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PLAN MAESTRO CON ESTUDIO DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO, EL

SEMBRADO DE CADA COMPONENTE DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SANTA LUCÍA (LADO AIRE, LADO TIERRA, EDIFICIOS COMPLEMENTARIOS, ETC.)

Construcción de un Aeropuerto mixto Civil/Militar con categoría internacional en la Base Aérea Militar No. 1 (Santa Lucía, Edo. de Méx.), su interconexión con el A.I.C.M. y reubicación de instalaciones militares.

2019-09-13

RESUMEN EJECUTIVO

ENTREGABLE 1

Sección I: Ubicación y Configuración de la Pista Central

del Aeropuerto Internacional de Santa Lucia

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complementarias de la actividad de pasajeros, como las funciones de carga o de apoyo, estén situadas lo

más cerca posible del espacio de desarrollo de las terminales de pasajeros.1 - Definición del Sistema de Pistas para el TráficoAéreo Comercial Desde el inicio del desarrollo del Plan Maestro encargado a ADP Ingénierie, se consideraron las siguientes

configuraciones de pistas:

1. Propuesta de la empresa Rioboo: Uso de la pista militar existente, con una segunda pista paralela a 1,620

metros al sur de esta (para la primera etapa) y una tercera más al sur (para la fase última).

Se presentaron dos opciones de plan maestro con esta configuración de pistas.

Los objetivos de esta fase de definición del sistema de pistas, en particular para la primera fase de desarrollo

del Aeropuerto Internacional de Santa Lucia (AISL) son varios:

Usar el terreno disponible en la actual BAM Nro. 1 Santa Lucia para acomodar los elementos requeridos,

especialmente para la primera fase. Como requerimiento adicional del cliente, se contempla que la

infraestructura podría estar fuera del perímetro actual, especialmente en el lado norte-poniente, para las

fases posteriores.

Reutilizar la infraestructura existente en la medida que sea posible.

Permitir operaciones aéreas eficientes. Como mínimo, ofrecer las mismas performances que el aeropuerto

actual AICM Benito Juárez, especialmente en términos de masa de despegue para la flota actual, y futura.

Cabe señalar que en la actualidad se están aplicando restricciones en el aeropuerto AICM.

Se debe proveer de un aeropuerto eficiente y rentable para atraer el establecimiento de las aerolíneas que

operan actualmente en AICM, generando una instalación atractiva en términos de performance y costes

operacionales, que actúe colaborativamente con AICM y AIT.

Permitir el desarrollo del programa aeroportuario de manera eficiente, desde la primera fase hasta la fase

última, cumpliendo con el objetivo de capacidad acordado en los Talleres de Trabajo del 30 de abril y 02

de mayo de 2019, donde para la última fase se define una capacidad de 99 millones de pasajeros anuales.

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1.1 Alternativas Preliminares de Sistemas de Pistas

En el proceso de definir el sistema de pistas más adecuado para el Aeropuerto Internacional de Santa Lucia

(AISL), se han analizado varias configuraciones. La mayoría de ellas plantean la utilización de la pista militar

existente, generando diferencias especialmente en el emplazamiento y separación entre las pistas. Cada

alternativa tiene como objetivo proporcionar el equilibrio óptimo entre la operatividad de las pistas dados los

obstáculos circundantes y el terreno disponible para el desarrollo del aeropuerto (incluyendo edificios de

terminales de pasajeros, instalaciones de carga, accesos, instalaciones de apoyo de aerolíneas y aeropuertos,

así como una ciudad aeroportuaria).

Se considera que las sinergias más eficaces se producirán si las terminales de pasajeros están situadas en una

sola zona de desarrollo. Del mismo modo, se considera preferible que un máximo de funciones

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2. Propuesta de SEDENA (19/03/19): Uso de la pista militar existente, con una segunda pista paralela a 1,631

metros al sur de esta. Es la separación mínima para guardar la hacienda y proveer calles de rodaje

paralelas, según SEDENA.

3. Propuesta de SEDENA – Opción B (20/03/19): Uso de la pista militar existente, con una segunda pista paralela

a 1,655 metros al sur de esta. Es la separación mínima para guardar la hacienda y proveer calles de rodaje

paralelas, según SEDENA.

4. Propuesta de SEDENA – Opción A (20/03/19): Uso de la pista militar existente, con una segunda pista paralela

a 1,500 metros al sur de esta. Esta separación permite redondear la hacienda por las calles de rodaje, según

SEDENA.

5. Propuesta de SEDENA – Opción C (20/03/19): Uso de la pista militar existente, con una segunda pista paralela

a 1,725 metros al sur de esta. Es la separación mínima para guardar la hacienda y proveer calles de rodaje

paralelas código F, según SEDENA.

6. Propuesta de ADP Ingénierie – Opción A (21/03/19): Uso de la pista militar existente, con una segunda pista

paralela a 1,620 metros al sur de esta y una tercera a 1,520 metros más al sur; con una nueva pista militar

más al norte de la existente a 1,200 metros.

7. Propuesta de ADP Ingénierie – Opción B (21/03/19): Uso de la pista militar existente, con una segunda pista

paralela a 1,620 metros al sur de esta, una tercera a 400 metros más al sur y una cuarta a 400 metros al norte

de la existente; con una nueva pista militar más al norte de la existente a 1,200 metros.

9. Propuesta de SEDENA – Opción A (08/04/19): Uso de la pista militar existente, con una segunda pista paralela

a 1,500 metros al sur de esta; con una nueva pista militar más al sur a 760 metros.

8. Propuesta de ADP Ingénierie – Opción C (21/03/19): Uso de la pista militar existente, con una segunda pista

paralela a 400 metros al sur de esta, una tercera a 1,620 metros más al sur y una cuarta a 400 metros de la

tercera; con una nueva pista militar más al sur a 1,030 metros.

10. Propuesta de SEDENA – Opción B (08/04/19): Uso de la pista militar existente, con una segunda pista

paralela a 1,500 metros al sur de esta y una tercera más al sur a 400 metros; con una nueva pista militar más

al sur a 760 metros.

11. Propuesta de SEDENA – Opción C (08/04/19): Uso de la pista militar existente, con una segunda pista

paralela a 1,740 metros al sur de esta (para la primera etapa) y una nueva pista militar más al sur a 1,035

metros (para la fase última).

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12. Propuesta de SEDENA – Opción D (08/04/19): Uso de la pista militar existente, con una segunda pista

paralela a 400 metros al sur de esta, una tercera más al sur a 1,500 metros; con una nueva pista militar más

al sur.

13. Propuesta de SEDENA – Opción E (08/04/19): Uso de la pista militar existente, con una segunda pista

paralela a 1,500 metros al sur de esta y una tercera más al sur a 400 metros y una cuarta a 400 metros de la

primera al norte; con una nueva pista militar más al sur.

14. Propuesta de ADP Ingénierie (25/04/19): Uso de la pista militar existente, con una segunda pista paralela a

1,800 metros al sur de esta, una tercera a 400 metros más al sur y una cuarta 400 metros más al norte de la

existente. El objetivo de esta propuesta era de proponer un desarrollo de aeropuerto posible para 154

millones de pasajeros (escenario alto de las preliminares previsiones de tráfico).

15. Propuesta de ADP Ingénierie – Opciones 1 y 2 (17/05/19): Uso de la pista militar existente, con una segunda

pista paralela a 1800 metros al sur de esta, una tercera a 400 metros más al sur y una cuarta a 400 metros

más al norte de la existente. El objetivo de esta propuesta era de proponer un desarrollo de aeropuerto

posible para 99 millones de pasajeros (escenario mediano de las preliminares previsiones de tráfico).

16. Propuesta de ADP Ingénierie – Opción 3 (17/05/19): Uso de la pista militar existente, con una segunda pista

paralela a 350 metros al sur de esta, una tercera a 1,310 metros más al sur y una cuarta a 400 metros más al

sur. El objetivo de esta propuesta era de proponer un desarrollo de aeropuerto posible para 99 millones de

pasajeros (escenario mediano de las preliminares previsiones de tráfico).

1.2 Información Recibida

Topografía,

Fuente: SEDENA

Estudio de los obstáculos,

Un estudio de obstáculos fue realizado por la empresa Navblue por encargo de SEDENA para el proyecto de

Santa Lucia. El informe de dicho estudio de levantamiento de obstáculos fue remitido a ADP Ingénierie, a

fin de ser considerado en el análisis de posición y longitud de pistas.

La siguiente ilustración resume los resultados que se utilizaron para la evaluación de los obstáculos dentro de

las superficies limitadoras de obstáculos, así como para el estudio del sistema de pistas.

Estudio de los obstáculos emplazamiento Base Militar Nro. 1, Santa Lucia

Fuente: Navblue

Terreno disponible,

El plano completo del terreno disponible que podría ser utilizado para los futuros desarrollos del Aeropuerto

Internacional de Santa Lucía, representado en la siguiente figura.

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El desarrollo de sistema de pistas previsto en este estudio toma en cuenta las limitaciones de este terreno,que incluye tanto el limite predial actual de la BAM Nro. 1 Santa Lucia, como otras fajas de terreno enproceso de obtención, a fin de garantizar el desarrollo de la Fase 1 y futuras para el nuevo AISL.

Terreno disponible en el Aeropuerto Internacional de Santa Lucía

Fuente: SEDENA

EAST

Rosa de los vientos,

La rosa de los vientos aplicable para el Aeropuerto Internacional de Santa Lucía fue transmitida a ADP

Ingénierie el martes 21 de mayo de 2019, como parte de un análisis meteorológico realizado por la Fuerza

Aérea de México.

Rosa de los vientos del Aeropuerto Internacional de Santa Lucía

WINDSPEED

(Knots)

D>=21,58

17,11 -

21,58

11,08 -

17,11

7,00-11,08

•

•

•

D D

4,08-1,00

o,97-4,08

Calms: 50,96%

Fuente: SEDENA - FAM

WEST

Flota de diseño preliminar

Como etapa preliminar, la composición de la flota del Sistema Aeroportuario del Valle de México (SAVM) fue

estimada en la previsión de tráfico hasta el año 2052. Esta composición de flota se ha tenido en cuenta en

este estudio para el análisis de performance de las pistas propuestas, a fin de garantizar los objetivos citados

en el apartado 1.

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Composición de la flota – Año 2052 – Sistema Aeroportuario del Valle de México.

1.3 Orientación

Si bien es posible analizar otras orientaciones, conforme a los vientos predominantes y a la orografía

circundante, estas se circunscriben a una orientación similar a la de la pista existente o posibles rotaciones de

+/- 15 grados.

Ahora bien, a fin de cumplir con el objetivo de maximizar la utilización de las instalaciones existentes en la BAM

Nro. 01, se propone proveer pistas paralelas a la pista existente, esto es, con orientación 04/22.

Esta orientación se aproxima a la orientación 05/23 del AICM, simplificando así la integración de AISL en todo

el sistema aeroportuario de México, según lo indicado por SENEAM, ya que esta orientación permite una

reorganización armónica del espacio aéreo sobre la Ciudad de México para AICM y AISL.

Con vientos predominantes que vienen del Noreste y ocasionalmente del Sur como se destaca en la Figure

14, tal orientación parece permitir limitar la componente lateral del viento durante las operaciones de

despegue y aterrizaje, por lo que se garantiza la operación respecto a los vientos predominantes, entendiendo

que la utilización prioritaria será por pistas 04, con una componente muy menor de operaciones por pistas 22.

1.4 Características físicas

Normas y Prácticas Recomendadas

Las normas y prácticas recomendadas utilizadas para el diseño del sistema de pistas respetan el Anexo 14 de

la OACI (octava edición, julio de 2018). El criterio geométrico de las pistas debe basarse en las aeronaves más

exigentes que utilizan estas pistas.

Para ello, el anexo 14 identifica las claves de referencia que se destacan en la tabla siguiente; en el

aeropuerto de Santa Lucía, ambas pistas se diseñarán para diferentes aeronaves.

La Pista 04L - 22R será capaz de acomodar aeronaves hasta la clave F.

La Pista 04R – 22L será capaz de acomodar aeronaves hasta la clave E.

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Clave de referencia de aeródromo

Fuente: OACI Anexo 14

La clave de referencia del Aeropuerto Internacional de Santa Lucía será 4F.

Organización General

Los siguientes elementos, que constituyen un sistema de pistas, tienen por objeto garantizar la seguridad de

las operaciones de vuelo durante el despegue y el aterrizaje. Estos elementos incluyen la pista en sí y las franjas

de pista, y están enseñados en el siguiente esquema.

Figure 16. Organización genérica de la pista

Clearway Runway End Runway Strip

Runway End Safety Area

Stopway Strip Graded Area Displaced Threshold

Núm. de clave

Longitud de campo

de referencia del

avión (*)

Letra de clave Envergadura (m)

Anchura exterior

entre ruedas del tren

de aterrizaje

principal (m)

1 < 800 m A < 15 < 4.5

2 800 m – 1200 m B 15 – 24 4.5 – 6

3 1200 m – 1800 m C 24 – 36 6 – 9

4 > 1800 m D 36 – 52 9 – 14

E 52 – 65 9 – 14

F 65 - 80 14 - 16

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La pista se utiliza para operaciones de despegue y aterrizaje de aeronaves. Los alrededores de la pista -

incluidos los márgenes de la pista- están destinados a limitar los daños de la aeronave en caso de que una

aeronave salga de la pista. Los márgenes de las pistas están pensados para evitar que los motores de las

aeronaves ingieran grava, partículas pequeñas u otros objetos que pueden producir daño a la aeronave,

denominados FOD.

Dependiendo del aeropuerto, existen configuraciones especiales para la pista:

Umbral desplazado: en algunos casos puede existir un umbral desplazado, es decir, el umbral no coincide

con el extremo de la pista. Este es el caso cuando los obstáculos impiden a los aviones aterrizar antes de un

determinado punto de la pista.

Zona de parada: una zona de parada podrá estar diseñada para ser utilizado en caso de que se produzca

un incidente durante el despegue o el aterrizaje; su finalidad es soportar el peso de la aeronave. Consiste

en una zona que no incluye ningún obstáculo peligroso para las aeronaves durante la fase de despegue.

La pista y la pista de aterrizaje asociada se incluirán en una franja destinada a reducir los daños causados

a las aeronaves que salgan de la pista y a garantizar la seguridad de las aeronaves que puedan sobrevolar

esta zona durante las fases de despegue o aterrizaje. Además, se dispondrá de una superficie escalonada,

cuya superficie deberá ser lo suficientemente resistente como para soportar el balanceo accidental de una

aeronave.

Zona libre de obstáculos: en algunas pistas, una zona libre de obstáculos permite a las aeronaves más

restrictivas aumentar su peso en el momento del despegue.

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Se necesitan otras medidas, como un área de seguridad de extremo de pista (RESA, por sus siglas en Ingles),

que debería proporcionarse para reducir los daños en las aeronaves en caso de aterrizajes demasiado cortos,

aterrizajes en largo o despegues donde una aeronave se salga más allá del extremo de la pista.

Anchura de la pista

La anchura de la pista depende de la aeronave a la que el aeropuerto está destinado. La tabla siguiente

muestra los requisitos de anchura de pista de acuerdo con el Anexo 14 de la OACI y destaca los requisitos

aplicables al Aeropuerto Internacional de Santa Lucía.

Requisitos de anchura de pista


Pendiente de pista

Pendientes longitudinales recomendadas


Pendientes transversales recomendadas


Márgenes de las pistas

De conformidad con las recomendaciones del Anexo 14 de la OACI, los márgenes de las pistas deben tener

las siguientes dimensiones:

Para la pista 04L – 22R: une anchura total de 75 m

Para la pista 04R – 22L: une anchura total de 60 m

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Letra de clave A, B C, D, E, F

Pendiente transversal 2% 1.5%

Núm. de clave 1 2 3 4

Pendiente longitudinal < 2% < 2% < 1% < 1%

< 1.5%

0.1% por cada

30m

Cambios de pendiente longitudinal < 2% < 2% < 1.5%

Grado de variación máxima de la

pendiente longitudinal

0.4% por cada

30m

0.4% por cada

30m

0.2% por cada

30m

Anchura exterior entre

ruedas del tren de

aterrizaje principal (m) /

Núm. de clave

Hasta 4,5 m

(exclusive)

Desde 4,5 m hasta

6 m (exclusive)

Desde 6 m hasta 9

m (exclusive)

Desde 9 m hasta

15 m (exclusive)

1 18 m 18 m 23 m -

-

45 m

2 23 m 23 m 30 m

3 30 m 30 m 30 m

4 - - 45 m 45 m

Anchura recomendada de los márgenes de la pista

(o más) motores


Franjas de pista

Las longitudes y anchuras requeridas de las franjas de pista se indican en la siguiente tabla.

Estándares de diseño de la pista de aterrizaje – Pista con instrumentos


Áreas de seguridad de extremo de pista

Debe preverse un área de seguridad de extremo de pista para reducir los daños en las aeronaves en caso de

aterrizajes demasiado cortos o en caso de que una aeronave se salga de la extremidad de la pista. Las

siguientes recomendaciones se basan en el anexo 14 de la OACI y son aplicables a una pista con un número

de código 3 o un número de código 4.

Estándares de diseño del área de seguridad de extremo de pista


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Característica Requisito Recomendación

Longitud (desde el extremo de la

franja de pista) 90 m 240 m

Igual a la anchura de la parte

nivelada de la franja (150 m)Anchura

El doble de la anchura de la pista

(90 m)

Número de clave 1 2 3 4

Requisito de longitud (antes y después

del umbral de pista) 60 m 60 m 60 m 60 m

140 m

75 m

Requisito de anchura (distancia a cada

lado de la línea central de la pista) 70 m 70 m 140 m

Anchura del área nivelada de la franja

(distancia a cada lado de la línea

central de la pista)40 m 40 m 75 m

Letra de Clave D-EF con aviones de dos o tres

motores

F con aviones de cuatro

Anchura total 60 m 60 m 75 m

Conforme al requerimiento indicado por personal de la DGAC durante una reunión mantenida con el equipo

de ADP Ingénierie el jueves 21 de marzo de 2019, se ha de aplicar, en la medida del posible, la recomendación

de la OACI en términos de dimensiones de RESA para el Aeropuerto Internacional de Santa Lucía. En caso

que no sea posible, el requisito debe estar aplicado.

1.5 Ubicación

De acuerdo con lo requerido por SEDENA, se implementa un sistema de iluminación de aproximación de 900

m de longitud para ambas orientaciones de la pista 04L - 22R y 04R - 22L, en el polígono final. Por esta razón,

la posición de los umbrales 22R y 22L se determinó sobre la base de una distancia de 900 m desde el límite del

polígono al que se añadió un margen de 30 m para acomodar elementos de cerco y vialidad perimetral.

Pista 04L – 22R: durante la reunión de trabajo del miércoles 22 de mayo de 2019, se confirmó que, sobre un

eje de pista a 200 metros del eje existente, al sur, una pista de 4 500 metros de longitud ofrece un

funcionamiento aceptable (al menos similar con AICM 05R) para la mayoría de los operadores actuales.

Pista 04R – 22L durante la reunión de trabajo del miércoles 22 de mayo de 2019, se confirmó que, sobre un

eje de pista a 1 800 metros del eje existente, al sur, una pista de 4 500 metros de longitud ofrece un

funcionamiento aceptable para la mayoría de los operadores actuales, considerando un rango de vuelo

medio.

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Con este análisis se definieron las siguientes coordenadas de los umbrales de pista:

Coordenadas de las pistas

* Datos SEDENA que ADP Ingénierie comprobará en un próximo análisis – Fuente: SEDENA

La elevación de los umbrales no puede ser definida con precisión en esta fase del estudio, ya que los estudios

de nivelación aún no se han llevado a cabo. El perfil de la pista será estudiado en un próximo análisis por ADP

Ingénierie, considerando la solución conceptual de pavimentos y movimientos de tierra requeridos en el sitio.

Estos aspectos están siendo analizados por el equipo ADPi, con base en un cálculo preliminar realizado por

PTO Topográficas UTM * Geodésicas (WGS84) *

X Y E N Longitud Latitud

22R 499,242.691 2,184,997.495 499,243.259 2,184,995.246 99°00’26.004240’’ +19°45’38.341260’’

04L 495,837.334 2,182,055.805 495,840.458 2,182,055.763 99°02’22.912620’’ +19°44’02.695740’’

22L 500,982.312 2,184,385.937 500,981.575 2,184,384.147 98°59’26.270844’’ +19°45’18.460044’’

04R 497,576.955 2,181,444.247 497,578.773 2,181,444.664 99°01’23.185128’’ +19°43’42.825288’’

SEDENA, por lo que será actualizado conforme se avance con el Diseño conceptual de los pavimentos del

lado aire.

En esta etapa del estudio, la elevación del terreno – 2,245 m - fue considerada como una primera

aproximación para las elevaciones de los umbrales de las pistas 04L – 22R y 04R – 22L. Esto será modificado

una vez se cuente con el Diseño Conceptual de los pavimentos de los diferentes elementos del lado aire del

Aeropuerto Internacional Santa Lucia.

A continuación, se realiza un cálculo final para cada tipo de aeronave y para cada longitud de pista para

obtener un peso máximo de despegue independientemente de la dirección de pista utilizada. De hecho, las

compañías aéreas no saben de antemano qué dirección de pista se utilizará, por lo que tienen que definir un

peso máximo de despegue teniendo en cuenta que se podría utilizar cualquiera de las dos direcciones. Por

lo tanto, se añade artificialmente una componente de viento (los cálculos anteriores se realizan teniendo en

cuenta el viento de 0 kt): se añade una componente de viento de cola al mejor valor de peso de despegue

(de los dos valores dados para cada dirección) y una componente de viento en contra se añade a la peor

de las dos, con el fin de encontrar un valor en el rango de estos dos valores.

2 - Cálculos04R/22L

de Longitud de Pista para la Pista

2.1 Metodología

Para calcular la longitud requerida para la pista 04R/22L en el aeropuerto de Santa Lucía, ADP Ingénierie basó

sus cálculos en una herramienta computarizada de cálculo de performance de vuelo utilizada y aprobada

por los principales actores de la aviación en el mundo. De hecho, RTTO (dicho software) es utilizado por un

buen número de compañías aéreas internacionales, como Air France, KLM, Finnair, Brussels Airlines, WAMOS

Air, Icelandair, Transavia, Utair, Corendon, y ha sido aprobado por las autoridades de aviación de varios países

alrededor del mundo (Francia, Rusia, Luxemburgo, Suiza, Bélgica, Sudáfrica, Ucrania, otros).

De hecho, el componente de viento de cola rebajará el valor más alto, y el viento de proa aumentará el valor

más bajo. Ese valor final es el peso máximo de despegue seleccionado para esa pista y ese tipo de aeronave,

y se compara con los valores encontrados para otras longitudes de pista para el mismo tipo de aeronave.

Este valor se denomina peso de despegue equilibrado en este estudio.

El objetivo del estudio mostrado en el presente apartado es comprobar que los valores de peso máximo

operativo de despegue se aproximan al peso estructural de despegue de cada tipo de aeronave, teniendo

en cuenta la ubicación del aeropuerto, la altitud, los parámetros de ambiente, los obstáculos circundantes,

el tipo de operación prevista (VFR, IFR), y la longitud de pista considerada. Sin embargo, las condiciones

específicas del aeropuerto de Santa Lucía (especialmente la altitud y la temperatura) son demasiado

restrictivas para acercarse a estos valores en algunos de las aeronaves que actualmente operan en el AICM.

Antes de utilizar el software descrito anteriormente, el primer paso es diseñar el aeropuerto en un modelo

tridimensional para diseñar las trayectorias de la N-1 que seguirá el avión. De hecho, las prestaciones de

despegue se calculan en el caso de un motor inoperativo. En ese caso, la aeronave no utiliza la trayectoria

de salida nominal, que puede ser demasiado restrictiva. Por lo tanto, se deben diseñar trayectorias N-1

específicas, que permitan a la aeronave regresar a salvo y aterrizar en la pista de aterrizaje de la que ha

despegado.

Una vez que el aeropuerto con su nueva pista de aterrizaje y las trayectorias de la N-1 han sido diseñadas, las

prestaciones de despegue se calculan utilizando el software RTTO. Como esta herramienta está originalmente

pensada para las aerolíneas, el resultado del software que es especialmente útil para este estudio es el peso

de despegue resultante del cálculo. De hecho, el software no calcula la longitud de la pista, sino el peso

máximo de despegue en función de los diferentes parámetros. La longitud de la pista es uno de estos

parámetros. Por lo tanto, el equipo de ADP Ingénierie realizó varias iteraciones para probar diferentes

longitudes de pista.

El resultado de los cálculos es un cuadro en el que se indica el peso máximo de despegue operativo para

cada longitud de pista en cada dirección y para cada tipo de aeronave considerado.

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2.2 Parámetros

Tipos de aeronaves

Los siguientes tipos de aeronaves fueron considerados en el estudio de performance para la pista 04R-22L de

Santa Lucia, conforme a la disposición de pistas acordada con SEDENA en el Taller de trabajo del miércoles

22 de mayo de 2019, a saber:

A380-800

A330-200

A340-300

B777-300

B787-900

B747-400F

A350-900

A320-200

A321-200

B737-800

B737 MAX 8

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Obstáculos

Los obstáculos incluidos en el modelo 3D son los incluidos en el ASTER DTM (Digital Terrain Model) en el que se

han añadido los obstáculos identificados en el estudio Levantamiento de Obstáculos de la empresa Navblue,

recibido de SEDENA el pasado viernes 17 de mayo de 2019.

Temperatura

Las performances de despegue han sido calculadas para dos temperaturas diferentes: 15°C y 27°C, que

corresponden a las temperaturas medias mensuales más altas para el mes más representativo de invierno y

verano, respectivamente.

Análisis Preliminares

Ya se analizaron preliminarmente las performances para la pista 04L - 22R y la pista 04R - 22L. De acuerdo con

el acta de la reunión nº 8 del 22 de mayo de 2019, se llegó a las siguientes conclusiones:

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Conforme a los análisis revisados y acordados se concluye la configuración de un sistema de

3 pistas para el AISL de conformidad con lo siguiente:

Pista uno (militar actual) se utilizará según las necesidades operacionales.

Pista dos 04L de 4,500 m a 200 m al sur de la pista militar actual, considerando 900 m de

luces detrás del umbral 22R y dentro del polígono actual de la BAM no.1.

Pista tres 04R de 4,500 m a 1,800m al sur de la pista militar actual.

La pista 04L – 22R presenta un funcionamiento aceptable (al menos similar con ACIL 05R)

para la mayoría de los operadores actuales

La pista 04R – 22L presenta un funcionamiento aceptable para la mayoría de los

operadores actuales.

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Fuente: Minutas no.8, miércoles 22 de mayo de 2019

En base a esta conclusión, se decidió seguir estudiando las limitaciones de la pista 04R - 22L, ya que la

presentación del miércoles 22 de mayo puso en relieve posibles limitaciones con el uso de esta pista por parte

de la flota operativa en el SAVM.

Pista 04R – 22L

Esta pista está situada a 1,800 m al sur de la pista existente, con su umbral de 22L 930 m desde el límite del

polígono actual de la BAM Nro. 1, es decir, del futuro aeropuerto AISL. Las longitudes de pista calculadas en

este caso son de 4,300 m y 4,500 m. Las coordinadas para una longitud de 4,500 m son las siguientes:

Coordenadas de la pista 04R-22L de 4,500m

Para modificar la longitud de la pista a 4,300 metros, sólo se ha desplazado el umbral 04R.

Los aviones fueron considerados con su configuración óptima de flaps, AC Off.

Umbral X Y

22L 500 982.312 2 184 385.937

04R 497 576.955 2 181 444.247

N-1 Trayectorias (Fallo de Motor)

Las trayectorias N-1 corresponden a la trayectoria que debe utilizar el piloto en caso de fallo de un motor;

estas trayectorias se tienen en cuenta ya que la pista debe estar diseñada para aeronaves con un motor

inoperativo.

Se definieron las siguientes trayectorias: tienen en cuenta la topografía circundante y no entran al área de

control de tráfico del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

31/37

2.4 Resultados

Utilizando las hipótesis descritas en los capítulos anteriores, se estimó el peso máximo de despegue en varias

configuraciones. En base a estas cifras, se calculó el peso de despegue balanceado para el Aeropuerto

Internacional de la Ciudad de México, así como la pista 04R - 22L del Aeropuerto Internacional de Santa Lucía

para una longitud de 4,300 m y 4,500 m.

La siguiente tabla destaca los resultados de este estudio, comparando el peso de despegue equilibrado de

ambas longitudes de pista con el de MMMX (AICM).

Estos valores pueden variar en función de la configuración de la

aeronave (número de asientos, motores, winglets...), del entorno

de la compañía aérea o de las limitaciones operativas. Deben

servir para comparar con la situación actual del

Internacional de la Ciudad de México, únicamente.

Aeropuerto

Comparación de pesos de despegue de aeronaves

Temperatura

(°C)

MMMX

Equilibrado (t)

Equilibrado –

4300 m (t)

Diferencia –

4300 m (t)

Equilibrado –

4500 m (t)

Diferencia –

4500m (t)

A380-800 27 DEG 464.355 456.190 -8.165 466.554 2.199

15 DEG 494.748 506.886

A330-200 27 DEG 190.895 182.741 -8.154 190.655 -0.240

15 DEG 194.396 202.290

A340-300 27 DEG 226.575 218.479 -8.096 227.278 0.703

15 DEG 235.341 243.251

B777-300 27 DEG 274.271 243.677 -30.594 271.583 -2.688

15 DEG 258.679 287.155

B787-900 27 DEG 202.402 191.148 -11.254 199.955 -2.447

15 DEG 203.724 212.763

B747-400F 27 DEG 322.887 N/A -322.887 324.994 2.107

15 DEG N/A 343.816

A350-900 27 DEG 222.788 205.187 -17.601 223.503 0.715

15 DEG 216.464 236.484

A320-200 27 DEG 71.843 70.076 -1.767 72.112 0.269

15 DEG 73.092 75.446

A321-200 27 DEG 74.103 72.304 -1.799 73.994 -0.109

15 DEG 76.792 78.856

B737-800W 27 DEG 67.698 60.661 -7.037 67.830 0.132

15 DEG 63.128 70.594

B737-MAX8 27 DEG 70.585 62.167 -8.418 69.894 -0.691

15 DEG 68.805 76.678

2.5 Conclusión

Una pista de 4,300 metros ofrecerá performances reducidas en comparación al Aeropuerto Internacional de

la Ciudad de México (MMMX). Todas las aeronaves de clave E tendrían que despegar con al menos 8t de

peso menos que en MMMX, 30t en el caso del B777-300, y el B747-400F ni siquiera sería capaz de despegar en

cualquier dirección. Las aeronaves de clave C, en particular los Boeing B737-800W y B737 MAX8, también

tendrían unas performances más reducidas.

Basándose en estas estimaciones, con una pista de 4,500 m de longitud, algunas aeronaves de clave E

tendrían mejores performances de despegue en la pista 04R-22L en comparación con la situación actual en

el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Este es el caso de las siguientes aeronaves:

el Airbus A380-800,

el Airbus A340-300,

el Boeing B747-400F,

el Airbus A350-900.

◆

◆

◆

◆

Aunque el A330-200 tiene performances comparables, el B777-300 y el B787-900 tendrían que reducir su masa

aproximadamente 2,5 t para despegar desde la pista 04R-22L.

La mayor parte de las aeronaves de clave C, como el A320-200, el A321-200 y el B737-800W podrían tener

cargas útiles comparables en ambos aeropuertos. El B737 MAX 8, por su parte, sería penalizado en esta pista

con 700 kg, lo que corresponde a aproximadamente 7 pasajeros (o menos dependiendo de la distancia a

cubrir por la aeronave).

Recomendaciones

Una longitud de 4,300m limitaría en gran medida la carga útil de todas las aeronaves que utilicen la pista

04R - 22L, limitando así su uso. Por lo tanto, no se recomienda retener tal longitud.

Una longitud de 4,500m, sin embargo, permitiría que la mayoría de las aeronaves de clave E y C tengan

condiciones de despegue similares a las del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Sin embargo,

el Boeing B737 MAX 8, entre otros aviones, tendría que limitar su carga útil para despegar en condiciones

similares en esta pista. Por lo tanto, se recomienda una longitud de 4,500 m para la pista 04R-22L.

33/37





2019-09-13

RESUMEN EJECUTIVO

ENTREGABLE 2

Sección I: BenchmarkingAeropuertos

Internacional de Sistemas de

15/87

Londres (Reino Unido)

Región PRD (China)1 - Definición

Figure 1. Mapa de las ciudades consideradas

1.1 Definición

El presente estudio de Benchmarking contiene el análisis de doce (12) ciudades en las cuales existe un sistema

aeroportuario.

En este estudio, se analiza cómo se distribuye el tráfico entre los diferentes aeropuertos de un mismo sistema.

Para ello, en cada uno de los sistemas aeroportuarios, se analizan las siguientes características:

Alianzas de aerolíneas

Tráfico Internacional y/o nacional

Aerolíneas tradicionales (FSC) y/o Líneas aéreas de bajo coste (LCC)

Distribución geográfica (por ejemplo, Asia/Pacífico/Oriente Medio o Europa/Estados Unidos)

Hub o Punto a Punto

Perfil del pasajero (negocios, turismo, mixto)

1.2 Criterio de selección

El estudio considera doce (12) ciudades, las cuales se pueden dividir en dos grupos:

Sistemas aeroportuarios con un tráfico aéreo total inferior a 100 MPax anuales

Montreal (Canadá)

Buenos Aires (Argentina)

Rio de Janeiro (Brasil)

Berlín (Alemania)

Miami (Estados Unidos de América)

Taipéi (Taiwán)

Sao Paulo (Brasil)

Dallas (Estados Unidos de América)

Fuente: ADP Ingénierie

Sistemas aeroportuarios con un tráfico aéreo total superior a 100 MPax anuales

París (Francia)

Nueva York (Estados Unidos de América)

16/87

2 - Casos de estudio, “ejemplos”

2.1 Tráfico total inferior a 100 MPax

En esta primera parte del Benchmarking, se estudian los sistemas aeroportuarios con un tráfico aéreo total

inferior a 100 millones de pasajeros anuales.

2.1.1 Montreal (20 MPax/año)

Aquí se presenta el análisis del sistema aeroportuario de la ciudad de Montreal, el cual consta de tres (3)

aeropuertos y maneja un tráfico aéreo total de 20 millones de pasajeros anuales.

Mapa del sistema aeroportuario de Montreal (datos de tráfico del 2018)

En Montreal, Air Canada es la principal aerolínea presente en el sistema aeroportuario. En 2018, el tráfico de

esta aerolínea se concentró en el principal aeropuerto del sistema: Pierre Elliott Trudeau (YUL).

1941: Desarrollo del aeropuerto Pierre Elliott Trudeau (YUL) para aumentar la capacidad porque Saint Hubert

(YHU) ya no era suficiente.

1960: YUL es considerado como una puerta de entrada a Europa y un hub exitoso.

1968: YUL se somete a un importante programa de expansión. A pesar de esto, el gobierno canadiense

predice una saturación para 1985 y decide desarrollar un nuevo aeropuerto: Mirabel (YMX).

1975: Apertura del aeropuerto YMX para los Juegos Olímpicos de Montreal. Todos los vuelos internacionales

son transferidos al aeropuerto YMX. YUL sigue operando vuelos nacionales y hacia los Estados Unidos.

1970s: YMX se enfrenta a una crisis del petróleo y a la competencia del aeropuerto de Toronto.

1997: Pérdida de todo el tráfico en YMX, excepto los vuelos chárter internacionales, debido a las disputas

del gobierno que llevaron a la cancelación de la construcción de la red de carreteras y ferrocarriles.

2004: Último vuelo comercial en YMX. Ahora se utiliza principalmente para carga y aviación general.

2023: Proyecto masivo – Réseau express métropolitain – planeado para conectar YUL a Montreal.

2030: Proyecto de expansión del aeropuerto YUL para aumentar su capacidad con una nueva terminal.

Fuente: Google Earth Pro, CAPA, ADP Ingénierie análisis

17/87

2.1.2 Buenos Aires (24 MPax/año)

Aquí se presenta el análisis del sistema aeroportuario de la ciudad de Buenos Aires, el cual consta de cinco

(5) aeropuertos y maneja un tráfico aéreo total de 24 millones de pasajeros al año.

Mapa del sistema aeroportuario de Buenos Aires (datos de tráfico del 2018 para EPA y FDO; datos

de tráfico del 2017 para EZE y AEP)

En Buenos Aires, Aerolíneas Argentinas y LATAM Airlines Argentina son las principales aerolíneas presentes en

el sistema aeroportuario. En 2018, el tráfico de estas aerolíneas se concentró en los siguientes dos aeropuertos:

Ezeiza Ministro Pistarini Internacional (EZE) y Aeroparque Jorge Newbery (AEP).


18/87

Las dos principales aerolíneas están más presentes en el aeropuerto Aeroparque Jorge Newbery (AEP).

El aeropuerto de Morón (MOR) era el principal aeropuerto de Argentina antes de la apertura de Ezeiza (EZE).

Este aeropuerto fue la base de la desaparecida aerolínea CATA, que operó entre 1986 y 2004.

1948: Aeroparque Jorge Newbery (AEP) inicia sus operaciones como el principal hub para vuelos

domésticos y hacia Uruguay.

1996: Planes para fusionar Aeroparque Jorge Newbery (AEP) con el Aeropuerto Internacional de Ezeiza (EZE)

en una nueva instalación ubicada en una isla artificial, pero estos planes fueron finalmente abandonados.

2006: Cierre del aeropuerto Don Torcuato.

2017: En el aeropuerto El Palomar (EPA), la base militar es reconvertida en una Terminal Low Cost.

2019: El gobierno decide trasladar al aeropuerto de Ezeiza (EZE) todos los vuelos internacionales (con

excepción de los vuelos con destino a Uruguay). Esto es debido al aumento en el número de aerolíneas y

vuelos que operaban en aeroparque Jorge Newbery (AEP), lo que le condujo al límite de su capacidad.

2.1.3 Rio de Janeiro (24 MPax/año)

Aquí se presenta el análisis del sistema aeroportuario de la ciudad de Río de Janeiro, el cual consta de tres (3)

aeropuertos y maneja un tráfico aéreo total de 24 millones de pasajeros al año.

Mapa del sistema aeroportuario de Rio de Janeiro (datos de tráfico del 2018)


20/87

1923: Escuela de aviación naval establecida en Galeão.

1927: Jacarepagua es usado como un aeropuerto alternativo por Compagnie Générale Aéropostale.

1941: La escuela se convierte en Galeão Air Force Base.

1944: Jacarepagua se convierte en una base de entrenamiento de vuelo para la Fuerza Aérea Brasileña.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Santos Dumont (SDU) no pudo soportar el aumento de tráfico, lo

que condujo a una transferencia progresiva de vuelos internacionales al aeropuerto de Galeão (GIG).

1966: Jacarepagua se convierte en un aeródromo para la aviación general.

1971: Inauguración del aeropuerto de Jacarepagua.

Ahora Jacarepagua opera principalmente helicópteros y operadores de aeronaves en plataformas petroleras

en alta mar.

El aeropuerto de Santos Dumont (SDU) tiene restricciones de espacio aéreo y opera solamente con aviones

de fuselaje estrecho, militares y aviación general debido a sus pistas cortas y a un difícil

aeropuerto trabaja principalmente en conexión con el aeropuerto de Congonhas (CGH).

acceso. Este

En Rio de Janeiro, la principal aerolínea nacional tradicional LATAM Airlines Brasil opera en Galeão (GIG) y Santos Dumont

(SDU).

2.1.4 Berlín (35 MPax/año)

Aquí se presenta el análisis del sistema aeroportuario de la ciudad de Berlín,


que cuenta con dos (2)

Mapa del sistema aeroportuario de Berlín (datos de tráfico del 2018)


21/87

En Berlín, Lufthansa es la principal aerolínea presente en el sistema aeroportuario. En 2018, el tráfico de esta

aerolínea se concentró en el aeropuerto principal del sistema: Tegel (TXL).

1934: Construcción de 3 pistas en Schönefeld (SXF) para la planta de aviones de Henschel.

1946: Inicio del servicio comercial de Aeroflot en Schönefeld (SXF).

1948: Construcción del aeropuerto de Tegel (TXL) para operaciones militares.

1960: Primeras operaciones regulares de Air France en Tegel (TXL), ya que las pistas de Tempelhof (THF) eran

demasiado cortas.

1991: Después de la reunificación alemana, decisión de construir un nuevo aeropuerto para reemplazar los

existentes (Tegel TXL, Tempelhof THF, Schönefeld SXF). Se crea una empresa aeroportuaria (37% Berlin, 37%

Brandeburgo, 26% Gobierno Federal).

1993: 3 sitios seleccionados para la construcción del nuevo aeropuerto. Prevalecen las consideraciones

económicas (distancia y coste del acceso al aeropuerto).

1996: La ubicación Schönefeld es seleccionada.

2003: Falla el intento de privatización.

2007: Comienzo de la construcción con el objetivo de abrirlo en 2012.

2008: Tempelhof (THF) cierra.

La apertura del nuevo aeropuerto se retrasa al 2020, al menos. Mientras tanto, existe una extensión temporal

de Tegel (TXL) para aumentar la capacidad.

Tegel (TXL) cerrará con la apertura del nuevo aeropuerto.

2.1.7 São Paulo (65 MPax/año)

Aquí se presenta el análisis del sistema aeroportuario de la ciudad de São Paulo, que cuenta con cuatro (4)


Mapa del sistema aeroportuario de São Paulo (datos de tráfico del 2018)


25/87

Fuente: ADP Ingénierie, DIIO

1932: Inauguración del aeródromo de Campinas Viracopos (VCP).

1936: Apertura del aeropuerto de Congonhas (CGH) como alternativa al Campo de Marte que tiene

dificultades operativas.

1950s: Inicio de los servicios de carga en Campinas Viracopos (VCP).

1960: Nueva pista en Campinas Viracopos (VCP) capaz de recibir vuelos intercontinentales.

1960s: Con el surgimiento de aviones más grandes, Congonhas (CGH) enfrenta problemas de pistas cortas

y alcanza sus límites de capacidad, lo que lleva a la necesidad de un nuevo aeropuerto. Los estudios

resultaron en la selección de dos áreas: la Base de la Fuerza Aérea de Galeão en Río de Janeiro y la Base

de la Fuerza Aérea de São Paulo en São Paulo.

1985: La apertura del aeropuerto de Guarulhos (GRU) provoca el cese de los vuelos internacionales en

Campinas Viracopos (VCP) debido a la larga distancia al centro de la ciudad.

2008: Congonhas (CGH) cesa vuelos internacionales.

Guarulhos (GRU) y Congonhas (CGH) tienen restricciones de espacio.

Campo de Marte no recibe servicios programados.

En São Paulo, LATAM Airlines Brasil es la principal aerolínea nacional presente en el sistema aeroportuario. En2018, el tráfico de esta aerolínea se concentró en dos aeropuertos.

3 - Resumen

principales

3.1 Tráfico total inferior a 100 MPax anuales

La siguiente tabla muestra los sistemas aeroportuarios estudiados en la sección anterior con un tráfico aéreo

inferior a 100 millones de pasajeros anuales e incluye las siguientes características para cada uno de los

sistemas:

•LCC alternativa a Europa

FBO + mantenimiento

el número de aeropuertos que componen el sistema aeroportuario,

el volumen anual de pasajeros de un mismo sistema,

los nombres de las principales aerolíneas nacionales tradicionales (FSC) y su presencia en los diferentes

aeropuertos,

el número de aeropuertos que comparten un mismo operador, y

la distribución del tráfico aéreo entre los aeropuertos.

Resumen de los sistemas aeroportuarios con un tráfico aéreo total < 100 MPax

aeropuertos

principales

FSC+LCC

Fuente: CAPA, sitio web de los aeropuertos, ADP Ingénierie análisis

•LCC alternative + Militar

3.2 Tráfico total superior a 100 MPax anuales

La siguiente tabla muestra los sistemas aeroportuarios estudiados en la sección anterior con un tráfico aéreo

superior a 100 millones de pasajeros anuales e incluye las siguientes características para cada sistema:

NAC / LCC+FSC / Pax + Militarel número de aeropuertos que componen el sistema aeroportuario,

el volumen anual de pasajeros de un mismo sistema,

los nombres de las principales aerolíneas nacionales tradicionales (FSC) y su presencia en los aeropuertos,

36/87

CiudadNúmero de

aeropuertos

Tráfico

total en

2018

Principales

aerolíneas

nacionales

tradicionales

(FSC)

Número de

donde se

encuentra las

aerolíneas

OperadorPúblico /

PrivadoDistribución del tráfico

Montreal 320

MPaxAir Canada

3

(YYZ, YUL,

YVR)

El mismo

para 2/3Público

•Hub principal NAC+INT /

•Carga + GA

•GA + Militar + commuter

Buenos

Aires5

24

MPax

Aerolíneas

Argentinas

2

(EZE, AEP)

El mismo

para 4/5

Publico/

Privado

•Hub INT / FSC+LCC

•Hub DOM + regional INT /

FSC+LCC

•Base military

•Aeropuerto pequeño

Rio de

Janeiro3

24

MPaxLATAM

Airlines Brazil

3

(GRU, GIG,

BSB)

El mismo

para 2/3

GIG:

Público/

privado

Otros:

Público


LCC+FSC

•Aeropuerto secundario para

+ GA

•Helipuerto

Ciudad Número de

aeropuertos

Tráfico

total en

2018

Principales

aerolíneas

nacionales

tradicionales

(FSC)

Número de

aeropuertos

donde se

encuentra las

aerolíneas

Operador Público /


Berlín 235

MPax Lufthansa2

(FRA, MUC)El mismo Público


FSC+LCC

(SCH+NSCH)

Miami 345

MPax

American

Airlines

Delta Air Lines

United Airlines

American

Airlines: 10

Delta Air

Lines: 9

United

Airlines: 8

El mismo Público

Hub principal NAC+INT / FSC

Hidroaviones

Taipei 253

MPax

China Airlines

EVA Air

1

(TPE)Diferente Público

•Hub principal INT / FSC

•Aeropuerto civil y militar (se

centran en los negocios)

NAC+China+Japón+Corea

del Sur / FSC

São

Paulo4

65

MPaxLATAM

Airlines Brazil

3

(GRU, GIG,

BSB)

El mismo

para 2/4

GRU:

público/

privado

VCP:

privado

Otros:

público


FSC+LCC

•NAC / FSC+LCC

•LCC alternativa a América y

Europa + BA

•Militar + entrenamiento de

vuelo + chárter + GA

Dallas 685

MPax

American

Airlines

Delta Air Lines

United Airlines

American

Airlines: 10

Delta Air

Lines: 9

United

Airlines: 8

Diferente Público

•Hub principal NAC+INT / FSC

•Aeropuerto secundario para

NAC / LCC+FSC

•3 relievers / GA

•Militar + GA + carga

el número de aeropuertos que comparten un mismo operador, y

la distribución del tráfico aéreo entre los aeropuertos.

3.3 Variables de análisis

La siguiente tabla presenta las características analizadas e indica cómo se distribuye el tráfico aéreo entre los

diferentes aeropuertos de un mismo sistema aeroportuario. Por ejemplo, la siguiente tabla indica si el tráfico

aéreo concentrado en un sistema aeroportuario varía de un aeropuerto a otro en función del perfil del

pasajero, la zona geográfica a la que vuela o la aerolínea con la que vuela, entre otros.

Resumen de los sistemas aeroportuarios con un tráfico aéreo total > 100 MPax

Resumen de los diferentes parámetros estudiados

presencia

nacionales

aeropuerto*

LCC+FSC



37/87

Ciudad

Principal

alianza de

aerolíneas

permanece

en un

aeropuerto

Un aeropuerto

destinado

exclusivamente

al tráfico aéreo

nacional

Un aeropuerto

destinado

exclusivamente

al tráfico aéreo

de bajo coste

Los

aeropuertos

sirven a

distintas

regiones

geográficas

Un

aeropuerto

opera

como hub

y otro,

punto a

punto

Diferentes

perfiles de

pasajeros

Mayor

de las

aerolíneas

en el mayor

Montreal • • • • •

Buenos

Aires • • • • • • •

Rio de

Janeiro • • • •

Berlín • • • • •

Miami • •

Taipéi • • • •

Sao Paulo • • • • • •

Dallas • • • • • • •

París • • • • •

Nueva

York • • • • • •

Londres • • • • • • •

Región

PRD • • • • • •

CiudadNúmero de

aeropuertos

Tráfico

total en

2018

Principales

aerolíneas

nacionales

tradicionales

(FSC)

Número de

aeropuertos

donde se

encuentra las

aerolíneas

principales

OperadorPúblico /


París 4109

MPaxAir France

4

(CDG, ORY,

LYS, NCE)

El mismo

para 3/4Público

•Hub principal INT+NAC /

FSC+LCC

•Aeropuerto secundario

INT+NAC / FSC+LCC

•LCC alternativa a Europa

•BA + GA

Area

metropo-

litana de

Nueva York

10140

MPax

American

Airlines

Delta Air

Lines

United

Airlines

American

Airlines: 10

Delta Air

Lines: 9

United

Airlines: 8

El mismo

para los

principalesPúblico

•2 hub principales NAC+INT /

FSC+LCC

•1 hub principal NAC /

FSC+LCC

•Punto a punto NAC /

FSC+LCC

•2 Punto a punto NAC /

FSC+LCC + GA

•2 Punto a punto NAC / LCC

+ GA

•Punto a punto NAC / LCC +

GA + Militar

•GA+chárter

Londres 6177

MPax

British

Airways

3

(LHR, LGW,

LCY)

Diferente Privado


FSC

•Segundo hub INT /

•3 alternativas de LCC

BA

Región PRD 7215

MPax

China

Southern

Airlines

Cathay

Pacific

Air Macau

Hong Kong: 1

(HKG)

Macau:

1(MFM)

Mainland

China: 2

(PEK, PVG)

Diferente Público


•2 NAC+INT hubs / FSC+LCC

•NAC / FSC+LCC + Militar


•NAC alternativa / FSC+LCC

+ Militar

•NAC alternativa / LCC +

Militar

*Excepto en el caso de Buenos Aires, donde la mayor parte del tráfico aéreo de la aerolínea nacional se encuentra en el principal

aeropuerto internacional y no en el mayor aeropuerto en términos de número de pasajeros.En cuanto a los diferentes parámetros estudiados, las principales conclusiones son:

En 7 de los 12 casos, las aerolíneas pertenecientes a la alianza principal del país permanecen en el mismo

aeropuerto.

En 8 de los 12 casos, al menos un aeropuerto está destinado exclusivamente al tráfico nacional.

En 7 de los 12 casos, al menos un aeropuerto está destinado únicamente a las LCC.

En 11 de los 12 casos, existe una diferencia en la distribución geográfica entre aeropuertos: al menos un

aeropuerto sirve a casi todos los continentes y otro aeropuerto sólo sirve a destinos nacionales o a un

continente.

En 8 de los 12 casos, puede observarse al menos un hub y un aeropuerto con tráfico de punto a punto.

Por último, en todos los casos, la mayor parte del tráfico aéreo de las principales aerolíneas nacionales se

encuentra en el mayor aeropuerto (excepto en el caso de Buenos Aires, donde la mayor parte del tráfico

aéreo de la aerolínea nacional se encuentra en el principal aeropuerto internacional y no en el mayor

aeropuerto en términos de número de pasajeros).

3.4 Conclusión

Este benchmarking cubrió 12 ciudades en las cuales existen sistemas aeroportuarios.

Según este estudio, la apertura de un gran aeropuerto en estas ciudades tuvo distintas consecuencias:

En 2 casos, el antiguo aeropuerto se cerró al tráfico comercial:

En un caso (Montreal), el antiguo aeropuerto fue restringido a carga y a la aviación general.

En otro caso (Berlín), el antiguo aeropuerto fue reasignado a usos no aeronáuticos.

En 7 casos, el antiguo aeropuerto sigue operando vuelos comerciales:

En 2 casos (Rio de Janeiro y Taiwán), el antiguo aeropuerto opera con restricciones de vuelo debido a la

longitud de sus pistas (más cortas que en el nuevo aeropuerto).

En 1 caso (São Paulo), debido a la larga distancia del antiguo aeropuerto al centro de la ciudad, todos

los vuelos internacionales se transfirieron al nuevo aeropuerto.

En 4 casos, el antiguo aeropuerto opera con restricciones impuestas principalmente por la autoridad

reguladora:

En Buenos Aires, el gobierno decidió transferir todos los vuelos internacionales (excluyendo los vuelos a

Uruguay) al aeropuerto EZE (Ezeiza Ministro Pistarini International) debido al aumento del número de

aerolíneas y vuelos que operaban en el antiguo aeropuerto, lo que le hizo alcanzar su límite de

capacidad.

En Dallas, una enmienda limitó el servicio aéreo de DAL (Dallas Love Field) a Texas y a las capitales

estatales vecinas para proteger el nuevo aeropuerto de la competencia, pero esta enmienda fue

revocada en 2014.

En París, el gobierno favoreció a CDG (Charles de Gaulle) limitando las franjas horarias y el servicio aéreo

de ORY (Orly).

En el área metropolitana de Nueva York, la FAA dio un papel a cada aeropuerto: un hub o una

alternativa.

En 2 casos (Londres y la región PRD), el antiguo aeropuerto sigue operando con un tráfico aéreo comercial

sin restricciones. Esto provoca un efecto de competencia entre los aeropuertos de un mismo sistema

aeroportuario.

En 1 caso (Miami), el antiguo aeropuerto nunca se utilizó para la aviación comercial.

38/87

Sección II: Determinación y Proyección de la demanda

global del SAVM

39/87

Herramienta ADN para desagregar el tráfico de pasajeros del área de la Ciudad de México en el tráfico

regional según el pronóstico de cada aerolínea.

1 - Metodología

1.2 Previsiones de operaciones de aeronaves por categoríade aeronaves

La previsión de operaciones por tipo de aeronave se basa en el enfoque S. Fleet desarrollado por S aero expert

Inc. y utilizado por ADP para su previsión de operaciones a largo plazo.

Este estudio se basa en el uso de diferentes metodologías.

1.1 Previsión de pasajeros

La previsión de pasajeros se realiza en 3 etapas que se ilustran en la siguiente tabla:

Etapas de la previsión de operacionesEtapas de la previsión de pasajeros

Fuente: ADP, S AERO

Fuente: ADP, S AERO

Utiliza 3 metodologías diferentes:

Enfoque de pronóstico de Kenza para el pronóstico del flujo de tráfico regional y para el pronóstico de

pares de países;

Análisis de tendencias y extrapolación para el pronóstico de la participación de mercado del área de la

Ciudad de México en el mercado global mexicano;

41/87

1.3 Previsión de carga

El pronóstico de carga se basa principalmente en el uso de modelos econométricos que tienen como

variables explicativas las importaciones y exportaciones mexicanas.

Etapas de la previsión de carga

Fuente: ADP, S AERO

Este tipo de metodología de previsión, ampliamente utilizada en todo el mundo, no requiere explicaciones

adicionales.

1.4 Previsión de vuelos militares

Los datos son proporcionados directamente por el cliente para este pronóstico muy específico.

42/87

2 - Método Kenza

2.1 Previsión de la demanda de Kenza

La idea misma que dio origen al enfoque empírico que se detalla a continuación era tratar de evaluar la

razón misma, la causa estructural por la que la gente está volando. Esta cuestión se planteó a partir de

cualquier consideración sobre los datos reales. La única respuesta que obtuvimos fue que la gente vuela

porque puede permitírselo. Refinamos esta amplia "explicación" inicial considerando que la razón misma por

la que un individuo compra un boleto o un tour todo incluido es porque:

Le apetece comprarlo, o tiene que comprarlo. Algunos relacionarían este "sentimiento" o esta "necesidad"

con los conceptos de valor o utilidad;

Puede permitírselo;

Es sensible al precio relativo con respecto a sus propios ingresos1.

De esta idea se deduce que para un determinado precio medio del billete de avión o de la gira inclusiva

existe un umbral correspondiente de ingresos individuales (anuales) más allá del cual, en términos generales,

deberían encontrarse los clientes potenciales: la población elegida.

Esta población elegida deriva directamente del umbral de ingresos individuales y de la distribución de los

ingresos dentro de la población. Por supuesto, los clientes reales representan sólo una parte de esta población

elegida y cada uno de ellos compra sólo una cantidad determinada de las unidades de bien/servicio.

1 El ingreso individual se define como el ingreso monetario (anual) del hogar de Keynes dividido por el número de miembros del hogar.

No se tiene en cuenta la edad de los miembros del hogar (es decir, adulto, bebé, niño) para "corregir" los ingresos individuales

correspondientes. Tampoco consideramos los ingresos disponibles, y menos aún los ingresos discrecionales.

3.1.2 México tráfico de pasajeros3 - Proyección de Pasajeros en el SAVM

Cuota de mercado por región

3.1 Entradas del modelo

3.1.1 Fuentes de datos

Número total de pasajeros y O&D entre 2005-2018 entre pares de ciudades por aerolínea

Base de datos FMp de DIIO;

Asientos, operaciones, tipos de aeronaves entre 2005-2018

Base de datos DIIO

PIB, población por país entre 2005-2052

Oxford Economics, se extrapolan los datos para 2051 y 2052.

Distribución del ingreso individual normalizado de Kenza

INEGI para México

Institutos locales de estadística para los demás países

Fuente: ADP, S AERO

51/87

Evolución del número anual de pasajeros por región3.1.3 Tasa de transferencia de pasajeros de México

Evolución de la tasa de transferencia de pasajeros por año

Fuente: ADP, S AERO

El transporte aéreo nacional y el norteamericano representan el núcleo del transporte aéreo desde y hacia

México (87% del tráfico aéreo de y hacia México en 2018).

Fuente: ADP, S AERO

Los pasajeros en transferencia se refieren exclusivamente a los pasajeros que han sido transferidos en México,

independientemente de cualquier transferencia en cualquier otro país.

52/87

3.1.4 Participación del área de la ciudad de México (MEX+TLC) en eltráfico mexicano

3.1.5 Asientos, operaciones y coeficiente de ocupación

Evolución del número anual de asientos, operaciones y coeficiente de ocupación

Evolución de la participación del área de la Ciudad de México (MEX+TLC) en el tráfico

mexicano

Fuente: ADP, S AERO

La tendencia más notable es el crecimiento constante del factor de carga promedio de los vuelos desde y

hacia el área de la Ciudad de México.

Fuente: ADP, S AERO

Una lenta pero constante disminución de la participación de los aeropuertos de la Ciudad de México en el

mercado mexicano, alimentada principalmente por la disminución de las cuotas de mercado nacionales y

europeas.

53/87

3.1.6 PIB mexicano 3.1.7 PIB de los demás países con tráfico aéreo con México

Evolución del PIB mexicano Escenarios CAGR del PIB de los países con tráfico con México

Fuente: ADP, S AERO

El escenario medio es un resultado directo del pronóstico a largo plazo de Oxford Economics (fuentes: INEGI,

Haver Analytics, Banco de México). Los escenarios bajos y altos se derivan de los escenarios de PIB de

escenarios bajos y altos de la IATA en relación con el escenario base de la IATA.

Fuente: ADP, S AERO

Los modelos de pronóstico de la demanda de Kenza utilizan el PIB en ambos extremos de los flujos de tráfico.

54/87

3.1.8 Población mexicana 3.1.9 Población de los otros países con tráfico aéreo con México

Evolución de la población mexicana Escenarios CAGR de la población de los países con tráfico con México

Fuente: ADP, S AERO

Se considera para el modelo sólo un escenario de crecimiento de la población, definido como escenario

medio, ya que introducir 3 escenarios multiplicaría por 3 el número de escenarios de pasajeros previsto sin

añadir precisión a la previsión.

Fuente: ADP, S AERO

Los modelos de pronóstico de demanda de Kenza utilizan poblaciones en ambos extremos de los flujos de

tráfico, por lo que se consideran los escenarios indicados para cada una de las regiones con Origen Destino

respecto del tráfico aéreo con México.

55/87

3.1.10 Distribución Kenza del ingreso

Los modelos de pronóstico de demanda de Kenza utilizan Distribución acumulativa de ingresos en ambos

extremos de los flujos de tráfico.

3.2 Previsión de la demanda de México

Escenarios de pronóstico de pasajeros en México

Distribución del ingreso

Fuente: ADP, S AERO

Las curvas de la figura anterior representan el porcentaje de la población que gana más que la cantidad

indicada en el eje X. El eje X indica la normalización del ingreso, considerando el valor de PIB per cápita, para

cada país considerado en el análisis.

Fuente: ADP, S AERO

56/87

Durante el período 2017-2052, la elasticidad promedio de la demanda al PIB mexicano estará en un rango de

2.5 a 2.8, lo que es un poco superior al promedio mundial (alrededor de 2.5).

Tanto el mercado nacional mexicano como el norteamericano siguen alimentando como mercados

principales el crecimiento de la demanda aérea de México (país).

Previsión de pasajeros de México por región para el escenario de escenario medio

3.3 Previsión de la demanda del área de la ciudad deMéxico

3.3.1 Pronóstico de participación de mercado en el área de la ciudadde México

Evolución de la previsión de la participación total y de la participación de los pasajeros O&D de

la Ciudad de México

Fuente: ADP, S AERO

Fuente: ADP, S AERO

57/87

Se anticipa una disminución constante de la participación del área de la Ciudad de México en el mercado

aéreo mexicano. El mercado de O&D disminuirá a un ritmo menor en comparación con el mercado total. Esta

situación es una consecuencia directa de que a los pasajeros se les ofrezcan vuelos directos a otros destinos

mexicanos y no tengan que hacer transbordo a través de la Ciudad de México.

3.3.2 Previsión de la demanda del área de la ciudad de México

Previsión anual de pasajeros para el área de la Ciudad de México

Fuente: ADP, S AERO

58/87

Como consecuencia directa de la pérdida de cuota de mercado, los aeropuertos de la Ciudad de México

crecerán a un ritmo menor que el crecimiento de la demanda global desde y hacia México (país).

Previsión de pasajeros del área de la Ciudad de México por región para el escenario de

escenario medio

Fuente: ADP, S AERO

El principal impulsor de la disminución de la participación de mercado de los aeropuertos de la Ciudad de

México es que su tráfico interno crezca a un promedio de 2.7% anual, en comparación con el 5.2% del

mercado global mexicano.

3.3.3 Comparación de las previsiones de tráfico de México (DGAC) yADP Ingénierie

Previsiones de tráfico de pasajeros de México y ADP Ingénierie

Fuente: ADP, S AERO

El pronóstico de tráfico local mexicano coincide casi exactamente con el pronóstico de escenario medio

hasta 2035 elaborado por ADP Ingénierie – S Aero, cuando comienza a desviarse hacia el escenario alto.

Mientras que los modelos econométricos mantienen constantes los comportamientos históricos de los

consumidores, el enfoque Kenza es capaz de anticipar los efectos de la democratización o maduración del

transporte aéreo.

59/87

3.4 Conclusiones: un pronóstico más prudente a medioplazo y más optimista a largo plazo

El pronóstico elaborado por ADP Ingénierie prevé una disminución significativa de participación del mercado

aéreo mexicano en el área de la Ciudad de México. Es el resultado de dos factores estrechamente

relacionados:

El desarrollo rápido de la demanda del tráfico origen-destino (O&D) a otros destinos mexicanos, que no

sean la Ciudad de México;

Debido a este desarrollo regional, se abren rutas directas, lo que hace menos atractiva la transferencia a

través de la Ciudad de México.

Los mercados nacionales y norteamericanos siguen alimentando el crecimiento de la demanda de tráfico

aéreo de la Ciudad de México, incluso si están perdiendo peso progresivamente en beneficio de Europa

Occidental, América del Sur y el Caribe.

El pronóstico local mexicano (SCT y DGAC) se superpone al pronóstico de escenario medio hasta 2035

resultante del estudio anterior, cuando comienza a converger con el escenario alto hacia el final del horizonte

de proyección. Cabe recordar que las previsiones econométricas mantienen constantes las mediciones

implícitas de los comportamientos históricos de los clientes, mientras que el enfoque Kenza utilizado en esta

previsión tiene en cuenta la democratización y la maduración del transporte aéreo, que tiende a acelerar el

crecimiento del tráfico, especialmente en mercados maduros que no encuentren restricciones externas a la

operación.

Este es un resumen del pronóstico de la demanda de pasajeros teniendo en cuenta que entregamos este

pronóstico a largo plazo anualmente por aerolínea y por regiones como, por ejemplo, Aeroméxico desde y

hacia Centroamérica en 2040.

Proyección de Operaciones de Vuelos Pasajeros Comerciales en el SAVM por tipo de aeronave

4 - Proyección de Operaciones Comerciales en elSAVM

Esta proyección de Operaciones Comerciales en el SAVM es preliminar considerando el sistema

aeroportuario como un solo aeropuerto. Los resultados son válidos si cada aerolínea opera en un aeropuerto.

En el caso de una aerolínea operando entre varios aeropuertos, el número de operaciones se modificará ya

que la aerolínea para un mismo destino tendrá como objetivo operar las frecuencias atractivas en ambos

Aeropuertos.

En conclusión, el número de operaciones comerciales dependerá de la estrategia de distribución de tráfico

entre los aeropuertos.

4.1 Operaciones de Vuelos Pasajeros Comerciales

Aquí se presentan los resultados de la prognosis de tráfico en términos de operaciones de vuelos pasajeros

comerciales por tipo de aeronave.

Fuente: ADP, SAERO

El uso de la categoría B de aeronaves sigue siendo marginal.

El uso de la categoría de aeronaves C1 disminuirá con el tiempo como consecuencia de dos fenómenos:

un menor uso de aeronaves de pequeña capacidad, ya que la demanda seguirá creciendo

el hecho de que un número muy limitado de aeronaves que se seguirán fabricando en esta categoría

como los ATRs.

La categoría C2 es, con mucho, el tipo de aeronave más dominante en los aeropuertos de la Ciudad de

México.

61/87

La categoría D de aviones es muy probable que desaparezca completamente de los aeropuertos de la

Ciudad de México, ya que las aeronaves existentes tienden a ser bastante antiguas, por un lado, y no hay

aeronaves nuevas fabricadas en esta categoría.

La categoría E experimentará un crecimiento constante, ya que algunas rutas de tráfico intensivo de corta y

media distancia necesitarán que aeronaves de este tipo sean sustituidas a operaciones de aeronaves tipo C2

modernas, con largo rango de vuelo. Es la consecuencia de la dinámica de crecimiento más rápido del

tráfico aéreo de un conjunto de destinos de larga distancia.

Se asume para este estudio que el A380, el único avión de categoría F hasta ahora, estará fuera del mercado

en los próximos 10 años, debido a decisiones de su fabricante, y a las estrategias declaradas de los operadores

más relevantes de este modelo a nivel mundial.

Además, es bueno indicar que se clasifica el futuro 777X como categoría E en este estudio, teniendo en

consideración la característica de ala de punta plegable de este tipo de aeronaves.

Proyección de Operaciones de Vuelos Pasajeros Comerciales en el SAVM por zona geográfica

Proyección de Operaciones de Vuelos Pasajeros Comerciales en el SAVM por tipo de aeronave

Fuente: ADP, S AERO

Al igual que el pronóstico de la demanda de pasajeros, los flujos de tráficos nacionales y norteamericanos son

los principales contribuyentes al número de operaciones operadas desde y hacia el área de la Ciudad de

México.

Fuente: ADP, S AERO

Cabe destacar que las operaciones crecen a un ritmo ligeramente inferior al de los pasajeros, lo que proviene

del crecimiento progresivo de la capacidad en asientos ofrecidos por vuelo.

62/87

5 - Proyección de Carga en el SAVM

5.1 Metodología

La proyección de carga se basa en el uso de cuatro modelos econométricos lineal logarítmico:

Modelo de doble variable basado en el uso de las importaciones y exportaciones mexicanas expresadas

en pesos reales, fuente Oxford Economics.

ln 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = 𝑎1. ln 𝐼𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑀𝑒𝑥 + 𝑏1. ln 𝐼𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑀𝑒𝑥 + 𝐶1

Modelo de variable única basado en el uso del PIB mexicano declarado en 2010 en USD reales, fuente

Oxford Economics.

ln 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = 𝑎2. ln 𝑃𝐼𝐵𝑀𝑒𝑥 + 𝐶2

Modelo de doble variable basado en el uso de las importaciones y exportaciones del otro país expresado

en moneda local real, fuente Oxford Economics.

ln 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎

= 𝑎3. ln 𝐼𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑜𝑡𝑟𝑜 𝑝𝑎í𝑠 + 𝑏3. ln 𝐼𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑜𝑡𝑟𝑜 𝑝𝑎í𝑠 + 𝐶3Modelo de variable única basado en el uso del PIB del otro país declarado en USD real en 2010, fuente

Oxford Economics.

ln 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = 𝑎4. ln 𝑃𝐼𝐵𝑜𝑡𝑟𝑜 𝑝𝑎í𝑠 + 𝐶4

La diferencia de unidades monetarias utilizadas por nuestra fuente de datos hizo imposible mezclar las

diferentes variables explicativas.

Para el resultado final, hemos seleccionado el modelo con las mejores capacidades de estimación.

Aplicando este método al ejemplo México-Alemania, obtenemos los siguientes resultados:

De los cuatro posibles productos, sólo los modelos de importación y exportación mexicanos y alemanes

proporcionan una buena estimación de la evolución reciente de la carga.

Hemos seleccionado el modelo basado en las importaciones y exportaciones alemanas como el "más realista"

de los dos.

5.2 Resultados

Los resultados obtenidos desde/hacia el área de la ciudad de México son los siguientes:

63/87

Proyección de la carga anual para el área de la ciudad de México

Desafortunadamente, los modelos econométricos lineales logarítmicos ofrecen soluciones exponenciales que

pueden resultar un poco optimistas a (muy) largo plazo. Este es claramente el caso de los flujos de carga

aérea desde y hacia Europa Occidental y Oriente Medio.

5.3 Conclusiones

La tasa de crecimiento anual compuesta de 2018-2052 es del 5,4%.

Se trata de una opción metodológica que conduce a la utilización de cuatro tipos diferentes de modelos

econométricos para cada país, pares de flujos de carga aérea.

La propia naturaleza de los modelos elegidos, los modelos de predicción lineal logarítmica, dan lugar a

soluciones exponenciales que tienden a ser optimistas a (muy) largo plazo. Este es especialmente el caso de

los flujos de carga hacia/desde Europa Occidental y hacia/desde Oriente Medio.

La fuente de datos que hemos utilizado mantiene registros de datos de carga aérea a nivel de par de

ciudades, pero sin menciones de la aerolínea ni de las operaciones de los aviones de carga. Entonces es

imposible desagregar la previsión de carga a nivel de línea aérea/región ni convertir la previsión de carga en

una previsión de las operaciones de aeronaves de carga dedicadas.

Sección III: Estrategia de distribución de tráfico entre los

aeropuertos del SAVM

67/87

-

-

Capacidad máxima de MEX: 50 millones pasajeros

Capacidad máxima de TLC: 10 millones pasajeros1.2 Previsiones de pasajeros preliminares para AISL

Para cada fase se realizaron previsiones anuales de tráfico de pasajeros basadas en tres escenarios: medio,

pesimista y optimista.1.2.1 Fases de desarrollo del AISL

Las fases corresponden a un diseño en adecuación con el nivel de tráfico proyectado para los años

Table 20. Previsiones de trafico pasajeros anuales en el SAVMconsiderados. Significa que el inicio de construcción de cada fase tiene que estar anticipado antes de los

años mencionados.

Figure 58. Fases de desarrollo del AISL

Fuente: ADP, S AERO

Tomando en cuenta las hipótesis precedentes, se puede estimar de manera preliminar el tráfico de pasajeros

anuales en el AISL.

Table 21. Previsiones de trafico pasajeros anuales en el AISL


El escenario elegido por SEDENA y SCT para la continuación del estudio es el escenario medio.

Se tratan de previsiones preliminares ya que la distribución de aerolínea modificará estos números.1.2.2 Previsiones de pasajeros anuales

Para definir la previsión preliminar de pasajeros anuales en AISL, es necesario tomar hipótesis sobre la

capacidad máxima de los dos aeropuertos existentes.

Conforme a lo definido con la DGAC, se tomaron las hipótesis siguientes:

71/87

AISL Fase Escenario Medio Escenario Pesimista Escenario Optimista

2032 1 16 0 28

2042 2 53 23 82

2052 Última 102 54 155

SAVM Fase Escenario Medio Escenario Pesimista Escenario Optimista

2017 45 45 45

2018 48 48 48

2019 49 46 51

2020 50 45 53

2021Apertura prevista de

AISL 51 45 55

2032 1 76 60 88

2042 2 113 83 142

2052 Última 162 114 215





2019-09-13

RESUMEN EJECUTIVO

ENTREGABLE 3

Sección I: Determinación y proyección de la demanda

de tráfico para el AISL (Tarea 6)

17/188

1 - Previsión de tráfico pasajeros anuales en el AISL

Como recordatorio, se presenta el escenario de distribución de tráfico entre los aeropuertos del SAVM

definido por la DGAC, con base en el análisis realizado por ADPi, en la siguiente tabla.

19/188

Basándose en el escenario definido por la DGAC, el tráfico anual en términos de pasajeros en el AISL es el

siguiente:

Previsiones de tráfico pasajeros anuales en el AISL

Fuente: DGAC, con base en el análisis de ADP Ingénierie

Se estimó el tráfico en transferencia por aerolínea y zona geográfica. Los resultados consolidados están

presentados en las tablas siguientes:

Desglose de previsiones de tráfico pasajeros anuales en el AISL en 2032

Fuente: ADP Ingénierie, S AERO

A partir de esta tasa de

transferencia por tipo.

transferencia, se estima una repartición realista de desglose de tasas de

Tasas de transferencia en el AISL en 2032


Tipo de transferencia Doméstico Internacional

Tasa de transferencia – Doméstico a 10.6 % 21.2 %

Tasa de transferencia – Internacional a 4.8 % 3.0 %

Tipo de trafico Doméstico Internacional

Tráfico Pasajeros Anuales 15 844 152 pax 3 617 656 pax

Tasa de Transferencia 15% 24%

AISL Fase Tráfico Anual Pasajero

2032 1 19 462 000

2042 2 43 171 000

2052 Última 84 887 000



A partir de esta tasa de transferencia, se estima


una repartición realista de desglose de tasas de

. Tasas de transferencia en el AISL en 2042



Tasa de transferencia – Doméstico a 10,4% 17,9%

Tasa de transferencia – Internacional a 20,2% 26,0%






A partir de esta tasa de transferencia, se estima una repartición realista de desglose de tasas de


Tasas de transferencia en el AISL en 2052



Tasa de transferencia – Doméstico a 8,6% 10,0%

Tasa de transferencia – Internacional a 16,8% 24,0%




Desglose de previsiones de operaciones comerciales anuales en el AISL por código de

aeronave en 2032

2 - Previsión de operaciones comerciales anualesen el AISL

Luego de completar las previsiones de pasajeros se procedió a desarrollar la proyección de operaciones

comerciales anuales en el AISL, para lo que se utilizó la misma metodología usada anteriormente para

obtener la proyección de operaciones comerciales anuales en el SAVM.

Basándose en el escenario definido por la DGAC con base en el análisis desarrollado por ADP Ingénierie,

el tráfico anual en términos de operaciones comerciales en el AISL es el siguiente:


Es importante destacar que, conforme al escenario operacional definido para la planificación del AISL, en

la Fase 1 no resulta un requerimiento la operación de aeronaves código D o E, sino solamente aeronaves

código C, conforme a la flota operada por las aerolíneas nominadas para operar en el AISL en Fase 1. No

obstante, se consideraran puestos para aeronaves de mayor código, a fin de dotar al AISL de capacidad

para atender vuelos internacionales de largo alcance desde su entrada en operación.

Previsiones de operaciones comerciales anuales en el AISL

Fuente: DGAC, con base en el análisis de ADP Ingénierie

22/188

AISL Fase Operaciones Comerciales Anuales

2032 1 119 349

2042 2 221 621

2052 Última 421 468

Aerolínea Operaciones Comerciales

Interjet 83 792

Código C 83 792

Viva Aerobús 35 557

Código C 35 557

Total 119 349

En la siguiente ilustración se presenta la proyección del número de pasajeros anuales y las operaciones

comerciales.

Para realizar estas proyecciones de tráfico para el AISL entre el posible año de apertura hasta 2052, se

necesitó tomar hipótesis de repartición del tráfico entre cada fase. En efecto, se definieron escenarios de

distribución del tráfico para cada de los tres años que corresponden con las fases de desarrollo. En cambio,

no se definió en qué año precisamente las aerolíneas cambian de aeropuertos.

Por consiguiente, se usaron las hipótesis siguientes:

Apertura a 2041: mismo tráfico que él definido en 2032

2042 a 2051: mismo tráfico que él definido en 2042

◆

◆

Proyección del tráfico de pasajeros y operaciones comerciales en AISL

Fuente: ADP, S AERO

Evolución del tonelaje anual de carga en el AISL3 - Previsión de carga en el AISL

3.1 Tonelaje anual

Debido a que los datos históricos colectados respecto al tráfico de carga en los aeropuertos AICM Benito

Juárez y AIT Toluca, no presentan calidad, cantidad y desagregación suficiente para un análisis detallado,

no ha sido posible prever ninguna estrategia para la distribución del tráfico de carga entre los tres

aeropuertos. Para esta fase preliminar, se partió de hipótesis sobre las limitaciones de los dos aeropuertos

existentes:

Con un tonelaje anual de aproximadamente 590,000 toneladas, se consideró que el Aeropuerto

Internacional Ciudad de México (MEX) alcanzaría una capacidad máxima de 600,000 toneladas y que

no se desarrollaría más allá de esta capacidad.

En el Aeropuerto Internacional de Toluca se está planeando construir un nuevo edificio de carga para

su operador principal. Por ello, su capacidad se estima en el doble del tráfico existente, esto es, 70.000

toneladas.

◆

◆

En consecuencia, se consideró que AISL necesitaría acomodar todo el tráfico de carga del Área de la

Ciudad de México, excepto 670,000 toneladas que se acomodarían dentro de los otros dos aeropuertos

del SAVM, conforme a las capacidades máximas previstas. Fuente: ADP, S AERO

Esto genera un requerimiento de carga importante, generando en el mediano y largo plazo que el AISL se

convierta en el aeropuerto con mayor capacidad de manejo de carga aérea del SAVM, doblando la

capacidad prevista en AICM hacia el inicio de la Fase 2, 2042.

Resumen de la estimación del tonelaje anual de carga en el AISL

La siguiente ilustración muestra la evolución de la carga anual prevista en el Aeropuerto Internacional de

Santa Lucia (2022 - 2052). Cabe destacar que, en el momento de apertura del aeropuerto, se estiman

valores de carga anuales muy bajos en Santa Lucia (45 toneladas aproximadamente). Esto es debido a las

hipótesis tomadas en relación a los dos aeropuertos existentes, puesto que se asume que ambos

aeropuertos están operando a su máxima capacidad.

Fuente: ADP, S AERO

3.2 Operaciones de carga dedicada

Para estimar el número anual de operaciones de aeronaves de carga manejados en el AISL, se tomaron

pocas hipótesis utilizando los datos existentes.

Porcentaje de la carga transportada en aeronaves cargueras◆

25/188

Fase 2032 - 19.5 Mpax 2042 - 43.2 Mpax 2052 - 84.9 Mpax

Tonelaje Anual 470,000 t 1,257,000 t 3,001,000 t

La carga puede ser transportada en aeronaves cargueras o utilizando el espacio disponible en la bodega

de las aeronaves de pasajeros.

Con base en los datos proporcionados el 26 de junio de 2019, se pudo evaluar la situación actual en MEX:

Reparto de operaciones transportando carga en el aeropuerto de MEX (AICM)

Fuente: SCT – Base de datos Albatross

Con base en las cifras anteriores, se asumió que una carga promedio de 30 toneladas por operación de

carga puede ser aplicable al Aeropuerto Internacional de Santa Lucía.

Mezcla de la flota◆

Cada aeronave tiene diferentes capacidades de carga. Sin embargo, se puede considerar una carga

media dependiendo del código de la aeronave:

Un avión de código C transportará en promedio 10 toneladas por operación.

Fuente: SCT

Un avión de código E transportará en promedio 60 toneladas por operación.

Con base en estos datos se consideró que en el Aeropuerto Internacional de Santa Lucía un promedio del

50% de la carga sería transportada en aeronaves cargueras dedicadas, es decir, mediante aeronaves de

carga pura.

Un avión de código F transportará en promedio 85 toneladas por operación.

Se supone que los aviones de código F representan 5% de las operaciones.

En consecuencia, sobre la base de una carga promedio de 30 toneladas/operación, se pudo calcular la

mezcla de flota supuesta del Aeropuerto Internacional de Santa Lucía: 63% para las aeronaves de código

C, 33% para las de código E y 5% para las de código F.

Carga promedio de la aeronave◆

El número de operaciones de carga en el aeropuerto de MEX se pudo obtener utilizando la base de datos

de Albatross. Combinando esta información con la descrita en el cuadro anterior, se pudo calcular la carga

media de las aeronaves cargueras. Sobre la base de todos los supuestos anteriores, se podría evaluar el número de operaciones de carga para

el AISL:

Carga histórica en el aeropuerto de MEX

Estimación de operaciones cargueras anuales en AISL

26/188

Fase 2032 - 19.5 Mpax 2042 - 43.2 Mpax 2052 - 84.9 Mpax

Operaciones cargueras anuales 7,833 ops 20,950 ops 50,017 ops

Año Operaciones de Carga Carga promedio

2008 13,193 12 t/ops

2009 11,938 12 t/ops

Año Parte en aeronaves de pasajeros Parte en aeronaves cargueras

2008 54% 46%

2009 53% 47%

2010 51% 49%

2011 49% 51%

2012 50% 50%

2013 49% 51%

2014 49% 51%

2015 49% 51%

2016 49% 51%

2017 51% 49%

2018 48% 52%

Año Operaciones de Carga Carga promedio

2010 12,388 15 t/ops

2011 13,495 14 t/ops

2012 13,212 14 t/ops

2013 12,960 15 t/ops

2014 11,252 19 t/ops

2015 10,633 22 t/ops

2016 11,724 21 t/ops

2017 11,129 23 t/ops

4 - Previsión de aviación general en el AISL

4.1 Aviación General

Se tomó como hipótesis que toda la aviación general (incluyendo la corporativa, pero excluyendo los

vuelos gubernamentales y militares) se quedará en el AIT y en el AICM, conforme a la información

suministrada por la Secretaria de Defensa Nacional a ADP Ingénierie. No obstante, se definirá una zona de

reserva en el AISL para la Aviación General de al menos 7 Hectáreas, para la implementación de este tipo

de operaciones.

4.2 Aviación Gubernamental

Se tomó como hipótesis que los vuelos gubernamentales se quedaran en el AICM conforme a la

información suministrada por la Secretaria de Defensa Nacional a ADP Ingénierie. No obstante, se proveerá

una zona de reserva para organismos de gobierno que posteriormente soliciten espacio para instalaciones

y hangares en AISL.

27/188

5 - Previsión de operaciones totales en el AISL

En la siguiente ilustración se presenta la proyección del número de operaciones totales desde el momento

de apertura del Aeropuerto Internacional de Santa Lucia hasta la última fase del Plan de Desarrollo en

2052.

Estas operaciones incluyen:

operaciones comerciales;

operaciones de carga; y

operaciones militares.

◆

◆

◆

En cuanto a las operaciones de carga, cabe señalar que se conocen las toneladas anuales de carga

previstas para AISL y no el número de operaciones. De ahí que haya sido necesario considerar que cada

operación de carga llevará 30 toneladas (basándonos en el estudio presentado en la sección 3.2) para

calcular el número de operaciones de carga anuales que habrá en el aeropuerto,

Proyección del número de operaciones totales para AISL hasta 2052


Sección II: Análisis de los Requisitos de Capacidad del

AISL (Tarea 7)

39/188

El ajuste óptimo de los flaps para cada aeronave, tal y como recomienda la FAA en su circular AC

150/5325-4B: "Requisitos de longitud de pista para el diseño de aeropuertos".

◆

1 - Instalaciones Aeronáuticas

1.1.2.a Metodología

1.1 Diseño de la tercera pista La metodología utilizada para la determinación de la longitud de pista sigue la recomendación del

documento 9157 de la OACI: " Manual de Diseño de Aeródromos Parte 1 - Pistas", así como la circular AC

150/5325-4B de la FAA: "Requisitos de longitud de pista para el diseño de aeropuertos".

1.1.1 Operaciones en la tercera pista, al norte

Debido al desarrollo de las instalaciones militares en el sur con una pista militar, la pista 3 debe situarse al

norte del aeropuerto. Sin embargo, para permitir el desarrollo de instalaciones comerciales más al norte,

esta pista debe situarse lo más cerca posible de la pista 1.

Las aeronaves más restrictivas que operarán en el AISL son fabricadas por Airbus y Boeing. Ambos

fabricantes proporcionan material suficiente para determinar la longitud de pista de aterrizaje en sus

manuales de planificación aeroportuarios. Estos datos se facilitan únicamente con fines de planificación;

la distancia real de aterrizaje requerida por cada aeronave sólo puede determinarse utilizando el manual

de explotación específico de cada compañía aérea.La antigua pista militar, situada a 200 metros al norte de la pista 1, se transformará en una calle de rodaje,

al menos en la porción de conexión que resulta posible, debido el desfase de la misma con las nuevas

pistas del AISL. Además, como se destaca en el informe 19MX040002-MP-A1000-V-RPT-002, una pista de

aterrizaje de código F debe estar situada al menos a 180 metros de una calle de rodaje de código F.

Por lo tanto, la pista 3 debe ser paralela a la pista 1 y estar situada a 380 metros al norte de la misma. Esta

ubicación no permitirá operaciones independientes. Por ello, con el fin de aumentar la capacidad del

sistema de pistas, consideraremos que:

La pista 1 se utilizará sólo para los despegues una vez que se construya la pista 3.

La pista 3 se usará sólo para aterrizajes.

◆

◆

Debido a este modo de operación, las aeronaves de código F deberían poder operar en la pista 3.

1.1.2 Longitud de la tercera pista

Como se destaca en el párrafo anterior, la pista 3 se diseñará únicamente para las operaciones de

aterrizaje. Por lo tanto, su longitud debe determinarse en función de la distancia de aterrizaje requerida por

las aeronaves que vayan a operar en la pista.

Para calcular la longitud de la pista, se tuvieron en cuenta las siguientes hipótesis:

La elevación del aeropuerto es de 2,445 metros (7,366 pies).

La aeronave debe ser capaz de aterrizar con su peso máximo de aterrizaje.

La longitud de pista necesaria se calcula asumiendo una pista húmeda.

◆

◆

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41/188

Distancia de aterrizaje en pistas húmedas - Caso Boeing

Boeing ofrece dos tipos de información: la distancia de aterrizaje en pista seca y la distancia de aterrizaje

en pista húmeda. Por consiguiente, para todas las aeronaves fabricadas por Boeing, no se aplicó el

incremento del 15% y, en cambio, se tomó directamente la distancia de aterrizaje en pista mojada dada

por el fabricante.

acontecimiento poco frecuente una vez que se construya la pista 3 y, no se ha tenido en cuenta en los

cálculos de longitud de la pista.

1.1.2.c Conclusión

Basándose en todas las suposiciones y cálculos detallados anteriormente, la pista 3 debe estar diseñada

sólo para aterrizajes y tener una longitud de 3.200 metros.1.1.2.b Resultados

La longitud calculada debe considerarse sólo como material de planificación. Dependiendo de los

obstáculos localizados alrededor de la pista y de los manuales de operación de cada aerolínea, se

pueden observar variaciones. Una vez que se disponga de datos adicionales, como el desarrollo de

nuevas aeronaves, así como los datos proporcionados por las compañías aéreas sobre la capacidad

operativa de sus aeronaves en comparación con los obstáculos circundantes, deberá realizarse un

estudio detallado.

En la tabla siguiente se indica la distancia de aterrizaje requerida en una pista húmeda por las aeronaves

más restrictivas. Se puede observar que el avión más restrictivo es el A340-600.

Distancias de aterrizaje en una pista mojada

1.1.3 Posición de la tercera pista

Como se ha señalado anteriormente, la pista 3 se situará lo más cerca posible de la pista 1. Basándonos

en los requisitos de la OACI para una pista de aterrizaje de código F y en la posición de pista militar existente

que se utilizará como calle de rodaje, se obtiene una distancia lateral de 380 metros.

Para posicionar la pista 3 en este eje, se analizaron sus superficies de limitación de obstáculos en varias

posiciones para encontrar la más adecuada, es decir, que tuviera el menor impacto en sus prestaciones.

Una descripción de la OLS se puede encontrar en el entregable referenciado 19MX040002-MP-A1000-V-

RPT-002 y se puede resumir usando la siguiente tabla:

Fuente: ADP Ingénierie Análisis

En 2018, en el aeropuerto de Benito Juárez, según los datos de la base de datos DIIO, esta aeronave

representó 2.172 movimientos del total de movimientos (aproximadamente 0,5%). Además, esta aeronave

ya no se produce desde 2011. Sólo dos aerolíneas lo utilizaron durante el año 2018: Lufthansa e Iberia.

La edad media del A340 en la flota de Lufthansa es de aproximadamente 16 años.

La edad media del A340 en la flota ibérica es de aproximadamente 13 años.

◆

◆

Además, como se explica en los capítulos siguientes, la pista 3 está prevista para la última fase de expansión

del aeropuerto (en el 2052). Por lo tanto, se ha considerado que el aterrizaje del A340 será un

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Aircraft Landing Distance Wet Runway

A330-200-200F-300 2,500 m

A340-500-600 3,700 m

A350-900 2,800 m

A380 3,050 m

B737 MAX9 2,100 m

B747-400 3,150 m

B747-8F 3,125 m

B767 2,750 m

B777-200-300 2,550 m

B777-200LR-300ER-F 2,450 m

B787-10 2,550 m

1.1.3.a Hipótesis

Elevación de los umbrales

La elevación de los umbrales no puede ser definida con precisión en esta fase del estudio, ya que esta

pista se construirá en la última fase de desarrollo. Este estudio se basa en la hipótesis de que ambas alturas

de umbral se sitúan en 2,245 m, lo que corresponde a la elevación del terreno.

Obstáculos

El estudio de las superficies limitadoras de obstáculos se basa en la información disponible en el Estudio de

Levantamiento de Obstáculos realizado por la empresa Navblue por encargo de SEDENA. Además, solo el

terreno fue considerado como un obstáculo determinante para la posición de la pista.

Estudio de Levantamiento de los obstáculos BAM Nro01 Santa Lucia.

Fuente: Navblue

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Categoría de aproximación

Para cada orientación de pista se utilizaron las siguientes categorías de aproximación:

Umbral 04: aproximación de precisión de categoría III

Umbral 22: aproximación de precisión de categoría I

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◆

Superficies de limitación de obstáculos

Dependiendo de la superficie penetrada por el objeto, las limitaciones resultantes no serán las mismas.

Además, esta pista está diseñada sólo para aterrizajes, por lo que no se han tenido en cuenta las superficies

destinadas a la salida de los aviones. De ahí que sólo se hayan considerado las siguientes superficies:

Superficie de aproximación

Superficie de transición

◆

◆

Limitaciones del área

Se consideró que la pista 3 sólo podía construirse dentro de la zona definida por SEDENA.

Además, se tuvo en cuenta un sistema de iluminación de aproximación de 900 metros de longitud para

ambos umbrales de pista. También se incluyeron en el estudio las limitaciones debidas a la ubicación de la

línea de tren proyectada hacia el oeste.

Estos resultados se resumen en la siguiente tabla, con un enfoque en tres casos de uso operativo, a los que

comúnmente se hace referencia: una combinación equilibrada de llegadas y salidas, solo llegadas y solo

salidas.

De los resultados anteriores, es posible obtener las siguientes conclusiones:

Resumen de capacidad de pista

La capacidad de una sola pista se maximiza con el mayor

número de RET, a pesar de que los incrementos de capacidad

disminuyen con el número de RET.

En promedio, un tercer RET permite 2 llegadas adicionales por

hora.

Cabe señalar que, en algunos casos, debido al efecto aleatorio

en los cálculos, el incremento en la capacidad de pista no es

uniforme con el incremento del número de calles de salidas.

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1.4 Torre de control de tráfico aéreo

El objetivo principal de la torre de control de tráfico aéreo (TCTA) es garantizar la seguridad de las operaciones de todos los aviones y vehículos en las zonas de movimiento de los aeropuertos -pistas de aterrizaje, pistas de rodaje

y pistas de aterrizaje-, así como de todo el tráfico aéreo alrededor del aeropuerto.

Una torre normalmente consta de tres elementos:

La sala de control o fanal de la torre, que debe permitir una vista de 360° del aeropuerto y dar cabida a los controladores del aeropuerto;

La estructura del edificio, que soporta la sala de control, normalmente albergando oficinas para la administración de control de tráfico aéreo y propósitos de entrenamiento, así como áreas de descanso y baños para el

personal de control de tráfico aéreo, sistemas de control de acceso al edificio. Se debe disponer, además, de una valla de seguridad adecuada para protección física de las instalaciones.

El bloque técnico, que alberga oficinas e instalaciones que permiten el correcto funcionamiento de la TCTA (por ejemplo, servicio de mantenimiento). Normalmente alberga a los servicios de aviación civil y, en la mayoría de

los casos, también integra algunas de las siguientes funciones:

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Sala de Control de Aproximación

Sala de equipos

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Oficinas del Comandante del Aeropuerto

Oficinas de la pista

Alimentación de respaldo

Calefacción, Ventilador y Aire Acondicionado, etc.

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◆

Requisitos de Ubicación

La ubicación y la altura de la TCTA deben garantizar que el sistema de pistas, la pista de rodaje y el sistema de calles de rodaje interiores (taxilanes), la zona de estacionamiento de aeronaves y el espacio aéreo que rodea al

aeropuerto, en particular las zonas de aproximación y de salida, sean claramente visibles desde la sala de control. Además, la evolución futura de la zona de maniobras o la futura construcción de edificios no debe restringir

esta visión.

Requisitos de Instalación

Los estudios sobre la torre están todavía en curso. El análisis preliminar evalúa que la altura de la torre debe ser de al menos 70 m, teniendo en cuenta una pendiente de al menos 1% en comparación con cada umbral de las

pistas del aeropuerto. Sin embargo, esta altura puede ser modificada debido a la posición, problemas potenciales de visibilidad debido a otros edificios, así como a la altura de cada umbral.

En base al proyecto de diseño proporcionado por SEDENA, en la siguiente tabla se describe el área del terreno que debe reservarse para esta instalación:

Resultados

El análisis preliminar de la ubicación y altura de la Torre de Control a nivel de Plan Maestro está basado en los datos del plano del aeropuerto sin la topografía proyectada (nivelación, topografía del terreno, perfiles longitudinales

y transversales del pavimento). Este estudio considera que el requisito más importante es la visibilidad de los accesos finales, los umbrales de las pistas (las mayores distancias de observación son de 2 a 3 km) y los extremos de la

pista en una longitud de 150 m a cada lado de los umbrales; y permite evaluar una altura de la torre (ojos del controlador) de al menos 60 m. Esta altura toma en cuenta una pendiente de al menos el 1% con respecto a cada

umbral de las pistas del aeropuerto.

Sin embargo, esta altura puede modificarse en función de la posición, los posibles problemas de visibilidad debidos a otros edificios en la zona de movimiento, así como la altura de cada umbral.

Será necesario realizar un estudio más detallado de visibilidad, teniendo en cuenta los parámetros finales, como los puntos de espera, los cruces de carriles, la visibilidad en las plataformas, la altura de los edificios a nivel de

Anteproyecto, entre otros aspectos a analizar en un estudio detallado, el cual no es objeto del alcance del presente documento.

1.5 Cabina de Control de Rampa

El gestor de la rampa garantiza el control de la zona de la rampa y regula el movimiento, la entrada/salida en esta zona y controla las zonas de maniobra excepto las pistas, las calles de rodaje entre las pistas y las zonas de

responsabilidad del control del tráfico aéreo.

La siguiente información debe estar disponible para los servicios de gestión de la rampa:

Información sobre la identidad, la posición y el progreso de la aeronave, incluyendo aeronaves remolcadas.

Información sobre la identidad, posición y evolución de los vehículos cuyos movimientos puedan entrar en conflicto con los movimientos de las aeronaves

Información sobre la presencia de obstáculos u otros peligros.

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Los servicios de gestión de la rampa pueden realizarse desde los puestos de trabajo de control adecuados en función de la estrategia de operación del aeropuerto y del estudio de visibilidad. De hecho, la ubicación y el

tamaño de las áreas enmascaradas son fundamentales para determinar esta necesidad, así como la selección de la solución adecuada a utilizar:

En la sala de control visual de la torre para algunas posiciones (posiciones de control de la rampa),

en una cabina de control dedicada, bajo la sala de control visual o,

en una Torre de Control de Rampa dedicada (a ser implementada en el Aeropuerto).

◆

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Cualquiera que sea la solución, los servicios aeroportuarios son hoy en día ampliamente mejorados por el uso de la tecnología de cámaras, por lo tanto, la implementación de cámaras operativas (en el área de plataforma

que se encuentre en sombra) y pantallas de visualización en el puesto de gerente de la rampa, ayudará a los controladores de plataforma a tener una buena visibilidad, reconocimiento e identificación de las aeronaves.


Por lo tanto, la decisión de implantar una cabina de control de rampa debe tomarse una vez que los edificios principales estén situados en un nivel de planificación maestra, y se haya realizado y completado un estudio de

visibilidad desde la torre. Este estudio de visibilidad se realiza bajo supuestos de condiciones atmosféricas estándar, y no incluye estudios en condiciones de baja visibilidad y otros escenarios especiales.

1.6 Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves

Este puesto de estacionamiento se utilizará para aeronaves de las que se sabe o se cree que son objeto de interferencias ilícitas o que, por otras razones, tendrían que estar aisladas de las operaciones normales. Esta zona debe

estar diseñada para la evacuación de emergencia de las aeronaves, y para permitir el despacho de equipaje sobre la plataforma para aislar rápidamente el objeto contaminado o la amenaza a bordo.


Según el anexo 14 de la OACI (capítulo 3.14), un puesto de estacionamiento aislado para aeronaves debe estar situada en una zona remota y, en cualquier caso, nunca a menos de 100 m de otras posiciones de estacionamiento,

edificios o zonas públicas.

No se debe permitir ningún contacto visual con el área pública. Además, no debe ubicarse sobre servicios públicos subterráneos como el gas o el combustible de aviación.


La siguiente tabla resume el área que se necesitará para el puesto de estacionamiento aislado para aeronaves, para cada fase.

1.8 ILS/Localizador

El ILS o Sistema de Aterrizaje Instrumental (por sus siglas en inglés: Instrumental Landing System) es un sistema de radioayuda a la navegación para la aproximación y el aterrizaje, que ayuda a los pilotos a realizar aproximaciones

instrumentales de precisión a un aeropuerto.

Los equipos asociados al sistema ILS son el Localizador (LLZ por sus siglas en inglés: localizer) y la Senda de Planeo (GP, por sus siglas en inglés: Glide Path).

1.8.1 Localizador (LLZ)

El localizador opera en uno de los 40 canales ILS dentro del rango de frecuencias de 108.10 a 111.95 MHz. Las señales proporcionan al piloto una guía de rumbo hacia la línea central de la pista.

1.8.2 Senda de Planeo(GP)

El Senda de Planeo emite una señal que permite, en la aproximación final, definir una pendiente nominal de descenso de aproximadamente 3° sobre el nivel del suelo. El transmisor de pendiente de planeo UHF, que opera en

uno de los 40 canales ILS dentro de la gama de frecuencias de 329,15 MHz a 335,00 MHz, irradia sus señales en la dirección del rumbo delantero del localizador.

1.8.3 Categorías de ILS

Existen varias categorías de ILS, cada una con un nivel de precisión distinto y requisitos de uso asociados.

Estos requisitos se definen por dos características: la altura de decisión a la que el piloto debe decidir seguir con el descenso o abortar la aproximación en función de las condiciones meteorológicas, y el RVR (por sus siglas en

inglés: Runway Visual Range), correspondiente a la visibilidad horizontal de la pista.

A continuación, se definen las categorías de ILS y sus requisitos operativos asociados:

ILS de categoría I, para operaciones con una altura de decisión superior a 200 pies (60m) y un RVR superior a 550 m;

ILS de categoría II, para operaciones con una altura de decisión comprendida entre 100 pies (30m) y 200 pies (60m) y un RVR superior a 300 m;

ILS de categoría III, divididas en:

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Categoría IIIa: para operaciones con una altura de decisión inferior a 100 pies (30 m) o sin altura de decisión y un RVR superior a 175 m.◆

Categoría IIIb: para operaciones con una altura de decisión inferior a 50 pies (15 m) o sin altura de decisión y un RVR superior entre 175 m y 50 m.

Categoría IIIc: para operaciones sin altura de decisión y sin limitación para RVR.

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◆


Las siguientes categorías de aproximación han sido definidas por la SEDENA y el SENEAM para la primera fase de desarrollo:

04L: aproximación de precisión de categoría III

22R: aproximación de precisión categoría I

04R: aproximación de precisión categoría I

22L: aproximación de precisión categoría I

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◆

La categoría ILS para la pista norte requerida en la fase 3 debe ser definida después de una discusión con SEDENA y SENEAM, ya que dependerá de la operación que se defina para el sistema dual de pistas ubicado al norte

del área terminal.

1.9 VOR y DME

1.9.1 VOR

Un VOR (por sus siglas en inglés: VHF Onmideirectional Range) es un dispositivo de radionavegación basado en tierra que transmite una señal omnidireccional que permite a una aeronave determinar su orientación en relación

con la posición de la baliza. Un VOR es usualmente implementado en el aeropuerto o en sus cercanías, para permitir que los aviones equipados para vuelos de instrumentos se posicionen con respecto a su aeropuerto de

destino, así como para realizar una aproximación a la pista de aterrizaje.

Un VOR está generalmente acoplado con un DME (por sus siglas en inglés: Distance Measuring Equipment), que da la distancia a la estación.

Si bien ya existe una estación VOR en el aeropuerto; se entiende que puede ser necesario reubicarla dependiendo del plan de diseño del aeropuerto. Esta instalación puede ser utilizada para procedimientos de aproximación

de apoyo, para la navegación en niveles superiores o en rutas que discurren sobre el aeropuerto, y/o por aeronaves militares/aviación general que no ejecuten procedimientos ILS.

1.9.2 DME

Un DME se define como una baliza de navegación acoplada a la baliza VOR descrita anteriormente, para permitir a la aeronave medir su posición en relación con dicha baliza.

1.10 Sistema de Radar

Los sistemas de radar, que no se consideran estrictamente ayudas a la radionavegación, son fundamentales para garantizar la seguridad y la eficiencia de las operaciones de las aeronaves. Existen dos tipos principales de

radares para el control de aeronaves y la supervisión en vuelo: el radar primario y el secundario. El radar secundario, a diferencia del primario, permite seguir la altitud de la aeronave identificada.

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Actualmente, hay 3 radares en la Ciudad de México: uno ubicado cerca de Toluca, otro ubicado cerca del aeropuerto Benito Juárez AICM, y un tercero ubicado al este de la Ciudad de México. Su alcance debe ser evaluado

por las partes interesadas pertinentes para comprobar si cubren el aeropuerto de Santa Lucía.

No obstante, como se ha informado en talleres de trabajo con SENEAM, es necesario la introducción de un radar adicional en el AISL para reducir la separación horizontal entre aeronaves. Por esta razón, debe reservarse una

zona terrestre adecuada en el aeropuerto, tal como se describe en el cuadro que figura a continuación:

1.10.1 Radar de Superficie

El radar de superficie se utiliza para detectar y seguir la trayectoria de los aviones y vehículos que se encuentran en tierra. El suministro de un radar de movimiento de superficie en el aeródromo supone una contribución a la

seguridad y eficacia del control del movimiento en tierra con visibilidad reducida; es poco probable que se consiga una capacidad óptima para estas condiciones sin él.

La instalación de un radar de superficie permite un control continuo de la ocupación de las pistas y del uso de las calles de rodaje, a la vez que facilita el paso de aviones y vehículos. En caso de emergencia, puede participar

en el movimiento de los vehículos de emergencia.

En el AISL se recomienda implementar al menos dos radares: uno cerca del umbral de la pista 22R, y el segundo junto a la pista 04R/22L. Un tercer radar podría ser necesario dependiendo del plan de trazado del aeropuerto;

podría estar situado en la parte superior de la torre de control de tráfico aéreo.

Para cada radar se requiere una reserva de terreno de 1.000 m².

1.11 Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión (PAPI)

Un PAPI o Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión (por sus siglas en inglés: Precision Approach Path Indicator) incluye cuatro luces igualmente espaciadas.

Considerando si las luces son rojas o blancas, así como su distribución, da al piloto una indicación visual de su posición respecto a la pendiente nominal de descenso.

Si todas las luces son blancas, significa que el avión está demasiado alto,

si todas las luces son rojas, el sistema nos está mostrando que el avión está en una posición demasiado baja.

En caso de que la aeronave esté volando en la zona adecuada, las dos luces del lado izquierdo son rojas y las del lado derecho son blancas.

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◆

◆


Un PAPI debe ser implementado a una distancia comprendida entre 200 y 400 m después del umbral de pista, preferiblemente en el lado izquierdo de la pista. La siguiente figura resume los requisitos de ubicación del PAPI con

respecto a la pista.

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En el AISL se recomienda que se implemente un PAPI en cada uno de los umbrales de cada una de las pistas, para facilitar las operaciones de aterrizaje. Esto implica la implementación de 4 PAPI en la fase 1, a los que se

agregan 2 PAPIs adicionales en la Fase 3.

1.12 Sistema de iluminación de aproximación

Un sistema de iluminación de aproximación incluye luces que siguen la línea central de la pista, antes del umbral de la pista. Este sistema permite al piloto identificar visualmente su posición con respecto a la pista durante la

fase final de aproximación.

Para una pista certificada para aproximación de precisión de categoría II o III, el sistema de iluminación de aproximación es obligatorio. Un sistema de iluminación de aproximación se debe extender 900 m antes del umbral de

pista para las operaciones CAT II/III. Se puede considerar la posibilidad de reducir las longitudes, lo que supondría una restricción operativa.

En el AISL, se implementarán sistemas de iluminación de aproximación de 900 m de longitud en cada uno de los umbrales de cada una de las pistas.

1.13 Estación Meteorológica

Las instalaciones meteorológicas permiten la recopilación y el procesamiento de datos meteorológicos para apoyar las operaciones de las aeronaves, así como otros pronósticos meteorológicos en la zona del aeropuerto.

Existen múltiples usuarios de la información meteorológica, lo que requiere una compleja coordinación entre los usuarios privados y los organismos públicos. Por lo general, el aeropuerto es responsable de la recogida de datos

meteorológicos precisos, siendo el control del tráfico aéreo el único responsable de la difusión de la información meteorológica.

Una estación meteorológica comprende la mayoría de los sensores que pueden ser centralizados, los cuales se muestran en la siguiente lista:

Sensor de presión

Sensor de altura de nubes

Sensor de visibilidad

Sensor de viento

Sensor de temperatura y punto de rocío

Sensor de detección de rayos

Sensor de precipitación

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Los sensores meteorológicos deben estar situados en emplazamientos cuidadosamente seleccionados a fin de garantizar que las observaciones resultantes sean representativas de las condiciones meteorológicas que afectan

a las operaciones de las aeronaves. En general, el sensor debe evitar la intrusión en las pistas de aterrizaje o en las pistas de rodaje, en las zonas de seguridad en los extremos de las pistas, en las zonas libres de obstáculos o en

las superficies de los procedimientos de vuelo por instrumentos definidos en el documento PANS-OPS de la OACI 8168/611. La disponibilidad de potencia crítica debe ser considerada cuando se instalen sensores meteorológicos.

La estación debe estar situada en la zona de operaciones. Esto localizará la mayoría de los sensores en un área segura respecto de la zona pública. Además, la mayoría de los sensores tienen que estar situados muy cerca de

las pistas de aterrizaje. Todos los sensores deben estar ubicados en un área que evite cualquier problema potencial de daño por chorro de aeronaves, especialmente en dispositivos sensibles.

1.14 Edificio de Sistemas Meteorológicos

Un edificio de sistemas meteorológicos es una oficina que reagrupa la oficina central de la estación, la sala de reuniones, la sala de archivos, la bodega y los aseos, cuya finalidad es centralizar y procesar los datos meteorológicos

recogidos por los distintos sensores, que se describen en el punto anterior.

Al momento de entrega de este informe, no se ha definido la necesidad y/o ubicación de este edificio, por lo que debe analizarse en fases posteriores del proyecto. Se puede alojar dentro de la torre de control del tráfico

aéreo o en un edificio separado.

2 - Instalaciones para Pasajeros

2.1 Puestos de Estacionamiento de Aeronaves

2.1.1 Configuración de los Puestos de Estacionamiento

Existen principalmente dos tipos diferentes de puestos de estacionamiento de aeronaves: puestos de contacto y puestos remotos. Estas dos categorías también se conocen como posiciones activas de aeronaves que satisfacen

la demanda de aeronaves durante todo el día de operaciones.

Los pasajeros que embarcan/desembarcan de/en un stand remoto son transportados generalmente en autobús desde la terminal de pasajeros hasta el stand de la aeronave. Algunos de los stands remotos están clasificados

como puestos de larga estancia y pueden utilizarse para reparaciones de mantenimiento ligero, estacionamientos de larga duración, paradas nocturnas (pernocta), estacionamiento temporal de aeronaves con daño leve,

etc.

Respecto a un stand de contacto, es el que se encuentra adyacente al Edificio terminal, con acceso directo desde el mismo. Normalmente se suministra el siguiente equipo en un stand de contacto:

Pasarela de acceso a aeronaves;

Sistema de hidrantes para el aprovisionamiento de combustible de aeronaves;

Suministro de energía y aire acondicionado;

Sistemas de Guiado Visual de Atraque;

Marcas y señales en plataforma; y

Alumbrado exterior de plataforma.

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El sistema de plataforma también permitirá a las aeronaves retroceder sin bloquear las calles de rodaje. Además, es preferible limitar la utilización de un puesto de estacionamiento a una función específica: procesar pasajeros

o carga, operar mantenimiento de aeronaves, utilizar como posición de estacionamiento para la aviación general, etc., ya que cada función tiene sus propias características operativas. Mezclar la demanda en una misma

posición del stand de la aeronave podría resultar en la pérdida de eficiencia y reducir la seguridad de la rampa.

Según la definición de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), las aeronaves se clasifican en seis grupos en función de su dimensión y se identifican mediante una letra de clave. En el cuadro siguiente se presentan

las aeronaves típicas según el sistema de claves de la OACI.

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2.1.2 Supuestos de cálculo de los puestos de estacionamiento de aeronaves

Como se expuso en la primera sección, se realizó un programa de vuelos para las tres fases de desarrollo del AISL. Este programa de vuelos describe la hora de llegada y salida de cada aeronave durante el día de diseño.

A partir de estos datos, cada llegada se vinculó a una salida para recoger la ocupación del stand de cada aeronave. Sin embargo, hubo que tener en cuenta consideraciones adicionales para evaluar el número de stands

de contacto y remotos necesarios.

Largas Estancias

Una aeronave puede ser considerada como una estancia larga si su tiempo de entrega es tan alto que no se realiza ninguna operación específica relacionada con los pasajeros durante un período importante. Estas aeronaves,

si se estacionan en un puesto de contacto o en un puesto remoto, reducirán la eficiencia de dicho puesto.

Una solución que se suele aplicar es remolcar la aeronave fuera de su puesto una vez que los pasajeros han desembarcado, y remolcarla de nuevo cuando los pasajeros están listos para embarcar. Esta solución operativa

aumenta la eficiencia de los puestos de alto valor añadido, reduciendo así el número de puestos activos necesarios. Sin embargo, los stands de larga estancia tienen que ser implementados para aparcarlos entre los dos

remolques. Dicho stand debe ser de fácil acceso desde la terminal de pasajeros con un push-back, pero alejado de la zona principal de actividades relacionadas con los pasajeros.

Se asumió que dicho sistema podría ser implementado en el AISL. Sin embargo, siempre que no haya necesidad de un stand activo adicional, se consideró que el avión de larga estancia permanecería en el stand activo para

no aumentar virtualmente los requisitos para los stands de larga estancia.

Para los cálculos se tuvieron en cuenta las siguientes hipótesis:

Una aeronave de clave C que permanezca más de 4 horas será remolcada a un stand de larga estancia,◆

En este caso, la aeronave de clave C se remolca 30 minutos después de su hora de llegada y se vuelve 30 minutos antes de su salida,◆

Una aeronave de clave E que permanezca más de 6 horas será remolcada a un stand de larga estancia,◆

En este caso, la aeronave de clave E se remolca 30 minutos después de su hora de llegada, y se vuelve 1 hora y 20 minutos antes de su salida.◆

Asignación de puesto de estacionamiento

Es operativamente imposible asignar un puesto a una aeronave prediciendo con un minuto de precisión la hora de salida de la aeronave que ocupa ese puesto. En consecuencia, se implementó un tiempo de amortiguación

de 10 minutos entre dos aeronaves que utilizaban un stand activo, a fin de tener en cuenta esta realidad operativa.

Mutualización de puestos

En los cálculos se consideró que todos los puestos serían mutualizados para todas las aerolíneas, lo que significa que cualquier aerolínea puede utilizar cualquiera de los puestos implementados en la plataforma y que ningún

puesto sería reservado para una aerolínea o alianza específica.

Implementar un sistema en el que una aerolínea o una alianza tenga un área reservada puede ser comercialmente interesante para esta aerolínea, facilitando la gestión de los equipos, de los stands, del edificio y de los

traslados. Sin embargo, esto también podría aumentar potencialmente el número de puestos requeridos, ya que los puestos reservados pueden permanecer vacantes cuando otras aeronaves necesiten puestos libres.

Tasa de contacto

La tasa de contacto corresponde a la proporción mínima de movimientos acomodados utilizando puentes de embarque a lo largo de la jornada de diseño. El uso de una pasarela de acceso a aeronaves puede depender de

la estrategia de la compañía aérea y del precio de dicho servicio.

Se asumió una tasa de contacto diferente para cada aerolínea:

60% tasa de contacto para Viva Aerobús,

90% tasa de contacto para Interjet,

80% tasa de contacto para las otras aerolíneas.

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Factor de Punta

Como se destaca en la primera sección del informe, el día de diseño no corresponde al día punta. Si una disminución de la calidad del servicio puede ser aceptable para los pasajeros durante las pocas horas del año que son

más restrictivas, todas las aeronaves tendrían que ser acomodadas. A tal fin, se aplica un factor adicional para tener en cuenta este fenómeno.

Se considera que las necesidades totales de los stands activos deberían incrementarse en un 12,5%. Esta cifra podría ajustarse si se comunicaran a ADP Ingénierie los datos relativos a la ocupación horaria del stand y al tráfico

de pasajeros durante al menos un año completo en otro aeropuerto de referencia, como es el caso de AICM Benito Juárez.

Este factor se aplica al número total de puestos. Sin embargo, debido a que los puestos de contacto son representativos de un aumento del nivel de servicio (en comparación con los stands remotos), sólo los puestos remotos

se ven afectados por este aumento del número de stands. En consecuencia, la tasa de contacto resaltada en el párrafo anterior sería aplicable durante el día de diseño y no durante el día punta.

Tráfico nacional e internacional

De acuerdo con la situación actual en el T2 de AICM Benito Juárez, se consideró para los cálculos que las salas de embarque serán mutualizadas, pero las llegadas segregadas. En base a esto, sólo el origen de la aeronave es

importante para la asignación del puesto entre nacional e internacional, y no su destino.

Optimización con puestos MARS

Se consideraron los puestos MARS (por sus siglas en inglés: Multiple Apron Ramp System) para optimizar el número total de stands de contacto.

Un stand MARS puede acomodar una aeronave de código E o dos de código C. Con la variabilidad de la demanda a lo largo del día de diseño, la flexibilidad de dicho stand es beneficiosa para los requerimientos totales de

los puestos, factor que se tuvo en cuenta en el cálculo de puestos para el AISL.

Mutualización de las largas estancias

Durante una larga estancia, una aeronave puede someterse potencialmente a actividades de mantenimiento ligeras. Por esta razón, se implementan stands de aeronaves dedicados cerca del área de mantenimiento como

se describe en el capítulo correspondiente al cálculo de requerimientos de mantenimiento.

Por ello, se considera que el 75% de los puestos de mantenimiento pueden ser utilizados como puestos de larga estancia, reduciendo así las necesidades de este tipo de puestos en otras zonas del aeropuerto.

2.1.3 Requisitos de puestos de estacionamiento de aeronaves

Sobre la base de todos los supuestos enumerados anteriormente, se calcularon las necesidades de los stands para las tres fases y se estimaron las necesidades siguientes:

Fase 1 – 2032

Para la fase 1, sólo se requiere puestos de clave C. Debido a que sólo el origen de la aeronave es determinante para el estatus del puesto, el número total de stands requeridos es mayor que el de los puestos nacionales e

internacionales segregados; por lo tanto, sólo se puede obtener un número mínimo de puestos nacionales e internacionales, al que se deben añadir puestos adicionales.

82/188

2.2 Edificio Terminal de Pasajeros

El edificio terminal de pasajeros reúne la mayor parte de la actividad de un aeropuerto internacional. El edificio terminal de pasajeros es el primer edificio que los pasajeros experimentan al llegar al país. También es el último

edificio por el que pasan los pasajeros antes de salir del país. Por estas razones, su imagen, junto con su arquitectura, están grabadas en la memoria de los pasajeros. Por lo tanto, este edificio tiene un sentido simbólico.

También debe adaptarse funcionalmente a los diferentes flujos de pasajeros. La función principal de un edificio terminal de pasajeros es acomodar los flujos de pasajeros que salen y llegan, a lo largo de las diferentes etapas

que estos y su equipaje deben cumplir.

Las principales áreas funcionales del Edificio Terminal son las siguientes:

El andén, que constituye la interfaz entre la red de acceso por lado tierra y la terminal;

Sala de salidas;

Sala de facturación;

Áreas de circulación;

Puntos de control de emigración e inmigración;

Puntos de control de seguridad;

Salas de embarque;

Sala de llegadas;

Comercios, áreas de recreación, área de descanso, etc.

Áreas técnicas y oficinas.

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Existen varios conceptos de construcción de terminales de pasajeros (lineales, modulares, satelitales, etc.); también se pueden organizar en varios pisos.


Actualmente se está llevando a cabo un estudio sobre los requisitos de las instalaciones del edificio la terminal de pasajeros. Este estudio describe completamente los flujos y el tamaño de esta instalación.

3.1 Edificio Terminal para Carga General

El edificio terminal para carga general se utiliza para manejar todo tipo de carga aérea general en el aeropuerto.

Las características clave para el dimensionamiento y la planificación de las instalaciones de carga son las siguientes:

La automatización

El tipo de carga (refrigerada, peligrosa, especial)

La duración del almacenamiento

La eficiencia aduanera

La tasa de transferencia

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Estas características afectan al principal parámetro de planificación del edificio terminal de carga: la eficiencia anual (en t/m²). A continuación, se presentan las recomendaciones de planificación propuestas por la IATA.

Ratios de eficiencia de los terminales de carga de IATA

Fuente: Airport Development Reference Manual (ADRM), 11th Edition, IATA

Automatización Eficiencia del terminal

Baja 5 t/m²

Promedio 10 t/m²

Alto 17 t/m²

Para el dimensionamiento de la instalación del edificio terminal de carga general, se hacen suposiciones basadas en la eficiencia, el número de empleados que trabajan dentro del edificio y la capacidad de las muelles.

Edificio La terminal para Carga General - Supuestos


Escenario 2032 - 19.5 Mpax 2042 - 43.2 Mpax 2052 - 84.9 Mpax

Eficiencia del Edificio La terminal para Carga General 7 t/m² 9 t/m² 12 t/m²

Ratio Huella / Superficie de suelo 0.85 0.85 0.85

Número de empleados 1,645 3,771 7,503

Proporción de empleados simultáneamente dentro de las instalaciones 50% 50% 50%

Capacidad anual de los muelles de camiones de carga 4,000 t 4,500 t 5,000 t

Estacionamiento de camión por muelle de carga 0.25 0.25 0.25

3.2 Instalaciones del agente de carga

El agente de carga es la entidad que organiza el envío del bien desde el punto de partida hasta el punto final de distribución y / o al cliente. Generalmente manejan carga nacional e internacional.

Los principales servicios prestados generalmente incluyen:

Preparación de documentos de envío y exportación;

Organización general del transporte de la carga;

Reserva y negociación de espacio de carga;

Organización del seguro de los bienes.

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Requisitos de las instalaciones

Debido a su actividad, las instalaciones del agente de carga deben estar cerca de las instalaciones de carga, así como de las oficinas de aduanas. Algunos agentes de carga a veces pueden requerir espacio para el

almacenamiento de mercancías en tránsito; sin embargo, según el ejemplo del Aeropuerto Internacional de Querétaro, solo se consideran oficinas para el AISL.

En ese sentido, el tamaño de dicho edificio está vinculado a la cantidad de empleados. Los supuestos utilizados para el dimensionamiento de esta instalación se enumeran en la tabla a continuación.

Suposiciones de las instalaciones del agente de carga.



Parte de la carga preparada por el agente de carga en el sitio 50% 50% 50%

Empleados administrativos por tonelada de carga 3,0 Empleados / 1000 t 2,8 Empleados / 1000 t 2,5 Empleados / 1000 t

Espacio requerido por empleados administrativos 20 m² 20 m² 20 m²

Ratio Huella / Área 0.25 0.25 0.25

Tasa de empleados administrativos simultáneamente dentro de las instalaciones 60% 60% 60%

3.3 Puestos de estacionamiento para aeronaves de carga

Los puestos de estacionamiento para aeronaves de carga permitirán atender la demanda de tráfico de carga a largo plazo, incluyendo la evolución futura de la flota.

Existen varias metodologías para determinar las posiciones de estacionamiento de aeronaves:

98/188

Metodología día-medio/hora punta

Metodología basada en la relación tonelaje/salida.

Determinación de los puestos en base al pronóstico de tonelaje de carga aérea.

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En el caso del AISL se ha ocupado la tercera metodología indicada, ya que se puede aplicar en la mayoría de los aeropuertos, y se ha utilizado en el caso del AISL por falta de información estadística suficiente para desarrollar

cualquiera de las otras dos metodologías.

El diseño de la plataforma debe tener en cuenta, de acuerdo con las recomendaciones de la IATA (Airport Development Reference Manual), las siguientes áreas:

Áreas de estacionamiento de equipo de GSE y áreas de almacenamiento de existencias que ocupan una franja de 30 m frente a las terminales de carga.

Área de movimiento para las operaciones de GSE a 15 m delante de la nariz del avión con código E. Una consideración específica también debe tenerse en cuenta para las aeronaves de puerta delantera.

El ancho de la vía de servicio interna que toma una franja de 12 m frente a los puestos de estacionamiento.

El OLS de las calles de rodaje y las calles de acceso al puesto que están diseñados para aeronaves de clave F.

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Como se describe en la sección 1, la mezcla de la flota de carga general es la siguiente:

Mezcla Anual de la flota de Carga


Además, se formularon hipótesis en relación con el número de movimientos de aeronaves de carga y los plazos de entrega diarios previstos, como se detalla a continuación.


Aeronave Código C 63% 63% 63%

Aeronave Código E 33% 33% 33%

Aeronave Código F 5% 5% 5%

. Puestos de estacionamiento para aeronaves de carga - Supuestos


100/188


Ratio de día punta 1.5 1.5 1.5

Número de operaciones de carga 7,833 ops 20,950 ops 50,017 ops

Número diario de rotaciones por puesto clave C 4 4 4

Número diario de rotaciones por puesto clave E 3 3 3

Número diario de rotaciones por puesto clave F 2 2 2

4 - Instalaciones de Apoyo al Aeropuerto

En esta sección se describen todas las instalaciones necesarias para facilitar las operaciones

de vuelo, el mantenimiento de los aeropuertos y la administración de los mismos. Estos

servicios se prestan desde una amplia variedad de instalaciones que se ubicarán en toda la

zona de operaciones del aeropuerto y en el lado tierra dependiendo de sus características.

Estas instalaciones incluyen la respuesta y coordinación en caso de emergencia, la vigilancia

y la seguridad, el mantenimiento de aeropuertos y aeródromos, así como diversas

instalaciones administrativas y de apoyo al personal.

4.1 Instalaciones del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI)

La misión principal del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) es salvar vidas en caso de accidente o incidente de una aeronave en el aeropuerto o en sus inmediaciones. Además, su función puede ser también

la de responder a los incendios estructurales que afectan a los edificios de los aeropuertos.

El nivel de protección que debe proporcionarse debe basarse en las dimensiones de las aeronaves que utilizan el aeropuerto, ajustadas en función de su frecuencia de operaciones.

Las instalaciones del SSEI suelen incluir los siguientes elementos principales:

Estación(es) de bomberos;

Instalaciones de Entrenamiento;

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◆

Caminos de acceso de emergencia;

Puntos de acceso de emergencia en tierra (puertas de emergencia).

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◆

4.1.1 Estación de Bomberos

Las estaciones de bomberos proporcionan bases operativas para los equipos de respuesta a emergencias, incluyendo el rescate, la lucha contra incendios y la asistencia médica.

Estas estaciones suelen constar de los siguientes componentes, dependiendo de su tamaño:

Almacenamiento de vehículos de emergencia con bahías adecuadamente orientadas;

Sistema de suministro de agua con una cómoda disposición que permite la circulación unidireccional de los vehículos contra incendios;

Sala de vigilancia con facilidades de comunicación operativa las 24 horas del día, los 7 días de la semana;

Instalaciones de insonorización social y administrativa para el personal del SSEI;

Almacenamiento de los equipos de extinción de incendios y suministro de mantenimiento ligero.

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De conformidad con el anexo 14 de la OACI, el tiempo de respuesta para alcanzar cualquier punto del área de movimiento será inferior a 3 minutos (anexo 14 de la OACI, 9.2.21.). La OACI también recomienda que este tiempo

sea inferior a 2 minutos (Anexo 14, 9.2.22. de la OACI). El tiempo de respuesta es la duración entre la alerta inicial y el momento en que el primer vehículo de rescate está en condiciones de proyectar el agente extintor en el

lugar del incendio.

Las estaciones del SSEI estarán situadas en la zona de operaciones, preferiblemente en una posición elevada para proporcionar una pendiente descendente que facilite la aceleración de los vehículos pesados.

Las estaciones del SSEI deben estar situadas en el mismo lado de la pista que el edificio terminal de pasajeros y las instalaciones de carga para optimizar el tiempo de respuesta de las operaciones de emergencia y los incidentes

que puedan ocurrir en los distintos edificios relacionados con el procesamiento de pasajeros y carga. Esto también facilita las operaciones rutinarias de patrullaje y prevención que se llevan a cabo en las principales áreas de

actividad como, por ejemplo, la vigilancia de la carga de combustible de los aviones.

En algunas configuraciones, las estaciones del SSEI pueden estar situadas al otro lado del edificio terminal de pasajeros y de las instalaciones de carga para evitar que los vehículos del SEAI crucen las principales calles de rodaje

y otras vías de servicio de la zona de operaciones utilizadas por los vehículos de GSE.

102/188

. Estación de SEI – Supuestos


Nota: Esta instalación ha sido considerada a partir del proyecto preliminar de diseño del SEI proporcionado por SEDENA, que cumple con la normativa de la OACI.


Categoría de Aeródromo 7 9 9

4.2 Área de Mantenimiento del Aeropuerto

El mantenimiento de las instalaciones físicas del aeropuerto en condiciones operativas y estéticas adecuadas es esencial para garantizar el funcionamiento seguro y fiable del AISL.

El complejo de mantenimiento del aeropuerto ofrece espacio para alojar el equipo de mantenimiento y áreas para el personal de mantenimiento del aeropuerto (oficinas, baños, cocina, taquillas, aseos, etc.).

Se pueden distinguir diferentes tipos principales de mantenimiento de aeropuertos:

Mantenimiento de infraestructuras en el lado tierra y en la zona de operaciones

Mantenimiento de edificios aeroportuarios, tanto en la zona de operaciones como en tierra, así como de la alta tensión, pistas de aterrizaje y otras instalaciones específicas.

◆

◆

4.2.1 Mantenimiento de infraestructuras

Esta función debe satisfacer las necesidades de mantenimiento de los espacios exteriores, la zona de operaciones y el lado de tierra. El mantenimiento de la zona de operaciones comprende actividades tales como la inspección

de pistas de aterrizaje, calles de rodaje y plataformas, reparación de pavimentos, señalización, iluminación y letreros, reparación de ayudas a la navegación y también el corte de césped, así como el mantenimiento de franjas

y elementos del drenaje.

El mantenimiento de la zona terrestre comprende actividades tales como el mantenimiento de edificios, la jardinería, el mantenimiento de vehículos de mantenimiento de la zona de operaciones y también el almacenamiento

de vehículos de mantenimiento de la zona de operaciones o de la zona de operaciones no utilizados.

El mantenimiento de las infraestructuras aeroportuarias en buen estado requiere una gestión específica por parte del operador aeroportuario. Los diversos procedimientos implementados para la inspección de pistas - y otras

áreas pavimentadas -, señalización e iluminación, letreros, instalaciones radioeléctricas y todos los edificios suelen formar parte del manual de certificación de aeródromos. Este programa de mantenimiento requiere importantes

recursos humanos y materiales que deben ser alojados en instalaciones apropiadas.

Para el dimensionamiento de la instalación de mantenimiento de paisaje e infraestructura, se consideran los supuestos basados en el área del sitio del aeropuerto y el número de empleados. Estos supuestos fueron afinados

utilizando un análisis comparativo con la situación actual del aeropuerto AICM Benito Juárez.

Mantenimiento de infraestructuras – Supuestos



Área del sitio del aeropuerto 2,981 ha 3,754 ha 3,754 ha

Superficie de suelo por hectárea 4 m²/ha 4 m²/ha 4 m²/ha

Número total de empleados 268 empleados 338 empleados 338 empleados

Proporción de empleados simultáneamente

dentro de las instalaciones

70% 70% 70%

4.2.2 Mantenimiento de Edificios

Esta función garantiza el mantenimiento, así como todas las intervenciones de reparación en los edificios e instalaciones del aeropuerto y se ocupa de la reparación de pavimentos, señalización, iluminación y señalética,

reparación de ayudas a la navegación, tanto en la zona de operaciones como en la zona de tierra. Se aconseja ubicar esta instalación en el lado de tierra, cercana a un área técnica. También debe estar situado muy cerca

de los puestos de control de seguridad para permitir un acceso fácil a la zona de operaciones cuando sea necesario.

Mantenimiento de Edificios – Supuestos


Los requisitos de instalación para el mantenimiento de los edificios se presentan en el cuadro siguiente.


Superficie de suelo por millones de pasajeros 100 m² / MPax 100 m² / MPax 100 m² / MPax


4.3 Instalaciones de las Autoridades del Aeropuerto

Las instalaciones de la autoridad aeroportuaria proporcionan espacio de oficinas para el personal administrativo y operativo del aeropuerto. Por lo general, incluyen oficinas, salas de conferencias, salas de archivo y espacios

de estacionamiento para los empleados.

Si se requiere el acceso al área segura para ciertos empleados, dicho acceso puede requerir un punto de control de seguridad.


Las instalaciones de las autoridades aeroportuarias deben estar ubicadas cerca del Edificio terminal de Pasajeros para permitir un nivel suficiente de respuesta a las operaciones diarias relacionadas con el manejo de aeronaves,

el procesamiento de pasajeros y otros eventos eventuales. Algunas oficinas pueden estar ubicadas dentro del edificio terminal de pasajeros para ofrecer los mejores tiempos de respuesta en caso de crisis, y para facilitar la

interacción con otras partes interesadas.

Las instalaciones de la autoridad aeroportuaria deben estar situadas fuera de la zona de seguridad para facilitar el acceso a los empleados y visitantes que no dispongan de una autorización de acceso permanente a la zona

de seguridad.


El tamaño de esta instalación aumentará con el tráfico debido al aumento del número de empleados administrativos que utilizan el edificio. Las necesidades de los estacionamientos seguirán la misma tendencia, ya que el

aumento del número de empleados también se traduce en un aumento de las plazas de estacionamiento requeridas.

Los supuestos para el número de empleados administrativos se basan en las condiciones actuales del aeropuerto AICM Benito Juárez.

Instalaciones de las Autoridades del Aeropuerto – Supuestos



Empleados administrativos 540 empleados 1,180 empleados 2,320 empleados


Proporción de empleados simultáneamente

dentro de las instalaciones

70% 70% 70%

Ratio Superficie Total / Huella 1.5 1.5 1.5

4.5.2 Instalaciones de aduanas

La autoridad aduanera tiene por objeto impedir la entrada de objetos prohibidos en el país. Las instalaciones aduaneras de los aeropuertos estarán situadas cerca de las instalaciones de carga. Esto aumentará la eficiencia de

las operaciones de carga, ya que proporcionará un mejor tiempo de respuesta a las operaciones aduaneras relacionadas con el transporte de carga.

Requerimientos de las instalaciones

El tamaño de las instalaciones personalizadas se verá afectado por la cantidad de empleados que se acomode, lo que está directamente relacionado con la cantidad de carga importada y exportada.

Además, se considera un uso importante del terreno en los requisitos para tener en cuenta las diversas necesidades de la instalación, como los puntos de control de seguridad y las zonas de inspección de camiones

Instalaciones aduaneras - Suposiciones


Tonelaje de carga anual 470 000 t 1 257 000 t 3 001 000 t

Empleados por tonelaje de carga 1 Empleados / 1 000 t 1 Empleados / 1 000 t 1 Empleados / 1 000 t

Tasa de empleados administrativos 100% 100% 100%

Espacio requerido por empleados 20 m² por empleado 20 m² por empleado 20 m² por empleado

Proporción de huella / área de piso 0,4 0,4 0,4

5 - Instalaciones de Apoyo de Aerolíneas

Esta sección está destinada a describir todas las instalaciones que se requieren para

acomodar las aeronaves de las aerolíneas que operan en el aeropuerto. Las aerolíneas

requieren equipos e instalaciones específicos para permitir el proceso de pasajeros y carga

de mercancía mientras mantienen un tiempo de rotación eficiente. Además, la aviación

comercial requiere instalaciones específicas tales como servicios de mantenimiento o

catering.

Estas instalaciones dependen del tipo de tráfico observado en el aeropuerto y de las

características de las líneas aéreas que operan.

Las instalaciones de apoyo de las aerolíneas albergan servicios dedicados a operaciones de

aeronaves.

5.1 Instalaciones de combustible de aeronaves

Las instalaciones de combustible para aeronaves sirven para dos propósitos: almacenamiento y distribución de combustible para aviones con motor a reacción (JET A1).

Las estaciones de carga de camiones de combustible y las áreas de almacenamiento de los dispensadores de hidrantes deben proporcionar un acceso eficiente a las áreas de la plataforma de pasajeros y carga para facilitar

la circulación de los camiones de combustible entre las instalaciones de combustible y los aviones. Sin embargo, se puede preferir un buen acceso terrestre para la granja de combustible para facilitar la entrega de combustible

a la plataforma.

La instalación abarca 3 áreas principales:

Centro de acopio de combustible (Fuel Farm)

Estación de carga de camiones de combustible y

Área de almacenamiento de dispensadores de hidrante

◆

◆

◆

Estas instalaciones pueden ser compartidas, en cuyo caso se debe preferir una posición en el límite del aeropuerto en el caso de que el aeropuerto se abastezca de combustible utilizando camiones de combustible. Sin embargo,

la estación de carga del camión de combustible puede colocarse convenientemente cerca de las plataformas y vincularse a los centros de acopio de combustible a través de tuberías.

Las instalaciones de combustible para aeronaves deben estar ubicadas lejos de donde exista mayor flujo de personas e instalaciones críticas (Torre de Control, instalaciones de bomberos ARFF-Aircraft Recue Firefighters,

instalaciones eléctricas, etc.) para reducir los riesgos potenciales asociados al almacenamiento de grandes cantidades de combustible y otros líquidos inflamables, como aceite y lubricantes.

Las instalaciones de combustible de las aeronaves deben estar fuera de la vista del acceso principal de pasajeros por motivos estéticos. Además, las instalaciones de abastecimiento de combustible para aeronaves deben

contar con un acceso terrestre separado del acceso principal de pasajeros para separar los vehículos livianos de los camiones de combustible pesado.

Hay 2 tipos principales de técnicas que pueden emplearse:

Camión de Combustible: este método requiere que los camiones se vuelvan a llenar regularmente, lo que implica una complejidad operativa adicional. Por lo general, se utiliza en aeropuertos con poco o medio tráfico, para

los cuales esta complejidad no es un problema, y para puestos remotos o aviones más pequeños.

Hidrante de combustible con unidades dispensadoras móviles: con un mayor costo de inversión, este método reduce los costos operativos, reduce los requisitos del equipo de tierra, permite plazos de entrega más cortos y es

la solución óptima con respecto a la complejidad de las operaciones de tierra.

◆

◆

Los centros de acopio de combustible satisfacen la necesidad de almacenamiento de combustible por medio de diferentes instalaciones: tanques de almacenamiento de combustible, bombas de carga, oficinas, edificio de

mantenimiento de tanques de combustible y sistemas de control de calidad. El combustible generalmente se proporciona a la granja de combustible, ya sea por una tubería dedicada o por camiones petroleros.

Los centros de acopio de combustible deben estar provistos de caminos adecuados en el lado aire y lado tierra. Los caminos de acceso del lado tierra deben poder acomodar el tráfico frecuente de camiones de combustible.

El número de tanques de combustible se determina basándose principalmente en la demanda. También se tienen en cuenta factores como el consumo diario promedio, las letras de clave de las aeronaves y la posible

autonomía de los centros de acopio de combustible.

La demanda futura de combustible se pronosticó para las tres fases de desarrollo del aeropuerto AISL.

128/188

Para la primera fase, se debe considerar que todo el combustible se suministra al aeropuerto únicamente mediante camiones de combustible, es decir, 100% de servicio en camiones y 0% a través de tuberías.

Para la segunda y tercera fase, se proponen tuberías, al mismo tiempo que se mantienen los servicios de descarga proporcionados por los camiones de combustible ya implementados como respaldo.

Pronóstico de la demanda de combustible– Suposiciones



Tasa de aeronaves alimentadas por hidrante 100% 100% 100%

Tasa de aeronaves alimentadas por camión 20% 20% 20%

Autonomía de la planta de combustible 5 días 4 días 4 días

Granja de Combustible – Suposiciones


De acuerdo con la guía de la IATA sobre recomendaciones de capacidad de almacenamiento de combustible en aeropuertos, se debe implementar un mínimo de 3 tanques de combustible en la apertura del aeropuerto.

Los requisitos de instalación para el combustible se obtienen según la siguiente tabla.


Radio promedio del tanque 9 m 13 m 13 m

Altura promedia del tanque 10 m 15 m 15 m

Promedio Diario de Importación de Combustible por Camiones 1,474 m.cu 00 m.cu 00 m.cu


El diseño de una red de hidrantes de combustible puede ser un desafío, debido a la falta de flexibilidad inherente a cada solución de red enterrada. Sin embargo, este sistema es el preferido para áreas de plataformas grandes

donde generará la máxima ganancia en términos de costos operativos y eficiencia. Por lo tanto, se considera que los puestos de la aeronave de contacto estarán equipados con pozos para hidrantes, y los puestos remotos

deben suministrarse con camiones de combustible.

Los supuestos se realizan en función de la utilización de las instalaciones y sus tasas de mantenimiento.

Camiones de Combustible y Dispensadores de Hidrantes – Supuestos


Los requisitos para las estaciones de carga de camiones de combustible se calcularon en función de la cantidad de camiones durante la hora punta, y los puntos de carga de combustible.

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Tiempo promedio de utilización por operación 16 min 21 min 21 min

Tasa de mantenimiento 10% 10% 10%

5.2.2 Área de Mantenimiento GSE

El área de mantenimiento de Equipos de servicio en tierra (GSE) proporciona un edificio para el mantenimiento de vehículos y equipos de servicio en rampa. La instalación consta de talleres de mantenimiento, almacenamiento

de piezas de repuesto y equipos, servicios de oficina y áreas para el personal.


Las áreas de mantenimiento de GSE deben estar lo suficientemente lejos del edificio terminal de pasajeros para dejar suficiente espacio de desarrollo para futuras ampliaciones.

Las áreas de mantenimiento de GSE deben estar fuera del área asegurada para proporcionar un fácil acceso para el personal.


El cálculo de las necesidades de estas instalaciones se basa en una estimación del número total de vehículos. Este número se calcula utilizando el número de posiciones clave C, de las posiciones clave E, el número de equipos

para cada puesto.

Se supone que un máximo del 10% de estos equipos se mantendrán simultáneamente.

Área de Mantención GSE – Suposiciones



Número de vehículos mantenidos 528 vehículos 1,415 vehículos 2,640 vehículos

Superficie total de los vehículos 7,600 m² 20,300 m² 37,900 m²

Tasa de vehículos mantenidos 10% 10% 10%

Número de empleados 106 empleados 283 empleados 528 empleados

Proporción de empleados que están simultáneamente dentro de las instalaciones 70% 70% 70%

5.2.4 Centro de Operaciones GSE

El Centro de operaciones GSE corresponde a un edificio o salas dedicadas al personal de servicio en tierra. Este centro debe acomodar a los coordinadores de los equipos, así como a los maestros de carga y otro personal

operativo que requiera de oficinas para su trabajo.

Debe estar ubicado en el lado aire y tener un fácil acceso a los puestos de los aviones de pasajeros, así como un área de almacenamiento para los vehículos del lado aire.

El número de empleados del operador de tierra está vinculado a los movimientos de las horas punta, ya que representan el número de aeronaves que deben recibir servicio simultáneamente; por lo tanto, el tamaño del centro

de operaciones se estima en función de la evolución del tráfico.

Centro de Operaciones GSE– Suposiciones




Superficie de suelo por empleado 10 m² por empleado 10 m² por empleado 10 m² por empleado


Proporción de empleados que están simultáneamente dentro de las instalaciones 50% 50% 50%

5.7 Instalaciones de las Aerolíneas

5.7.1 Centro de Operaciones de las aerolíneas

El centro de operaciones de las aerolíneas incluye oficinas, áreas de capacitación e instalaciones para el personal, como dormitorios, cocinas dedicadas solo para las tripulaciones de vuelo técnicas y comerciales que se

encuentran en el aeropuerto y también en tránsito. La instalación también actúa como un edificio técnico para que la tripulación se prepare antes del vuelo.

Los supuestos se realizan en función de la proporción de movimientos que utilizan la instalación, así como el número de miembros de la tripulación, como se detalla en la tabla a continuación.

152/188

Centro de Operaciones de la Aerolínea - Suposiciones



Porcentaje de operaciones que utilizan el centro 20% 25% 25%

Número de Pasajeros por azafata 45 40 40

Tripulación técnica por operación 2 3 3


Proporción de tripulación basada 100% 92% 80%

Tasa de utilización del coche de la tripulación 30% 30% 30%

5.7.2 Oficina de las Aerolíneas

Las oficinas de las líneas aéreas suelen proporcionar espacio para el personal administrativo de la línea aérea.

Los supuestos se basan en la proporción de pasajeros por aerolínea mexicana y en el número de empleados que trabajan en la administración de la aerolínea, como se detalla en la tabla a continuación. Se puede dividir en

varias edificaciones, ya que varias aerolíneas se basarán en AISL.

Oficinas de Aerolínea - Suposiciones


154/188


Porcentaje de pasajeros atendidos por las compañías aéreas 100% 92% 80%

Empleados administrativos 682 empleados 1,391 empleados 2,377 empleados


Proporción de empleados simultáneamente dentro de las instalaciones 80% 80% 80%

6 - Accesos al aeropuerto

Esta sección describe las instalaciones para los diferentes tipos de accesos al aeropuerto, es

decir, se refiere principalmente al transporte por carretera.

Estas instalaciones de acceso cumplen dos funciones principales: proporcionar un cambio

de modo eficiente en el transporte, al tiempo que ofrecen una interfaz decente para cargar

y descargar pasajeros y proporcionar la infraestructura necesaria para el estacionamiento

de pasajeros a corto y largo plazo, así como para los empleados que trabajan en la terminal.

La capacidad de estas instalaciones y su eficiencia para resolver los flujos de vehículos son

los elementos clave a considerar.

La metodología general utilizada consiste en estimar el tráfico por carretera según las horas de los atascos entre origen y destino del pasajero, y luego usar las modalidades de transporte y el número de ocupantes por tipo de

vehículo y la estimación de los flujos de los empleados.

Las siguientes tablas resumen los principales supuestos que se tomaron y utilizaron para el diseño de todas las instalaciones de acceso.

Reparto Modal - Pasajeros, Metros & Greeters

156/188


Ferrocarril 25% 25% 25%

Bus 10% 10% 10%

Lanzadera 10% 10% 10%

Coche privado 25% 25% 25%

Coche de alquiler 5% 5% 5%


Para todos los modos de transporte que se enumeran en la tabla anterior, la siguiente indica cuántos pasajeros tendrá cada uno de ellos en promedio

Acceso al aeropuerto - Pasajeros por tipo de vehículo

Taxi 1.50 1.50 1.50


Reparto modal: empleados



Ferrocarril 30% 30% 30%

Bus 40% 40% 40%

Coche privado 30% 30% 30%

Tipo de vehículo 2032 - 19.5 Mpax 2042 - 43.2 Mpax 2052 - 84.9 Mpax

Bus 15.00 15.00 15.00

Lanzadera 6.00 6.00 6.00

Coche privado 1.50 1.50 1.50

Coche de alquiler 1.50 1.50 1.50


Taxi 25% 25% 25%

Acceso al aeropuerto: empleados por tipo de vehículo


Table 130. Demanda de tráfico de pasajeros.


6.1 Aceras de la terminal de pasajeros (curbside)

Las aceras del edificio terminal dan cuenta de la interfaz entre el acceso por carretera al terminal. El lado tierra del edificio terminal de pasajeros, específicamente, en su acera y andenes, sirve a una serie de categorías de

tráfico, en particular.

Automóviles privados

Taxis

Minibuses y transportes de cortesía para hoteles, alquiler de coches y estacionamientos

Buses vehículos del personal

◆

◆

◆

◆

158/188


Pasajeros Hora Punta –

Origen y Destino

4,607 pax 6,732 pax 13,025 pax


Origen

3,783 pax 3,870 pax 9,207 pax


Destino

2,268 pax 3,335 pax 7,679 pax

Tipo de vehículo 2032 - 19.5 Mpax 2042 - 43.2 Mpax 2052 - 84.9 Mpax

Bus 20.00 20.00 20.00

Coche privado 1.00 1.00 1.00

Esta zona de interfaz debe separar los flujos de vehículos privados del flujo de transporte público y los vehículos de apoyo. El diseño los accesos del lado tierra debe minimizar el tráfico para mejorar la capacidad de rendimiento,

la seguridad y la comodidad.

Lo ideal sería permitir operaciones de recogida simultáneas de pasajeros en las llegadas (operaciones de bajada simultáneas de las salidas respectivamente) para aumentar la capacidad del lado del bordillo.

Generalmente incluye un carril de bajada (y un carril de recogida), un carril de maniobras y un carril de circulación. La bajada debe permitir a los medidores y a los que reciben a los pasajeros dejarlos y recogerlos

Requisitos de Calibrado

El borde de la acera del terminal de pasajeros debe proporcionar idealmente protección contra la intemperie para los peatones. Además, podría proporcionar áreas de sombra apreciables.

Además, se debe prestar especial atención a la longitud de la acera con el fin de reducir al mínimo el tiempo de circulación de los pasajeros entre los vehículos y la entrada a la aérea del terminal. Para ello, se deben programar

varios carriles de bajada que permitan reducir la longitud de la acera, manteniendo al mismo tiempo una caída lineal elevada.


El borde de la acera de la terminal de pasajeros debe estar situado a una distancia mínima de separación de la fachada del edificio de la terminal de pasajeros para reducir el riesgo de víctimas masivas en caso de detonación

de un dispositivo explosivo.

.

6.7 Terminal de buses

Las instalaciones de la Terminal de autobuses pueden comprender dos componentes: la parada de autobús para la carga / descarga rápida de viajeros y las áreas de espera de autobuses que brindan una ubicación

conveniente para que los autobuses esperen la orden de despacho o su horario de salida.

Requerimientos de diseños

Las paradas de autobús deben estar diseñadas para permitir que los autobuses pasen por el puesto, eliminando la necesidad de retroceder. Esto permite maniobras de autobuses fáciles, rápidas y seguras, mientras que las

paradas en la calle sin salida generan interrupciones en el flujo de tráfico y maniobras inseguras debido a deficiencias en la línea de visión.


Para AISL, se considera una terminal de autobuses utilizada por los autobuses públicos, así como los autobuses turísticos y de transporte. También se tuvo en cuenta un tiempo de permanencia promedio de 13 minutos en el

cálculo de los requisitos.

Estos puntos permitirán limitar la congestión en la acera debido al alto tiempo de espera de estos vehículos, y facilitarán la búsqueda de los pasajeros.

Los requisitos estimados para cada fase se describen en la siguiente tabla:

174/188

Estación de Buses - Supuestos

Fuente ADP Ingénierie


Tiempo medio de estancia 780 s 780 s 780 s

Factor probabilístico para la variabilidad de la demanda 2 2 2

6.8 Estacionamiento de buses

El estacionamiento de autobuses se utiliza cuando la estancia de los autobuses es demasiado larga para permanecer en la terminal de autobuses, pero demasiado corta para volver a su base.

En AISL, se estima que el estacionamiento del autobús se utilizará durante aproximadamente 45 minutos por cada autobús que utilice la instalación. Con esos valores, la cantidad de puntos de autobús y el área de la huella de

estacionamiento de autobús se calculan para cada uno de los escenarios.

Suposiciones estacionamiento de buses


Tiempo promedio de

espera

45 min 45 min 45 min

presentación de powerpointse presentaron dos opciones de plan maestro con esta configuración de...

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