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¿En qué invierte el Estado Colombiano?

Los grandes proyectos de inversión del Estado Comunitario en 2008

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REHABILITACIÓN DE VÍAS FERREAS A TRAVÉS DEL SISTEMA DE CONCESIONES

Foto: INCO ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN Los primeros ferrocarriles colombianos se construyeron por el sistema de concesiones (Ley 104 de 1882), en las que se otorgaba al constructor el monopolio de la ruta concesionada. Las concesiones se desarrollaron sin la adecuada planificación y coordinación, lo que llevó a una ausencia de integración en la red férrea nacional, por las diferencias que presentaba el ancho de la trocha, entre yárdica (0.914 mts) y métrica (1.0 mts), en algunos corredores. La difícil topografía del país llevó además a la construcción de vías férreas muy limitadas a causa de las fuertes pendientes, la estrechez de la vía y los radios de curvatura. Esta situación, combinada con el régimen climatológico desfavorable de las cordilleras, generó grandes requerimientos de mantenimiento. Con el paso del tiempo, se revirtieron las concesiones y se adquirieron aquellas que estaban en cabeza de los particulares y de los departamentos, configurando así la nacionalización de la red. El proceso de reversión fue sin embargo muy lento, pues se inició en 1912 y tan sólo a comienzos de los años cincuenta estaba culminando. En un informe que elaboró el Banco Mundial en los años cincuenta, “Bases para un Programa de Fomento para Colombia”1, se recomendaba la

1 Banco Mundial. Bases para un programa de Fomento en Colombia. 1954.

creación de una empresa estatal que unificara los sistemas existentes. Esta empresa fue creada en 1954 con el nombre de Ferrocarriles Nacionales de Colombia. La misión del Banco Mundial aconsejó, además, iniciar la construcción de una nueva línea desde Puerto Wilches hasta La Dorada, conocida como el Ferrocarril del Atlántico, la que se terminó en los años sesenta. En 1961, se logró la integración de las líneas dispersas construidas anteriormente, uniendo los puertos de Buenaventura y Santa Marta. A comienzos de los setenta, el ferrocarril alcanzó su máxima longitud: 3.468 Km. Desde entonces, la red activa empezó a disminuir por la salida de tramos que no eran comercialmente atractivos y/o porque no contaron con un adecuado mantenimiento2. La ineficiencia y la competencia desigual con otros modos de transporte fueron reduciendo la importancia del ferrocarril como medio para el transporte de carga. Mientras en los años cuarenta, el ferrocarril movilizaba las mismas toneladas/Km. que el transporte por carretera, ya en 1951 transportaba tan sólo el 32% de la carga movilizada en Colombia. En la década de los setenta, durante la cual se movilizó el mayor volumen de carga, ésta representó entre el 7% y el 9% de las toneladas/kilómetro que movilizó el transporte por carretera; y, en los noventa movilizaba el 1% de la carga transportada por tierra, porcentaje equivalente a menos de un millón de toneladas. Los ferrocarriles fueron operados monopólicamente por la empresa estatal Ferrocarriles Nacionales de Colombia, que tenía a finales de la década de los ochenta una planta de 7.106 trabajadores. En 1989 se liquidó esta empresa, acción motivada por cargas prestacionales excesivas y por el deterioro del sistema férreo en general, como consecuencia de la falta de mantenimiento de la red, de los equipos y la reducción sostenida de los volúmenes de tráfico.

La Ley 21 de 1988 que liquidó la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, introdujo un

2 En 1999 el 43% de la red (1,356 Km.) se encontraba inactiva. Del total de corredores activos, tan sólo operan comercialmente las líneas Bogotá-Santa Marta (969 Km.), Medellín-Grecia (198 Km.), Buenaventura-Buga (236 Km.) y La Caro-Belencito (228 Km.), para un total de 1.631 Km., es decir, el 51,7% de la red.



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esquema mixto de operación, bajo el cual el sector público sería el encargado de administrar la infraestructura ferroviaria, realizando el control del tráfico y el mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y modernización del sistema ferroviario a través de una nueva empresa - Ferrovías.

El esquema mixto de operación enfrentó grandes problemas. Por diversos motivos, se descuidó la función de rehabilitar y mantener las vías, lo que llevó a que en 1995 fuera necesario la rehabilitación completa de la red, produciéndose como consecuencia el deterioro de la infraestructura y velocidades de operación muy bajas (de 21 Km. /hora en promedio), muy por debajo de lo previsto en el plan de rehabilitación de la red férrea de 1991. Ello, ocasionó la disminución de los volúmenes de carga transportados, situación que conllevó a que Ferrovías presentara pérdidas en el año 19943. Ante la situación descrita, se propuso, a través del CONPES 2775 de 1995, una serie de estrategias encaminadas fortalecer este sector con el fin de aprovechar al máximo sus ventajas comparativas y su integración con los otros modos de transporte4:

• Adelantar un plan de mantenimiento que

permitiera, antes de terminar 1996, reducir el número de puntos críticos de la red y aumentar su nivel de confiabilidad, para detener el deterioro financiero de las empresas concesionarias.

• Rehabilitar durante el período 1995-1998 la red económica y financieramente viable.

• Aumentar los recursos de inversión destinados al sector.

• Introducir la participación privada en la rehabilitación y mantenimiento.

• Integrar el modo férreo con los demás modos de transporte, mediante la promoción de centros de transferencia y terminales de carga.

• Diseñar e implantar reglas de juego claras para el sector.

La Empresa Colombiana de Vías Férreas, creada mediante el decreto 1588 de 1989, como una empresa industrial y comercial del Estado para mantener, mejorar, rehabilitar, extender, modernizar, explotar, dirigir y administrar la red férrea nacional con las anexidades y equipos que la constituyen, así como regular y controlar, en general, la operación del

3 La empresa presentó pérdidas por $6228 millones en 1994. La STFO también reportó pérdidas en ese año. 4 Documento CONPES 2775 del 26 de Abril de 1995.

sistema ferroviario nacional, entró en operaciones en Noviembre de 1.9955. Se contrató, en abril del mismo año, al Consorcio Socimer Ineco, para que elaborara el diseño de un nuevo esquema de concesiones de la red férrea6. Con base en la consultoría, se decidió establecer dos concesiones integrales para la Movilización de carga y de pasajeros. Las concesiones férreas fueron adjudicadas en julio 27 de 1999 a Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A. - FENOCO, como concesión Atlántico7, y en noviembre 4 de 1998 a la Sociedad Concesionaria de la Red Férrea del Pacífico S.A. (Hoy Tren de Occidente S.A.)8. Actualmente se encuentran en operación en la concesión Atlántico los tramos Bogotá - Belencito, con 257 kilómetros, desde julio de 2003, transportando cemento, y La Loma - Puerto Drummond, transportando carbón, con 192 kilómetros, desde el año 1991. Se continúa con la operación de pasajeros en el tramo Grecia - Barranca con un autoferro. Así mismo, se activó el transporte de pasajeros en carromotores desde Grecia a Barranca, para solucionar el problema de movilidad de la comunidad. En la concesión Pacifico el tramo en operación está comprendido entre Buenaventura y La Paila, con un total de 292 kilómetros. Ferrovías, además de las funciones propias para las que fue creada, debió asumir otras como operar

5 Con el Decreto 1916 del 3 de noviembre de 1995 se aprobó la estructura interna de la Empresa. 6 Estudio de 1.995 – 1.996 que incluía, además, la elaboración de los pliegos de condiciones, prestar asesoría en el estudio de las propuestas y la celebración de los contratos que suscribiera Ferrovías. 7 La Red férrea del Atlántico conformada por Bogotá – Santa Marta y los ramales Bogotá –Belencito y Bogotá – Lenguazaque, a la concesionaria Fenoco, con una extensión de 1.493 Km., atravesando los departamentos del Cesar, Magdalena, Santander, Boyacá, Antioquia, Cundinamarca, Caldas y cuyo objeto consistió en la rehabilitación, reconstrucción de 1.107 Km. de vía férrea, conservación de toda la red férrea concesionada, incluidos 376 Km. previamente rehabilitados por Ferrovías, para la prestación del servicio de carga, con una duración de la concesión de 30 años a partir del 3 de marzo de 2000. 8 La red férrea del Pacífico, que cubre 498 Km., en el tramo Buenaventura – Cali – Zarzal – La Tebaida en los departamentos de Caldas, Quindío, Risaralda y Valle, adjudicada a la Sociedad Concesionaria de la Red Férrea del pacífico S. A. y cuyo objeto consistió en la rehabilitación, reconstrucción, conservación y operación del corredor férreo a cargo, con una duración de 30 años a partir del 14 de Marzo de 2000.



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directamente el equipo férreo, administrar los bienes muebles del fondo de pasivo social, que dificultaron el control de la ejecución, presentándose igualmente inconvenientes en la reglamentación en la operación, ante novedades y asunción de riesgos.

Por estos motivos, mediante el Decreto 1791 de 26 de Junio de 2003, se suprime la Empresa Colombiana de Vías Férreas - Ferrovías y se ordena su liquidación, trasladando sus funciones al Instituto Colombiano de Concesiones (INCO).

OBJETIVO DEL PROYECTO

El Proyecto de rehabilitación de Vías Férreas por el sistema de Concesión contribuye a rehabilitar, mantener, mejorar, extender, modernizar y explotar los corredores férreos susceptibles de concesionar, con aportes de la nación y participación de la empresa privada, así como regular y controlar la operación del sistema ferroviario nacional, para que una vez puesto en servicio, sea competitivo en el transporte de carga y pasajeros, aprovechando al máximo sus ventajas comparativas y su fácil integración con los otros modos de transporte.

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO Las perspectivas en materia de concesiones férreas en el país en lo que resta del cuatrienio son bastante ambiciosas9. Para ello, ha sido necesario reestructurar las concesiones del Atlántico y Pacífico permitiendo retomar el control de algunos bienes concesionados, vinculando a los productores de carbón y a otros inversionistas al desarrollo y operación del sistema férreo, redefiniendo las inversiones en el sistema, y desarrollando nuevas concesiones que respondan adecuadamente a las diferentes demandas, lo cual permite:

9 Se tiene como meta finalizar la rehabilitación de los tramos entre Puerto Berrio - Santa Marta que corresponden a 334 kilómetros. Igualmente, se rehabilitarán 262 kilómetros y 141 kilómetros entre Envigado - Botero, y La Caro - Lenguazaque. En la concesión del Pacífico, las metas son rehabilitar 81 Km. en los tramos Zarzal - La Tebaida - Prominex y 116 kilómetros entre Zaragoza y La Felisa. En términos de transporte de carga, se espera que la Concesión del Pacífico movilice alrededor de dos millones de toneladas al año hacia Buenaventura y un millón entre Cali y Cartago. En la Concesión del Atlántico se estructuró la construcción de la doble línea entre La Loma y Puerto Drummond, que permitirá duplicar la capacidad de carga de carbón.

• Garantizar el acceso de terceros a la vía férrea en condiciones de universalidad y equidad.

• Aumentar la competitividad del carbón colombiano para incrementar las exportaciones.

• Optimizar las inversiones en infraestructura ferroviaria.

• Ampliar la capacidad de los tramos con mayor demanda.

• Evaluar la atención de la demanda de vocación férrea en otros sectores.

• Evaluar los beneficios de las inversiones en tramos de montaña.

• Incrementar los ingresos fiscales para destinarlos al desarrollo de infraestructura estratégica.

• Prevenir conflictos mayores con los contratistas.

Red Férrea del Atlántico • Respondiendo a las demandas de transporte, se

adelantan: (i) el proceso de reestructuración del contrato de concesión de la red Férrea del Atlántico, la retoma de 1.248 Km. para que se lleve a cabo una nueva concesión vinculando los productores de carbón a las inversiones en el sector; (ii) se autorizó la construcción de la segunda línea entre La Loma y Puerto Drummond y los ramales de acceso a los puertos carboníferos de Drummond y Prodeco, lo que elevará la capacidad de la línea a 80 millones de toneladas/año; y, (iii) se adelanta la gestión para la puesta en funcionamiento del tren de pasajeros Expreso del Sol, antes de diciembre de 2009, programándose las siguientes actividades:

• Retoma del control de los bienes concesionados.

• Periodo de transición.

• Ejecución del proyecto reestructurado.

La primera fase se inició en el mes de septiembre de 2005, retomando la nación 1.248 Km de los sectores señalados a continuación, cuya verificación se culminó y en la actualidad se está en trámite el acta respectiva:



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Bogotá (PK-5) - Belencito (PK-262) La Caro (PK-34) - Lenguazaque (PK-110) Bogotá (PK-5) - La Dorada (PK-200) La Dorada (PK-200) - Chiriguaná (PK-724 Puerto Berrio (PK-333) – Envigado (PK-529) Igualmente, con el propósito de mantener las vías a entregar, pero ya rehabilitadas dentro de la concesión, se adelantan las gestiones necesarias para que el concesionario continúe con la operación, mientras se realizan las concesiones que asumirán el control de los tramos entregados10. Actualmente, se encuentra operable el tramo México (Dorada) (PK-200) – Santa Marta (PK-969) de 769 Km.11.

Imagen 1

Segunda línea, Puerto Drumond

Fuente: DNP

ESQUEMA OPERACIONAL Con los tramos desafectados de la concesión del Atlántico, se estructurarán dos concesiones conformadas de la siguiente manera:

10 Los tramos que están operación y en los que se gestiona la continuación de la operación por parte del concesionario, mientras finaliza el nuevo proceso de concesión, son: Chiriguaná – Dorada (524 km) y Facatativá – Bogotá (35 km) –Belencito –La Caro (257 km) y la Caro – Zipaquira (19 km); Grecia – Cabañas (32 km). Igualmente, se le entrega al INVIAS los tramos Dorada – Facatativá (160 Km) y Zipaquirá - Lenguazaque (57 km) y 162 km entre Cabañas y Envigado. El otrosí No. 12 determina que la Nación no realizará más aportes a la concesión. 11 Como el INVIAS no posee recursos suficientes que garanticen la conservación y el mantenimiento que de la red desafectada le sea transferida, en las condiciones y características técnicas realizadas por el concesionario (en los tramos mejorados) y para no incurrir en mayores costos, el INCO transferirá recursos al INVIAS a través de un convenio administrativo para su mantenimiento, mientras se entregan los tramos nuevamente en concesión.

• El proyecto Concesión Sistema Ferroviario

Central12, conformado por el tramo La Dorada – Chiriguaná, el cual fue rehabilitado dentro del contrato de concesión de la red férrea del Atlántico; incluye, además, la construcción de la variante férrea en La Dorada y la reconstrucción de la vía férrea entre La Dorada y Buenos Aires.

Adicionalmente, a fin de evitar el deterioro de los corredores férreos complementarios, y previendo la movilización potencial de trenes turísticos a futuro, se pretende llevar a condiciones de paso de tren los tramos de montaña La Dorada – Facatativa y Cabañas – Envigado.

. • La Concesión Del Altiplano Cundiboyacense,

conformada por los tramos Facatativá - La Caro – Belencito, y la Caro – Lenguazaque, actualmente en conservación.

Estas nuevas concesiones serán cubiertas parcialmente con recursos propios generados del transporte de carbón en el tramo Chiriguaná – Santa Marta. Concesión Sistema ferroviario Central El Sistema Ferroviario Central se extiende a lo largo del valle del Río Magdalena y conecta la zona centro del país con la concesión del Atlántico (Chiriguaná – Santa Marta). La longitud total del Sistema Ferroviario Central es de 1.214 Km., y se encuentra conformado por los tramos que se relacionan en el Cuadro 1 y en el Mapa 1.

Cuadro 1 Alcance de la concesión

Tramos Sistema Ferroviario Central

Longitud Estado actual

Villavieja - Buenos Aires 154 Km. Inactivo y

sin rehabilitar

Buenos Aires – Mariquita – La Dorada

177 Km. Inactivo y

sin rehabilitar

La Dorada - Chiriguaná 523 Km. Rehabilitado

12 Tiene como objetivos: (i) reactivar el servicio de transporte ferroviario de carga y pasajeros desde el centro del país hacia el puerto de Santa Marta y viceversa; y, (ii) extender la vía férrea concesionada para permitir el acceso por este modo de transporte al departamento del Tolima



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Puerto Berrío – Cabañas 29 Km. Rehabilitado

Cabañas – Envigado 169 Km. Sin

rehabilitar

La Dorada – Facatativa 162 Km. Sin

rehabilitar Fuente: INCO

Mapa 1

Alcance de la concesión

Fuente: INCO Inversión estimada para rehabilitación y reconstrucción en su alcance básico De acuerdo con la estructuración financiera del proyecto, se definieron las necesidades de inversión a cargo del Estado y del sector privado. De esta manera, se estableció, a cargo del privado, la obligación de inversión en lo referente al material rodante. Así mismo, para hacer viable financieramente el proyecto, las inversiones correspondientes a la ejecución de obras de rehabilitación, reconstrucción de la infraestructura y mantenimiento, deben ser financiadas con aportes estatales. En total se requieren $770.248 millones de 2007 como monto máximo de aporte estatal13. El proyecto se estructuró con un tiempo estimado de 30 años. La concesión del Altiplano Cundiboyacense Este proyecto tiene una longitud de 297 Km. que aunque está operando, no ha sido rehabilitado y requiere del sostenimiento y rehabilitación, se espera entregarlo en concesión durante la vigencia 2008. El proyecto en estudio comprendería la construcción de

13 De los cuales se destinarán $405.160 millones de 2007 se destinarán a las actividades de mantenimiento y $365.088 millones de 2007 para la ejecución de las obras de rehabilitación y reconstrucción de la infraestructura concesionada. Documento CONPES 3512 de 2008.

14 pasos a nivel, la variante de Tunja, y la variante de Duitama, además de la inversión en equipos férreos.

Cuadro 2 Concesión del Altiplano Cundiboyacense

Longitud 297 Kilómetros

Tramos Facatativa - Km. 5 (Bogotá) 40 Km. Km. 5 ( Bogotá) - La Caro 29 Km. La Caro – Belencito 228 Km.

Costos del proyecto

$558.724,5 millones de 2006

Alcance Sostenimiento y Rehabilitación de todos los tramos

Fuente: INCO Red del Pacífico El Estado suscribió en el año de 1999 el contrato de concesión de la red férrea del Pacífico con la sociedad concesionaria CRFP, hoy denominada Tren de Occidente S.A., con el objeto de realizar la rehabilitación, conservación, operación y explotación de esta red. Se han rehabilitado 258 kilómetros, entre Buenaventura y Bugalagrande. El Sector Buenaventura – Cali, entró en operación en el segundo trimestre del año 2003 y su plan de obras concluyó en el año 200514 (véase Diagrama 1).

Diagrama 1 Red Férrea del Pacífico

Fuente: INCO Reestructuración

14 Tramo de Buenaventura – Zaragoza y ramal Zarzal – La Tebaida. Operación comercial: se cuenta con 293 kilómetros, entre Buenaventura y La Paila. Productos transportados: Pulpa e insumos de papel, azúcar, lámina, traviesas, productos e insumos químicos, repuestos, chatarra, maíz, hubergloss, materias primas, tubería y carga general contenerizada con un promedio mensual de 11.000 toneladas.



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Continuando con las mismas políticas de optimización de la infraestructura ferroviaria, se propone una reestructuración del proyecto ampliando su alcance, beneficiando a los departamentos de Valle del Cauca, Quindío, Risaralda, Caldas y Antioquia, estableciéndose el siguiente programa:

• La construcción de una línea férrea entre Buga y

Buenaventura (Trazado1:25.000), con características de diseño para 115 kms aproximadamente, con 2,5% pendiente compensada máxima y Radios de curvatura mínimos de 200 mts.

• La Rehabilitación de los tramos de vía férrea

denominados, La Felisa – La Pintada, y La Pintada – Bolombolo.

• La implementación del centro de transferencia

de carga en La Pintada / Bolombolo. El valor estimado de las obras asciende a $780.000 millones a precios de 200615. Ejecutados los nuevos alcances, la proyección de carga tendría importantes incrementos, requiriéndose de un equipo de locomotoras de mayor capacidad, aprovechando las mejores condiciones de operación16 (véase Gráfico 1). La cesión autorizada en el mes de mayo se formalizará en el mes de julio de este año.

Gráfico 1 Carga potencial y transportada por sistema

férreo

794.027

1.330.829

1.900.612

2.227.867

2.554.663

3.204.312

3.858.758

3.872.761

3.887.201

3.902.097

3.917.466

3.933.330

3.949.708

3.966.625

3.984.101

4.002.162

4.020.833

4.040.141

4.060.115

4.080.783

4.102.178

331.015

291.279

115.500

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Carga Potencial de Acceso Férreo Carga Férrea transportada Fuente: DNP Concesión férrea del Carare.

15 Fuente: Informe Misional INCO 2007 16 En la actualidad se ejecuta el centro de transferencia de la Felisa y se adelantan los estudios del tramo La Pintada – Bolombolo

El proyecto situado en los departamentos de Cundinamarca y Santander, comprende los tramos de Lenguazaque – Chiquinquirá – Garavito 62 Km, y Garavito – Puerto Mulas 183 Kms. El Ministerio del Transporte firmó un acta de intención a finales del año pasado con la Federación nacional de productores del carbón de los departamentos de Boyacá y Cundinamarca FENALCARBÓN, mediante la cual se creaba la promotora del proyecto de construcción, como primer paso para el desarrollo del proyecto férreo. Posteriormente y como parte de las actividades a realizar y con el fin de adelantar los estudios respectivos, el INVIAS firmó un convenio de cooperación con los productores del carbón – FENALCARBÓN - y las firmas Brasileras ODEBRECHT – CAMARGO CORREA, mediante el cual estas últimas elaboraran los estudios de pre factibilidad del proyecto a su cuenta y riesgo, con el apoyo de información por parte de los productores del carbón, con la elaboración de los estudios de demanda, estimaciones y proyecciones de carga y del INVIAS en la obtención de información técnica requerida. La opción que ha considerado el Ministerio de Transporte para su ejecución es la construcción por el sistema de obra pública a través del INVIAS y posteriormente la operación y mantenimiento por concesión a través del INCO. FINANCIACION DEL PROYECTO La participación estatal para la financiación y apoyo a las concesiones de rehabilitación de las vías férreas para 2008 es de $40.309 millones de pesos, los cuales cubrirán aportes para • Rehabilitación y operación de la concesión

Sistema Ferroviario Central. • Interventoría de la concesión Sistema

Ferroviario Central. • Concesión del Carare • Rehabilitación y operación de la concesión del

Altiplano Cundí Boyacense • Interventoría de la concesión del altiplano Cundí

- Boyacense • Interventoría de la concesión del Atlántico. • Interventoría de la concesión del Pacifico

El proyecto ha contado con recursos desde el año 2005 en la siguiente forma:



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Cuadro 3 Recursos del proyecto

(millones de pesos corrientes)

Recursos Asignados 1/

Recursos Ejecutados 2/

Porcentaje Ejecutado Año

(1) (2) (2) / (1)

2005 42.759 31.633 74,0%

2006 38.171 7.149 18,7%

2007 3.569 1.201 33,7%

2008 3/ 40.309 37.257 92,4%

2009 4/ 2.394 - -

2010 4/ 569 - -

1/ Apropiación Vigente

2/ Compromisos

3/ Ejecución a diciembre 31 de 2008

4/ Vigencias futuras aprobadas

Fuente: DNP-DIFP LOGROS Y METAS DEL PROYECTO

En la concesión férrea del Atlántico se han efectuado desde el año 2004 la rehabilitación de los siguientes tramos.

Cuadro 4 Estado de las concesiones

Tramo Longitud (Km.)

Puerto Drummond – Pozos Colorados 9

Pozos Colorados – Santa Marta 23

La Loma- Zapatosa 70

Zapatosa – San Rafael de Lebrija 159

Grecia – la Agustina 104

La Agustina – México 23

Grecia – Botero 135

Botero – Envigado 65

Bogotá – Tierra Negra 142

Tierra Negra – Belencito 115

La Caro – Lenguazaque 76

Bogotá - México 197

Fuente: INCO Corredor carbonero En los estudios realizados para la construcción de la segunda línea, o corredor carbonero, se tuvieron en cuenta el número de toneladas de carbón

transportadas, y el requerimiento de locomotoras para su movilización. Las estadísticas permitieron apreciar la necesidad de 2 maquinas tipo C-12 con 120 vagones, o también 3 maquinas U-18 o u-20 con 120 vagones. El incremento en el volumen de toneladas, ha hecho que los ingresos recibidos por el INCO, por concepto del transporte de esas toneladas de carbón, se hayan incrementado.

Cuadro 5

Toneladas de carbón e ingresos INCO

10 8 8

5921

22

21

23

20

20

21

21

22

22

23

23

2004 2005 2006 2007

Millones de toneladas

0

10

20

30

40

50

60

70

Miles de millones de pesos

Miles de m illones de pesos Millones de Toneladas

Fuente: Informe Misional INCO 2007 Igualmente en la concesión del pacifico se efectuaron obras durante el periodo 2001-2005, rehabilitándose los siguientes tramos.

Cuadro 6 Tramos rehabilitados 2001-2005

Tramo Longitud (Km.)

Yumbo – Cali Cali - Andalucía

11.20 103.80

Buenaventura El naranjo - yumbo

19.42 95.38

Córdoba – Naranjo Andalucía – Zaragoza Zarzal – La tebaida Corredor Cali

35.70 62.56 12.32 4.42

La Tebaida – Prominex Zaragoza – la Felisa Triangulo - zarzal

29.01 118.05 0.21

Fuente: INCO Con los $100.309 millones de la vigencia se espera continuar con las interventorías de los corredores concesionados y definir los nuevos procesos de concesión.



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BIBLIOGRAFIA DEL DOCUMENTO

� Documento CONPES 3394. Conexión de los distritos carboníferos a la red férrea Nacional – lineamientos de política

� Documento CONPES 2776. Estrategia para la

modernización de la red férrea

� Documento CONPES 3137.

� Documento CONPES 3512 del 7 de abril de 2008. Importancia estratégica del proyecto de concesión Sistema ferroviario central

� Contratos concesión red férrea del Atlántico y red

férrea pacífico

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