privatización de la línea sarmiento
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MONOGRAFÍA
1
LOS FERROCARRILES ARGENTINOS
La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo IXX. Fue una
herramienta eficaz para consolidar un modelo de país (Modelo Agroexportador) diseñado por
los hombres de la generación del 80. En 1857 el Ferrocarril del Oeste, que unía plaza Lavalle
y Floresta, fue el primero en funcionar en Argentina, y construido totalmente con capitales
nacionales .
Lo primeros ferrocarriles se hicieron con el esfuerzo nacional, para Raúl Scalabrini Ortiz, en
su obra «Historia de los ferrocarriles Argentinos», señala: «El primer ferrocarril argentino nace
oficialmente el 12 de enero de 1.854, fecha de la ley provincial que acuerda a un grupo de
ciudadanos porteños, concesión para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de
Buenos Aires al Oeste... 1“Durante los 27 años en que perteneció al gobierno de la Provincia
de Buenos Aires, el Ferrocarril Oeste fue la línea más lujosa, la más dispendiosa en sus
erogaciones burocrático-administrativas, las que ofrecía al productor fletes de pasajes más
económicos. Era una empresa modelo que enorgullecía a los argentinos” 2
Pero los gobiernos liberales hicieron una vergonzosa entrega, cediendo tierras y garantizando
tarifas y utilidades a empresas ingleses
Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a
los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén. En 1870 había
772 kilómetros de vías. Desde entonces, y por varias décadas, en la Argentina se desató una
verdadera fiebre ferroviaria.
En 1900 la cifra había ascendido a 16.500 kilómetros de vías, cantidad que se duplicó en
1915 cuando la Argentina, con 33 mil kilómetros, se colocaba entre los diez países con mayor
kilometraje de vías férreas en todo el mundo.
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1. Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los ferrocarriles Argentinos 4º edición, Pág. 25
2. Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los ferrocarriles Argentinos 4º edición, Pág. 25
2
A principio de siglo, el desarrollo ferroviario impulsó el crecimiento agropecuario y sus
exportaciones a Europa. Un desarrollo que tenía como contrapartida el estancamiento de la
Argentina industrial. Fueron años donde nuestro país importaba, del viejo continente,
productos manufacturados con materia prima Argentina.
En 1940 de los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por
capital extranjero.
Scalabrini Ortiz comenzará a inventariar nuestras riquezas y a analizar los resortes vitales
de nuestra economía con lo cual basara y fundamentará sus reflexiones y conclusiones en
su libro sobre el papel de los ferrocarriles en la argentina.
“Los ferrocarriles fueron trazados con un sentido ajeno a las conveniencias nacionales, sino
en conveniencia a intereses extranjeros deseos de extraer las riquezas del país.
“Fueron dados a capitales extranjeros, quedando el país atrapado al sometimiento del
imperialismo británico, los cuales poseían la producción, traslado y comercialización de
nuestros productos. Pero también permitió destruir sistemáticamente las industrias locales,
ingresar y vender sin competencia sus productos manufacturados en el mercado nacional.”3
Destaca la importancia y el papel que cumple el ferrocarril en la economía del país, como
propulsor del desarrollo económico del país, poniendo en énfasis que adquirir los ferrocarriles
equivale a adquirir soberanía4
Tras los años sellados en la historia argentina como la década infame, la nacionalización de
los ferrocarriles se transformó en una causa que sirvió a un proceso cultural con eje en la
revalorización nacional. Se masificó la comprensión de lo que representaba la red ferroviaria
al servicio de un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la
política Británica en el Río de la Plata. .
Perón no desaprovecho aquel momento, transformó la nacionalización de los ferrocarriles en
la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno. El 1 de marzo de 1948
el presidente nacionaliza los ferrocarriles. .
La estatización de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración
de los servicios. Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un hecho
soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional. .
El proceso de industrialización que se estaba desarrollando en la argentina requería de un
estado fuerte, que impulse la producción nacional, los ferrocarriles representaban un
instrumento esencial para la economía argentina.
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3.- Scalabrini Ortiz -historia de los ferrocarriles argentinos páginas 24-25
4- Scalabrini Ortiz -historia de los ferrocarriles argentinos páginas 26
3
La compra de los ferrocarriles significo para el Estado Argentino recuperar el dominio de las
tarifas y del trazado de los ramales lo que permitió estimular otras actividades (tanto
comerciales, industriales y agropecuarias) para lograr desarrollos regionales más
equilibrados. 5
“Cumpliría así con su obligación primordial: (del Estado) de usar los ferrocarriles en función a
las necesidades de una política económica nacional, que integre a la nación
económicamente en su totalidad al interconectar y potenciar sus mercados regionales, a la
vez poblándolo hasta el último rincón de su geografía.”6
La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a su máxima extensión
de 47 mil kilómetros. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red.
La privatización ferroviaria en Argentina fue un proceso comenzado en 1991. Tras un
prolongado período de hiperinflación en la década de 1980, acompañado de un fuerte
aumento del déficit fiscal y una fuerte caída en las reservas, el gobierno argentino, bajo la
presidencia de Carlos Menem a partir de 1989, inició una serie de reformas neoliberales que
incluían la privatización de empresas públicas empresas de servicios públicos (teléfono, gas,
electricidad y agua), junto con toda la red ferroviaria. .
Así es que Carlos Saúl Menem envió al Congreso los proyectos de las leyes de Reforma del
Estado (23.696/89) y de Emergencia Económica (23.697/ 89)
En la primera se estableció, entre otras medidas, que las empresas públicas podían ser
privatizadas mediante decretos, dando la posibilidad a los acreedores del estado y/o sus
empresas de capitalizar sus créditos. Disponía, entre otras medidas, los procedimientos para
privatizar total o parcialmente o liquidar empresas del estado; establecía preferencias para la
adquisición de las empresas; implementaba un Programa de Propiedad Participada para las
empresas a privatizar; autorizaba al PEN a declarar nulos los contratos de obra o consultoría
aprobados antes de dicha ley .
La segunda tenía por objetivo reestructurar el gasto estatal (mediante la suspensión de los
subsidios del régimen de promoción industrial y todo otro beneficio o exención al sector
privado). Establecía, además, igual tratamiento al capital nacional y extranjero; la suspensión
del régimen de compre nacional; la autorización al PEN para declarar la prescindibilidad de
los empleados designados sin concurso, etc.
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5.- Scalabrini Ortiz -historia de los ferrocarriles argentinos páginas 24-25
6- Scalabrini Ortiz -historia de los ferrocarriles argentinos páginas 26
4
Fuente: Reforma de las Empresas Públicas. Préstamo Banco Mundial 3292/AR. Informe de
Avance.1993 7
La empresa Ferrocarriles Argentinos explica el 76 % de los "retiros voluntarios" del
trienio, mientras el 24 % se repartió en las empresas restantes. La mayor parte de los
"retiros voluntarios" se acumularon en el año 1992. Ferrocarriles argentinos
implementó dicho programa en 1991, pero al año siguiente duplicó la cantidad de
trabajadores despedidos bajo esta modalidad. Así, la planta de alrededor de 90.000
trabajadores que ocupaban los ferrocarriles se redujo por esta vía en un 50 por ciento
En resumen, el gobierno de Carlos Saúl Menem con esta reforma del Estado tenía como
objetivos: Obtener recursos para paliar el déficit fiscal, poder equilibrar el presupuesto del
Estado(a través de una reducción drástica del gasto público) y dar eficiencia a los servicios
públicos requiriendo a los inversores una mejor prestación de los servicios de la que brindaba
el Estado. 6 b
En 1991, cuarenta y cuatro años después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a
manos privadas
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6b- Los efectos de las privatizaciones sobre la ocupación en las empresas de servicios
públicos - Marisa Duarte; pagina 47
7.- Los efectos de las privatizaciones sobre la ocupación en las empresas de servicios
públicos - Marisa Duarte; pagina 47
5
El Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento (FCDFS) es uno de los seis que componen
la red ferroviaria argentina. Parte de la estación Once de Septiembre, en el centro de
la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el oeste del país, atravesando en su trayecto las
provincias de Buenos Aires, La Pampa, Córdoba, San Luis y Mendoza.
Se creó al nacionalizarse el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO) el 13 de
febrero de 1947, siendo administrada desde ese momento por la empresa
estatal Ferrocarriles Argentinos, por entonces denominada Empresa de Ferrocarriles del
Estado Argentino (EFEA). Corrían trenes de pasajeros en el área metropolitana de la Ciudad
de Buenos Aires, interurbanos entre localidades aisladas y servicios de larga distancia que
unían la estación Once con distintas otras del interior. Adicionalmente, la red del Ferrocarril
Sarmiento era usada para el transporte de cargas, destacándose la producción agropecuaria.
Con la disolución de Ferrocarriles Argentinos y la cancelación de servicios ferroviarios
establecida a principios de los años 1990 por el entonces presidente, Carlos Saúl Menem, la
mayoría de los servicios dejaron de operar e incluso se dispuso el levantamiento de extensos
tramos de vías. Parte de los ramales de carga fueron dados en concesión a la
empresa América Latina Logística, mientras que otros fueron adjudicados a Ferroexpreso
Pampeano. Por su parte, la empresa provincial bonaerense Ferrobaires corre algunos
servicios interurbanos. El servicio metropolitano de pasajeros pasó temporalmente a manos
de la estatal FEMESA para ser finalmente dado en concesión a Trenes de Buenos
Aires (TBA) en 1995.
A lo largo de este trabajo, nos encargaremos de analizar la privatización del El Ferrocarril
Domingo Faustino Sarmiento producida en la década de los 90 en la Argentina.
La pregunta que será la base de este trabajo es la siguiente: “¿Cómo impacto la
privatización de la línea Sarmiento en los diferentes actores sociales?”
La Metodología de Investigación del presente trabajo se realizará con bibliografía de
diferentes autores relacionados con el tema, fuentes en Internet, y la realización de un trabajo
de campo que consiste en entrevistas de los distintos actores sociales (historia oral).
Cabe señalar que al comienzo del trabajo de campo me fue difícil realizar las mismas, tanto
con el personal de las distintas estaciones de la línea Sarmiento, como también en el gremio
Unión Ferroviaria, la mayoría no deseaban ser entrevistados…. , los que si accedieron,
…..solicitaban no ser filmados ni grabados…….las entrevistas tuvieron que ser en forma
escriba donde los entrevistados no dieron sus nombre verdaderos y se procedió en
conformidad con los entrevistados a poner un nombre ficticio para la realización de las
entrevistas.
6
Dicha actitud lo infiero ante el temor de los trabajadores ante la actual situación socio-política
en la que se encuentra la línea
Por un lado tuvo fue por un siniestro llamado “Tragedia de Once”, ocurrido el miércoles 22 de
febrero de 2012 a las 08:33 a.m., cuando el tren Nº 3772, identificado con la chapa 16, que se
encontraba llegando a la plataforma número 2 de la Estación Once de Setiembre (Once), no
logró detener su marcha y colisionó con los sistemas de paragolpes de contención de la
estación. La formación, de ocho coches, transportaba en plena hora pico a más de 1200
pasajeros a bordo. Fallecieron 51 personas y más de 702 resultaron heridas, siendo el tercer
accidente ferroviario más grave de la Argentina.
Después de la tragedia, las formaciones de la línea Sarmiento fueron objeto de criticas por
distintos organismos tantos oficiales como privados, y de servicios de comunicación (diarios y
televisión), de lo derivo a inspecciones del plantel de formaciones, dando como resultado de
un plantel de 17 formaciones al día de la tragedia en funcionamiento, haya solo en la
actualidad solo 11 formaciones en condiciones de prestar el servicio, lo cual hace que el
servicio del mismo sea muy malo con frecuencia de más de 20 minutos y que los usuarios
viajen muy apretados.( se evidencia en el malhumor y las opiniónes de los mismos).
Por otro lado, el gremio Unión Ferroviaria con su titular, el sindicalista Rubén el "Pollo"
Sobrero, anda unido con el dirigente Hugo Moyano de la CGT opositora al gobierno de
Cristina Fernández de Kirchner.
Ante las razones recién expuestas hacen que los trabajadores tengan esa actitud, ante mis
deseos de ser entrevistados para la realización de mi trabajo de campo.
DESARROLLO
Situación de Partida de los ferrocarriles Argentinos antes de 1989
Infraestructura
Según datos oficiales recabados para la elaboración del trabajo "Pautas básicas para la
formulación de un plan de estabilización y recuperación ferroviaria" realizado por A.P.D.F.A.
en 1988, de los 45.000 km de red nacional, 35.746 km se encontraban en explotación
discriminados en 14.567 km de red troncal y primaria (en estado bueno y muy bueno),
7
15.164 km de red secundaria (en estado bueno y regular), 5.201 de red terciaria (en estado
malo) y 814 km de red metropolitana (en estado bueno).8
Producción
La Memoria y Balance publicada por Ferrocarriles Argentinos en 1998, indica los siguientes
valores de producción:
Cargas…………………………………. 8.959,1 millones ton.km
Pasajeros urbanos……………………. 6.1 millones pasajeros km
1987)
Pasajeros interurbanos: ……………... 4.130,9 millones pasajeroskm
Es de destacar que informaciones oficiales de la época estimaban una evasión de pasajes en
el transporte urbano de entre el 50 y el 70 por ciento 9
Tarifas
También según la Memoria y Balance las tarifas promedio fueron:
Cargas................................... 0,0251 US$/tonkm
Pasajeros urbanos........... …..0,0168 US$ / paskm
Pasajeros interurbanos......... 0,0219 US$ / paskm10
Personal
La planilla salarial de Ferrocarriles Argentinos en el año analizado indicaba al 31/12, un
plantel de 98.134 agentes 11
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8.- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de privatizaciones
ferroviarias en la Argentina, pagina77
9.- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de privatizaciones
ferroviarias en la Argentina, pagina 78
10.- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de
privatizaciones ferroviarias en la Argentina, pagina78
11.- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de
privatizaciones ferroviarias en la Argentina, pagina78
8
Aporte económico del estado
El mismo balance indicó un déficit de caja de 3.675,9 millones de australes que, al cambio
vigente al 31/12/88 (16,54), equivalían a 222,2 millones de dólares anualmente.12
Proceso de restructuración iniciada en 1989
Transporte de carga
Se estableció el criterio de concesionar líneas completas, mediante licitación pública, por
períodos de 30 años, otorgándole a los concesionarios la potestad sobre la infraestructura, el
material rodante, y los elementos transferidos, a cambio del pago de un canon anual. 13
Transporte interurbano de pasajeros
El gobierno nacional establecía que las provincias que decidieran mantener estos servicios
deberían hacerlo por su cuenta y establecer los mecanismos para encuadrarlos en la nueva
realidad impuesta con los contratos de los concesionarios de carga, que pasaban a ser los
dueños de la infraestructura.14
Transporte urbano de pasajeros
La modalidad establecida para este caso fue también de concesión mediante licitación
pública por sectores incluyendo también transferencia de infraestructura, material rodante y
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12.- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de
privatizaciones ferroviarias en la Argentina, pagina79
13.- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de
privatizaciones ferroviarias en la Argentina, pagina79
9
14.- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de
privatizaciones ferroviarias en la Argentina, pagina79
demás elementos e instalaciones, pero con la diferencia de que el estado asumía el
compromiso de aportar subsidios explícitos para inversiones y explotación, que variaban
según las características y condiciones del sector considerado. En general, se establecía un
valor decreciente del subsidio de explotación a lo largo de los años.
En total el estado se comprometió a aportar en 10 años 1.528 millones de dólares de subsidio
siendo 684 por explotación y 844 por inversiones.15
Talleres ferroviarios
En todos los casos, los contratos posibilitaban que la empresa concesionaria decidiera la
inclusión o no de los centros de mantenimiento con que contaba en cada caso la línea o
sector concesionado.16
Situación actual
Infraestructura
Según los informes oficiales de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, al
31/12/1998 se encuentran concesionados 28.293 Km. de vía a concesionarios de carga (solo
centran su actividad sobre no más de 7.500 Km. de vía), 3.338 Km. fueron provincializados y
839 Km. están en poder de concesionarios de transporte urbano de pasajeros.17
15.- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de
privatizaciones ferroviarias en la Argentina, pagina 80
16.- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de
privatizaciones ferroviarias en la Argentina, pagina 80
17.- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de
privatizaciones ferroviarias en la Argentina, pagina 80
10
A través del gráfico 18 se evidencia como la Empresa realizo poco y casi nada de inversión
durante su gestión, aunque se fueron incrementando con el tiempo los aportes por parte del
estado Los testimonios de usuarios, el de pepe, evidencian lo anteriormente dicho en el
grafico.
Pepe: “al principio pintaron las estaciones de tren y todas las formaciones, reacondicionaron
algunos coches…….eso creo entre los primeros 2 a 4 años de iniciada la privatización…”
“después no se vio nada mas………se robaron todos los subsidios del estado”
Producción
Los datos oficiales de 1998 arrojan los siguientes valores:
Cargas................................. …………………………9.823,6 millones de ton/km
Pasajeros urbanos..................................................10.982,1 millones de pas/km
Pasajeros interurbanos............................................ 978,1 millones de pas/km 19
18.- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de
privatizaciones ferroviarias en la Argentina, pagina 84
19- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de
privatizaciones ferroviarias en la Argentina, pagina 81
11
Con respecto al servicio se evidencia a través del grafico 20 anterior, pero también con el
testimonio de Pepe (gremialista), como la empresa para reflejar un mejoramiento del servicio
urbano de pasajeros ante el estado nacional y el publico en general, recurrió en sacar un
coche a cada formación de tren (de nueve vagones pasaron a ser ocho), para indicar que en
su gestión se incremento la cantidad de formaciones como para indicar mayor frecuencia y
menor tiempo de espera para los usuarios. Pero este esquema encontró su falencia al
incrementarse el caudal de usuarios, lo cual se tradujo para los usuarios viajar hacinados
Tarifas
Según los datos aportados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, las tarifas
promedio fueron las siguientes:
Carga....................................................0,0313 US$/ton/km
Pasajeros urbanos...............................0,0326 US$ / pas/km 21
20- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de
privatizaciones ferroviarias en la Argentina, pagina 81
21- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de
privatizaciones ferroviarias en la Argentina, pagina 81
12
22
Personal
Al 31/12/98 la suma del personal empleado por los concesionarios de carga, los
concesionarios de pasajeros metropolitanos, Belgrano S.A., U.E.P.F.P (Empresa de la
provincia de Buenos Aires), las empresas en liquidación Ferrocarriles Argentinos y
Ferrocarriles Metropolitanos, más el resto de empresas provinciales y privadas de pasajeros,
no superaban los 17.000 agentes.23
22- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de
privatizaciones ferroviarias en la Argentina, pagina 87
23- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de
privatizaciones ferroviarias en la Argentina, pagina 83
13
24
A su vez como la Empresa realizo poco y casi nada de inversión durante su gestión, aunque
se fueron incrementando con el tiempo los aportes por parte del estado durante la gestión
privada (testimonios de usuarios, el de pepe, Pedro, etc.) que con el tiempo impacto en el
servicio urbano de pasajeros con la salida de formación en el esquema de servicios.
Pepe: “al principio pintaron las estaciones de tren y todas las formaciones, reacondicionaron
algunos coches…….eso creo entre los primeros 2 a 4 años de iniciada la privatización…”
“después no se vio nada mas………se robaron todos los subsidios del estado”
Aporte económico del estado
Sobre este ítem, debemos contemplar que a diferencia de lo que ocurría con la antigua
empresa FA, ahora los aportes del estado se componen por los subsidios del estado
nacional, más los aportados por los estados provinciales en algunos casos.
24- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de
privatizaciones ferroviarias en la Argentina, pagina 86
14
El hecho distintivo es que mientras antes el subsidio se distribuía en todo el país, a través de
la empresa estatal y alcanzaba a la sociedad en su conjunto, actualmente el subsidio va
directo a los bolsillos del grupo concesionario.
Con respecto al transporte urbano de pasajeros, el estado nacional transfirió a las empresas
del sector desde el inicio de las concesiones (año 1994) hasta el 31/12/98 la suma de 1.260
millones de dólares, 506 para la explotación y 754 para inversiones. De ese total las
transferencias durante 1988 fueron de 318 millones de dólares 25
26
25- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de
privatizaciones ferroviarias en la Argentina, pagina 82
26- Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de
privatizaciones ferroviarias en la Argentina, pagina 87
15
A través del gráfico se evidencia como la Empresa realizo poco y casi nada de inversión
durante su gestión, aunque se fueron incrementando con el tiempo los aportes por parte del
estado Los testimonios de usuarios, el de pepe, evidencian lo anteriormente dicho en el
grafico.
Pepe: “al principio pintaron las estaciones de tren y todas las formaciones, reacondicionaron
algunos coches…….eso creo entre los primeros 2 a 4 años de iniciada la privatización…”
Usuarios: “Se robaron todos los subsidios todos estos años……………..nadie los controlo”
Pedro “Se afanaron todos los subsidios”
Conclusión
De los números volcados en el desarrollo anterior se deduce:
Con respecto al déficit, antes llamado gasto publico ahora llamado subsidio para las
empresas privatizadas por el estado, superaron en un 83% el aporte del estado en 1988, sin
tomar en cuenta el delicado tema de infraestructura. A pesar de que los planes trazados
especificaban una disminución progresiva de los subsidios a lo largo de los años, las
permanentes negociaciones entre empresas de transporte y el gobierno nacional, hicieron
que se desvirtuara, es así que en 1999 los subsidios fueron un 18% mas que en 1988.
Con respecto al tema de tarifas (lo cual incide directamente al bolsillo de los usuarios) se
produjo un 24% mas de aumento y en los pasajeros urbanos del 94% entre los años
considerados.
Con respecto al caudal de usuarios a aumentado en un 20% en este periodo , donde se
registra a través de las encuestas tanto al personal ferroviario, gremialistas y usuarios que la
empresa no pudo ofrecer un mejor servicio , con mas frecuencias para que los usuarios no
viajen tan apretados.
De los datos referentes a personal surge que al menos 81000 personas directamente
relacionadas con la actividad ferroviaria fueron expulsadas del mercado laboral formal y un
número no preciado en lo referente a actividades indirectamente como proveedores de
materiales y servicio. En este punto tiene importancia relativa los talleres ferroviarios, pues la
mayoría de los concesionarios optaron por cerrar los talleres y abrir empresas particulares
para proveer material ferroviario.
16
Se deduce de esta racionalización del personal sobre la tesis de que las empresas publicas
del estado estaban superpobladas de empleados (se consideraba desde esa mirada
neoliberal vigente en los 90 una de las principales razones del déficit de las empresas
publicas) y era necesario ajustar los niveles para las nuevas empresas privatizadas
contribuyo una masa de desocupados para la economía argentina, llegando a un 18% de los
cuales se reconoce casi un 2% por la restructuración ferroviaria. Esta masa de desocupados
represento una reserva de mano de obra, que actúo como presión por la baja del salario real
y las condiciones de los empleos. Las empresas comenzaron la tercerización de servicios en
las diferentes líneas férreas trayéndoles grandes ganancias.
Si tomamos en consideración el impacto de las privatizaciones en los ferrocarriles referente
por los datos obtenidos a la reducción de la infraestructura ferroviaria de 45000 Km. a fines
de 1988, a 17000 Km.aproxidamaente en 1999, sumándole el aumento de las tarifas vemos
la virtual desaparición de pasajeros de larga distancia, y con respecto al transporte de carga
sucede algo similar, donde las empresas priorizaron los corredores donde esa actividad es
solo rentable, lo cual trajo como consecuencia el vuelco tanto de pasajeros de corta y larga
distancia y el de cargas de mercaderías a otro medio de transporte ( colectivo de larga
distancia y camiones de carga) con el lógico incremento de accidente en las rutas, como
también el encarecimiento del transporte tanto para personas como carga. El encarecimiento
del transporte de carga incide directamente a toda la sociedad.
Por otro lado la eliminación de ramales trajo la desaparición de gran cantidad de poblaciones
que dependían exclusivamente de este medio, que trajo la migración de sus pobladores a
otros centros urbanos.
Tomando en consideración todo lo descripto la línea Sarmiento no pudo escapar de los datos
duros que arrojaron las investigaciones realizadas por las privatizaciones de las distintas
líneas férreas recién expuestas, mas lo confirman nuestro trabajo de campo con las
entrevistas realizadas.
Si tomamos el tema de infraestructura, la empresa no recurrió a un plan de renovación de
vías, ni la compra de formaciones nuevas, ni el recambio de del sistema de señalización, esto
se desprende por un lago por los sucesivas inspecciones de la CNRT, el gobierno, las
sucesiva tapas de diarios por las denuncias por el gremio después de la tragedia de Once.
Con respecto a nuestro trabajo de campo tenemos el testimonio de Pepe (gremialista) los
servicios Merlo – lobos y Moreno- Mercedes nos comenta el estado de las vías.
17
Pepe: “antes tenias dieciséis servicios por día (ida y vuelta) ahora solo cuatro. Anda y mira el
estado de las vías deplorables……..no se puede andar…..”
Pepe: “al principio pintaron las estaciones de tren y todas las formaciones, reacondicionaron
algunos coches…….eso creo entre los primeros 2 a 4 años de iniciada la privatización…”
“después no se vio nada mas que hicieran”………
Con respecto al servicio se evidencia a través del testimonio de Pepe (gremialista) como la
empresa para reflejar un mejoramiento del servicio urbano de pasajeros ante el estado
nacional y el publico en general, recurrió en sacar un coche a cada formación de tren (de
nueve vagones pasaron a ser ocho), para indicar que en su gestión se incremento la cantidad
de formaciones como para indicar mayor frecuencia y menor tiempo de espera para los
usuarios. Pero este esquema encontró su falencia al incrementarse el caudal de usuarios, lo
cual se tradujo para los usuarios viajar hacinados.
“ Antes las formaciones eran de nueve coches y después fueron de ocho ….. mira las
estaciones como esta pintada la parada en el anden del tren…….”
Con respecto al los servicios Merlo – lobos y Moreno- Mercedes nos comenta el estado de
las vías y del servicio.
Pepe: “antes tenias dieciséis servicios por día ( ida y vuelta) ahora solo cuatro. Anda y mira el
estado de las vías deplorables……..no se puede andar…..”
Usuarios: “viajamos como ganado…….re apretados…….”
Con respecto a los subsidios se desprende de los testimonios de los usuarios y de pepe
(gremialista) y de Pedro (Guarda).
Invirtieron los primeros dos a cuatro años, reacondicionaron algunos coches y pintaron las
formaciones y estaciones………..después nada……….
Usuarios: ……se robaron todos los subsidios todos estos años……….. nadie los
controlo……..
Con respecto al personal ferroviario en la línea férrea Gral. Sarmiento se desprende del
testimonio de Pepe (gremialista de la Unión Ferroviaria) como el estado en los inicios de las
privatizaciones y después la empresa TBA redujo más el personal en la línea
“si con las privatizaciones se perdieron 95 000 puestos de trabajo…. Te ofrecían jubilaciones
anticipadas o retiros voluntarios con grandes beneficios…..”
“Durante fue de TBA en el Sarmiento cerraron los talleres de Liniers, Villa Luro, echaron a
todos y solo quedo Castelar…con un personal mínimo
18
Ante lo recién expuesto vemos como el proceso privatizador de los noventas no solucionaron
los problemas del sistema ferroviarios en general, sino que se profundizo.
Los objetivos de la reforma del Estado con las privatizaciones no se cumplieron, la reducción
de los subsidios (antes gastos públicos), se triplicaron, y con respecto al servicio (requiriendo
a los inversores una mejor prestación de los servicios de la que brindaba el Estado
anteriormente) la empresa no pudo satisfacer la demanda y el servicio para los usuarios que
utilizan la línea.
El estado debería asumir nuevamente la gestión de los ferrocarriles, recuperando así el rol de
planificador estratégico en el área, decidiendo las prioridades en las inversiones necesarias
en infraestructura, la política tarifaria, rehabilitación progresiva de servicios urbanos,
interurbanos tanto de carga como de pasajeros que fueron afectados con las privatizaciones,
recuperando para toda su geografía este medio de transporte vital tanto para la población
como para la economía nacional.
19
BIBLIOGRAFÍA:
Scalabrini Ortiz, Historia de los ferrocarriles Argentinos
Ricardo M. Ortiz, el ferrocarril en la economía argentina
Elido Veschi, José Adrián Silva y Ramón Nieva, Resultados del proceso de
privatizaciones ferroviarias en la Argentina
Marisa Duarte , Los efectos de las privatizaciones sobre la ocupación en las empresas
de servicio públicos
Ruth Felder, El estado se baja del tren: Política ferroviaria del gobierno menemista. La
restructuración de los ferrocarriles.
FUENTES:
http://www.todotren.com.ar/mundo/origen_1.htm
http://www.lagazeta.com.ar/ferrocarriles.htm
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