FERRY PORSCHEPOR AMOR AL AUTO DEPORTIVO“Al principio buscaba sin poder encontrar elauto con que soñaba; así que decidí fabricar-lo yo mismo”. Tanto con la construcción delPorsche 356 como, más tarde del Porsche911, Ferry Porsche realizó siempre su sueñode “la conducción en su forma más bella”.Hijo del constructor e ingeniero en automo-tores Ferdinand Porsche y su esposa Aloisia,nació en Wiener Neustadt, Austria, el 19 desetiembre de 1909.Con apenas diez años, le permitieron probarpor primera vez sus habilidades al volante,sentado en el regazo de su padre. A partir deentonces, Ferry Porsche sintió el deseo de lle-gar a construir y conducir su propio automó-vil. Su sueño pronto se convirtió en realidad,cuando en la Navidad de 1919 su padre hizo

fabricar un pequeño auto deportivo de dosasientos impulsado por un motor de 2 cilin-dros y 6 HP refrigerado por aire, que alcanza-ba la impresionante velocidad de 60 Km/h. Abordo del Ziegenbockwagen (significa algoasí como “coche tirado por cabras”), Ferry dis-frutó de muchos largos viajes por carreteraspúblicas, lo que fue su primera verdaderaexperiencia al volante.Un momento destacado de su adolescenciaocurrió en 1922, cuando tuvo la oportuni-dad de conducir el auto deportivo “Sascha”,fabricado por Austro-Daimler, en la pista depruebas de la fábrica. A pesar de su cortaedad, ya sabía que pronto construiría supropio auto de carreras.El 25 de abril de 1931 se crea el “Dr. Ing. h.c.F. Porsche GmbH – Konstruktion undBeratung für Motoren und Fahrzeugbau”, un

estudio de consultoría para la fabricación yasesoramiento sobre motores y vehículos. Elequipo, inicialmente formado por doceespecialistas dirigidos por Ferdinand

CON IMÁGENES DE UN EJEMPLAR EXCELENTEMENTE RESTAURADO DEL MODELO TAL VEZ MÁSCODICIADO DE TODOS LOS PORSCHE 356, REPASAMOS LA HISTORIA DEL PRIMER ESLABÓN DE LAMARCA DE STUTTGART, SIEMPRE EN LA BÚSQUEDA DE LO SIMPLE COMBINADO CON LO DEPORTI-VO, TAL COMO SU CREADOR “FERRY” PORSCHE LO IMAGINÓ.

PORSCHE 356SPEEDSTER 1958

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Un adolescente Ferry Porsche.

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un gran mercado para este tipo de automóvildespués de la guerra”, expresó Ferry Porschemás tarde. Este proyecto nunca se concretó.Se desarrolló un automóvil sobre la base delVolkswagen Type 60 paralelamente al proyec-to principal por cuenta de la plantaVolkswagen, destinado a promover el Kraftdurch Freude en una carrera de larga distanciaentre Berlín y Roma. Por lo tanto, con la deno-minación interna Type 64 u, oficialmente, Type60K10, los ingenieros de Porsche construyerontres cupés de carreras en la primavera de 1939para la “prueba de velocidad sin paradas”, pre-vista para setiembre de ese año. Como granparte de esta carrera de 1.500 kilómetros serealizaría en la nueva autobahn alemana,Porsche y sus ingenieros prestaron especialatención a la aerodinámica del automóvil. Consu carrocería de aluminio fabricada a manopor Reutter, pasa ruedas completamentecubiertos y un motor VW de cuatro cilindroshorizontales opuestos, alcanzaba una veloci-dad máxima de 145 km/h. Cuando la guerraimpidió que la carrera se realizara, en Porscheusaron el Type 64 ya finalizado como un autodeportivo de gran turismo, con promedios develocidad de 130 km/h entre Stuttgart y Berlín.Hoy, el Type 64 con su bello diseño es reco-nocido como el antecesor de todos los autosdeportivos Porsche fabricados desde 1948.

LOS DUROS TIEMPOS DE LA POS GUERRADurante el conflicto, los ingenieros de Porschese dedicaron al desarrollo de vehículos milita-res: el Type 81 VW “Kastenwagen”, una especiede jeep rudimentario; el Type 62 “KdF-Gelände-Fahrzeug”, vehículo todoterreno; el

Porsche, se centró en la gama completa detecnología automotriz.Siendo el integrante más joven, FerryPorsche primero se capacitó en los departa-mentos de fabricación y de pruebas.De ese estudio salieron los Auto Union deGrand Prix a partir de 1934, y también elKDF, proyecto de auto popular que daría ori-gen al Volkswagen.

LA IDEA DEL AUTO PROPIOMientras desarrollaban el Volkswagen,Ferdinand y Ferry Porsche de ningún modoabandonaron sus proyectos favoritos: cons-truir y desarrollar sus propios autos deporti-vos y de carreras.Avanzando con esta nueva idea, instalaronun motor con compresor a su VW39Convertible. Sin embargo, al poco tiempo loslíderes políticos prohibieron el uso de moto-res de prueba de Volkswagen, al estar absolu-tamente todos los motores reservados parafines armamentistas. Por lo tanto, Porschepadre e hijo desarrollaron su propio autodeportivo con motor V10 de 1,5 litros sobre labase del concepto subyacente del Auto Unionde carrera. Denominado con el código Type114, este nuevo deportivo tendría un motorcentral con doble árbol de levas a la cabeza ycámaras de combustión hemisféricas. La cajade cambios estaba ubicada detrás del eje tra-sero y con espacio para tres pasajeros en laparte delantera, uno al lado del otro. El con-ductor tendría el volante al centro o a laizquierda. “Yo estaba más comprometido coneste proyecto que mi padre y nuestros geren-tes, porque estaba convencido de que habría

Por: Hugo Semperena

Type 82 “VW Kübelwagen”, otro jeep para finesmilitares; el Type 87, modelo con tracción total,y el Type 166 “VW-Schwimmwagen”, vehículoanfibio para varios fines.A partir de 1943 la situación se hizo cada vezmás difícil para los empleados de Porsche acausa de los ataques aéreos en Stuttgart, porlo que se debió finalmente mudar el estudiode ingeniería a la ciudad de Gmünd en la pro-vincia austríaca de Carintia en el otoño de1944. Se construyeron talleres provisoriosdentro de las instalaciones de W. MeinekeHolzgroßindustrie Berlin-Gmünd, y el depósi-to de materiales se ubicó dentro de unaescuela de vuelo cercana a Zell am See. Alestar la nueva planta de Porsche dividida enmuchos talleres y oficinas, los empleadospronto la apodaron irónicamente “VereinigteHüttenwerke” o “Talleres de Acero Asociados”.Después de la guerra, la planta de Stuttgart-Zuffenhausen fue utilizada, primeramente,por las fuerzas militares francesas. En agos-to de 1945, una unidad estadounidensetomó la planta como taller de reparación decamiones. Mientras tanto, la planta dePorsche en Gmünd obtuvo un permiso provi-sional para comenzar a trabajar nuevamente

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en el diseño y construcción de “tractoresmotorizados, generadores de gas y otro tipode equipos para uso civil” y a reparar “vehí-culos motorizados y maquinaria agrícola”.En esta difícil situación, Ferdinand Porscheaceptó la invitación de una comisión francesapara reunirse en Baden-Baden a mediados denoviembre de 1945 a discutir la posibilidad decontinuar el Proyecto Volkswagen en Francia.Pero antes de la firma del contrato en otrareunión que se realizaría un mes más tarde, él,su hijo Ferry y su yerno Anton Piëch fuerondetenidos por el Servicio Secreto Francés. Y, sibien Ferry fue liberado en marzo de 1946,Ferdinand Porsche debió permanecer en cus-todia a pesar de una grave enfermedad, sien-do después llevado a París y Dijon.“Las cosas se pusieron difíciles para mí despuésde la guerra, ya que tenía que tomar todas lasdecisiones solo”, recordaba Ferry Porsche.Comenzó en proyectos nuevos para atender alas nuevas necesidades y demandas que sepresentaban. Las máquinas de la planta deGmünd se utilizaban para fabricar accesoriospara tractores, carretillas o cabrestantes. Peroel objetivo era, por supuesto, volver a fabricarautomóviles. Por ello, con sus empresariosamigos Karl Abarth y Rudolf Hruska comointermediarios, Porsche firmó un contrato conPiero Dusio, empresario industrial de Torino ydueño de Cisitalia, el 15 de diciembre de 1946,para la realización de varios proyectos: el 360correspondía a un auto de Grand Prix, el 370a un auto sport con motor trasero V6, el 380a una caja de velocidades sincronizada, el323.1 a un tractor agrícola, y el 1285 a unaturbina. De todos ellos, solamente el Type 360Grand Prix fue fabricado (ver RC N° 15).Con los honorarios percibidos por el trabajo

realizado, Ferry Porsche pudo pagar la fianza deun millón de francos franceses a las autorida-des y liberar a su padre el 1 de agosto de 1947.

NACE EL PRIMER PORSCHE“No tengo reparos en admitir que la iniciati-va llegó a través de Cisitalia”, decía FerryPorsche al cumplir 75 años, al describir losorígenes del Porsche 356. “En ese entonces,Cisitalia estaba fabricando un auto deporti-vo pequeño con un motor Fiat. Entonces medije: ¿por qué no hacer lo mismo con piezasdel VW? Después de todo, es lo que ya hici-mos antes de la guerra con el automóvil quese probó entre Berlín y Roma.”En la primavera de 1947, se inició el desarro-llo del proyecto para construir un auto depor-tivo con componentes del Volkswagen y que,inicialmente denominado con el código “VW-Sports”, recibió el número de fabricación 356.Para concretar este proyecto, mucho tuvo quever el inversionista suizo y entusiasta del auto-móvil Rupprecht von Senger. Éste había toma-do contacto con el estudio Porsche en junio de1946, para construir un auto de su creación, elcual luego de avanzar en el tablero de dibujo eincluso en un modelo (proyecto 352 diseñadopor Erwin Komenda) fue luego cancelado.Cabe señalar que dicho auto tenía bastantesimilitud con el futuro 356 cupé.En el verano de 1947, se reúnen nuevamentevon Senger y Porsche (representado porAnton Piëch recién liberado). Ahí von Sengertoma conocimiento del nuevo auto, y dada labuena relación que existía del proyecto ante-rior, suscriben un acuerdo por el cual ésteadquiría en Suiza partes mecánicas, ademásde acero y aluminio necesarios para la pro-ducción, y que no podían ser obtenidas en

Gmünd, y además se comprometía a comprarcinco autos y representar a Porsche en su país.En febrero de 1948 se completaba un chasis,destinado a armarse con una carroceríaabierta de aluminio. El grupo motor de 4cilindros horizontales opuestos, la caja decambios, la suspensión, los resortes y la direc-ción provenían del Volkswagen. Con sólo 585kg, este roadster de 35 HP con motor de1.131 cc montado en posición central alcan-zaba una velocidad máxima de 135 Km/h.El 8 de junio de 1948, este primer auto depor-tivo Porsche que con orgullo llevaba el núme-ro de chasis 356-001 recibió la homologaciónoficial de las autoridades, por medio de un per-miso individual otorgado por el gobierno esta-tal de Carintia. El citado von Senger estabainteresado en adquirir el auto, pero no pudohacerlo por no tener licencia de exportación.Sin embargo, a fines de junio de 1948 llevó elauto a Zúrich para una prueba de manejo,con el propósito de encontrar clientes ypotenciales inversores. Además, lo presentóen el Grand Prix de Berna el 3 y 4 de julio,aunque desistió de tomar parte por conside-rar el motor de escasas prestaciones. A pesarde ello, el auto estuvo a disposición de dosimportantes periodistas especializados, quie-nes escribieron los primeros reportes deprensa sobre un auto marca Porsche: RobertBraunschweig en “Automobil Revue” titulabasu artículo “El Último Descendiente de unGran Nombre”, mientras que Max Troesch, lopresentaba al público de Londres en la pres-tigiosa revista “The Motor” del 21 de julioafirmando “Estoy seguro que este auto esta-rá a la altura de su famoso nombre”.Luego de su presentación en Berna, el autoretornó a la fábrica, haciéndolo participar

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en una carrera en ruta en Innsbruck, ganan-do su categoría.Luego fue usado para test y demostracioneshasta que, dos meses más tarde comienzaen Gmünd la producción de los primeroscupé y cabriolet del Type 356/2.Como el 356-001, el 356/2 también teníauna carrocería de aluminio diseñada y cons-truida por Erwin Komenda, director de desa-rrollo de carrocería en Porsche. Pero, a dife-rencia de aquel con motor central, el grupomotor con cilindros horizontales opuestosdel 356/2 estaba colocado en la parte trase-ra para proporcionar espacio para equipajedetrás de los asientos delanteros.El entusiasmo inicial chocó contra las limi-taciones operativas de la fábrica y la escasezde insumos, por lo cual a fines de 1948 ape-nas se habían terminado 4 chasis.Sin embargo, la difusión del nuevo auto conti-nuó, siendo exhibido en los salones del SeefeldInn, Hotel de Zúrich frecuentado por la familiaPorsche, propiedad de Bernhard Blank, lo cualfacilitó este acuerdo comercial. Blank a su vez,era un importante agente de la marca inglesaWolseley, y además había obtenido la repre-sentación para Suiza y Liechtenstein del fla-mante “Tucker”, del que por supuesto jamásllegó a exhibir ningún ejemplar.Así, por primera vez en la historia se exhibiócomercialmente un Porsche; en realidad unchasis y un cupé 356.El 17 de setiembre de 1948 Porsche suscri-bió un contrato con Nordhoff, Gerente deVolkswagenwerk para la provisión compo-nentes varios del VW y el uso de la red dedistribución de la marca, en una clara mues-tra de visión comercial de futuro.

Mediados de 1948. Ferdinand y Ferry junto al 356-001

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NUESTRA IDEA ERA, AL MENOS,FABRICAR UNA SERIE DE ALREDEDOR DE500 AUTOMÓVILES DEPORTIVOS. JAMÁSNOS HUBIÉRAMOS IMAGINADO QUEFINALMENTE ÍBAMOS A CONSTRUIRCERCA DE 78.000 UNIDADES DEL 356.

FERRY PORSCHE”“

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Pero además Ferry Porsche y Nordhoff con-vinieron que VW debía pagar un derecho delicencia a Porsche por cada “escarabajo” quese fabricara, ya que después de todo, elautomóvil había sido desarrollado porPorsche antes de la guerra.Estos convenios con Volkswagenwerk, yapor entonces un fabricante importante, lebrindaron a Porsche la seguridad que nece-sitaba, particularmente en términos econó-micos. También sentó las bases para el con-tinuo desarrollo de Porsche KG como fabri-cante de autos deportivos.Para agilizar la producción, especialmentedel cabriolet, Porsche se contactó con lacarrocera suiza Beutler Brothers de la ciu-dad de Thun, quienes realizaron los prime-ros seis cabriolet de producción. Uno deellos fue exhibido junto a un cupé en el 19°Salón de Ginebra en el Stand de Beutlerentre el 17 y el 27 de marzo de 1949.Luego del Salón, Beutler vendió el cabrioleta una dama de la sociedad de Zúrich, sien-do el primer Porsche de producción vendi-do de la historia.Otro cabriolet de esa pequeña serie de seis(356/003) fue vendido a Egipto, luegoretornó a Suiza, y se mantuvo en manos deun coleccionista local por más de 40 años,siendo el Porsche de producción más anti-

guo en existencia.Por su parte el prototipo 356-001 fue impor-tado a Suiza el 27 de noviembre de 1948, yvendido por Blank en 7.500 francos suizos.Este auto, inicio de toda una leyenda, fuereadquirido por Porsche 10 años más tarde.

REGRESO A STUTTGARTCon esta creciente demanda, la planta provi-sional de Gmünd pronto vio superada la capa-cidad de producción requerida para la conti-nuidad del proyecto. Además, el equipamientotécnico y las instalaciones disponibles enAustria simplemente no eran suficientes, y lasituación económica en esta región alpina aúnera demasiado difícil. En un año y medio ape-nas se habían construido unos 50 autos.En ese momento todavía no estaba claro si elfuturo de Porsche sería realmente la fabrica-ción de autos deportivos. Mientras el Type356/2 comenzaba a venderse exitosamente ydaba motivos para ser optimistas, FerdinandPorsche, como director principal, aún se cen-traba en la producción de tractores Diesel yturbinas hidráulicas; él creía que la empresageneraría mayores ingresos trabajando porcuenta de otros, como anteriormente, que sicontinuaba con su propia producción deautomóviles. En cambio, Ferry creía en eléxito que estaba teniendo su idea y quería, al

menos, fabricar una serie de alrededor de500 automóviles.En consecuencia, en 1949 se decidió que laCompañía volviera a Stuttgart como lugarde producción principal.Como la planta anterior de Porsche enSpitalwaldstrasse 2, Zuffenhausen, todavíaestaba siendo utilizada por los estadouniden-ses, Ferry Porsche decidió, temporalmente,establecer una oficina y un pequeño taller enla mansión Porsche en Stuttgart. Su amigo dela escuela Albert Prinzing, estuvo a cargo de lamudanza. En noviembre de 1949 fue nombra-do co-gerente de Porsche KonstruktionenGmbH en Stuttgart. Al final del año, PorscheGmbH alquiló un salón de producción de 600metros cuadrados a Karosseriewerke Reutter& Co. GmbH, fabricante de carrocerías enStuttgart-Zuffenhausen, y al mismo tiempo leencargó la fabricación de 500 carrocerías.Como Reutter no tenía experiencia en solda-dura de aleaciones livianas, los Porsche deproducción llevaron carrocería de acero.El primer Porsche 356 de Stuttgart se fabricóen marzo de 1950. Si bien Ferry Porsche se fueapartando cada vez más del proceso específi-co de construcción y del trabajo de ingenieríapor razones de tiempo asumiendo responsa-bilidades gerenciales, el 356 pronto se convir-tió en un best seller, y la capacidad que aúnestaba disponible en Reutter acabó siendoinsuficiente y otros fabricantes de carroceríasse unieron al proyecto. “En ese entonces jamásnos hubiéramos imaginado que finalmenteíbamos a fabricar cerca de 78.000 unidades delauto deportivo Type 356”, añadió FerryPorsche años más tarde, con satisfacción. Lacifra total son 77.895 unidades además de las50 fabricadas en Gmünd.

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Planta 2 de Zuffenhausen. Año 1955.

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Un factor fundamental del éxito de lanueva compañía fue el énfasis inicial en lasexportaciones, ya que los primeros auto-móviles se enviaron a Estados Unidos en1950. En el mercado de ventas más grandee importante del mundo, el Porsche 356conquistó rápidamente el corazón de lospilotos deportivos, y también el de muchasestrellas de Hollywood.

Al introducir modelos como el 356 Speedster,Porsche ofrecía a los clientes estadouniden-ses exactamente lo que buscaban, y ya en1955, no menos de la mitad de la producciónanual estaba dirigida a ese país.

Además de las exportaciones, la otra granpasión de Ferry Porsche era el automovilis-mo deportivo, que también era un medio depromoción de la marca. En lugar de la publi-cidad o los avisos convencionales, su ideaera que los autos deportivos hablaran porellos mismos y ganaran carreras ante la vistadel público. Ferry afirmaba que “Las exigen-cias extremas que tenemos en las carrerasmuestran rápidamente cualquier punto débilde los autos y estimulan a que los ingenierosbusquen nuevas y mejores soluciones”.El automovilismo deportivo era tambiénpara Porsche, una fuente de progreso técni-co permanente, ya que la experiencia obte-nida de esta manera iba directamente aldesarrollo y la optimización constantes delos modelos de producción de la compañía.Cabe aclarar que durante su existencia, elPorsche 356 venció en más de 400 carreras.

DIFERENTES SERIES Y VERSIONESTipo 356 (O 356 PRE-A) – 1950-1955Estéticamente mantienen gran similitud conlos primeros salidos de Gmünd, excepto por sucarrocería de acero. Los Pre-A eran un pocomás altos, con el techo más elevado y redon-deado y laterales menos verticales. Se mantu-vo el parabrisas en dos partes hasta 1952.Mecánicamente, comenzaron con el motorde 1.100 cc y 40 CV Volkswagen y su caja decuatro velocidades, instalación eléctrica de6V del mismo origen.Sin embargo, en agosto de 1951 se desarro-lló un nuevo motor de 1.286 cc y 44 CV.Más tarde se presentó un nuevo motor de1.488 cc y 72 CV destinado a competición,obteniendo el tercer puesto en la clasifica-ción general del Rally Roma-Lieja-Roma.

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Esta configuración estuvo disponible alpúblico hacia la primavera de 1952, aun-que con una potencia reducida a 55 CV.Para 1954 la versión de 1.100 cc fue elimi-nada, y el coche ya era más Porsche que VW.Para el fin de esta serie, se habían fabricadoexactamente 9.146 unidades (6.291 cupés,1.362 cabriolets, y 1.234 Speedster construi-dos por Reutter, más 259 cabriolets cons-truidos por Gläser), un número muy superiora los 500 ejemplares imaginados por FerryPorsche. Un verdadero éxito.

Tipo 356A – 1955-1959En el Salón de Frankfurt de 1955 se presenta-ba la nueva versión del 356, la cual represen-taba una evolución más que una revolución.El principal cambio estaba en la plantamotriz, al incorporar un motor de 1.582 cc.De esa forma, la nueva línea de modelos erala siguiente: 1300 y 1300S (éste último concigüeñal Hirth) de 44 y 60 CV respectiva-mente, siendo estos motores discontinuadosa fines de 1957, y los nuevos 1600 y 1600S,de 60 y 75 CV.Además de muchos otros cambios técnicos,se presentaron numerosas mejoras en suinterior, que le otorgaron un aire de lujo ycierto refinamiento, además de elevar lapercepción general del auto.Exteriormente, presentaba cambios en lasllantas, ahora reducidas a 15 pulgadas aun-que más anchas. Para favorecer la visibili-dad, el parabrisas abandonó la forma de V,modificando el techo y el capot. Se reempla-zaron faros, y los caños de escape se ubica-ron debajo del paragolpes trasero, lo cualcontribuía a embellecer la apariencia ymejorar la distancia libre al piso.De esta serie se fabricaron 20.623 unidades.

Tipo 356B – 1959-1963El sucesor del A fue un auto que si bien enapariencia general, parecía muy similar alanterior, tenía cambios prácticamente en

Año 1950. Primer Porsche en Estados Unidos.

James Dean en una carrera de 1955 con su 356.

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todos sus componentes, aunque siempredentro de una lenta evolución. El 356B bienpudo ser un modelo completamente radical;de hecho en sus estudios de diseño se llega-ron a sugerir modelos con faros dobles.Variaron levemente sus formas, el tamañodel parabrisas y la luneta, y se ofrecía bajopedido un techo solar corredizo.Otra novedad apareció en 1960 con un cupérealizado por Karmann, básicamente uncabriolet con techo duro soldado permanen-te, el cual no se vendió demasiado.Mecánicamente los cambios estuvieron en unnuevo motor Super 90 con –por supuesto- 90CV, que se sumaba al 1600 de 60 CV y al 1600Sde 75 CV. Contaba con un block más liviano,mayor relación de compresión, nuevos carbu-radores, configuración que permitía alcanzaruna velocidad máxima de 176 Km/h. Del 356Bse fabricaron un total de 31.441 unidades.

Tipo 356C – 1963-1965Cuando apareció este modelo, ya los inge-nieros estaban abocados al proyecto del 901(luego 911), por lo cual esta última versióndel 356 no incorporaría demasiados cam-bios, y apenas se mantuvo en producciónpor muy poco tiempo.Continuaba ofreciéndose en versión cabriolety cupé, con los motores 1600SC de 75 y 90 CV.El 356C por fin incorporó frenos de disco enlas cuatro ruedas, y apenas unas pocas modi-ficaciones apuntando a suavidad de manejo,orientadas al mercado estadounidense.Del 356C se fabricaron 16.685 unidades.

Modelos “Especiales” DescapotablesAdemás del cabriolet, presente en toda lahistoria del modelo, existieron otros mode-los abiertos que merecen ser mencionados.Comenzando por el America Roadster, pre-sentado en 1952, con carrocería de alumi-nio realizada por la empresa Heuer. Apenas16 ejemplares se construyeron, los cuales sedestinaron básicamente a competición.

Este modelo abrió el camino al modelo másfamoso de estos “especiales”: el Speedster.Éste, como muchos autos deportivos ale-manes, surge a pedido de Max Hoffman,representante de la marca en EstadosUnidos, quien buscaba un descapotable debajo precio para competir con los inglesesTriumph y Austin Healey.Al igual que el America Roadster, el Speedsterdebía adaptarse a los circuitos, si el cliente lodeseaba. Así surgió un auto de líneas muy lim-pias y aerodinámicas realizado por Beutler. Sedistinguía por su parabrisas muy bajo y unacapota rudimentaria, casi innecesaria paragran parte del cálido clima de Estados Unidos.Su interior era bastante espartano respecto delos otros 356, y además llevaba unas butacasenvolventes para mejorar la tenida en curvas.Se fabricó entre 1954 y 1958, y llevó moto-res 1300 y 1300S, así como 1500 normal.Posteriormente se equipó con el motor de laserie 1600 de 60 y 75 CV, e incluso algunosllevaban el motor quad-cam de 100 CV, elcual montando paneles livianos del CarreraGT, podía acelerar de 0 a 100 Km/h en menosde 9 segundos, y alcanzar los 185 Km/h develocidad máxima.Se fabricaron 4.144 unidades del Speedster,siendo en la actualidad el 356 más deseado,convertido en un verdadero objeto de culto.Lo sucedió el Convertible D, carrozado porDrauz. Llevaba un parabrisas mayor, y fuebastante resistido por los seguidores delSpeedster, al no existir una versión Carrera,lo cual no justificaba su existencia habiendootros convertibles de fábrica. Apenas se pro-dujeron 1.330 ejemplares entre 1958 y 1959.Por último el Roadster, producido entre 1958y 1962, aunque con muy poco en común conel America Roadster de 1952. Más bien se tra-taba de una evolución del Speedster y delConvertible D. Si bien fue diseñado por Drauz,fue fabricado por la empresa belga AncienÉtablissement d’Iteren Freres S.A. En total, Sefabricaron 2.902 unidades.

EL AUTO DE ESTA NOTASe trata de un 356A Speedster 1958, o sea elúltimo año de este modelo.Originalmente vendido en Canadá, este autofue adquirido hace algunos años en unasubasta en Estados Unidos por un coleccio-nista uruguayo, quien luego de un tiempo, lovendió a su actual propietario, un coleccio-nista local. A pesar que el auto se encontrabaen muy buen estado, éste lo sometió a unarestauración integral, completando algunospocos elementos faltantes menores.El resultado está a la vista. Un trabajo impe-cable, para un modelo del cual casi no exis-tían ejemplares en nuestro país hasta nohace mucho tiempo.Ha participado en las últimas1000 MillasSport en Bariloche, y en el Rally del Oeste deeste año organizado por el Club Porsche,siendo reconocido como el mejor auto de lamarca del evento.

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