plan estratégico de infraestructuras y transporte … · el ministerio de fomento ha sometido a...

Plan Estratégico de Infraestructuras y

Transporte 2005-2020

Consideraciones de la

Confederación Sindical de Comisiones Obreras

Comisión Ejecutiva Confederal de CC.OO. 20 de mayo de 2005

-------Consideraciones Confederales al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-20020--------

Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). INDICE

Presentación.......................................................................................... 2

1. Consideraciones Generales.................................................................. 4

1.1. Situación del sistema de transporte español. ..................................... 4

2. CCOO ante el Plan 2005-2020 (PEIT)................................................... 6

2.1. Reflexiones generales ...................................................................... 7

2.2. Propuestas para la planificación integral de las infraestructuras........... 9

2.3. Integración en la red transeuropea del transporte en el marco de un espacio sin fronteras interiores....................................................... 10

2.4. Una movilidad sostenible de las personas y los bienes en las mejores condiciones sociales y de seguridad................................................ 12

2.5. Favorecer la intercomunicación y la cohesión territorial. ................... 13

2.5.1. Territorio y consideraciones a las directrices de actuación ........14

2.6. Apuntes y reflexiones sobre la propuesta ferroviaria......................... 15

2.7. Un modelo respetuoso y compatible con los objetivos medioambientales ......................................................................... 18

2.7.1. El PEIT y el cumplimiento de los compromisos de Kyoto...........19

2.8. Los costes externos del transporte.................................................. 20

2.9. El marco financiero........................................................................ 22

2.10. El PEIT y el Empleo ..................................................................... 26

ANEXO: Resumen del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020.................................................................................... 29

Objetivos del PEIT 2005-2020............................................................... 30

Actuaciones generales. ......................................................................... 30

Definición temporal y actuaciones ......................................................... 32

Actuaciones modales............................................................................ 33

Ferrocarril ............................................................................................33

Carreteras............................................................................................34

Puertos ................................................................................................34

Aeropuertos.........................................................................................35

Transporte urbano y metropolitano .....................................................36

Nuevos marcos normativos, revisión y desarrollo de los existentes.....36

confederación sindical de comisiones obreras 2


Presentación

El Ministerio de Fomento ha sometido a información pública, mediante Orden Ministerial de 3 de febrero (BOE 21-2-05), el proyecto de Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (en adelante PEIT), así como su Informe de Sostenibilidad Ambiental. En relación con este importante Proyecto la Confederación Sindical de CC.OO. ha abierto un debate interno, constituyendo en primer lugar una Comisión de Trabajo integrada por las Secretarias Confederales de Acción Sindical y Políticas Sectoriales y de Medio Ambiente y Salud Laboral, el Gabinete Técnico Confederal, la Federación de Comunicación y Transporte (FCT), la Federación Minerometalúrgica (FM) y la Federación de Construcción, Madera y Afines (FECOMA). El trabajo de esta Comisión, bajo el título “Consideraciones Confederales al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020”, tiene un doble objetivo: servir al debate y conocimiento del PEIT en el amplio ámbito de Comisiones Obreras, así como, constituir y formalizar las propuestas y consideraciones que el Sindicato presenta al Ministerio de Fomento y a la sociedad en general. Algunas de las Organizaciones Territoriales de CCOO, de forma simultánea a los ámbitos estatales, han extendido estos debates en torno al PEIT configurando posiciones del sindicato más cercanas a las realidades concretas de su marco territorial. Propuestas que, en algunos casos, han sido formuladas de forma unitaria con UGT, e incluso con la Patronal, como alegaciones al PEIT ante el Mª de Fomento. Por las aportaciones recibidas desde diversos ámbitos y por la utilidad de las mismas para la elaboración de este “documento de consideraciones”, se agradece la contribución realizada a todas aquellas personas que han hecho posible la publicación del mismo. Haciendo, en justicia, una mención especial a la Federación de Comunicación y Transporte de CCOO que con sus reflexiones y debates, concretados en su propuesta Federal, han sido determinantes para la finalización de este trabajo.

Ignacio Fernández Toxo Secretaría de Acción Sindical y Políticas Sectoriales

- coordinación del Grupo de Trabajo del PEIT- 20 de mayo de 2005



1. Consideraciones Generales

1.1. Situación del sistema de transporte español Como resultado de la ausencia de un auténtico modelo integrado de transporte, con un marco de financiación estable, enfocado a largo plazo y fruto de un amplio acuerdo político y social, nuestro sistema está caracterizado por el desequilibrio modal, la fragmentación y competencia entre las redes y las autoridades públicas.

A todo esto, el sistema de transporte español se ve muy influenciado por los efectos de la integración europea; las tendencias económicas mundiales que hacen que los flujos con el exterior aumenten de forma muy rápida (en el comercio internacional las mercancías tienen un aumento del 5,5% anual); el marco de referencia europeo para la política común de transporte y el incremento de la presión y la demanda social a favor de un transporte sostenible y de mayor calidad.

En España, y en términos cuantitativos, se puede decir que el transporte interior es el más importante.

Por otro lado, en el comercio internacional de mercancías, el modo

marítimo es el más utilizado (236 millones de toneladas/2002 y un incremento anual del 5%), seguido, a distancia, por el transporte por carretera (87 millones de toneladas/2002 con un incremento anual de 6%). Dado el carácter más cerrado de nuestra economía, en comparación con otros países de la UE, las expectativas de crecimiento son importantes. En el transporte de España con la UE. los modos más utilizados son el marítimo y la carretera (50 y 43% respectivamente), el ferrocarril representa el 4,3% frente a una media en la UE del 8%. Los modos marítimo y ferrocarril se centran en el transporte de ciertos graneles y automoción, mientras que carreteras actúa de modo universal.

En cuanto a viajeros, España sigue siendo uno de los principales destinos turísticos. La media de crecimiento para el periodo 1995-2002 fue de un 4,4%. Los modos utilizados en 2003 fueron: vía aérea 70% (incremento medio anual de un 8,8%), carretera 23% (mayoritariamente vehículo privado), repartiéndose el resto para otros modos. En términos de la UE, en España más del 80% de los viajeros que utilizan la vía aérea son para desplazamientos intracomunitarios, dato que viene determinado por la carencia de otras alternativas modales.

Los tráficos internacionales de tránsito han aumentando en los últimos años (origen-destino Portugal y entre el Magreb y Europa) y constituyen un gran potencial de expansión.

En el ámbito nacional, la carretera sigue siendo el único modo de transporte capaz de cubrir prácticamente cualquier tipo de demanda y representa el 88% del transporte terrestre de viajeros (incluido el 10% de transporte



colectivo) y el 86% de mercancías. El transporte ferroviario de viajeros de 1990 a 2000 experimentó un crecimiento del 30%, no obstante el trayecto medio (viajeros-km per cápita y año) es 310 Km. inferior a la media comunitaria (510km frente a 810km ó los 1.149 de Francia).

Las importantes carencias de transporte público a polígonos y zonas industriales, junto al incremento de procesos de urbanización dispersa que se han multiplicado en los últimos años, acentúan la dependencia del automóvil a pesar de las importantes inversiones realizadas en el transporte público. Dicha situación agrava la movilidad y contribuye al incremento de la congestión, la inseguridad y las emisiones de gases de efecto invernadero, a pesar de los esfuerzos realizados en el campo de la investigación y el desarrollo tecnológico en los sectores de la automoción y el combustible para vehículos.

España es el segundo país europeo en densidad de red de autovías y autopistas. Situación que, por el contrario, contrasta con el diferencial que mantenemos con la media UE en cuanto al ferrocarril: 28,3km de vías férreas convencionales por cada 1.000 km2. frente a 48,3km en la UE.

En nuestro país, al igual que ocurre en el ámbito de la UE, la movilidad y la necesidad de los desplazamientos no se han visto frenados por el incremento de las tecnologías de la información y los intercambios virtuales, por el contrario, el crecimiento en la demanda de transportes es una realidad incuestionable. La mayor demanda de movilidad y el incremento de los desplazamientos se pueden explicar tanto por un mayor avance de los niveles de vida –auge espectacular de la motorización- como por los cambios registrados en la economía y los sistemas productivos.

En los últimos años, sin consensos amplios y con ausencia de debates en profundidad sobre la política y el modelo de transportes, que bien hubiera dado lugar a la elaboración de un catalogo de reflexiones y de necesidades como punto de partida para el desarrollo y actuaciones en materia de infraestructuras de forma integral y equilibrada entre modos, se han abordado diferentes planes. Desde el Libro Blanco del Transporte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del año 1979, hasta el actual PEIT, en nuestro país se han sucedido diversas políticas públicas desde el Ministerio del ramo –Plan Director de Infraestructuras (PDI) de José Borrel 1993/1996; Políticas de Infraestructuras de Arias Salgado 1996/2000; Plan de Infraestructuras 2000/2007 de Álvarez Cascos- con diferentes enfoques y ámbitos de actuación (no todos incluyen: infraestructuras hidráulicas; Costas; Medio Ambiente; Comunicaciones)

Además, la mayoría de estas actuaciones se realizaban en un marco de política común europea en materia de transportes, que no siempre se han tenido en cuenta (con una muy importante aportación de fondos comunitarios para el estudio y la realización de los proyectos).

Una financiación europea que, a partir de 2007, se verá seriamente comprometida al superar España el 75% de la renta media europea como consecuencia de la ampliación de la UE a 25. Situación que afectará tanto a los



Fondos de Cohesión como a los Fondos de Desarrollo Regional. Según la CEOE, la reducción de los fondos comunitarios aplicables a los proyectos de los Ministerios de Fomento y Medio Ambiente para el periodo de 2007-2012 se cuantifica en aproximadamente 20.600 millones de €.


; r r

En el Libro Blanco de 1979 se afirmaba que “En España, las inversiones han estado enfocadas a la concentración de flujos en grandes y poco numerosos ejesha p oducido y p oducirá, de no introducir cambios muy radicales, desequilibrios regionales importantes, y dentro de cada región la potenciación de sus mayores áreas metropolitanas, llegando incluso a saturarlas”.

¿Qué ha sucedido para que en el año 2005, en el PEIT, se continúe afirmando?: “...en conjunto, se ha incrementado la centralización del sistema, aumentando la disparidad entre territorios según a éstos les llegara o no una de las grandes infraestructuras y facilitando la concentración y centralización de la actividad económica en un número reducido de grandes núcleos...” “...la programación de las inversiones ha ignorado con demasiada frecuencia la funcionalidad de cada actuación, conduciendo a redes e itinerarios heterogéneos, en las que conviven tramos de capacidad y prestaciones desproporcionados con respecto a la demanda real, con otros obsoletos o desfasados respecto de los parámetros de calidad y seguridad actualmente requeridos.”

El inconcluso “Plan Director de Infraestructuras” (PDI 1993-2007) fue la primera apuesta y reflexión seria sobre infraestructuras y transportes del periodo reciente. La etapa del PP, con una permanente improvisación y compromisos a la carta, dio al traste con cualquier oportunidad para un debate histórico sobre infraestructuras y transportes y, lo que es peor, se renunció a la planificación perdiéndose la necesaria perspectiva, coherencia y continuidad del sistema. La incoherencia del sistema ha dado lugar a un desarrollo autónomo de los distintos modos, donde infraestructuras y servicios compiten entre sí. En el caso de los puertos la situación es anacrónica; las autoridades portuarias compiten entre ellas en vez de distribuir las actividades por especialización y zona, mejorando con ello la función de nodo portuario y los servicios.

Los diferentes planes y actuaciones, se han solapado y/o han interrumpido actuaciones, o cuando no, han estado lastrados por los efectos de la oportunidad electoral y por el cortoplacismo, la inseguridad e incertidumbre de los ciclos políticos y económicos, frente a la necesaria permanencia y continuidad de los proyectos estructurales exigibles a las actuaciones en materia de infraestructuras al servicio de una política y sistema de transporte al servicio de los ciudadanos.

2. CCOO ante el Plan 2005-2020 (PEIT)

El Ministerio de Fomento ha presentado el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) como un plan cuyas principales apuestas son la intermodalidad y la movilidad sostenible desde la planificación.


Ante tal evento, es necesario recordar que Comisiones Obreras en materia de infraestructuras ha defendido tradicionalmente la necesidad de un enfoque integrado y a largo plazo de la planificación, y en lo que aquí toca, con especial referencia al transporte y las comunicaciones.

Así se ha venido reiterando a lo largo de los años. Baste para ello citar la propuesta que sobre “Modelo Social del Transporte de 1990” aprobó la Comisión Ejecutiva de la Confederación Sindical de CCOO, en el que se planteaba la exigencia de la realización de una esquema director o el documento de aportaciones confederales de julio/1993 para el análisis del Plan Director de Infraestructuras 1993/2007.

2.1. Reflexiones generales

Para CCOO, el establecimiento y desarrollo de redes modernas del transporte contribuyen a la consecución de importantes objetivos como, sin duda, lo son: el fortalecimiento de la cohesión económica y social; el buen funcionamiento del mercado interior y la mejora de la cooperación y la vertebración territorial. Infraestructuras, sistemas o redes de transporte que, por otro lado, también tienen efectos externos1 de tipo económico y medioambiental, más o menos acusados, dependiendo del modo de transporte. Además, una apuesta moderna por el transporte, también debe tener como objetivos específicos garantizar la movilidad de las personas y bienes en las mejores condiciones sociales, ambientales y de seguridad posibles.

Por otra parte, diversas estructuras territoriales y de rama de CCOO han abordado la perspectiva de las infraestructuras en sus trabajos de elaboración y propuesta, desde una concepción global y en consonancia con su ámbito de intervención. En este sentido se hace necesario destacar por un lado: el papel activo que, a lo largo de los años, ha desempeñado la Federación de Comunicación y Transporte de CCOO en defensa de un enfoque intermodal y a largo plazo de la planificación del sistema de transporte y las comunicaciones y por otro: las diversas organizaciones territoriales de CCOO que, en el marco de sus respectivos ámbitos, han incorporado la materia de las infraestructuras al diálogo social.

El horizonte temporal de ejecución de las actuaciones del PEIT es de 15 años (2005-2020), revisable cada cuatro años, los objetivos que se pretenden son los siguientes:

1. Impulsar el desarrollo económico y la competitividad de la economía.

- Política de transporte como instrumento para el desarrollo económico.

1 Se entiende por efectos externos y dependencias del transporte aquellos costes, e impactos medidos en términos de daños a la salud, daños materiales y daños a la biosfera, riesgos de cambio climático, costes para la naturaleza y el paisaje, costes adicionales en áreas urbanas, congestión, procesos de aguas arriba y aguas abajo, etc.



- Contribución al incremento de la productividad y mejora de la capacidad competitiva. 2. Fortalecer la cohesión social y territorial. - Asegurar unas condiciones de accesibilidad equitativas (Servicios Públicos, etc...)

- Financiación del sistema de transporte e incidencia en la cohesión.

3. Incrementar la calidad y seguridad de las infraestructuras y servicios del transporte.

- Creación de la Agencia de Seguridad y Calidad. - Planes de Conservación. - Auditorias externas. - Carta de derechos de los usuarios.

4. Contribuir a la movilidad sostenible. - Disminución impactos globales –emisiones- . Cumplimiento Directivas. - Corrección del predominio carreteras + transporte privado.

El coste/valoración del PLAN es de 241.392 millones de euros.

Si consideramos que el PEIT es un instrumento de planificación en un espacio temporal de 15 años, tenemos que decir que es una opción adecuada en un espacio de tiempo no exagerado. A la vez que valoramos positivamente la recuperación del debate de las infraestructuras de una manera global y completa, en relación con el territorio, el medio ambiente y la cohesión social.

Al PEIT, como así planteamos siempre que hemos tenido ocasión, es necesario exigirle la estabilidad y continuidad de los compromisos frente a los avatares políticos. La necesaria estabilidad y continuidad de las actuaciones y compromisos bien exigiría un pacto de estado sobre el modelo de transportes. En ausencia de éste, el Gobierno tiene en su mano que en la fase de debate del PEIT y en sus desarrollos (sectoriales, intermodales y territoriales) se garantice la suficiente participación e implicación de todos los actores. Dicho todo ello, a sabiendas que el PEIT es una actuación necesaria pero no suficiente, al fin y al cabo las infraestructuras nos son otra cosa que un subsistema de los modelos y sistemas de transportes, comunicaciones, industriales, territoriales, ambientales, etc...

Los proyectos, maduración y construcción de las infraestructuras necesitan mucho tiempo y su vida debe ser larga. Los “errores” cometidos, por su irreversibilidad, tienen consecuencias que perduran en el tiempo y afectan a los siguientes periodos de planificación e inversión.

La política de infraestructuras ha carecido de una conexión coherente con el

entorno, con la política de ordenación territorial, con la política de desarrollo industrial o del medio rural, con la política medioambiental y con la política de transportes, propiamente dicha.



La alternativa, ante este estado de las cosas, es una planificación integral, con participación democrática y concertada, que pierda su carácter tecnocrático, de disputa electoral y clientelar. Insistiendo, una vez más, en la necesidad de una mejor y mayor implicación y coordinación entre las administraciones públicas, elevando los debates de política de infraestructuras a rango de política de Estado.

Los cuatro objetivos centrales sobre los que se sustenta el Plan:

desarrollo económico y la competitividad; cohesión social y territorial; calidad y seguridad de las infraestructuras y servicios del transporte; movilidad sostenible- son plenamente compartidos por nosotros, y sobre los mismos vamos a plantear nuestras consideraciones y observaciones, a la vez que expresamos las bases sobre las que la Confederación Sindical de Comisiones obreas considera deben centrarse las actuaciones.

Empezado, como ya se ha señalado, por plantear al Gobierno la necesidad de asegurar la participación en toda la fase de elaboración del PEIT, así como en los planes sectoriales, intermodales o de concertación territorial que se desarrollen.

Sin duda, estamos ante un debate importante y cuyas repercusiones se deberán percibir, además de la modernización que ello supone, en términos de más libertad y progreso.

Los factores asociados a un sistema de transporte impulsor de la movilidad, la intercomunicación, la capacidad de fijar población en el territorio y respetuoso con el medio ambiente, tienen mucho que ver la mejora de las condiciones para el incremento de la solidaridad interterritorial, la competitividad de nuestra economía y con la mejora de las condiciones objetivas para la creación de empleo estable y con más derechos.

La óptima utilización de las capacidades existentes y la integración de todas

las redes correspondientes a los diversos modos de transporte en un Plan (proyecto público) que abarque el transporte por carretera, ferroviario, vías navegables, aéreo y marítimo, tanto de mercancías como de pasajeros, es un objetivo en el que la Confederación Sindical de Comisiones Obreras se quiere implicar de forma activa.

2.2. Propuestas para la planificación integral de las infraestructuras

Desde nuestra posición, y teniendo en consideración los espacios nacional y

europeo, cualquier propuesta de planificación integral de las infraestructuras para el transporte debería garantizar:

- integración en la red transeuropea del transporte en el marco de un espacio sin fronteras interiores;



- una movilidad sostenible de las personas y los bienes en las mejores condiciones sociales y de seguridad;

- el propósito de contribuir a reforzar la cohesión económica y social; - incluir todos los modos de transporte y favorecer la intermodalidad entre

los diferentes modos; - favorecer la intercomunicación y la cohesión territorial, fomentando al

mismo tiempo la interoperabilidad y el acceso a las redes del transporte;

- un modelo respetuoso y compatible con los objetivos medioambientales;

- impulsar el crecimiento y la competitividad de la economía española;

- favorecer el desarrollo de los sectores productivos y de servicios directa e indirectamente vinculados (construcción de infraestructuras; bienes de equipo, tecnología, servicios, etc...).

- la creación de empleo y el compromiso de su calidad.

2.3. Integración en la red transeuropea del transporte en el marco de un espacio sin fronteras interiores. La Integración en la red transeuropea, además de permitir incorporar a España de forma decidida a la política común europea en materia de transportes, es una apuesta irrenunciable para reforzar nuestra presencia en la UE.

De acuerdo con el Tratado de la CE (Artículos 154 y 155), la Comunidad tiene la obligación de contribuir a la creación y al desarrollo de redes transeuropeas de transporte. Para alcanzar estos objetivos, la Comunidad debe tomar medidas oportunas que garanticen la interoperabilidad de las redes, en especial en el ámbito de la normalización técnica.

Resulta difícil concebir un crecimiento económico fuerte, que cree empleo y

riqueza, sin un sistema de transporte europeo eficaz que permita sacar plenamente provecho del mercado interior y del efecto de la mundialización de la economía y del comercio.

La interoperatividad2 del transporte a nivel europeo es una garantía para evitar tanto la congestión del transporte como el aislamiento de regiones enteras.


t

.

2 Con respecto al sec or ferroviario, a mediados de 1996 se adopto una primera medida con la directiva 1996/48/CE relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de gran velocidad Con respecto al transporte ferroviario convencional, la Directiva se promovió el 19 de marzo de 2001, la fecha límite para implantar esta última Directiva fue el 20 de abril de 2003, hasta la fecha, la Comisión sólo ha recibido notificaciones de Dinamarca y Finlandia. La Comisión


Mejorar las conexiones con los mercados centrales favorecerá la cohesión social y competitividad de la economía.

Las medidas, los diagnósticos y el programa de acción establecido en “El

Libro Blanco3 en materia de Transportes”, adoptado por la Comisión Europea el 12 de septiembre de 2001 con un horizonte temporal hasta el 2010, tienen que hacerse presentes en las políticas de transportes de nuestro país, empezando por la orientación de infraestructuras hacia el reequilibrio de los modos de transportes –como hemos visto, en España el desequilibrio entre la carretera y el ferrocarril es aún mayor que la media de la U.E.- y continuando por el incremento de la seguridad, la internalización de los costes y los parámetros ambientales, el fomento de corredores ferroviarios preferentes para mercancías (destacando: travesía ferroviaria de gran capacidad para el transporte de mercancías a través de los Pirineos e interoperatividad de la red ibérica de alta velocidad), etc., en el marco de una política de transportes europea al servicio de los ciudadanos.

Una integración nada fácil cuando, la política de transporte en nuestro país,

ha estado desvinculada durante demasiado tiempo de las directrices recogidas en las orientaciones comunitarias, especialmente en el periodo 1993-2000, cuando el primer Libro Blanco del Transporte de la UE (1992), recogía ya la evolución de los problemas derivados del desigual reparto modal, de la falta de integración y de una cultura de colaboración interempresarial e intermodal, de los límites del crecimiento con un modelo no sostenible medioambientalmente, de la congestión de las principales vías y áreas metropolitanas y con un peso desmedido en la externalización de los costes del transporte.

Cuando nos referimos a esta desvinculación no solo hacemos referencia a

las competencias de la Administración General del Estado (AGE), sino al conjunto de administraciones públicas autonómicas y locales.

Los retos de superar las deficiencias y desequilibrios entre los modos y

sistemas, junto con la interoperatividad ferroviaria y la intermodalidad, deben ser considerados en el PEIT como elementos estratégicos de primer nivel.


r

r

ha abierto procedimientos de infracción contra 13 de los 15 Estados miembros por no comunicarlas medidas de implantación. 3 El primer Lib o Blanco de la Comisión sobre el “curso futuro de la política de transportes” es dediciembre de 1992, la clave de este 1º documento fue la apertura del transporte, en diez años, que salvo en el sector ferroviario, el objetivo se ha alcanzado en líneas generales. Esta primera reflexión dio paso al Libro Blanco de 2001 “La política Europea de transportes de cara al 2010: lahora de la ve dad”.


2.4. Una movilidad sostenible de las personas y los bienes en las mejores condiciones sociales y de seguridad.

El capitulo del PEIT sobre transporte urbano y metropolitano define unas directrices e incorpora una serie de planteamientos en su mayor parte acertados sobre cómo abordar las actuaciones para mejorar la movilidad en las ciudades y sobre el papel activo que ha de jugar la AGE en ello. Compartimos, particularmente, la idea de que la congestión urbana no debe resolverse con aumentos de la capacidad de las infraestructuras viarias y que las nuevas vías favorecen la dispersión urbana y un mayor uso del automóvil y responden en muchos casos a estrategias de desarrollo urbano.

Nos parece importantísimo la elaboración y desarrollo de Planes de Movilidad Sostenible, pero consideramos muy débiles los mecanismos de cooperación o concertación con las autoridades regionales o locales que se establecen para implantarlos. Es preciso establecer los instrumentos normativos adecuados para desarrollar estos planes. Hay que recordar que la necesidad de establecer Planes de Movilidad Urbana en ciudades de más de 100.000 habitantes ya estaba recogida en la estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética (E4) y desde su aprobación no se ha dado prácticamente ningún paso en ese sentido.

Por eso no se debe dejar a la simple iniciativa de las administraciones locales o autonómicas o a los mecanismos de cooperación de estas con la AGE. Los instrumentos con que cuenta esta última, particularmente la línea de subvenciones al transporte urbano o la financiación de infraestructuras, no son suficiente. El Plan Nacional de Asignación de derechos de emisión de gases de efecto invernadero, aprobado por el Real Decreto 1866/2004, plantea “la promoción de normativas que hicieran obligatorios los Planes de Movilidad en ciudades de más de 100.000 habitantes”. Que mejor que una Ley estatal de Movilidad que, como la aprobada en Cataluña (Ley 9/2003 de la Generalitat –BOE 169 de 17 de julio de 2003- ), generalice la obligatoriedad de abordar y planificar la gestión de la movilidad con criterios de sostenibilidad.

Una Ley estatal de Movilidad debería contener Directrices Nacionales de Movilidad que obliguen a la planificación urbanística y sectorial, Planes Directores Autonómicos de Movilidad, Planes de Movilidad Urbana o de ámbito comarcal o de área metropolitana, la figura del coordinador de la movilidad en las administraciones locales y la creación de órganos de participación ciudadana sobre transporte urbano.

Para articular los servicios del transporte en áreas metropolitanas es conveniente impulsar la creación o, en su caso, el reforzamiento de Autoridades o Consorcios de transporte, así como la coordinación y vinculación mayor entre ellos, impulsando instrumentos ya existentes como el Observatorio de la Movilidad Metropolitana.

Los Planes de Movilidad Sostenible deben incorporar la consideración especial del transporte al trabajo, que constituye el primer motivo de movilidad en



el ámbito urbano. Además del desarrollo de Planes de Movilidad en empresas, resulta particularmente importante abordar el problema específico del transporte a los polígonos industriales o empresariales que suelen tener graves carencias de transporte público que obliga en muchos casos a la utilización masiva del automóvil.

Por otro lado, la situación de ausencia generalizada de transporte público adecuado en los polígonos industriales exige medidas de choque para un horizonte temporal cercano. No parece razonable pensar que las autoridades locales vayan a decidir afrontar a corto plazo y de manera generalizada este problema. Es necesario que, en el marco del PEIT, exista un compromiso de la Administración General del Estado de financiar un sistema de autobuses (tipo “lanzaderas desde estaciones de metro o de cercanías en las áreas metropolitanas y autobuses convencionales en las demás ciudades) para conectar estas zonas con los centros urbanos en las horas de entrada y salida a los centros de trabajo. Un programa generalizado de este tipo exigiría la realización de estudios previos en cada uno de los polígonos y la participación en su elaboración y desarrollo de las organizaciones empresariales y sindicales. Consideramos positiva la propuesta de Creación del Foro de la Movilidad como órgano asesor y consultivo y de un Observatorio de la Movilidad con participación del Ministerio de Medio Ambiente, ámbitos en los que Comisiones Obreras desea participar.

2.5. Favorecer la intercomunicación y la cohesión territorial. Coincidiendo con la previsión que establece el Plan: “las actuaciones sobre el funcionamiento del sistema de transporte deben insertarse, en la medida de lo posible, dentro de una estrategia o reflexión conjunta sobre el ámbito territorial (local, metropolitano o autonómico), a través de procesos de concertación adecuados”, y teniendo en cuenta la autonomía y las competencias que tienen las Corporaciones Locales y la Comunidades Autónomas, es más que necesario prever y, sobre todo, articular la participación e implicación de las autoridades y administraciones públicas territoriales.

La accesibilidad real al territorio la proporcionan los servicios, y no solo las infraestructuras, por lo que su mejora debe basarse en el establecimiento de servicios públicos efectivos de acceso hasta los nodos del transporte.

Por tanto, es necesario introducir un debate acerca del papel que juegan las

infraestructuras de carretera en el desarrollo regional y local, pues existe la idea ampliamente generalizada de que estas son siempre un factor indispensable para articular el territorio y para fomentar el desarrollo económico y social de las zonas más desfavorecidas. En nuestra opinión, las infraestructuras puede que sean en todo caso condición necesaria, pero no suficiente, para el desarrollo regional.



En determinadas áreas con baja densidad de población puede ser más importante la mejora de la accesibilidad, equilibrando los servicios de transporte público y la construcción de infraestructuras de carretera.

En cualquier caso, respecto a estas últimas infraestructuras, el propio PEIT reconoce el esfuerzo inversor de las últimas décadas en autovías que nos ha colocado no sólo entre los países con mayor número de Km. de estas vías, sino con mayor densidad de las mismas (Km. por habitante). España es el cuarto país del mundo en kilómetros totales de autovías, solo por detrás de Estados Unidos, China y Alemania y por delante de países de la extensión y población de Brasil, Rusia, Canadá, Australia y Francia. En Europa, como ya se ha señalado, sólo nos supera Luxemburgo en Km. de autovías por habitante. En consecuencia, no se puede decir que las infraestructuras de carreteras sean una prioridad.

2.5.1. Territorio y consideraciones a las directrices de actuación La intención de establecer desarrollos conjuntos con las Comunidades Autónomas y Corporaciones Locales, si no se concreta, no deja de ser una voluntad o un deseo. Lamentablemente, en demasiadas ocasiones las reflexiones sobre infraestructuras se han desviado hacía el ámbito de la confrontación electoral abocando a que las inversiones en infraestructuras se desvíen hacia magnitudes más clientelares. Sin que esto deje de ser importante, se puede decir que, en ausencia de modelo, las actuaciones así condicionadas no han conseguido vertebrar el sistema de transportes, como la práctica ha demostrado. En un estudio de esta naturaleza debe contemplarse la totalidad de las grandes infraestructuras, independientemente de a qué marco competencial corresponda su desarrollo y ejecución, fundamentalmente en lo que se refiere a las Comunidades Autónomas. Si se desea tener una visión global del conjunto de sistemas de transportes e infraestructuras no pueden ignorarse los planes de las CC.AA., es fundamental tenerlos en cuenta desde un aspecto técnico y económico y disponer del sistema de coordinación y consenso con las mismas. Una política decidida, integrada y bien estructurada para reducir la necesidad de desplazarse, que no de su posibilidad, y para orientar la demanda hacia los modos más eficientes de transporte, significaría una sensible reducción del consumo de energía, de la contaminación atmosférica y el ruido, menor ocupación de espacio, reducción del tiempo empleado en desplazarse, menor número de accidentes, inversiones más reducidas en infraestructuras viarias y una mejora general de la habitabilidad de las ciudades. Así, consideramos que las Conferencias Sectoriales y los Acuerdos Marcos de Colaboración, aun siendo útiles, no cubren el objetivo que pretendemos.



La única manera de implicar e integrar al conjunto de las autoridades y actores intervinientes en los procesos del transporte, a la vez que se respetan los marcos competenciales y las diferentes escalas de responsabilidades, es mediante la elaboración de un Libro Blanco de Transportes e Infraestructuras en España. Por otro lado y, de forma colateral con lo anterior, la propuesta de “Modelo Nacional de Transportes” que se propone en el PEIT, como herramienta global pensada para el desarrollo de la intermodalidad, consideramos que no cubre el vacio y la ausencia de una reflexión de estado que hubiera dado paso al establecimiento de un modelo participado, coordinado e integral de transportes.

2.6. Apuntes y reflexiones sobre la propuesta ferroviaria Además de lo hasta aquí dicho, se hace preciso realizar sobre la propuesta ferroviaria y los debates con relación al ferrocarril algunas otras consideraciones. La definición de una red de ferrocarril de altas prestaciones es un objetivo sometido a la consideración del concepto en sí mismo. Con demasiada frecuencia asistimos a debates sobre las características que deben reunir los trazados para ser considerados de “Alta Velocidad”.


r

Debate estéril, y al que nosotros mismos también contribuimos, al estar definido por la reglamentación comunitaria y realizada la correspondiente transposición a nuestra legislación. La definición de Alta Velocidad está contenida en la Directiva 96/48 que dice literalmente “Las líneas de alta velocidad incluirán las líneas especialmente construidas pa a la alta velocidad equipadas para velocidades superiores a 250 Km. por hora, las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para velocidades del orden de 200 Km. por hora y las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad de carácter específico debido a dificultades topográficas de relieve o de entorno urbano cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso”. En este último caso la definición comúnmente aceptada es la de velocidades del orden de 160 Km./h. Las diferencias en cuanto a la tipología del servicio ferroviario prestado, se olvida en numerosas ocasiones del concepto “velocidad media”. De nada sirve reclamar material rodante e infraestructuras que permitan la circulación a 300 Km./h. ó 350 Km./h., porque si no, no es un AVE “verdadero”, si en la misma reivindicación se exige la imposición de paradas comerciales cada 40 ó 50 Km. La cuestión de la velocidad es presentada frecuentemente de una forma excesivamente simplista. Parece que el objetivo fuera batir record de velocidad, cuando lo importante en el transporte de viajeros son otros aspectos: el tiempo real de viaje, el confort, la seguridad, la regularidad, la mayor frecuencia, las mayores oportunidades de acceso (más paradas). Con relación al tiempo total de viaje, lo determinante es la velocidad media, no la velocidad punta, que sólo se alcanza, normalmente, en una pequeña fracción del viaje, por los condicionantes del trazado (relieve, proximidad a poblaciones, aceleración y desaceleración...)


En cuanto al transporte de mercancías por ferrocarril, (elemento central de la transferencia modal junto al cabotaje marítimo) como soporte a la descongestión de los corredores de carretera saturados y como un elemento central que contribuye al desarrollo sostenible, se propone la consideración de tráfico mixto para una parte importante de la red de alta prestaciones. Las medias que se manejan para un transporte de mercancías “puerta a puerta” sitúan la velocidad para la carretera en 60 Km./h., la de un transporte combinado ferrocarril-carretera, de 34 Km,/h. y la del transporte ferroviario, de 17-18 Km./h. El transporte ferroviario está cada vez más orientado hacia los pasajeros, lo que genera problemas a los trenes de mercancías, que han de circular a velocidades equiparables a los trenes de viajeros. El ferrocarril se ve, de esta forma, obligado a soportar mayores gastos de mantenimiento y de inversión por vagón, menor capacidad de toneladas por eje así como un mayor coste de tracción y por el uso de vía por tonelada transportada. La inversión para poder alcanzar los 120 Km./h. sería de un 30% más en vagones y de un 40% más en revisiones cíclicas y mantenimiento, no suponiendo mejoras significativas en la calidad del servicio, ya que el 75,85% de los envíos por tren ha llegado con más de dos horas de retraso y la puntualidad solo alcanza el 70% en trenes completos y programados4. El Transporte Combinado se ha venido desarrollando de forma creciente para dar respuesta a los tráficos de carga general. Los sectores industriales y de distribución se producen con criterios de “just in time” y distribución comercial bajo “stock cero”. Estos aspectos son condicionantes sobre las necesidades de transporte, en los niveles de servicio y diseño de los encaminamientos de los flujos físicos de mercancías y operaciones de transferencia de cargas. Es necesario tener en cuenta que el umbral de indiferencia entre el ferrocarril y la carretera para este tipo de transporte se sitúa en trayectos cuya longitud es de aproximadamente 400 Km.5

La mayor competitividad del transporte combinado pasa por una reducción de los costes de preparación (acarreos, trasbordos en terminal y equipos) y una reducción de los costes unitarios por kilómetro. El otro gran bloque de mercancías es el perteneciente a tráficos muy concretos, como automóviles terminados, bobinas de acero, carbón, cemento, gas, madera, etc., son tráficos que pertenecen a unas pocas grandes empresas y han dado lugar al llamado Tren Cliente, que en esencia consiste en adaptarse a las necesidades del cliente en función del tipo de mercancías a transportar, el


.4 Datos de Transportes Ferroviarios Especiales, S A. (TRANSFESA)

5 Estudio de nuevas alternativas bimodales en corredores españoles de alta velocidad


volumen de carga, y los horarios y plazos de entrega definidos previamente en el Plan Logístico del Cliente. Todos los agentes implicados coinciden en señalar que la adaptación a trenes de doble altura, con tracción diesel y por lo tanto sin necesidad de catenaria, porque reduce el gálibo, junto con trenes más largos, cargas hasta 25 TN. por eje, y construcción o adaptación de terminales y líneas que soporten este tráfico, es lo que realmente permitirá el trasvase modal. Hay que poner de manifiesto que el incremento de velocidad obliga a reducir la carga nominal por eje, con el propósito de evitar que las cargas dinámicas generadas sean excesivas y deterioren excesivamente la calidad geométrica de la vía. Es por ello que, mientras en las líneas convencionales circulando a 100 Km./h. se permite una carga máxima por eje alrededor de las 22 TN., al aumentar la velocidad y sobrepasar los 160 Km./h. es necesario que la carga por eje de los vagones se reduzca a 16 TN.6

A medida que se aleja la velocidad de circulación entre los dos tipos de trenes (viajeros y mercancías), la capacidad de la vía se reduce. La dificultad de conseguir un transporte de mercancías por ferrocarril que sea fiable radica en la complejidad de gestionar en una misma red pasajeros con trenes ligeros, cortos y rápidos, y mercancías con trenes pesados, largos y lentos. En España, las líneas abandonadas representan 4.000 Km. Las más destacadas son la Ruta de la Plata y el corredor Santander-Mediterráneo, estando propuestas para su dedicación exclusiva a mercancías por el consorcio “New Opera”.7 La Unión Internacional de Vagones Privados (UIP) considera rentable este proyecto con un coste entre 2,40 y 1, 86 € por tren / kilómetro. En resumen, defendemos una red de terminales y de mercancías por ferrocarril que, aparte de su interconexión, cuente con un trazado y una infraestructura ferroviaria de titularidad pública acorde con los objetivos generales propuestos y las características de los tráficos canalizados; que utilice los corredores que vaya desocupando el tráfico de viajeros, según se vaya completando la red de altas prestaciones; que recupere trazados de líneas actualmente abandonadas y que optimice la gestión del tráfico y la asignación de surcos en la concurrencia de circulaciones, teniendo en cuenta los parámetros antes señalados.


6 Estudio de nuevas alternativas bimodales en corredores españoles de alta velocidad 7 El Consorcio “New Opera” esta impulsado por un consorcio de empresas europeas, entre las que se encuentran: Siemens, Alstom, Bombardier, Wolkswagen, Transfesa etc. y es apoyado por la Comisión Europea.


2.7. Un modelo respetuoso y compatible con los objetivos medioambientales

El PEIT se ha presentado también junto a un Informe de Sostenibilidad Ambiental (ISA) que ha sido también sometido a información pública.

Resulta imprescindible realizar una Evaluación Ambiental del PEIT por dos

razones fundamentales: Primero porque un plan de estas características necesita analizar sus efectos ambientales globales. No es suficiente que se realice una Evaluación Ambiental de alguno de los Planes Sectoriales que contiene o una Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de cada uno de los proyectos de infraestructuras concretas que se derivan de él. La segunda razón es que así lo prescribe la Directiva 2001/42/CE de Evaluación Ambiental Estratégica de Planes y Programas que, aunque el Gobierno aún no la ha transpuesto a la legislación española, entró en vigor en verano de 2004. Esta Evaluación Ambiental consiste fundamentalmente en la elaboración de un informe sobre los efectos ambientales, la celebración de determinadas consultas y la consideración del informe y las consultas en la toma de decisiones.

Es difícil encontrar un tipo de plan o programa que pudiera tener unos efectos ambientales más notables, especialmente en lo que se refiere al cumplimiento de los compromisos sobre cambio climático, pero también en cuanto a los efectos de las infraestructuras que atraviesan el medio natural, la calidad del aire urbano, el efecto barrera sobre el territorio o su incidencia en la congestión urbana.

La consideración de los aspectos medioambientales está recogida tanto en el diagnóstico como en los objetivos y directrices del PEIT. En este documento y en el ISA, que el Ministerio de Fomento ha presentado, se recogen numerosas consideraciones acerca de la situación ambientalmente insostenible del actual sistema de transporte español. El ISA es un estudio muy extenso que incorpora numerosas referencias metodológicas pero que apenas incluye una estimación de los efectos probables sobre el medio ambiente que su desarrollo puede inducir.

La Directiva 2001/42/CE establece que el Informe Medioambiental (el ISA) “identificará, describirá y evaluará los probables efectos significativos en el medio ambiente de la aplicación del plan o programa”. Sin embargo, el documento presentado a información pública no incorpora una evaluación o estimación de esta probable incidencia, particularmente en lo que se refiere al aumento previsible de emisiones de CO2 que se derivarán de las actuaciones del plan. No obstante, el ISA reconoce explícitamente que el escenario del PEIT no permitirá cumplir con los objetivos del Protocolo de Kyoto.

La Directiva establece también que el plan se someterá a consulta de las autoridades ambientales y que sus opiniones se tendrán en cuenta en la adopción



o tramitación del plan. No está claro en este caso cuál va a ser el papel que juegue al respecto el Ministerio de Medio Ambiente.

La creación de una Comisión de Seguimiento Ambiental nos parece una

iniciativa acertada en la que nos planteamos pedir nuestra participación.

2.7.1. El PEIT y el cumplimiento de los compromisos de Kyoto.

El PEIT anuncia un giro importante en la política de desarrollo de infraestructuras de transporte, orientándose más hacia el ferrocarril que a la carretera, cuestión que apoyamos. Además, establece un conjunto de criterios encaminados a la intermodalidad de las infraestructuras y los servicios de transporte y a la gestión integrada del mismo, en la perspectiva de mejorar la eficiencia y la calidad de dichos servicios.

No obstante, en la planificación sectorial de carreteras observamos que se pretende construir 6.000 nuevos Km. de autovías o autopistas hasta alcanzar los 15.000 Km. en la red de “alta capacidad”. Este aumento del 62% en la dotación actual de vías de alta capacidad, a pesar de la mejora prevista en el modo ferroviario, va a tener consecuencias en el incremento de la movilidad por carretera y, consiguientemente, en el aumento de las emisiones de CO2.

En una situación como la española, donde la utilización de la carretera es abrumadora con respecto al ferrocarril, el giro que el PEIT plantea hacia la intermodalidad basada en la red ferroviaria y hacia una mayor utilización del transporte público es una estrategia acertada. El efecto de la ampliación de la red de autovías, como señala el propio ISA respecto al PEIT: podría aumentar aún más el peso de los modos más contaminantes y disparar las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte.

Si realmente se quiere reorientar el sistema de transporte hacia el ferrocarril, hace falta volcar más inversiones en éste y reequilibrar los diferentes modos de transporte.

Otra cuestión preocupante es que el PEIT, para el primer período de su desarrollo, se plantea un ambicioso programa de construcción de infraestructuras, fundamentalmente de carreteras de alta capacidad y ferroviarias, y deja para más adelante la aplicación de medidas para la integración intermodal y para la construcción de un sistema integrado de transporte. El propio ISA reconoce al respecto que la inversión en nuevas infraestructuras viarias “constituye sin duda el aspecto ambientalmente más controvertido, siendo su principal riesgo el inherente a un planteamiento que prácticamente asegura la realización de las actuaciones de peor valoración ambiental a corto plazo, mientras que el carácter diferido del grueso de las actuaciones ambientalmente más favorables introduce un evidente factor de incertidumbre respecto a su realización efectiva”.

Si tenemos en consideración el escenario de Kyoto y del PNA, y asumimos que en el período 2005-2007 se pretende estabilizar las emisiones en los sectores asignados por la Directiva, y que posteriormente (2008-2012) tendremos que



realizar un esfuerzo importante de reducción en todos los sectores, en torno a un 21%, y que más tarde (periodo post-Kyoto) el esfuerzo derivado de nuevos y más exigentes compromisos será mucho mayor, no es arriesgado predecir que un desarrollo como el previsto de la red de carreteras de alta capacidad, como ya hemos señalado y en coincidencia con el Informe de Impacto Ambiental del PEIT, podrá suponer para el sector del transporte incumplir las limitaciones establecidas en el Protocolo de Kyoto.

El PNA señala que: “el sector del transporte en España va a tener que transformarse rápidamente durante los próximos años, pues de otro modo no cabría la posibilidad de que nuestro país cumpliera con el Protocolo de Kyoto”, incidiendo en que es necesario poner en marcha un conjunto de medidas con objeto de cumplir con su parte de responsabilidad en las emisiones de CO2 y conseguir, junto con el esfuerzo de los otros sectores afectados, cumplir con el escenario de reducción asumido en el actual PNA. Además, hay que tener en consideración que los problemas derivados del uso excesivo del transporte privado y, por tanto, sus efectos sobre contaminación medioambiental y la congestión, tienen mucho que ver con el grado de conciencia social y de la necesidad de aplicar políticas de incentivos que fomenten la utilización de modelos de transporte colectivo que favorezcan la descongestión de las ciudades y de las carreteras y garanticen permanentemente su funcionamiento regular; frecuencia, puntualidad, calidad y precios asequibles.

2.8. Los costes externos del transporte El Consejo Europeo de Gotemburgo recordó que una política sostenible desde el punto de vista ecológico debe abordar la plena internalización de los costes sociales y ambientales y que es preciso adoptar medidas para que el crecimiento económico deje de asociarse con el crecimiento del volumen de transporte, en particular pasando de la carretera al ferrocarril, al transporte fluvial y marítimo y al transporte público de pasajeros. La internalización y el reflejo de los costes externos en los sistemas tarifarios del transporte es uno de los ejes de la política común europea y es una política plenamente compartida por nosotros.


t

Teniendo en cuenta que la internalización de estos costes, junto al de las infraestructuras, podrá suponer un cambio del modelo tarifario y fiscal (fiscalidad del transporte, combustibles…), las previsiones contenidas en PEIT nos parecen insuficientes, más allá de la declaración realizada desde la lógica de la financiación: “… llegar a un sistema en el que el usuario del transporte pague por todos los costes asociados necesitará un periodo prolongado de transición, pero conviene marcar lo an es posible la línea a seguir en los próximos años”. Considerando que la cuestión de los costes externos de por si es suficientemente controvertida, y que ha dado lugar a diversas y diferentes


medidas en algunos países europeos (tasas especiales; cánones; ecopuntos; euroviñeta, etc.) en el PEIT apenas incluye consideraciones acerca de los costes externos del transporte, es decir de los perjuicios que el conjunto de la economía o los demás usuarios han de soportar por el funcionamiento de los distintos modos de transporte, así como de la distribución (contaminación; impacto urbano, ruido, naturaleza y paisaje, accidentes, cambio climático, congestión) y peso de los costes externos asociados en cada uno de los modos de transporte. Un estudio reciente sobre 17 países europeos (IWW, INFRAS) estima estos costes en 650.000 millones de euros, un 7,3% del PIB europeo. La carretera representa el 77% del total. Los componentes más importantes del coste son los accidentes, los relacionados con el cambio climático y la contaminación atmosférica. Mientras que el ruido, el impacto sobre el paisaje y los efectos urbanos representan una parte inferior. En el período 1995-2000 los costes totales se han incrementado un 12,1%. En España estos costes están por encima de la media europea, suponen un 9,56% del PIB. El impacto en ellos de la carretera es también más de dos puntos superior a la media europea (79,36%) y de la aviación otros dos puntos (16,02% frente a 14%). En nuestra opinión hubiera resultado importante contar con la información suficiente para encarar con más fuerza el necesario giro hacia la potenciación de modos de transporte de mayor “eficiencia” económica y social. Tengamos en cuenta que sólo la congestión constituye una amenaza grave de pérdida de competitividad para la economía, que las externalidades son aplicables a todos los modos de transporte y a todas las categorías de usuarios, tanto para los vehículos privados como para los vehículos comerciales. El reflejo y la integración de los costes externos y de infraestructura en el precio de los transportes, además de fomentar la utilización de los modos de transporte con un menor impacto ambiental y permitir inversiones, con los recursos obtenidos, en nuevas infraestructuras, no deben hacerse en perjuicio de la competitividad y el empleo. La búsqueda de este equilibrio debe ser la clave de una internalización de los costes sociales en las políticas y sistemas tarifarios e impositivos.



2.9. El marco financiero Con relación al marco financiero que plantea el PEIT, debemos resaltar que

el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte presentado para su debate por el Ministerio de Fomento incluye, al final del mismo, una cuantificación de los recursos financieros necesarios para su puesta en práctica (240.992 millones en el periodo 2005-2020).

La información facilitada es escasa y muy poco detallada. La falta de

enumeración de los proyectos impide realizar una valoración mínimamente seria sobre la suficiencia de los recursos financieros.

La cantidad total de recursos, ni siquiera especificada como euros

nominales o constantes, está distribuida por ejes de actuación distinguiendo entre presupuestaria y extrapresupuestaria. La información no precisa si el gasto presupuestario corresponde a la Administración Central o al conjunto de las Administraciones Públicas, incluyendo Comunidades Autónomas y Corporaciones Locales. Tampoco detalla si el gasto excluido del presupuesto corresponde a sociedades públicas ubicadas fuera del presupuesto o se debe a una futura colaboración con las empresas privadas.

Estas severas limitaciones hacen que cualquier conclusión deba ser tratada

con la debida prudencia. Los principales puntos a destacar, no obstante, son los siguientes:

El ferrocarril es el principal destino en volumen de recursos (42,9% del

total), seguido de la carretera (25% del total) y el transporte urbano metropolitano (13,5% del total) y, dentro de éste último, el tren de cercanías tiene una posición predominante.

El gasto anual previsto en proyectos de infraestructura y transporte es

equivalente al 1,8% del PIB, desgajado en 1,1 puntos dentro del presupuesto y 0,7 puntos fuera del mismo.

En 2004 el gasto público mínimo en obras de infraestructura y transporte

ejecutado por el conjunto de las Administraciones Públicas fue del 2,9% del PIB. La Administración Central asumió gastos por valor del 1,9% del PIB, de los cuales 0,8 puntos eran extrapresupuestarios realizados por sector público empresarial (GIF, AENA y Puertos fundamentalmente). No existen datos oficiales sobre el gasto de las Administraciones Territoriales pero a partir de fuentes alternativas8 se puede afirmar que las Comunidades Autónomas gastaron en esta política un mínimo de 0,6 puntos del PIB y los Ayuntamientos un mínimo de 0,4 puntos de PIB.

r

8 Los fondos estructurales percibidos por las Administraciones Territoriales y la información de la Patronal de g andes empresas de construcción (SEOPAN).



Total programas En presupuesto Fuera de presu uestopGasto en infraestructur s transporte aaño 2004 millones millones millones

Estado 15.287,23 8.819,23 6.468,00 en % PIB 1,9% 1,1% 0,8%

Comunidades Autónomas 4.500,00 en % PIB 0,6% Corporaciones Locales 3.000,00 en % del PIB 0,4% Total Administraciones Públicas 22.787,23 en % del PIB 2,9% Elaboración propia a partir de PGE y SEOPAN Comparación de la financiación entre los últimos planes

PI9 2000-2007 PEIT 2005-2012

60% Sector Público Estatal 40% Sector Público Territorial

59,1% en Presupuestos 40,9% extrapresupuestaria público-privada

Participación privada 20% s/ total Participación privada 20% s/ total

DISTRIBUCIÓN MODAL Ferrocarriles 39,4% Ferrocarriles 48%

Autopistas y Autovías 38,7% Autopistas y Autovías 26,81%

Aeropuertos 11,1% Aeropuertos 6,50%

Puertos 7,3% Puertos 9,72%

Otras actuaciones 3,5% Otras actuaciones 8,97%


t9 Plan de Infraestructuras del último Gobierno del Par ido Popular


Los autores mantienen la utilización de fórmulas de contabilidad creativa al ubicar proyectos fuera de los presupuestos realizados por sociedades públicas con objeto de salvar, en primera instancia, la restricción marcada por la estabilidad presupuestaria. Este método es irregular en términos del Sistema Europeo de Cuentas al incumplir estas empresas la obligación de ingresar el cincuenta por ciento de los gastos mediante su actividad productiva. La amortización con ingresos propios de las inversiones en infraestructura obligaría a aplicar a los usuarios unas tarifas desmesuradas que invalidarían buena parte de los objetivos a lograr (cohesión social, impulso de la economía, política territorial,…). La experiencia demuestra que este método finaliza en una acumulación de deuda pública sin su previa contabilización como déficit anual de las distintas administraciones. No hay detalle sobre las fuentes de financiación. El documento habla sobre una progresiva tarificación en el uso de las infraestructuras pero sin determinar su dimensión o calendario de aplicación. También comenta la posibilidad de utilizar diferentes fórmulas de pago aplazado al sector privado pero sin entrar en ningún detalle. No se recoge tampoco comentario alguno sobre si se ha utilizado alguna previsión de financiación de la Unión Europea.

En relación a las inversiones en material rodante y en las de equipamientos e infraestructuras de la vía, habría que considerar la cuestión de los plazos de entrega, mejorando sustancialmente la planificación y los plazos de fabricación y entrega con la industria adjudicataria, a los efectos de evitar la presión y las prisas que se ejerce sobre el sector industrial y las consecuencias sobre las condiciones de trabajo. Los largos procesos de apertura de los concursos; adjudicación y firma de los contratos no pueden ir en perjuicio de los tiempos de fabricación.



Total programas En presupuesto Fuera de presupuesto Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 millones % total millones % total % total gto epígrafe millones % total % total gto

epígrafe Ferrocarril, excepto núcleos urbanos 103.410,00 42,9% 84.175,74 59,1% 81,4% 19.234,26 19,5% 18,6%

altas prestaciones 78.100,00 32,4% 63.573,40 44,6% 81,4% 14.526,60 14,8% 18,6% mantenimiento y mejora red convencional 18.000,00 7,5% 14.652,00 10,3% 81,4% 3.348,00 3,4% 18,6%

supresión y mejora pasos a nivel 3.560,00 1,5% 2.897,84 2,0% 81,4% 662,16 0,7% 18,6% material móvil 3.750,00 1,6% 3.052,50 2,1% 81,4% 697,50 0,7% 18,6%

Carreteras, excepto núcleos urbanos 60.235,00 25,0% 45.176,25 31,7% 75,0% 15.058,75 15,3% 25,0% vías de gran capacidad 29.555,00 12,3% 22.166,25 15,6% 75,0% 7.388,75 7,5% 25,0%

acondicionamiento y mejora 7.500,00 3,1% 5.625,00 3,9% 75,0% 1.875,00 1,9% 25,0% conservación y explotación 22.580,00 9,4% 16.935,00 11,9% 75,0% 5.645,00 5,7% 25,0%

servicios de transporte por carretera 600,00 0,2% 450,00 0,3% 75,0% 150,00 0,2% 25,0% Transporte aéreo 15.700,00 6,5% 314,00 0,2% 2,0% 15.386,00 15,6% 98,0%

nodos troncales 4.100,00 1,7% 82,00 0,1% 2,0% 4.018,00 4,1% 98,0% aeropuertos no peninsulares 4.780,00 2,0% 95,60 0,1% 2,0% 4.684,40 4,8% 98,0%

aeropuertos metropolitanos y regionales 4.000,00 1,7% 80,00 0,1% 2,0% 3.920,00 4,0% 98,0% otras actuaciones centralizadas 2.820,00 1,2% 56,40 0,0% 2,0% 2.763,60 2,8% 98,0%

Transporte marítimo y puertos 23.460,00 9,7% 2.275,62 1,6% 9,7% 21.184,38 21,5% 90,3% infraestructuras portuarias 22.480,00 9,3% 2.180,56 1,5% 9,7% 20.299,44 20,6% 90,3%

salvamento, seguridad y medio ambiente 980,00 0,4% 95,06 0,1% 9,7% 884,94 0,9% 90,3% Transporte intermodal de mercancías y viajeros 3.620,00 1,5% 1.002,74 0,7% 27,7% 2.617,26 2,7% 72,3%

Apoyo red de nodos 1.200,00 0,5% 332,40 0,2% 27,7% 867,60 0,9% 72,3% acceso terrestre a puertos 1.220,00 0,5% 337,94 0,2% 27,7% 882,06 0,9% 72,3%

fomento internodo mercancías 400,00 0,2% 110,80 0,1% 27,7% 289,20 0,3% 72,3% fomento internodo viajeros 800,00 0,3% 221,60 0,2% 27,7% 578,40 0,6% 72,3%

Transporte urbano y metropolitano 32.527,00 13,5% 9.009,98 6,3% 27,7% 23.517,02 23,9% 72,3% Carreteras 4.077,00 1,7% 1.129,33 0,8% 27,7% 2.947,67 3,0% 72,3%

integración urbana ferrocarril 2.400,00 1,0% 664,80 0,5% 27,7% 1.735,20 1,8% 72,3% cercanías con material móvil 10.050,00 4,2% 2.783,85 2,0% 27,7% 7.266,15 7,4% 72,3%

Apoyo al Transp. público e intercambiadores 16.000,00 6,6% 4.432,00 3,1% 27,7% 11.568,00 11,7% 72,3% Investigación, desarrollo e innovación 2.040,00 0,8% 565,08 0,4% 27,7% 1.474,92 1,5% 72,3%

I+ D+ i en transporte 1.610,00 0,7% 445,97 0,3% 27,7% 1.164,03 1,2% 72,3% acciones piloto innovación transporte 230,00 0,1% 63,71 0,0% 27,7% 166,29 0,2% 72,3% programa piloto innovación transporte 200,00 0,1% 55,40 0,0% 27,7% 144,60 0,1% 72,3%

TOTAL ACTUACIONES PEIT 240.992,00 100,0% 142.519,41 100,0% 59,1% 98.472,59 100,0% 40,9% En % PIB 2005 28,6% 16,9% 11,7% gasto anual PIB periodo 2005-2020 1,8% 1,1% 0,7%

confederación sindical de comisiones obreras

25


2.10. El PEIT y el Empleo En el marco de favorecer el empleo y el desarrollo económico de los sectores productivos y de servicios directa e indirectamente vinculados (construcción de infraestructuras; bienes de equipo, tecnología, servicios), observamos con preocupación que la cuestión del empleo hay pasado desapercibida en el PEIT.

Al plan presentado, aunque no constituya un imperativo, se le debía haber

adjuntado un informe sobre el impacto y las previsiones que en materia de empleo puedan tener las acciones del Plan. Impacto y previsiones que deberían tener en cuenta el empleo generado como consecuencia directa de la ejecución de las obras de infraestructura en los sectores de la construcción y la industria, así como aquellos otros indirectos y/o futuribles vinculados a los servicios del transportes y otros servicios.

Sin querer rescatar el espejismo de las “teorías desarrollistas” por las que se identificaban las infraestructuras como la panacea del crecimiento y, en consecuencia, como la solución de todos los males estructurales que aquejan al país, y cómo no el de la falta de empleo, sí creemos necesario que el Plan del Gobierno debería haber abordado la cuestión del empleo, aunque solo hubiese sido desde la óptica de la relación entre obra pública y empleo.

Si en el Plan anterior del PSOE (PDI 1993/2007), que sí abordó la cuestión, se exageraron los efectos sobre el empleo, estableciendo una relación entre inversión y puestos de trabajo pecando por exceso, por el contrario, el PEIT peca por defecto.

Desde Comisiones Obreras, consideramos necesario que, dado el nivel y la importancia de un proyecto como el PEIT, se contemple el compromiso de realizar los análisis y estudios de los efectos e impactos directos que sobre el empleo y la industria deben tener los objetivos centrales, así como las consecuencias que por extrapolación del mismo pudieran afectar a los sectores de la construcción, los servicios y la industria (tanto para las empresas como para los trabajadores, en la necesidad de orientar la capacidades industriales instaladas, la especialización y la cualificación).

Más aún si tenemos en cuenta que algunos de los objetivos vinculados a reforzar la intermodalidad, interoperatividad y la seguridad de los transportes, no solo supondrá armonización de normas técnicas, sino acarreará cambios tecnológicos y en la producción que tendrán impactos directos en la industria de bienes de equipo y de suministros ferroviarios, así como en los propios servicios del transporte.

El impacto sobre el empleo, en general, debe orientarse hacia la calidad, la

seguridad en trabajo y la igualdad de oportunidades y, en particular en el sector de la construcción, debe ajustarse al compromiso por parte de las empresas



adjudicatarias de las obras públicas de un control de la contratación con garantías suficientes que impida la subcontratación en cadena.

En este sentido, se identificará por subcontratación aquella práctica

empresarial consistente en contratar una obra o servicio, en su totalidad o en parte, para, posteriormente, contratar su ejecución con un tercero al que denominaremos subcontrata, en contraposición con la primera a la que denominaremos principal. Se considerará empresa principal la Empresa adjudicataria o propietaria de una obra o servicio en su totalidad o en parte.

Para los procedimientos y requisitos de las licitaciones para la adjudicación de contratos vinculados a la ejecución de las acciones contenidas en el PEIT, proponemos una mejor identificación, definición de las condiciones para las adjudicaciones públicas conforme a los siguientes requisitos: Requisitos básicos de Responsabilidad Social de las Empresas 1. Las personas físicas o jurídicas que pretendan subcontratar la ejecución de una obra o servicio, en todo o en parte, deberán justificar ante el órgano administrativo competente el cumplimiento de los requisitos siguientes:

a) Disponer de una estructura organizativa que le permita cumplir con las obligaciones que asume como empleador en relación con el objeto social.

b) Carecer de obligaciones pendientes de carácter fiscal o de Seguridad Social. c) Garantizar el cumplimiento de las obligaciones salariales, indemnizatorias y

para con la Seguridad Social. d) No haber sido sancionada con suspensión de actividad en dos o más

ocasiones. e) Que, al menos, el 50% de la plantilla de la empresa tenga la condición de

contrato indefinido. f) Que se garanticen las condiciones de igualdad de trato. g) Que se disponga de un plan de prevención de riesgos laborales. Asimismo,

se garantizará que las empresas no hayan sido sancionadas en firme por incumplimiento de la normativa de prevención de riesgos laborales.

h) Que se garantice la ejecución completa de la obra o servicio subcontratado, excluyéndose expresamente la posibilidad de subcontratar a su vez la totalidad o parte de la misma con una tercera empresa, generándose una subcontratación en cadena.

i) Declaración jurada de los administradores de las empresas subcontratistas de no estar las mismas declaradas insolventes ante cualquier orden jurisdiccional.

j) Someter las cláusulas de las relaciones, bien administrativas, bien civiles o mercantiles, derivadas del contrato de ejecución de la obra subcontratada, a los principios establecidos anteriormente.

2. Verificados por la autoridad administrativa el cumplimiento de los anteriores requisitos por parte de las personas físicas o jurídicas que concurran a las adjudicaciones, la concesión final tendrá validez exclusivamente para la obra



solicitada, finalizando con la extinción de la misma como norma general. No obstante lo anterior, la concesión podrá ser revocada o suspendida, bien de oficio por la propia administración que la concedió, bien a solicitud de la empresa principal, cuando la ejecución de la obra o de los servicios suponga peligro para la seguridad de los trabajadores y/o terceros ajenos a la ejecución de la obra o servicio. Limitación cuantitativa de la subcontratación A los efectos de lo dispuesto en el Artículo 116 de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas (Ley 13/1995, de 18 de Mayo), se entenderá que la prohibición de subcontratar más allá del 50% del presupuesto del contrato, se referirá al concepto de obra o servicio anteriormente descrito, no pudiendo subdividirse en cada una de las respectivas unidades de obra que pudieran existir. Discriminación positiva como fórmula de fomento de empleo El Ministerio de Fomento, en el marco del PEIT, establecerá en sus pliegos de condiciones para la contratación de obras y servicios, cláusulas de discriminación positiva, encaminadas a favorecer la realización de los contratos, por parte de aquellas empresas que vayan a ejecutar las mismas con una plantilla propia, con contratos indefinidos, igual o superior al 50% del personal necesario para su realización. A su vez, las empresas subcontratistas, para que puedan acceder al subcontrato con la empresa adjudicataria de la obra, deberán acreditar que la ejecución de dicho subcontrato se va a realizar con una plantilla de la cual, al menos, el 30% debe tener una relación laboral de carácter indefinido con dicha empresa.



ANEXO: Resumen del Plan Estratégico de Infraestructuras y

Transporte 2005-2020



ANEXO. Resumen del PEIT (Extracto del documento oficial)

Objetivos del PEIT 2005-2020 1. Impulsar el desarrollo económico y la competitividad de la economía. - Política de transporte como instrumento para el desarrollo económico. -Contribución al incremento de la productividad y mejora de la capacidad competitiva. 2. Fortalecer la cohesión social y territorial. - Asegurar unas condiciones de accesibilidad equitativas (Servicios Públicos, etc...) - Financiación del sistema de transporte e incidencia en la cohesión. 3. Incrementar la calidad y seguridad de las infraestructuras y servicios del transporte mediante: - Creación Agencia de Seguridad y Calidad. - Planes de Conservación. - Auditorias externas. - Carta de derechos de los usuarios. 4. Contribuir a la movilidad sostenible. - Disminución impactos globales –emisiones- . Cumplimiento Directivas. - Corrección del predominio carreteras + transporte privado. --Horizonte temporal de ejecución de las actuaciones: 15 años (2005-2020), revisable cada cuatro años. --Coste/Valoración del PLAN: 241.392 millones de euros.

Actuaciones generales. -- Aborda todos los modos e infraestructuras del transporte (Ferrocarril; transporte aéreo y marítimo; carretera, puertos y aeropuertos). --En todos los casos se plantea una apuesta por el transporte público y el incremento de la oferta (pasajeros y mercancías) así como una mayor intermodalidad de todo el sistema. -- La intermodalidad es una de las características que define el PLAN, entendida ésta como un sistema de transportes basado en la complementariedad y concebido como una red de redes. Afectará a tarifas, integración billetaje, concertación interadministrativa, etc.



-- Como indicadores, para la elaboración del Plan, se han tenido en cuenta: la población, su distribución territorial y su evolución; la situación periférica de algunas CCAA y la situación de partida de las infraestructuras (año 2004). -- El PEIT pone especial relieve en el ferrocarril. Se puede decir que este medio de transporte es el protagonista del Plan, tal es así que absorberá el 42,8% del gasto y 48% de las inversiones. -- En Carreteras y ferrocarril se pretende corregir el modelo de estructura radial heredada. -- En el marco de una decisión política y estratégica que pretende dar satisfacción a las demandas de la sociedad y atender las necesidades de vertebración del territorio, en la actuación del PEIT, se deben garantizar los recursos y los plazos de ejecución respetando el objetivo de estabilidad presupuestaria. -- El Plan tiene como marco económico la contención del gasto público: Pacto de Estabilidad y Crecimiento de la UE. y la Ley de Estabilidad Presupuestaria del Estado Español. Se prevé el desarrollo de una Ley Marco de financiación del sistema de transporte. -- Además, en relación a los Fondos Europeos, habrá que tener en cuenta los cambios que sufrirá el nuevo marco de financiación con la ampliación a 25. Aunque, si bien las cantidades recibidas/comprometidas del presupuesto comunitario por los Estados miembros de la UE-15 no se verán afectadas en el periodo 2000-2006 por la adhesión de nuevos Estados, el montante y la distribución de fondos para el período 2007-2013 está en fase de negociación y, en consecuencia, su resultado es difícil de anticipar. -- El PEIT plantea que, finalmente, el usuario del transporte pague por todos los costes asociados al mismo. Se sientan las bases para diferenciar entre contribuyentes y usuarios en la imputación de los costes de los recursos, mantenimiento e inversión en los transportes y sus infraestructuras. -- Se crearán dos nuevas Agencias Públicas: Agencia Estatal de Carreteras y la Agencia Estatal de Seguridad y Calidad del Transporte. El PEIT 2005-2020 tiene la siguiente distribución del gasto por actuación: Transporte FERROCARRIL 103.410€ 42,84%

Transporte CARRETERA 60.635€ 25,12%

Transporte AÉREO 15.700€ 6,50%

Transporte MARÍTIMO Y PUERTOS 23.460€ 9,72% Transporte Intermodal -mercancías y viajeros- 3.620€ 1,50%

Transporte urbano y metropolitano 32.527€ 13,47%

I+D+i (4) 2.040€ 0,85%



Definición temporal y actuaciones Se prevé realizar las actuaciones en tres fases:

* 2005-2008, actuaciones dirigidas a completar el sistema de transportes, completando la vertebración del territorio, creando las alternativas modales y técnicas y mejorando el comportamiento ambiental del sector. * 2008-2012, Actuaciones dirigidas a consolidar las tendencias de cambio modal y establecer las bases para la disminución de la elasticidad de la demanda de transporte respecto al crecimiento económico. * 2013-2020, Actuaciones enfocadas de manera prioritaria a asegurar la compatibilidad a largo plazo entre el transporte y sus efectos ambientales.

Las actuaciones se agrupan conforme a la siguiente estructura:

- Seguridad en el transporte. - Sistema de transporte por carretera. - Sistema ferroviario. - Transporte marítimo y puertos. - Transporte Aéreo - Sistema intermodal de mercancías. - Sistema intermodal de viajeros. - Transporte urbano. - Innovación en el transporte.

A partir de la aprobación del PEIT se formularán los siguientes Planes Sectoriales con horizonte de entre 4 y 8 años:

• Plan Sectorial de Carreteras • Plan Sectorial del Transporte por Carretera • Plan Sectorial de Transporte Ferroviario • Plan Sectorial de Transporte Marítimo y Puertos • Plan Sectorial de Transporte Aéreo • Plan Intermodal del Sistema de Transporte de Mercancías • Plan Intermodal del Sistema de Transporte de Viajeros • Plan Nacional de Despliegue de Sistemas de Transporte Inteligente • Estrategia de Promoción de los Modos Saludables (bicicleta y a pie) • Programa de Innovación en el Transporte • Programa de I+D+i 10

Además pretende adoptar una serie de programas de choque en los siguientes ámbitos:

• Programa de Seguridad y Conservación en la Red de Carreteras del Estado. • Programa extraordinario de Conservación de la Red Ferroviaria Convencional. • Programa extraordinario de Supresión de Pasos a Nivel y otras mejoras de seguridad.

10 Incremento de las inversiones en I+D+i desde el 0,3% actual al 1,5%.



Actuaciones modales. Ferrocarril -- La apuesta por este modo es consecuente con la política europea de transportes de cara al 2010 (Libro Blanco5) adoptado por la Comisión Europea el 12-09-2001). Y es la respuesta consecuente con la alta congestión y el desequilibrio entre los diferentes modos de transporte del sistema español. -- La red ferroviaria actual se aproxima a los 13.500 Km. y tiene notables diferencias de dotación (67,7% del vial es de sentido único, 40,8% sin electrificar, importantes tramos y líneas de escasa utilización, deficiencias en calidad, seguridad, etc.). Sólo el 7,7% son de ancho europeo (lo que supone dificultades de integración en la red europea -UIC-). -- Con el Plan se pretende mejorar las prestaciones, extender de forma progresiva el ancho europeo, fomentar el tráfico mixto y mejorar sustancialmente la seguridad (bloqueos, pasos a nivel). -- Se pretende alcanzar los 10.000 Km. de “RED de ALTAS PRESTACIONES”, para ello se actuará completando, cerrando y modernizando la red actual, interviniendo sobre 9.000 Km. de vía. -- Se construirá una red ferroviaria de tráfico mixto ínter operable con la red europea –ferrocarril de “altas prestaciones”- a la que tendrán acceso todas las capitales de provincia, quedando, el 90% de la población peninsular a menos de 50 Km. de un tren de alta prestación. -- Consolidación del papel internacional de los operadores ferroviarios en el transporte de mercancías. -- Posible introducción de la competencia en los servicios ferroviarios de transporte de viajeros. -- Interoperabilidad plena en el paso de frontera con la red francesa (incluidos tráficos de mercancías) a partir de 2009. A todo esto cabe añadir, que el pasado día 1 de enero entró en vigor la Ley 39/2003 de 17 de noviembre –“Ley del Sector ferroviario (LSF)- que acaba con el monopolio de RENFE y abre a la competencia el transporte de mercancías y sienta las bases para la entrada, a partir de 2008-2010, de nuevos operadores en el mercado de viajeros. La LSF establece la separación de entre la administración de las infraestructuras y el operador ferroviario, se crean: el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias ADIF (antiguo GIF) y RENFE-operadora para la prestación del servicio.



Carreteras -- Se completará la red estatal de “ALTA CAPACIDAD” hasta alcanzar los 15.000 Km. (actualmente tiene 9.000 y se construirán más 5.600 Km., lo que supone un 62% en relación a la dotación actual). La Red de “alta capacidad” comprometida representará el 60% de las carreteras (hoy es del 35%). -- El PLAN se compromete a que todas las capitales de provincia tengan, al menos, una conexión por autovía, en el marco de una “red de mayado” y el cierre de itinerarios de largo recorrido. El 94% de de la población quedará a menos de 30 Km. de un eje de “alta capacidad” (objetivo similar al ferroviario). -- Se mejorará la permeabilidad transfronteriza. -- Entre los objetivos centrales de la actuación en este modo, se pueden destacar: reducción de la accidentalidad, homogeneización de los parámetros en el diseño de la red de “alta capacidad”, mejora de la señalización e introducción de nuevas tecnologías en la gestión de la red e incremento de la inversión en conservación del patrimonio viario y renovación de las autovías de primera generación (se terminarán los ejes : Ruta de la Plata, Eje Mediterráneo, conexión meseta-Cantábrico y Zaragoza-Teruel). Actualmente, la Red estatal, está constituida por 25.000 Km. de los cuales 7.000 Km. son autovías, 2.000 autopistas de peaje y 16.000 son de carreteras convencionales. -- Se prevé el diseño de “gran pentágono central” que evite el paso por las circunvalaciones metropolitanas de Madrid. Puertos Las prioridades en el ámbito del transporte marítimo se orientan a: 1. Consolidación de los puertos11 como nodos intermodales en el tráfico de mercancías:

- Mejora de los accesos terrestres. - Desarrollo de plataformas logísticas intermodales. - Desarrollo de las autopistas del mar.

2. Consolidación de un transporte marítimo más seguro y respetuoso con el medio ambiente.

11 Los Puertos de titularidad pública del Estado desempeñan un papel fundamental en la distribución de los flujos comerciales – cerca del 90% de las importaciones y casi el 70% de la exportaciones tienen como puntos de entrada y salida los 47 puertos estatales-.



3. Función de los puertos no peninsulares en el transporte de sus respectivos territorios. -- La implantación de estas actuaciones permitirá a su vez, a partir de 2009, la progresiva consolidación de servicios intermodales de transporte. Las autoridades portuarias deben actuar como agentes de referencia para el desarrollo de instalaciones logísticas intermodales no sólo en la zona de servicio de los puertos, sino en el interior de la Península, participando activamente en los procesos de coordinación interadministrativa para la progresiva consolidación del eslabón ferroviario dentro de la cadena intermodal. Aeropuertos 1. Potenciación de las funciones económicas de la red de aeropuertos españoles: troncales, turísticos y metropolitanos. 2. Potenciación de los aeropuertos no peninsulares por su función en sus respectivos territorios. 3. Integración con los demás modos de transporte. 4. Mejora de las condiciones de seguridad. 5. Mejora de las condiciones ambientales del transporte aéreo. Impulso a la autonomía en la gestión aeroportuaria y a la participación en ella de las Comunidades Autónomas. En particular, se establecerá el desarrollo normativo que facilite el ejercicio de las competencias estatutarias en materia de aeropuertos de las Comunidades Autónomas y su participación en la gestión, así como la adecuación de las normas técnicas de construcción de aeropuertos a la normativa internacional. Los objetivos a partir de 2009 se dirigen a integrar progresivamente los servicios de transporte aéreo en el sistema intermodal de viajeros y de mercancías y a asegurar la compatibilidad a largo plazo entre el transporte aéreo y los objetivos ambientales establecidos para el sector del transporte. Para ello se realizarán las infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea previstas en el Plan Sectorial de Transporte Aéreo y en los Planes Directores de cada aeropuerto, teniendo en cuenta los correspondientes análisis de rentabilidad económica y de compatibilidad ambiental. Adecuación progresiva de las tarifas aeroportuarias al coste real de los servicios prestados. Recuperación total de los costes de los servicios de Navegación Aérea. Creación de un Observatorio del transporte aéreo.



Transporte urbano y metropolitano 1. Confluencia de:

– competencias (estatales, autonómicas, locales) – modos de transporte – objetivos sociales y ambientales

Objetivos como la reducción de emisiones, la mejora de la eficiencia y calidad de los servicios o el fortalecimiento de la cohesión social y territorial sólo pueden alcanzarse si se adopta una estrategia decidida en el ámbito urbano, donde vive la mayor parte de la población española.

Se propone recuperar un marco de intervención integrada de la Administración General del Estado en la ciudad, en concertación con las demás Administraciones, mediante cuatro líneas de acción básicas:

• Inserción de las actuaciones del Ministerio de Fomento en un marco de reflexión concertado con las Administraciones Locales y Autonómicas, mediante la elaboración de Planes de Movilidad Sostenible (PMS). • Reforma de los mecanismos de concepción de las actuaciones infraestructurales en las ciudades, principalmente las de carácter viario y ferroviario. • Avance en la integración de los sistemas de transporte urbano y metropolitano. • Optimización de la actuación pública en la ciudad, a través de operaciones urbanas de regeneración en las que estén involucrados terrenos e infraestructuras de titularidad pública del ámbito del Ministerio de Fomento.

2. Concertación mediante Planes de Movilidad Sostenible de integración de objetivos y actuaciones (travesías y circunvalaciones, integración ferroviaria, intercambiadores, medios no motorizados), a través de convenios, Contratos-Programa, o Consorcios de transporte. Nuevos marcos normativos, revisión y desarrollo de los existentes - Planteados en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte-

• Ley Marco de Financiación del Transporte y de Ordenación de los Sistemas Tarifarios • Ley de Financiación del Transporte Urbano y Metropolitano. • Revisión de la normativa aeroportuaria. Ley de Aeropuertos y Navegación

Aérea (la Ley de Navegación Aérea es pre-constitucional 1960). • Revisión del marco legislativo y tarifario del transporte marítimo: Ley 48/2003 (régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general), Ley 27/1992 (de Puertos del Estado y de la Marina Mercante), del RD. 1446/1992 (cabotaje y líneas de interés público) y RD 297/1988 (navegación y seguridad de las embarcaciones). • Revisión del marco normativo de formación para el sector marítimo.



• Modificación del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. • Revisión de marco concesional del transporte de viajeros por carretera. • Desarrollo reglamentario de la Ley 39/2003, del Sector Ferroviario. • Revisión de los procedimientos y marcos legales para el fomento de los

Sistemas Inteligentes de transporte (ITS). • Revisión de la fiscalidad en el transporte por carretera y desarrollo del

marco legal para un sistema alternativo que posibilite la introducción de sistemas de tarificación ligados a la utilización de la red.

• Marco formativo para empresarios y trabajadores del transporte por carretera.

• Introducción de la fiscalidad en el combustible de uso aéreo. • Asimilación de nuevas tecnologías en la legislación. • Adaptación de las normativas para favorecer en el medio y largo plazo

conductas más adecuadas a los medios de transportes más vulnerables. • Modificación del marco legal urbanístico en la exigencia de espacios de

aparcamientos de bicicletas. • Modificación de la legislación en materia de Seguridad Vial, del Seguro y de

la Responsabilidad Civil, para favorecer los derechos del peatón. • Incorporación al ordenamiento jurídico de las Directivas y efectos de la

Política Comunitaria de transportes. ___________________________________________________________________

CS de CCOO 20 de mayo de 2005


plan estratégico de infraestructuras y transporte … · el ministerio de fomento ha sometido a...

Documents