mayoría de los conductores (74%) viven en unión libre o están casados; el género masculino predomina entre las personas que conducen y representa el 76% de los automovilistas, siendo el género femenino el que prevalece entre los pasajeros (57%), sin embargo en relación al uso de cinturón de seguridad en conductores, la frecuencia de utilización es mayor en el género femenino con un 17% más que el género masculino.

La mayoría de conductores viajan de manera individual (56.14%), mientras que el 43.86% viajaba con un pasajero o más; en los vehículos con menor número de ocupantes se observa un mayor porcentaje de utilización. El 83% de los ocupantes viajaba en la parte delantera del vehículo.

Respecto a las características de los vehículos, el tipo más utilizado fue el “auto sedán” (54.5%) y el modelo que predomina son los construidos en el año 2000 o más reciente (63.5%).

El 35% de los ocupantes de los vehículos observados utiliza algún sistema de sujeción mientras viajan en él, el 38% de los pasajeros usa cinturón de seguridad y el 6% de los pasajeros menores de 15 años de edad utilizan sillas porta infantes. A partir de los resultados obtenidos, las acciones se direccionaran al mejoramiento de los mismos y a su vez se empataran con las acciones establecidas en el Programa de Acción Especifico de Seguridad Vial 2007 - 2012 y el Programa Anual de Trabajo del estado de Aguascalientes.


27

1.6. ANEXOS

Anexo 1.1 Hoja de portada

© Copyright 2008. Derechos reservados Centro Nacional para la Prevención de Accidentes (CENAPRA),

Secretaría de Salud y Organización Panamericana de la Salud/Organización Mundial de la Salud.

Número de Bloque: Fecha:

Encuestador 1:

Encuestador 2:

Hora inicial: F

i

n

a

l

:

:

Hora Final: :

Municipio: Estado:

Cruce de calle: Y Cruce de calle:

Colonia:

ALCOHOLEMIADuració

n semáforo en rojo:

Duración semáforo en verde: AL

CO

HO

LE

MI

AMi

n.

Regi

stro

Min. Tránsito en el crucero:

Vehículos por semáforo: Menores de 5

De 5 a 15

Más de 15

Tránsito parado

Condiciones climáticas: Soleado

Nublado

Lluvia ligera

Acaba de llover

FORMULARIO PARA EL REGISTRO DE USO DE DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN


28

Anexo 1.2 Plantilla para la recolección de datos




29

Anexo 1.3 Hoja de autoreporte



FORMATO DE AUTOREPORTE PARA ENCUESTADORES: Toma de datos sobre el uso de dispositivos de sujeción

: Hora Final: : Hora inicial:

Selección de autos se apega al procedimiento

Conductores

Captura de datos

Apoyo por parte del Supervisor

Autoevaluación

Integridad física

Observaciones:(sucesos imprevistos, elementos que facilitaron o dificultaron la toma

de datos, comentarios sobre el

seleccionado, etc) procedimiento, el cruce


30

Anexo 1.4 Lista de semáforos observados en el municipio de Aguascalientes

BLOQUE FECHA HORARIO DIRECCIÓN DEL CRUCERO DONDE SE LOCALIZA EL SEMÁFORO

1. 27/09/2010 07:00 - 10:30 hrs. Av. Luis Donaldo Colosio y Av. Independencia

2. 27/09/2010 10:30 - 14:00 hrs. Av. Aguascalientes y Blvd. a Zacatecas

3. 27/09/2010 14:00 - 17:30 hrs. Av. Adolfo López Mateos y Eduardo J. Correa

4. 27/09/2010 17:30 - 21:00 hrs. Av. Adolfo López Mateos y Campeche

5. 28/09/2010 07:00 - 10:30 hrs. Av. Aguascalientes y Av. Quinta

6. 28/09/2010 10:30 – 14:00 hrs. Av. Aguascalientes y Paris

7. 28/09/2010 14:00 - 17:30 hrs. Av. Héroe de Nacozari y Av. del Lago

8. 28/09/2010 17:30 - 21:00 hrs. Av. Aguascalientes y Camino a San Ignacio

9. 29/09/2010 07:00 - 10:30 hrs. Av. Aguascalientes y Paseo de los Parques

10. 29/09/2010 10:30 – 14:00 hrs. Av. José María Chávez y Av. Siglo XXI

11. 29/09/2010 14:00 - 17:30 hrs. Av. Alameda y Av. Heroico Colegio Militar

12. 29/09/2010 17:30 - 21:00 hrs. Av. Héroe de Nacozari y Av. Paseo de la Cruz

13. 30/09/2010 07:00 - 10:30 hrs. Av. Arqueros y Av. Estrella

14. 30/09/2010 10:30 – 14:00 hrs. Av. Aguascalientes y Av. Universidad

15. 30/09/2010 14:00 - 17:30 hrs. Av. Aguascalientes y Av. Tecnológico

16. 30/09/2010 17:30 - 21:00 hrs. Av. Adolfo López Mateos y Convención de 1914

17. 01/10/2010 07:00 - 10:30 hrs. Av. Héroe de Nacozari y Convención de 1914

18. 01/10/2010 10:30 – 14:00 hrs. Av. Mahatma Gandhi y Av. Convención de 1914

19. 01/10/2010 14:00 - 17:30 hrs. Av. Luis Donaldo Colosio y Av. Zaragoza

20. 01/10/2010 17:30 - 21:00 hrs. Prol. Alameda y Av. Aguascalientes

21. 02/10/2010 07:00 - 10:30 hrs. Av. Aguascalientes y Encarnación Payen

22. 02/10/2010 10:30 – 14:00 hrs. Av. Universidad y Av. Canal Interceptor

23. 02/10/2010 14:00 - 17:30 hrs. Av. Convención de 1914 y Av. Universidad

24. 02/10/2010 17:30 - 21:00 hrs. Av. Convención de 1914 y Av. Alameda

25. 03/10/2010 07:00 - 10:30 hrs. Av. Luis Donaldo Colosio y Av. Universidad

26. 03/10/2010 10:30 – 14:00 hrs. Av. Héroe de Nacozari y Montealbán

27. 03/10/2010 14:00 - 17:30 hrs. Av. Arqueros y Av. Perseo

28. 03/10/2010 17:30 - 21:00 hrs. Av. Adolfo López Mateos y José María Chávez


31

2. ALCOHOLEMIA EN CONDUCTORES

DE VEHÍCULOS DE MOTOR

Resulta indispensable contar con datos sobre la frecuencia y el nivel en el que se consume alcohol entre los conductores de vehículos de motor, ya sea mediante pruebas en sangre o aliento que se apliquen a todos los conductores que estén involucrados en accidentes viales (OCDE, 1986) y de manera preventiva a cualquier conductor de la vía pública, muestre o no signos de haber bebido alcohol (OMS, 2004). Dada la importancia de registrar estadísticamente la prevalencia y nivel de alcohol en el aliento de conductores, en este capítulo presentamos los resultados obtenidos acerca del segundo objetivo principal del proyecto Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (MESEVI): reducir la conducta de riesgo de conducir un vehículo de motor bajo los efectos del alcohol. Durante el mes de octubre de 2010, esta actividad se llevó a cabo en el municipio de Aguascalientes. En este capítulo se describe los antecedentes, el procedimiento del estudio, el procedimiento que se siguió, las variables incluidas, los resultados y el análisis de los mismos.

2.1. ANTECEDENTES

El consumo de alcohol aumenta la posibilidad de que ocurra un accidente de tránsito y que los traumatismos a consecuencia de éstos sean más graves, con lo que se incrementa el riesgo de muerte. La probabilidad de sufrir un accidente de tránsito aumenta 3.97 veces si se ha consumido alcohol; el riesgo es mayor en las dos horas siguientes al consumo y aumenta con el número de copas consumidas (Medina-Mora, 2008). El consumo de alcohol incrementa en 10 veces la probabilidad de sufrir heridas graves o

de morir en un accidente de tránsito, independientemente del sexo, edad o peso de la víctima (Cervantes, 2008). A nivel mundial, se han realizado diversos estudios para examinar en qué medida se conduce bajo la influencia del alcohol. En la Unión Europea entre el 1% y el 3% de los conductores se encontraron conduciendo bajo el influjo del alcohol (Elvik et al., 1997, en OMS, 2004); sin embargo en Croacia la prevalencia de conductores en estado de ebriedad es del 4% (Gledec, 2000, en OMS, 2004). En Nueva Delhi (India), un tercio de los motociclistas conducidos al hospital admitieron hallarse bajo la influencia del alcohol (Mishra et al., 1984, en OMS, 2004). En Ghana, un estudio reveló que la concentración de alcohol en la sangre de más del 7% de los conductores superaba 0.08 g/dl (Mock et al., 2001, en OMS, 2004), mientras que en Sudáfrica (Peden et al., 1996) el alcohol fue el causante del 47% de los casos de fallecimiento del conductor y del 27% de los choques no mortales para los conductores; el 52% de las víctimas de traumatismos causados por el tránsito presentaban un exceso de alcohol (Peden, 2000, en OMS, 2004). En países de ingresos bajos y medianos se encontró que entre el 33% y el 69% de los conductores fallecidos y entre el 8% y el 29% de los lesionados presentaban alcohol en la sangre (Odero, 1995, en OMS, 2004). En México, el 50% de los accidente de tránsito están relacionados con el consumo de alcohol, mientras que el 60% de las muertes ocasionadas por accidente de tránsito ocurren bajo la influencia del alcohol u otras drogas. Adicionalmente, el 23% de las muertes de conductores que habían bebido alcohol ocurre en las personas jóvenes de entre 15 y 24 años de edad (INEGI, 2005). De los 462,505 accidente de tránsito que ocurrieron en el país en el año 2006, dejaron un total de 148,222 lesionados y 5,567 muertes, se sabe que en el 8.9% había presencia de alcohol en los conductores y en el


32

62.7% no la había. Sin embargo, en el 28% de los casos no se registró el dato sobre la presencia del alcohol, lo que podría sugerir un subregistro importante en el número de accidentes vinculados a la ingesta de alcohol (INEGI, 2006). En respuesta a la gravedad que representa la conducta de conducir bajo los efectos del alcohol, en numerosos países de todo el mundo se han establecido y legislado límites de alcoholemia para conductores, los cuales oscilan entre 0.00 g/dl (en muchos países de Europa y algunos estados en Estados Unidos) y 0.15 g/dl (Uganda), dependiendo del país/estado del que se trate, y en ocasiones de la edad (los límites son más estrictos para los jóvenes), la experiencia (límites más estrictos para quienes acaban de recibir su licencia de conducir) y tipo de conductor (límites más estrictos para conductores del transporte público o motociclistas) (OMS, 2004). En México, en el Distrito Federal el límite de alcoholemia es de 0.04 g/dl, mientras que en Nuevo León, específicamente en Monterrey, y Guanajuato de 0.08 g/dl y en Jalisco de 0.10 g/dl; en el municipio de Aguascalientes la unidad de medida de alcohol presente en el aliento se expresa en mg/L de alcohol en aire espirado y se utiliza la siguiente clasificación:

Grados de alcoholemia en mg/L

Clasificación

0.01 - 0.08 Tolerancia

0.09 – 0.40 Aliento alcohólico

> 41 Estado de ebriedad

La estrategia más eficaz para el cumplimiento de los límites de alcoholemia se basa en la aplicación de controles frecuentes a los conductores usando dispositivos de análisis del aliento que proporcionan pruebas objetivas de la concentración de alcohol en la sangre, los cuales se utilizan de manera generalizada en los países de ingresos altos, pero no en los de

ingresos medianos y bajos. Para que esta estrategia tenga resultados óptimos deberá instrumentarse de manera generalizada a lo largo de todo el año, de forma aleatoria y en momentos y lugares imprevisibles, de manera que los conductores no puedan evitar participar en dichos dispositivos (OMS, 2004). Adicionalmente, la difusión de la estrategia mediante los medios de comunicación y la aplicación estricta de sanciones duras como la inhabilitación para conducir después de haber obtenido un resultado positivo en un análisis de aliento o haberse negado a someterse a una prueba (Ross, 1993, en OMS, 2004), parecen ser más eficaces que las penas rápidas como la encarcelación, la cual no ha conseguido disuadir a los conductores de beber antes de ponerse ante el volante (Homel, 1988, en OMS, 2004). Los cursos de rehabilitación para los infractores de alto riesgo (aquellos con un grado de alcoholemia superior a 0,15g/dl) han demostrado reducir el índice de reincidencia (European Transport Safety Council, 1995, y Wells-Parker et al., 1995, en OMS, 2004).

2.2. MÉTODO

OBJETIVOS

a) General Obtener la prevalencia de los conductores que manejan bajo la influencia del alcohol en el municipio de Aguascalientes, así como describir la distribución del nivel de alcohol en aliento que presentan. b) Específicos

1. Obtener la prevalencia de conducir bajo la influencia del alcohol asociadas a las características individuales de los ocupantes.


33

2. Obtener la prevalencia de conducir bajo la influencia del alcohol asociadas a las características de los vehículos.

3. Obtener la prevalencia de conducir bajo la influencia del alcohol asociadas al día de la semana en que se recolectaron los datos.

INSTRUMENTOS Y MATERIALES

a) Instrumentos Para la recolección de los datos relacionados con la conducción bajo la influencia del alcohol, se elaboró un cuadernillo para los encuestadores y un formulario para los supervisores quienes se encargaron de supervisar dicha recolección de datos (véase la sección Procedimiento).

El cuadernillo para la recolección de los datos consta de tres diferentes formularios:

Hoja de portada que llenaron los encuestadores al inicio de cada sesión de recolección de datos, en la que se asentaban datos generales (Anexo 2.1).

Plantillas para la recolección de datos que llenaron los encuestadores para cada uno de los vehículos que conformaron la muestra. Además del número de registro, la plantilla contenía diversos campos relacionados con características del vehículo así como del conductor que se obtenían mediante encuesta directa. Por último, el formato tenía campos para el registro del uso del cinturón de seguridad en el conductor y sobre la realización y resultado de la prueba de alcoholimetría y alcoholemia (Anexo 2.2).

Hoja de autoreporte, que llenaron los encuestadores al final de cada sesión de recolección de datos, con la finalidad de

hacer un autoreporte de las actividades durante dicha sesión. En términos generales, este formato consta de algunas preguntas dirigidas a brindar un panorama general de la forma en que transcurrió la sesión y del desempeño que tuvieron los encuestadores en dicha sesión (Anexo 2.3).

Para la supervisión de la recolección de datos se utilizó:

Formato de supervisión directa que llenaron los supervisores para monitorear de manera directa el desempeño de los encuestadores en cada sesión de recolección de datos. Este formato consta de varias secciones en las que se asientan datos generales de la sesión, condiciones del sitio de control, aspectos relacionados con el desempeño del encuestador y por último, se incluye un espacio diseñado para registrar comentarios y observaciones generales.

b) Materiales Para determinar el nivel de alcohol en aliento se utilizaron seis alcoholímetros marca Drager Alcotest 6810 en cada sitio de observación, los cuales generan una respuesta electrónica proporcional a la concentración de alcohol en sangre.

PROCEDIMIENTO

Antes de iniciarse el proceso de recolección de datos, los encuestadores y supervisores fueron capacitados los días 21, 22 y 23 de septiembre de 2010. En la sesión de capacitación se expuso en términos generales el marco de la IMESEVI y el componente de construcción de línea base; se explicó a detalle las actividades que realizarían y capacitó en el uso del alcoholímetro; posterior a ello se les entregó el material de trabajo: copia del protocolo a seguir durante la sesión, cuadernillos para la recolección de datos, playera del proyecto y gafete de identificación.


34

A continuación se describe el procedimiento que se siguió para la realización del presente estudio.

a) Instalación de sitios de control. Se formaron dos equipos de trabajo, los cuales quedaron conformados por seis policías viales, seis encuestadores y personal de apoyo. A estos dos equipos estaba integrado un grupo de policías viales que apoyaban en la logística del estudio y para realizar las sanciones correspondientes; varios médicos realizaban la prueba cuantitativa de alcoholemia (determinar los mg/L de alcohol en aire espirado) y expedían el certificado al conductor. Durante tres noches consecutivas (véase la sección diseño y marco muestral), estos equipos se encargaron de montar sitios de observación y control en avenidas con suficiente flujo vehicular procurando que no quedaran visibles desde lejos con la finalidad de que los conductores no lo pudieran evadir.

b) Selección de los vehículos En cada sitio de control se instaló una especie de retén debidamente señalizado (patrullas, trafitambos, traficonos, etc.) con capacidad para detener hasta seis vehículos simultáneamente. Para no sesgar los datos recolectados según el procedimiento, se estipuló que en cada sitio de control se llenara el retén con los primeros seis vehículos que pasaran o menos en caso de un flujo vehicular reducido. Cuando se terminaba de entrevistar a los conductores de todos los vehículos del retén, éste se abría, dando paso a que los vehículos que habían sido encuestados continuaran con su camino y a volver a llenar el retén con nuevo vehículos.

c) Recolección de datos Una vez que un vehículo era seleccionado para participar, se procedía a realizar la recolección de datos. En este proceso participaron activamente el encuestador y el policía vial tal y como a continuación se describe.

El encuestador se encargó de registrar en el cuadernillo los datos del vehículo así como de entrevistar al conductor para obtener los datos sociodemográficos y de aplicar la prueba cualitativa de alcoholimetría y de registrar el resultado. En caso de que el conductor diera positivo a dicha prueba, el encuestador entregaba al personal de apoyo la plantilla de recolección de datos en la cual se había plasmado la información del conductor; seguido el policía vial le indicaba al conductor que se estacionara en un determinado lugar del sitio de control y lo presentaba al médico para que le realizara la prueba cuantitativa de alcoholemia; obtenido el resultado, el personal de apoyo registraba el resultado de dicha prueba y según el resultado el conductor era sometido al procedimiento que establece la legislación del municipio.

d) Supervisión de la recolección de datos A cada equipo se asignó un supervisor, el cual evaluó el apego al procedimiento prescrito para la recolección de datos, sobretodo en relación al desempeño del encuestador, al mismo tiempo que registraba aspectos del lugar y de la operación del sitio de control en el formato para supervisión. Cabe indicar que estuvo presente en cada sitio de control durante toda la jornada de recolección de datos con la finalidad de facilitar la cooperación entre todos los miembros del equipo y apoyar el trabajo de cada uno de ellos.


Para la recolección de datos, los encuestadores formaron un equipo con un policía vial y una persona de apoyo, y por la noche realizaban pruebas de alcoholimetría a conductores en sitios determinados del municipio. Aunque fueron las autoridades de Seguridad Pública y


35

Tránsito Municipal (SSPyTM) quienes establecieron la ubicación de los sitios de control y sobre los procedimientos exactos a seguir para cumplir algunas condiciones importantes en la metodología: a) Que las ubicaciones de los sitios de control

fueran diferentes en cada noche. b) Que el sitio no estuviera visible desde muy

lejos para evitar que los conductores regresaran o tomaran otro camino para escapar al control.

c) Que los controles de alcoholimetría

funcionaran independientemente de otro tipo de controles.

d) Que se aplicara un procedimiento

determinado para elegir qué vehículos detener.

e) Que se aplicaran pruebas de alcoholimetría

a todos los conductores de los vehículos detenidos, sin que un médico u otra persona realizara un diagnóstico rápido previo para juzgar el estado de cada conductor y para decidir sobre la aplicación o no de la prueba.

En una misma avenida se establecieron dos sitios de control por los que un equipo se establecía en un sentido de circulación y otro equipo en el contrario. Los equipos en una noche recolectaban datos de dos sitios de control diferentes por dos razones: primero, para introducir más variabilidad y segundo, para evitar que la población de potenciales conductores se enterara de la ubicación de los sitios de control y los evadiera por lo que la noche siguiente se recolectaban datos de cuatro sitios de control diferentes. El levantamiento de la línea basal, capítulo Aguascalientes, componente de alcoholimetría se realizó en el municipio de Aguascalientes los

días jueves 7, viernes 8 y sábado 9 de octubre de 2010 de 21:00 a 02:00 hrs., 21:00 a 03:00 hrs. y de 21:00 a 04:00 hrs. respectivamente (Anexo

2.4). Además de la información sobre el resultado de la prueba de alcoholemia, los encuestadores registraron también información sobre el tipo y antigüedad del vehículo, el número de ocupantes y variables sociodemográficas del conductor. Para este fin, el encuestador, escogiendo el mejor momento; pidió la colaboración de los conductores para una breve entrevista en la que obtuvo la información sobre las variables adicionales. El muestreo presentado lleva a un conjunto de datos jerárquico con dos niveles: El primer nivel corresponde al sitio de control que representa una muestra aleatoria de la población de todos los sitios de control que pueden ser contemplados por la policía. Los vehículos detenidos en cada sitio constituyen el segundo nivel, que representa una muestra aleatoria de todos los conductores que potencialmente podrían haber sido detenidos en este sitio.

2.4. ANÁLISIS

Realizada la recolección de datos, la información fue capturada en el programa Excel donde fue codificada numéricamente. Se utilizó el programa SPSS ver. 18 (SPSS inc. Chicago, USA 2007) para realizar el análisis estadístico. La Tabla 2.1 presenta el número de observaciones y porcentajes para las variables de las cuales se recolectaron datos en 12 diversos sitios de control durante tres días. Los resultados para la prueba cuantitativa de alcoholemia fueron catalogados según la clasificación del Programa Nacional de Alcoholimetría: de 0.01 a 0.07 mg/L de alcohol


36

en aire espirado “Tolerancia”, de 0.08 a 0.19 “Aliento Alcohólico”, de 0.20 a 0.39 “Estado de Ebriedad Incompleto” y de 0.40 > “Estado de Ebriedad Completo”. Las variables sobre las cuales se obtuvo información del conductor son las siguientes: Tabla 2.1 Número de observaciones y porcentajes de alcoholemia en conductores de vehículo de motor en el municipio de Aguascalientes

NUMERO DE OBSERVACIONES

Conductores

Jueves 676 26.7%

Viernes 1040 41.2%

Sábado 811 32.1%

Total 2527 100%

MUESTRA DE VEHÍCULOS

Tipo de vehículos

Taxi 17.9%

Vehículo sedán 56.1%

Camioneta familiar 15.3%

Pick Up carga ligera 10.7%

Año de construcción del vehículo

Anterior a 2000 44%

2000 o posterior 56%


1 (conductor) 63.3%

2 21.5%

3 8.1%

4 4.3%

>5 2.8%


Edad del conductor

11-15 0.2%

16-25 21.8%

26-35 30.0%

36-45 25.1%

46-55 15.8%

56-65 6.2%

66> 0.9%


Soltero/a 35%

Casado/a 61%

Otro 46%


Masculino 83%

Femenino 17%

Residencia del conductor

Aguascalientes 98.7%

Otro estado o país 1.3%

Uso de cinturón por el conductor

Usa 73%

No usa 27%

Prueba cualitativa de alcoholimetría

Negativo 92%

Positivo 8%

Prueba cuantitativa de alcoholemia (mg/L de alcohol en aire espirado)

0.01 - 0.07 (Tolerancia) 5%

0.08 - 0.19 (Aliento Alcohólico) 24%

0.20 - 0.39 (Estado de Ebriedad Incompleto)

39%

0.40 > (Estado de Ebriedad Completo)

32%


37

La distribución de pruebas cualitativas (presencia o no de alcohol en aliento) realizadas a conductores varia significativamente por día, el día con mayor porcentaje fue el viernes (41.2%), seguido por el sábado (32.1%) y con menor porcentaje el jueves (26.7%).

Tipo de vehículo. Se incluyeron cuatro tipos de vehículos: 1. Taxi (17.9%), 2. Vehículo sedán (56.1%), 3. Camioneta familiar (15.3%) y 4. pick Up carga ligera (10.7%).

Año de construcción. Los vehículos se categorizaron en construidos antes del año 2000 (44%) y construidos en el año 2000 o más reciente (56%).

Número de ocupantes en el vehículo. Se registró el total de ocupantes en el vehículo, aún y cuando viajaban en la parte posterior de los vehículos Pick Up de carga ligera. El mínimo de ocupantes en el vehículo fue 1 (conductor) y el máximo 12. En el 63.3% de los vehículos viajaba solo el conductor, en el 21.5% viajaba el conductor con un pasajero y en el 15.2% el conductor con dos o más pasajeros.

Jueves 7 Viernes 8 Sábado 9

26.7%

41.2%32.1%

Día de la semana

Figura 2.1 Distribución porcentual de pruebas cualitativas de alcoholimetría realizadas a

conductores, Aguascalientes, 2010.

Taxi Vehículo sedán

Camioneta familiar

Pick-Up carga ligera

17.9%

56.1%

15.3%10.7%

Tipo de vehículo

Figura 2.2 Distribución porcentual de vehículos según su tipo (prueba

cualitativa), Aguascalientes, 2010.

56%44%

Figura 2.3 Distribución porcentual de vehículos según la antigüedad (prueba


2000 o posterior Anterior al 2000

1 2 3 4 >5

63.3%

21.5%

8.1%4.3% 2.8%


Figura 2.4 Distribución porcentual de vehículos según el número de ocupantes

(prueba cualitativa), Aguascalientes, 2010.


38

Edad del conductor. Se registró el año de nacimiento del conductor; a partir del cual se definió su edad. La edad mínima fue de 14 años y la máxima de 75 con un promedio de 36 años. El 30.0% de los conductores tienen entre 26 a 35 años de edad, el 25.1% entre 36 a 45, el 21.8% entre 16 a 25 y el 15.8% entre 46 a 55.

Estado civil del conductor. Se registró el estado civil de los conductores: 1. soltero/a (35%), 2. casado/a (61%) y 3. otros (4%).

Genero del conductor. Se registró el género del conductor, de los cuales el 83% es del género masculino y el 17% del género femenino.

Residencia habitual del conductor. Según el lugar de residencia del conductor el 99% de los conductores viven en el estado de Aguascalientes y el 1% en otros estados o país.

11-15 16-25 26-35 36-45 46-55 56-65 >66

0.2%

21.8%

30.0%

25.1%

15.8%

6.2%

0.9%

Grupo de edad

Figura 2.5 Distribución porcentual de los conductores según el grupo de edad (prueba

cuantitativa), Aguascalientes, 2010.

35%

61%

4%

Figura 2.6 Distribución porcentual de conductores según su estado civil (prueba


Soltero/a Casado/a Otros

83%

17%

Figura 2.7 Distribución porcentual de conductores según su género (prueba


Masculino Femenino

99%

1%

Figura 2.8 Distribución porcentual de conductores según su residencia (prueba


Edo. de Aguascalientes Otro estado o pais


39

Uso de cinturón de seguridad. Se registró el uso del cinturón de seguridad del conductor, el mayor porcentaje (73%) hacia uso de él.

Presencia de alcohol en aliento del conductor. El 92% de los conductores obtuvo un resultado negativo a la prueba cualitativa de alcoholimetría (presencia o no de alcohol) y el 8% obtuvo un resultado positivo.

Nivel de alcohol en aliento del conductor. En promedio el resultado de la prueba cuantitativa de alcoholemia (mg/L de alcohol en aire espirado) fue de 0.34; la cantidad mínima en un conductor fue de 0.03 mg/L (tolerancia) y la máxima fue de 1.08 mg/L (estado de ebriedad completo). El 5% fue clasificado en el nivel de tolerancia, el 24% en el nivel de aliento alcohólico, el 39% en el nivel de estado de ebriedad incompleto y el 32% como estado de ebriedad completo.

73%

27%

Figura 2.9 Distribución porcentual de conductores según el uso de cinturón

(prueba cualitativa), Aguascalientes, 2010.

Si usa No usa

8%

92%

Figura 2.10 Distribución porcentual de conductores según el resultado de la prueba

cualitativa de alcoholimetria, Aguascalientes, 2010.

Alcohol No alcohol

5%

24%

39%

32%

Figura 2.11 distribución porcentual de conductores según los mg/L de alcohol en aire espirado (prueba

cuantitativa), Aguascalientes, 2010.

0.01 - 0.07 (Tolerancia)

0.08 - 0.19 (Aliento Alcohólico)

0.20 - 0.39 (Estado de Ebriedad Incompleto)

0.40 > (Estado de Ebriedad Completo)


40

Tabla 2.2 Porcentaje de conductores según la clasificación de los niveles de alcoholemia en relación con el día, grupo de edad, tipo de vehículo, número de ocupantes, estado civil y género del conductor.

Variables

Clasificación de los niveles de alcoholemia

0.01 - 0.07 mg/L Tolerancia

0.08 - 0.19 mg/L Aliento alcohólico

0.20 - 0.39 mg/L Estado de ebriedad

incompleto

0.40 > mg/L Estado de ebriedad

completo

General 5.3% 23.7% 38.9% 32.1%

Día

Jueves 7.5% 18.5% 33.3% 40.7%

Viernes 4.1% 30.1% 41.1% 24.7%

Sábado 5.5% 20% 38.9% 35.6%

Grupo de edad

11-30 2.1% 11.4% 23.81% 13.23%

31-50 3.17% 10.05% 12.70% 16.40%

51-70 0.00% 2.12% 2.12% 2.65%

Tipo de vehículo

Taxi 0.0% 0.5% 0.5% 1.6%

Auto sedán 3.2% 14.2% 26.8% 18.4%

Camioneta familiar 0.5% 5.8% 6.3% 7.4%

Carga ligera 1.6% 2.6% 5.3% 5.3%


1 (conductor) 2.1% 3.7% 11.6% 12.1%

2 2.1% 12.6% 16.8% 12.1%

3 0.0% 3.7% 6.8% 3.2%

4 1.1% 2.6% 2.6% 4.7%

5 0.0% 0.5% 0.5% 0.0%

6≥ 0.0% 0.5% 0.5% 0.0%


Soltero/a 2.1% 11.1% 22.6% 14.2%

Casado/a 3.2% 12.0% 15.8% 16.8%

Otro 0.0% 0.0% 0.5% 1.1%


Femenino 0.5% 3.2% 4.2% 2.6%

Masculino 4.7% 20.5% 34.7% 29.5%


41

La relación entre el día de la semana y el nivel de alcoholemia del conductor presentó la siguiente distribución: el día jueves el mayor porcentaje de conductores (40.7%) se concentró en estado de ebriedad completo; los días viernes y sábado el mayor porcentaje de los conductores se concentró en estado de ebriedad incompleto (41.1% y 38.9% respectivamente).

Figura 2.13 Relación entre el grupo de edad y el nivel de

alcoholemia del conductor (prueba cuantitativa), Aguascalientes, 2010.

La relación entre el grupo de edad y el nivel de alcoholemia del conductor presentó la siguiente distribución: para el grupo de edad de 11 a 30 años de edad el mayor porcentaje (23.81%) de conductores se concentró en estado de ebriedad incompleto; en los grupos de edad de 31 a 50 y 51 a 70 años el mayor porcentaje se concentró en estado de ebriedad completo (16.40% y 2.65% respectivamente).

Figura 2.14 Relación entre el tipo de vehículo y el nivel de alcoholemia del

conductor (prueba cuantitativa), Aguascalientes, 2010.

La relación entre el tipo de vehículo y el nivel de alcoholemia del conductor presentó la siguiente distribución: los conductores que manejan vehículos sedán el mayor porcentaje (26.8%) se concentró en estado de ebriedad incompleto, los conductores que manejan taxis, camionetas familiares y Pick Up carga ligera el mayor porcentaje se concentró en estado de ebriedad completo (5.3%, 7.4% y 5.3% respectivamente).

Figura 2.15 Relación entre el número de ocupantes y el nivel de alcoholemia del

conductor (prueba cuantitativa), Aguascalientes, 2010.

La relación entre el número de ocupantes y el nivel de alcoholemia del conductor presentó la siguiente distribución: cuando viaja solo el conductor el mayor porcentaje (12.1%) de conductores se concentró en estado de ebriedad completo; cuando viaja el conductor con un pasajero y el conductor con dos o más pasajeros el mayor porcentaje se concentró en estado de ebriedad incompleto (16.8% y 10.5% respectivamente).

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

Jueves Viernes Sábado

Figura 2.12 Relación entre el día de la semana y el estado de alcoholimetría del

conductor, Aguascalientes, 2010.

Tolerancia Aliento Alcohólico

Edo. de Ebriedad Incompleto Edo. de Ebriedad Completo

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

25.00%

11-30 31-50 51-70


Edo. de ebriedad Incompleto Edo. de ebriedad Completo

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

30.0%

Taxi Vehículo sedán

Camioneta familiar

Pick-Up carga ligera



0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

1 2 >3




42

Figura 2.16 Relación entre el estado civil y el nivel de alcoholemia del conductor (prueba cuantitativa),

Aguascalientes, 2010.

La relación entre el estado civil y el nivel de alcoholemia del conductor presentó la siguiente distribución: para el estado civil soltero/a el mayor porcentaje (22.6%) se concentró en estado de ebriedad incompleto; en el estado civil casado/a y otros el mayor porcentaje se concentró en estado de ebriedad completo (16.80% y 1.1% respectivamente).

Figura 2.17 Relación entre el género y el nivel de alcoholemia del conductor (prueba cuantitativa),


La relación entre el género y el nivel de alcoholemia del conductor presentó la siguiente distribución: ambos géneros presentaron la misma tendencia, el mayor porcentaje de conductores se concentró en estado de ebriedad incompleto (masculino 34.7% y femenino 4.2%).

2.4 CONCLUSIONES

La población observada en el municipio de

Aguascalientes de acuerdo al estudio presentó

las siguientes características: es una población

con edades promedio que van de entre los 16 a

los 55 años de edad (92.7%); la mayoría de los

conductores (61%) viven en unión libre o están

casados; el género masculino predomina entre

las personas que conducen y representa el 83%

de los automovilistas; el 99% de los conductores

residen en el estado de Aguascalientes.

La mayoría de los conductores viajan de manera

individual (63.3%), mientras que el 36.7%

viajaban con un pasajero o más.

Respecto a las características de los vehículos, el tipo de vehículo más utilizado fue el “auto sedan” (56.1%) y el modelo que predomina son los construidos en el año 2000 o posteriores (56%) sobre los modelos anteriores al año 2000(44%).

El 8% de los conductores dio positivo a la prueba cualitativa de alcoholimetría (presencia o no de alcohol en aliento); posterior a esta prueba se les realizó la prueba cuantitativa de alcoholemia para determinar los mg/L de alcohol en aire espirado, se presentó la siguiente distribución en los conductores: el 38.9% conduce en estado de ebriedad incompleto (0.20 - 0.39 mg/L); el 32% conduce en estado de ebriedad completo (>0.40 mg/L); el 24% con aliento alcohólico (0.08 - 0.19 mg/L) y el 5% en tolerancia (0.01 - 0.07 mg/L).

A partir de los resultados obtenidos, las acciones se direccionaran al mejoramiento de los mismos y a su vez se empataran con las acciones establecidas en el Programa de Acción Especifico de Seguridad Vial 2007 - 2012 y el Programa Anual de Trabajo del estado de Aguascalientes.

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

Soltero/a Casado/a Otro



0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

30.0%

35.0%

Masculino Femenino




43

2.5 ANEXOS

Anexos 2.1 Hoja de portada



Fecha:

Nombre del encuestador:

Hora inicial: : Hora :

Municipio: Estado:


Colonia:

FORMULARIO PARA EL REGISTRO DE


44




(Incluyendo conductor)

PLANTILLA PARA LA RECOLECCIÓN DE DATOS DE

N° de


45


© Copyright 2008. Derechos reservados Centro Nacional para la Prevención de Accidentes (CENAPRA), Secretaría de Salud y Organización Panamericana de la Salud/Organización Mundial de la Salud.

FORMATO DE AUTOREPORTE PARA ENCUESTADORES Toma de datos de alcoholimetría

N° de Registro

Fecha:

Nombre del supervisor:

Hora inicial: : Hora Final:

Municipio: Estado:


Colonia:

Hora de la sesión:

Hora de llegada al sitio de control:

:

:

Hora en que inició la sesión: : Hora en que finalizó la sesión: : Integridad física

Coordinación con la unidad policiaca

Selección que se apegan al procedimiento

Se entrevistaron todos los vehículos que tocaban Captura de datos

Conductores

Sitio de control dejó de detener vehículos

Apoyo por parte del supervisor

Autoevaluación

Observaciones:(sucesos imprevistos, elementos que facilitaron o dificultaron la toma de datos, comentarios sobre el procedimiento, el cruce seleccionado, etc)

Por cuánto tiempo


46

Anexo 2.4 Lista de sitios de control del operativo de alcoholimetría del municipio de Aguascalientes

BLOQUE FECHA HORARIO DIRECCIÓN DEL SITIO DE CONTROL



3. 07/10/2010 00:30 - 02:00 hrs. Av. Universidad (casi Av. Aguascalientes)

4. 07/10/2010 00:30 - 02:00 hrs. Av. Universidad (casi Av. Aguascalientes)

5. 08/10/2010 22:00 – 00:30 hrs. Av. Luis Donaldo Colosio (casi Av. Independencia)

6. 08/10/2010 22:00 – 00:30 hrs. Av. Luis Donaldo Colosio (casi Av. Independencia)

7. 08/10/2010 01:00 - 03:00 hrs. Av. Adolfo López Mateos y Cosío

8. 08/10/2010 01:00 - 03:00 hrs. Av. Adolfo López Mateos y Cosío

9. 09/10/2010 22:00 - 01:00 hrs. Av. Convención de 1914 (casi Av. de los Maestros)

10. 09/10/2010 22:00 - 01:00 hrs. Av. Convención de 1914 (casi Av. de los Maestros)

11. 09/10/2010 01:30 - 04:00 hrs. Av. Aguascalientes (casi Eugenio Garza Sada)

12. 09/10/2010 01:30 - 04:00 hrs. Av. Aguascalientes (casi Eugenio Garza Sada)


47

3. USO DE CASCO DE SEGURIDAD EN

MOTOCICLISTAS

En México no se disponía de datos actualizados oficiales ni de investigación que midieran los factores de riesgo asociados con la accidentalidad de los usuarios de motocicletas (CENAPRA, sin año), por lo que el estudio del uso de cascos de seguridad en motociclistas de la IMESEVI resulta de especial relevancia. Una de las actividades principales en la construcción de la Línea Base Reporte Final elaborado por el Centro Nacional para la Prevención de Accidentes (CENAPRA), consistió en la recolección de datos observacionales para estimar la prevalencia del uso de casco en ocupantes de motocicletas e investigar como dicha prevalencia varía en función de una serie de variables adicionales, que se relacionan con características de las personas, aspectos del vehículo y condiciones de la circulación vial. Durante los meses de septiembre y octubre de 2010, esta actividad se llevó a cabo en el municipio de Aguascalientes. En este capítulo se describe los antecedentes del estudio, el procedimiento que se siguió, las variables incluidas, los resultados y el análisis de los mismos.

3.1. ANTECEDENTES

Por diversas razones, el uso de motocicleta como medio de transporte y como medio de recreación ha venido ganando popularidad en México y en el mundo. El CENAPRA (CENAPRA, sin año) señala que del año 2001 al 2006, el parque de motocicletas en México aumentó 84.6%, lo cual rebasa por mucho el aumento en el parque vehicular que fue del 18%. Aunque representan solo el 1% del tránsito vial a nivel mundial, los motociclistas son más propensos a

sufrir traumatismos en accidente de tránsito que los conductores de vehículos (Think, 2008) debido a que la motocicleta no ofrece ningún tipo de protección en el momento de la colisión (OCDE, 1986). Junto con los peatones y los ciclistas, los motociclistas constituyen uno de los grupos de usuarios de la vía pública más vulnerables (CENAPRA, sin año). Los traumatismos craneales son la principal causa de fallecimiento entre los ciclistas y motociclistas (OMS, 2004). En estos usuarios de la vía pública, el uso de casco es la manera más efectiva de reducir el riesgo y la gravedad de traumatismos craneoencefálicos hasta en un 70% (OPS, 2007) y de lesiones mortales en un 37% (CENAPRA, sin año). En la mayoría de los países de ingresos altos, el uso del casco en motociclistas es casi generalizada, aunque ha venido disminuyendo en los últimos años. En Estados Unidos, en el año 2002 se observó una prevalencia del 52% en el uso de cascos en motociclistas, la cual es menor que la que se registró en el 2000 (71%) (Glassbrennr, 2002, en OMS, 2004). Sin embargo, en aquellos países en los que la ley no exige a los motociclistas la utilización del casco, menos del 10% lo llevan (Weiss, 1994, en OMS, 2004).

3.2. MÉTODO

OBJETIVOS

a) General Obtener la prevalencia del uso de cascos en ocupantes de motocicletas en el municipio de Aguascalientes. b) Específicos

1. Determinar el flujo de motocicletas en puntos seleccionados de la vía pública.


48

2. Obtener la prevalencia del uso de cascos en conductores y pasajeros de motocicletas.

3. Obtener la prevalencia del uso de casco asociadas a las características individuales de los ocupantes.

4. Obtener la prevalencia del uso de casco asociadas a las características de las motocicletas.

5. Obtener la prevalencia del uso de casco asociadas a los aspectos de la situación vial.

INSTRUMENTOS

Para la recolección de datos relacionados con el uso de casco de seguridad, se elaboró un cuadernillo que utilizaron los observadores (se utilizó uno en cada sesión de recolección de datos), el cual consta de tres diferentes formularios:

Una hoja de portada que llenó el observador al inicio de cada sesión de recolección de datos, en la que se asentaban datos generales (Anexo 3.1).

Plantillas para la recolección de datos que llenaron los observadores para cada una de las motocicletas que conformaron la muestra. Además del número de registro, la plantilla contenía diversos campos relacionados con características del conductor que se obtenían a través de la observación. Así mismo, el formato tenía campos para el registro del uso del casco en el conductor y los pasajeros (Anexo 3.2).

Hoja de autoreporte, que llenaron los observadores al final de cada sesión de recolección de datos, con la finalidad de

hacer un reporte de las actividades durante dicha sesión. En términos generales, este formato consta de algunas preguntas dirigidas a brindar un panorama general de la forma en que transcurrió la sesión y del desempeño que tuvieron los observadores (Anexo 3.3).

PROCEDIMIENTO

La recolección de datos sobre el uso de casco involucró 4 observadores.

Antes de iniciarse la recolección de datos los encuestadores fueron capacitados los días 21, 22 y 23 de septiembre de 2010.

En la sesión de capacitación se expuso en términos generales el marco de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI) y el componente de construcción de línea base; se le explicó a detalle las actividades que realizarían y se asignaron los cruceros en los que recolectarían los datos (véase sección Diseño y marco muestral); a cada observador se le entregó su material de trabajo: copia del protocolo a seguir durante la sesión, cuadernillos para la recolección de datos, listado con la ubicación de los cruceros asignados, playera del proyecto, cachucha y gafete de identificación.

La capacitación incluyó un estudio piloto en calle, en la cual los observadores pudieron hacer una prueba de la recolección de datos en presencia de los supervisores y coordinadores de supervisión. Este ejercicio también sirvió para sondear las condiciones a las que se enfrentarían durante el trabajo de campo, así como para aclarar dudas relacionadas con el procedimiento a seguir.

Cada sesión de recolección de datos (bloque) tuvo una duración de tres horas y media, durante las cuales se tomaban datos de todas


49

las motocicletas que pasaban por el crucero. Cabe señalar que, una vez que se había iniciado la recolección de datos únicamente podía suspenderse, en caso de que se presentara alguna eventualidad que impidiera dicha actividad o en caso de lluvia intensa. En este último caso, los observadores tenían que buscar un sitio cercano en donde se pudieran refugiar, para que cuando dejara de llover, retomaran la actividad. En caso de lluvia ligera, se pidió a los encuestadores que continuaran con la recolección de datos, sin olvidar el cuidado de los cuadernillos. Con la finalidad de brindar una mejor descripción del procedimiento que se siguió para la recolección de datos, a continuación se detalla el papel de cada uno de los actores involucrados en ella.

a) Observadores La labor de los observadores, puede dividirse en tres momentos: (1) llegada al lugar, (2) recolección de datos y (3) cierre de la sesión, que a continuación se describen.

1. Llegada al lugar Una vez que los observadores estaban en el crucero asignado, el primer paso a seguir fue llenar la hoja de portada con los datos generales de la sesión en cuestión.

Los observadores se ubicaron en cualquier parte del crucero que les permitiera tener la visión panorámica del mismo.

2. Recolección de datos Se inicia la recolección de datos mediante observaciones directas en los cruceros registrando cualquier motocicleta que pase en su rango de visión en cualquier punto del crucero.

3. Cierre de la sesión Al terminar la sesión de recolección de datos, el observador llenaba el formato de autoreporte del cuadernillo, el cual lo entregaba al supervisor junto con el cuadernillo. b) Supervisores El trabajo de los supervisores consistió en llegar un poco antes de la hora en que debía iniciarse la sesión, con la finalidad de acompañar, apoyar y evaluar diferentes aspectos de la recolección de datos. Un supervisor fue asignado a cada uno de los cuatro bloques de los que se recolectaba información al día.

Los cruceros fueron observados previamente en un viaje de revisión antes de iniciar el trabajo de campo.

Una vez iniciada la recolección de datos, los supervisores permanecían todo el periodo de tiempo de recolección de datos en dicho crucero, durante el cual evaluaban el desempeño del observador, le brindaban su apoyo y asesoría durante la recolección de datos y tomaban las decisiones que se requerían.

El supervisor fungió como puente entre los observadores y los coordinadores de supervisión, lo cual fue de gran utilidad para mantener la coordinación operativa del proyecto y sortear las dificultades propias del trabajo de campo.

Para evaluar el desempeño de los observadores, los supervisores se apoyaron en el formato de supervisión directa, en el cual se señalaban los rubros que deberían considerar y donde asentaron los resultados de dicha evaluación y sus observaciones generales.

c) Coordinadores de supervisión El coordinador realizó visitas sorpresa a los cruceros en cualquier momento de la sesión de recolección de datos.


50

En primer lugar, el coordinador observó desde una posición lejana (donde no pudiera ser visto) al observador y al supervisor. Una vez en el sitio, la función del coordinador fue similar a la del supervisor, es decir, se encargó de evaluar la recolección de datos y apoyó al observador. Por último, el coordinador también se encargó de tomar fotografías del crucero y del observador realizando la recolección de datos. Para llevar a cabo su tarea, el supervisor utilizó el formato de supervisión indirecta que fue elaborado para este fin. El coordinador de supervisión mantuvo comunicación constante con los supervisores directos y con los coordinadores de las instituciones ejecutoras del proyecto, lo que permitió la adecuada consecución de las sesiones de recolección de datos a lo largo de la semana, brindando información oportuna que hizo posible monitorear el proceso y hacer ajustes sobre la marcha. Finalmente, es importante señalar que a partir de la revisión de los reportes de supervisión y de los autoreportes de los encuestadores, el proceso de recolección de datos cumplió con la calidad para confiar plenamente en los resultados obtenidos.


En el municipio de Aguascalientes se recolectaron datos del uso de cascos de seguridad en los usuarios de motocicletas mediante observaciones directas. Se escogieron 28 cruceros diferentes, los cuales se asignaron de forma aleatoria a 28 bloques de tres horas y media, los cuales fueron distribuidos como se muestra en el Anexo 3.4, se recolectaron datos de las 7 de la mañana a las 9 de la noche de cada uno de siete días de la semana. Con este diseño se cubren todas las horas diurnas de la

semana, así que se puede suponer que la muestra es representativa para los tipos de usuarios que usan la vía pública en los diferentes horarios con la ubicación y la hora exacta en que se obtuvieron los datos de los 28 cruceros de dicho municipio. El observador registró durante tres horas y media cada motocicleta que pasara por su rango de visión (en cualquier punto del crucero) el tipo, el número de ocupantes, género, edad aproximada, si traía casco, si era de tipo adecuado y si estaba bien colocado (estas características de acuerdo al CONAPRA y a reglas internacionales). Además, al inicio de cada bloque de observación, registró información sobre tres variables adicionales de la situación vial en el crucero: si había un policía presente o no, el flujo de tránsito, en cuatro categorías, “menos de 5 vehículos pasan por ciclo de semáforo”, “entre 5 y 15 vehículos pasan por ciclo de semáforo”, “más de 15 vehículos pasan por ciclo de semáforo” y “el tránsito está parado” (que significa que no pasaron vehículos aunque la luz estuviera en verde) y la condición climática, en cuatro categorías , “soleado”, “nublado”, “acaba de llover” y “lluvia ligera” (en caso de lluvia severa, las instrucciones permitieron a los observadores suspender/posponer la actividad).


51

Tabla 3.1 Distribución de los 28 cruceros del municipio de Aguascalientes donde se recolectaron datos sobre el uso de casco de seguridad en motociclistas

S E P T I E M B R E – O C T U B R E 2010

HORARIO LUNES 27 MARTES 28 MIÉRCOLES 29 JUEVES 30 VIERNES 1 SÁBADO 2 DOMINGO 3

7:00 – 10:30 hrs. Crucero

1 Crucero

5 Crucero

9 Crucero

13 Crucero

17 Crucero

21 Crucero

25

10:30 – 14:00 hrs. Crucero

2 Crucero

6 Crucero

10 Crucero

14 Crucero

18 Crucero

22 Crucero

26

14:00 – 17:30 hrs. Crucero

3 Crucero

7 Crucero

11 Crucero

15 Crucero

19 Crucero

23 Crucero

27

17:30 – 21:00 hrs. Crucero

4 Crucero

8 Crucero

12 Crucero

16 Crucero

20 Crucero

24 Crucero

28

3.4. ANÁLISIS

Realizada la recolección de datos, la información fue capturada en el programa Excel donde fue previamente codificada. Se utilizó el programa SPSS ver. 18 (SPSS inc. Chicago, USA 2007) para realizar el análisis estadístico. La Tabla 3.2 presenta el número de observaciones y porcentajes para cada una de las variables de las cuales se recolectaron datos.

Las variables relacionadas con la situación vial en el crucero donde se ubica el semáforo son las siguientes: Muestra de semáforos

Se obtuvo información sobre tres variables de la situación vial en el crucero donde se ubica el semáforo, que se supone podrían estar relacionadas con el uso o no de casco de seguridad.

Presencia de un policía en el crucero. En el 100% de los cruceros observados no se observó presencia de policías.

Flujo de tránsito. Se registró en cuatro categorías: (1) “menos de 5 vehículos pasan por ciclo de semáforo”, (2) “entre 5 y 15 vehículos pasan por ciclo de semáforo”, (3) “más de 15 vehículos pasan por ciclo de semáforo” y (4) “El tránsito está parado”. Para contar los vehículos, se tomó en cuenta a los vehículos de un sólo carril. En el 100% de los semáforos observados se cumplió con el flujo de más de 15 vehículos por ciclo de semáforo. Condición climática. Se registró usando cuatro categorías: (1) “soleado”, (2) “nublado”, (3) “acaba de llover” y (4) “lluvia ligera”. En el 100% de los días de recolección de datos la condición climática fue soleado.


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Tabla 3.2 Número de observaciones y porcentajes por variable en el municipio de Aguascalientes

NÚMERO DE OBSERVACIONES

Variable Total

Cruceros 28

Motocicletas 4681

Ocupantes adultos 5062

Ocupantes menores 186

MUESTRA DE SEMÁFOROS

Presencia de policía

Si 0 %

No 100%

Flujo de tránsito

<5 0%

5-15 0%

>15 100%

Tránsito parado 0%

Condiciones climáticas

Soleado 100%

Nublado 0%

Acaba de llover 0%

Lluvia ligera 0%

MUESTRA DE MOTOCICLETAS

Tipo de motocicleta

Comercial 28.5%

Particular 71.5%


1 (conductor) 87.8%

2 11.4%

3 0.6%

4 0.1%

5 0.0%


Edad del conductor

15-25 36.87%

26-40 56.29%

41-60 6.73%

60> 0.11%


Femenino 1%

Masculino 99%

Género del pasajero

Femenino 48%

Masculino 52%

Trae casco de seguridad

Si 83%

No 17%

Trae casco de seguridad adecuado

Si 77%

No 23%

Usa correctamente el casco de seguridad (bien colocado)

Si 88%

No 12%

Muestra de motocicletas

Los encuestadores recolectaron la siguiente información sobre cada motocicleta:

Día de la semana

El mayor porcentaje de motocicletas durante la semana se presentó el día miércoles (18.7%) y el menor porcentaje el domingo (9.1%).

15.5%

11.4%

18.7%

16.3%

14.5% 14.5%

9.1%

Figura 3.1 Distribución porcentual de motocicletas según el dia de la semana, Aguascalientes, 2010.


53

El mayor porcentaje de motocicletas que transitan durante el día se presentó entre las 14:00 a las 17:30 hrs. (32.5%) y el menor entre las 7:00 a 10:30 hrs. (17.1%).

Tipo de motocicleta. Se incluyeron dos tipos de motocicletas: 1. Particulares (71%) y 2.- comerciales (29%).


Número de ocupantes en la motocicleta. Se registró el total de ocupantes en la motocicleta, el mínimo de ocupantes observados fue 1 (conductor) y el máximo 5. En el 87.3% de las motocicletas viajaba solo el conductor, en el 11.9% viajaba el conductor con un pasajero y en el 12.7% el conductor con dos o más pasajeros.

Género del conductor. Se registró el género del conductor y de los pasajeros. El 99% de los conductores y el 52% de los pasajeros son del género masculino.

7:00 a 10:30

10:30 a 14:00

14:00 a 17:30

17:30 a 21:00

17.1 %

26.7 %

32.5 %

23.7 %

Figura 3.2 Distribución porcentual de motocicletas según la hora del

día, Aguascalientes, 2010.

29%

71%

Figura 3.3 Distribución porcentual de conductores según el tipo de motocicleta,


comercial particular

1 2 3 4 5

87.3%

11.9%

0.6% 0.1% .0.0%

Figura 3.4 Distribución porcentual de vehículos según el número de


Conductor

Pasajero

99%

52%

1%

48%

Figura 3.5 Distribución porcentual por género de los ocupantes, Aguascalientes, 2010.

Masculino Femenino


54

Edad del conductor. Se registró la edad aproximada de los conductores, el 56.29% se concentró entre 26 y 40 años, el 36.87% entre 15 y 25.

Trae casco de seguridad, tipo adecuado y bien colocado. El 83% de los ocupantes de motocicletas trae casco de seguridad, de los cuales el 77% de los cascos es del tipo adecuado; del total de ocupantes que traen casco el 88% lo llevan bien colocado.

Los datos se analizaron considerando la variable de interés, el uso correcto (bien colocado) del casco de seguridad. Con el fin de comprender mejor la conducta de uso del casco de seguridad, se evalúo el efecto de distintas variables sobre ésta, se analizaron factores que afectan a todos los ocupantes de una misma motocicleta y factores individuales que afectan a los ocupantes de la misma.

La relación entre el horario del día y el uso correcto del casco de seguridad en los ocupantes de motocicletas presentó la siguiente distribución: el mayor porcentaje de uso correcto de casco se presentó en el horario de 14:00 a 17:30 hrs (92.3%), seguido por el de 07:00 a 10:30 hrs (91.7%), 10:30 a 14:00 hrs (83.1%) y de 17:30 a 21:00 hrs (81.1%).

15-25

26-40

41-60

60>

36.87%

56.29%

6.73%

0.11%

Figura 3.6 Distribución porcentual de conductores según el grupo de


si no si no si no

83%

17%

77%

23%

88%

12%

Figura 3.7 Distribución porcentual de ocupantes según si trae casco de seguridad, si

es del tipo adecuado y si esta bien

colocado, Aguascalientes, 2010.

07:00 - 10:30

10:30 - 14:00

14:00 - 17:30

17:30 - 21:00

91.7%

83.1%

92.3%

81.1%

8.3%

16.9%

7.7%

18.9%

Figura 3.8 Relación entre el horario del día y el uso correcto del casco de


Usa No usa


55

La relación entre el tipo de ocupantes y el traer casco de seguridad presentó la siguiente distribución: conforme aumenta el número de ocupantes en la motocicleta disminuye el porcentaje de llevar casco; cuando viajaba solo el conductor el 89% traían casco, el menor porcentaje de llevar casco se presentó en el pasajero 4 con el 0%.

La relación entre el tipo de ocupantes y el uso correcto del casco de seguridad presentó la siguiente distribución: conforme aumenta el número de ocupantes en la motocicleta aumenta el porcentaje del uso correcto del casco; cuando viajaba solo el conductor el 87% usaba el casco correctamente, el mayor porcentaje de llevar casco bien colocado se presentó en el pasajero 3 con el 100%.

La relación entre el tipo de motocicleta y el uso correcto de casco de seguridad en los ocupantes de motocicletas presentó la siguiente distribución: el mayor porcentaje de uso adecuado de casco se presentó en motocicletas comerciales (88.5%) y el menor en las particulares (86.5%).

Conductor

Pasajero 1

Pasajero 2

Pasajero 3

Pasajero 4

89%

36%

19%

17%

11%

64%

81%

83%

100%

Figura 3.9 Relación entre el tipo de ocupantes y el traer casco de


Trae No trae

Conductor

Pasajero 1

Pasajero 2

Pasajero 3

Pasajero 4

87%

95%

100%

100%

13%

5%

Figura 3.10 Relación entre el tipo de ocupantes y el uso del casco de seguridad bien

colocado, Aguascalientes, 2010.

Bien colocado Mal colocado

Comercial

Particular

88.5%

86.5%

11.5%

13.5%

Figura 3.11 Relación entre el tipo de motocicleta y el uso correcto del casco de


Usa No usa


56

3.5. CONCLUSIONES

La población observada en el municipio de

Aguascalientes de acuerdo al estudio presenta

las siguientes características: los conductores

tiene en promedio entre 15 y 40 años de edad

(93.16%) y predomina el género masculino

(99%).

La mayoría de motociclistas se concentró de

14:00 a 17:30 hrs. (32.5%), el mayor porcentaje

de conductores viajan de manera individual

(87.3%), mientras que el 12.7% viajaban con un

pasajero o más.

Respecto a las características de las motocicletas el tipo más utilizado fue el particular (71%). El 83% de los ocupantes de motocicletas trae casco de seguridad de los cuales el 77% es del tipo adecuado; del total de ocupantes que traen casco el 88% usan el casco bien colocado. A partir de los resultados obtenidos, las acciones se direccionaran al mejoramiento de los mismos y a su vez se empataran con las acciones establecidas en el Programa de Acción Especifico de Seguridad Vial 2007 - 2012 y el Programa Anual de Trabajo del estado de Aguascalientes.


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3.6. ANEXOS

Anexo 3.1 Hoja de portada



Número de Bloque: Fecha:

Encuestador 1:

Encuestador 2:

Hora inicial: : Hora Final: :

Municipio: Estado:


Colonia:

Duración semáforo en rojo: Duración semáforo en verde: Min. Min.

Tránsito en el crucero:

Vehículos por semáforo: Menores de 5

De 5 a 15

Más de 15

Tránsito parado

Condiciones climáticas: Soleado

Nublado

Lluvia ligera

Acaba de llover

FORMULARIO PARA EL REGISTRO DE USO DE CASCO DE SEGURIDAD


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Toma de datos sobre el uso de casco de seguridad

: Hora Final: : Hora inicial:

Selección de autos se apega al procedimiento

Conductores

Captura de datos

Apoyo por parte del Supervisor

Autoevaluación

Integridad física

Observaciones:(sucesos imprevistos, elementos que facilitaron o dificultaron la toma

de datos, comentarios sobre el

seleccionado, etc) procedimiento, el cruce


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Anexo 3.4 Lista de cruceros observados en el municipio de Aguascalientes

BLOQUE FECHA HORARIO DIRECCIÓN DEL CRUCERO

1. 27/09/2010 07:00 - 10:30 hrs. Av. Luis Donaldo Colosio y Av. Independencia

2. 27/09/2010 10:30 - 14:00 hrs. Av. Aguascalientes y Blvd. a Zacatecas

3. 27/09/2010 14:00 - 17:30 hrs. Av. Adolfo López Mateos y Eduardo J. Correa


5. 28/09/2010 07:00 - 10:30 hrs. Av. Aguascalientes y Av. Quinta

6. 28/09/2010 10:30 – 14:00 hrs. Av. Aguascalientes y Paris

7. 28/09/2010 14:00 - 17:30 hrs. Av. Héroe de Nacozari y Av. del Lago

8. 28/09/2010 17:30 - 21:00 hrs. Av. Aguascalientes y Camino a San Ignacio

9. 29/09/2010 07:00 - 10:30 hrs. Av. Aguascalientes y Paseo de los Parques

10. 29/09/2010 10:30 – 14:00 hrs. Av. José María Chávez y Av. Siglo XXI

11. 29/09/2010 14:00 - 17:30 hrs. Av. Alameda y Av. Heroico Colegio Militar

12. 29/09/2010 17:30 - 21:00 hrs. Av. Héroe de Nacozari y Av. Paseo de la Cruz

13. 30/09/2010 07:00 - 10:30 hrs. Av. Arqueros y Av. Estrella

14. 30/09/2010 10:30 – 14:00 hrs. Av. Aguascalientes y Av. Universidad

15. 30/09/2010 14:00 - 17:30 hrs. Av. Aguascalientes y Av. Tecnológico

16. 30/09/2010 17:30 - 21:00 hrs. Av. Adolfo López Mateos y Convención de 1914

17. 01/10/2010 07:00 - 10:30 hrs. Av. Héroe de Nacozari y Convención de 1914

18. 01/10/2010 10:30 – 14:00 hrs. Av. Mahatma Gandhi y Av. Convención de 1914

19. 01/10/2010 14:00 - 17:30 hrs. Av. Luis Donaldo Colosio y Av. Zaragoza

20. 01/10/2010 17:30 - 21:00 hrs. Prol. Alameda y Av. Aguascalientes

21. 02/10/2010 07:00 - 10:30 hrs. Av. Aguascalientes y Encarnación Payen

22. 02/10/2010 10:30 – 14:00 hrs. Av. Universidad y Av. Canal Interceptor

23. 02/10/2010 14:00 - 17:30 hrs. Av. Convención de 1914 y Av. Universidad

24. 02/10/2010 17:30 - 21:00 hrs. Av. Convención de 1914 y Av. Alameda

25. 03/10/2010 07:00 - 10:30 hrs. Av. Luis Donaldo Colosio y Av. Universidad

26. 03/10/2010 10:30 – 14:00 hrs. Av. Héroe de Nacozari y Montealbán

27. 03/10/2010 14:00 - 17:30 hrs. Av. Arqueros y Av. Perseo

28. 03/10/2010 17:30 - 21:00 hrs. Av. Adolfo López Mateos y José María Chávez


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EVIDENCIA GRÁFICA


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CONSULTAS

Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI). Construcción de Línea Base. Reporte final. Centro Nacional para la Prevención de Accidentes (CENAPRA). México, 2010.

www.inegi.com.mx Situación de la Seguridad Vial en México. Reporte estadístico, 2010. Centro Nacional para la

Prevención de Accidentes (CENAPRA), México, 2010.


64


65

REFERENCIAS

En el presente documento se hace alusión a diversas referencias, las cuales se describen textualmente tal como aparecen en el documento de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones en el Tránsito (IMESEVI). Construcción de Línea Base. Reporte final, del cual se hizo la presente adaptación. Cabe hacer mención que algunos datos fueron actualizados y/o adaptados para contextualizar dicha información al estado de Aguascalientes.

iniciativa mexicana de seguridad vial - gobierno |...

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