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ÁLVARO OBREGÓN, 2013
RESULTADOS DE LA CUARTAMEDICIÓN DE LOS PRINCIPALESFACTORES DE RIESGO PARA LASEGURIDAD VIAL
Álvaro Obregón, Distrito Federal
Resultados de la cuarta mediciónde los principales factores de riesgo
para la seguridad vial en México
Resultados de la cuarta medición de los principales factores de riesgopara la seguridad vial en México.Álvaro Obregón, Distrito Federal.
Primera edición, 2013
D.R. © Gobierno del Distrito Federal/ Secretaría de Salud
ISBN
Impreso y hecho en México Printed and made in Mexico
Elaborado por:
Lic. Alberto de la Rosa Rábago
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
Contenido
Introducción
1. Diagnóstico de salud de los accidentes de tránsito
2. Los factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por
accidentes de tránsito
3. La metodología para el levantamiento de la línea base
4. Los resultados de la medición de los factores de riesgo
5. Las recomendaciones
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Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
mortalidad de jóvenes de entre 15 y 29
años de edad. Las proyecciones indican
que, en ausencia de intervenciones y
acciones concretas, estas lesiones
aumentarán en más de 65% en los
próximos 20 años. La tendencia de los
últimos años indica que, si no se toman
y se aplican medidas urgentes, los
accidentes viales se convertirán en la
quinta causa general de muerte en 2030.
Si bien se nota una estabilización en el
número de muertos, esto debe
considerarse en el contexto de que el
parque vehicular ha aumentado más de
15%, lo cual indica que las
intervenciones han logrado estabilizar el
número de muertos por este tipo de
lesiones.
Este gran problema de salud pública
tiene muy diversas consecuencias
sociales y económicas, que, de quedar
desatendidas, generarán graves pérdidas
a las víctimas, sus familias y la población
en su conjunto derivan del costo de los
tratamientos y también de la
disminución o pérdida de productividad
por muerte o discapacidad.
La vida de las personas está siendo
acortada o limitada en sus funciones de
manera temporal o definitiva sobre todo
por lesiones derivadas de violencia,
suicidios, caídas, quemaduras,
ahogamientos, intoxicaciones y sobre
todo, accidentes de tránsito.
Este tipo de lesiones genera un alto
impacto familiar con una repercusión
económica muy importante que también
se ve reflejada en comunidades enteras.
Una de las formas más rápidas de
generar pobreza son las lesiones.
Muchos países han tomado las medidas
necesarias para abatir y mejorar las
condiciones de seguridad de la
población y con ello, las consecuencias
de los traumatismos. Ochenta y ocho
países, en los que viven
aproximadamente 1,600 millones de
personas, han logrado reducir el número
de muertos, lo cual demuestra que se
puede mejorar y que se conseguirán
salvar muchas vidas más si estas medidas
se realizan de forma global. Para que un
programa de prevención o alguna
política tengan un efecto positivo y
muestre eficacia deben mostrar y llamar
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
la atención sobre la magnitud del
problema con sus repercusiones basadas
en el análisis de las condiciones
prevalentes que guíen el desarrollo de
líneas de acción que promuevan un
marco de actuación definiendo las
responsabilidades institucionales y los
mecanismos de trabajo intersectorial
coordinado. Este es el abordaje desde la
salud pública, con ello se logra incidir de
manera más precisa sobre la población y
las causantes más comunes de lesiones.
Dado el hecho de que cualquier
programa o política para la prevención
de lesiones debe involucrar a diferentes
sectores así como al sector privado,
organizaciones de la sociedad civil y la
población en general, es preciso que se
cuente con una clara figura política de
liderazgo. Los gobiernos locales
mediante las secretarías de salud
estatales o locales pueden tomar ese
liderazgo por diversas razones, entre las
cuales se encuentran las funciones de
recolección de datos y consecuencias de
los accidentes, las de promoción y
prevención, otorgamiento de servicios
de salud y rehabilitación.
Durante muchos años, el tema de la
prevención de lesiones y violencia ha
sido dejado a un lado dentro de las
prioridades de la agenda política del
mundo y de México, sin embargo,
actualmente el Gobierno Federal con
acompañamiento de los organismos
internacionales y, sobre todo, con el
entusiasmo y convencimiento de cada
una de las entidades federativas y los
municipios, el tema de la prevención ha
venido tomando fuerza convencidos de
que es un problema de gran magnitud e
impacto en la impartición de los
servicios de salud y, sobre todo, la
naturaleza de este fenómeno es
totalmente predecible, prevenible y
modificable mediante la aplicación de
esfuerzos conjuntos multisectoriales y en
los tres órdenes de gobierno que permita
a las comunidades mundiales y
mexicanas evitar muertes, traumatismos
y discapacidades que impactan sobre la
calidad de vida de los seres humanos.
Así mismo, basados en el Eje 2 de
Gobierno, México Incluyente,
habremos de realizar las acciones de
protección, promoción y prevención
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
como un eje prioritario para el
mejoramiento de la salud con el objeto
de reducir los riesgos sanitarios que
afectan a la población en cualquier
actividad de su vida. Por ello la
importancia de definir estrategias y
acciones que protejan y promuevan un
ambiente más seguro para el desarrollo
económico y social del país.
Así mismo, estas estrategias deben estar
sustentadas en evidencia científica que
permita ser replicadas y sobre todo
evaluadas con el objeto de establecer
mecanismos de mejora continua y de
rendición clara de cuentas a la
población. Esto permite hacer más
eficientes las acciones y lograr mejores
resultados.
En todo el mundo, cualquiera que sea el
nivel de motorización, es necesario
adoptar un enfoque sistémico que
permita identificar los problemas,
formular estrategias, establecer objetivos
y supervisar el desempeño. Las
estrategias de seguridad vial deben
basarse en conclusiones debidamente
probadas, costeadas en su totalidad y
para las que se disponga de recursos
suficientes y sostenibles.
Por todas estas razones es que se
sustenta la medición de factores
protectores o de riesgo: el uso de
cinturón de seguridad en todos los
ocupantes de los vehículos, el uso de
dispositivos de sujeción en menores de
edad, el uso de casco de seguridad en
motociclistas y la conducción bajo la
influencia de alcohol.
Estos factores de riesgo se han
identificado como los principales para la
ocurrencia de lesiones a consecuencia de
accidentes de tránsito y se revisarán con
mayor detalle en el siguiente capítulo.
De esta manera, al conocer la situación
local en relación a la ausencia o
presencia de estos factores de riesgo
podemos determinar la magnitud del
problema. Con base en esta información
se identifican los grupos de mayor riesgo
y se diseñan y priorizan las
intervenciones.
Una vez realizadas las intervenciones, se
hace una nueva medición con el objeto
de conocer el impacto en la población y
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
de esta manera evaluar la eficacia de
nuestras intervenciones.
Esta metodología provee evidencia
científica para la toma de decisiones más
eficaces y con mejores resultados.
La medición de los factores de riesgo
que proporciona este levantamiento de
información permitirá:
- La toma de decisiones y la
planeación eficaz en materia de
seguridad vial basada en pruebas
sólidas.
- Contar con datos y pruebas
fidedignas esenciales para
conocer y valorar los factores de
riesgo.
- Establecer prioridades para la
prevención de lesiones causadas
por el tránsito.
- Desarrollar y evaluar las
intervenciones.
- Suministrar información a los
responsables políticos y a
quienes adoptan las decisiones.
- Aumentar la sensibilidad pública
sobre los principales factores de
riesgo.
Esta es la metodología de trabajo de la
Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial,
que se aplica de manera exitosa y desde
la perspectiva de la salud pública,
mediante el abordaje científico y
multisectorial; tiene como objetivo
mejorar las condiciones de seguridad
vial en cualquier municipio, estado o
país.
En 2010, gobiernos de casi todo el
mundo, incluyendo México,
proclamaron el Decenio de Acción para
la Seguridad Vial (2011-2020), cuyo
objetivo consiste en estabilizar, y
después reducir, la tendencia al aumento
de las muertes por accidentes de tránsito
con esto, se calcula que se salvarían 5
millones de vidas es estos diez años.
También se elaboró un Plan de Acción
Mundial que orienta a los países sobre
las medidas necesarias para reducir estas
muertes y alcanzar así el objetivo del
Decenio.
Para ello, en 2011, la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes y la
Secretaría de Salud emiten y publican
en el Diario Oficial de la Federación el
Acuerdo por el que se da a conocer la
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
Estrategia Nacional de Seguridad Vial
2011-2020 la cual está basada pero
contextualizada en el Plan Mundial
considerando cinco pilares
fundamentales para mejorar la seguridad
vial en el país. Derivado de esta
Estrategia, México ha adoptado a través
de diversos acuerdos internacionales y
nacionales que para 2020 se reducirán
50% las muertes por accidentes viales.
Esta cifra representa salvar la vida de
más de 52 mil personas en este periodo.
Es una meta ambiciosa, sin embargo, la
experiencia en otros países apuntan a
que es posible mediante la
implementación de medidas basadas en
evidencia científica, que sean de carácter
integral y multisectorial. México camina
en el sentido correcto, se ha logrado
estabilizar e incluso disminuir el número
de muertes desde 2009 con una
reducción de 6.8% a pesar de un
aumento 7.7% en el número de
vehículos registrados circulando en
nuestro país.
Sin embargo, no es posible disminuir o
flexibilizar las acciones ya que existe un
grupo de usuarios de las vialidades en
donde los resultados indican la
implementación de acciones urgentes e
inmediatas, los usuarios de motocicletas.
En estas personas, los accidentes viales
han cobrado la vida de cientos de
personas cada año, siendo cada vez
mayor esta cifra. Tan solo en los últimos
diez años ha aumentado 311% los
muertos.
De esta forma es que se desarrollan este
tipo de documentos técnicos y
científicos que permiten a los tomadores
de decisiones conocer con precisión el
comportamiento de los usuarios de las
vialidades y con ello, diseñar e
implementar las acciones necesarias. En
el mismo sentido, es una herramienta
que permite evaluar la efectividad de las
mismas con el objeto de replicar y
mejorar las intervenciones a nivel
nacional.
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Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
(promedio anual), más de un millón de
lesionados y 40 mil discapacitados cada
año – muchos de ellos jóvenes – que
dejan de contribuir a la economía
personal y nacional.
Estos accidentes no solo afectan la
economía nacional. También golpea a
cientos de miles de familias – muchas
veces de manera irreparable. Por estos
accidentes, alrededor de 80 mil familias
mexicanas habrían perdido al padre o la
madre en la última década y 860 mil
personas hoy viven en el país con
discapacidad. Estas familias enfrentan
un gran reto económico.
Los daños materiales, de alrededor de
$65 mil millones de pesos por año,
constituyen el segundo rubro más
importante de pérdida económica para
el país, particularmente por daños a
autos y otros vehículos automotores, así
como por costos indirectos
administrativos de juzgados y
ministerios públicos. Esto significa una
gran pérdida del patrimonio nacional y
de miles de familias.
Por atención médica y hospitalaria el
costo económico de estos accidentes
asciende a $10 mil millones de pesos
año. El 66% de esta cifra proviene del
bolsillo de los mexicanos y del sistema
privado de salud. El 34% restante lo
Fuente. Base de defunciones. INEGI, 2012.
Gráfica 1. Defunciones por accidentes de tránsito en México, 2007 a 2012.
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Ocupante en vehículo 10,530 12,128 12,673 11,773 11,747 9,744
Atropellado 4,819 4,934 5,147 4,786 4,868 4,599
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10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
absorbe la seguridad social. Ambos
gastos implican una pesada carga para el
país y los mexicanos, quienes enfrentan
en su mayoría estas situaciones sin
seguro.
Por su parte, el costo para el sistema
público de salud es de alrededor de
$3,500 millones de pesos, lo que
representa casi el 10% del presupuesto
de la Secretaría de Salud. Del millón de
lesionados al año, 50 mil requieren en
promedio cinco días de hospitalización.
Una de cada ocho personas que atiende
el área de urgencias de un hospital
público es por un accidente de tránsito.
Un efecto no deseado: estos accidentes
desvían recursos que podrían servir para
atender la diabetes o padecimientos
cardiacos – principales causas de muerte
en México.
En nuestro país, las principales causas
de muerte están relacionadas con las
enfermedades crónicas degenerativas,
esta lista la encabeza la diabetes mellitus
cobrando la vida de más de 80 mil
personas cada año, siguiendo en
frecuencia las enfermedades isquémicas
del corazón, las enfermedades
cerebrovasculares y la cirrosis.
Cada año en promedio, por la
inseguridad vial, más de 16 mil
mexicanos pierden la vida y más de un
millón de niños, jóvenes y adultos sufren
lesiones muchas de ellas discapacitantes
de manera permanente.
La magnitud del fenómeno, a pesar de
que afecta a la población en su conjunto,
no aparece entre las más altas
prioridades de gobierno ni de opinión
pública. Sin embargo, con base en los
datos 2011, la tasa de accidentes viales
convierte a México en uno de los países
más riesgosos de Mesoamérica
colocándose en la posición siete con una
tasa de 14.7 siendo la media regional de
16.2. La probabilidad de morir en las
calles y carreteras del país es casi tres
veces más alta que España y dos veces
mayor que Guatemala.
Los accidentes de tránsito son un riesgo
para todos los mexicanos, pero
particularmente para los niños y jóvenes.
Son la primera causa de muerte en niños
entre 5 y 14 años, y la segunda causa en
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
jóvenes entre 15 y 29 años. De cada 10
víctimas fatales, ocho son hombres y dos
son mujeres. De hecho, el número de
niños atropellados entre 1 y 5 años es
por encima de los 200 casos cada año.
Estos datos son indicativos de qué es
urgente la implementación de medidas
que protejan la vida de todos los que
diariamente hacemos uso de las
vialidades.
El 36% de las víctimas mortales en
México corresponde a usuarios
vulnerables, es decir, peatones, ciclistas
y motociclistas.
Hoy, 860 mil mexicanos viven con
alguna discapacidad por accidentes
viales y 40 mil mexicanos más engrosan
la cifra cada año. Para ellos, con
frecuencia el daño es irreparable. Por
ejemplo, 7 de cada 10 personas
discapacitadas en accidente de tránsito
sufren de por vida limitaciones para
caminar o moverse, Además, un millón
de personas sufren lesiones al año por
esta causa.
Por su parte, las familias sufren
profundamente, pues alrededor del 50%
de los muertos en estos accidentes son
jefes de familia. Así, cada año alrededor
de 8,000 familias sufren la pérdida
inesperada y traumática de un padre o
una madre y requieren atención
psicológica – escasa hoy en México.
La tendencia actual de accidentes viales
seguiría en aumento a menos de que se
impulsen medidas efectivas. En este
escenario, entre 2010 y 2020, el número
de muertos aumentaría por encima de
las 19 mil víctimas a causa de accidentes
viales.
1.1 La situación en México
En México, durante los últimos años se
presentó un aumento sostenido de las
muertes por accidentes de tránsito
siendo 2009 el punto máximo con
17,820 fallecimientos. Desde entonces
se ha logrado una estabilización y
reducción, la tasa de mortalidad muestra
un descenso ubicándose en 2012 en 12.3
muertos por cada 100 mil habitantes, lo
que nos coloca en el lugar 98 a nivel
mundial y 7 en Mesoamérica por
encima de Colombia, Belice, Honduras,
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
Nicaragua, El Salvador y República
Dominicana.
Con base en el Informe de la Situación
Mundial de la Seguridad Vial 2013, el
62% de las muertes por accidentes de
tránsito se concentran en tan solo 10
países, México ocupa el décimo tercer
lugar en esta lista.
Con base en datos oficiales del país
(INEGI), los muertos por accidentes de
tránsito presentan una tendencia a la
baja desde 2009 con 19.5% menos casos
registrados. Esto significa una
estabilización considerando un aumento
sostenido en el parque vehicular
circulando que ha aumentado 13.3% en
el mismo periodo. Es decir, existe una
mayor exposición al riesgo pero han
ocurrido menos casos de fallecimientos.
Se han realizado muchos esfuerzos
desde el nivel municipal hasta el federal
con trabajo de promoción, de vigilancia
y control policial, de modificaciones y
homologaciones de los marcos legales y
de información e investigación, sin
embargo, los muertos a consecuencia de
accidentes de tránsito son muchos
todavía, ocupan la décima causa general
Gráfica 2. Tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en las entidades federativas. 2012.
Fuente. Base de defunciones. INEGI, 2012.
25.7 25.4
21.621.0
19.5
18.4 18.1 17.7 17.4 17.4 17.0 16.7
14.714.3 13.8
12.5 12.3 12.3 11.911.4
10.9 10.5 10.2 9.99.5
8.1 8.07.4
6.85.8 5.7
5.1
0.5
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10.0
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Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
de muerte por debajo de complicaciones
de la diabetes mellitus, enfermedades
isquémicas del corazón, enfermedades
cerebro vasculares, cirrosis y
padecimientos hepáticos, enfermedades
de vías respiratorias bajas, enfermedades
pulmonares obstructivas crónicas,
enfermedades hipertensivas y sobre
todo, homicidios. Sin duda son
resultados alentadores ya que en 2011
estos mismo fallecimientos fueron la
octava causa general de muerte en el
país.
Gráfica 3. Defunciones por grupo de edad a consecuencia de accidentes de tránsito, 2012.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
Por estas razones la atención en la
prevención de la ocurrencia de
accidentes de tránsito y sus
consecuencias debe ser una prioridad en
las agendas políticas y públicas de
nuestro país. Las cifras muestran un
importante problema de inseguridad
peatonal en niños menores de 5 años y
en personas de más de 65 años.
Al comparar la tasa de mortalidad por
cada entidad federativa nos
encontramos con una gran diferencia
entre los estados, desde tasas tan altas
como el caso de Nayarit (25.7) y tasas
tan bajas como el estado de Quintana
Roo (5.1) o Chiapas (0.5). Aunque este
último caso el nivel de subregistro en
muy importante. Esto se puede explicar
con diferentes argumentos, desde
patrones de movilidad diferentes,
poblaciones y parque vehicular
heterogéneos, pero sobre todo,
deficiencias en el registro y reporte de
los accidentes de tránsito.
La gráfica 2, muestra un comparativo de
las diferentes tasas correspondientes al
año 2012, la media nacional es de 12.3
muertos por 100 mil habitantes, 17
entidades federativas por encima y 15
por debajo de esta media. Con respecto
al año 2011 se presentó un descenso de
39.5% en la tasa de mortalidad a nivel
nacional.
Durante los últimos años el parque
vehicular ha crecido de manera
exponencial, tan solo en los últimos 6 el
número de vehículos circulando ha
aumentado en casi 9 millones; al año
Fuente. Base de defunciones. INEGI, 2012.
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Peatón 10 202 123 112 265 358 348 320 303 338 306 319 270 244 270 238 207 182 137 47
200
400
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Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
2012 se tienen registrados 35 millones
de vehículos. La interacción vehículos y
personas es muy alta por lo tanto la
exposición al riesgo es de consideración.
Este representa que por cada 1,000
mexicanos circulan 299 vehículos en el
país. La tasa de motorización en nuestro
país aumenta año con año.
Al año 2012 se tienen registrados
390,411 accidentes contabilizando
únicamente los ocurridos en zonas
urbanas y suburbanas del país. Para el
año 2012, aun no se cuenta con los
datos oficiales de la Policía Federal. De
las 32 entidades federativas del país, 6
estados concentran el 52% de los
accidentes, entre estos se encuentran
Nuevo León con 17% de todos los
accidentes y Jalisco el 14%.
Posteriormente se encuentran
Chihuahua, Guanajuato y Baja
California.
En lo referente a
las lesiones no
mortales (heridos) también la cifra es
alta, en el año 2012 se contabilizaron
128,949 víctimas sin considerar los
accidentes que sucedieron en las
carreteras federales.
Uno de los datos más preocupantes es el
que se refiere a la edad de las víctimas ya
sean muertos o heridos. El fenómeno se
repite en todos los países del mundo y
México lo representa en el mismo
sentido, la mayoría de los muertos a
consecuencia de accidentes de tránsito
son jóvenes, el 50.1% corresponde a
jóvenes de entre 15 a 39 años y que
además, en su gran mayoría,
corresponden al género masculino.
El impacto en la sociedad, familias y los
individuos es muy alto por el enorme
costo social y financiero que representan
los accidentes, con base en el Semáforo
de Siniestralidad 2013 desarrollado por
el Observatorio Nacional de Lesiones,
se calcula que al país, los accidentes le
cuestan más de 150 mil millones de
pesos, esto representa el 1.7% del PIB.
Por otro lado, cuando hablamos de los
factores de riesgo nos encontramos con
problemas en la confiabilidad, calidad y
oportunidad de la información. Con
Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas. INEGI, 2012.
Policía Federal Preventiva, 2011.
Gráfica 4. Siniestros de tránsito en zonas urbanas y carreteras federales en México, 2006 a 2012.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
base en la metodología de recopilación
de información en México, el INEGI
recoge los datos desde el nivel municipal
hasta ser integrada a nivel central. La
información sobre la conducción bajo la
influencia de alcohol y uso de cinturón
de seguridad es prácticamente nula. Y el
registro de factores de riesgo tales como
velocidad excesiva o inapropiada, uso de
casco, uso de silla porta infante es
ausente.
Con base en la información oficial del
año 2012, en el 36.8% de los accidentes
se desconoce si el conductor circulaba
bajo la influencia de alcohol (143,860
casos donde se ignora). Es una
importante pérdida de información
cuando sabemos que una gran parte de
los accidentes, sobre todo los mortales,
están relacionados con la ingesta de
alcohol y la conducción de vehículos.
Y en relación al registro del uso de
cinturón de seguridad la situación es
aún peor, se desconoce el 51.3%, de los
accidentes y solo se registra que el
23.8% portaba el cinturón de seguridad
al momento del siniestro. Es decir, a
nivel nacional se presenta un
decremento de 2.4% en el uso de
cinturón de seguridad en conductores
accidentados con respecto a 2011.
Adicionalmente existe un sub registro
muy importante en las bases de datos
oficiales. Con base en estimaciones
hechas por el ST del CONAPRA, el
sub registro de los accidentes es
evidente, tan solo extrapolando lo
reportado por el sector asegurador, cada
año ocurren más de 2.6 millones de
siniestros cuando las cifras oficiales no
reportan más una fracción de esta
cantidad.
En el mismo sentido, lo que ocurre en
carreteras federales es similar, no es
posible
identificar o
conocer los
factores de
riesgo que
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Accidentes 506,830 496,814 458,063 455,106 412,087 390,411
0
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
ocurren en los accidentes.
Debido a estas deficiencias en la
información, se necesitan implementar
intervenciones basadas en evidencia
científica para conocer la situación más
apegada a la realidad en los municipios
o delegaciones. Por ello, la medición de
los factores de riesgo, toma especial
relevancia e importancia para conocer la
magnitud y desarrollar intervenciones
más eficaces con resultados exitosos y
sobre todo medibles.
1.2 La situación de la seguridad vial
en el Distrito Federal.
La situación en el Distrito Federal, no
ha tenido avances positivos desde el año
2009 donde se registró el nivel más bajo
de los últimos 6 años con 13,699
accidentes. Desde entonces se ha
mostrado una tendencia a la alza con 4%
más accidentes que en 2011 y 27.8%
más que en 2009. En 2012 ocurrieron
17,120 accidentes de tránsito solo en las
zonas urbanas sin considerar las carretas
de jurisdicción federal. Es preciso
recordar que en el Distrito Federal
existe un claro problema de usuarios
vulnerables, particularmente peatones.
La tasa de mortalidad por accidentes de
tránsito en el año 2012 es de 10.2
muertos por cada 100 mil habitantes y
se ubica cinco posiciones por debajo de
la media nacional (12.3 por cada 100
mil habitantes). Esta tasa ha mejorado
en los últimos años con una tendencia
de manera sostenida a la baja desde
2008 tanto en peatones como en
ocupantes de vehículos. Los accidentes
de vehículo de motor figuran como la
décima causa general de muerte en el
Distrito Federal, por debajo de las
enfermedades crónicas degenerativas,
algunos padecimientos pulmonares y
homicidios. Son 913 vidas perdidas en
el último año en accidentes de tránsito
que pudieron haber sido salvadas.
El Distrito Federal concentra la mayor
parte de los accidentes en las zonas
urbanas, en estas ocurrieron en el último
año de registro que incluye Policía
Federal (2011) el 93.0% de la totalidad
de los accidentes y el restante 7%
ocurrió en carreteras de jurisdicción
federal (Policía Federal). En el Distrito
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
Federal el problema es, casi en su
totalidad, urbano (jurisdicción estatal y
delegacional).
Por otro lado, un dato muy significativo
es que el 63% accidentes se concentran
en tan solo en seis delegaciones del
Distrito Federal, estas son Gustavo A.
Madero (13%), Iztapalapa (12%),
Cuauhtémoc (10%), Coyoacán (10%) y
Benito Juárez (9%) y Miguel Hidalgo
(9%).
Una recomendación básica para este
caso es priorizar las acciones e
intervenciones en los principales cruces
o avenidas donde ocurren la mayor parte
de los accidentes y con ello se estarán
encontrando mayores resultados con
estrategias focalizadas y locales. Esto
puede realizarse a través de la geomática
de los accidentes.
Al consultar los datos oficiales
relacionados con los factores de riesgo
encontramos que en el 3.3% de los
accidentes se encontró aliento
alcohólico, se ignora el 17% de los casos.
El porcentaje nacional es de 7.3% de
presencia de alcohol en los accidentes.
Como ha sido señalado, el Programa
Conduce Sin Alcohol es una de las
mejores prácticas a nivel nacional y los
resultados son evidentes con estos datos.
Con respecto a 2011 se registró una
reducción de 24.7% más accidentes
relacionados con alcohol y 20.8% menos
con respecto a 2007. Esto se ilustra en la
gráfica 6.
Con base en la gráfica 5, el 61.3% de los
conductores que sufrieron un accidente
portaban el cinturón de seguridad. Pero
en el 32.4% de los casos se ignora. Ha
mejorado el registro de este factor de
riesgo siendo ahora menos casos
categorizados como desconocidos y, en
el mismo sentido, cada año son más
personas a quienes se les encuentra
portando el cinturón de seguridad. En
comparación con 2011 aumentó 4.9%.
Con base en los datos de 2007 se nota
que se ha incrementado el esfuerzo por
registrar este factor de riesgo al ser cada
año menos los casos desconocidos.
De cualquier manera el Distrito Federal
debe mejorar el registro de los
accidentes y víctimas relacionados con el
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
alcohol y sobre todo del uso de cinturón
de seguridad.
Es muy importante mejorar la
recopilación de datos, superar el
problema del sub registro de la
información y hacer mayores esfuerzos
para el registro de los factores de riesgo
asociados a los accidentes. Por esta
razón y con el objeto de contar con
mejor información para la toma de
decisiones, se recomienda ampliamente
implementar Observatorios de Lesiones
en el Distrito Federal que permita
conocer la magnitud del problema, los
factores de riesgo de manera integral y
sobre todo evaluar y dar seguimiento a
las acciones que se desarrollan de
manera local.
Gráfica 5. Porcentaje de uso de cinturón de
seguridad en accidentes 2007-2012 en el
Distrito Federal.
Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas.
INEGI, 2012.
Gráfica 6. Porcentaje de conducción bajo la
influencia de alcohol en accidentes 2007-2012
en el Distrito Federal.
Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas.
INEGI, 2012.
Es urgente para el estado mejorar el
registro y recopilación de datos sobre la
accidentalidad y sus factores de riesgo
asociados mediante el uso de formatos
únicos de registro de información en
todos los municipios y en todos los
niveles de gobierno.
Con base en estimaciones, se calcula que
al Distrito Federal la atención de los
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Se ignora 11,877 10,837 11,362 5,798 5,576 5,544
No 1,818 846 603 791 884 1,081
Si 3,171 2,755 1,433 8,140 10,006 10,495
Total 16,866 14,438 13,398 14,729 16,466 17,120
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Se ignora 3,019 1,757 1,783 2,454 2,868 2,915
No 13,140 12,134 11,040 11,646 13,149 13,645
Si 707 547 575 629 449 560
Total 16,866 14,438 13,398 14,729 16,466 17,120
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
accidentes y sus consecuencias le cuestan
más de 4 mil millones de pesos cada año
tanto en costos directos como
indirectos.
1.3 La situación de la seguridad vial
en la delegación Álvaro Obregón.
La delegación Cuauhtémoc ocupa el
octavo sitio entre todas las delegaciones
del Distrito Federal concentrando el 7%
de la totalidad de los accidentes que se
producen en las zonas urbanas del
Distrito Federal.
Con base en los datos oficiales de
INEGI, en 2012 se registraron 1,194
accidentes, es decir, 19 más accidentes
con respecto a 2011 donde se registró la
cifra de 1,175. Se produjo una tendencia
a la baja de manera sostenida hasta el
2009 donde se registraron 832
accidentes, posteriormente la curva se
muestra ascendente hasta 2012. Con
base en 2009 al aumento acumulado es
de 43.5%. En comparación con el año
2011, el aumento fue de solo 1.6%. Es
importante identificar qué ha sucedido
desde 2009 en la delegación que ha
tenido como resultado el aumento en
casi la mitad de los accidentes en la
delegación.
En Álvaro Obregón, los accidentes
viales no se encuentran dentro de las
diez principales causas de muerte, sin
embargo, entre los jóvenes entre 15 y 29
años de edad son la primera causa de
muerte, y la segunda causa de muerte en
niños entre 10 y 14 años de edad.
La mortalidad entre la población joven
de 15 a 29 años de edad presenta una
tendencia irregular cada año, sin
embargo, con respecto a 2007 ha
aumentado 10%.
Los cifras de defunciones en la
delegación en comparación con 2007 ha
disminuido 16.9%. En particular en esta
delegación 2008, 2009 y 2011 fueron
más personas muertas por
atropellamientos que ocupantes dentro
de un vehículo en circulación. Es decir,
en la delegación existe un claro
problema de tipo peatonal, lo que
significa que es preciso la
implementación de medidas para
proteger la vida de los peatones.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
En comparación con 2010 las
defunciones permanecieron
prácticamente sin cambios.
Así mismo, considerando la tasa de
mortalidad es similar a lo descrito en las
defunciones. En 2012 se registra una
tasa de 6.8 muertos por cada 100 mil
habitantes. Esta cifra es 3% mayor que
en 2011 pero 17% menor que en 2007.
En general los resultados han sido
favorecedores en los últimos años.
Gráfica 7. Accidentes de tránsito en la
delegación Álvaro Obregón, 2007 a 2012.
Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas.
INEGI, 2012.
Gráfica 8. Heridos por accidentes de tránsito en
la delegación Álvaro Obregón, 2007 a 2012.
Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas.
INEGI, 2012.
Gráfica 9. Muertos por accidentes de tránsito en
la delegación Álvaro Obregón, 2007a 2012.
Fuente. Base de defunciones. INEGI, 2012.
Los heridos por accidentes
prácticamente presentan una tendencia
a la baja de 2007. Con respecto a esta
fecha ha presentado un descenso de
28.8% y, con respecto a 2010 aumentó
10.2%. Si bien, los accidentes han
tenido en general una tendencia
irregular incluso a la alza, no así los
accidentes, esto podría reflejar que los
accidentes pueden ser menos letales.
Los datos correspondientes al número
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Accidentes 1,400 991 832 1,109 1,175 1,194
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
1,600
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Heridos 454 438 380 443 293 323
0
100
200
300
400
500
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Ocupante en vehículo 30 21 16 25 16 27
Atropellado 29 38 29 21 32 22
Total 59 59 45 46 48 49
0
10
20
30
40
50
60
70
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
de accidentes no es congruente con los
heridos ni con los muertos por lo que
debe fortalecerse la capacidad en la
recolección de los datos con el objeto de
hacerlos más claros y confiables.
En general, estos datos muestran que en
la delegación Álvaro Obregón el
problema de la seguridad vial sigue
siendo un importante problema de salud
y de seguridad que cada año sigue
cobrando la vida de muchas personas
dejando una alta carga de morbilidad
para los servicios de salud del Distrito
Federal y de la delegación además del
alto impacto social que este problema
representa.
En cuanto a los factores de riesgo, en la
delegación Álvaro Obregón el 2.9% de
los conductores accidentados se registró
que conducían bajo la influencia de
alcohol. Se desconoce solamente el
10.9% de los casos. Con base en estos
datos, conducir bajo la influencia de
alcohol es un factor de riesgo
prácticamente controlado tanto en la
delegación con en general a lo largo del
Distrito Federal. En comparación con
2011 aumentó 25% y, con respecto a
2007 disminuyó 30%.
Para mejorar la seguridad vial, y para
implementar las intervenciones hechas
en el marco de la IMESEVI, el registro
del uso de cinturón de seguridad y de
sillas porta infantes es fundamental para
limitar el daño ocasionado por los
accidentes.
En Álvaro Obregón el 64.5% de los
conductores accidentados en 2012
portaban correctamente el cinturón de
seguridad. Desde 2007 ha mejorado
notablemente el registro de esta factor
de riesgo bajando 72.7% el número de
casos desconocidos. Si bien la diferencia
contra el último año no ha sido notoria
sí lo ha sido a lo largo de los últimos seis
años, desde entonces aumentó 44.2% el
uso de cinturón de seguridad.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
Gráfica 10. Porcentaje de uso de cinturón de
seguridad en accidentados en la delegación
Álvaro Obregón, 2007 a 2012.
Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas.
INEGI, 2012.
De cualquier manera, no debe perderse
de vista que estos datos corresponden a
personas accidentadas y no a los
usuarios en general de las vías. Por esta
razón se han hecho las anterior y esta
medición de los principales factores de
riesgo por lo que podremos conocer más
adelante cuánta gente utiliza el cinturón
de seguridad en la delegación y el
cambio de conducta entre la población.
La gráfica 11, muestra la tendencia de
conductores accidentados y su relación
con alcohol.
Gráfica 11. Porcentaje de aliento alcohólico en
accidentados en la delegación Álvaro Obregón,
2007 a 2012.
Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas.
INEGI, 2012.
Los factores de riesgo casco de
seguridad en motocicleta y el uso de silla
porta infante, oficialmente no se
registran en el Distrito Federal ni en la
delegación Álvaro Obregón.
Así mismo, estos datos deben
considerarse en el contexto de un
aumento de 43.4% en el número de
vehículos circulando desde 2007 siendo
en 2012 un total de 271,156.
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Se ignora 971 708 708 442 288 265
No 278 186 82 82 118 159
Si 151 97 42 585 769 770
Total 1,400 991 832 1,109 1,175 1,194
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Se ignora 316 187 184 192 156 131
No 1,034 772 622 890 991 1,028
Si 50 32 26 27 28 35
Total 1,400 991 832 1,109 1,175 1,194
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
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Federal
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de
s de
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
Una colisión en las vías de tránsito es el
resultado de una combinación de
factores relacionados con los
componentes del sistema vial, que
incluye las calles y caminos, el entorno
vial, los vehículos y los usuarios de la vía
pública, y la manera en que interactúan.
Algunos factores contribuyen a las
colisiones y, por lo tanto, son parte de la
causalidad de las colisiones. Otros
factores agravan los efectos de la
colisión y de esta forma influyen en la
gravedad de las lesiones resultantes.
Otros no parecerían estar directamente
relacionados con los traumatismos
causados por el tránsito. La
identificación de los factores de riesgo
que contribuyen a las colisiones en la vía
pública es importante para reconocer las
intervenciones que pueden reducir los
riesgos asociados con estos factores.
Existen múltiples factores de riesgo para
la ocurrencia de lesiones por accidentes
de tránsito: hay factores que influyen en
la exposición al riesgo, en la posibilidad
de que se produzcan choques, en la
gravedad de un choque y en el resultado
de los traumatismos después del choque.
La Iniciativa Mexicana de Seguridad
Vial (IMESEVI) busca incidir en los
factores de riesgo que influyen en la
gravedad y ocurrencia de un choque: no
utilización de los cinturones de
seguridad y de los dispositivos de
retención para niños, no utilización de
cascos de seguridad por los usuarios de
vehículos de dos ruedas y la presencia de
alcohol en los conductores de vehículo.
2.1. Alcohol
El menoscabo de facultades debido al
consumo de alcohol es un factor
importante que influye tanto en el
riesgo de colisiones como en la gravedad
de las lesiones resultantes. En muchos
países desarrollados, cerca del 20% de
los conductores que sufrieron
traumatismos mortales presentaban un
alto nivel de alcoholemia.
En los países como México, se estima
que el alcohol está presente en 33% a
69% de los conductores que han sufrido
traumatismos mortales.
Algunos efectos del alcohol sobre el
riesgo de colisiones y de las lesiones
resultantes son:
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
- Los conductores y los
motociclistas con cualquier
grado de contenido de alcohol
en la sangre mayor a cero
presentan mayor riesgo de
participar en un choque que
aquellos con alcoholemia cero.
- Para la totalidad de los
conductores, el riesgo de verse
implicados en una colisión
comienza a aumentar
sensiblemente cuando la
alcoholemia llega a 0.04 g/dL.
- Los adultos jóvenes inexpertos
que conducen con una
alcoholemia de 0.05 g/dL corren
un riesgo de colisión de 2.5 veces
mayor que los conductores más
experimentados.
- Si un límite de alcoholemia se
fija en 0.10 g/dL, el riesgo de
una colisión será tres veces
mayor en comparación con una
alcoholemia de 0.05 g/dL, que
es el límite más común en los
países de ingresos altos. Si el
límite legal es de 0.08 g/dL, el
riesgo aún será el doble del
correspondiente a un límite de
0.05 g/dL.
- Los conductores que consumen
alcohol ponen en peligro a los
peatones y a los usuarios de
vehículos motorizados de dos
ruedas.
- Los conductores adolescentes
corren un riesgo de verse
envueltos en una colisión mortal
superior al de los conductores de
edad avanzada.
- Cualquiera que sea el nivel de
alcohol, el riesgo de muerte
como resultado de una colisión
disminuye a medida que la edad
y la experiencia del conductor
aumentan.
- El riesgo de colisión para los
conductores adolescentes que
han consumido alcohol es mayor
si llevan pasajeros a bordo de sus
vehículos, en comparación con
los que viajan solos.
- La percepción de que son bajas
las posibilidades de verse
sorprendido manejando con una
alcoholemia superior al límite
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
legal ha sido asociada a un
aumento del riesgo de colisiones.
Las investigaciones han indicado que la
mejor estrategia coherente y eficaz que
disuada a las personas de conducir
cuando han bebido es hacer que los
conductores perciban un mayor riesgo
de verse sorprendidos en falta. Tal
percepción se considera un elemento
más disuasivo que la imposición de una
pena severa e inmediata.
2.2 No utilización de cascos
protectores por los usuarios de
vehículos de dos ruedas
En los países de ingresos medios y bajo
como México, se ha presentado un
fuerte crecimiento del número de
motocicletas y las consecuentes lesiones
derivadas.
No llevar casco de seguridad es el
principal factor de riesgo para los
usuarios de vehículos motorizados de
dos ruedas. Se ha demostrado que no
usar casco o usarlo incorrectamente
aumenta el riesgo de muerte y
traumatismos resultantes de colisiones
que involucran a vehículos motorizados
de dos ruedas. Los traumatismos
craneoencefálicos constituyen la
principal causa de muerte, lesión y
discapacidad entre los usuarios de
vehículos motorizados de dos ruedas.
Muchos de estos traumatismos
craneoencefálicos podrían haberse
prevenido, o su gravedad haberse
reducido, mediante el uso de cascos
sencillos y de bajo costo.
Se ha demostrado que el uso del casco
reduce los traumatismos craneales
mortales y graves entre 20% y 45%, y
que es la estrategia más exitosa para
prevenir traumatismos en conductores
de motocicleta.
El no uso de casco de seguridad
significa:
- Los usuarios de vehículos
motorizados de dos ruedas que
no llevan casco corren un riesgo
tres veces mayor de sufrir
traumatismos craneoencefálicos
en caso de colisión que los que lo
utilizan.
- Las tasas de uso de cascos varían
levemente por encima de 0% en
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
algunos países de ingresos bajos
a casi 100% en los logares donde
las leyes sobre el uso de cascos se
aplican eficazmente.
- Los niños que viajan en
motocicleta rara vez utilizan
cascos, y si lo utilizan es muy
probable que usen cascos de
adulto que no les brindan
adecuada protección.
- El uso de casco no aumenta el
riesgo de lesiones cervicales, no
disminuye la visibilidad y
tampoco dificulta la capacidad
de conducción.
El uso de cascos varía de levemente por
encima del 0% en países de ingresos
bajos a prácticamente el 100% donde las
leyes sobre el uso de cascos se aplica
eficazmente. Además en muchas
ocasiones los cascos que se fabrican en
países menos desarrollados son de mala
calidad y no protegen adecuadamente al
conductor. Y si además se adiciona que
no se coloca adecuadamente el casco, las
consecuencias son aun peores.
Por otro lado, los niños que viajan como
pasajeros en motocicleta rara vez
utilizan casco y si lo hacen es muy
probable que se pongan el casco de un
adulto que no les proporciona casi
ninguna protección.
2.3 No utilización del cinturón de
seguridad ni de asientos protectores
para niños en los vehículos
automotores.
El no usar cinturones de seguridad es un
importante factor de riesgo para los
ocupantes de un vehículo. La eficacia
del cinturón de seguridad depende del
tipo y de la gravedad del choque, y de la
posición del ocupante en el asiento.
Aunque los cinturones de seguridad
pueden causar lesiones, estas son
generalmente abrasiones y contusiones
leves en el tórax o en el abdomen y, de
no habérselos utilizado, las lesiones
habrían sido mucho más graves. En caso
de colisión frontal, la eficacia de los
cinturones de seguridad en los asientos
delanteros se ve reducida por la carga
trasera causada por los pasajeros del
asiento posterior no sujetos por
cinturones de seguridad. Este fenómeno
de la carga trasera puede provocar
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
lesiones graves de tórax en los ocupantes
de los asientos delanteros. También
puede ocurrir cuando en los asientos
traseros hay equipaje suelto.
La no utilización de los cinturones de
seguridad y de otros dispositivos de
retención (sillas y asientos elevadores
para niños), o su utilización incorrecta,
son factores de riesgo de muerte y
traumatismos en las colisiones en la vía
pública. Las lesiones más frecuentes y
graves causadas por impactos frontales
en los ocupantes que no están sujetos
por el cinturón de seguridad son los
traumatismos craneales.
Los cinturones de seguridad:
- En los países de ingresos bajos y
medios, las tasas de uso son
generalmente muy menores.
- El uso de cinturón de seguridad
es mucho menos frecuente en los
choques mortales que en el
tránsito normal.
- Los varones jóvenes utilizan
menos el cinturón de seguridad
que otros grupos de
automovilistas, y también
intervienen con mayor
frecuencia en las colisiones.
- La eficacia del cinturón de
seguridad depende del tipo y
gravedad de la colisión, y de la
posición del ocupante en el
asiento.
- Los cinturones de seguridad son
sumamente eficaces en los
vuelcos, en las colisiones
frontales y los choques a baja
velocidad.
- Los cinturones de seguridad
correctamente utilizados reducen
el riesgo de muerte en una
colisión en alrededor del 60%.
Los dispositivos de retención para
niños:
- El uso de sillas portainfantes
puede reducir las muertes de
lactantes en choques vehiculares
en aproximadamente 71% y las
de niños pequeños en 54%.
- Las sillas de seguridad para
niños actúan de la misma
manera que los cinturones de
seguridad en los adultos.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
- El uso de retenciones apropiadas
depende de la edad y peso del
niño: las sillas instaladas en
sentido contrario a la marcha
resultan especialmente eficaces
para lactantes, las sillas
instaladas en el sentido de la
marcha son apropiadas para
niños pequeños, y los asientos
elevadores usados con cinturones
de seguridad son eficaces para
los niños mayores.
- Tanto los cinturones de
seguridad para adultos como las
sillas portainfantes a menudo se
usan mal, lo que reduce su
aptitud de disminuir lesiones.
Las tasas de utilización del cinturón de
seguridad y de la silla portainfante
varían mucho, según se hayan adoptado
o no leyes que impongan su instalación
y uso, y según el grado de aplicación de
esas leyes. Por esto es necesario
mantener el trabajo de promoción y de
vigilancia y control policial con el objeto
de proteger la vida de los ocupantes de
un vehículo de motor.
3. La metodología para el
levantamiento de la línea
base y las mediciones
subsecuentes.
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Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
consultar para conocer todos los detalles
técnicos para el levantamiento de la
información en forma extendida.
4. Los resultados de la
medición de los factores
de riesgo.
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Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
Uno de los principales factores
protectores para prevenir lesiones y
salvar la vida de los conductores y
ocupantes es el uso del cinturón de
seguridad. Por lo que una de las
actividades en la medición de estos
factores de riesgo consiste en la
recopilación de datos que permitan
estimar el porcentaje en la población del
uso de cinturón de seguridad y de las
sillas portainfantes y, si además, se
correlaciona este porcentaje con una
serie de variables adicionales
relacionadas tanto con características de
las personas como con condiciones tales
como la circulación vial se obtiene
información con mayor nivel de
precisión para la toma de decisiones.
En la delegación, esta actividad se llevó
a cabo durante siete días, del 19 al 25 de
agosto de 2013. El porcentaje de
observaciones por día es heterogéneo,
entre 8.2% el viernes, hasta 16.5% el día
miércoles. Las variaciones en estos
porcentajes no se deben a cambios en el
flujo o tránsito sino en la capacidad del
equipo encuestador. Se dividió en cuatro
bloques durante la jornada diaria con el
objeto de comparar comportamientos
con base en la hora del día. Se
observaron 6,035 vehículos con 11,409
ocupantes, esto es una muestra lo
suficientemente grande como para
generalizar a toda la población los
hallazgos. Con base en las anteriores
mediciones, este número se encuentra
por debajo ya que en la segunda
medición se obtuvieron 10,280
entrevistas. El hecho de que sean menos
encuestas influye en resultados más
altos.
4.1.1 El diseño y marco muestral.
Los datos del uso de dispositivos de
sujeción se obtuvieron mediante breves
entrevistas a conductores y pasajeros en
vehículos detenidos en un crucero
durante el periodo de luz roja del
semáforo.
Específicamente, se aplicó un muestreo
que resulta en un conjunto de datos
jerárquicos, organizados por tres niveles:
1. Primero, se escogieron cruces
con semáforo. La selección de los cruces
se guiaba por una combinación de
factores logísticos (como la duración de
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
la luz en alto, la seguridad de los
encuestadores, etc.) y criterios
metodológicos (el uso vehicular y la
dispersión geográfica respecto al
municipio).
La tabla 1 muestra que se recopilaron
datos a partir de las 8 horas y hasta las
20 horas durante siete días consecutivos.
Este diseño cubre las horas matutinas y
vespertinas de la semana, por lo que la
muestra es representativa para los tipos
de usuarios que usan la vía pública en
los diferentes horarios.
Para el caso de la delegación Álvaro
Obregón, se hicieron observaciones en
28 bloques, siendo cuatro cada día.
2. Para el segundo nivel, se
considera, para cada uno de los cruces,
el número de vehículos que
potencialmente pasan durante el bloque
de observación. Siguiendo el
procedimiento establecido para el
levantamiento de la información, se
extrajo una muestra aleatoria de esta
población de vehículos. Por regla
general, este procedimiento consiste en
seleccionar, en cada ciclo de crucero, el
vehículo que se paraba en la segunda
posición del carril extremo izquierdo;
una excepción importante para desviarse
de este procedimiento, surgió cuando en
el mismo carril izquierdo también se
paraba un vehículo que tenía
aparentemente niños menores de 15
años a bordo, lo cual era un motivo para
incluir este ultimo vehículo en la
muestra.
Tabla 1. Número de vehículos y ocupantes registrados por horario y día de la semana en Álvaro
Obregón, Distrito Federal.
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
19/08/2013 20/08/2013 21/08/2013 22/08/2013 23/08/2013 24/08/2013 25/08/2013
Vehículos 247 251 241 252 124 194 220 2320 1529
Ocupantes 500 564 436 491 227 296 357 3821 2871
Vehículos 217 230 245 243 140 216 260 2440 1551
Ocupantes 433 404 498 510 227 354 421 3840 2847
Vehículos 248 248 259 227 114 180 220 2640 1496
Ocupantes 562 563 563 410 261 325 322 4239 3006
Vehículos 231 229 253 207 117 200 222 2200 1459
Ocupantes 454 492 468 383 219 307 362 3572 2685
Vehículos 943 958 998 929 495 790 922 7670 10280 9600 6035
Ocupantes 1949 2023 1965 1794 934 1282 1462 12094 16349 15472 11409
4a Med.3ra. Med.
11:00 a 14:00
1ra. Med. 2da. Med.
La distribución de los
bloques horarios fue
diferente
Total
Horario
08:00 a 11:00
17:00 a 20:00
14:00 a 17:00
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
Los números presentados en la Tabla 1
indican el número de vehículos
registrados en cada bloque de
observación. Por ejemplo, 943 vehículos
el lunes, o 934 ocupantes en vehículos el
viernes durante todo el día. En total se
observaron 6,035 conductores de
vehículos.
3. Los ocupantes del mismo vehículo
constituyen el nivel más básico del
muestreo. Los encuestadores incluyeron
en la muestra al conductor y todos los
pasajeros de cada vehículo seleccionado,
excepto en el caso raro que el vehículo
transportara más de cinco personas. Los
datos presentados en la Tabla 1 indican
el número de personas en cada crucero
de las cuales se registraron los datos. En
la delegación se hicieron observaciones a
17,851 ocupantes de vehículo.
4.1.2 Análisis descriptivo de las
variables incluidas.
En esta sección se describen,
separadamente para los cruceros, los
vehículos y los ocupantes de los
vehículos, las variables que se midieron
y se presentan resultados de análisis que
permitan conocer a un nivel descriptivo
las tres muestras.
La tabla 2 hace referencia a la presencia
de policía en el crucero; es una variable
con dos posibles valores: sí o no. El
argumento para la inclusión de esta
variable es que la presencia de un policía
puede provocar que la gente en el
vehículo, por miedo de ser multada, se
ponga el cinturón. En el Distrito
Federal, el reglamento de tránsito obliga
el uso de cinturón de seguridad y de la
silla porta infante y los policías están
facultados a levantar las multas
correspondientes.
El flujo de tráfico, se registra en cuatro
categorías:
(a) Flujo tranquilo (menos de 5
vehículos pasan por ciclo de crucero).
(b) Flujo moderado (entre 5 y 15
vehículos pasan por ciclo de crucero).
(c) Flujo intenso (más de 15 vehículos
pasan por ciclo de crucero).
(d) Circulación detenida (lo cual
significa que los vehículos no pasaron
aunque la luz estuviera en verde).
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
Al contar los vehículos, se toma en
cuenta los vehículos de un solo carril. Se
registró adicionalmente la duración de la
luz en verde, lo cual nos da una buena
idea del volumen de tráfico en el
momento de la toma de datos. La
motivación para medir esta variable era
que, en vías más transitadas, la gente
puede sentirse menos segura, por lo cual
se ponen el cinturón en menor
porcentaje.
El 72.5% de las entrevistas y
observaciones fueron realizadas bajo
condiciones de tránsito moderado y
24.5% en tránsito intenso. Solamente el
3% se realizaron en condiciones de
tránsito tranquilo.
Estos datos podrían significar que al ser
la mayor parte de las entrevistas en
condiciones de tránsito moderado la
Tabla 2. Número de observaciones y frecuencia de las variables recogidas en la delegación Álvaro
Obregón, Distrito Federal, 2013.
Día Número Porcentaje Tipo Número Porcentaje Grupo Número Porcentaje
Lunes Camioneta Familiar 1099 18.2 Menos de 15 0 0.0
19/08/2013 Pick-up carga liguera 291 4.8 15 a 19 años 3 0.1
Martes Sedan 3090 51.2 20 a 24 años 262 6.4
20/08/2013 Taxi 1555 25.8 25 a 29 años 394 9.7
Miércoles 30 a 34 años 774 19.0
21/08/2013 Año del vehículo Número Porcentaje 35 a 39 años 657 16.1
Jueves 2005 o más nuevo 3513 58.2 40 a 44 años 706 17.3
22/08/2013 Anterior al 2005 2522 41.8 45 a 49 años 448 11.0
Viernes 50 a 54 años 449 11.0
23/08/2013 Número de ocupantes Número Porcentaje 55 a 59 años 174 4.3
Sábado Solo 2415 40.0 60 a 64 años 108 2.6
24/08/2013 Acompañado 3620 60.0 65 y más 102 2.5
Domingo
25/08/2013 Cooperó en el estudio Número Porcentaje
Sí 4077 67.6
Hora Número Porcentaje No 1958 32.4 Conductor 6035 52.9
08:00 a 11:00 1529 25.3 Adelante 3184 27.9
11:00 a 14:00 1551 25.7 Atrás 2190 19.2
14:00 a 17:00 1496 24.8
17:00 a 20:00 1459 24.2Estado civil
(conductores)Número Porcentaje
Casado / Unión libre 2964 72.7
Presencia de
policíaNúmero Porcentaje Soltero 837 20.5
Si 2152 35.7 Otro 276 6.8
No 3883 64.3
Sexo (n=6,035) Número Porcentaje
Flujo de tráfico Número Porcentaje Hombre 4906 81.3
Tranquilo 180 3.0 Mujer 1129 18.7
Moderado 4375 72.5
Intenso 1480 24.5 Porcentaje
LB → 2a → 3a → 4a
Condiciones de
climaNúmero Porcentaje Si 4872 66.1 → 67.7 → 64.3 →80.7
Acaba de llover 248 4.1 No 1163 33.9 → 32.3 → 31.1 → 19.3
Lluvia ligera 666 11.0
Nublado 3338 55.3
Soleado 1783 29.5
Uso de sistema de
sujeción
(conductores)
Número
15.4
8.2
13.1
15.3922
Variables relacionadas con el sitio de
observación (n=6,035 entrevistas)
Variables relacionadas con el vehículo
(n=11,409 vehículos)
Variables relacionadas con características de la persona (n=4,077 que sí
cooperaron)
Posición dentro del
vehículoNúmero (n=11,409) Porcentaje
943 15.6
15.9
16.5
958
998
929
495
790
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
velocidad de conducción no es alta
como para que por esta condición se
decida portar el cinturón de seguridad,
ni tampoco el tránsito tan intenso como
para que las personas decidan
desabrochar el cinturón de seguridad.
La condición climática, que también se
registra usando cuatro categorías:
(a) Soleado.
(b) Nublado.
(c) Acaba de llover.
(d) Lluvia ligera (en caso de lluvia severa
se permite a los observadores suspender
o posponer la actividad).
Igual que para la variable del flujo de
transito, puede ser que la condición
climática tenga un efecto en el uso de
cinturón (p.ej., cuando llueve o acaba de
llover, la gente puede percibir un mayor
riesgo de accidentes; es poco probable
que estas percepciones trasciendan a la
conciencia, pero pueden influir en la
conducta aunque sea de forma
inconsciente). Las condiciones de
medición en 55.3% de los casos
ocurrieron bajo clima nublado, 29.5% en
clima soleado, 11% en clima lluvioso y
el restante 4.1% cuando había
terminado de llover.
Es probable que el clima influya en la
conducta, sobre todo bajo situaciones de
clima adverso, en las que los
conductores y ocupantes utilicen más el
cinturón de seguridad.
Muestra de vehículos. Los encuestadores
recopilan la siguiente información sobre
cada vehículo:
(a) taxis
(b) coches sedan
(c) camionetas familiares
(d) vehículos de carga ligera (pick-ups)
Se dejan fuera otros tipos de vehículos
como motocicletas, autobuses, tráiler,
etc.
Es de esperar que esta variable esté
relacionada directamente sobre el uso de
dispositivos de cinturón, ya que los
usuarios de los diferentes tipos de
vehículos constituyen poblaciones
bastante diferentes; además, puede
haber una anuencia directa, ya que, por
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
ejemplo, los taxis viejos ni siquiera
tienen cinturón de seguridad disponibles
para los pasajeros. Es probable también
que las camionetas familiares que
generalmente llevan más pasajeros usen
algún dispositivo de sujeción. Se verán
los resultados más adelante.
Como se muestra en la segunda
columna de la Tabla 2 (muestra de
vehículos), la mayoría de los vehículos
son de uso particular como coches sedan
(51.2%) y taxi (25.8%). El menor
porcentaje de vehículos observados y
encuestados fueron las camionetas de
carga ligera con 4.8%. Las camionetas
familiares ocuparon el 18.2% de las
entrevistas en Álvaro Obregón.
El año de construcción del vehículo, se
categorizó en dos grupos basado en el
juicio de los encuestadores:
(a) vehículos de antes del año 2000.
(b) vehículos construidos en el año 2000
o después.
El año de construcción del vehículo
puede influir en el uso de dispositivos de
sujeción por varias razones: esta variable
puede revelar el nivel socioeconómico de
la persona que lo usa (suponiendo que
personas de la clase socioeconómica
mayor conducen vehículos más nuevos)
o, alternativamente, en algunos
vehículos viejos no incorporaban
cinturón de seguridad cuando se
construyeron.
Considerando todos los datos juntos, el
año de construcción, el 58.2% de los
vehículos observados fueron de año
reciente (2005 o más nuevo) y el 41.8%
fueron vehículos antiguos. Esto denota
un mayor nivel socio económico en la
delegación. Aunque la diferencia no es
tan grande.
El número de ocupantes en el vehículo.
Esta variable puede influir de varias
formas en el uso de dispositivos de
cinturón, (por ejemplo, coches con
muchos ocupantes siendo una
indicación de un nivel socioeconómico
más bajo), por presión social o por
comunicación directa (porque uno de
los ocupantes funciona como ejemplo o
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
ayuda a recordar a otro para que se
ponga el cinturón).
Se observa que 40% de los vehículos
transporta a una sola persona y el
restante 60% viajaban más de una
persona. Aunque el porcentaje es
similar, es probable que el ir
acompañado influya en un mayor uso,
esto se comprobará más adelante en los
resultados.
Cooperación en el estudio. Esta variable
probablemente no se relaciona
directamente con el uso de dispositivos
de sujeción (ya que los ocupantes del
vehículo, en el caso de que rehusaran de
cooperar, no sabían el tema del estudio),
de cualquier forma la cooperación fue de
67.6% de los casos. Este porcentaje es
muy bajo en comparación con
mediciones hechas en otros municipios
del país sin embargo, es similar a lo
encontrado en otras delegaciones del
Distrito Federal.
Muestra de ocupantes. Se registro
información al nivel personal en cinco
variables. No obstante, por las
restricciones puestas por el breve tiempo
de la entrevista (lo cual se tenía que
terminar en un ciclo del crucero), no se
obtuvo toda la información para todos
los ocupantes del coche: información
sobre el estado civil solo se obtuvo del
conductor del vehículo, mientras la edad
se registró únicamente para el conductor
y los menores de 15 años (a los
conductores, se pregunto el año de
nacimiento; la edad de los menores, al
contrario, fue estimado por los
encuestadores); únicamente el sexo, la
posición dentro del coche y el uso de un
dispositivo de sujeción se registro entre
todos los ocupantes del coche.
La última columna de la Tabla 2
(muestra de ocupantes) presenta los
porcentajes de ocupantes para los
valores en cada variable.
Edad del conductor. Preguntamos al
conductor su año de nacimiento, a partir
del cual definimos una nueva variable
grupo de edad por quinquenios.
El 74.4% de los coches que cooperaron
en el estudio son conducidos por
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
personas de entre 30 y 54 años. Son los
adultos jóvenes y adultos maduros
quienes con mayor frecuencia circulan
por las vialidades de la delegación.
Consideramos tres grupos de edad para
los menores de 15 años:
(a) 0-4 años (bebes)
(b) 5-9 años (niños)
(c) 10-14 años (adolescentes)
Estado civil del conductor. Para lo cual
distinguimos tres grupos.
(a) personas solteras,
(b) personas casadas o en unión libre,
(c) una categoría restante que incluye a
las personas que anteriormente estaban
casadas, pero en el momento de la
encuesta ya no (como personas
divorciadas, viudas, etc.).
Los porcentajes en la Tabla 2 señalan
que el 72.7% de los conductores
contestan que están casados y el 20.5%
son solteros, el resto son de otra
condición civil. Estos resultados son de
esperarse con base en la predominancia
de los grupos de edad antes señalados.
Sexo. 81.3% de las personas que
conducen los automóviles son hombres.
Este resultado indica que los hombres
generalmente son más móviles que las
mujeres (salen más de su casa y/o, en el
caso de que salgan, recorren más
distancia) o bien, las mujeres usan más
el transporte público.
Existe un claro efecto de género: en los
vehículos donde van tanto hombres
como mujeres, es generalmente el
hombre quien conduce.
Posición en el vehículo. Distinguimos tres
posiciones dentro del vehículo:
(a) conductor
(b) pasajero en la parte adelante
(c) pasajero en la parte trasera
Son dos las razones por las que es
importante considerar la posición en el
vehículo al estudiar el uso de
dispositivos de cinturón:
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
Primero, es probable que la costumbre
de usar el cinturón dependa mucho del
lugar donde uno está sentado. A simple
vista, es claro que en la parte atrás el uso
del cinturón es mucho menos común
que en la posición del conductor.
Segundo, la falta del uso de dispositivos
de sujeción implica riesgos muy
diferentes para las personas en
diferentes posiciones del coche.
Mientras el conductor está
relativamente más protegido (por el
volante y posiblemente por la presencia
de una bolsa de aire), los pasajeros en la
parte atrás son más vulnerables e incluso
pueden lastimar a las personas en la
parte adelante en el caso de un
accidente, si no usan el cinturón.
El 52.9% de las personas observadas en
nuestro estudio son conductores, 27.9%
son ocupantes en el asiento de adelante
y 19.2% son pasajeros que viajan en la
parte atrás. Es muy importante recordar,
que independientemente de la posición
que se ocupa en el vehículo, todos deben
ir adecuadamente sujetos y así es
señalado en el Reglamento de Tránsito
Metropolitano.
La última variable en la Tabla 2 muestra
el porcentaje global del uso de
dispositivos de sujeción (es decir, sin
tomar en cuenta diferencias entre
hombres y mujeres, diferencias debidas
a la posición que ocupa en el coche, el
tipo de vehículo, etc.).
A pesar de que sea demasiado general y
de que exista un Reglamento que
obligue al uso de dispositivos de
sujeción, el resultado nos muestra una
clara indicación de la utilidad que puede
tener un programa para promover el uso
de dispositivos de sujeción en la
delegación Álvaro Obregón: 80.7% de
los ocupantes en los vehículos de motor
viaja protegido.
4.1.3 El porcentaje de uso de
dispositivos de sujeción.
A continuación se presentan los
resultados de los análisis de datos del
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
uso de dispositivos de sujeción en la
muestra.
La tabla 3 muestra los resultados del
porcentaje de uso por cada variable. El
día de la semana representa una
diferencia en la decisión de los
conductores de vehículos para el uso de
cinturón de seguridad, los porcentajes
fluctúan entre 67% el día sábado a un
porcentaje máximo de 89.6% el día
jueves.
El menor uso del cinturón de seguridad
ocurre durante el fin de semana,
probablemente influya el menor tránsito
y con ello los conductores decidan ser
más laxos en la conducta y desabrochen
el cinturón de seguridad, sin embargo,
este dato es preocupante ya que en
condiciones de tránsito más tranquilo la
velocidad es mayor y la posibilidad de
lesiones graves también lo sea.
Tabla 3. Porcentaje de uso de cinturón de seguridad en conductores en la delegación Álvaro
Obregón. Distrito Federal, 2013.
Día L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med. Tipo L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med. Grupo L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med.
Lunes Camioneta familiar 69.1 71.9 73.1 855 77.8 Menos de 15 84.1 62.5 sin dato 0 0.0
19/08/2013 Pick up de carga ligera 51.7 51.7 51.1 203 69.8 15 a 19 años 69.6 72.2 80.0 2 66.7
Martes Sedán 68.4 70.9 72.4 2558 82.8 20 a 24 años 65.7 73.2 74.4 234 89.3
20/08/2013 Taxi 57.2 57.7 58.6 1256 80.8 25 a 29 años 64.9 67.3 69.3 334 84.8
Miércoles 30 a 34 años 64.6 68.3 68.3 648 83.7
21/08/2013 Año del vehículo L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med. 35 a 39 años 66.3 67.2 66.7 549 83.6
Jueves 2005 o más nuevo 70.6 71.6 72.4 2869 81.7 40 a 44 años 67.1 68.4 70.7 582 82.4
22/08/2013 Anterior al 2005 55.5 55.5 57.2 2003 79.4 45 a 49 años 69.3 69.4 68.3 361 80.6
Viernes 50 a 54 años 69.4 71.1 73.8 371 82.6
23/08/2013 Número de ocupantes L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med. 55 a 59 años 62.8 69.5 69.3 134 77.0
Sábado Solo 66.3 67.3 68.2 1761 72.9 60 a 64 años 69.6 66.1 63.3 78 72.2
24/08/2013 Acompañado 26.8 27.9 69.8 3111 85.9 65 y más sin dato 69.8 71.3 67 65.7
Domingo
25/08/2013 Cooperó en el estudio L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med.
Si 66.9 68.9 69.5 3360 82.4
Hora L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med. No 63.7 64.9 67.5 1512 77.2 Conductor 66.3 67.7 68.9 4872 80.7
08:00 a 11:00 67.1 42.4 68.8 1259 82.3 Adelante 26.5 67.4 69.1 2728 85.7
11:00 a 14:00 66.9 43.5 68.9 1270 81.9 Atrás 27.3 68.0 69.1 1889 86.3
14:00 a 17:00 66 42.3 68.8 1172 78.3
17:00 a 20:00 64.6 42.3 69.0 1171 80.3 Estado civil L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med.
Casado / Unión libre 65.8 67.6 68.3 2448 82.6
Presencia de
policíaL.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med. Soltero 70.8 72.7 73.3 687 82.1
Si 66.8 67.7 68.7 1753 81.5 Otro 61.5 69.4 68.6 225 81.5
No 64.1 67.7 69.1 3119 80.3
Sexo L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med.
Flujo de tráfico L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med. Hombre 64.1 65.0 66.3 3901 79.5
Tranquilo 67.5 70.1 70.3 131 72.8 Mujer 71.4 75.4 76.2 971 86.0
Moderado 66.4 66.8 67.8 3485 79.7
Intenso 63.8 68.9 71.9 1256 28.7 L.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med.
Condiciones de
climaL.B. 2da. Med. 3ra. Med Sujetos 4ta. Med. Si 66.1 67.7 68.9 9489 83.2
Acaba de llover sin dato 68.2 70.7 204 82.3 No 33.9 32.3 31.1 1920 16.8
Lluvia ligera sin dato 69.7 70.1 565 84.8
Nublado 68.1 67 67.7 2715 81.3
Soleado 65.8 68.2 69.4 1388 77.8
71.9
Uso de sistema de
sujeción todos los
ocupantes
2da. Med. 4ta. Med.
73.5
73.2
L.B.Posición dentro del
vehículo
59.5
63.4
70.6
68.4
60.8
69.7
68.6
72.7
Sujetos
768
814
869
832
440
529
620
87.1
89.6
88.9
67.0
67.2
81.466.9
Variables relacionadas con el sitio de observación Variables relacionadas con el vehículo
3ra. Med.
Variables relacionadas con características de la persona
62.9
72.2
69.0
74.0
76.9
58.2
64.6
85.0
68.9
60.6
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
En términos generales aumentó el uso
de cinturón de seguridad con base en la
tercera medición en los días entre
semana, de hecho el aumento en esta
conducta se ha venido presentando
desde la primera medición, obteniendo
hasta ahora resultados favorables. No así
ocurrió en el fin de semana donde con
base en esta cuarta medición es menor el
uso del cinturón de seguridad entre los
conductores. Estos datos alientan a
reforzar la vigilancia y control policial
mediante la aplicación dela
normatividad vigente que fomente
mayor uso de sistemas de retención
entre los conductores de vehículos.
Con base en la hora del día no se
muestra diferencia importante en el uso
del cinturón, el mayor uso ocurre en el
bloque de las 8:00 a las 10:30 horas con
82.4% y el menor uso entre las 14:00 y
17:00 horas con 78.3%. Aunque la
diferencia es pequeña, aparentemente el
horario durante el día no influye de
manera importante en la decisión de
portar el cinturón de seguridad.
Con base en anteriores mediciones el
aumento del uso del cinturón de
seguridad ha sido una constante en los
últimos años sobre todo durante las
horas de la mañana.
La presencia policial debería ser un
factor determinante en el uso debido al
factor sancionador. Con base en los
resultados de las encuestas, el porcentaje
es apenas mayor con la presencia de
policías alcanzando 81.5% en
comparación con cruceros donde no
existe la presencia de ellos, en este caso
el porcentaje es de 80.3%. En esta
delegación, los conductores utilizan el
cinturón de seguridad por cultura no por
evitar sanciones. De cualquier manera es
preciso continuar con los esfuerzos para
fortalecer la imagen policial o
intensificar el control y las sanciones
relacionadas con el no uso de cinturón
de seguridad.
Las condiciones de tránsito tienen
influencia en la decisión de usar algún
sistema de sujeción. El mayor
porcentaje se dio bajo condiciones de
tránsito moderado con 79.7% y, en
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
condiciones de tránsito tranquilo, de
72.8%. Sin embargo, con una muestra
mucho más pequeña se registró que el
28.7% La diferencia entre ambas
variables. El circular a velocidades más
lentas (tránsito intenso) las personas
deciden utilizar menos el cinturón de
seguridad, no así durante el tránsito
tranquilo donde la velocidad de la
circulación es mayor. Con base en las
mediciones anteriores aumentó el uso de
cinturón independientemente de las
condiciones de tránsito. No así en
tránsito intenso pero la muestra en esta
cuarta medición es por mucho menor.
Con base en las condiciones de clima y
con base en los resultados de las
encuestas se identifica mayor uso de
cinturón de seguridad con base en el
clima adverso, con lluvia el porcentaje se
ubica en 84.8%, en contraste, y
conforme mejora el clima el porcentaje
de uso disminuye a 77.8%.
Aparentemente el clima adverso influye
al aumento de uso de cinturón de
seguridad en la delegación. Este
fenómeno se ha repetido de manera
constante en relación a las anteriores
mediciones.
El mayor porcentaje de uso de cinturón
de seguridad ocurre en los choferes de
vehículos tipo sedán con 82.8%. Con
respecto a las mediciones anteriores se
observa un aumento importante en el
uso de cinturón, con respecto a la
primera medición aumentó 21% y, en
comparación con la tercera medición
aumentó 14.3%.
Posteriormente en los conductores de
vehículos de carga ligera es donde se
presenta el menor porcentaje con 69.8%,
sin embargo, en comparación con las
mediciones anteriores existe un
aumento ya que con base en la primera
medición la diferencia es de 35% y con
respecto a la tercera medición aumentó
36.1%.
Las camionetas familiares y taxi también
presentan resultados positivos con
mayor uso de cinturón de seguridad
entre los conductores en relación con
anteriores mediciones.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
Este tipo de patrón de uso, con base en
el tipo de vehículo, es lo más
comúnmente observado en el resto de
los municipios, los vehículos particulares
de uso personal y familiar son los que
más utilizan el cinturón, no así los
vehículos de trabajo que, en teoría, son
los más expuestos con un mayor número
de horas circulando durante el día.
La variable que presenta mayor
diferencia es la de antigüedad del
vehículo, los anteriores al año 2005 (más
de 8 años) presentan un porcentaje de
79.4% y los vehículos más recientes la
utilizan en 81.7%. La explicación gira
sobre el nivel socioeconómico de los
ocupantes, cuestiones de tipo cultural o
de características técnicas de seguridad
deficientes en los vehículos más
antiguos. Sin embargo la diferencia es
muy poca. En las mediciones anteriores
se categorizó en vehículos de modelo
anterior al año 2000 en donde era más
notorio encontrar vehículos sin contar
con dispositivos de sujeción por lo que
la diferencia en el uso era mayor. Ahora
no es posible comparar con los años
anteriores debido a que es diferente la
categorización.
Sería de esperarse que aquellas personas
que decidieron no cooperar en el estudio
sean porque, entre otras causas, no
portaban o no acostumbran portar
dispositivos de sujeción, en efecto se ve
una diferencia entre quienes cooperaron
y quiénes no, 82.4% de quienes
cooperaron sí utilizaban cinturón, y
quienes no cooperaron presentaban un
porcentaje de 77.2%. Sí hay una
diferencia y puede ser explicada por
algún aspecto de culpa de no utilizarlo
por lo que prefieren no ser evidenciados
sobre la falta de uso. Aunque la
diferencia es mínima. Como se ha
venido ilustrando, independientemente
de la cooperación entre los conductores,
el uso de cinturón es mayor entre la
población.
Con base en la edad, entre los grupos
poblacionales de 20 hasta los 54 años el
porcentaje de uso se ubica por encima
del 80% llegando hasta 89.3% entre el
grupo entre 20 y 24 años de edad. Sin
embargo tanto en los jóvenes de menos
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
de 20 años y en los adultos de más de 65
años el porcentaje es menor. En
comparación con las mediciones
anteriores, solo en este par de grupos de
edad es que se nota un decremento en el
uso de cinturón de seguridad. Este
hallazgo orienta a reforzar las medidas
entre los jóvenes y adultos mayores que
circulan en la delegación.
Con base en la posición dentro del
vehículo, los pasajeros en el asiento
trasero utilizan con mayor frecuencia el
cinturón con porcentajes por encima del
81%. En mediciones anteriores esto no
ocurría, era principalmente entre los
conductores y los ocupantes del asiento
delantero donde ocurrió el mayor uso.
Independientemente de la posición
dentro del vehículo, el uso de cinturón
de seguridad entre los ocupantes de los
vehículos es alto.
Posteriormente los pasajeros del asiento
delantero son quienes más
frecuentemente lo utilizan con 71.6% y
finalmente los pasajeros del asiento
trasero con 71.3%. La diferencia es muy
poca entre las diferentes posiciones del
vehículo, esto denota una cultura
generalizada de uso del cinturón de
seguridad.
El estado civil hace diferencia. Los
resultados esperados es que los solteros
sean quienes menos usan dispositivos
por la responsabilidad familiar que
podría ser factor. Los solteros tienen un
porcentaje de uso de 82.1%, los casados
con 82.6% y cualquier otro estado civil
presenta un porcentaje de 81.5%. Son
porcentajes similares entre los diferentes
estados civiles. Solo los casados tienen
ligeramente un uso mayor de
dispositivos de sujeción. Con respecto a
la tercera medición el mayor impacto en
las intervenciones ocurrió entre los
conductores casados aumentado 17.1%.
En la delegación, las mujeres
conductoras usan más los dispositivos de
sujeción, el factor género influyen en
este municipio. Los hombres lo utilizan
en 79.5% y las mujeres en 86%. El
factor género influye y son las mujeres
más responsables al conducir más
seguras. Sin embargo, con respecto a la
tercera medición al mayor cambio
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Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
medición aumentó 8.4% pero con
respecto a la primera disminuyó 9.4%.
El dato más preocupante sucede en los
niños de más de 10 años quienes no
utilizan en ningún caso silla porta
infante de tipo elevadoras. Algunos
casos fueron registrados en las
mediciones anteriores sin embargo los
porcentajes se mantuvieron apenas
cercanos al 1%.
Una de las primeras causas de muerte en
los niños desde el primer año de edad
son las lesiones a consecuencia de un
accidente de tránsito por no ir sujetos de
manera segura en una silla porta infante.
Es urgente reforzar las medidas y la
promoción de uso de estos dispositivos.
Partiendo del supuesto de que personas
con nivel socioeconómico mayor
podrían utilizar más frecuentemente las
sillas portainfante, es de esperarse que
los vehículos de modelo más reciente
tengan un mayor porcentaje en el uso.
Esto no sucede en la delegación, los
vehículo de modelo más antiguo tienen
un porcentaje de 18.9% y los de modelo
reciente solo de 13.9%. El factor
económico no influye en el uso de sillas
porta infante es una cuestión
meramente cultural.
Tabla 3.1. Resultados de las mediciones de uso de sillas porta infantes en Álvaro Obregón, Distrito
Federal, 2013.
Edad LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med.
0 a 4 años 82.1 85.6 87.2 78.3
5 a 9 años 22.2 17.9 20.2 21.9
10 a 14 años 6.2 1.1 0.9 0.0
Total 44.4 24.8 25.5 14.8
Edad LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med. LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med.
0 a 4 años 83.6 87.1 88.6 85.3 77.5 80.0 81.1 58.3
5 a 9 años 7.8 16.8 16.0 19.8 0.0 23.5 40.5 30.4
10 a 14 años 21.3 1.2 1.0 0.0 25.0 0.0 0.0 0.0
Total 44.5 23.0 23.4 13.9 43.8 36.4 37.9 18.9
Pick up de carga ligera
Edad LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med. LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med. LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med. LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med.
0 a 4 años 88.1 89.5 90.9 76.9 83.4 85.7 85.7 0.0 77.3 83.0 84.9 81.3 75.0 75.0 71.4 0.0
5 a 9 años 9.8 13.1 13.6 14.3 0.0 12.5 16.7 0.0 2.9 19.4 25.5 15.3 0.0 41.7 41.7 0.0
10 a 14 años 20.8 2.9 2.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 22.6 0.4 0.4 5.1 33.3 0.0 0.0 0.0
Total 46.0 30.0 28.4 16.5 46.2 14.9 16.3 0.0 42.4 22.3 24.8 16.3 47.1 23.4 19.6 0.0
Taxi
Por tipo de vehículo
Por edad
Uso de sillas portainfante
Camioneta familiar
2005 o más nuevo
Sedán
Antes del 2005
Con
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Federal
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sujeto
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En las
habían
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hículo
llega
re los
gunos
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
El uso de silla porta infante es
obligatorio y está contemplando en el
Reglamento de Tránsito Metropolitano.
En resumen, las intervenciones dirigidas
a mejorar la seguridad entre los niños
pasajeros no han mostrados datos
exitosos, por el contrario, cada año son
menos niños que viajan seguros en la
delegación Álvaro Obregón. Con base
en los datos registrados en la tercera
medición disminuyó 41.9% el uso de
sillas porta infante y, con respecto a la
primera medición disminuyó 66.6%.
4.1.4 Gráficas con los resultados del
porcentaje de uso de dispositivos de
sujeción.
Gráfica 12. Porcentaje de uso de
dispositivos de sujeción por tipo de
vehículo.
Gráfica 13. Porcentaje de uso de
dispositivos de sujeción por antigüedad
de los vehículos.
Gráfica 14. Porcentaje de uso de
dispositivos de sujeción por número de
ocupantes.
Gráfica 15. Porcentaje de uso de
dispositivos de sujeción por grupo de
edad.
Camioneta
familiar
Pick up de carga
ligeraSedán Taxi
L.B. 69.1 51.7 68.4 57.2
2da. Med. 71.9 51.7 70.9 57.7
3ra. Med 73.1 51.1 72.4 58.6
4ta. Med. 77.8 69.8 82.8 80.8
0.010.020.030.040.050.060.070.080.090.0
100.0
2005 o más nuevo Anterior al 2005
L.B. 70.6 55.5
2da. Med. 71.6 55.5
3ra. Med 72.4 57.2
4ta. Med. 81.7 79.4
0
20
40
60
80
100
Solo Acompañado
L.B. 66.3 26.8
2da. Med. 67.3 27.9
3ra. Med 68.2 69.8
4ta. Med. 72.9 85.9
0102030405060708090
100
Meno
s de
15
15 a
19
años
20 a
24
años
25 a
29
años
30 a
34
años
35 a
39
años
40 a
44
años
45 a
49
años
50 a
54
años
55 a
59
años
60 a
64
años
65 y
más
L.B. 84.1 69.6 65.7 64.9 64.6 66.3 67.1 69.3 69.4 62.8 69.6 0.0
2da. Med. 62.5 72.2 73.2 67.3 68.3 67.2 68.4 69.4 71.1 69.5 66.1 69.8
3ra. Med 0.0 80.0 74.4 69.3 68.3 66.7 70.7 68.3 73.8 69.3 63.3 71.3
4ta. Med. 0.0 66.7 89.3 84.8 83.7 83.6 82.4 80.6 82.6 77.0 72.2 65.7
0.010.020.030.040.050.060.070.080.090.0
100.0
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
Gráfica 16. Porcentaje de uso de
dispositivos de sujeción por posición en
el vehículo.
Gráfica 17. Porcentaje de uso de
dispositivos de sujeción por estado civil.
Gráfica 18. Porcentaje de uso de
dispositivos de sujeción por sexo.
Gráfica 19. Porcentaje de uso de silla
portainfante por grupo de edad.
Gráfica 20. Porcentaje de uso de silla
portainfante por antigüedad del
vehículo.
Gráfica 21. Porcentaje de uso de silla
portainfante por tipo de vehículo.
Conductor Adelante Atrás
L.B. 66.3 26.5 27.3
2da. Med. 67.7 67.4 68.0
3ra. Med. 68.9 69.1 69.1
4ta. Med. 80.7 85.7 86.3
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
Casado / Unión libre Soltero Otro
L.B. 65.8 70.8 61.5
2da. Med. 67.6 72.7 69.4
3ra. Med 68.3 73.3 68.6
4ta. Med. 82.6 82.1 81.5
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
100.0
Hombre Mujer
L.B. 64.1 71.4
2da. Med. 65.0 75.4
3ra. Med 66.3 76.2
4ta. Med. 79.5 86.0
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
0 a 4 años 5 a 9 años 10 a 14 años
LB 82.1 22.2 6.2
2da. Med. 85.6 17.9 1.1
3ra. Med. 87.2 20.2 0.9
4ta. Med. 78.3 21.9 0.0
0102030405060708090
100
2000 o más nuevo Antes de 2000
LB 44.5 43.8
2da. Med. 23.0 36.4
3ra. Med. 23.4 37.9
4ta. Med. 13.9 18.9
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
100.0
Camioneta familiar Pick up carga ligera Sedán Taxi
LB 46.0 46.2 42.4 47.1
2da. Med. 30.0 14.9 22.3 23.4
3ra. Med. 28.4 16.3 24.8 19.6
4ta. Med. 16.5 0.0 16.3 0.0
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
100.0
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
4.2 La frecuencia de conductores
bajo la influencia de alcohol.
Así como el usar sistemas de sujeción en
los conductores de vehículos es un factor
protector, el conducir bajo la influencia
de alcohol es uno de los principales
factores de riesgo para la ocurrencia de
accidentes de tránsito y de sus
consecuencias.
Este factor de riesgo ya ha sido
explicado en el capítulo 2.
La legislación local prohíbe la
circulación a conductores bajo la
influencia de alcohol y tienen la
obligación de someterse a las pruebas de
determinación de alcohol en sangre y
aliento que las autoridades establezcan.
La información que a continuación se
analiza representa la conducta de todos
los conductores de la delegación.
4.2.1 El diseño y marco muestral.
Para la recopilación de datos, se
colaboro con la policía del Distrito
Federal que por las noches realizaban
pruebas de alcohol a conductores en
sitios determinados de la ciudad
mediante operativos de control de
alcohol a conductores. Para la selección
de la ubicación de los puestos de control
y el procedimiento a seguir, se siguieron
los lineamientos y procedimientos de la
metodología para el levantamiento de la
línea base. Se realizaron entrevistas en
trece bloques mediante operativos de
control de alcohol a conductores de
vehículos.
Solo se tomaron registros en las noches
de jueves a viernes, viernes a sábado y de
sábado a domingo considerando que
estas noches son de mayor ocio
nocturno y que durante estas noches el
problema de la conducción bajo
influencia de alcohol es mayor.
En la primera noche (29 de agosto) se
realizaron 16 pruebas a un total de 93
vehículos detenidos. En la tercera noche
se realizaron un total de 11 pruebas en
181 conductores de vehículos. En total
se realizaron 75 pruebas en un universo
de 737 conductores. Esto se puede
observar en la tabla 4.
Además de la información sobre el
resultado de la prueba de alcohol, los
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
encuestadores responsables de la toma
de datos del estudio que acompañaban a
los policías en los puestos de control,
registraron también información como
el tipo y la antigüedad del vehículo, el
número de ocupantes en el coche y
variables socio demográficas del
conductor (como la edad, sexo y estado
civil). Para este fin, el encuestador,
escogiendo el mejor momento (es decir,
sin estorbar el trabajo de la policía),
pidió la colaboración de los conductores
para una breve entrevista en la que
obtuvo la información sobre estas
variables adicionales.
El muestreo presentado lleva a un
conjunto de datos jerárquico con dos
niveles: el primer nivel corresponde al
puesto de control montado en una
noche particular. Los puestos de control
que entraron en el estudio (y donde se
realizaron pruebas de alcohol) no
pueden ser considerados como una
muestra aleatoria de la población de
todos los puestos de control que pueden
ser contemplados por la policía ya que,
como se ha mencionado, solo bajo
infracción previa podría realizarse la
prueba.
Los vehículos (conductores) detenidos
en cada puesto constituyen el segundo
nivel: suponemos que los conductores
que fueron sometidos a la prueba de
alcohol en un puesto no son una
muestra aleatoria de todos los
conductores que potencialmente podrán
haber sido detenidos en este sitio.
Sera importante tomar en cuenta estos
dos niveles en los datos.
La Tabla 4 presenta el diseño, junto con
los números de pruebas de alcoholemia
que se realizaron y el número total de
vehículos registrados, por puesto de
control y por noche.
Tabla 4. Distribución de los bloques por fechas
con número de entrevistas y número de pruebas
realizadas en la delegación Álvaro Obregón,
2013.
4.2.2 Análisis descriptivo de las
variables incluidas.
Jueves Viernes Sábado
29/08/2013 30/08/2013 31/08/2013
Canarios 26 / 292 26 / 292
Centenario 11 / 181 11 / 181
Desierto de los Leones 16 / 93 16 / 93
Revolución 22 / 171 22 / 171
Total 16 / 93 48 / 463 11 / 181 75 / 737
Bloque de observación Total
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
En esta sección, se describen las
variables registradas por los
encuestadores en los puestos de control
y se presentan los porcentajes de cada
Tabla 5. Número de observaciones por cada variable en los puntos de control de alcohol en Álvaro
Obregón, Distrito Federal, 2013.
Flujo de tráfico Número Porcentaje Tipo Número Porcentaje Edad Número Porcentaje
Tranquilo 292 39.6 Camioneta familiar 189 25.6 Menos de 15 0 0.0
Moderado 445 60.4 Carga ligera 27 3.7 15 a 19 años 0 0.0
Intenso 0 0.0 Sedán 517 70.1 20 a 24 años 27 5.4
Taxi 4 0.5 25 a 29 años 47 9.4
Condiciones 30 a 34 años 99 19.8
climáticas Año del vehículo Número Porcentaje 35 a 39 años 71 14.2
Acaba de llover 181 24.6 2005 o más nuevo 613 83.2 40 a 44 años 128 25.7
Despejado 0 0.0 Anterior al 2005 124 16.8 45 a 49 años 40 8.0
Lluvia ligera 93 12.6 50 a 54 años 30 6.0
Nublado 463 62.8 Número de ocupantesNúmero Porcentaje 55 a 59 años 26 5.2
1 340 46.1 60 a 64 años 14 2.8
Visibilidad del 2 256 34.7 65 y más 17 3.4
puesto 3 81 11.0
Desde lejos 737 100.0 4 42 5.7 Estado civil Número Porcentaje
No visible 0 0.0 5 16 2.2Casado / Unión
libre289 57.9
Más de 5 2 0.3 Soltero 179 35.9
Otro 31 6.2
Sexo del conductor Número Porcentaje
Hombre 610 82.8
Mujer 127 17.2
Uso de cinturón Número Porcentaje
No 75 10.2
Si 662 89.8
Alcohol en aliento
del conductor
Tolerancia 6 0.8
Aliento alcohólico 11 1.5
Ebrio incompleto 18 2.4
Ebrio completo 18 2.4
Porcentaje
Porcentaje
Porcentaje
Variables relacionadas con el sitio de
observación (puestos de control) n=4
Variables relacionadas con el vehículo
n=737
Variables relacionadas con características
de los conductores
Número
Número
Número
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
variable. Los resultados de este análisis
descriptivo conjuntan en la Tabla 5. Son
tres las variables en este estudio que se
refieren a características del puesto de
control:
Flujo de tráfico. Similar al estudio del
uso de dispositivos de sujeción se
registro la cantidad de vehículos que
pasaba por el puesto de control, usando
tres categorías: (a) flujo tranquilo, (b)
flujo moderado y (c) flujo intenso.
En la Tabla 5 se observa que las
condiciones de tráfico en las que se
hicieron las observaciones y entrevistas
ocurrieron bajo condiciones de tránsito
moderado y tranquilo. La proporción es
prácticamente diferente siendo más las
entrevistas realizadas en condiciones de
tránsito moderado con 60.4% y el
restante 39.6% en tránsito tranquilo. No
hay que perder de vista que es
recomendable que la velocidad en la
vialidad donde se ubica el punto de
control no sea alta, ya que es
imprescindible considerar la seguridad
de los oficiales y encuestadores.
Condiciones climáticas. La mayoría de las
entrevistas fueron realizadas en clima
nublado con 62.8% que tiene que ver
con la temporalidad del año en que se
realiza esta medición. Cuando terminó
de llover en condiciones de pavimento
mojado es que realizaron el 24.6% de las
entrevistas. Así mismo, el 12.6% se
realizaron en condiciones de lluvia
ligera. Es probable que el clima tenga
cierta influencia, cuando es adverso,
probablemente sea menor la conducción
bajo la influencia de alcohol.
Visibilidad del puesto de control. Si un
puesto de control es visible desde lejos y
los conductores tienen la oportunidad
de escapar del control (p.ej., tomando
un desvío o regresándose), los datos
pueden dar una idea deformada del
número real de personas que manejan
bajo la influencia de alcohol. Esta
experiencia motivo la inclusión de esta
variable en el estudio. Vemos que los
encuestadores registraron que el 100%
de los casos, los puestos de control eran
visibles desde lejos. Esto sin duda puede
alterar los resultados ya que es muy
probable que aquellos conductores bajo
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
la influencia de alcohol, al notar la
presencia de un punto de control,
desviaron el camino evitando la prueba y
la detección.
Las variables sobre las cuales se junto
información de cada conductor son las
siguientes:
Tipo de vehículo. Se incluyen los cuatro
tipos de vehículos en el estudio: (a) taxi,
(b) coche sedan, (c) camioneta familiar y
(d) vehículo de carga ligera.
Se incluyó la variable tipo de vehículo
en la encuesta ya que los usuarios de
diferentes tipos de vehículo
probablemente representan diferentes
segmentos de la población. Por ejemplo,
se puede suponer que un coche sedan se
usa más por propósitos recreativos y
vehículos de carga ligera mas por
propósitos laborales (aunque sea por la
noche), lo cual a su vez puede explicar
una diferencia en la prevalencia de
conducir bajo la influencia de alcohol en
conductores de ambos tipos de vehículo.
Observamos que 70.1% son vehículos
tipo sedán, el 25.6% camionetas
familiares, el 3.7% son camionetas de
carga y 0.5% son taxis. Es lógico pensar
que por las noches el mayor flujo
vehicular es por cuestiones personales y
de esparcimiento más que de trabajo.
Año de construcción del vehículo. Se
distingue entre vehículos viejos
(construidos antes del año 2005) y
vehículo mas nuevos (del año 2005 o
después). Los encuestadores asignaron
para cada vehículo el valor con base en
su propio juicio (es decir, no se pregunto
explícitamente al conductor). También
esta variable puede corresponder a
diferentes segmentos de la población:
generalmente, usuarios de vehículos
nuevos son de un estado
socioeconómico mayor, lo cual puede
influir en la conducta de conducir bajo
la influencia de alcohol. En la tabla 5
observamos que 83.2% de los coches
pertenecen a la categoría de coches
nuevos y el restante 16.8% son vehículos
antiguos. Al parecer las personas con
mayor nivel socioeconómico son las que
más salen por la noche.
El número de ocupantes en el vehículo.
Estudios previos han mostrado que la
probabilidad de sufrir un accidente por
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
la noche aumenta conforme el número
de personas en el vehículo aumenta.
En este estudio queremos evaluar si la
prevalencia de conducir bajo la
influencia de alcohol cambia en función
del número de personas en el coche. Se
observa que 46.1% de los conductores
están solos en el vehículo, 34.7% de los
vehículos llevaban dos ocupantes, 11%
con tres ocupantes, 5.7% con cuatro
ocupantes, y solo 0.3% con más de cinco
ocupantes.
El año de nacimiento del conductor (solo los
entrevistados). Categorizamos las
respuestas en esta variable construyendo
grupos de edad: el conductor tiene una
edad de menos de 15 años,
posteriormente se categoriza por
quinquenios hasta los 64 y una última
categoría de conductores de más de 65
años.
Incluir esta variable nos puede mostrar
si el porcentaje de conducir bajo la
influencia de alcohol depende de la
edad. En la Tabla observamos
principalmente los conductores son
gente joven de entre 25 y 44 años,
probablemente con actividades de
diversión y esparcimiento. No se
encontraron conductores menores de 19
años circulando por los puntos de
control de alcohol.
Estado civil del conductor. Agrupamos las
respuestas en cuatro categorías: (a)
soltero, (b) casado o viviendo en unión
libre, (c) viudo y (d) divorciados y
separados.
Esta variable se incluyo a partir de
algunos estudios que han mostrado que
las personas casadas generalmente se
exponen menos a conducta arriesgada.
La Tabla 5 muestra que las personas
casadas y las solteras (57.9% y 35.9%
respectivamente) están más
representadas en este estudio.
Sexo del conductor. Observamos que
prácticamente ocho de cada diez
conductores nocturnos son hombres. La
inclusión de esta variable en el estudio
permite investigar diferencias entre
hombres y mujeres respecto de la
conducción bajo la influencia de alcohol.
El uso de cinturón por el conductor. Dado
la facilidad con que se podía observar el
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
uso o no del cinturón de seguridad, se
decidió registrar esta variable.
Observamos que por las noches el uso
de cinturón aumenta hasta 89.8% en los
conductores cuando en horario diurno el
porcentaje entre los conductores es
83.2%, la diferencia registrada es de
7.9%.
Nivel de alcohol en aliento del conductor.
Esta es la variable de más interés sobre
la que se investigara el efecto de los
otros factores incluidos en el estudio.
La Tabla 5 muestra que de las 75
pruebas realizadas el 7.2% de los
conductores lo hace con un nivel de
alcohol mayor a cero.
4.2.3 Resultados de la medición del
porcentaje de conductores bajo la
influencia de alcohol.
A continuación se describen los
resultados del porcentaje de vehículos en
circulación y las diferentes variables
asociadas sobre la conducción bajo la
influencia de alcohol.
Con base en las condiciones de tráfico
tanto tranquilo como moderado con
7.2%. En la tercera medición el
porcentaje encontrado en la única
categoría (moderado) fue de 6.9%, es
decir se presentó un aumento de 4.3%
en este periodo.
Con base en las condiciones de clima el
mayor porcentaje de conductores
alcoholizados ocurrió con la presencia
de lluvia con 14% y habiendo terminado
de llover con 4.4%. En condiciones de
clima nublado fue de 6.9%.Cuando las
condiciones son adversas es más
probable encontrar conductores ebrios
aunque esto tiene que ver con la época
del año en que se instalaron los puntos
de control.
En este estudio en particular, la
visibilidad del punto de control es
fundamental, ya que cuando es visible
desde lejos, la probabilidad de que el
conductor huya es muy alta. Y esto fue
lo que sucedió en los puntos de control
de alcohol. La totalidad de los puntos
fueron colocados de forma que podían
ser vistos desde lejos. Por esta razón,
probablemente existan un mayor
número de conductores circulando bajo
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
la influencia de alcohol que no pudieron
ser detectados. El 7.2% de las pruebas
realizados arrojaron resultados positivos.
Con base en el tipo de vehículo, son los
conductores de vehículos tipo sedán
quienes presentan el mayor porcentaje
de positivos con 7.7%. En comparación
con las anteriores mediciones se
encuentra un aumento con respecto a la
segunda de 5.4% y con respecto a la
primera el cambio es de 175%. Las
intervenciones en este tipo de vehículos
no han tenido los resultados esperados.
En las camionetas familiares se registra
un porcentaje de 5.8% de conductores
bajo la influencia de alcohol. Esta cifra
es 4.9% menos que la segunda
medición.
Los conductores de camionetas de carga
ligera presentan un porcentaje de 7.4%
cifra apenas menor que lo registrado
durante 2012.
Ningún conductor de taxi presentó
resultados positivos en esta cuarta
medición. En la segunda y tercer
medición sí se encontraron casos
positivos de alcohol entre los
conductores de estos vehículos.
Los modelos del año 2005 o recientes
presentan un porcentaje de resultados
positivos en 7.7% y los vehículos de
modelo más antiguo presentan un
porcentaje de 4.8%. Hay diferencia que
se podría explicar por el hecho de que
en esta delegación la situación socio
cultural y económico que podría influir
en la decisión de conducir después de
haber consumido alcohol y son más los
vehículos nuevos quienes salen por la
noche a divertirse.
El estado civil parece influir en la
decisión sobre conducir tras haber
ingerido alcohol, el porcentaje de que
un conductor casado de resultados
positivos es de 7.6%, en solteros es de
11.2% y la condición civil diferente es
de 3.2%. Con base en la condición civil
existe un decremento en el porcentaje de
conductores bajo la influencia de alcohol
con respecto a la tercera medición sobre
todo se refleja en los conductores
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
casados y bajo una condición civil
categorizada como “otra”.
Con base en los grupos de edad se
encuentran porcentajes muy diferentes
que van desde 0% en niños menores de
19 años y 26.9% en la población entre
55 y 59 años de edad. Con respecto a la
segunda medición hubo cambios
positivos en el grupo de 30 a 44 años, 50
a 54 años y 60 años y más. En el resto
de los grupos poblacionales se
registraron más conductores bajo la
influencia de alcohol.
No se encontraron niños menores de 19
años conduciendo bajo la influencia de
alcohol.
Generalmente en todos los grupos
poblacionales se encuentran resultados
positivos que fluctúan entre 3.2% y
12.5%. Sin embargo, el mayor
porcentaje ocurre en jóvenes entre 15 y
19 años con 12.5% seguido de los
jóvenes entre 25 y 29 años con 11.7%.
No se encontraron niños menores de 15
Tabla 6. Resultados de la medición de conductores bajo la influencia de alcohol en Álvaro Obregón,
2013.
Flujo de tráfico Positivos LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med. Tipo Positivos LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med. Edad Positivos LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med.
Tranquilo 21 0.3 0.0 0.0 7.2Camioneta
familiar11 0.7 4.6 6.1 5.8 Menos de 15 0 0.0 0.0 0.0 0.0
Moderado 32 4.0 7.3 6.9 7.2 Carga ligera 2 0.0 3.3 7.5 7.4 15 a 19 años 0 0.0 50.0 0.0 0.0
Intenso 0 0.0 0.0 0.0 0.0 Sedán 40 2.8 8.6 7.3 7.7 20 a 24 años 5 1.2 7.8 10.4 18.5
Taxi 0 0.0 4.8 5.9 0.0 25 a 29 años 3 1.6 12.5 0.0 6.4
Condiciones 30 a 34 años 2 5.1 7.2 12.1 2.0
climáticas Año del vehículo Positivos LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med. 35 a 39 años 7 2.1 11.7 14.0 9.9
Acaba de llover 8 n/d 4.0 8.0 4.42005 o más
nuevo47 2.2 7.2 7.5 7.7 40 a 44 años 10 1.2 7.5 10.6 7.8
Despejado 0 3.6 6.1 0.0 0.0 Anterior al 2005 6 0.1 7.5 5.8 4.8 45 a 49 años 6 1.5 6.4 6.1 15.0
Lluvia ligera 13 n/d n/d 0.0 14.0 50 a 54 años 2 1.3 13.7 11.1 6.7
Nublado 32 0.0 15.5 5.1 6.9 55 a 59 años 7 1.8 22.2 6.3 26.9
60 a 64 años 0 4.3 22.2 25.0 0.0
65 y más 1 n/d n/d 11.1 5.9
Visibilidad del
puesto Estado civil Positivos LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med.
Desde lejos 53 1.6 7.3 6.9 7.2 Casado / Unión libre 22 3.0 7.9 9.4 7.6
No visible 0 7.7 0 0.0 0.0 Soltero 20 1.6 13.2 11.7 11.2
Otro 1 0.0 7.1 5.6 3.2
Sexo del conductor Positivos LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med.
Hombre 43 2.4 7.6 6.5 7.0
Mujer 10 1.8 5.6 9.2 7.9
Uso de cinturón Positivos LB 2da. Med. 3ra. Med. 4ta. Med.
No 1 0.0 0.5 8.9 1.3
Si 52 2.3 8.5 6.4 7.9
Variables relacionadas con características de los conductoresVariables relacionadas con el vehículoVariables relacionadas con el sitio de observación (puestos de
control)
Positivos
Positivos
LB 3ra. Med.
LB 3ra. Med.
2da. Med.
2da. Med.
4ta. Med.
4ta. Med.
años
alcoh
En
indep
muje
los h
cond
influ
muje
medi
cond
reduj
De
resul
alcoh
ebrio
ebrio
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El 1.5%
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C
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Álv
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7.2%
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los vehí
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e los resul
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- 6.9%
%
oficiales 2.9
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ción y, con
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Federal
6.9%.
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ículos
ujeres
ltados
altos
9% de
ntados
poder
n base
2%.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
4.2.4 Gráficas con los resultados del
porcentaje de conductores bajo la
influencia de alcohol.
Gráfica 23. Porcentaje de conducción
bajo la influencia de alcohol por tipo de
vehículo.
Gráfica 24 Porcentaje de conducción
bajo la influencia de alcohol por
antigüedad del vehículo.
Gráfica 25. Porcentaje de conducción
bajo la influencia de alcohol por grupo
de edad.
Gráfica 26. Porcentaje de conducción
bajo la influencia de alcohol por estado
civil.
Gráfica 27. Porcentaje de conducción
bajo la influencia de alcohol por género.
Camioneta familiar Carga ligera Sedán Taxi
LB 0.7 0.0 2.8 0.0
2da. Med. 4.6 3.3 8.6 4.8
3ra. Med. 6.1 7.5 7.3 5.9
4ta. Med. 5.8 7.4 7.7 0.0
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
2005 o más nuevo Anterior al 2005
LB 2.2 0.1
2da. Med. 7.2 7.5
3ra. Med. 7.5 5.8
4ta. Med. 7.7 4.8
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
9.0
Meno
s de
15
15 a
19
años
20 a
24
años
25 a
29
años
30 a
34
años
35 a
39
años
40 a
44
años
45 a
49
años
50 a
54
años
55 a
59
años
60 a
64
años
65 y
más
LB 0.0 0.0 1.2 1.6 5.1 2.1 1.2 1.5 1.3 1.8 4.3 0
2da. Med. 0.0 50.0 7.8 12.5 7.2 11.7 7.5 6.4 13.7 22.2 22.2 0.0
3ra. Med. 0.0 0.0 10.4 0.0 12.1 14.0 10.6 6.1 11.1 6.3 25.0 11.1
4ta. Med. 0.0 0.0 18.5 6.4 2.0 9.9 7.8 15.0 6.7 26.9 0.0 5.9
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
Casado / Unión libre Soltero Otro
LB 3.0 1.6 0.0
2da. Med. 7.9 13.2 7.1
3ra. Med. 9.4 11.7 5.6
4ta. Med. 7.6 11.2 3.2
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
14.0
Hombre Mujer
LB 2.4 1.8
2da. Med. 7.6 5.6
3ra. Med. 6.5 9.2
4ta. Med. 7.0 7.9
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
4.3 El uso de casco de seguridad en
conductores de motocicleta.
Ya se ha mencionado en el capítulo 2
sobre la importancia del uso del casco de
seguridad en motociclistas y cómo es un
factor protector para los usuarios de este
tipo de vehículos.
Para la medición del uso de casco de
seguridad se han agregado otras
variables:
a) El tipo de motocicleta. Ya sea de uso
comercial o de uso particular. Es de
esperarse que para los usuarios de
motocicletas de trabajo, las empresas
soliciten y obliguen a sus conductores a
usar casco. Además de que
probablemente tengan mayor
capacitación formal para el desempeño
de su trabajo. Las motocicletas de uso
personal pueden cumplir la función de
transporte o como medio de
esparcimiento.
b) El género. El uso de motocicletas
tiene un uso predominantemente
masculino, si bien es cierto, en los
últimos años por cuestiones de tránsito y
costo de adquisición, es más frecuente
encontrar a mujeres conduciendo
vehículos de dos ruedas. Es posible
encontrar que también por cuestiones de
género, el uso de casco sea menor en
hombres que en mujeres.
c) Tipo de casco. Un casco protege al
cráneo y su contenido brindando
protección contra los impactos. Sin
embargo, para que el casco cumpla y
ofrezca la protección, debe ser un casco
que cumpla con estándares de calidad
mínimos. No es suficiente usar casco
sino que también es necesario que sea de
buena calidad.
d) El grupo de edad. La edad de los
conductores es importante ya que, con
base en las estadísticas mexicanas, la
mayor parte de los accidentes y muertes
por colisiones en motocicleta ocurre en
los jóvenes, principalmente de la edad
de 18 años. Es probable que las
conductas riesgosas y el no uso de casco
sea más frecuente en conductores
jóvenes e inexpertos. Por otro lado, la
exposición al riesgo debe ser mayor en
conductores comerciales ya que durante
la mayor parte del día circulan en
vehículos de dos ruedas.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
Tabla 7. Bloques de observación para la
estimación del uso de casco en motocicletas,
Álvaro Obregón, Distrito Federal, 2013.
Los resultados se verán más adelante.
4.3.1 El diseño, marco muestral y
descripción de las variables.
Con base en la metodología, una
persona observó en dieciocho bloques a
todas las motocicletas que pasaran por
su rango de visión y registró (a) el
número de personas en la moto; (b) el
número de personas que traían casco; c)
entrevistó sobre la edad; d) estimó la
calidad del casco (en caso de ser
portado); y e) el uso de la motocicleta.
La Tabla 7 muestra el número de
motocicletas y el número de personas
registradas en cada bloque. En el mismo
sentido, de esas personas que viajaban
en moto, se midió el porcentaje de uso
de casco por parte estos ocupantes, así
como la edad, el tipo de casco y el uso
de la motocicleta.
La tabla 8 describe las variables y
muestra los resultados de la medición
que a continuación se reflejan.
4.3.2 Resultados del porcentaje de
uso de casco en conductores de
motocicleta.
En total se observaron 2,400
motocicletas siendo ocupadas por 2,610
personas. De la totalidad de estos
ocupantes, en promedio se encontró que
el 82.7% utiliza casco de seguridad. En
comparación con la tercera medición
disminuyó 5.2% el uso de casco y, en
comparación con la primera aumentó
26.3%.
Las observaciones por bloque dieron
resultados muy variados, probablemente
se deba al tipo de actividades que se
desarrollan en dichas calles o avenidas.
El mayor porcentaje de uso se dio en
Av. Universidad con 84.3% de uso, y en
el cruce donde menos porcentaje de
Motos Pasajeros
Av. Alta Tensión 615 660 546 82.7
Av. Universidad 590 648 546 84.3
Barranca del Muerto 610 676 535 79.1
Gomez Farias 585 626 521 83.2
Total 2400 2610 2148 82.3
Uso de casco %Bloque de observaciónNúmero
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
conductores de motocicleta que
portaban casco fue en la Avenida
Barranca del Muerto con 79.1%. Más
del 80% de los ocupantes de motocicleta
utilizan casco de seguridad.
El uso de motocicletas ha tenido una
preferencial de género, siendo los
hombres quienes con mayor frecuencia
hacen uso de vehículos de dos ruedas,
sin embargo, esta costumbre ha ido
cambiando en los últimos años y ahora
es más común encontrar mujeres
conduciendo motocicletas. En este
estudio se observaron 145 motocicletas
conducidas por mujeres (6%). El
porcentaje de uso de casco por mujeres
es de 81.8% y de hombres es de 82.3%.
Las cifras son similares y ambas
presentan cambios negativos con
respecto a la segunda medición con
variaciones de 5.4% y 3.3% menos
respectivamente. Aunque con base en la
primera medición sí existen datos
positivos que demuestran que ha
aumentado el uso de casco entre los
ocupantes de las motocicletas en la
delegación Álvaro Obregón en 2013.
Se han encontrado que otros municipios
tienen un porcentaje similar de uso de
casco, pero el punto importante es que
el que se utilice sea de la calidad
suficiente para que realmente brinde la
protección requerida para el conductor y
los acompañantes, es decir, no basta con
usar casco, sino que sea un casco de
buena calidad. En este sentido, el 83.5%
Tabla 8. Resultados de la observación de motocicletas en Álvaro Obregón, Distrito Federal, 2013.
Motos Pasajeros Motos Pasajeros
Comercial 1098 1145 986 78.3 100.0 92.2 86.1 Menos de 15 0 0 0 26.3 92.6 91.3 0.0
Particular 1302 1465 1162 63.3 89.8 85.4 79.3 15 a 19 28 31 29 43 99.9 92.6 93.5
20 a 24 618 659 551 60.4 95.0 85.9 83.6
25 a 29 434 480 388 65.8 92.8 87.1 80.8
30 a 34 763 828 670 70.5 86.4 85.3 80.9
Motos Pasajeros 35 a 39 412 453 373 72.6 85.5 85.8 82.3
Hombre 2255 2440 2009 65.9 91.3 87.0 82.3 40 a 44 132 146 125 67.4 88.1 86.6 85.6
Mujer 145 170 139 56.1 91.7 84.6 81.8 45 a 49 7 7 6 77.4 92.5 90.6 85.7
50 a 54 5 5 5 66.5 100.0 100.0 100.0
55 a 59 0 0 0 80 90.5 76.2 0.0
60 a 64 1 1 1 68.4 100.0 100.0 100.0
Motos Pasajeros 65 y más 0 0 0 n/d n/d 91.7 0.0
Adecuado 1713 1834 1794 86.2 83.9 83.9 83.5
Inadecuado 687 776 354 13.8 16.1 16.1 16.5
Total 2400 2610 2148 100.0 100.0 100.0 100.0
Tipo de
casco
NúmeroUso de casco 3ra. Med.
Total
2da. Med.1ra. Med. 4ta. Med.
SexoNúmero
Uso de casco 3ra. Med.
Total 2400 2610 2148 86.991.4
2da. Med.1ra. Med.
65.3
91.4
2da. Med.1ra. Med. 1ra. Med.
86.991.4
4ta. Med.
82.3
65.3
78.72400 2610 2148
82.3
Tipo de
moto
NúmeroUso de casco 3ra. Med.
Grupo de
edad4ta. Med.
82.3
Número2da. Med. 4ta. Med. Uso de casco 3ra. Med.
Total 2400 2610 2148 86.9
de lo
utiliz
resta
pudie
neces
medi
práct
No h
quinc
años
resto
grup
regis
casco
medi
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cond
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3%
E
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en
4
de
m
G
de
m
los factores d
Álv
En resumen
asco entre l
n una moto
65.3%
82
4.3.3 Gráfi
de casco
motocicleta.
Gráfica 29.
e seguridad
motocicleta.
1ra. Med.
2da. Med.
3ra. Med.
4ta. Med.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
de riesgo para
varo Obregón
, ha dismin
los conduct
cicleta.
% - 91.4%
2.3
ficas de la m
en co
Porcentaje
d por tipo
Comercial
78.3
100.0
92.2
86.1
a la segurida
n, Distrito F
nuido el us
tores y pasa
% - 86.9%
3%
medición d
onductores
de uso de
o de uso d
Particular
63.3
89.8
85.4
79.3
d vial,
Federal
so de
ajeros
de uso
de
casco
de la
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
Gráfica 30. Porcentaje de uso de casco
por sexo.
Gráfica 31. Porcentaje de uso de casco
por tipo (adecuado o inadecuado).
Gráfica 32. Porcentaje de uso de casco
por grupo de edad.
Hombre Mujer
1ra. Med. 65.9 56.1
2da. Med. 91.3 91.7
3ra. Med. 87.0 84.6
4ta. Med. 82.3 81.8
0
20
40
60
80
100
Adecuado Inadecuado
1ra. Med. 86.2 13.8
2da. Med. 83.9 16.1
3ra. Med. 83.9 16.1
4ta. Med. 83.5 16.5
0
20
40
60
80
100
Meno
s de
15
15 a
19
20 a
24
25 a
29
30 a
34
35 a
39
40 a
44
45 a
49
50 a
54
55 a
59
60 a
64
65 y
más
1ra. Med. 26.3 43 60.4 65.8 70.5 72.6 67.4 77.4 66.5 80 68.4 0
2da. Med. 92.6 99.9 95.0 92.8 86.4 85.5 88.1 92.5 100.0 90.5 100.0 0.0
3ra. Med. 91.3 92.6 85.9 87.1 85.3 85.8 86.6 90.6 100.0 76.2 100.0 91.7
4ta. Med. 0.0 93.5 83.6 80.8 80.9 82.3 85.6 85.7 100.0 0.0 100.0 0.0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
5. L
R
Las reco
Resultados d
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de la cuarta m
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C
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Las defuncio
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n la mayorí
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Con base en
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varo Obregón
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gieren
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Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
reforzar el porcentaje de los factores de
riesgos mostrados en el estudio.
1. Obligación de usar cinturones de
seguridad y sillas portainfantes.
El uso obligatorio del cinturón de
seguridad es uno de las mejores
intervenciones en materia de prevención
de traumatismos causados por el
tránsito, por ello, deben adecuarse los
marcos normativos con el objeto de que
existan leyes que exijan el uso de
cinturón de seguridad por todos los
ocupantes de los vehículos.
La aplicación de la ley aumenta el uso
del cinturón de seguridad. Debe
acompañarse de campañas de
sensibilización selectiva, visible, con
amplia difusión y por un periodo
suficientemente largo y repetirse varias
veces al año.
Entre las intervenciones que han
demostrado ser eficaces para aumentar
el uso de sillas portainfante se
encuentran: las leyes que obligan el uso
de las mismas, información pública y el
refuerzo de las campañas de aplicación
de las leyes y los programas de incentivo
y de educación.
2. Vigilancia y aplicación de leyes sobre
alcoholemia.
El elemento básico para reducir los
daños ocasionados por efectos del
alcohol es la fijación de un límite legal
de alcoholemia. Estos límites de
carácter obligatorio constituyen un
medio objetivo y sencillo para detectar
la pérdida de facultades causadas por el
alcohol.
La recomendación es un límite máximo
de 0.00 g/dL para los conductores en
general de cualquier edad, es decir,
ejercer la tolerancia cero.
Debe fomentarse también adecuaciones
normativas que regulen el acceso de
alcohol para los menores de edad. En
México, la principal causa de muerte en
jóvenes son los accidentes relacionados
con la ingesta de alcohol.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
Promoviendo análisis aleatorios de
alcohol en aliento (alcoholímetro) como
una medida eficaz que disuade a los
conductores de vehículos a conducir
bajo la influencia de alcohol.
Se recomienda consultar el Programa
Nacional de Alcoholimetría (ST del
CONAPRA, 2010) el cual establece el
alcance y metodología para el desarrollo
e implementación de puntos de control
de conductores bajo la influencia de
alcohol.
Las campañas en los medios de
comunicación son una herramienta muy
importante porque impactan en las
personas haciéndolas más conscientes
del riesgo de ser sorprendidos con las
consecuencias legales que representa
este factor de riesgo.
Sanciones efectivas para conductores
alcoholizados consistentes en arresto y
retiro del vehículo de la circulación e
intervenciones eficaces para infractores
reincidentes o de alto riesgo (con niveles
muy elevados).
3. Hacer obligatorio el uso de casco y
asegurar el cumplimiento de la norma.
En el mismo sentido que los numerales
anteriores es importe contar con el
marco legal adecuado que obligue a
todos los ocupantes de un vehículo de
dos o tres ruedas a utilizar el casco de
seguridad.
Sin embargo, más allá del uso de casco,
se requiere que dicho casco sea de buena
calidad y que efectivamente brinde la
protección adecuada. Además el casco
debe estar bien sujeto.
Se sugiere realizar una nueva medición
de estos factores de riesgo al cabo de un
año tras la implementación de
intervenciones como las descritas en la
IMESEVI.
El aumento en el porcentaje de estos
factores protectores y la disminución de
la conducción bajo la influencia de
alcohol traerá, sin duda, un menor
número de accidentes y sus
consecuencias.
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
4. Elaborar un programa de
seguridad vial con metas e indicadores
ambiciosos. Este programa ha de ser
integral y puede estar basado en los
cinco pilares del Plan Mundial.
5. Reforzar la vigilancia y campañas
sobre el uso de dispositivos de sujeción
en vehículos sobre todo en ocupantes de
la parte trasera de los automóviles y
vehículos de transporte de pasajeros.
6. Reforzar las estrategias y
acciones para que los niños en edad de
uso de sillas elevadoras la utilicen.
7. Crear un programa de seguridad
vial para motociclistas.
8. Crear un Observatorio de
lesiones causadas por el tránsito.
9. Fortalecer la capacidad gerencial
de los tomadores de decisiones que
lideran las iniciativas de seguridad vial.
10. Fortalecer la capacitación y la
investigación en seguridad vial.
11. Crear mapas de riesgos en la
infraestructura vial para la identificación
de los sectores más peligrosos en
términos de accidentalidad, mortalidad
y morbilidad causada por accidentes de
tránsito.
12. Crear un programa de auditorías
en seguridad vial.
13. Aplicar tecnología para la mejora
de la gestión del tránsito en vías urbanas
e interurbanas.
14. Desarrollar una movilidad segura
y equitativa para los usuarios más
vulnerables.
15. Promover la movilidad segura en
los vehículos públicos y privados
incorporando la creación de centros de
inspección vehicular.
16. Realizar campañas de
comunicación que permitan sensibilizar
e informar a la población sobre cada
factor de riesgo contextualizados a los
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
diferentes grupos poblacionales y a las
prioridades locales.
17. Fortalecer la imagen policial de
tránsito mediante la capacitación y
programas de mejora continua.
18. Crear redes estatales de
directores y responsables de tránsito.
19. Asegurar el efectivo
cumplimiento de la legislación por parte
de los usuarios de las vías mediante la
aplicación de intervenciones y controles
basados en evidencia científica sobre
cada uno de los principales factores de
riesgo (los ya mencionados además de
control de velocidad y uso de
distractores al conducir).
20. Implementar sistemas
sancionadores eficaces, agiles y
transparentes.
21. Conformar una base de datos
que registre vehículos, licencias e
infracciones que permita el control,
seguimiento y sanción bajo un sistema
de puntos.
22. Fortalecer el marco normativo
que permita contar con un sistema de
expedición de licencias (formación,
pruebas teóricas y prácticas, certificación
de escuelas, etc.)
23. Incorporar contenidos
relacionados con la seguridad vial en los
planes de estudio en los niveles de
educación básica y media superior.
24. Promover el uso de transportes
no motorizados.
25. Instrumentar programas dentro
de las empresas con el objeto de
fomentar la movilidad segura.
26. Fortalecer la atención del trauma
y de los padecimientos agudos mediante
la mejora de los servicios de atención
médica prehospitalaria a través de un
modelo de atención médica de
urgencias.
En México, se requieren que todas estas
actividades sean coordinadas y
ejecutadas multisectorialmente desde el
Resultados de la cuarta medición de los factores de riesgo para la seguridad vial,
Álvaro Obregón, Distrito Federal
más alto nivel y sin duda tendrán como
resultado miles de vidas salvadas y
millones de lesiones evitadas que traerán
una mejor calidad de vida para todos los
mexicanos.
