La década del 20 había significado paraBugatti la gran consagración, sobre todo enel aspecto deportivo, cuyos T35 (en todassus versiones) y T37 ganaban carreras portodo el mundo. Además, numerosos mode-los de turismo iban mostrando tendencias yconceptos característicos de la marca. Enalgunos de ellos, se vislumbraba el geniocreador de Jean Bugatti, con diseños y deta-lles especiales que luego se volcarían a lostrabajos posteriores.Por su parte, desde 1926, Ettore Bugatticomenzó a elaborar lo él consideraba “el auto

EL MODELO 57 DE LA CASA DEMOLSHEIM CONSTITUYE LA OBRACUMBRE DEL GENIAL JEAN BUGATTI,HIJO DE ETTORE. A SU VEZ ES ELMODELO DEL CUAL MÁS EJEMPLA-RES SE FABRICARON, LO CUAL NO

INVALIDA LA EXCELENCIA YEXCLUSIVIDAD DE CADA UNO DEELLOS. AQUÍ REPASAMOS LA HIS-TORIA DEL “T57”, Y PRESENTAMOSEN VERDADERA PRIMICIA, UNEJEMPLAR RECIÉN LLEGADO ANUESTRO PAÍS, AUNQUE PODEMOSAVENTURAR QUE LO VEREMOS AMENUDO PARTICIPANDO EN ACTI-VIDADES DE CLÁSICOS Y SPORT.

BUGATTITYPE 57 “VENTOUX”

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PRESENTACIÓN OFICIALEn el Salón de París de 1933 se presenta yaal gran público el nuevo y definitivo modeloT57, con el motor ocho cilindros de 3.257 ccderivado del T49, pero ahora con doble árbolde levas a la cabeza. Los frenos eran mecá-nicos (pasarían a ser hidráulicos a partir de1938) y la máscara en forma de herradura,tan tradicional de Bugatti.La presentación de París incluyó dos varian-tes de carrocería: una berlina cuatro puertasdenominada “Galibier”, y un cabriolet cuatroplazas llamado “Stelvio”.Se inauguraba con estas denominaciones, latradición de homenajear con el nombre decada modelo de carrocería, a los sectores másfamosos de los Alpes (el Col du Galibier es unpaso de 2.646 m, en la región de Provenza alsur de Francia y muy conocido por ser el puntomás alto por donde pasa el Tour de France).Las primeras carrocerías de los Galibier,mostraban sin embargo un estilo deportivo,al ocultar la puerta trasera (sin manija deapertura visible), la cual se abría desdeadentro y en forma “suicida”, mostrando laausencia del parante central, permitiendo deesta forma un cómodo acceso a las plazastraseras, con una apariencia de coach osedan dos puertas. A los costados del capot,lucía una serie de rejillas verticales largas, ysegún los diseños tradicionales de principiode los treinta, las líneas generales lucían untanto cuadradas, aunque podía mitigarseestéticamente con las combinaciones depintura “cortando” a nivel de la puerta, conun dibujo redondeado en semi-elipse, muyen boga por entonces. El chasis #57001 fueel primer Galibier de serie, presentado enoctubre de 1933 y vendido recién en 1935,porque estuvo retenido para demostración,mientras que el chasis #57837 fue el últimoGalibier, vendido en agosto de 1939.

de los reyes”: el T41 “Royale” (ver RC N° 3), quemarcaría un punto máximo de exclusividad. A partir de 1931, mientras Ettore se encon-traba en París desarrollando trenes propulsa-dos por los grandes motores T41, Jean que-daba al frente del proceso de diseño y fabri-cación, y comenzaba a madurar la idea del

más conceptual y perfeccionado modelo dela marca que sería el T57, el producto deturismo más exitoso de la historia de lamarca, del cual se fabricaron poco menos de700 ejemplares, sobre una producción totalde la fábrica de alrededor de 8.000 unidades.En 1933, Jean junto con sus colaboradoresrealizaron el primer prototipo (chasis#57000), el cual llevaba un motor de 2.864 ccy suspensión delantera independiente, todauna novedad para la marca, que contrariabaen sentido técnico al conservador criterio delpatrón Ettore, quien no aceptando este brus-co cambio, obligó al equipo de trabajo a vol-ver al tradicional eje rígido curvado Bugatti. Este novedoso prototipo, calzaba ruedas dealeación del T46, y lucía además una carro-cería tipo berlina poco convencional, inclu-sive con un radiador atípico, en compara-ción a la tradicional máscara en forma deherradura. Ese auto realizó algunas pruebasen Suiza a principios de 1934, y luego desa-pareció, siendo seguramente destruido.

Por: Hugo Semperena Investigación Histórica: Eduardo Ramírez Calonge

Como ya se señaló antes, en el mismo Salónse presentó simultáneamente un cabrioletcuatro plazas (“Drophead” según los ingle-ses), que se denominó Stelvio (chasis#57109), en honor al paso italiano fronteri-zo de los Alpes Ítalo-Suizos (2.757 m) en lazona del Tirol. El chasis #57840 fue el últimoStelvio y también el último T57 que se fabri-có, vendido en 1939.Las carrocerías de los Galibier se construíanen la misma fábrica Bugatti de Molsheim,mientras que las de los Stelvio eran realiza-das por una cuestión de capacidad de traba-jo por Gangloff de Colmar, la cual a su veztenía diseños propios (tanto para Bugatticomo para otras marcas), carrozando chasisdesnudos que adquirían los clientes sincarrozar, y que llevaban tanto a Gangloffcomo a otros afamados carroceros de laépoca, para montar una carrocería muchasveces sugerida por ellos mismos.En el tablero de dibujo comenzaban a deline-arse otras audaces carrocerías, de soberbiaelegancia, debidas a la mano de Jean Bugattiy del diseñador Joseph Walter, entre ellas la

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muy elegante coupé dos plazas que se deno-minaría Atalante, y la que nos ocupa en espe-cial, así como también cambios en el chasis,los cuales se preparaban para su lanzamientoen el próximo Salón de París de 1934.

APARECE EL VENTOUXEn esa muestra se presenta entonces una ver-sión coach, es decir una berlina de dos puertasy cuatro plazas, que es denominada “Ventoux”,esta vez homenajeando al monte del mismonombre (1.912 m), en la región de Provenza ytambién en la ruta del Tour de France. Según lo aclaraba el catálogo oficial Bugattide 1934, también los Ventoux eran carroza-dos en Molsheim. El chasis #57113 fue elprimero, presentado en 1934, mientras queel chasis #57776 fue el último Ventoux, ven-dido en diciembre de 1938.Además del lanzamiento de este modelo, en elmismo salón se exhibió el aún más deportivoRoadster denominado “Grand Raid”, sobre elchasis #57221. Con este coche, al año siguien-te el gran piloto Robert Benoist correría en loscircuitos de Los Vosgues y de Chevigny.Para 1935 las diversas variantes del modeloT57 tienen un buen ritmo de ventas y se apre-cian ligeras modificaciones de diseño en lascarrocerías, estilizándose más el guardabarrostrasero y el baúl. En el capot aparecen elegan-tes dobles o triples hileras de rejillas y muchascarrocerías lucen vistosas tapas en las ruedastraseras, que mejoran y estilizan la línea.El 18 de mayo de 1935 se completa la seriecon la presentación del chasis #57252 vesti-

do con una carrocería tipo coupé de dos pla-zas, baja y elegantemente estilizada, de largocapot y cola corta de gran armonía estética,que daban al conjunto un aire de supremaelegancia y al que se denominó “Atalante”,apartándose de los nombres de picos o pasosde los Alpes, para acercarse a la mitologíagriega en la figura de una heroína, o bien delos atlantes (titanes que sostienen la Tierra) oincluso para otros, un homenaje a un filmfrancés onírico y fantasioso sobre el amor,estrenado en 1934: “L’Atalante”.Este modelo en su primera serie, conservaba elradiador en forma de herradura con la másca-ra plana y con “rejillas climáticas”, con para-golpes de hoja simple, doble o bien sin ellos,los faros altos a ambos lados del radiador y elcapot con varias hileras de rejillas cortas, encontraposición del estilo de los primerosGalibier, Stelvio y Ventoux, que traían rejillaslargas en una sola hilera paralela a los costa-dos del capot o en varios grupos. Las ruedaspodían ser tanto de disco como de rayos, eindistintamente llevaban o no tapas en lasruedas posteriores. La cola de estos Atalanteera corta y redonda, sin auxilio expuesto sobreel baúl como en versiones carrozadas fuera defábrica, lo que generaba una sensación decapot aún más largo y adelantándonos unpoco en el relato, servirá para diferenciar estosmodelos salidos directamente de fábrica, deotros parecidos pero debidos a otros carroce-ros independientes. De los 48 Atalante produ-cidos, 17 fueron diseñados en Molsheim. Elchasis #57788 fue el último Atalante de fábri-

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ca, vendido en noviembre 1938. A su vez, elchasis #57818 fue el último AtalanteGangloff, vendido en mayo 1939.Vale comentar aquí, que en ciertos casos sedecidió renumerar algunos chasis, lo queexplica que aparezcan números bajos enaños subsiguientes. También ocurrió queotros modelos fueron recarrozados comoAtalante, y a su vez éste reconvertido comoVentoux o Stelvio.

MÁS CAMBIOS Y MÁS MODELOSPese a estos cambios y mejoras de un año aotro, para 1936 vendría una completa reno-vación en el modelo, con un nuevo chasis ycon él nuevas derivaciones, en lo que seconsidera la segunda serie del T57.Estas novedades se revelaron en el Salón deParís de 1935, cuando se presentó el chasisdenominado T57 S, el cual estaba alivianado,bajado y acortado a 298 cm, respecto de los330 cm del T57 convencional, vestido conuna carrocería torpedo de competición (pro-yecto Nº 1075). Simultáneamente con estapresentación, se exhibió un extraordinariocoupé aerodinámico (proyecto Nº 1076),aunque con el chasis 57 convencional (yéste a su vez algo acortado de sus primitivos330 cm) al que se denominó “Coupé Special”(chasis #57331) y más adelante se apodó“Aerolithe” (aerolito), nombre que sinembargo nunca apareció oficialmente en

catálogo, aunque se consagró con su uso ycon el tiempo. Este último prototipo, causóenorme sensación por sus formas audaces einnovadoras, nunca vistas antes y a tonocon los nuevos conceptos aerodinámicos,que dejaron boquiabiertos a todos quienesobservaban sus tan personales formas y los“remaches a la vista” de su original cons-trucción, y sería el que posteriormente dieraorigen a la pequeña y tan exclusiva serie delos llamados “Atlantic” (ver RC N° 15).Los modelos 57 S que incorporaban estenuevo chasis, más corto y liviano, para res-ponder al concepto deportivo con que habíasido concebido, se distinguían externamentepor incorporar un nuevo radiador con más-cara en “V” y elegante forma de corazón.Con este diseño se lanzaba conceptualmen-te una versión “sport” (S), como variantedeportiva del ya afirmado T57.Solamente 42 ejemplares del modelo 57 reci-bieron este chasis S, para denominarseentonces T57 S, los cuales fueron mayorita-riamente destinados a los Atalante, a los cou-pés aerodinámicos derivados del “Aerolithe”(Atlantic), y a algunos otros chasis que serían“vestidos” fuera de fábrica, con carroceríassalidas del tablero de varios de los más afa-mados carroceros de la época, como Corsica,Letourneur & Marchand, Graber, Van denPlas, Worblaufen, Tüscher, Henri Chapron,Figoni & Falaschi, Saoutchik, Van Vooren,

James Young, e incluso el mismo Gangloffrealizando carrocerías especiales.Con esta tendencia, casi no se encuentranchasis 57 S, entre los modelos Galibier,Stelvio o Ventoux.Desde el punto de vista técnico, los motoresy la mecánica seguían teniendo las singula-res características con que se habían presen-tado: motor de ocho cilindros en línea (cabe-zas hemisféricas), montado sobre amorti-guadores de caucho (recién en las seriesfinales), de ubicación delantera en posiciónlongitudinal, doble árbol de levas en cabeza,dos válvulas por cilindro; con una cilindradade 3.257 cc (diámetro y carrera 72 x 100mm), compresión 8,5:1 y una potencia de170 HP en los T57 y T57 S a 5.000 rpm, lle-gando a 200 HP en las versiones con com-presor T57 C y SC (esta última aparecida en1937), a un régimen de 5.500 rpm; pudiendoorillar los 210 HP en las versiones que se usa-ron para Le Mans (T57 G). El orden de encen-dido del motor era: 1-6-2-5-8-3-7-4, y sealimentaba normalmente con un carburadorStromberg, que desde 1936 había reempla-zado al carburador Bugatti (Schebler) de laprimeras serie, y en algunos casos comovimos con el agregado de un compresor.La transmisión era por cardán a las ruedastraseras y estaba equipado con una cajamecánica de cuatro marchas y retroceso,aunque en las últimas unidades de pregue-

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rra, algunos autos salieron con la caja auto-mática eléctrica “Cotal”.Las suspensiones eran semiindependientesadelante y a eje rígido en las ruedas posterio-res (los amortiguadores telescópicosAllinquant se comenzaron a utilizar a partirde la tercera serie en 1938); mientras que ladirección era a rodillo y tornillo sin fin. Losfrenos presentaban tambores de 381 mmadelante y atrás, siendo a cable hasta 1938,cuando pasaron a ser hidráulicos (Lockheed).Las medidas de las ruedas eran: 550x18 en losT57 y 600x18 (algunos hasta 650x18) en losT57 S y T57 SC. Ambas trochas medían 1.349mm, y el peso promedio estaba en el orden de950 kg, variando obviamente según las carro-cerías (hasta 1.100 kg), las que podían sertanto de aluminio como de chapa de acero,según preferencia del carrocero, pero engeneral todas sobre bastidor de madera, sien-do la de fresno la más utilizada.Con estas características, un Bugatti T57podía superar los 160 Km/h, pero un T57 SC(con chasis corto, carrocería liviana y com-presor), llegaba a alcanzar los 200 Km/h, conuna aceleración de 0 a 100 Km/h en 10segundos; prestaciones realmente extraordi-narias para la época, que lo convertía en unode los autos de serie más rápidos del mundode preguerra, con guarismos comparables aautos de gran turismo mucho más modernos.Para 1936, el T57 ya era el único modeloBugatti en producción y por ende también elúnico presente en catálogo. En ese mismo año

comenzaron a verse diversos Atalante con elchasis S y la máscara en V, aunque todavíacon las faros altos a los lados de la parrilla,pero aún sin formar cuerpo con los guardaba-rros delanteros, como se verá en la últimaserie. Simultáneamente, se iban modernizan-do y estilizando aún más las líneas de los res-tantes modelos (Galibier, Stelvio y Ventoux).Para el Salón de París de ese año, apareceotro audaz diseño deportivo (proyecto Nº1082), producto de la notable influencia esti-lística de Jean Bugatti. Se lo presentaba en laforma de un torpedo especial roadster (cha-sis #57385), con los guardabarros delanteroscarenando totalmente las ruedas, por lo que,separados de la carrocería, podían girarsimultáneamente con la dirección, con loque acompañaban el sentido de giro de lasruedas. Naturalmente, este auto exhibía lamáscara en “V” acorazonada, típica de los 57S. Al estilo de las “barchettas” de la posgue-rra (realizadas casi exclusivamente paracompetición), carecía de capota de fábrica.Este particular y extraño diseño, fue exhibidocomo un “auto de demostración” (show car),con el criterio con que se exhiben los conceptcars en los salones actuales.En el Salón de Ginebra de 1937, se presentóeste mismo vehículo modificado, cambiandosus tan personales guardabarros por otrosmás convencionales, mejorando su eleganciacon una apariencia más racional, pero man-teniendo su aire deportivo y “náutico”, consu lanzado parabrisas en “V”. El auto así

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transformado, fue adquirido en 1938 por elafamado pintor André Derain y en 1953,nuevamente carrozado al ser adquirido porHenri Faure de Lyon, pero esta vez, como unsport roadster aún más convencional, segúnun diseño moderno de Tunesi, interpretado yfabricado por el reconocido carrocero Ghia.A fines de 1936 y principios de 1937 comen-zaron a venderse modelos de Atalante T57 Scon el nuevo chasis, mostrando entonces líne-as algo más bajas y cortas. La elegancia seacentuaba con la ahora clásica rejilla en “cora-zón” en forma de “V” y los faros algo más ale-jados de la parrilla, un poco más bajos y yamás próximos al guardabarros, dando lugar aelegantísimas carrocerías muy bien decoradas,con acertadas combinaciones de color.

MÚLTIPLES OPCIONES Y ÉXITOS DEPORTIVOSEn su catálogo de octubre de 1936,Bugatti ofrecía cuatro niveles de deporti-vidad para optar:Turismo: Chasis T57 (62.000 Francos), yopción de cuatro carrocerías: BerlinaGalibier (83.000 Fr), Coach Ventoux (82.000Fr), Cabriolet Stelvio (85.000 Fr) y CoupéAtalante (87.000 Fr).Gran Turismo: Solo chasis 57 C, es decirdotado de compresor (76.000 Fr).Sport: Chasis 57 S (80.000 Fr), y posibilidadde carrocerías Roadster (103.000 Fr), CoupéAtalante (109.000 Fr) y Coupé Aerodinámica“Conduite” Atlantic (117.000 Fr).Grand Sport: Solo chasis 57 SC, o sea chasiscorto, equipado con compresor (95.000 Fr).De esta forma, se iba definiendo toda la gamade carrocerías ofrecidas por la firma, con la

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excepción de un convertible (en versionescabriolet o roadster) que recién fue lanzado afines de 1938. Este largo y elegante dos pla-zas, del que se hicieron apenas cinco o seisejemplares, apareció con el chasis #57710(vendido en octubre de ese año), el cual y vol-viendo a la costumbre de Bugatti de homena-jear a las elevaciones de los Alpes, se denomi-nó Aravis, precisamente en honor al Macizo deeste nombre, además renombrada estación deesquí, ubicada en la Alta Saboya, en la regiónlos Alpes Franceses. El último Aravis fue elchasis #57768, vendido en enero de 1939.No podemos finalizar esta reseña sobre elmodelo 57 sin referirnos a las versionesnetamente de competición.En 1936 se construyó sobre un chasis 57una carrocería tipo “tanque” muy aerodiná-mica, denominada “57 G”, sobre el cual des-colló el francés Jean Pierre Wimille, ganandojunto con Raymond Sommer el GP deFrancia de ese año celebrado en Montlhéry,las 24 Horas de Le Mans del año siguienteacompañado por Robert Benoist, y nueva-mente Le Mans en 1939, en este caso secun-dado por Pierre Veyron y denominado 57 Cpor estar equipado con compresor; y ade-más obteniendo varios records internacio-nales en la categoría entre 3 y 5 litros.Precisamente en uno de estos autos encon-traría la muerte Jean Bugatti en agosto de1939, cuando probando en las afueras de lafábrica realizó una mala maniobra tratandode esquivar a un ciclista ebrio. Días más tarde,se iniciaba la Segunda Guerra Mundial.

EL AUTO DE ESTA NOTAEl bellísimo ejemplar que presentamos enesta oportunidad es un “Ventoux” de 1935,chasis #57315, por lo tanto correspondientea la primera serie del modelo 57.Hace poco más de dos meses que llegó anuestro país, y al momento de lanzar estaedición, se presentaba en sociedad nadamenos que en Autoclásica, por lo cual, ami-gos lectores, ustedes lo tienen en primicia.Fue vendido 0 Km en Francia, y residió en esepaís hasta fines de los 90, cuando fue adquiri-do por un coleccionista holandés que lo some-tió a una completa restauración, recuperandosu color original “RAF Blue”, luego de haberlucido en algún período pintado de negro.Nos comenta su actual propietario, que ajuzgar por la originalidad que presenta elauto en todos sus aspectos, lo cual fue muytenido en cuenta al momento de su adquisi-ción, podría haberse conservado sin restau-rar y haber sido firme candidato a un“Preservation Award” en cualquier certameninternacional. Sin embargo, vale destacarque hace una década atrás, un auto en esteestado representaba un excelente proyectode restauración, y no se reconocía tanto suconservación en “estado de gracia”.De todos modos, como podemos apreciar enlas imágenes, la calidad de su restauración esnotable, lo cual resalta sus muy particulareslíneas, en especial la continuidad del parabri-sas al techo con esa curva suave. Sobre estedetalle, podemos acotar que esta particularresolución de diseño tiene su primer antece-

dente en un T46 “Streamlined Coupe”, obrade Jean Bugatti, luego perfeccionado en elT50 Coupé Profilée, destacando en el catálo-go del modelo este aspecto aerodinámico nosolo como algo estilístico, sino una real mejo-ra de performance gracias a la penetración ymenor resistencia al viento.Observando el auto de perfil, casi podemoshablar de tres estilos y períodos perfecta-mente diferenciados: En su parte delantera,hasta el torpedo, descubrimos un clásicovintage, donde apenas su guardabarrosdelantero bordeando las ruedas demuestraque estamos promediando los años 30. Laparte central, bien lanzada, y de líneas casifilosas, nos trasladan varios años más ade-lante, incluso con alguna similitud de dise-ños contemporáneos.Finalmente, la parte trasera, es casi deprincipios del Siglo XX, con ese estilo“Fiacre” que tiene bastante más de carrua-je que de automóvil.Y esto es precisamente lo que hace a losBugatti autos especiales, únicos.Tal vez si uno los compara con autos de sumisma época, puedan parecer hasta obsoletosen algún sentido, o bien de ultra avanzada enotro. Sin embargo, en cada uno de sus deta-lles, desde las ruedas hasta el motor, desde laslíneas de la carrocería hasta el sobrio interior,se ve la obra de un genio, o mejor dicho de dosgenios, Ettore y Jean Bugatti, quienes ademásde su capacidad técnica, con su aporte hanconvertido a cada uno de sus productos enverdaderas esculturas rodantes.

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