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AUSTIN (UN 50% DE LA HISTORIA)La Austin Motor Company Ltd., fundada porHerbert Austin en 1906, comenzó sus activi-dades montando autos en una antiguafábrica de latas de conserva.Sus primeros modelos fueron convencio-nales. El primer modelo estaba equipadocon un motor de cuatro cilindros que ero-gaba una potencia de 32 CV a 900 rpm. Seconstruyeron 106 ejemplares, lo cual le dioa la marca una imagen de industria orien-tada a la producción en serie, más quehacia la competición.

Hacia 1910 la fábrica empleaba un millarde operarios que trabajaban en tres turnosdiarios. Austin lograba una gran acepta-ción en el mercado por lo cual presentóuna variada gama de modelos. La PrimeraGuerra Mundial interrumpió la produccióncivil, obligando a abastecer al gobiernoaproximadamente 2.000 camiones, 500autos blindados y 2.000 motores aéreos.Al final del conflicto, el potencial industrialse había multiplicado respecto a cuatroaños atrás. El mayor aporte recibido deEstados Unidos fueron las técnicas de pro-

ducción en grandes series, y Herbert Austinfue uno de los que más se esforzaron portrasladarlo al sector del automóvil.El primer producto bajo esta filosofía fue elTwenty presentado en 1919, al cual le siguióel Twelve a principios de 1922, ambos conbuena aceptación. Sin embargo, Austin bus-caba captar toda la atención del mercado,para lo cual anunció entre el escepticismo y laincredulidad hasta de su propio directorio ellanzamiento de “un auto que en poco tiempoiba a disuadir a los usuarios del side-car delempleo de este extravagante vehículo.”

ESTE MODELO DE LA MARCA INGLESA SINTETIZA EL VERDADERO ESPÍRITU DEPORTIVO DE LOS AUTOS DE ESEPAÍS. SUS LÍNEAS, SU PERFORMANCE Y SUS CARACTERÍSTICAS GENERALES RESPONDEN A ESE ESTÁNDAR,AUNQUE GRAN PARTE DE SU PRODUCCIÓN –Y DE HECHO SU PROPIA CONCEPCIÓN- FUE DESTINADA AL MER-CADO DE ESTADOS UNIDOS. HOY CONSTITUYE UN VERDADERO “OBJETO DE DESEO”, Y SU COTIZACIÓNASCIENDE CADA MINUTO DESDE HACE MÁS DE UNA DÉCADA. AQUÍ LES PRESENTAMOS UN EJEMPLAR ENEXCELENTE ESTADO, Y REPASAMOS SU HISTORIA.

E S C U L T U R A R O D A N T E

AUSTIN-HEALEY 3000 MK II 1962

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licencia en otros países (Rosengart enFrancia, Dixi y luego BMW en Alemania yBantam en Estados Unidos). Con una cilin-drada reducida (696 cc) y muy pocas partescomponentes, fue un auto muy accesible a lagente, el cual tuvo un significado análogo alque produjo el Ford T en Estados Unidos.Luego de la Segunda Guerra se introdujeronotros modelos más refinados como el A40Devon, presentado en el Salón de Ginebra de1947, el A70 Hampshire y el A90 AtlanticSports, ambos presentados en el SalónOlympia en Londres de 1948, todos ellos con

Austin había trabajado en ese proyectodesde 1920, registrándolo a su nombre, conlo cual presionó a sus administradores parasu lanzamiento, amenazándolos con fabri-carlo bajo una nueva razón social.Sin embargo, como se trataba de una realposibilidad de salvar a la empresa, por enton-ces con algunos problemas financieros, obtu-vo el consentimiento. Así nacía el AustinSeven, presentado en 1922, y que sería unéxito comercial –más que técnico- fabricandoaproximadamente 300.000 unidades hasta elaño 1939, siendo también producido bajo

Por: Hugo Semperena

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un gran éxito local y en el extranjero.En 1952 se producía la fusión con la MorrisMotors Ltd., dando origen a la BritishMotor Corporation (B.M.C.). Bajo esta cor-poración se agruparían marcas comoAustin, Morris, MG, Riley, Wolseley, y mástarde Vanden Plas.

HEALEY (EL OTRO 50%)

Donald Healey, nacido en Gran Bretaña en1899, luego de participar como piloto deaviación en la Primera Guerra Mundial, sevolcó a los estudios de ingeniería y proyecto,y desde 1924 como piloto de carreras, logran-do algunos buenos resultados, como la victo-ria en el Rally de Montecarlo de 1931 alvolante de un Invicta. Más tarde, se dedicó ala preparación de Riley, Triumph y Humber,hasta el estallido de la Segunda Guerra.

En 1946 presentó un auto con su nombre, elcual fue fabricado en una pequeña serie enun hangar en desuso de la R.A.F. en la loca-lidad de Warwick.Se trataba de un deportivo, cuyo diseñocorrespondió al propio Healey y AchilleSampietro. Estaba equipado con motor Rileyde cuatro cilindros de 2,4 litros y doble árbolde levas a la cabeza, con una potencia de104 CV. Luego de dos prototipos (un tourer

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carrozado por Westland y un Saloon –berli-na- carrozado por Elliott, denominado “thehorror”), finalmente se ofrecieron dos ver-siones de carrocerías: Roadster de cuatroplazas y Saloon (berlina).El Healey se ubicó de inmediato en GranBretaña como la berlina de serie más rápida dela época, supremacía respaldada por dos nota-bles resultados: 178 Km/h de velocidad máxi-ma alcanzados en la autopista de Jabbeke(Bélgica), y la milla con partida detenida reali-zada a 163,6 Km/h en el circuito de Montlhéry.Otros resultados notables fueron las victoriasen su clase en la Copa de los Alpes de 1947, laTarga Florio y la Mille Miglia de 1948.Con apenas 50 empleados, la fábrica no podíaconstruir más que un reducido número deautos que, además resultaban muy costosos(2.174 libras esterlinas para un roadster). En1948 se presentó un cabriolet de lujo, elSportmobile, que no tuvo mucha aceptación,mientras al año siguiente apareció el modeloSilverstone, un biplaza deportivo con guarda-barros de tipo motociclístico, parabrisas reba-tible y rueda de auxilio ubicada en el baúl tra-

sero. Este modelo obtuvo varios éxitos depor-tivos en Europa, e incluso en Estados Unidos,donde Briggs Cunningham se clasificósegundo en Watkins Glen con un Silverstoneequipado con un motor Cadillac V8.Entre tanto, Healey proyectaba un nuevo autoal cual se le montaría un motor Nash nortea-mericano de seis cilindros y válvulas a la cabe-za, que con dos carburadores SU alcanzaba125 CV. Nacía en 1950 el Nash-Healey, delcual algunos ejemplares experimentales parti-ciparon en la Mille Miglia y en las 24 Horas deLe Mans, compitiendo hasta 1953, con muybuenos resultados, llegando al final de sucampaña a tener una potencia de 200 CV.En el Salón de Londres de 1950 se presentóla versión turismo del Nash-Healey concarrocería roadster, rediseñada por comple-to al año siguiente por Pininfarina.

Entre tanto, los modelos equipados conmotor Riley recibían otras carrocerías (unconvertible de Abbott y una berlina deTickford). A su vez se sustituía el motorNash por un Alvis de 3 litros y 106 CV, autocapaz de superar los 160 Km/h, aunque porsu precio no podía competir con un Jaguar.Sin embargo. Se iba a producir un hechoque daría origen a la marca que ocupaestas páginas.

NACE EL AUSTIN-HEALEYLuego de la Segunda Guerra Mundial,Austin suspendió la fabricación de modelosdeportivos, un poco por falta de capital, ytambién al no poseer un auto competitivo.La fusión en 1952 con la Morris, que dio ori-gen a la B.M.C., no produjo ningún aporteen este aspecto. Entre tanto, los Triumphcontinuaban obteniendo éxitos deportivossin verse obstaculizados por la presencia deadversarios válidos.En el Salón Olympia de Londres de 1952,Donald Healey presentó un nuevo auto. Setrataba del Healey 100, un roadster deporti-

Primer Nash-Healey.


Sus líneas atraen por lo armónicas y agresi-vas, y cuesta creer que sea un auto de 1962, cuyodiseño con pocas variantes tiene ya 60 años.”“


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vo de dos plazas, equipado con el motorcuatro cilindros del Austin A90 de 2.660 cc,caja de tres velocidades y suspensión delan-tera independiente. La denominación “100”hacía referencia a la posibilidad de alcanzarlas 100 millas de velocidad máxima.Este modelo estaba orientado al mercadonorteamericano, en donde Healey conside-raba que existía una brecha importanteentre las series MG T y el Jaguar XK 120. Eltiempo le daría la razón: más del 80 porciento de los Austin-Healey serían exporta-dos a ese país.Para Austin este hecho significó la oportu-nidad tan esperada y no la dejó pasar. Sudiseño impresionó a Leonard Lord, DirectorEjecutivo de Austin, quien comisionó aGeorge Harriman, su administrador dele-gado, a negociar de inmediato un acuerdocon Healey para fabricar el auto en canti-dades, según el cual la construcción delauto se repartiría entre la plantas Austinen Longbridge y la Jensen en WestBromwich, en un proceso similar al experi-mentado para la fabricación del AustinA40 Sports. El nuevo auto pasó a llamarseAustin-Healey.A partir de sus líneas agresivas, con su largocapot que insinuaba performance, a lo largo

de 15 años, la reputación del Austin-Healeyse mantuvo inalterable, con una fuerte ydefinida personalidad, sobre todo la serie3000. Denominada el “bulldog” inglés, eraconsiderado un “auto de hombres en unmundo de hombres”. Así como las mujeresmanejaban un Sunbeam Alpine, los agentesinmobiliarios preferían los MGB, y el “gigo-ló” andaba en un Jaguar XK 150. En cambio,para manejar un Austin-Healey se requeríanbuenos bíceps. Incluso el Jaguar E Type eraconsiderado un tanto suave y delicado,comparado con éste.

LOS “BIG HEALEYS”Así se denominan a los modelos fabricados apartir de este primer modelo Healey 100.AUSTIN-HEALEY 100Derivado directamente del Healey 100 ori-ginal, conserva el motor de cuatro cilindrosdel Austin A90. De este modelo se fabrica-ron tres series: BN1: entre mayo de 1953 y agosto 1955,denominados Austin-Healey 100. Un totalde 10.030 ejemplares producidos.Las principales características de este mode-lo era su caja de tres velocidades modifica-da con overdrive en segunda y tercera.BN2: entre 1955 y 1956, denominados

Austin-Healey 100 y 100M. Un total de 4.604unidades, incluyendo 640 del 100M, una ver-sión potenciada orientada a la competición.Austin-Healey 100S: edición limitada de 50ejemplares (más otros 5 fabricados artesa-nalmente para pruebas en la fábrica Healeyde Warwick), con carrocería de aluminio, sinparagolpes, parabrisas de plástico y otrasmodificaciones para reducir peso, y unmotor mejorado que alcanzaba 132 HP a4.700 rpm. Fabricados en 1955 y destinadosa las carreras (la “S” es por Sebring), el 100Ses considerado el primer auto de produc-ción en el mundo en llevar frenos a disco enlas cuatro ruedas. La mayoría fueron pinta-dos en Blanco con laterales en Azul Lobelia.Hoy es un auto muy cotizado (en Diciembre2011 fue subastado un 100M por Bonhamsen 1.323.915 dólares). Uno de estos ejem-plares, conducido por Lance Macklin, estuvoinvolucrado en la catástrofe de Le Mans1955 (ver RC N° 24).AUSTIN-HEALEY 100-6La principal modificación respecto al mode-lo precedente fue el cambio completo de laplanta motriz, pasando a llevar un motor de6 cilindros de 2.639 cc (BMC C-Series) pro-veniente del Austin Westminster, original-mente de 102 HP llevado luego a 117 HP al



revisar tapa de cilindros y otros componen-tes, y permitiendo lugar para dos ocasiona-les pasajeros que luego fue un opcional,gracias a que la distancia entre ejes seextendió en 50,8 mm.A fines de 1957 la producción se trasladóde Longbridge a la planta MG en Abingdon.Se fabricaron 14.436 unidades, divididasen dos series:BN4: entre 1956 y 1959, en versión roadster2+2.BN6: entre 1958 y 1959, en versión roadster2 asientos.AUSTIN-HEALEY 3000

Este modelo fue presentado en marzo de1959. A pesar de la nueva denominación, loscambios fueron relativamente menores,manteniendo la distancia entre ejes, y las

dos versiones de carrocería: 2+2 y 2 asien-tos. La única variación estaba en el incre-mento de la cilindrada del motor de 6 cilin-dros, que ahora pasaba a tener 2.912 cc.Existieron tres series de este modelo.Mark IConocido como tal recién cuando aparecióel Mark II. Hasta entonces, se lo denomina-ba simplemente 3000. Estaba equipado condos carburadores SU, frenos a disco delan-teros Girling, y ofrecía una larga lista deopcionales de fábrica: ruedas de rayos,overdrive, parabrisas laminado, columna dedirección ajustable, hard-top desmontable,y pintura en dos tonos.Fue fabricado hasta marzo de 1961 en dosversiones:BT 7 Mark I (4 asientos), de la cual se cons-truyeron 2.825 unidades.BN 7 Mark I (2 asientos), con 10.825 unida-des construidas.Mark IIPresentado en marzo de 1961.Como principal diferencia contaba con 3carburadores SU HS4 y un árbol de levasmejorado.Fue fabricado hasta octubre de 1963 en tresversiones diferentes:

BT7 (4 asientos), con 5.096 unidades cons-truidas.BN7 (2 asientos), 355 unidades construidas.A partir de enero de 1962 se presentó la ver-sión BJ7, solo en configuración 2+2, la cualvolvía a traer 2 carburadores SU HS6, al sur-gir problemas en el balanceo de los 3 SU HS4.La introducción del BJ7, produjo que el BN7fuera discontinuado en marzo de 1962 y elBT7 en junio del mismo año.Los cambios externos más importantes quepresentaba esta nueva versión fueron unabarra vertical en la parrilla, ventanillas envez de cortinas, un radiador mejorado, y unparabrisas curvo. Los opcionales eran losmismos que para el Mark I, excepto el hard-top. Se incorporaba como opción a partir deagosto de 1961 el servo freno, el cual mejo-raba la performance de frenado.El BJ7 se discontinuó en octubre 1963 con laintroducción del 3000 Mk III, habiéndosefabricado 6.113 unidades.Un BT7 Mark II con hard-top y overdrive fuetesteado por la revista The Motor en 1961 yllegaba a 181,7 Km/h de velocidad máxima,pudiendo acelerar de 0 a 100 en 10,9 segun-dos. Su costo era de 1.362 libras esterlinasincluyendo impuestos.


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Mark IIILanzado en octubre 1963 se mantuvo enproducción hasta fines de 1967 (un últimoauto se fabricó en marzo de 1968).Clasificado como BJ8 introdujo el servofreno como estándar, y presentaba unmayor equipamiento que las series anterio-res, como tablero en madera.Venía equipado con 2 carburadores SU 2”HD8, y gracias a un nuevo diseño de escapes,y a mejoras en el árbol de levas y resortes deválvulas, la potencia ascendía a 148 HP.Solamente se ofrecía en versión 2+2, y losopcionales eran los mismos que para elMark II, en tanto el servo freno era equipoestándar. El tapizado era en Ambla vinylcomo equipo estándar, en tanto el cueroera opcional.En mayo de 1964 se lanzó la versión PhaseII, con una modificación en la parte traseradel chasis, para mejorar la estabilidad. DelMark III se fabricaron 17.712 unidades.Los Austin-Healey 3000 tuvieron una extensay exitosa participación en carreras y rallies,incluyendo circuitos como Sebring en EstadosUnidos y Le Mans. El Departamento deCompetición de la BMC promovió su partici-pación desde su misma introducción, hasta el

año 1965, cuando ante el éxito logrado por elMini Cooper S finalizó su desarrollo.El final del Austin-Healey tuvo mucho quever con una nueva fusión entre la B.M.C. y laLeyland Motor Company en 1968 dando ori-gen a la B.L.M.C. (British Leyland MotorCompany). Al incorporarse marcas comoRover, Land Rover, y especialmente Triumph,que de ser una dura adversaria pasaba a ser“compañera”. Esto marcaría el final de los“big” Austin-Healey.

EL PEQUEÑO HEALEYLa denominación “Big Healey” con la que seconocía a los modelos arriba mencionados,servía además para diferenciar a otro pro-ducto muy exitoso de la marca: el Austin-Healey Sprite.La fama obtenida en la competición por losAustin-Healey debía ser respaldada por unmodelo económico. Es que por esos años, elautomovilismo deportivo pasó a ser máspopular y menos “de elite”, con muchosentusiastas pero de menor poder adquisitivo.La Austin-Healey respondió con el Sprite, unauto para todos, presentado a la prensa enMontecarlo el 20 de mayo de 1958, justoantes del GP de Mónaco.

Se trataba de un roadster totalmentenuevo, pequeño, diseñado por la DonaldHealey Motor Company, la cual recibía unroyalty de B.M.C.Presentaba una distancia entre ejes deapenas 2,03 metros, con una línea muyoriginal (especialmente su parte delantera,en donde la ubicación de los faros y eldiseño de su parrilla lo inmortalizaroncomo “frogeye”: ojos de sapo), y un motorde 4 cilindros y 948 cc y 48 HP derivadodel Austin-A, capaz de alcanzar y superarlos 140 Km/h. En su primera serie entre1958 y 1961 se fabricaron cerca de 50.000unidades, lo cual habla a las claras delsuceso de mercado obtenido. En el terrenodeportivo el éxito fue notable, con infini-dad de triunfos en rallies (Lieja-Roma-Lieja, Acrópolis, Copa de los Alpes) y encarreras sobre circuitos internacionales(Sebring, Le Mans, Brands Hatch,Nürburgring).A partir de 1962, el Sprite pasó a compartircasi todo (motor, carrocería) con el MGMidget, coexistiendo hasta 1971, en donde



fue definitivamente discontinuado a favorde aquél, luego de haberse producido untotal de 129.347 unidades. Los últimos1.022 ejemplares construidos en 1971 fue-ron “Austin Sprite”.Respecto de Donald Healey, luego de desvin-cularse de la B.L.M.C., en 1972 retomó en suvieja fábrica de Warwick la actividad, con eldiseño (compartido con su hijo Geoffery,William Towns y Jensen Motors) de unnuevo auto: el Jensen-Healey, un sportbiplaza convertible, del cual se fabricaron enla planta de West Bromwich hasta 1976cerca de 10.000 unidades.Previamente, Healey había construido algunosprototipos de competición: el Healey-Coventry Climax SR que participó en las 24Horas de Le Mans de 1968 y 1969, y el Healey-Repco XR 37 que lo hizo en la edición de 1970.

EL AUTO DE ESTA NOTASe trata de un 3000 BT 7 Mark II 1962 per-teneciente a un coleccionista local, el cual loadquirió hace ya una década, luego de “bus-carlo” durante un tiempo.Ocurrió que algunos años antes, participan-do de una edición de las 1000 Millas Sport,le tocó estar ubicado detrás precisamente deeste mismo auto, y quedó cautivado por suslíneas. En ese momento contactó al dueñoquien no tenía ningún interés en venderlo.Cabe destacar que a fines de los 90, elAustin-Healey era un auto relativamenteaccesible en cuanto a su cotización, y nohabía demasiados ejemplares en el país,apenas una docena.Al tiempo, más precisamente a fines de2001, encuentra el mismo auto a la venta enun conocido local dedicado a los autos clá-sicos, y no dudó en adquirirlo, a pesar quelas circunstancias del momento (corralito)no lo hicieron tan sencillo.En los años siguientes, comenzaría en nues-tro país y en buena parte del exterior, unasingular preferencia por el Austin-Healey entodas sus versiones (en especial las de 6

cilindros), lo que hizo que llegaran a nuestropaís varias unidades, entre tanto su cotiza-ción aumentaba (y lo sigue haciendo) demanera asombrosa. Se estima que en laactualidad hay en Argentina más de 70ejemplares de la marca.Al encontrarse en muy buen estado, apenasse le realizaron tareas de mejoramiento yembellecimiento, para dejarlo en la exce-lente condición en la que se encuentra,como podemos apreciar en las imágenes.Posee tapizado de cuero original de fábri-ca, cuenta con overdrive, por supuestoposee la capota, y las cortinas de las puer-tas, que nunca se usan por lo incómodas ypoco eficientes.Nos cuenta su dueño que en esta nuevaetapa, el auto ha participado en numero-sas pruebas de autos sport, como ser laprimera edición del Rally de las Bodegas, elRally “Dos Océanos”, varias ediciones delas 1000 Millas, siendo compartido por casitodos los miembros de la familia (porsupuesto, dadas las características delauto por separado), y es uno de los quemás disfruta de todos los que posee.Es que se trata de un auto muy equilibrado,que expresa fielmente el espíritu del autoinglés (motor de 6 cilindros, el viento en lacara, ruedas Rudge), y cuyas líneas biendefinidas atraen por lo armónicas comopor lo agresivas, y cuesta creer que sea unauto de 1962, cuyo diseño con pocasvariantes tiene ya 60 años.


Healey-Repco SP 1970.

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