plan de seguridad vial 2014-2016

Plan deseguridad vial2014-2016

Aprobado por acuerdo de Gobierno de 29 de abril de 2014Enviado al Parlamento de Cataluña el 30 de abril de 2014

Plan deseguridad vial2014-2016

El Plan estratégico de seguridad vial 2014-2020, recien-temente aprobado por el Gobierno de la Generalidad, fija los objetivos a medio y largo plazo para la movilidad segura, conforme al nuevo mandato europeo de redu-cir a la mitad el número de víctimas mortales de tráfico en el año 2020 respecto a 2010. El Plan de seguridad vial 2014-2016 que ahora presentamos se adecua propor-cional y cronológicamente a este ambicioso objetivo, y concreta ya más de un centenar de acciones específicas para recortar en un 30% la mortalidad respecto a 2010.

Estamos en el buen camino para alcanzar este objetivo, como quedará patente en el Anuario 2013, en el que se proporcionarán los datos definitivos sobre mortalidad en zona urbana e interurbana. Pero nos queda aún mucho camino por recorrer en cuanto a sensibilización y concienciación en la carretera y en las ciudades. En seguridad vial, nunca podremos lanzar las campanas al vuelo, puesto que el ejercicio seguro del derecho a la movilidad depende de la confluencia de muchos facto-res y agentes, y las administraciones públicas debemos seguir trabajando con constancia y en un entorno de responsabilidad compartida con todos y cada uno de sus protagonistas.

En este mandato, todas nuestras acciones se han encaminado a favorecer este clima de colaboración interdepartamental y de apertura a todos los sectores de la sociedad civil que puedan y quieran realizar sus aportaciones en seguridad vial. Este es el sentido en el que hemos impulsado los grupos de trabajo sectorial y hemos creado otros nuevos, pero el ejemplo más claro de esta apuesta por la corresponsabilidad es este Plan de seguridad vial 2014-2016, en el que participan un total de 43 agentes.

Preámbulo

Les invito, pues, a realizar un recorrido a través de los proyectos y acciones de este nuevo plan trienal, ya con un horizonte para toda la década, que nos hará avanzar en la protección de los usuarios de la movilidad, en el impulso de un espacio continuo de seguridad vial, en la coordinación de entidades públicas y privadas, en el logro de nuevos mecanismos de gestión, en facilitar el aprendizaje de la movilidad segura a lo largo de todo el ciclo vital y, finalmente, en un nuevo impulso en I+D+i.

Estos son, en definitiva, los seis objetivos del plan, que lo son también del Plan estratégico, y que informan toda la política del Gobierno para una movilidad se-gura, eficiente y sostenible.

Ramon Espadaler i ParcerisasConsejero de Interior

Los planes trienales de seguridad vial, que desde 1999 impulsa el Servicio Catalán de Tráfico, han servido para responder concreta y eficazmente a los retos que nos plantea en cada momento la mejora de la movilidad segura en nuestras carreteras y vías urbanas. Este sexto Plan de seguridad vial, correspondiente a los años 2014-2016, en este sentido, se basa en los objetivos del Plan estratégico 2014-2020 para intervenir, sobre todo, en líneas estratégicas como la protección de los colectivos vulnerables y el control de las conductas de riesgo; la integración de las zonas urbanas y las interurbanas como un todo en la planificación de la movilidad, con la colaboración de los ayuntamientos; la implantación de la seguridad vial en las universidades y la colaboración en proyectos europeos; y la educación y la formación de la movilidad segura a lo largo de la vida de los usuarios.

Las 117 acciones que se despliegan en el presente plan trienal ponen especial énfasis en aquellas líneas de ac-tuación –y en el modo de trabajar en ellas– que venimos planteando desde el principio de esta legislatura: la protección de los motoristas, peatones y ciclistas; la con-cienciación sobre el mantenimiento preventivo de los vehículos; la alerta sobre el consumo de psicofármacos que ponen en peligro la movilidad; la incidencia de los desplazamientos por motivos laborales en la acciden-talidad; los beneficios generacionales de la ampliación de la educación vial en las escuelas…

No nos detendremos aquí. Creemos que es necesario seguir ampliando los planes locales de seguridad vial para consolidar la reducción de la siniestralidad en vía urbana, en cuyos registros se había producido un preocu-pante repunte; queremos mejorar las infraestructuras viarias con nuevos sistemas de separación de carriles, con

Propósito

segregación de usos, con favorecimiento del transporte público y de alta ocupación; confiamos en avances tec-nológicos a favor de la seguridad vial como el sistema e-call o el Alcolock, y las universidades nos ayudarán en la investigación con nuevas cátedras; asumimos nuestro papel líder en el ámbito europeo en cuanto a movilidad segura y sostenible, y crearemos un observatorio emisor y receptor de las mejores prácticas…

Siempre junto a agentes públicos y privados compe-tentes en materia de seguridad vial, el Servicio Catalán de Tráfico quiere liderar una nueva etapa en la que prácticamente debemos aplicar métodos propios de la cirugía para continuar reduciendo la siniestralidad y la mortalidad en la red viaria. Debemos actuar con acciones particulares sobre grupos concretos, y en el marco de grupos de trabajo en que se escuchen todas las voces. Porque el objetivo general del Plan de seguridad vial 2014-2016 establece una reducción del 30% del número de muertes al final del plan respecto al año 2010. Pero los objetivos específicos señalan una reducción del 24% de heridos graves, del 36 % de niños víctimas mortales, del 12% de muertos y heridos graves en motoristas, del 18% de muertos por atropello, del 12% del número de muertos y heridos graves in itínere y en misión, del 6% de las personas mayores víctimas mortales, y el aumento del uso de la bicicleta como símbolo de movilidad sostenible.

Con esta multiplicidad de objetivos, todos ellos posi-bles, debemos ser metódicos, trabajar codo a codo y dar respuesta a uno de nuestros derechos más preciados: el derecho a la movilidad.

Joan Josep IsernDirector del Servicio Catalán de Tráfico

5

INTRODUCCIÓN 7

DATOS BÁSICOS DE LA SEGURIDAD VIAL EN CATALUÑA 9

OBJETIVO DEL PLAN 29

ACCIONES DEL PSV 2014-2016 31

Índice

7

En el ámbito de la seguridad vial, el objetivo estraté-gico es la llamada visión cero de víctimas mortales y víctimas graves con secuelas de por vida, que la Unión Europea apunta como meta para el año 2050. Se trata de un objetivo muy ambicioso, que implica que nunca ningún Gobierno podrá sentirse completamente satis-fecho en materia de seguridad vial mientras continúen produciéndose accidentes en los que se pierdan vidas o que causen víctimas con graves secuelas.

Cabe destacar que Cataluña ha ido cumpliendo glo-balmente los objetivos que hasta el momento han planteado los planes de seguridad vial europeos desde el año 2000. Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que cumplir los objetivos de visión cero se convierte en un reto cada vez mayor puesto que, para alcanzar unos valores cada vez más bajos, habrá que trabajar con una mayor eficacia sobre los factores de riesgo y, a la vez, deberá protegerse con mayor intensidad a los usuarios más vulnerables, también con fórmulas de autopro-tección (incidiendo directamente en la educación y la formación viarias, a lo largo de toda la vida).

Precisamente, uno de los principales objetivos del Plan de seguridad vial europeo vigente, 2010-2020, es la mejora de la seguridad vial de los usuarios más vulne-rables, como son los peatones, los ciclistas y también los motoristas. Estos objetivos de la UE son coherentes respecto a los establecidos por la Asamblea General de las Naciones Unidas para el periodo 2011-2020, «Dece-nio de Acción para la Seguridad Vial». El Plan mundial para el Decenio de Acción tiene el objetivo general de estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidente de tráfico en todo el mundo, con un aumento de las actividades en los marcos nacionales, regionales y mundial. Globalmente, la mitad de las víctimas mortales de los accidentes de tráfico son peatones, ciclistas y motoristas. Así, el Plan

Introducción

mundial para el Decenio postula que los gobiernos han de lograr que los desplazamientos a pie y en bicicleta sean más seguros.

Cataluña superó globalmente los objetivos de la UE en el periodo 2000-2010, ya qué logró una disminución del 57,2% de las víctimas mortales (a 30 días) en el conjun-to de su red viaria (60,9% de reducción en carretera y 45,5% red urbana).

Hay que señalar que la disminución de las víctimas mortales y los heridos graves en ámbitos urbanos fue menor –en comparación con los ámbitos interurbanos– en el periodo 2000-2010. Uno de los factores que puede contribuir a ello, entre otros, es que la velocidad de nuestras ciudades y pueblos sigue siendo elevada, en comparación con la de otros países de la UE.

Sin embargo, las cifras de los años 2011 y 2012 publi-cadas por la UE sitúan a Cataluña en la media europea respecto a la reducción del número de muertes (descen-so del 11,8% con relación a los datos de 2010, frente al 11% en el conjunto de la UE), así como también respec-to al número de muertes por millón de habitantes (con un indicador de 44, mientras que la media europea es de 55). El porcentaje de peatones muertos en ámbitos urbanos en Cataluña se aproxima a la media de la UE (35% frente al 37%, respectivamente).

En el contexto catalán de logros, pero con metas toda-vía no alcanzadas (sobre todo en ámbitos urbanos), el Gobierno de la Generalidad de Cataluña ha aprobado el Plan estratégico de seguridad vial de Cataluña (PESV), que define las líneas estratégicas de trabajo en materia de seguridad vial en Cataluña para el periodo 2014-2020. El periodo de aplicación del PESV incluye dos PSV (2014-2016 y 2017-2019). Así pues, el presente documento se sitúa en el marco del Plan estratégico de seguridad vial 2014-2020, siguiendo la estructura de

8

trabajo que marca el PESV en cuanto a acciones que se han de realizar.

El segundo Plan de seguridad vial 2010-2020 impulsado por la Comisión Europea cifra el objetivo nuevamente en la reducción del 50% del número de víctimas morta-les registradas en 2020 respecto a la cifra del año 2010.

A fin de poder alcanzar los propósitos europeos 2010-2020, el Plan estratégico de seguridad vial de Cataluña 2014-2020 se marca como objetivo general reducir el número de muertes, como mínimo, hasta el 50% del registrado en el año 2010. Además de este objetivo general, el PESV se marca otros objetivos específicos:

•Reducción del 40% de heridos graves con se-cuelas de por vida

•Reducción del 60% del número de niños muertos

•Reducción del 20% del número de muertos y heridos graves en motoristas

•Reducción del 30% de muertos por atropello

•Reducción del 20% del número de muertos y heridos graves en misión e in itínere

•Reducción del 10% del número de muertos en personas mayores

•Promover el uso de la bicicleta sin que aumente la accidentalidad

A partir de estos postulados en un contexto interna-cional y europeo, y tomando como marco estratégico el PESV, el Servicio Catalán de Tráfico redacta el sexto Plan de seguridad vial (PSV) 2014-2016, con el objetivo de dotar al Gobierno de un instrumento técnico que ordene un conjunto de medidas, acciones y recursos necesarios para reducir la siniestralidad, especialmente el número de muertos y heridos graves con secuelas de por vida. Estas medidas, acciones y recursos se centran específicamente en los colectivos más vulnerables, es decir, peatones, ciclistas, motoristas y, sobre todo, los grupos de edad de niños (menores de 18 años) y de personas mayores (de más de 65 años).

Los objetivos concretos del PESV trasladados al Plan de seguridad vial 2014-2016 suponen el siguiente objetivo general:

•Reducción del número de muertos, como mínimo, hasta el 30% del registrado en 2010

Y los siguientes objetivos específicos, respecto al año 2010:

•Reducción del 24% de heridos graves con secuelas de por vida

•Reducción del 36% del número de niños muertos

•Reducción del 12% del número de muertos y heridos graves en motoristas

•Reducción del 18% de muertos por atropello

•Reducción del 12% del número de muertos y heridos graves en misión e in itínere

•Reducción del 6% del número de muertos en personas mayores


En el marco del presente Plan de seguridad vial de Cataluña, tal como muestran las acciones que se pre-sentan al final del documento, se da continuidad a las medidas que han obtenido buenos resultados en los años anteriores. Sin embargo, en este periodo se desea poner énfasis en acciones englobadas en los 6 objetivos que marca el Plan estratégico (PESV):

1. Proteger a los usuarios de la movilidad y controlar eficazmente las conductas de riesgo

2. Impulsar un espacio continuo de seguridad vial (zonas urbanas e interurbanas)

3. Involucrar y coordinar a entidades públicas y privadas en la mejora de la movilidad segura

4. Disponer de las estructuras, instrumentos y mecanismos de gestión de seguridad vial que permitan la consecución de resultados

5. Facilitar el aprendizaje de la movilidad segura a lo largo del ciclo vital

6. I+D+i en la seguridad vial

9

El Servicio Catalán de Tráfico elabora cada año el Anua-rio estadístico de accidentes de tráfico en Cataluña, en el que se cuantifica la evolución de las variables de accidentalidad y que es la base de trabajo para la elaboración tanto del PESV 2014-2020 como del PSV 2014-2016.

Datos básicos de la seguridad vial en Cataluña

El presente capítulo aporta una serie de datos estadís-ticos, agrupados según los temas que se especifican a continuación, a fin de destacar tanto los logros como los retos todavía pendientes, sobre los que deberán centrarse las actuaciones que ejecutar en el periodo de vigencia del plan.

QUIÉN POR QUÉ DÓNDE CUÁNDO

Víc

tim

as

Fact

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ció

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Pe

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te

mp

ora

l

Muertos

Usuarios vulnerables

Accidenteslaboralesdetráfico

Velocidadexcesiva

Alcohol,drogas ypsicofármacos

Elementosde seguridadpasiva

Distracciones

Demarcaciones

Zona urbana ointerurbana

Intersecciones

Hora del día

Día de lasemana

Mes del año

10

QUIÉN

Víctimas

I. Víctimas mortales

Vía interurbana y urbana

La red viaria de Cataluña registró en 2013 una cifra total de 232 víctimas mortales a 24 horas, de las que 170 que se produjeron en vía interurbana y 62 sucedieron en vía urbana. Estos datos, de marzo de 2014, a la espera del cierre de la estadística a 30 días, representan una reducción del 15,3% respecto a 2012 (274 muertos) y del 31,2% respecto al año 2010 (337 muertos).

Teniendo en cuenta que los datos de víctimas mor-tales a 24 horas en la red interurbana finalmente se han cerrado con 170 víctimas mortales, lo que supone una reducción del 12,4% respecto a 2012 (y del 30,9% respecto a 2010), hay que subrayar que en el último año los resultados en la red urbana han registrado una reducción aún más importante, del 22,5% respecto a 2012 (y del 33,3% respecto a 2010), y que esto ha ayudado a dar un paso en la tendencia reductora de la siniestralidad hasta el 15,3% global.

Si miramos aún más lejos, hasta la larga década que se inicia el año 2000, cuando la Unión Europea puso el objetivo de reducción del 50% de víctimas mortales entre ese año y 2010, Cataluña registra un descenso de la mortalidad a 24 horas en los accidentes interurbanos y urbanos en el periodo 2000-2013 del 70,2%, pasando de 778 víctimas mortales en 2000 a 232 víctimas en 2013. En los accidentes interurbanos, la mortalidad ha descendido un 72,7% y en los accidentes urbanos ha caído un 60,3%.

Víctimas mortales a 24 horas en la red interurbana

El número de víctimas mortales a 24 horas en la red interurbana catalana en el año 2013 (170) indica una reducción del 12,4% respecto al año anterior (194) y del 30,9% respecto al año 2010 (246).

En el gráfico siguiente se constata que la disminución de mortalidad a 24 horas en los accidentes interurbanos en Cataluña en el periodo 2000-2013 ha sido del 72,7%, pasando de 622 víctimas mortales a 24 horas en 2000 a 170 víctimas mortales en el año 2013.

Fuente: Servicio Catalán de Tráfico

622

546 554 513

435 400

357 333

287 269

246 205 194

170

0

100

200

300

400

500

600

700

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Evolución del número de muertos a 24 horas. Zona interurbana

-5,4% -16,7%

-6,3% -8,6%

-10,8% -8,0%

-15,2%

-7,4%

-12,2% +1,5%

- 72,7 %

-13,8% -6,7%

PSV 2002 - 2004 PSV 2005 - 2007 PSV 2008 - 2010 PSV 2011 - 2013

-12,4%

- 30,9 %

11

QUIÉN

Víctimas mortales a 24 horas en la red urbana

El número de víctimas mortales a 24 horas en la red urbana catalana en el año 2013 (62) indica una reduc-ción del 22,5% respecto al año anterior (80) y del 33,3% respecto al año 2010 (93).

En el gráfico siguiente se constata que la disminución de mortalidad a 24 horas en los accidentes urbanos en Cataluña en el periodo 2000-2013 ha sido del 60,3%, pasando de 156 víctimas mortales a 24 horas en 2000 a 62 víctimas mortales en el año 2013.


Víctimas mortales a 30 días en Cataluña

En lo que se refiere a las víctimas mortales a 30 días, en 2010 en Cataluña el dato fue de 381 personas muertas, mientras que en el año 2013 se registraron 272 víctimas

mortales. Esto representa una reducción del 28,6%. La figura siguiente muestra la evolución de los datos de muertos a 30 días en el periodo 2000-2013, durante el cual se constata una reducción del 69,47%.


gràfic 4156

164 154 154

136

149

134

120

104 97 93

75 80

62

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Evolución del número de muertos a 24 horas. Zona urbana

6,7%

-19,4%

-6,7% -4,1%

-10,1%

9,6%

-11,7%

0%

5,1% -6,1%

- 60,3 %

-13,%

-10,4%

PSV 2002 - 2004 PSV 2005 - 2007 PSV 2008 - 2010 PSV 2011 - 2013

-22,5%

- 33,3 %

891

815 812

751

661 641

569 521

452 411

381 352 336

272

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Evolución del número de muertos a 30 días en Cataluña

-4,5% -7,6% -9,1%

-7,3%

-11,2% -3,0%

-12,0%

-7,5%

-8,5% -0,4%

-19,0%

- 69,47 %

-13,2% -8,4%

PSV 2002 - 2004 PSV 2005 - 2007 PSV 2008 - 2010 PSV 2011 - 2013

12

QUIÉN

Si se analizan los datos de mortalidad a 30 días segre-gando las carreteras interurbanas de las zonas urbanas, se observa un descenso con relación a las víctimas mor-

tales en la red viaria interurbana y un mantenimiento de las muertes en la red viaria de las ciudades y pueblos de Cataluña hasta 2013.

Sexo y edad

Las siguientes figuras muestran el número de víctimas mortales a 24 horas por edad y sexo.



680

606 609 568

473 448

391 355

308 288 266 241 224

186

211 209 203 183 188 193 178 166 144 123 115 111 112 86 0

100

200

300

400

500

600

700

800

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Evolución del número de muertos a 30 días diferenciando zona urbana e interurbana

Zona inteurbana Zona urbana

(27)

(106)

(116)

(78)

(73)

(38)

(24)

(45)

11

27

20

13

18

15

15

25

(140) (120) (100) (80) (60) (40) (20) 0 20 40

De 0 a 17 años

De 18 a 24 años

De 25 a 34 años

De 35 a 44 años

De 45 a 54 años

De 55 a 64 años

De 65 a 74 años

Más de 74 años

Muertos a 24 h en accidentes de tráfico el año 2003

Mujer Hombre

13

QUIÉN

Accidentes con muertos y heridos graves/1.000 millones veh./km en la red interurbana (desde 2000 hasta 2011)

Finalmente, un indicador relevante para valorar con rigor la evolución de la siniestralidad es la relación entre la accidentalidad y el número de kilómetros recorridos. De hecho, el número de kilómetros reco-rridos representa el factor de exposición al riesgo más objetivo, aunque se trata de una cifra que a menudo presenta ciertas dificultades de cálculo.

Los datos disponibles (2000-2011) muestran una evo-lución favorable en el periodo 2001-2006 y, posterior-mente, un ligero descenso en 2007-2009, para volver a mejorar en el periodo 2010-2011.

El análisis de la accidentalidad con lesividad mortal a 24 horas por sexo y edad pone de manifiesto que en 2003 el grupo más vulnerable era el masculino de entre 25 y 34 años, seguido del grupo masculino de entre 18 y 24 años. En cambio, la evolución de los datos muestra que en 2012 el grupo más vulnerable es el masculino de entre 35 y 44 años, seguido del grupo masculino de entre 25 y 34 años.

Los esfuerzos realizados durante los últimos diez años en el campo de la seguridad vial, y especialmente la incidencia de la educación vial en las escuelas, han logrado rebajar las víctimas mortales de la franja de edad de 0 a 24 años.



(4)

(19)

(35)

(38)

(32)

(28)

(12)

(22)

1

10

12

11

8

14

11

17

(140) (120) (100) (80) (60) (40) (20) 0 20 40

De 0 a 17 años

De 18 a 24 años

De 25 a 34 años

De 35 a 44 años

De 45 a 54 años

De 55 a 64 años

De 65 a 74 años

Más de 74 años

Muertos a 24 h en accidentes de tráfico el año 2012

Mujer Hombre

65 67

61 59

47 45

35 33 32 31 29

25

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Índice de accidentalidad en Cataluña (accidentes con muertos y heridos

graves/1.000 millones veh./km en la red interurbana). 2000-2011

14

QUIÉN

II. Usuarios vulnerables

Los usuarios más vulnerables son los conductores y los acompañantes de vehículos de dos ruedas (bicicleta, ciclomotor, motocicleta) y los peatones implicados en atropellos. Con relación a la edad, las franjas de mayor vulnerabilidad, es decir, las que requieren de una mayor protección, son las de los niños (hasta 18 años) y de las personas mayores (de más de 65 años). A continuación, se analiza la evolución de la implicación de estos colectivos en la accidentalidad de Cataluña.

Por tipo de vehículo

Aquí se analiza la accidentalidad en la que intervienen motocicletas, ciclomotores, bicicletas, peatones y vehí-culos de cuatro ruedas o más.

Vehículo de dos ruedas

En zona urbana, el vehículo de dos ruedas es el medio de locomoción que provoca más muertos y heridos gra-ves, aunque en 2011 se logró rebajar esta cifra global a la mitad respecto a la obtenida en 2004. Sin embargo, en el año 2012 se observa un nuevo aumento.

Los accidentes con heridos graves y muertos en los que se hallan implicados vehículos de dos ruedas son prin-cipalmente embestidas frontolaterales, en el caso de zona urbana, seguidos de roces o colisiones laterales, alcances y atropellos. En el caso de zona interurbana, también destacan estos tres primeros tipos de acciden-te, seguidos de caída en la vía.

La siguiente figura muestra el número de muertos a 24 horas por tipo de vehículo de dos ruedas y/o no motorizado, en zona interurbana.

Motocicletas

La participación de la motocicleta en la accidentalidad no ha disminuido en igual proporción que los acciden-tes en los que están implicados otros vehículos, con un crecimiento destacado entre los años 2011 y 2012.

Mientras que la implicación de los vehículos ligeros y pesados en accidentes con víctimas mortales y he-ridos graves ha disminuido un 54,1% y un 55,8%, respectivamente, entre los años 2003 y 2012, la de la motocicleta solo ha disminuido un 28,6% en este tipo

de accidentes. Estas cifras se refieren al conjunto de accidentes en zona urbana e interurbana. Sin embargo, las diferencias más significativas se dan en el ámbito interurbano, ya que el número de vehículos ligeros y pesados implicados en accidentes con víctimas morta-les y heridos graves disminuyó un 60,4% y un 59,4%, respectivamente, mientras que la implicación de la motocicleta disminuyó solo un 22,3%.

Las víctimas mortales en motocicleta en zona interur-bana presentan una evolución creciente en el periodo


5 11

7 8 7 7 8 9 9 9 7 8

8 5

36

22 25

19

12

18 15

12 10 11

8 6

3 1

49 48

54

43 45

52 51

68

52

40

33

46

30

40

54 57

36 34

28 31 30

20 22

17 19

9

18 17

0

10

20

30

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60

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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Evolución del número de muertos a 24 h por tipo de vehículo de dos ruedas

o no motorizado. Zona interurbana

Bicicleta

Ciclomotor

Motocicleta

Transeúnte

- 68,5 %

- 18,4 %

- 97,2 %

15

QUIÉN

2003-2007 y una disminución considerable entre los años 2007 y 2010, y muestran dos repuntes en los años 2011 y 2013.

Ciclomotores

La evolución de las víctimas mortales es prácticamente siempre decreciente en el periodo analizado, ya que la participación en la siniestralidad de los accidentes con ciclomotores es cada vez menor debido a que el uso del ciclomotor ha disminuido, sobre todo por la posibilidad de conducir motocicletas de hasta 125 cc con el permiso de clase B (desde finales del año 2004).

Bicicletas

Las víctimas mortales en bicicleta en la red interurbana muestran una evolución prácticamente estancada en-tre 2002 y 2012 (7-9 muertos), aunque en el año 2013 disminuyen hasta 5 (igualando el valor del año 2000).

Peatones

Con relación a los atropellos, el gráfico anterior mues-tra una importante disminución en víctimas mortales en la red interurbana en el periodo 2000-2013, que entre los años 2009-2013 fueron una tercera parte de las que se produjeron en los años 2000 y 2001.

Según estadísticas de la UE, en el periodo 2011-2012, la media del porcentaje de peatones muertos en ámbitos urbanos en los países que conforman la Unión Europea es del 37%. En el caso de Cataluña, en el año 2012 esta cifra se sitúa en el 35%, por debajo de la media de la UE

pero por encima de otros países como los Países Bajos (18%), Bulgaria (20%), Bélgica (26%), Italia (28%) o Dinamarca (29%).

Si el análisis de sexo y edad se centra en las víctimas de los atropellos, se observa que las víctimas peatones en el periodo 2003-2012 (muertos a 30 días o heridos graves) han sido principalmente hombres, tanto en zona urbana como en interurbana. Si se analizan solo las víctimas en zona urbana, en su mayoría se trata de personas de 75 años o más, a las que sigue la franja de 0-17 años, en el caso de los hombres, y de 65-74 años, en el de las mujeres. En cuanto a la zona interurbana, hombres y mujeres también muestran patrones dife-rentes: las víctimas mujeres tienen una edad superior a los 65 años, mientras que las víctimas hombres se encuentran principalmente en la franja de edad de entre 25 y 44 años.

Vehículos de cuatro ruedas o más

Respecto a los vehículos de cuatro ruedas o más, la figura muestra que los vehículos ligeros (turismos y todo terreno) presentan una disminución en la parti-cipación en accidentes mortales en la red interurbana (más pronunciada en el periodo 2003-2007 y más con-tenida en el periodo 2008-2013), mientras que el resto de vehículos muestran una participación mucho menor, pero fluctuante en el tiempo. Cabe destacar que en los años 2011-2013 las víctimas mortales que viajaban en camión han alcanzado los valores más bajos de todo el periodo analizado, en consonancia con el menor volumen de mercancías transportadas por carretera (tal como se deduce de la evolución del número de ve-hículos pesados que circulan en la red viaria catalana).


416

341 366

351

291

254

201

163 153 157 142

121 105

90

35 35 29 18 19

9 25 26 22

11 16 7 18 7 21 23

32 29 24 17 22 21 14 11 18

6 9 6 6 9 4 11 9 9 5 14 5 13 3 2 2 2 0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Evolución del número de muertos a 24 h por tipo de vehículo ligero y pesado. Zona interurbana

Turismo y todo terreno Furgoneta Camión Otros vehículos con motor

16

QUIÉN

III. Accidentes laborales de tráfico

Los accidentes laborales de tráfico, en un desplazamien-to motivado por la propia actividad productiva, pueden ser in itinere o en misión, es decir, yendo y/o volviendo del trabajo, o durante la jornada laboral. En conjunto, los accidentes laborales de tráfico representan un alto porcentaje del total de accidentes laborales mortales,

por lo tanto, también debe tratarse la seguridad vial desde la óptica de la prevención laboral, asesorando y aplicando medidas para reducirlos.

El análisis de los accidentes laborales de tráfico muestra una evolución favorable en el periodo 2007-2013, con una reducción del 31,0% en el número de accidentes in itinere y del 36,1% en el de accidentes en misión. No obstante, hay que señalar que entre los años 2012 y 2013 se observa un ligero incremento de ambos tipos de accidente.

La siguiente figura muestra la lesividad de los accidentes laborales de tráfico en el periodo analizado. La conclusión es que los accidentes laborales de tráfico con heridos leves han ido ganando peso (han pasado de un 96,7% en 2007 a un 97,3% en 2013), mientras que los graves y

Fuente: Departamento de Empresa y Empleo

mortales han disminuido ligeramente (han pasado del 2,9% al 2,4%, en el caso de los graves, y del 0,43% al 0,36%, en el caso de los mortales). Pese a ello, en el año 2013 se percibe un ligero repunte en los accidentes de tráfico con víctimas, tanto leves como graves y mortales.

Fuente: Departamento de Empresa y Empleo

4.044 3.915 3.201 2.965 2.665 2.442 2.584

11.861 11.667

9.716 9.794 8.829

8.150 8.188

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Evolución de los accidentes laborales de tráfico en Cataluña. 2007-2013

En misión In itínere

69 59 58 49 43 33 39

458 409 354 313 267 255 256

15.378 15.114 12.505

12.397 11.184 10.304 10.477

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

10%

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Evolución de la lesividad de los accidentes laborales de tráfico. 2007-2013

Mortales Graves Leves

17

POR QUÉ

Factores de riesgo

I. Velocidad excesiva

La severidad de los accidentes tiene una relación direc-ta con la velocidad de circulación. La siguiente figura

muestra la evolución de la media de velocidad en las diferentes vías interurbanas catalanas: vías de acceso a la ciudad de Barcelona, carreteras, autovías y autopistas.

Sin el aumento de velocidad en las vías de acceso a Barcelona que se observa a partir del último trimestre del año 2011, la media de velocidad del conjunto de las vías de Cataluña está en descenso, y ha pasado de valores de 78 km/h (2003) a 71 km/h (2012). En el caso de las autopistas se observa un descenso continuado, pasando de los 120 km/h de media en 2005 a valores inferiores a 110 km/h a partir del segundo semestre del año 2008. En las carreteras también se da una relevante disminución de la media de velocidad, que ha pasado de unos 76 km/h a unos 71 km/h. En las autovías, la disminución ha sido más contenida, oscilando entre valores de 92 km/h a 91 km/h hasta situarse en 89 km/h.


II. Elementos de seguridad pasiva

El uso de los accesorios de seguridad pasiva ha ido en constante aumento, tanto en vehículos de dos ruedas como en vehículos ligeros. En concreto, en la red inter-urbana el uso del casco crece desde el año 2003, hasta alcanzar un nivel de uso de cerca del 97,3%. En cambio, en la red urbana se observa que en el último periodo el uso del casco se ha reducido muy ligeramente, pa-sando del 99% en 2009 a cifras inferiores al 96% en los años 2011 y 2012.

93,1 93,3 92,1 93,7

91,4

80,7 81,6 81,9 81,9 82,7 83,2

88,2

90,8 90,9 91,0

120,0 119,0 115,8 115,5

113,6 113,6 109,8 110,4 110,1 109,5 109,6 108,3 108,0 107,1 107,2

92,3 91,5 89,0 90,0 89,8

89,8 89,7 90,2 90,9 90,3 90,1 89,6

89,9 89,0 88,9

75,8 75,0 73,1 73,3 72,5 72,8 73,2 73,6 73,1 73,3 73,4 73,0 72,7 71,4 71,3

60,0

70,0

80,0

90,0

100,0

110,0

120,0

130,0

2005

1SEM

-200

6

2SEM

-200

6

1SEM

-200

7

2SEM

-200

7

1SEM

-200

8

2SEM

-200

8

1SEM

-200

9

2SEM

-200

9

1SEM

-201

0

2SEM

-201

0

1SEM

-201

1

2SEM

-201

1

1SEM

-201

2

2SEM

-201

2

Evolución de las velocidades medianas en la red interurbana.

Cataluña 2005-2012

Acceso a Barcelona Autopista Autovía Carretera

18

POR QUÉ

Con relación al uso del cinturón de seguridad y de los diferentes sistemas de retención infantil se observa un crecimiento constante, que alcanza valores del 98,5% en la red interurbana y de cerca del 97% en la red urbana.

También es destacable, aunque se carace de datos estadísticos, el uso generalizado del chaleco reflec-tante en caso de incidencia, especialmente en la red interurbana.



93,2

94,6 94,9 96,1

97,3 97,3 97,2

96,497,4 97,3

76,7

79,1

84,5

92,9

95,2 96,0

96,7

98,3 98,5 98,5

70,0

75,0

80,0

85,0

90,0

95,0

100,0

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Evolución del uso de los accesorios de seguridad en personas implicadas en accidentes con víctimas en zona interurbana (%)

% de uso del cinturón o SRI% de uso del casco

97,7 98,1 97,8 98,1 98,7 98,9 99,2

96,2

95,8 95,2

77,6

79,9

73,7

88,0

92,1 92,8

94,2

96,1

96,7 96,9

70,0

75,0

80,0

85,0

90,0

95,0

100,0

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Evolución del uso de los accesorios de seguridad en personas implicadas en accidentes con víctimas en zona urbana (%)

% de uso del cinturón o SRI% de uso del casco

19

POR QUÉ

III. Alcohol, drogas y psicofármacos

Con el objetivo de disminuir la accidentalidad, desde el Servicio Catalán de Tráfico se lleva a cabo una lucha constante para evitar el consumo de drogas y de alcohol en combinación con la conducción.

Pruebas de alcoholemia y drogas

El año 2009 es el año en que se realiza el mayor número de pruebas de alcoholemia (cerca de 618.000), a partir de entonces se produce una disminución, con 537.000 en 2010, 508.000 en 2011 y 480.000 en 2012. El 95% de estas pruebas corresponden a controles preventivos, mientras que el resto se realizan como consecuencia de accidentes, infracciones o evidencia de síntomas.

Respecto al control de estupefacientes, la mayoría de las pruebas se efectúan en controles preventivos conjuntos de alcoholemia y drogas, o bien a raíz de

accidentes con una lesividad grave. Cabe destacar que aproximadamente el 75% de las pruebas realizadas acaban dando positivos de estupefacientes. Por eso es importante la detección de la sintomatología por parte del agente policial.

Cabe destacar que desde el Servicio Catalán de Tráfico se coordinan campañas de control de alcoholemia con las policías locales, los Mossos d’Esquadra y la Policía Portuaria. Las campañas se llevan a cabo cada cuatro meses, aproximadamente, y se realizan conjuntamente en diferentes ámbitos (catalán, estatal o europeo). Du-rante cada campaña se efectúan generalmente entre 20.000 y 35.000 pruebas de alcoholemia y entre 100 y 800 pruebas de estupefacientes.

La siguiente figura muestra la evolución en el número de pruebas de alcoholemia en caso de accidente o in-fracción de tráfico. Se observa que desde el año 2009 el número de pruebas de alcoholemia en estos casos ha disminuido de forma continuada.


15.280

26.806

24.689

18.409 20.333

19.243 17.789 17.357 17.137 16.631

4.329 6.000

7.236

9.262 10.468

7.785 7.587

5.414 5.626 4.470

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Evolución del número de pruebas de alcoholemia 2003-2012

Accidente Infracción del artículo

20

POR QUÉ

Según datos del Servicio Catalán de Tráfico (2012), un 1,1% de los conductores circula con una tasa de alco-hol que supera la permitida. Esta cifra aumenta hasta un 10,3% en el caso de los conductores implicados en accidentes y hasta un 24,7% en el caso de los conduc-tores fallecidos en accidentes de tráfico. El análisis de la evolución de estos datos en el periodo 2007-2012 pone de manifiesto que, si bien se ha reducido de forma sig-nificativa el porcentaje de conductores que superan la tasa de alcohol permitida en sangre (de 2,3% ha pasado a 1,1%), el porcentaje de conductores implicados en accidentes se ha mantenido prácticamente invariable (entre el 11,2% y el 10,3%), así como el porcentaje de conductores muertos con una tasa de alcohol por enci-ma de lo permitido (27,9% en 2007 y 24,7% en 2012).

Se puede afirmar que la disminución del 2,3% al 1, 1% de conductores con una tasa de alcohol por encima de la permitida ha comportado la evitación de accidentes con lesividad grave o fatal.

Con relación a los resultados positivos en alcohol, han seguido la misma tendencia que la curva global, con valores más bajos en los años 2010-2011. Por otra par-te, los resultados positivos de drogas en conductores muertos en accidente oscilan entre un 12,1% en el año 2005, un 14,3% en los años 2007 y 2009, un 7% en 2010 y un 6,4% en 2012.

La siguiente figura muestra esta evolución respecto a los indicadores de alcoholemia en controles aleatorios, en accidentes y en muertos en accidentes.

Evolución de los resultados de las pruebas de alcoholemia y drogas

En cuanto a los resultados globales de las pruebas de alcoholemia (tanto en controles preventivos aleatorios

como a raíz de accidentes, infracciones o evidencia de síntomas), desde el año 2006 se observa una ten-dencia positiva, cada vez con menos conductores que superan el límite permitido (un 7% en 2006 frente a un 4% en 2012).


402.008

427.717

408.558

401.397

430.448

476.351

580.434

507.943

482.534

459.348

18.726

24.636

28.483

30.602

30.646

32.395

36.577

27.638

24.332

19.979

662

815

763

915

1.118

802

884

1.720

559

360

88% 90% 92% 94% 96% 98% 100%

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

No supera el límite Supera el límite Se niega

Evolución de los resultados de las pruebas de alcoholemia y drogas

21

POR QUÉ

Evolución toxicológica (% conductores muertos con sustancias detectadas)

Según el Instituto de Medicina Legal de Cataluña, en el año 2013 el 41,9% de los conductores muertos en accidente había consumido algún tipo de sustancia toxicológica (26,7%, alcohol; 7,6%, drogas; y 13,3%, psicofármacos). Esta cifra ha fluctuado durante los últimos años, desde un 39%-47% en los años 2005-

2009 hasta un 32%-37% en los años 2010-2012, que representa los valores más bajos del periodo analizado desde 2005 hasta 2013.

La siguiente figura muestra esta evolución con relación a los indicadores del uso de sustancias toxicológicas en víctimas mortales según el Instituto de Medicina Legal de Cataluña.


2,3% 2,1% 1,6% 1,1%

9,8% 12,9%

11,3% 11,3% 11,7% 10,5% 9,5% 10,3%

37,1% 39,7%

27,9% 28,6%

39,7%

26,1% 27,5%

29,0%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

40,0%

45,0%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Evolución de los indicadores de alcoholemia (% de positivos)

Controles aleatorios Controles en accidentes Controles en muertos de accidentes

37,1% 39,7% 27,9% 28,6% 39,7%

26,1%

27,5%

29,0% 26,7%

12,1% 10,0%

14,3% 13,5% 14,3%

7,0%

13,0%

6,4% 7,6% 4,6% 4,4% 4,7%

6,5% 5,8% 5,1% 5,8%

11,6% 13,3%

44,2% 47,2%

39,1% 42,2%

47,3%

32,5% 35,5% 36,8%

41,9%

-10,0%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Evolución toxicológica según el IMLC (% conductores muertos con sustancias detectadas)

Alcohol

Drogas

Psicofármacos

Total

22

POR QUÉ

En cuanto a los psicofármacos, destacan los valores más bajos en el periodo 2005-2007 (4,7%), un valor puntero en el año 2008 (6,5%) y unos valores fluctuantes en la etapa 2009-2011(entre el 5% y el 6%). Sin embargo, en el año 2013 se obtiene el valor más alto de todo el periodo analizado, con un 13,3%. Por lo tanto, así como en alcoholemia sí que se observa una tendencia globalmente favorable en los últimos años, no puede afirmarse lo mismo respecto a los casos de psicofár-macos. Además, esta cifra pone de manifiesto que, por primera vez, la presencia de psicofármacos en sangre en las víctimas mortales por accidente de tráfico supera la detección de drogas.

IV. Distracciones

Desde el Servicio Catalán del Tráfico se coordinan anualmente dos campañas de control del uso del teléfono móvil y otras distracciones al volante (como pantallas visuales incompatibles con la atención per-manente a la circulación o sistemas de comunicación diversos). El alcance de estas campañas es el ámbito territorial catalán, en muchos casos en coordinación a nivel estatal.

En el ámbito territorial catalán, cada campaña implica la imposición de entre 1.600 y 3.400 denuncias, la mayor parte de las cuales (> 95%) son por incumplimiento del artículo 18.2 del Reglamento General de Circulación (utilizar durante la conducción dispositivos de telefonía móvil o cualquier otro sistema de comunicación que requiera la utilización manual del conductor).

Las campañas de distracciones del año 2012 se han llevado a cabo conjuntamente con campañas sobre el cumplimiento de las obligaciones indicadas por un semáforo (artículo 146 del Reglamento General de circulación). Estas campañas denotan que el incumpli-miento del artículo 146 es tan importante o más que el incumplimiento del artículo 18.2.

V. Estado del vehículo

Las características de los vehículos (antigüedad, estado técnico, elementos de protección…) se convierten en relevantes en caso de sufrir un accidente. En el año 2012, el parque móvil en Cataluña era de 5.111.294 vehículos, con una media de edad de 10,9 años. Destaca el hecho de que en 2007 el 35% del parque móvil tenía una antigüedad superior a 10 años, mientras que en 2012 esta cifra ha crecido hasta el 52%. A pesar de las diferentes campañas de renovación de los automóviles (Renove, Pive, Prever), el año 2013 tampoco apunta hacia una disminución de la media de edad de los ve-hículos. El envejecimiento del parque móvil es, pues, un factor destacado que puede influir negativamente en las consecuencias de los accidentes.

El total de vehículos que pasaron la inspección técnica (ITV) en 2012 es de 2.424.404 vehículos (47,4% del to-tal). Debe tenerse en cuenta que los vehículos nuevos, de hasta 4 años, no deben pasarla anualmente. De los vehículos que se presentan, un 20% (484.851 vehícu-los) no pasan la primera inspección, lo que conforma un parque móvil que no cumple con los requisitos técnicos mínimos. Los defectos más abundantes son el alumbrado y la señalización óptica, y defectos en los neumáticos y los ejes.

En el año 2012, un 18% de los vehículos que debían pasar la ITV no lo hicieron, y unos 400 vehículos que obtuvieron resultados desfavorables en la primera inspección (0,7%) no volvieron a pasar la segunda inspección. Esta cifra supone más del doble que el año anterior (0,3%). Así pues, el contexto actual de crisis económica conlleva un parque móvil cada vez más envejecido y un aumento del número de vehículos que no superan las pruebas de la ITV.

23

DÓNDE

Localización

I. Demarcaciones

La demarcación de Barcelona es la que registra más víc-timas mortales en la red interurbana, seguida de Giro-na, Lleida y Tarragona. Tarragona es la demarcación con

una mayor reducción en la lesividad de los accidentes, con un -51,7% en el periodo 2010-2013, seguida de Gi-rona, con un -46,1% en el mismo periodo. En el periodo 2000-2013, la disminución más destacada también la ob-tiene la demarcación de Tarragona (-79,9%), seguida de Barcelona (-72,3%), Lleida (-71,4%) y Girona (-67,3%).


271 259

229 215

173

148 134

106 112 108

86 72 77 75

107 108 125

100

75 78 74 76

50

62 65 52

42 35

105

72

88 93

81 75

56

73

62

42 37 30

47

30

139

107 109

105 106

97 89

78 63

57 58 51

28 28 0

50

100

150

200

250

300

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Evolución del número de víctimas mortales a 24 h en red interurbana por demarcaciones. 2000-2013

Barcelona Girona Lleida Tarragona

24

DÓNDE

Zona urbana o interurbana

En el año 2012 la accidentalidad en zona urbana repre-senta un 69% de la accidentalidad total en Cataluña. La evolución desde 2006 muestra unos valores parecidos, que oscilan entre el 66% y el 69%.

Con relación a la lesividad de las víctimas, el porcentaje de víctimas mortales alcanza valores que oscilan entre el 30% y el 33% entre 2006 y 2012. Sin embargo, si se ana-lizan conjuntamente muertos y heridos graves se pone de manifiesto que la relación de víctimas con lesividad grave y mortal destaca en ámbitos urbanos (donde llega a representar cerca del 50% en los años 2011 y 2012).

La figura anterior muestra la evolución de la distribu-ción (en %) de víctimas mortales a 24 horas en zona urbana y en zona interurbana. Lógicamente, aunque en ámbitos urbanos se registra una accidentalidad más alta, el número de muertes es muy superior en zona interurbana. Pese a ello, el análisis del periodo 2003-2013 pone de manifiesto un peso creciente de las víctimas mortales en ámbito urbano (que pasan de valores en torno al 23% en 2003 a valores del 29% al 27% en los años 2011-2013).

Para disminuir la accidentalidad en ámbitos urbanos, desde el año 2006, el Servicio Catalán de Tráfico ela-bora planes locales de seguridad vial (PLSV), mediante los cuales se analiza la situación de la accidentalidad en los municipios y se proponen medidas tanto estra-tégicas como específicas para los puntos y tramos de concentración de accidentes. Actualmente, todos los municipios de Cataluña con más de 20.000 habitantes cuentan con su PLSV.


Con relación a la zona interurbana, el análisis de la accidentalidad en carretera pone de manifiesto la exis-tencia de determinados tramos con una concentración destacada de accidentalidad. Aunque se trata de vías donde generalmente se registra el mayor número de veh.-km recorridos, requieren una especial atención y un análisis de posibles medidas para disminuir la acci-dentalidad en estos tramos. En concreto, considerando el sumatorio de accidentes con muertos o heridos graves en el periodo 2009-2011, destacan las carreteras que se muestran en negro y rojo:

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Evolución de los muertos a 24 h según zona. 2003-2013

% Muertos 24 h zona urbana % Muertos 24 h zona interurbana

25

DÓNDE

El EuroRAP 2013, en su estudio comparativo entre los años 2010 y 2012, concluye que en Cataluña solo hay un tramo con un riesgo muy elevado en la red con una circulación superior a los 5.000 vehículos/día –se trata de la BV-2041 Gavà-Begues; aunque la tendencia es de reducción del riesgo como consecuencia de diferentes actuaciones realizadas por la Generalidad en esta carretera– y siete de riesgo elevado, tres de los cuales pertenecen a la red básica y cuatro a la red local o comarcal. Son los siguientes:

•BP-1417 Barcelona - Sant Cugat

•N-145 la Seu - frontera

•N-260/N-152 Alp - frontera

•B-502 Vilassar - Argentona

•BV-5001 Vilanova del Vallès - La Roca

•C-16 Berga - Bagà

•BV-5108 Cardedeu - Cànoves

Los tramos que acumulan mayor accidentalidad se sitúan fundamentalmente en el área metropolitana y tienen una proporción más elevada de accidentes en que están implicados motos y ciclomotores. La red de riesgo cero, por su parte, suma 543 kilómetros (84 kilómetros más que en el trienio pasado). Es decir: en el último trienio en un 8,5% de la red analizada por Eu-roRAP no ha habido ningún accidente mortal o grave.

Font: EuroRAP 2013

26

DÓNDE

En zona urbana, en el periodo analizado, los accidentes con víctimas en intersección han perdido peso, tanto en números absolutos como relativos. Esto es conse-cuencia de una disminución significativa del número de accidentes en intersección, mientras que el número de accidentes fuera de intersección se ha mantenido prácticamente invariable desde el año 2006.

En los núcleos urbanos, a pesar de que se produce un número mayor de accidentes con víctimas en intersec-ción, el número de accidentes con una lesividad grave o mortal en intersección es equiparable al de los que se dan fuera de ella.

La siguiente figura muestra la evolución de la localiza-ción de los accidentes con víctimas mortales (24 horas) en zona urbana.

II. Intersecciones

Las intersecciones se convierten en puntos potenciales de accidentalidad, especialmente en zona urbana, don-de tienen lugar el 52% de los accidentes (año 2012). En cambio, en zona interurbana, en 2012 los accidentes en intersección representan el 17,5% del total de los

accidentes. Lógicamente, en carretera hay menos inter-secciones que en zona urbana, por lo tanto, es mayor la probabilidad de accidente fuera de intersección.

La siguiente figura muestra los accidentes con víctimas mortales a 24 horas en el periodo analizado, en zona interurbana. Al analizar exclusivamente los accidentes a 24 horas se produce un descenso.



32 25 34 34 35 30 27 25 26 20

421

348 311

285 253

221 204

187 151 147

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Evolución de la localización de los accidentes con víctimas mortales (24 h). Zona interurbana

En intersección Fuera de intersección

65

36

54 59

50 41 38

45

29 34

83 90 90

71 69 61 58

46 41 42

0

20

40

60

80

100

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Evolución de la localización de los accidentes con víctimas mortales (24 h).

Zona urbana

En intersección Fuera de intersección

27

CUÁNDO

Periodo temporal

I. Día de la semana

Los accidentes mortales durante los fines de semana han disminuido. El análisis del número de muertos a 24 horas en fin de semana en la red interurbana muestra una reducción significativa en 2013 (59 muertos) respecto al año 2012 (81 muertos; -27,2%), y aún más respecto al

año 2010 (116 muertos; -49,1%). A su vez, la disminución del número de víctimas mortales en día laborable en el periodo 2010-2013 ha sido solamente del 16,1%.

Si el análisis se centra en los accidentes con víctimas mortales, el día punta de accidentalidad del año 2013 resulta ser el jueves, seguido del martes y el lunes, mientras que el día con menos accidentes mortales es el miércoles, seguido del fin de semana.

II. Mes del año

Por último, respecto a los meses del año, también se constatan patrones diferentes en la accidentalidad de la red interurbana y de la urbana. En general, los meses de verano (junio, julio y agosto) son los que presentan una siniestralidad mayor en la red interurbana, mientras que agosto es el mes con menor accidentalidad en la red urbana. Lógicamente, existe una correlación entre la accidentalidad y el número de veh.-km recorridos en las diferentes redes.

De hecho, el análisis comparativo de los muertos a 24 horas en la red interurbana entre los años 2012 y 2013 pone de manifiesto una mortalidad inferior en este último año en todos los meses excepto en agosto, octubre y diciembre.


0

5

10

15

20

25

30

35

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Número de accidentes con víctimas mortales (24 h) según día de la semana. Zona interurbana. Año 2013

28

CUÁNDO


18

21 19

16 16

20

15

18 17

13 15

6

11

8 10

12 12

15

9

21

15

18

13

24

0

5

10

15

20

25

30

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Número de muertos (24 h) según mes del año. Zona interurbana. Años 2012-2013

2012 2013

29

Objetivo del Plan

Objetivo general del PSV 2014-2016:

Reducir la siniestralidad vial, como mínimo, hasta el 30% de los muertos registrados en 2010.

La siguiente figura contiene los datos registrados en los años 2010, 2011 y 2012 y los datos correspondientes a las estimaciones para el periodo 2013-2020 con el fin de poder dar cumplimiento a los objetivos de la UE para el año 2020.

266 241

224 218 213 200

186 173

160 146

133

115 111 112 102 92 86 81 75 69 63 58

381

267

191

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Evolución y previsiones del número de muertos a 30 días.

Red urbana e interurbana. Cataluña 2010-2020

Muertos a 30 días en zona interurbana Muertos a 30 días en zona urbana

Muertos a 30 días en zona urbana e interurbana

-30,0%-50,0%

30

El logro global del objetivo para el año 2020 implica que en 2016 el número de muertos a 30 días debe ser a lo sumo de 267 (reducción del 30% respecto al año 2010), mientras que para 2020 esta cifra debe reducirse hasta no superar los 191 (reducción del 50% respecto al año 2010).

Objetivos específicos del PSV 2014-2016:

Reducir la siniestralidad vial como mínimo, en relación con el año 2010, en:

•24% de heridos graves con secuelas de por vida

•36% del número de niños muertos

•12% del número de muertos y heridos graves en motoristas

•18% de muertos por atropello

•12% del número de muertos y heridos graves en misión e in itinere

•6% del número de muertos en personas ma-yores


31

Acciones del PSV 2014-2016

Las acciones concretadas a continuación se muestran ordenadas según el objetivo (OBJ), la línea estratégica (LE) y el proyecto tractor (PT) del Plan estratégico 2014-2020, al que se deben.

OB

J 1 Proteger a los usuarios

de la movilidad y controlar eficazmente las conductas de riesgo L

E 1

.1 Reducir el consumo de alcohol, drogas y psicofármacos durante la conducción

PT

1.1

.1 Desarrollar acciones preventivas de información y de controles de alcoholemia, drogas y psicofármacos en la conducción

ACCIÓN 1.1.1.1 Realizar campañas de información y sensibilización sobre los riesgos del consumo de alcohol, drogas y psicofármacos en la conducción

El SCT impulsará y coordinará diferentes campañas divulgativas con el objetivo de fomentar la concienciación de la población respecto a la seguridad vial y a la conducción bajo los efectos del alcohol, las drogas o los psicofármacos.

A fin de llegar a los usuarios más vulnerables por edad (jóvenes de 16 a 25 años), se realizarán campañas es-pecíficas en coordinación con el Departamento de Bienestar Social y con los establecimientos de ocio nocturno (especialmente discotecas y otros equipamientos nocturnos a los que solo se pueda acceder en vehículo privado).

Por otra parte, para hacer llegar el mensaje al resto de la población, también se propone crear una campaña específica en coordinación con el Departamento de Salud. Con el objeto de disminuir la accidentalidad en fin de semana y en periodos vacacionales, se realizará una campaña específica intensiva durante estos días concretos.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Bienestar Social, Departamento de Salud, ayuntamientos

Programación temporal: 2014-2015-2016

Indicadores: – núm. de campañas efectuadas – núm. de visualizaciones del material audiovisual (canal SCT YouTube) – núm. de estudiantes de 16-25 años que han participado en campañas específicas – evolución del núm. de accidentes con muertos y heridos graves (MFG) en horario

nocturno de fin de semana, vísperas de festivo y periodos vacacionales

32

ACCIÓN 1.1.1.2 Impulsar una modalidad específica de intervención para los conductores reincidentes

El SCT, conjuntamente con el Departamento de Justicia, impulsará una modalidad específica de intervención, en el contexto del cumplimiento de las sanciones penales, dirigida a aquellas personas que haya reincidido en la comisión de delitos de tráfico, para detectar el consumo de bebidas alcohólicas o drogas tóxicas durante la conducción.

La finalidad de esta medida es reforzar los programas de reeducación actualmente existentes dirigidos a los con-ductores penados (tanto en los centros penitenciarios como en el contexto del cumplimiento de medidas penales alternativas) estableciendo una intervención más especializada e intensiva.

Esta medida se llevará a cabo en coordinación con el Departamento de Salud, dada la presencia potencial de problemáticas adictivas en la población a la que esta actuación se dirige.

Asimismo, se continuará dando apoyando a los programas de reeducación existentes dirigidos a los conductores que hayan cometido infracciones administrativas graves o muy graves.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Justicia, Departamento de Salud


Indicadores: – núm. de programas/cursos realizados – núm. de conductores reincidentes que participan en el programa

ACCIÓN 1.1.1.3 Realizar campañas de vigilancia y control sobre el consumo de alcohol y drogas

Deben proseguir los controles preventivos de alcoholemia y drogas en coordinación con los diferentes cuerpos policiales, a fin de concienciar a los conductores del peligro que conlleva conducir bajo los efectos del alcohol y otras drogas.

El SCT analizará la metodología actual de muestreo en la ejecución de controles de uso de alcohol y drogas y la adaptará a la metodología DRUID (Driving Under Influence of Alcohol and Drugs), establecida por un proyecto del 6º Programa Marco de la Unión Europea.

Más información en: http://www.druid-project.eu/

Agentes implicados: SCT, Mossos d’Esquadra, policías locales


Indicadores: – núm. de controles de alcoholemia y drogas efectuados con la metodología DRUID – evolución del % de positivos de alcohol y/o drogas en muertos – evolución del % de positivos de alcohol y/o drogas en controles

ACCIÓN 1.1.1.4 Realizar un estudio orientado a la detección del consumo de psicofármacos que ponen en peligro la conducción segura

Según el Instituto de Medicina Legal de Cataluña, en el año 2012 el 36,8% de los conductores muertos en accidente había consumido algún tipo de sustancia toxicológica (29%, alcohol; 6,4%, drogas; y 11,6%, psicofármacos). Esta cifra pone de manifiesto que, por vez primera, la presencia de psicofármacos en sangre en las víctimas mortales por accidente de tráfico supera la detección de drogas.

En este sentido, se considera necesario realizar un estudio para detectar el consumo de psicofármacos que ponen en peligro la conducción segura.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Salud, Mossos d’Esquadra, policías locales

Programación temporal: 2015

Indicadores: – realización del estudio

http://www.druid-project.eu/

33

ACCIÓN 1.1.1.5 Proponer el marco normativo que establezca los controles preventivos de drogas

El SCT propondrá el marco normativo respecto a los controles preventivos de drogas, que concrete la metodología, la periodicidad y la distribución territorial.



Indicadores: – aprobación del marco normativo

OB



E 1

.1 Reducir el consumo de alcohol, drogas y psicofármacos durante la conducción

PT

1.1

.2 Estudiar la posible implantación del Alcolock para determinados colectivos

ACCIÓN 1.1.2.1 Estudiar la posible implantación del Alcolock para determinados colectivos

El Alcolock (o Interlock) es un dispositivo que mide el grado de alcoholemia en el aire espirado por el conductor del vehículo. El dispositivo se conecta al motor, al sistema eléctrico o a otros dispositivos que impiden que el vehículo se ponga en marcha cuando la concentración de alcohol del aire espirado supera un valor prefijado. En tal caso, es necesario esperar un tiempo (que el programa determina) hasta que el Alcolock permita realizar una nueva prueba de alcoholemia.

Inicialmente, el Alcolock comenzó a utilizarse en Estados Unidos y Canadá (años ochenta) como medida correc-tora para los conductores con sanciones reincidentes por conducir bajo los efectos del alcohol. El uso de este dispositivo ha sido muy eficaz, junto con los programas educativos, para evitar que la persona pueda conducir bajo los efectos del alcohol.

En la Unión Europea ha empezado a implantarse con otro uso más preventivo: mejorar la seguridad vial en el transporte de personas y mercancías (autobuses, taxis, camiones…). Entre los años 2004 y 2006 se llevó a cabo un proyecto cofinanciado por la Comisión Europea en el que participaron Alemania, Bélgica, Holanda, Noruega y España, y que se dirigía a diferentes colectivos: mercancías peligrosas en el caso de Alemania; transporte público en el caso de España y Noruega; y reincidentes y dependientes del alcohol en el caso de Bélgica.

En este contexto, el SCT apuesta por realizar un estudio para determinar sobre qué colectivos es más conveniente actuar con el Alcolock en Cataluña.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Departamento de Salud

Programación temporal: 2015-2016

Indicadores: – realización del estudio – núm. de Alcolock instalados

34

OB



E 1

.2 Vigilar y controlar los comportamientos de riesgo, y en especial la velocidad como principal factor causal de lesividad en los accidentes

PT

1.2

.1 Supervisar el complimiento de la norma, mediante campañas específicas de vigilancia y control sobre estos comportamientos, proponer reformas normativas y mejorar la eficacia y eficiencia del procedimiento sancionador en materia de tráfico

ACCIÓN 1.2.1.1 Analizar la tipología de las infracciones y sanciones impuestas a fin de aumentar la efecti-vidad en la prognosis de sanciones

La política de control y vigilancia de las conductas que ponen en riesgo la seguridad vial se puede reorientar mediante un análisis de la tipología de infracciones y las correspondientes sanciones impuestas.

La realización de un estudio que evalúe las sanciones que se están imponiendo actualmente permitirá reorientar y hacer más efectiva la política de control y vigilancia.



Indicadores: – realización del estudio – evolución del núm. de sanciones por tipo

ACCIÓN 1.2.1.2 Combatir las infracciones contra la seguridad vial

Para combatir la indisciplina vial conviene reforzar los controles preventivos de las infracciones de aquellos artí-culos de la normativa de tráfico que penalizan las conductas que más comprometen la seguridad vial, tales como distracciones, uso de elementos de seguridad pasiva…

Con este objetivo se plantea dar continuidad a la metodología denunciadora contra comportamientos de riesgo por oleadas.



Indicadores: – realización del estudio – evolución del núm. de sanciones por tipo

35

OB



E 1

.2 Vigilar y controlar los comportamientos de riesgo, y en especial la velocidad como principal factor causal de lesividad en los accidentes

PT

1.2

.2

Plan contra la velocidad excesiva

ACCIÓN 1.2.2.1 Evaluar el estado actual del control de la velocidad, analizar los tramos con mayor frecuencia de exceso de velocidad y establecer el plan de cobertura

Aunque el SCT carece de voluntad sancionadora, se ha demostrado que el control de la velocidad ha sido efectivo para hacer cumplir los límites de velocidad establecidos y, por tanto, conseguir disminuir uno de los más impor-tantes factores de exposición al riesgo.

La red viaria catalana cuenta con unos 12.000 kilómetros, sobre los que no solo debe controlarse el número de vehículos que sobrepasan los límites de velocidad, sino también el número de vehículos que circulan (veh.-km para cada tramo), a fin de poder obtener la información cuantitativa de la exposición al riesgo. El plan de cobertura de aforadores representativos permitirá analizar cuáles son los tramos con mayor frecuencia de exceso de velocidad.

Respecto a los cinemómetros, se quiere evaluar la eficacia del sistema actual. Para ello es preciso, por un lado, estudiar las posibles rotaciones de los cinemómetros en las cabinas de medición existentes y, por otro, aumentar la dotación de radares móviles. El plan de cobertura de radares de velocidad debe concretar sobre qué carreteras o tramos se quiere actuar, cuántos kilómetros se quieren controlar de forma periódica y cuáles son los métodos que resultan más eficaces. Este plan de cobertura de cinemómetros deberá coordinarse con el plan de cobertura del tráfico, a fin de reducir la siniestralidad cuya causa es la velocidad excesiva o inadecuada.

Esta actuación requiere la coordinación con las diferentes administraciones titulares de la red interurbana, así como con los concesionarios de autopistas, a fin de aprovechar los sensores y radares existentes. Cuando se dis-ponga de la información agregada, podrá determinarse qué tramos requieren más sensores y/o más radares de velocidad y qué tramos presentan una mayor exposición al riesgo.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, diputaciones, Ministerio de Fomento


Indicadores: – elaboración del plan de cobertura de radares de velocidad – % de tramos cubiertos respecto a las 240 vías con mayor demanda – km de vía interurbana controlados por radares

ACCIÓN 1.2.2.2 Extender el control de la velocidad media por tramos

El plan de cobertura de cinemómetros deberá concretar los diferentes métodos para realizar el control y segui-miento de la velocidad. Un método que se ha demostrado muy eficaz en los países líderes en materia de seguridad vial ha sido el control de la media de velocidad por tramos.

La Ley 18/2009, de 23 de noviembre, que modifica la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, incorpora esta medida, que ya se aplicó de modo incipiente en la red catalana durante el PSV anterior. Desde el SCT se prevé instalar estos controles de media de velocidad por tramos.

Agentes implicados: SCT, titulares de la red viaria catalana


Indicadores: – núm. de km con control automático de la velocidad – núm. de sanciones impuestas con este procedimiento

36

ACCIÓN 1.2.2.3 Mantener la metodología para reducir la velocidad excesiva

Durante el PSV anterior se introdujo la metodología para reducir velocidades excesivas, actuación que se quiere continuar en el próximo periodo 2014 a 2016.



Indicadores: – núm. de oleadas efectuadas, días y horas efectivos, y agentes participantes – núm. de denuncias impuestas durante las oleadas

ACCIÓN 1.2.2.4 Realizar campañas de vigilancia, control y concienciación de la seguridad vial en relación con la velocidad excesiva

Es necesario proseguir con la política preventiva de vigilancia y control de la velocidad como factor de riesgo que el SCT lleva a cabo conjuntamente con los Mossos d’Esquadra y las policías locales.

Igualmente, el SCT impulsará y coordinará diferentes campañas divulgativas con el objetivo de fomentar la con-cienciación de la población en relación con la seguridad vial y la velocidad excesiva.

En cuanto a la velocidad, la población diana es el conjunto de la sociedad, aunque en determinadas franjas de edad y género hay un mayor número de usuarios que exceden los límites de velocidad establecidos.

Así pues, se propone llevar a cabo campañas orientadas a todos los conductores, que muestren los posibles efectos de la velocidad excesiva.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, diputaciones, Ministerio de Fomento


Indicadores: – núm. de campañas efectuadas – núm. de visualizaciones del material audiovisual (canal SCT YouTube)

ACCIÓN 1.2.2.5 Analizar el efecto de la introducción de la velocidad máxima variable en los accesos a Bar-celona

La política de la velocidad variable en las vías de acceso a Barcelona ha provocado una modificación respecto a las horas de congestión y la velocidad de circulación.

La implementación de la política de velocidad variable tuvo efecto a partir de marzo de 2011, cuando algunos de los tramos viarios con una limitación de 80 km/h (24,7 km de 78 km de acceso a la ciudad de Barcelona) comenzaron, de forma gradual, a tener una velocidad máxima que oscila entre los 90 y los 120 km/h. Está previsto que la política de señalización variable se complete en 2014.

De este modo, a partir del año 2015 podrán observarse con rigor los efectos de esta política sobre la accidenta-lidad. Deberá combinarse el análisis de la accidentalidad con otros factores como la congestión, la velocidad, la entrada en vigor del carné por puntos u otros factores que puedan tener incidencia.

Agentes implicados: SCT


Indicadores: – evolución de la velocidad media en las vías señalizadas con velocidad máxima variable – evolución del núm. de accidentes con muertos y heridos graves en estas vías

37

ACCIÓN 1.2.2.6 Colaborar con las compañías aseguradoras y otras entidades para premiar el buen compor-tamiento en la circulación

La SCT, siguiendo su línea de promoción de las buenas prácticas en la conducción en la red viaria, promoverá con las compañías aseguradoras y otras entidades acciones beneficiosas para los conductores que no hayan sufrido ningún accidente y tampoco hayan sido denunciados por las policías de tráfico.

Agentes implicados: SCT, compañías de seguros, entidades sociales


Indicadores: – núm. de conductores beneficiados

OB



E 1

.3 Proteger a los usuarios más vulnerables de la movilidad

PT

1.3

.1 Impulsar entornos y actitudes de convivencia y respeto mutuo entre conductores de turismos, conductores de vehículos pesados, motoristas, ciclistas y peatones

ACCIÓN 1.3.1.1 Mejorar la compatibilidad de los usuarios vulnerables en el uso de las infraestructuras viarias

Determinados colectivos pueden recorrer a pie las distancias entre núcleos inferiores a 3 kilómetros, con orografía plana y condiciones de seguridad y comodidad adecuadas. Las distancias de hasta 8 kilómetros también se pueden cubrir en bicicleta. Sin embargo, a menudo la situación actual no invita a realizar estos trayectos andando o en bi-cicleta, debido a la falta de condiciones de seguridad y comodidad. Para superar esta situación, se propone mejorar los itinerarios peatonales interurbanos entre núcleos urbanos próximos (menos de 3 kilómetros), a fin de garantizar que los desplazamientos a pie y en bicicleta dispongan de un espacio cómodo y seguro, segregado de la red viaria.

En este sentido, será preciso identificar cuáles son los núcleos urbanos que reúnen estos requisitos, para poder coordinar las actuaciones necesarias (entre las diputaciones, los respectivos ayuntamientos y los titulares de la red viaria) y ejecutar las actuaciones pertinentes que garanticen una conexión segura con medios no motorizados. Deberán iniciarse las actuaciones de se-gregación de usos en la red con alto nivel de tráfico de paso o de vehículos pesados. Igualmente, se estará a las disposiciones que marque la directiva europea que se aprobará para mejorar las condiciones de visibilidad de los vehículos pesados en sus maniobras y giros. Esta problemática presenta mayor gravedad en tránsito suburbano o de transición, urbano-interurbano y viceversa.

Por otra parte, también deben garantizarse unas condi-ciones de acceso a pie al transporte público adecuadas, tanto en los nodos principales de transporte público (estaciones de autobús y tren) como en el resto de para-das de autobús, especialmente en ámbito interurbano. En este sentido, para incrementar el uso de los medios sostenibles y garantizar la seguridad de sus usuarios, se propone estudiar y valorar la calidad de los itinerarios peatonales de acceso a las estaciones ferroviarias, así como al resto de paradas de autobús interurbanas (empezando por las vías con un alto nivel de tráfico de paso o vehículos pesados), y establecer propuestas para subsanar las actuales dificultades.

38

Es preciso dedicar una especial atención a las conexiones a pie entre los diferentes transportes públicos, minimi-zando las distancias que deban recorrerse a pie y dignificando los itinerarios, a fin de potenciar la intermodalidad.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, diputaciones, Ministerio de Fomento, ayuntamientos


Indicadores: – núm. de km en la red viaria intervenidos para la mejora de la seguridad de los medios no motorizados

ACCIÓN 1.3.1.2 Colaborar con los ayuntamientos para la extensión de zonas peatonales y zonas 30 en los núcleos urbanos

La velocidad de circulación es un elemento determinante de la lesividad en caso de accidente. A una velocidad de 30 km/h el riesgo de muerte del peatón es del 10%, mientras que a 80 km/h un atropello generalmente es mortal. Por tanto, es preciso colaborar con los ayuntamientos para limitar la velocidad donde se producen más accidentes (núcleos urbanos), con colectivos vulnerables especialmente implicados (niños y personas mayores); es una medida que puede resultar muy eficaz para reducir el número de muertes y heridos graves a causa de atropello.

La velocidad en los núcleos urbanos ya suele ser baja, porque la existencia de cruces semaforizados y otras interfe-rencias no permiten que se alcancen velocidades elevadas constantes. Sin embargo, como muestran los controles de velocidad, en determinadas vías hay conductores que tienden incluso a sobrepasar el límite de 50 km/h.

La sencillez de la medida y su limitada afectación sobre los usuarios de la red viaria local (ya que la incidencia sobre el tiempo del viaje en recorridos urbanos puede resultar mínima) ha provocado que numerosos países europeos estén aplicando estas medidas de limitación de la velocidad en vías que no forman parte de la red básica (estas se mantienen en 50 km/h).

Además de reducir el número de accidentes y su lesividad, una velocidad menor reduce también el ruido que pro-voca el tráfico, mejora la calidad del aire y reduce las emisiones de CO2. Por otra parte, la limitación de velocidad a 30 km/h permite una cohabitación segura entre los vehículos motorizados y la bicicleta, de modo que puede evitarse la construcción de una infraestructura segregada.

Mediante los planes locales de seguridad vial y los planes de movilidad urbana se promueven estudios de imple-mentación de zonas 30, así como el análisis de las actuaciones que deban realizarse en las travesías urbanas, para transformarlas en zonas 30, en su caso.

Más información sobre la campaña europea: http://en.30kmh.eu/

http://en.30kmh.eu/

39

Agentes implicados: SCT, entidades locales


Indicadores: – núm. de municipios con menos de un 50% de las vías (km) con limitaciones de velocidad a 30 km/h o inferior

– evolución de la accidentalidad con muertos y heridos graves en las calles donde se ha aplicado la medida, diferenciando el atropello

ACCIÓN 1.3.1.3 Estudiar la exposición al riesgo de los colectivos más vulnerables a fin de aplicar medidas específicas para reducir accidentes en estos colectivos

Las estadísticas de accidentalidad muestran que los colectivos más vulnerables son los niños y las personas mayores, que se desplazan principalmente a pie, y los vehículos de dos ruedas.

En relación con la población escolar y la gente mayor, prever una ciudad para todos significa poder llevar a la práctica una política correcta para la mejora general de la movilidad y, en particular, para colectivos con unas condiciones especiales. No se trata solo de suprimir las barreras arquitectónicas o acondicionar el espacio vial y proporcionar más calidad a los viajes a pie, sino que es preciso incorporar programas específicos de mejora en desplazamientos cotidianos concretos, como los trayectos de los escolares y sus acompañantes a la escuela (‘caminos escolares’).

En este sentido, los estudios de caminos escolares tienen los objetivos siguientes:– Determinar la situación inicial de exposición al riesgo

en que se encuentran el camino escolar y el entorno de los centros escolares

– Plantear propuestas de mejora del itinerario que realizan los alumnos (y sus acompañantes) para ir a la escuela

– Resolver las problemáticas del reparto del espacio vial en las calles más frecuentadas por los escolares

Aparte de los itinerarios de acceso a la escuela también es preciso analizar las proximidades de los centros sociales, culturales y deportivos que atraen diaria-mente tanto a niños como a personas mayores, para garantizar una seguridad vial adecuada en el entorno más inmediato de estos equipamientos.

Desde el SCT se establecerá una metodología básica sobre cuáles son los temas de análisis y los criterios de actuación, tanto con relación a los caminos escolares como a los equipamientos genéricos de atracción de personas mayores y niños.

Finalmente, dado el uso cada vez más habitual de la bicicleta y, por tanto, su implicación sobre la accidentalidad, se propone realizar un estudio específico de exposición al riesgo de la bicicleta, tal como ya hizo el SCT durante el anterior PSV en relación con la motocicleta y el ciclomotor.

Agentes implicados: SCT, entidades locales, Departamento de Enseñanza, diputaciones, FaPaC


Indicadores: – núm. de escuelas que han participado en un programa de ‘camino escolar’ – evolución de los atropellos de niños y personas mayores – elaboración del estudio específico de exposición al riesgo de la bicicleta

40

ACCIÓN 1.3.1.4 Realizar un estudio general de accidentalidad de usuarios vulnerables: peatones y ciclistas

En las carreteras interurbanas, los usuarios vulnerables con mayor incidencia en la seguridad vial son, por un lado, los vehículos de motor de dos ruedas (motos y ciclomotores) y, por otro, las bicicletas. En las zonas urbanas, la problemática recae también sobre los peatones, cuya presencia es muy significativa.

Para profundizar en la seguridad de estos usuarios, desde el Departamento de Territorio y Sostenibilidad, en colaboración con el SCT, se trabaja en medidas para reducir la accidentalidad de estos dos colectivos en las carre-teras catalanas y se impulsará la elaboración de un estudio general de accidentalidad de usuarios vulnerables: peatones y ciclistas.

Agentes implicados: Departamento de Territorio y Sostenibilidad, SCT, Mossos d’Esquadra


Indicadores: – núm. de accidentes con usuarios vulnerables implicados – evolución de los accidentes – elaboración del estudio general de accidentalidad de usuarios vulnerables: peatones

y ciclistas

ACCIÓN 1.3.1.5 Elaborar un plan de actuaciones de carreteras compartidas

El Departamento de Territorio y Sostenibilidad, conjuntamente con otros titulares de las vías, está desarrollando estudios y medidas para la mejora de la seguridad vial de aquellas carreteras o tramos de la red donde se produce una fuerte interacción entre vehículos motorizados y bicicletas.

Se trabaja en la concienciación del concepto de carreteras compartidas para vehículos motorizados y bicicletas de la mano del sector en el marco de la Mesa de la Bicicleta.

El plan de actuaciones de carreteras compartidas incluye actuaciones de bajo coste.

Un ejemplo de estas actuaciones es la señalización de itinerarios de carreteras compartidas, que consiste en la colocación de señales informativas que recuerdan la necesidad de mantener la distancia de un metro y medio entre los vehículos motorizados y las bicicletas.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, otros titulares de las vías interurbanas (diputaciones, Ministerio de Fomento)


Indicadores: – núm. de accidentes con bicicletas implicadas – núm. de km de la red viaria sobre los que se actúa para mejorar la seguridad de los

ciclistas

OB



E 1

.3 Proteger a los usuarios más vulnerables de la movilidad

PT

1.3

.2 Mejorar la seguridad de los motoristas

ACCIÓN 1.3.2.1 AAplicar medidas para reducir los accidentes con implicación de motocicletas y ciclomotores

En Cataluña, el uso de la motocicleta está muy arraigado en la movilidad de las personas, tanto para desplazarse al lugar de trabajo como para el disfrute en los momentos de ocio. Motocicletas y ciclomotores participan en un 10% de la movilidad en Cataluña, pero están presentes en el 39% de los accidentes con muertos y heridos graves.

41

El estudio específico sobre la motocicleta y el ciclomotor que realizó el SCT durante el PSV 2011-2013 concretó una serie de medidas para reducir la accidentalidad de estos vehículos.

Por ello, en julio de 2013 el SCT constituyó un grupo de trabajo sobre motocicletas, con una alta participación de las administraciones y de expertos. El grupo de trabajo de motocicletas nace con el objetivo de focalizar la reducción de la siniestralidad en este ámbito.

Este grupo de trabajo ha propuesto una serie de medidas para reducir la accidentalidad de motocicletas y ciclo-motores. En el presente apartado y en los siguientes se detallan estas medidas. – Se realizarán estudios para llevar a cabo acciones de investigación, innovación y prevención de la seguridad vial

en las motocicletas. – Se investigarán en profundidad los accidentes mortales y muy graves que se produzcan en la red viaria urbana,

periurbana o interurbana de Cataluña con equipos especializados de recopilación de información y de recons-trucción de los accidentes acaecidos que permitan intervenir con urgencia y tomar decisiones correctoras o preventivas con la máxima premura. Asimismo, a fin de facilitar la calidad de las investigaciones, se mejorará la recopilación de la información en los partes de accidente y se establecerán los datos que deben obtenerse de los accidentes más graves en los que estén implicadas motocicletas.

– El SCT promoverá –en los órganos competentes– aquellas modificaciones legislativas sobre los requisitos para obtener el permiso de conducir para motocicletas que considere convenientes y que tiendan a la mejora de la seguridad vial.

– Se realizarán congresos, jornadas y seminarios con entidades, organizaciones y agentes implicados en la segu-ridad vial del motorista.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Departamento de Economía y Cono-cimiento, Mossos d’Esquadra, policías locales


Indicadores: – creación de la cátedra – cambios en los partes de accidente de tráfico

ACCIÓN 1.3.2.2 Colaborar con los municipios, mediante los PLSV, para reducir los accidentes de motocicletas y ciclomotores en las áreas urbanas

El SCT trabajará conjuntamente con los municipios, a través de los planes locales de seguridad vial y con la co-laboración de expertos, para reducir la accidentalidad de las motocicletas (más zonas avanzadas, espacios de aparcamiento señalizado, resaltos en el firme…).

Igualmente, el SCT promoverá la realización de un estudio sobre la mejora de la seguridad en las intersecciones urbanas que prevea aspectos de diseño y visibilidad, incluyendo las rotondas. En este estudio deberá priorizarse el análisis de la problemática de los cruces semaforizados y de las colisiones laterales en cambio de fase, giros a la izquierda en vías de dos sentidos y vías urbanas de tráfico denso con calzadas separadas.

Agentes implicados: SCT, diputaciones, ayuntamientos


Indicadores: – núm. de PLSV – realización del estudio sobre mejora de la seguridad en las intersecciones

42

ACCIÓN 1.3.2.3 Realizar propuestas de mejora de las infraestructuras viarias para aumentar la seguridad de los motociclistas

El SCT colaborará con los titulares de las infraestructuras viarias en la promoción de medidas específicas de segu-ridad de los motociclistas que tengan en cuenta las características de los accidentes con motocicleta acaecidos en tramos conflictivos a fin de facilitar la interpretación de las curvas y evitar las salidas de vía, para dotar a los arcenes del máximo espacio de seguridad, para mejorar la señalización en las intersecciones, para disponer elementos que dificulten los adelantamientos en vías que presenten peligrosidad (más medianeras) y que también tengan en cuenta los efectos lesivos de las vallas de defensa o biondas, su diseño o tipología, y su ubicación.

Igualmente, las administraciones responsables de las infraestructuras viarias deberán establecer una dinámica de inspección y actuación urgente que, en el caso de accidentes mortales o muy graves, tengan en cuenta las circunstancias en que dichos accidentes se han producido y las medidas paliativas más convenientes.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, diputaciones, Ministerio de Fomento, entidades locales


Indicadores: – núm. de auditorías – núm. de intervenciones sobre las infraestructuras viarias

ACCIÓN 1.3.2.4 Promover las condiciones de seguridad de motocicletas y ciclomotores

Se promoverá el uso de motocicletas que dispongan de las mejores tecnologías en los sistemas de seguridad activa, especialmente en cuanto a tracción, frenado, suspensión e iluminación, sobre todo los que cuenten con sistemas de frenado avanzados: CBS y ABS.

Por otra parte, el SCT proseguirá la campaña iniciada ya en el año 2013 para impulsar entre los motoristas el uso de elementos reflectantes que permitan incrementar su visibilidad y, por tanto, su seguridad.

Igualmente, el SCT controlará –con el apoyo de las ITV– la revisión periódica de las condiciones de seguridad en la circulación de las motocicletas.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Empresa y Empleo, ITV


Indicadores: – núm. de elementos reflectantes repartidos

ACCIÓN 1.3.2.5 Promover la educación y formación vial en preconductores y conductores de motocicleta

Introducir acciones específicas respecto a los aspectos más importantes de las actitudes, sensaciones y compor-tamientos en el tráfico y en la conducción de vehículos de dos ruedas para el colectivo de jóvenes que pronto alcanzará la edad de conducir este tipo de vehículo.

Promover sesiones formativas especialmente dirigidas a los trabajadores cuyo trabajo comporta un especial riesgo vial (mensajeros, distribuidores de comida caliente, repartidores de Correos, etc.) en aquellas empresas que a través de planes de seguridad vial laboral hayan fijado como objetivo la disminución de los accidentes laborales de tráfico.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Empresa y Empleo, autoescuelas


Indicadores: – núm. de clases impartidas

43

ACCIÓN 1.3.2.6 Realizar campañas de sensibilización y control de las motocicletas

El SCT promoverá una campaña específica para favorecer una circulación homogénea y equilibrada que remar-que la existencia de puntos fuertes y débiles en el tráfico y, en especial, la vulnerabilidad de los ocupantes de las motocicletas. Esta campaña advertirá de los riesgos de sufrir un accidente y de las medidas de protección con equipamientos imprescindibles para disminuir la severidad de las lesiones en caso de que se produzca el accidente.

Las policías de tráfico continuarán llevando a cabo actuaciones para detectar aquellas conductas que pongan en riesgo la seguridad y que infrinjan la legislación vigente, especialmente el exceso de velocidad y la conducción temeraria o negligente.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, diputaciones, entidades locales, Mossos d’Esquadra, policías locales


Indicadores: – % de medidas iniciadas – % de medidas finalizadas – evolución de la accidentalidad de motocicletas y ciclomotores

ACCIÓN 1.3.2.7 Aumentar los controles PREMOT

Los controles PREMOT son controles centrados específicamente en motocicletas en los que se inspeccionan todos los aspectos relacionados con el conductor (permiso de conducir, consumo de alcohol u otras sustancias, etc.), documentación de la motocicleta (seguros, ITV, ficha técnica…) y condiciones técnicas del vehículo (estado de los neumáticos, alumbrado, matrículas…), así como el uso de los elementos de protección necesarios (casco, básica-mente). Es decir, se realiza un control integral del vehículo y del conductor.

Estos controles se llevan a cabo, preferentemente, en grandes eventos o concentraciones relacionados con el mundo del motociclismo, así como en las épocas en que la circulación de estos vehículos es mayor, como es desde el inicio de la primavera hasta finales del otoño y, especialmente, los fines de semana. Las vías escogidas son las de mayor intensidad de circulación de motocicletas, generalmente por su atractivo para estos conductores, y las de mayor siniestralidad.

Los controles PREMOT suelen complementarse con controles de velocidad en los mismos tramos de carretera y también con controles con bancos de potencia para comprobar la adecuación del vehículo a su ficha técnica y al permiso del conductor.

Finalmente, a menudo se aprovechan estos mismos controles para realizar pedagogía de una conducción segura facilitando información a los usuarios y a veces material pedagógico entregado por el SCT.

Se propone aumentar la intensidad y frecuencia de los controles PREMOT en la red viaria catalana.

Agentes implicados: SCT, Mossos d’Esquadra


Indicadores: – núm. de controles PREMOT al año

ACCIÓN 1.3.2.8 Analizar la accidentalidad de motocicletas desde la vertiente de la infraestructura

El Departamento de Territorio y Sostenibilidad impulsará la realización de un estudio para analizar la accidenta-lidad de motocicletas desde la vertiente de la infraestructura.

A partir de este análisis podrá definirse el tipo de medidas preciso para mejorar la seguridad vial de los vehículos a motor de dos ruedas como usuarios vulnerables con gran impacto en la seguridad vial, con el objetivo de reducir su accidentalidad y el número de víctimas.

44

Agentes implicados: Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Mossos d’Esquadra, SCT


Indicadores: – núm. de accidentes con motocicletas implicadas – evolución de los accidentes con motocicletas – realización del estudio sobre análisis de la accidentalidad de motocicletas desde la

vertiente de la infraestructura

ACCIÓN 1.3.2.9 Realizar actuaciones específicas de mejora de la infraestructura para motocicletas en la red viaria de la Generalidad de Cataluña

El Departamento de Territorio y Sostenibilidad actuará específicamente en los tramos más sensibles en relación con la seguridad vial de motocicletas de la red de carreteras de la Generalidad de Cataluña.

Tal y como se ha hecho en años anteriores, se impulsarán proyectos específicos de sistemas de protección de motoristas (SPM), así como otros tipos de actuaciones de mejora.

El SPM es un faldón continuo que se instala bajo una barrera para la protección de los motoristas en caso de colisión. Este faldón evita tanto el impacto directo del motorista contra el apoyo de las barreras como el paso del cuerpo del motorista por el espacio que estas barreras dejan.

Agentes implicados: Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Mossos d’Esquadra, SCT


Indicadores: – km SPM instalados – núm. de proyectos

OB



E 1

.4 Mejora continua de la atención a las víctimas de tráfico

PT

1.4

.1 Potenciación del Servicio de Información y Atención a las Víctimas de Tráfico

ACCIÓN 1.4.1.1 Potenciar y mejorar el SIAVT

El Servicio de Información y Atención a las Víctimas de Tráfico tiene como objetivo fundamental mejorar la calidad de vida de las personas afectadas directamente por accidentes de tráfico y de sus familiares. Desde las adminis-traciones debe destacarse el reconocimiento social de las víctimas, su atención y la respuesta a sus necesidades, a la vez que deben ayudar a difundir su labor en la prevención de accidentes de tráfico.

45

Durante el anterior PSV 2011-2013 se puso en marcha este servicio (marzo de 2012). El periodo 2014-2016 ha de servir para avanzar en el desarrollo y consolidación de los objetivos del SIAVT.

Agentes implicados: SCT, entidades y asociaciones de víctimas


Indicadores: – núm. de consultas de víctimas y de afectados – núm. de asociados

OB



E 1

.4 Mejora continua de la atención a las víctimas de tráfico

PT

1.4

.2 Incorporar las nuevas tecnologías al sistema de atención de emergencias en los accidentes de tráfico

ACCIÓN 1.4.2.1 Crear y mantener un sistema de análisis georreferenciado del tiempo de asistencia a las personas accidentadas (e-call)

Una gestión adecuada del accidente tras el impacto puede ser determinante para reducir la gravedad de las lesiones e incluso para garantizar la supervivencia de la persona. Los sistemas de notificación de los accidentes y el tiempo de asistencia por parte de los diferentes servicios a las personas accidentadas deben ser cada vez más ágiles y efectivos. Sin embargo, hay que ser conscientes de las limitaciones existentes en determinados lugares de la red viaria catalana.

En este sentido, se plantea la necesidad de crear una base de datos en la que se analicen los datos geográficos de los accidentes y de los centros asistenciales, que incluya la información de los diferentes cuerpos de seguridad y asistencia (Mossos d’Esquadra, Bomberos, SEM) y que determine qué zonas de la red viaria presentan un tiempo de respuesta insuficiente (por la distancia o las condiciones de acceso o del tráfico). A partir de esta base de datos, deberán definirse medidas para mejorar los tiempos de reacción.

Por otra parte, se propone introducir la e-call, una iniciativa de la Comisión Europea dirigida a proporcionar ayuda rápida a los ocupantes de un vehículo implicado en un accidente de tráfico en cualquier parte de la Unión Europea. El proyecto consiste en la instalación de un dispositivo en el vehículo para que en caso de accidente los sensores (normalmente, los mismos que despliegan el airbag) realicen automáticamente una llamada al 112. Al mismo tiempo, el dispositivo envía un conjunto de datos al operador del centro 112, tales como la localización geográfica, la dirección del vehículo, el tipo de vehículo, el tiempo del accidente…

En el ámbito europeo se estima que el potencial del e-call alcance las 2.500 vidas salvadas cada año y reduzca la gravedad de las secuelas de los heridos en un 10%-15% de los casos, una vez esté instalado en todos los vehículos. A partir del año 2015, todos los vehículos nuevos que se vendan en la Unión Europea dispondrán de la e-call.

Igualmente, se prevé consolidar en toda Cataluña el código de identificación y clasificación de la gravedad de los pacientes (código PPT), impulsado por el Departamento de Salud, para optimizar el traslado de los pacientes a los centros hospitalarios adecuados.

Agentes implicados: Departamento de Interior, Departamento de Salud

Programación temporal: 2014 (creación de la base de datos), 2015-2016 (implementación de la e-call)

Indicadores: – evolución de los tiempos de asistencia a las personas accidentadas (análisis por ámbitos territoriales funcionales)

– evolución del número de muertos y heridos graves y comparación entre los ocupantes de vehículos implicados en accidentes que disponen de e-call y los que no

46

OB

J 2 Impulsar un espacio

continuo de seguridad vial (zonas urbanas e interurbanas) L

E 2

.1 Mejorar la seguridad en los desplazamientos en zona urbana

PT

2.1

.1 Crear un fórum representativo de seguridad vial en el Observatorio de Seguridad Vial que analice la siniestralidad en la red viaria y que facilite el intercambio de mejores prácticas sobre seguridad vial

ACCIÓN 2.1.1.1 Organizar un fórum de seguridad vial

Para profundizar sobre diferentes temáticas específicas en el ámbito de la seguridad vial, se propone la organi-zación de unas jornadas coloquio periódicas, a las que se invite a diferentes colectivos profesionales que trabajan con la seguridad vial, tanto en el ámbito público como privado, en el campo docente y de investigación.

Agentes implicados: SCT, entidades locales, Mossos d’Esquadra, policías locales, titulares de las carreteras, asociaciones de víctimas, colegios profesionales, etc.


Indicadores: – núm. de jornadas celebradas – núm. de asistentes a las jornadas

ACCIÓN 2.1.1.2 Cooperar con los gobiernos locales

El SCT quiere colaborar con los ayuntamientos para reducir la siniestralidad en el ámbito urbano.

Esta colaboración se instrumentalizará mediante un convenio marco en seguridad vial entre el SCT y el ayunta-miento, a través del cual el ayuntamiento se comprometerá a comunicar los datos de accidentalidad con víctimas de su municipio y el SCT a ofrecer diferentes servicios para colaborar y cooperar en la reducción de accidentes de tráfico (elaboración de planes locales de seguridad vial, cesión de etilómetros y cinemómetros, parques infantiles de educación vial, compra de equipos de detección de drogas, etc.).

Agentes implicados: SCT, ayuntamientos, policías locales


Indicadores: – núm. de convenios marco firmados

47

OB



E 2

.1 Mejorar la seguridad en los desplazamientos en zona urbana

PT

2.1

.2 Impulsar la redacción, el seguimiento y la evaluación de resultados de los PLSV en el ámbito local para reducir la accidentalidad urbana

ACCIÓN 2.1.2.1 Impulsar la incorporación de la seguridad vial en los planes de movilidad urbana sostenible

Los planes de movilidad urbana (PMU) analizan la accidentalidad de un modo casi tangencial, como una exter-nalidad del sistema de movilidad.

Se propone distribuir el Manual de buenas prácticas del SCT, que actualmente se anexa a todos los PLSV, en todos los municipios que elaboran un PMU. El manual incorpora ejemplos prácticos de diseño de la vía pública, que habría que introducir de cara a las medidas del PMU y los proyectos de urbanización.

Agentes implicados: SCT, ayuntamientos, diputaciones


Indicadores: – núm. de manuales de buenas prácticas distribuidos entre los municipios que elaboran el PMU

ACCIÓN 2.1.2.2 Impulsar planes locales de seguridad vial en los municipios con menos de 20.000 habitantes y llevar a cabo su seguimiento, evaluación y actualización

En el ámbito local, desde el año 2006, el Servicio Catalán de Tráfico elabora planes locales de seguridad vial (PLSV).

Los planes locales de seguridad vial tienen como objetivo reducir el número de víctimas por accidente de tráfico, reducir el número de accidentes con víctimas, coordinar diferentes áreas del ayuntamiento en tareas contra la siniestralidad, concretar un eje de actuaciones a favor de la seguridad vial y elaborar medidas para conseguir los objetivos planteados.

Hasta el año 2013 se han elaborado un total de 156 PLSV, en los que están incluidos todos los municipios de más de 20.000 habitantes, capitales de comarca y otros municipios que lo han solicitado. En total, los municipios donde se ha elaborado un PLSV representan el 81,4% de la población catalana.

Para el trienio 2014-2016 se prevé dotar de PLSV a todos los municipios que tienen una población de entre 10.000 y 20.000 habitantes y todavía no han elaborado ninguno, y a todos los municipios que lo soliciten.

Igualmente, en su catálogo de servicios y actividades, la Diputación de Barcelona ofrece a los ayuntamientos la realización de estudios de seguridad vial.

Agentes implicados: SCT, diputaciones, ayuntamientos


Indicadores: – núm. de PLSV aprobados – núm. de seguimientos de PLSV – núm. de PLSV evaluados y actualizados

48

OB



E 2

.2 Integrar la seguridad vial en la planificación del usos del suelo y de la movilidad

PT

2.2

.1 Elaborar normas técnicas de seguridad vial para incorporarlas en el desarrollo de los planes de ordenación del territorio

ACCIÓN 2.2.1.1 Incorporar elementos de seguridad vial en la revisión del Decreto 344/2006

El Decreto 344/2006 determina qué instrumentos y proyectos deben incorporar un estudio de evaluación de la movilidad generada (EEMG); establece las directrices para su elaboración, su contenido y el procedimiento para su tramitación; y concreta las obligaciones de financiación de las personas promotoras de las actuaciones gene-radoras de la nueva movilidad.

El artículo 4 del Decreto determina las directrices para elaborar los estudios de evaluación de la movilidad gene-rada referentes a la planificación y concreta las anchuras mínimas de las calles según su funcionalidad y las pen-dientes máximas que se pueden considerar. En este sentido, se propone que la revisión de este artículo incorpore también las directrices relacionadas con la seguridad vial (disposición de orejas en los pasos de peatones, anchos de carriles condicionados a la velocidad permi-tida, elementos que garanticen la seguridad vial de las paradas de autobús).

De hecho, se constata que algunos de estos estudios determinan afectaciones en la red viaria interurbana, y el SCT tiene que poder tomar decisiones sobre la gestión del tráfico. Por tanto, sería preciso que el SCT emitiera informe sobre estos estudios en el caso de que se prevea una afectación sobre la red viaria inter-urbana, sobre todo en el caso de las implantaciones singulares (centros comerciales, eventos deportivos…).

En relación con la bicicleta, deberá tomarse en consideración el contenido del Manual para el diseño de las vías ciclistas en Cataluña (2009), que resulta interesante para conocer las diferentes tipologías de vías ciclables, así como sus características constructivas, la señalización necesaria, el mantenimiento, etc.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad


Indicadores: – núm. de criterios incorporados en el Decreto – núm. de EEMG que incorporan estos criterios

49

OB



E 2

.2 Integrar la seguridad vial en la planificación del usos del suelo y de la movilidad

PT

2.2

.2 Colaborar con organismos privados que tienen actividad en el ámbito de la planificación del territorio y la movilidad en la difusión de mejores prácticas

ACCIÓN 2.2.2.1 Realizar jornadas técnicas sobre buenas prácticas de seguridad vial en los colegios profe-sionales, universidades, etc.

Desde hace años, las diferentes administraciones promueven el intercambio de las buenas prácticas que cada año se lleven a cabo en el ámbito de Cataluña (y en otros ámbitos) de una manera sistematizada, con la celebración de jornadas periódicas organizadas por los colegios profesionales implicados directa o indirectamente en materia de seguridad vial.

Agentes implicados: SCT, colegios profesionales


Indicadores: – núm. de jornadas celebradas – núm. de asistentes a las jornadas

OB



E 2

.3 Conseguir una red viaria más segura y eficiente para los usuarios

PT

2.3

.1 Diseño más seguro de las infraestructuras viarias (evaluaciones de impacto de seguridad vial, auditorías de seguridad vial)

ACCIÓN 2.3.1.1 Promover evaluaciones de impacto de seguridad vial y auditorías de seguridad vial, según la Directiva europea 2008/96/CE

Para dar cumplimiento a la Directiva europea de gestión de la seguridad en infraestructuras viarias (2008/96/CE), en las fases de planificación y proyectos de las infraestructuras viarias catalanas, las diferentes administraciones titulares de la red viaria interurbana, en colaboración con el SCT, promoverán el impulso de la aplicación de los procedimientos relacionados con las evaluaciones de impacto de la seguridad vial y las auditorías de seguridad vial. El objetivo es conocer las condiciones de seguridad vial de las infraestructuras (tanto las existentes como las de nuevo diseño) y poder ejecutar acciones de seguridad vial y acciones preventivas. Las condiciones de seguridad de la vía deberán justificarse también en casos de meteorología adversa. Las condiciones de nieve, hielo, viento o niebla a menudo son causa de accidentes de tráfico graves, por los que la vía u otros factores no suponen una ayuda.

Agentes implicados: SCT, administraciones titulares de la red interurbana y travesías


Indicadores: – % de km auditados respecto al total de la red viaria – núm. y % de vías auditadas por titular

50

ACCIÓN 2.3.1.2 Establecer nuevos criterios de implantación de sistemas de separación de carriles en carre-teras convencionales

En términos de innovación e investigación en nuevas tendencias de seguridad vial, el Departamento de Territorio y Sostenibilidad trabaja en la posibilidad de implantar separadores o sistemas de contención en la mediana de algunos tramos de carreteras convencionales sensibles de una sola calzada.

Se está elaborando un estudio relativo a la reducción de los choques frontales en carreteras 1+1 convencionales mediante el establecimiento de nuevos criterios de implantación de separación de carriles.

Se estudiará el sistema con barrera móvil.

Conjuntamente con el SCT, también se analizará la evolución de la accidentalidad en los tramos de la red viaria de la Generalidad de Cataluña donde actualmente existe algún tipo de medida de separación.

Agentes implicados: Departamento de Territorio y Sostenibilidad, SCT


Indicadores: – núm. de accidentes frontales – realización del estudio

OB



E 2


PT

2.3

.2 Utilizar sistemas inteligentes de transporte y gestión del tráfico

ACCIÓN 2.3.2.1 Implementar un nuevo equipamiento para la gestión segura del tráfico, a fin de mejorar los sistemas de monitorización y difusión de la información y optimizar los protocolos y la infraestructura de comunicación V2V y V2I

Los sistemas cooperativos V2I y V2V son una gran oportunidad para mejorar la seguridad vial, para gestionar la demanda del tráfico mejorando la información disponible sobre el estado del tráfico de toda la red. Es importante que la información de los accidentes se pueda relacionar con la información sobre la movilidad en la red viaria, con el objetivo de obtener indicadores de exposición que posibiliten una modelización de la accidentalidad, así como información de detalle que permita abordar problemáticas específicas de seguridad vial. En este sentido, la implementación de los diferentes sistemas cooperativos I2I, V2I y V2V facilita el cruce de las diferentes fuentes de datos.

El SCT prevé aplicar e impulsar estas herramientas y mejorar los sistemas de monitorización y difusión del estado del tráfico en tiempo real, así como establecer los protocolos y las infraestructuras de comunicación entre los vehículos y los sistemas de información del tráfico del SCT (V2I) y la cooperación y el intercambio de información vehículo a vehículo (V2V).

Para llevar a cabo todas estas tareas es preciso crear un sistema de información de movilidad y de tráfico (SIMT) capaz de ofrecer la información adecuada para guiar al conductor en la toma de decisiones, tanto antes de iniciar el viaje como durante él, y cuyo servicio cubra, por lo menos, todo el territorio catalán.

Agentes implicados: SCT, titulares de la red viaria catalana


Indicadores: – creación del SIMT – núm. de usuarios del SIMT

51

ACCIÓN 2.3.2.2 Crear una aplicación para que los usuarios de la vía pública puedan definir las posibles situaciones subjetivas de falta de seguridad vial

Actualmente, algunos países de la Unión Europea disponen de una aplicación que promueve que los usuarios señalen la localización de los problemas de seguridad vial con que se encuentran.

Se propone adaptar esta aplicación a la realidad catalana, aprovechando esta buena práctica.

Más información en:

http://www.roadsafetyreportsystem.com/https://viaclick.via.nl/vvn/



Indicadores: – núm. de personas que utilizan la aplicación – núm. de entradas a la aplicación

OB



E 2


PT

2.3

.3 Mejorar la regularidad en los tiempos de desplazamiento por carretera

ACCIÓN 2.3.3.1 Promover el uso de instrumentos para el control de la demanda de tráfico

La SCT debe aplicar instrumentos para la optimización del uso de la red viaria, en colaboración con las administraciones titulares. Se propone aplicar una política tarifaria sobre los peajes consistente en que el desplazamiento en hora valle disfrute de un descuento, para posibilitar que la distribución horaria de la movilidad resulte más homogénea.

Asimismo, se propone aplicar políticas informativas sobre los tiempos de recorrido por diferentes vías y posibilidades de realizar intercam-bio modal con sistemas ferroviarios en determinadas estaciones con facilidades de aparcamiento de enlace (park-and-ride).

www.roadsafetyreportsystem.com

Powered by

VIA.nl and VVN, the Dutch Road Safety Association, developed the Road Safety Report System in The Netherlands in 2012. In close co-operation with PRI, this ‘best practice’ from the Netherlands is now open to NGO’s and ministries all around the world. Please contact Erik Donkers (CEO VIA.nl) at [email protected] or register on the website for more information.

Unfortunately almost everyone who uses the roads on a regular basis is confronted with an unsafe road tra� c situation now and then; either as the result of the actual road layout or dangerous behavior of other road users. The Road Safety Report System has started to gain insight into experiences of unsafety.

AN UNSAFE ROAD TRAFFIC SITUATION

All sorts of traffi c concerns can

be reported, including those occurring on

residential streets as well as those that occur on

motorways.

1

The process begins by simply clicking the exact location on the digital map. Next, by using the smart questionnaire and uploading photo’s, the details of the unsafe tra� c concern can be entered. After completion the report can be posted directly to social media sites.

MAKING A REPORT The combination

of ICT and social media allow projects to be

carried out with minimal eff ort: “many hands

make light work”.

2

All of the reports will be in-cluded in the Subjective Road Safety Database, available within the monitoring and analyses tool ViaStat. The main goal is to improve road author-ities insight into unsafe road tra� c situations and stimulate citizen involvement, making road users active participants to their own safety.

AN INSIGHT INTO TRAFFIC EXPERIENCES

The statistics provide insight into

experiences of unsafety, create a basis for political

support and allow accurate evaluations to

be carried out.

3

The software enables the set-up of Citizens Round Tables which helps citizens to undertake custom made projects independently, or in cooperation with road authorities, police forces, or other partner organizations.

2122

2324

2526

RESIDENTIAL PARTICIPATION

Diff erent party co-operation possible:

residents, municipalities, police, schools, health

care and business world.

4

The Road Safety Report System uses the Dutch ‘PODOE method’ (Problem-Cause-Goal-Solution-Evaluation) and provides Citizens Round Tables with a library of projects to address road safety issues. This approach makes the best use of the safety perception and e� orts of every citizen.

TAKE ACTION

Residents are thus directly involved

and have a critical role for improving their roads and therefore creating a safer

neighbourhood. Through their direct role they also gain a greater awareness of the

dangers of traffi c.

5

The knowledge and capacity of partner organizations, combined with low threshold access for citizens and government bodies, provides road authorities with an integral approach based on citizens’ participation.

THE RESULT 6

www.roadsafetyreportsystem.com

Powered by

VIA.nl and VVN, the Dutch Road Safety Association, developed the Road Safety Report System in The Netherlands in 2012. In close co-operation with PRI, this ‘best practice’ from the Netherlands is now open to NGO’s and ministries all around the world. Please contact Erik Donkers (CEO VIA.nl) at [email protected] or register on the website for more information.

Unfortunately almost everyone who uses the roads on a regular basis is confronted with an unsafe road tra� c situation now and then; either as the result of the actual road layout or dangerous behavior of other road users. The Road Safety Report System has started to gain insight into experiences of unsafety.

AN UNSAFE ROAD TRAFFIC SITUATION

All sorts of traffi c concerns can

be reported, including those occurring on

residential streets as well as those that occur on

motorways.

1

The process begins by simply clicking the exact location on the digital map. Next, by using the smart questionnaire and uploading photo’s, the details of the unsafe tra� c concern can be entered. After completion the report can be posted directly to social media sites.

MAKING A REPORT The combination

of ICT and social media allow projects to be

carried out with minimal eff ort: “many hands

make light work”.

2

All of the reports will be in-cluded in the Subjective Road Safety Database, available within the monitoring and analyses tool ViaStat. The main goal is to improve road author-ities insight into unsafe road tra� c situations and stimulate citizen involvement, making road users active participants to their own safety.

AN INSIGHT INTO TRAFFIC EXPERIENCES

The statistics provide insight into

experiences of unsafety, create a basis for political

support and allow accurate evaluations to

be carried out.

3

The software enables the set-up of Citizens Round Tables which helps citizens to undertake custom made projects independently, or in cooperation with road authorities, police forces, or other partner organizations.

2122

2324

2526

RESIDENTIAL PARTICIPATION

Diff erent party co-operation possible:

residents, municipalities, police, schools, health

care and business world.

4

The Road Safety Report System uses the Dutch ‘PODOE method’ (Problem-Cause-Goal-Solution-Evaluation) and provides Citizens Round Tables with a library of projects to address road safety issues. This approach makes the best use of the safety perception and e� orts of every citizen.

TAKE ACTION

Residents are thus directly involved

and have a critical role for improving their roads and therefore creating a safer

neighbourhood. Through their direct role they also gain a greater awareness of the

dangers of traffi c.

5

The knowledge and capacity of partner organizations, combined with low threshold access for citizens and government bodies, provides road authorities with an integral approach based on citizens’ participation.

THE RESULT 6

http://www.roadsafetyreportsystem.com/

https://viaclick.via.nl/vvn/

52

Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, diputaciones, Ministerio de Fomento, empresas concesionarias de autopistas, operadores ferroviarios (FGC y Renfe Operadora)


Indicadores: – núm. de actuaciones para optimizar la demanda de tráfico – núm. de localizaciones en que se informa de las alternativas de transporte y tiempos

de recorridos entre diferentes vías y diferentes medios

OB



E 2


PT

2.3

.4 Impulsar los programas de actuaciones preventivas, de inspecciones de seguridad vial, de conservación y ayuda a la vialidad y de actuaciones en los tramos de la red viaria existente con un riesgo de accidentalidad más elevado

ACCIÓN 2.3.4.1 Realizar un seguimiento de los TCA

Hay varios sistemas de análisis de la accidentalidad en carretera. La tramificación de la red viaria en un entorno de sistema de información geográfica y el posicionamiento de los accidentes, cada vez más cuidadoso, posibilitan la definición de un sistema de detección automática de concentración de accidentes. Es necesario prestar atención a la aplicación de nuevas metodologías que permitan un análisis más preciso de la localización territorial de la accidentalidad y de las posibles medidas correctoras.

Hasta el momento, la localización geográfica de la accidentalidad en la red de carreteras se basa en la determinación de puntos negros o tramos con concentración de accidentes (TCA, tramos de 1 kilómetro donde, estadísticamente, hay una concentración determinada de accidentes). Globalmente, se han determinado unos 275 TCA en la red de carreteras de Cataluña. Los TCA pueden resolverse con la aplicación de medidas de mejora de la seguridad en estas vías, tales como la mejora de la visibilidad en intersecciones o mediante medidas de reducción de la velocidad.

Los diferentes titulares de la red viaria catalana deben realizar un seguimiento exhaustivo de los proyectos de actuación de mejora de la seguridad vial para estos TCA y del estado de ejecución de las medidas pertinentes. Desde el SCT se coordinará la recepción de estos datos y se hará una valoración global de los TCA cada dos años.

Agentes implicados: SCT, titulares de las vías interurbanas (Ministerio de Fomento, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, diputaciones)


Indicadores: – % de TCA sobre los que se ejecutan actuaciones – evolución de la accidentalidad en los TCA

53

ACCIÓN 2.3.4.2 Elaborar un protocolo de seguimiento y análisis sistemático de los accidentes graves y mortales de la red viaria de la Generalidad de Cataluña

El Departamento de Territorio y Sostenibilidad cuenta con un sistema general de gestión de la seguridad vial en las vías en servicio consistente en realizar de modo sistemático el seguimiento y análisis detallado de la acciden-talidad grave y mortal y el seguimiento general de la accidentalidad con víctimas leves y sin víctimas de la red de la Generalidad de Cataluña, a fin de disponer de un conocimiento preciso de la problemática existente y poder priorizar las propuestas de mejora.

Agentes implicados: Departamento de Territorio y Sostenibilidad, SCT


Indicadores: – núm. de accidentes graves y mortales – núm de informes previos – núm. de informes específicos

ACCIÓN 2.3.4.3 Implantar el Programa de mejoras de seguridad vial de la red viaria de la Generalidad de Cataluña

El Programa de mejoras de seguridad vial de la red viaria de la Generalidad de Cataluña incluye dos planes:

1. Como consecuencia del análisis de la red en cuanto se refiere a la seguridad vial a través de los datos de acci-dentalidad, las inspecciones de seguridad vial, etc., se realiza un estudio detallado de los tramos detectados con el objeto de identificar los elementos de la configuración de la carretera que pudieran contribuir a la concentración de accidentes y se proponen las medidas correctivas o preventivas adecuadas, y se posibilita su priorización.

2. El Plan de actuaciones de mejora de la seguridad vial en tramos de alta accidentalidad de la red de la Gene-ralidad de Cataluña

Este plan da una respuesta puntual y casi inmediata en los tramos más sensibles en lo concerniente a la seguridad vial de la red. Un tramo de carretera con alta concentración de accidentes es un tramo donde la accidentalidad es significativamente superior al valor medio registrado en tramos de carreteras con similares características funcionales y de tráfico.

Las actuaciones de mejora de la seguridad vial en los tramos de concentración de accidentes son las que pre-sentan una relación coste/beneficio más alta.

Agentes implicados: Departamento de Territorio y Sostenibilidad


Indicadores: – núm. de accidentes graves y mortales – núm. de TCA – núm. de incidencias de seguridad vial – núm. de actuaciones y km en los que se ha actuado

ACCIÓN 2.3.4.4 Implantar el Programa de conservación básico y de ayuda a la vialidad y el Programa de conservación extraordinaria de la red viaria de la Generalidad de Cataluña

El Programa de conservación básico y de ayuda a la vialidad de la red viaria de la Generalidad de Cataluña corres-ponde a actuaciones que dan respuesta a las distintas incidencias de seguridad vial de la red de la Generalidad de gestión directa de modo inmediato o en el plazo de menos de un año. Las estrategias en fase de gestión y explotación garantizan el servicio 24 horas al día y los 365 días del año en condiciones de seguridad y comodidad. El programa incluye la ayuda a la vialidad, las reparaciones a los daños en la carretera provocados por los acci-dentes, los desbrozos sistemáticos de vegetación para mantener las condiciones de visibilidad y los tratamientos preventivos para la vialidad invernal.

El Programa de conservación extraordinaria de la red viaria de la Generalidad de Cataluña de mejora de firmes tiene como objetivo mantener y mejorar las características y las condiciones existentes de la red de carreteras a través de actuaciones de refuerzo y mejora del firme.

54



Indicadores: – km de carreteras de la Generalidad de Cataluña conservados – km de carreteras de la Generalidad de Cataluña con actuaciones

ACCIÓN 2.3.4.5 Implantar el Plan de inspecciones de seguridad vial de la red viaria de la Generalidad de Cataluña

El Departamento de Territorio y Sostenibilidad ejecuta anualmente el Plan de inspecciones de seguridad vial de las carreteras de la Generalidad de Cataluña que ya están en servicio (en fase de explotación y conservación).

Estas inspecciones consisten en una comprobación ordinaria y periódica de las características y las oportunidades de mejora de la seguridad vial de una carretera existente y en que el nivel de actuación resultante debe enmar-carse en el ámbito de la explotación y conservación.



Indicadores: – km de carreteras inspeccionados

ACCIÓN 2.3.4.6 Realizar un estudio de accidentalidad con animales en libertad y un plan de actuaciones con animales en libertad de la red viaria de la Generalidad de Cataluña

El Departamento de Territorio y Sostenibilidad impulsará un nuevo estudio de la accidentalidad provocada por animales en libertad.

Con vistas a reducir esta accidentalidad provocada por animales, el estudio permitirá identificar y priorizar los tramos donde desarrollar las actuaciones en la red de carreteras de la Generalidad de Cataluña y definir medidas concretas, tales como cierres perimetrales, señalización vertical de código advertidora del riesgo de presencia de fauna, señalización vertical advertidora del riesgo de presencia de fauna reforzada o gestión de los márgenes de la vía.



Indicadores: – núm de accidentes con animales implicados – evolución de la accidentalidad con animales implicados – núm. de TCA – núm. de km de carretera en los que se ha actuado

ACCIÓN 2.3.4.7 Realizar otros estudios en el ámbito de la seguridad vial de la infraestructura

El Departamento de Territorio y Sostenibilidad impulsará otros estudios en el ámbito de la seguridad vial de la infraestructura, tales como:– Definir criterios de sistemas de contención para carreteras convencionales de bajo tráfico– Definir criterios de balizamiento para carreteras de la Generalidad de Cataluña



Indicadores: – núm. de estudios elaborados

55

OB



E 2


PT

2.3

.5 Impulsar los programas de condicionamientos, variantes, desdoblamientos y nuevos ejes viarios

ACCIÓN 2.3.5.1 Participar en los planes de actuación sobre infraestructuras viarias y polos logísticos

El SCT jugará un papel activo en los distintos planes de actuación sobre infraestructuras viarias (PITC, diputaciones –planes zonales de red local–, planes anuales de conservación y mejora de la red viaria, etc.), así como sobre los polos logísticos, e incorporará criterios de seguridad vial en la priorización de inversiones.

La mejora de las condiciones de seguridad (visibilidad, configuración geométrica en planta y alzado, etc.) de los accesos y las intersecciones de carretera es un elemento esencial para avanzar hacia una movilidad más segura.

Con relación a las travesías, los tramos urbanos de las carreteras constituyen, en los lugares donde no existe ninguna variante construida, unos tramos es-pecialmente conflictivos desde el punto de vista de la seguridad vial, ya que en ellos deben compatibilizarse las necesidades de movilidad de los desplazamientos interurbanos (algunos de medio o largo recorrido) con la movilidad más pacificada de los desplazamientos urbanos. La travesía es un ámbito con varias funciones (comercio, paseo, aparcamiento) y con competencias diversas sobre la vía. Por esta razón se hace necesaria una regulación de estos tramos urbanos que fomente el uso de vehículos no motorizados y facilite el trans-porte urbano de mercancías. Este transporte urbano de distribución de mercancías, que debería efectuarse mediante vehículos más pequeños, a menudo choca con las dificultades logísticas de los sistemas de abas-tecimiento.

La auditoría de la acción 2.3.1.1 identificará los tramos de red interurbana y travesías que no garanticen la seguridad de los usuarios de la vía.

Agentes implicados: SCT, administraciones titulares de la red interurbana y travesías


Indicadores: – % de planes de actuación con la participación del SCT, por titular

ACCIÓN 2.3.5.2 Revisar los acuerdos de nivel de servicio de las empresas concesionarias de las vías catalanas

Los distintos titulares de la red viaria catalana tienen el deber de revisar los acuerdos de nivel de servicio con sus empresas concesionarias, a fin de garantizar unos programas de acondicionamiento adecuados.

Por otra parte, en la red viaria catalana aún se detectan situaciones en las que no existe una alternativa a la red viaria de pago y, por tanto, vehículos pesados u otros vehículos de paso, que no deberían acceder a los núcleos urbanos, acaban por acceder para evitar pagar por el uso de la infraestructura.

Finalmente, se concretan otras condiciones que deberían ser revisadas, tales como el hecho de que en diferentes países europeos se aplica el pago por uso de la infraestructura, de manera que el usuario paga en función de los kilómetros recorridos en la red viaria. La recaudación obtenida se destina al fomento del cambio modal y la

56

mejora de la seguridad vial. Desde el SCT se propone incidir en la política de peajes como medio para gestionar trasvases de vehículos entre determinadas vías, haciendo posible una gestión de peajes con visión global de la red viaria. La Directiva europea de la Euroviñeta excluye de modo expreso este tipo de pago o descuento, siempre que se gestione adecuadamente la demanda. Por otra parte, se propone introducir algunos criterios, por la vía de la bonificación en los peajes para los vehículos a pleno rendimiento (evitando la circulación a media carga o vacío). La optimización de la actividad logística tiene efectos directos sobre el tráfico y no solo sobre el transporte por carretera.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Ministerio de Fomento


Indicadores: – % de acuerdos revisados

OB



E 2

.4 Promocionar un cambio en el transporte modal hacia modalidades más sostenibles y seguras

PT

2.4

.1 Hacer el transporte público más competitivo respecto al transporte privado

ACCIÓN 2.4.1.1 Promover el uso del transporte público por delante del transporte privado

Con el objetivo básico de hacer más competitivo el transporte pú-blico, se impulsarán diversas medidas para priorizarlo: actuaciones de mejora de la velocidad comercial y actuaciones de mejora de la intermodalidad.

En concreto, para mejorar la velocidad comercial del autobús, deberán ir diseñándose carriles bus en los principales corredores de acceso a las ciudades de más de 50.000 habitantes donde se de-tecten problemas de congestión, y también deberá establecerse la priorización semafórica en travesías y vías urbanas. Estas medidas son útiles tanto para obtener un acceso más rápido como para aumentar la fiabilidad en el cumplimiento de horarios.

Además, para fomentar la utilización del transporte público, debe facilitarse la complementariedad de los servicios de autobús y de tren, los servicios de aparcamiento de enlace (park-and-ride)

(vehículo motorizado y también bicicleta, con una señalización y una comunicación adecuadas), así como la buena ac-cesibilidad a pie a los intercambiadores y paradas de transporte público. Para mejorar estas condiciones de intermodalidad es preciso considerar acciones tanto infraestructurales (acondicionamiento de los puntos de intercambio modal, con la eliminación de las barreras arquitectónicas y la mejora de la seguridad vial de acceso a las paradas –sobre todo en ámbitos suburbanos e interurbanos–) como de gestión (coordinación de horarios entre los diferentes servicios e información precisa al usuario, con la implementación del Plan de coordinación señalado en el PTVC, que incluya tecnología en tiempo real en el vehículo o en los aparatos de telefonía móvil de los usuarios.

Asimismo, para fomentar el transporte público convendría mejorar el transporte público de la segunda corona metropolitana y la conectividad entre la segunda y la primera corona.

57

Finalmente, a fin de promover el uso del transporte público nocturno, por una cuestión de seguridad vial, espe-cialmente en relación con los jóvenes en víspera de festivo, es preciso contar con una adecuada oferta de autobús nocturno. En toda Cataluña, en estos últimos años, se han ido implementando redes de servicios nocturnos de autobús tanto para movilidad cotidiana como, sobre todo, para la movilidad vinculada a motivos de ocio (espe-cialmente en las áreas turísticas). Se tienen que seguir implementando estas políticas de transporte.

Se observa que existen numerosas actuaciones de promoción del uso del transporte público por delante del pri-vado, a la vez que se mejora la seguridad vial de los usuarios del transporte público.

Agentes implicados: ayuntamientos, titulares de las carreteras y travesías (Generalidad de Cataluña, Diputación de Barcelona, Ministerio de Fomento), titulares de los servicios de transporte público (ayuntamientos, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Ministerio de Fomento)


Indicadores: – evolución de la velocidad comercial de los servicios de autobús que circulan por los corredores donde se actúa

– evolución del % de paradas de autobús interurbanas accesibles/seguras – núm. de servicios urbanos e interurbanos con tiempos de espera entre ellos inferiores

a 15 minutos

OB

J 3 Involucrar y coordinar

a entidades públicas y privadas en la mejora de la mobilidad segura L

E 3

.1 Reorientar la Comisión Catalana de Tráfico y Seguridad Vial y la Comisión Interdepartamental para la Mejora de la Seguridad Vial

PT

3.1

.1 Incorporar a la actividad de las comisiones la fijación de los compromisos/objetivos y la responsabilidad de su seguimiento y exigencia de resultados de otras organizaciones públicas y privadas

ACCIÓN 3.1.1.1 Dinamizar la Comisión Catalana de Tráfico y Seguridad Vial

La Comisión Catalana de Tráfico y Seguridad Vial (CCTSV) es el órgano de participación y consulta del SCT, y el foro de debate y análisis en materia de tráfico y seguridad vial. En ella participan entidades públicas y privadas relacionadas con el tráfico y la seguridad vial.

La Comisión Interdepartamental para la Mejora de la Seguridad Vial (CIMSV) es el órgano de coordinación entre los departamentos de la Generalidad en materia de tráfico y seguridad vial.

Se revisará la estructura y el funcionamiento de la CCTSV y de la CIMSV mediante una mayor participación de todas aquellas administraciones, organizaciones e instituciones públicas y privadas que competentes en materia de seguridad vial. El objetivo es que ambas comisiones sean más dinámicas, ágiles y activas para plantear soluciones de reducción de la siniestralidad vial. A tales efectos se redactará el reglamento de la CCTSV.

Agentes implicados: SCT, CCTSV


Indicadores: – núm. de entidades que participan activamente en la CCTSV – reglamento de la CCTSV

58

OB



E 3

.1 Reorientar la Comisión Catalana de Tráfico y Seguridad Vial y la Comisión Interdepartamental para la Mejora de la Seguridad Vial

PT

3.1

.2 Instaurar estructuras de coordinación y seguimiento con el Servicio Catalán de Tráfico. Crear grupos de trabajo en función de la problemática vial

ACCIÓN 3.1.2.1 Crear nuevos grupos de trabajo para abordar problemáticas específicas en materia de se-guridad vial

A lo largo de estos años, el SCT ha elaborado planes de seguridad vial para reducir la accidentalidad, en los que ha establecido objetivos genéricos de reducción del número de víctimas mortales que se han cumplido holgadamente.

Al objetivo estratégico de reducir el 50% de víctimas mortales en 2020 respecto al año 2010, se asocia un conjunto de objetivos específicos para diferentes colectivos de usuarios.

Para alcanzar estos objetivos se prevé la creación de grupos de trabajo específicos para temas concretos, tales como: GT de seguridad laboral vial, GT de movilidad segura y sostenible (colectivos vulnerables), GT de comuni-cación de la seguridad vial, GT de calidad de los centros de formación de conductores, GT de salud, GT sobre ITV, GT de fundación del SIAVT, GT de enseñanza, GT de evaluación de los procesos formativos y todos aquellos que sean necesarios para abordar problemáticas específicas.

Agentes implicados: SCT, otros departamentos de la Generalidad, entidades locales, autoescuelas


Indicadores: – núm. de grupos de trabajo convocados y reuniones realizadas

OB



E 3

.2 Fomentar acuerdos con otras organizaciones (asociaciones) para desarrollar acciones conjuntas para mejorar la seguridad vial

PT

3.2

.1 Promover la actividad de las asociaciones de acciones de fomento de la seguridad vial

ACCIÓN 3.2.1.1 Colaborar con entidades y asociaciones de víctimas en la realización de proyectos relacio-nados con la seguridad vial

Las asociaciones juegan un rol destacado a la hora de apoyar y complementar la implantación de la estrategia de seguridad vial. Desde el SCT se plantea impulsar medidas de fomento e incentivación de la actividad de estas entidades.

Persiguiendo este objetivo, el SCT participará en asesoramiento a entidades que realizan proyectos relacionados con la seguridad vial, tales como la organización de jornadas o del Día Mundial de la Víctima. También promoverá que las administraciones que apoyan a entidades destinen en sus planes recursos a organizaciones que realizan proyectos de seguridad vial.



Indicadores: – núm. de actividades de las entidades que cuentan con el apoyo del SCT

59

OB



E 3

.2 Fomentar acuerdos con otras organizaciones (asociaciones) para desarrollar acciones conjuntas para mejorar la seguridad vial

PT

3.2

.2 Definir un plan de actuaciones en colaboración con asociaciones y establecer mecanismos formales de coordinación y seguimiento

ACCIÓN 3.2.2.1 Fomentar la participación de las entidades y la ciudadanía en los temas de seguridad vial

El SCT quiere involucrar al tejido asociativo en las actuaciones planificadas, con el objetivo de aprovechar al máximo los recursos existentes. Esta acción consistirá en la organización de sesiones de trabajo y traspaso de la informa-ción en las que se identifiquen las posibles colaboraciones entre las entidades, se comunique el PSV al mapa de asociaciones y se establezcan los mecanismos de seguimiento del PSV por parte de las entidades y la ciudadanía.

En cuanto a la ciudadanía, se propone valorar la posibilidad de crear un sistema de alertas por móvil del tipo whatsapp a fin de que se pueda informar directamente a la administración de tráfico sobre las problemáticas detectadas.

Agentes implicados: SCT, entidades


Indicadores: – núm. de sesiones de trabajo – núm. de personas y entidades que participan activamente en ellas

OB



E 3

.3 Impulsar la responsabilidad vial en la empresa

PT

3.3

.1 Promover la elaboración de planes de seguridad vial en las empresas orientados a la concienciación y la información

ACCIÓN 3.3.1.1 Elaborar un plan de comunicación y sensibilización en las empresas sobre accidentes in itinere

Más del 30% de las víctimas de accidente de tráfico que tienen lugar en la red viaria catalana son in itinere (ac-cidentes de ida o vuelta del trabajo) o en misión (durante la jornada laboral), es decir, en desplazamientos por motivo de trabajo. Concretamente, en 2012 se produjeron 8.829 víctimas en los trayectos in itinere.

Está previsto diseñar un plan de comunicación para hacer llegar a las empresas los datos que recogen los dife-rentes informes en relación con los accidentes in itinere, con el objeto de prevenirlos y de fomentar el uso de los modos alternativos al vehículo privado.

Igualmente, se apoyará a las entidades locales para elaborar planes de comunicación, planes de seguridad vial laborales y para realizar campañas de concienciación.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Empresa y Empleo, Departamento de Salud, entidades locales, sindicatos de trabajadores, cámaras de comercio


Indicadores: – elaboración del plan de comunicación

60

ACCIÓN 3.3.1.2 Apoyar a las empresas para la elaboración de planes de seguridad vial laboral en los planes de prevención de riesgos laborales

Actualmente, los planes de prevención de riesgos laborales no contemplan la seguridad vial específicamente, o bien lo hacen de un modo muy general.

Para facilitar la tarea de los profesionales de la prevención, el SCT, junto con los demás agentes implicados, di-señará una guía para realizar planes de seguridad vial laboral en las empresas y administraciones dentro de sus planes de prevención de riesgos.

Hay que tener presente, además, que con el RD 404/2010, de 3 de marzo, se crea en el ámbito de la Seguridad Social un sistema bonus de reducción de las cotizaciones por contingencias profesionales para las empresas que, entre otros, realicen planes de movilidad.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Empresa y Empleo, sindicatos, patronales


Indicadores: – % planes de prevención de riesgos que incorporan los aspectos del tráfico por motivos laborales como factor de riesgo

ACCIÓN 3.3.1.3 Elaborar un manual básico de formación en seguridad vial laboral

Para unificar criterios sobre contenidos en materia de seguridad vial laboral relativos a los accidentes en misión, el SCT tiene la voluntad de diseñar un manual básico sobre riesgos laborales viales y las medidas de prevención. El objetivo es apoyar a los profesionales en la tarea de formación vial en la empresa y en las administraciones.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Empresa y Empleo, Departamento de Salud


Indicadores: – publicación del manual de formación en seguridad vial laboral – núm. de descargas de la guía – evolución del núm. de accidentes in itinere o en misión

ACCIÓN 3.3.1.4 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos de los desplazamientos in itinere

Con el objeto de sensibilizar a los trabajadores/as, las administraciones, las empresas y la sociedad, se editará material específico y propuestas para concienciar de los accidentes de tráfico como parte de los riesgos laborales.

Algunas medidas que pueden minimizar los riesgos de los desplazamientos in itinere son:– La creación de redes de acceso para peatones y bicicletas a los centros de trabajo– La participación de las empresas en el fomento de la movilidad en bicicleta, mediante la oferta de bicicletas de

empresa para sus trabajadores/as– La optimización de las líneas regulares que prestan servicio en los polígonos industriales– La creación de servicios de transporte colectivo desde las poblaciones más cercanas hasta los principales centros

generadores de movilidad, coordinados con las necesidades horarias (y territoriales) de los trabajadores/as– El estudio de la creación de títulos de transporte comercializables al por mayor para trabajadores/as– El impulso y fomento de incentivos, por parte de las empresas, para potenciar pautas de movilidad sostenible

entre sus trabajadores/as– Propuestas en torno a la gestión del aparcamiento en destino, reduciendo las plazas a las que sean imprescindibles– El análisis del transporte de mercancías con propuestas de mejora de la actividad logística en cuanto a los iti-

nerarios, la señalización, la carga y descarga y la tipología de vehículos, entre otros

Agentes implicados: SCT, Departamento de Empresa y Empleo, Departamento de Salud


Indicadores: – núm. de recursos disponibles – núm. de acciones de difusión

61

ACCIÓN 3.3.1.5 Elaborar un estudio sobre los accidentes laborales de tráfico

Dada la magnitud de los accidentes laborales de tráfico, está previsto realizar un estudio para profundizar en la obtención, el procesamiento y el análisis de este tipo de accidentes. Para poder cuantificar esta problemática será necesario identificar este tipo de accidentes en la base de datos.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Empresa y Empleo


Indicadores: – realización del estudio – núm. de víctimas en accidentes laborales de tráfico

OB



E 3

.4 Promocionar una presencia activa del Servicio Catalán de Tráfico en el ámbito internacional P

T 3

.4.1 Crear el Observatorio

de Seguridad Vial para incidir en el ámbito urbano, proyectar las políticas del SCT en el ámbito europeo y global, y llegar a ser un referente en la movilidad segura

ACCIÓN 3.4.1.1 Crear el Observatorio de Seguridad Vial

Para promover el posicionamiento del SCT a escala internacional, se plantea la creación de un Observatorio de Seguridad Vial, que recopile los datos, analice la información e investigue sobre el tráfico y su seguridad, espe-cialmente en el ámbito urbano.

En el año 2012 la accidentalidad en zona urbana representa un 69% de la accidentalidad total en Cataluña, y las víctimas con lesividad grave y mortal son casi el 50%. Hay que concretar que, si bien Cataluña globalmente superó los objetivos de la UE en el periodo 2000-2010 respecto al número de muertos y heridos graves, al analizar separadamente la red urbana de la interurbana se observa que estos objetivos no se cumplieron en la red urbana (45,5% de reducción de muertes y 49,6% de reducción de heridos graves; luego no se alcanzó el 50%).

Agentes implicados: SCT, entidades locales


Indicadores: – consolidación del Observatorio – recursos económicos y humanos que se destinan

ACCIÓN 3.4.1.2 Promover y participar en proyectos de investigación internacionales y en eventos interna-cionales y aumentar la participación europea

El trabajo ejecutado por el Observatorio deberá proyectar el SCT a escala internacional, y aumentar el grado de colaboración y participación entre el SCT y las autoridades internacionales referentes en seguridad vial.

Por otra parte, se prevé que el SCT participe en eventos de ámbito internacional tales como el Día Europeo de la Seguridad Vial o la Semana de la Seguridad Vial de las Naciones Unidas.

62


Programación temporal: A partir de 2016

Indicadores: – núm. de interacciones y participación del SCT en proyectos internacionales

ACCIÓN 3.4.1.3 Generar un manual de buenas prácticas en materia de seguridad vial

La publicación de guías de recomendaciones y manuales de buenas prácticas representa un apoyo técnico para las administraciones públicas y para los distintos agentes implicados a la hora de diseñar determinadas actuaciones para mejorar la seguridad vial de un modo más eficaz. En el marco del PSV se propone redactar un manual de se-guridad vial, que recopile las mejores actuaciones internacionales sobre la base de los objetivos del PESV 2014-2020.

El contenido de este manual de referencia debe cubrir las lógicas de intervención de los diferentes actores (admi-nistraciones públicas, gestores de infraestructuras, operadores de transporte…) y de todas las etapas del proyecto: análisis de las necesidades, concepción técnica, funcional y de organización, planteamiento financiero y jurídico, organización de la implementación, etc. Las medidas deberán ser innovadoras y de efectividad demostrable para reducir la siniestralidad.



Indicadores: – elaboración del manual

OB

J 4 Disponer de las

estructuras, instrumentos y mecanismos de gestión de seguridad vial que posibiliten la consecución de resultados

LE

4.1 Mejorar continuamente

el marco legal de seguridad vial

PT

4.1

.1 Mejorar el marco legal de seguridad vial

ACCIÓN 4.1.1.1 Proponer reformas en la legislación vial

De acuerdo con la Ley Orgánica 6/1997, Cataluña cuenta con competencias ejecutivas de la legislación en mate-ria de tráfico y seguridad vial y puede promover modificaciones de esta legislación con el objetivo de reducir la siniestralidad en la red viaria. En este sentido, el SCT fomentará la mejora del marco legal con la propuesta de reformas en la legislación vial estatal.

Se elaborará e implantará el decreto de transposición de la Directiva 2008/96/CE sobre gestión de la seguridad vial de las infraestructuras viarias aprobada por la Unión Europea. Se desarrollarán normativas técnicas sobre gestión de la seguridad vial de las infraestructuras viarias.



Indicadores: – elaboración y presentación de las reformas propuestas – elaboración del decreto de transposición

63

ACCIÓN 4.1.1.2 Asesorar a la Administración local en la revisión del marco normativo de seguridad urbana y en la elaboración de normativas en el ámbito de las infraestructuras

El SCT colaborará con las administraciones locales en la revisión de ordenanzas municipales de circulación con el objetivo de homogeneizar el marco normativo de seguridad urbana con el conjunto del marco legislativo de la seguridad vial.

Igualmente, el Departamento de Territorio y Sostenibilidad, en colaboración con el SCT, elaborará normativas y criterios técnicos en el ámbito de la infraestructura de mejora de la seguridad vial.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, diputaciones y entidades locales


Indicadores: – núm. de municipios que solicitan asesoramiento – núm. de normativas y criterios técnicos elaborados en infraestructuras para la mejora

de la seguridad vial

OB

J 4 Disponer de las


LE



PT

4.1

.2 Gestionar las competencias de seguridad vial en Cataluña

ACCIÓN 4.1.2.1 Liderazgo del Servicio Catalán de Tráfico para mejorar la gestión de las competencias en materia de seguridad vial

Esta acción prevé el liderazgo del SCT para mejorar la gestión de las competencias en materia de tráfico. En el marco de la Comisión Interdepartamental y de la Comisión Catalana de Tráfico y Seguridad Vial, y mediante los grupos de trabajo, se incidirá en las competencias en seguridad vial para llegar al objetivo genérico previsto para el año 2016.



Indicadores: – elaboración de la hoja de ruta

64

OB

J 4 Disponer de las


LE



PT

4.1

.3 Elaborar un plan de seguridad vial basado en un nuevo marco de responsabilidad compartida

ACCIÓN 4.1.3.1 Desarrollar el Plan de seguridad vial a partir del modelo catalán de seguridad vial que re-define el Plan estratégico

El Plan estratégico de seguridad vial 2014-2020 es el primero de estas características que se elabora desde el Go-bierno desde la asunción de competencias en materia de tráfico y seguridad vial.

En dicho documento se identifica una visión estratégica que orienta el desarrollo del plan. Esta visión de futuro que se pretende conseguir se define de la siguiente manera: «Garantizar que la movilidad de las personas se haga con la máxima seguridad y reducir el número, la gravedad y las consecuencias de los accidentes trabajando con la mayor eficiencia».

Para ello, se diseña una serie de líneas estratégicas en seguridad vial con un horizonte más amplio que los esta-blecidos hasta ahora en los planes trienales de seguridad vial en la línea que establece la Unión Europea, y con el que se pretende una planificación a más amplio plazo para integrar e implicar a todas las administraciones, instituciones y agentes que lleven a cabo políticas de seguridad vial.

Igualmente, con la creación del Observatorio de Seguridad Vial, se quiere promover el posicionamiento del SCT a escala internacional, y analizar la información e investigar sobre el tráfico y su seguridad, especialmente en el ámbito urbano.

Por tanto, hay que incidir en el modelo catalán de seguridad vial como aquel que da una respuesta integral y exclusiva a las necesidades de movilidad segura en el territorio de Cataluña, teniendo en cuenta las características específicas de nuestro país y los valores que lo forman.



Indicadores: – configuración del modelo catalán de seguridad vial

OB

J 4 Disponer de las


LE



PT

4.1

.4 Creación y puesta en funcionamiento de la Autoridad del Tráfico para implantar la estrategia de seguridad vial en Cataluña

ACCIÓN 4.1.4.1 Implantar la nueva estrategia de seguridad vial en Cataluña

La Comisión Catalana de Tráfico y Seguridad Vial, mediante todas las administraciones, entidades, organismos, etc. que forman parte de ella, y el Observatorio de Seguridad Vial son los principales impulsores de la implantación de la estrategia de seguridad vial en Cataluña para cumplir con los objetivos establecidos en el Plan estratégico de seguridad vial 2014-2020 y con las acciones contenidas los planes de seguridad vial.

65

Agentes implicados: SCT, CCTSV, Observatorio de Seguridad Vial


Indicadores: – acciones en materia de seguridad vial llevadas a cabo por la CCTSV y el Observatorio de Seguridad Vial

OB

J 4 Disponer de las


LE

4.2 Implantar mecanismos

enfocados al logro de la excelencia en la gestión

PT

4.2

.1 Implantar sistemas de gestión de la seguridad vial conformes a la normativa ISO 39001

ACCIÓN 4.2.1.1 Implantar la ISO 39001 en el Servicio Catalán de Tráfico

La ISO 39001, publicada en octubre de 2012, establece los requisitos para la seguridad vial y las mejoras prácticas de gestión, la superación de los objetivos y la mejora de la coherencia entre organizaciones implicadas en la mejora de la seguridad vial.

Con el objetivo de conseguir un modelo de gestión orientado a la excelencia, se propone implantar la ISO 39001, y elaborar la hoja de ruta para adaptar el sistema de gestión a la norma.



Indicadores: – certificación de la ISO 39001

OB

J 4 Disponer de las


LE



PT

4.2

.2 Establecer objetivos de seguridad vial en los planes de actuación de cada administración pública y de las demás instituciones implicadas, en el marco del PESV 2014-2020, y realizar el seguimiento de los compromisos

ACCIÓN 4.2.2.1 Colaborar con los departamentos, instituciones y organizaciones para establecer objetivos de seguridad vial en sus planes de actuación

La SCT promoverá y asesorará a aquellos agentes que sean competentes en materia de seguridad vial respecto a la incorporación de objetivos cuantificables de seguridad vial en sus planes de actuación.

Este proyecto debe contribuir a lograr un sistema de seguridad vial catalán con responsabilidades compartidas, en el que todos los agentes con capacidad de influir en la seguridad y prevención de la accidentalidad trabajen bajo un marco estratégico común.

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Agentes implicados: SCT, Departamento de Territorio y Sostenibilidad, otros departamentos de la Generalidad, diputaciones, ayuntamientos, entidades públicas y privadas


Indicadores: – planes de actuación que incorporan criterios de seguridad vial

ACCIÓN 4.2.2.2 Crear un sistema de indicadores evaluable

Crear un sistema de indicadores evaluable que permita dimensionar toda la inversión en seguridad vial y permita llevar a cabo un seguimiento de las políticas de seguridad vial y de su grado de cumplimiento para contribuir a la toma de decisiones.



Indicadores: – sistema de indicadores de evaluación

OB

J 4 Disponer de las


LE



PT

4.2

.3 Realizar PSV con indicadores objetivos y de calidad para la toma de decisiones de seguridad vial

ACCIÓN 4.2.3.1 Liderar y coordinar el Plan de seguridad vial 2014-2016

El SCT liderará y coordinará el PSV, asumiendo el papel de impulsor principal en el desempeño de las acciones establecidas en el PSV 2014-2016. Para ejecutar las acciones se contará con la participación activa de los demás agentes implicados.

El SCT definirá el programa anual de actividades, con las actividades previstas para todos los departamentos y agentes implicados.

Por último, se realizará la evaluación final del PSV una vez este haya concluido. El resultado de la evaluación quedará plasmado en un informe en que se analizará el cumplimiento de los objetivos fijados, a fin de valorar las políticas de mejora y la efectividad de las medidas implementadas por los diferentes agentes.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Interior


Indicadores: – % de acciones iniciadas – % de acciones completadas

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ACCIÓN 4.2.3.2 Definir los objetivos y contenidos generales del PSV 2017-2019

Para cerrar el PSV 2014-2016 e iniciar el periodo trienal siguiente, habrá que definir los objetivos, la estructura y los contenidos del PSV 2017-2019, conforme a la evolución de la accidentalidad en Cataluña y los resultados de la evaluación final del PSV 2014-2016.



Indicadores: – definición de los objetivos y contenidos del PSV siguiente

OB

J 4 Disponer de las


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PT

4.2

.4 Informar a los usuarios sobre el estado del tráfico

ACCIÓN 4.2.4.1 Mejorar y homogeneizar los procesos de intercambio de información de seguridad vial entre todas las entidades

Esta acción plantea el establecimiento de vínculos de comunicación adecuados y eficientes entre todos los agen-tes interesados, a fin de compartir información sobre movilidad y tráfico (datos de conductores y vehículos y de accidentes). A tal efecto, es necesario estandarizar los procesos que permitan la consulta y el tratamiento masivo de la información.

Uno de los aspectos clave en el análisis de la accidentalidad es la ubicación correcta de los accidentes, por lo que hay el uso del GPS en la recogida de información de campo ha de ser extensivo. También es preciso incidir en la mejora del tiempo de envío de los datos a los diferentes agentes, estableciéndose plazos de actualización de la información que provean a las diferentes fuentes.

Agentes implicados: SCT, Mossos d’Esquadra, policías locales, SEM, administraciones titulares de la red viaria


Indicadores: – % de accidentes urbanos georreferenciados – % de municipios que no aportan información de accidentes

ACCIÓN 4.2.4.2 Mantener un sistema de información de la exposición al riesgo en la red viaria catalana

Durante el pasado PSV 2011-2013 se creó un sistema de información de la exposición al riesgo en la red viaria ca-talana, a fin de automatizar el análisis de la exposición al riesgo. Este nuevo sistema homogeneíza, depura y trata los datos, y cruza la información disponible de las diferentes fuentes. Los datos se recopilan en una base de datos.

Para el PSV 2014-2016 se prevé mantener la aplicación del mismo sistema de información sobre la exposición al riesgo.



Indicadores: – creación del nuevo sistema de la exposición al riesgo en la red viaria

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ACCIÓN 4.2.4.3 Diseñar un plan de encuestas de tráfico

Con el objetivo de obtener información cualitativa de los ocupantes de los vehículos motorizados y de su exposición al riesgo, es preciso diseñar y elaborar un plan de recogida de información mediante encuestas. Estas encuestas permitirán conocer las características de las personas que generan la movilidad con vehículo motorizado.

En este sentido, es interesante crear sinergias con los diferentes agentes que efectúan encuestas de tráfico, y compartir y homogeneizar las encuestas que se llevan a cabo.


Programación temporal: 2014 (diseño del plan), 2015-2016 (ejecución anual del plan)

Indicadores: – núm. de encuestas efectuadas, en colaboración o no con otros agentes – presupuesto destinado a la elaboración de encuestas

ACCIÓN 4.2.4.4 Desarrollar un plan de comunicación integral

La comunicación con la ciudadanía con relación a la seguridad vial debe planificarse con el fin de transmitir los mensajes de seguridad vial, y, a la vez, es preciso definir la imagen y el mensaje que se quieren proyectar, según lo que se considere oportuno en cada caso. Así pues, es necesario conocer a los diferentes públicos para poder orientar correctamente las acciones de comunicación.

A la vez, deberá concretarse una agenda sobre los distintos temas de seguridad vial que deban tratarse, teniendo en cuenta principalmente a los colectivos más vulnerables, como los profesionales del transporte de mercancías. Habrá aprovechar los medios mediáticos disponibles y utilizar el más adecuado en cada caso para asegurar la efectividad del mensaje.

En el marco de esta medida se plantea la elaboración de un plan de comunicación específico para los profesionales del transporte de mercancías, ya que son unos de los principales usuarios de la red viaria. Por tanto, los vehículos que utiliza este colectivo, al igual que su conducción, pueden tener implicaciones directas sobre la seguridad vial de las vías y núcleos urbanos que atraviesan.

Dada la especificidad de este sector, se propone crear un plan de comunicación que informe a los conductores y a sus empresas del impacto que genera su actividad sobre la movilidad en general y sobre la seguridad vial en particular.



Indicadores: – redacción del plan de comunicación

OB

J 4 Disponer de las


LE



PT

4.2

.5 Optimizar el procedimiento sancionador en matèria de tráfico y mejorar su eficiencia

ACCIÓN 4.2.5.1 Optimizar el procedimiento sancionador y la prognosis del número de sanciones

La Ley 18/2009, de 23 de noviembre, que modifica la Ley de Tráfico y Seguridad Vial introdujo novedades desta-cadas en cuanto a la tramitación del procedimiento sancionador, así como el sistema del permiso por puntos y determinadas infracciones.

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Algunas de las metas necesarias para optimizar el procedimiento sancionador son: a) Mejora de la gestión en el procedimiento sancionador b) Impulso de actuaciones de intercambio de información c) Mejora constante de la calidad

Y las actuaciones específicas que se prevé llevar a cabo para alcanzar las diferentes metas son:

a) Mejora de la gestión en el procedimiento sancionador

El incremento de sanciones se hará potenciando la tecnificación, gracias a la utilización de los trámites electrónicos y la firma electrónica (introducción de la Dirección Electrónica Vial, DEV, y del Tablón edictal de sanciones de tráfico, TESTRA). Sin embargo, para prever posibles saturaciones o disfunciones del sistema, debe realizarse una prognosis del volumen de sanciones que habrá que gestionar.

Será preciso optimizar el modelo de gestión legal-policial-administrativo-judicial y definir más cuidadosamen-te la ‘cadena de sanción’, de modo que se determine qué tipo de expedientes, procedimientos y métodos son más eficientes. Es prioritario centrar la atención en las medidas orientadas a agilizar el procedimiento sancionador (identificación del conductor infractor y notificación de la resolución). El objetivo final es au-mentar la eficacia sobre las sanciones hasta conseguir que todo infractor reciba la correspondiente sanción.

b) Impulso de actuaciones de intercambio de información

Por otra parte, en persecución del mismo objetivo de optimizar el procedimiento sancionar, y luchando contra la impunidad de algunos conductores, se propone establecer actuaciones de intercambio de información entre los diferentes países de la Unión Europea.

c) Mejora constante de la calidad

Finalmente, se propone renovar de forma periódica la certificación ISO 9001:2008, en relación con la optimiza-ción y mejora constante de la actividad y satisfacción de las partes interesadas en el procedimiento sancionador. Actualmente, se está revisando la norma ISO 9001:2008 y para otoño de 2015 está prevista la publicación de la nueva versión ISO 9001:2015. En este sentido, se plantea que el SCT renueve durante el año 2016 la certifi-cación de calidad, con un objetivo muy claro de mejorar el procedimiento sancionador de tráfico.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Justicia, Departamento de Interior, policías locales


Indicadores: – núm. d’expedientes iniciados anualmente / núm. de recursos humanos de gestión – evolución del tiempo de tramitación de los expedientes – % de notificaciones con DEV respecto al total de notificaciones – % de notificaciones entregadas en el primer intento – % de inicios de procedimientos ejecutivos – núm. de colaboraciones europeas en relación con el procedimiento sancionador – obtención de la ISO 9001:2015

OB

J 4 Disponer de las


LE

4.3 Promocionar un parque

de vehículos seguro

PT

4.3

.1 Promocionar la demanda de elementos de seguridad activa y pasiva incorporados a los vehículos

ACCIÓN 4.3.1.1 Promover la instalación de los dispositivos de seguridad activa y pasiva en los vehículos de serie

Hay que seguir promoviendo entre los fabricantes de vehículos la instalación de nuevos dispositivos en materia de segu-ridad tales como los avisadores acústicos del cinturón de seguridad, los sistemas de control de velocidad o los sistemas ADAS (Driver Assistance Systems), que alertan de posibles cambios de carril y detectan ángulos muertos, entre otros.

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Agentes implicados: Departamento de Empresa y Empleo, SCT, fabricantes de elementos de seguridad pasiva


Indicadores: – % de vehículos nuevos que incorporan los diferentes dispositivos

ACCIÓN 4.3.1.2 Realizar campañas de comunicación y sensibilización en coordinación con otros agentes

Además de que los vehículos dispongan de los elementos de seguridad activa y pasiva, es preciso que los conduc-tores y ocupantes de los vehículos los utilicen adecuadamente. Con este objetivo se plantea crear campañas de comunicación específicas que promuevan el uso de estos elementos de seguridad.



Indicadores: – núm. de campañas efectuadas

ACCIÓN 4.3.1.3 Mantener la metodología para incrementar el uso de los sistemas de seguridad pasiva

La automatización de la detección de infracciones de velocidad ha permitido reorganizar los controles manuales para afrontar la circulación sin los accesorios de seguridad pasiva. En el anterior PSV 2011-2013 se introdujo la metodología para incrementar el uso de los sistemas de seguridad pasiva. Se pretende mantener esta actuación, varias veces al año, mediante campañas intensivas y simultáneas.



Indicadores: – % de víctimas sin accesorios de seguridad – % % de uso de los SRI – núm. de sanciones por no usar los accesorios de seguridad

OB

J 4 Disponer de las


LE

4.3 Promocionar un parque

de vehículos seguro

PT

4.3

.2 Realizar campañas para concienciar a los usuarios sobre la importancia del buen mantenimiento técnico de los vehículos a efectos de prevención de la seguridad vial

ACCIÓN 4.3.2.1 Realizar campañas informativas sobre la importancia del mantenimiento preventivo de los vehículos

Hay que potenciar el cumplimiento de la normativa vigente sobre las ITV. El envejecimiento del parque móvil como consecuencia de la crisis hace que las inspecciones técnicas sean más necesarias todavía para asegurar el buen estado de los vehículos.

En este sentido, deberá impulsarse una campaña específica para alertar de las posibles consecuencias de no realizar el mantenimiento y el control correctos de los vehículos.

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Agentes implicados: Mossos d’Esquadra, policías locales, SCT, Departamento de Empresa y Empleo


Indicadores: – núm. de campañas realizadas – núm. de usuarios a los que llega la campaña – evolución del % de vehículos que pasan la ITV

ACCIÓN 4.3.2.2 Vigilar y controlar el cumplimiento de pasar periódicamente la inspección técnica de vehículos

Se constata que el parque móvil catalán es cada vez más viejo (en 2007 el 35% del parque móvil tenía más de diez años de antigüedad, mientras que en 2012 esta cifra ha aumentado hasta el 52%). A la vez, el porcentaje de vehículos que está al día de la ITV disminuye año tras año: en 2012, un 18% de los vehículos que tenían que pasar la ITV no lo hicieron, y unos 400 vehículos cuya primera inspección resultó desfavorable (0,7%) no volvieron a pasar la segunda inspección. Esta cifra supone más del doble que el año anterior (0,3%).

Estos dos factores llevan a la conclusión de que el incumplimiento de las ITV puede aumentar el factor de riesgo que supone que los vehículos no se hallen en las condiciones de seguridad óptimas, por lo que se vigilará y con-trolará el cumplimiento de pasar periódicamente la ITV.

Agentes implicados: Mossos d’Esquadra, policías locales, SCT


Indicadores: – % de vehículos que no pasan la ITV y son sancionados de forma automática

ACCIÓN 4.3.2.3 Analizar la información que proporcionan las ITV e identificar las principales problemáticas detectadas

De los vehículos que pasan la ITV, un 20% (484.851 vehículos en 2012) no superan la primera inspección; se trata, pues, de un parque móvil que no cumple los requisitos técnicos mínimos. Los defectos más abundantes son el alumbrado y la señalización óptica, y defectos en los neumáticos y los ejes.

Dada la actual situación del parque móvil catalán, cada vez más envejecido, se plantea la necesidad de llevar a cabo un seguimiento más preciso de la información resultante de las ITV y de estudiar cómo orientar las proble-máticas detectadas para establecer posibles medidas correctoras.

Para efectuar un control de calidad se realizará un proyecto llamado «Intercomparación de resultados de las inspecciones periódicas de las estaciones de ITV en Cataluña».



Indicadores: – informe sobre las problemáticas detectadas y estudio de las posibles medidas correc-toras

72

ACCIÓN 4.3.2.4 Potenciar las ITV, especialmente las de los vehículos industriales

Para dar cumplimiento a la Directiva europea 2000/30/CE, los Mossos d’Esquadra, con el apoyo de técnicos es-pecializados, efectúan controles móviles a pie de carretera de la ITV autorizada a vehículos industriales. Será necesario reforzar estas actuaciones para potenciar la circulación en buenas condiciones de todos los vehículos industriales.

Asimismo, habrá que continuar con las campañas destinadas a promo-ver las ITV.

Agentes implicados: Mossos d’Esquadra, policías locales, SCT, De-partamento de Empresa y Empleo


Indicadores: – % de vehículos industriales autorizados con la ITV

– % de vehículos con la ITV

OB

J 5 Facilitar el aprendizaje

de la movilidad segura a lo largo del ciclo vital

LE

5.1 Desplegar y promocionar

un currículum de movilidad segura que acompañe a las personas en su trayectoria como usuarios de la movilidad

PT

5.1

.1 Potenciar la educación para la movilidad segura y otras medidas de prevención del riesgo del tráfico mediante la participación de los centros educativos

ACCIÓN 5.1.1.1 Colaborar con el Departamento de Enseñanza para el desarrollo de la educación para la movilidad segura

Desde hace años, el SCT y el Departamento de Enseñanza colaboran y ofrecen materiales, proyectos y sesiones de información y sensibilización dirigida a los docentes.

Con el fin de que los centros educativos integren el EMS y se introduzca en los proyectos educativos de centro, debe desplegarse un convenio de colaboración que dé cobertura y construya esta cooperación permanente.

A raíz del convenio, y para llevarlo a la práctica, habrá que crear mecanismos que permitan desarrollar acciones concretas y evaluar su ejecución.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Enseñanza


Indicadores: – núm. de acciones derivadas del convenio

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ACCIÓN 5.1.1.2 Abrir una línea de formación del profesorado

Como fruto de la colaboración entre el Departamento de Enseñanza y el Departamento de Interior se han creado los materiales básicos de un curso de educación para la movilidad segura dirigido al profesorado de los centros educativos.

Durante este periodo se abrirá una oferta formativa que complemente las acciones puntuales de sensibilización e información de los docentes. Esta oferta será preferentemente de formación a distancia para cubrir todo el territorio.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Enseñanza


Indicadores: – núm. de cursos y sesiones para el profesorado – núm. de asistentes a los cursos y sesiones

ACCIÓN 5.1.1.3 Colaborar con los centros educativos

Cada año, el SCT realiza numerosas intervenciones de educación para la movilidad segura cuyos destinatarios son los alumnos de primaria y secundaria. Aunque son de índole muy diversa, algunas de estas intervenciones tienen una gran proyección, como las conferencias del programa Game-Over, representaciones teatrales, programas comarcales y municipales, campañas específicas…

Se dará continuidad a este proyecto, vistos los resultados de la evaluación que de él se hace y su aceptación. Además, se ofrecerá asesoramiento a los centros educativos para que todas las actividades que se realicen puedan integrarse en un programa educativo más amplio.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Enseñanza, centros educativos, Fundación Instituto Guttmann, entes locales, fundaciones, mutualidades de conductores


Indicadors: – núm. de charlas coloquio Game-Over – núm. de representaciones teatrales – núm. de asesoramientos

ACCIÓN 5.1.1.4 Educar para una movilidad segura mediante los parques infantiles (bicicletas) dirigidos a alumnos de primaria y ampliar la educación sobre conducción segura de ciclomotores y motocicletas

Se potenciará la educación y formación sobre la movilidad segura en los centros educativos de primaria y secundaria.

Actualmente, el SCT apoya a los centros educativos mediante los parques infantiles de tráfico que desarrollan actividades didácticas y de conducción con bicicletas en primaria y ciclomotores en secundaria.

Igualmente, teniendo en cuenta el ascenso de la accidentalidad en el grupo de motoristas, el SCT durante este periodo realizará un programa educativo sobre conducción segura de motocicletas que se ofrecerá a los jóvenes que dispongan de permiso de conducir.

Agentes implicados: SCT, entidades locales, centros educativos


Indicadores: – núm. de cursos impartidos con ciclomotores y motocicletas – núm. de asistentes a los cursos – núm. de jornadas de bicicletas

74

OB



LE



PT

5.1

.2 Asegurar la formación en seguridad vial como prevención de riesgos laborales en misión e in itinere

ACCIÓN 5.1.2.1 Diseñar e implementar un Forfor para prevencionistas

En Cataluña, un 33,20% del conjunto de las víctimas por accidente de tráfico de 2012 se produjeron en un entorno laboral, con un total de 2.665 víctimas en desplazamientos en misión y 8.829 de víctimas en los trayectos de ida y vuelta del trabajo.

Una manera efectiva de llegar a las empresas y los trabajadores para incluir la prevención en seguridad vial es a través de la formación a los mismos prevencionistas, tanto a los técnicos de prevención de los servicios propios como a los de los ajenos. Actualmente, es un colectivo que no tiene una formación específica en temas de movi-lidad segura y, por ello, resultante interesante ofrecerles un Forfor que les proporcione herramientas para incluir la seguridad vial y los planes de movilidad en las empresas.



Indicadors: – diseño e implementación del Forfor

ACCIÓN 5.1.2.2 Realizar cursos de seguridad vial en el entorno laboral dirigidos a trabajadores de la Admi-nistración

La Administración puede incidir en la mejora de la seguridad vial laboral mediante la oferta de cursos de movili-dad segura dirigidos a los trabajadores de los diferentes departamentos de la Generalidad, tanto a aquellos que utilizan el vehículo por temas laborales como al conjunto de trabajadores en relación con sus desplazamientos de ida y vuelta del trabajo.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Gobernación, Escuela de Administración Pública


Indicadors: – núm. de cursos realizados y valoración

ACCIÓN 5.1.2.3 Realizar cursos de seguridad vial en el entorno laboral con el apoyo de los agentes sociales

Desde 2004 el SCT ofrece unas jornadas de seguridad vial en las empresas para la mejora de la seguridad vial de sus trabajadores. Se realizan dos tipos de jornadas: seguridad vial in itinere y seguridad vial en misión, y espe-cialmente en conductores profesionales. Durante el trienio 2014-2016 se quiere seguir potenciando esta línea, incluyendo la formación dentro de los planes de prevención de riesgos laborales para incidir en la reducción de la accidentalidad vial en las empresas, así como en las recomendaciones para una conducción eficiente.

En esta nueva etapa de profundización de la responsabilidad compartida, el SCT promoverá la realización de convenios con los agentes sociales para impartir cursos de formación vial laboral a los trabajadores.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Empresa y Empleo, organizaciones sindicales, Ministerio de Fo-mento, Pimec


Indicadores: – núm. de cursos realizados y valoración

75

OB



LE



PT

5.1

.3 Impulsar un modelo de valores y competencias de educación para la movilidad segura

ACCIÓN 5.1.3.1 Consolidar el modelo competencial de movilidad segura

A partir de un amplio grupo de participantes, se ha llevado a cabo un proceso de análisis y reflexión que ha cul-minado en un modelo de competencias de las personas que comparten el espacio público, desde la perspectiva de la educación para la movilidad segura.

Durante el trienio 2014-2016 debe consolidarse el modelo competencial y dársele difusión, de modo que lo que lo que debe aprenderse oriente las intervenciones de los agentes educativos, tanto las dirigidas a los niños, como las dirigidas a jóvenes, adultos y personas mayores.

Agentes implicados: SCT, monitores de educación viaria, ISPC


Indicadores: – publicación y distribución de las bases del modelo y de materiales derivados – núm. de presentaciones y formaciones específicas del tema

ACCIÓN 5.1.3.2 Promover y apoyar las intervenciones de educación para la movilidad segura

En vista del gran número de actores que participan en la movilidad y de las posibilidades de que actúen como agentes educativos, deben realizarse intervenciones para que se integren como impulsores de la educación para la movilidad segura. Con este fin, se ofrecerán programas de sensibilización y formación que permitan que se sumen nuevos profesionales, que lleguen a grupos de edad y profesionales diferentes y que, además, lo hagan compartiendo el modelo competencial.

Asimismo, será preciso reforzar la creación y distribución de materiales para los educadores de movilidad segura actuales y para aquellos nuevos agentes que se sumen al proyecto. Además, deberá facilitarse la difusión de propuestas educativas (programas y materiales) en línea, mediante la web EDUMS.

Agentes implicados: SCT, monitores de educación viaria, departamentos de la Generalidad, entes locales, fundaciones, asociaciones, empresas, universidades


Indicadores: – núm. de usuarios de la web EDUMS – núm. de solicitantes de recursos didácticos y de asesoramiento – núm. de ediciones de material

ACCIÓN 5.1.3.3 Apoyar a los monitores de educación viaria de las policías locales y los Mossos d’Esquadra

Los monitores de educación viaria de las policías de Cataluña son los primeros impulsores de la educación para la movilidad segura. Sin embargo, la limitación de recursos, los cambios internos o las restricciones que imponen sus destinatarios ponen en peligro la fuerza de su intervención.

Para evitar que su actividad disminuya, se dará apoyo a sus intervenciones, mediante encuentros, recursos didác-ticos y programas de formación.

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Agentes implicados: SCT, ISPC, monitores de educación vial


Indicadores: – formación y núm. de jornadas para monitores de educación vialO

BJ

5 Facilitar el aprendizaje de la movilidad segura a lo largo del ciclo vital

LE

5.2 Diseñar estrategias

de comunicación que fomenten una cultura de la seguridad vial

PT

5.2

.1 Realizar campañas de comunicación sobre factores de riesgo en paralelo a las acciones de vigilancia y control

ACCIÓN 5.2.1.1 Realizar campañas de comunicación sobre los factores de riesgo

La tarea educativa del SCT deviene capital para lograr minimizar los factores de riesgo. En concreto, hay que trabajar sobre el consumo de alcohol/drogas/psico-fármacos en relación con la conducción, sobre el uso de los sistemas de seguridad pasiva, y sobre los excesos de velocidad y el uso de elementos tales como GPS o teléfonos móviles que puedan distraer de la conducción.

En concreto, se propone trabajar con las campañas siguientes:– Campaña de comunicación general para los fines de semana, cuando se pro-

ducen la mayor parte de accidentes – Campaña específica sobre conducción temeraria en zona urbana, destacando

el respeto de los pasos de peatones y los adelantamientos no permitidos – Campaña específica sobre distracciones (uso de GPS, móvil…) – Campaña específica sobre el mantenimiento de la distancia de seguridad entre

vehículos motorizados y respecto a la bicicleta – Campaña específica sobre seguridad vial orientada a los adolescentes (14-20

años)



Indicadors: – núm. de campañas realizadas y valoración

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OB



LE



PT

5.2

.2 Mantener acciones de sensibilización para generar una opinión favorable a la seguridad vial

ACCIÓN 5.2.2.1 Continuar con los servicios interactivos que permiten recoger mensajes de los ciudadanos

Desde marzo de 2012, el SCT dispone de un canal YouTu-be, desde donde se distribuyen fácilmente las campañas de comunicación. Todos los vídeos editados por el Servicio Catalán de Tráfico, incluyendo los reportajes audiovisua-les de la revista InfoTrànsit, pueden encontrarse en el nuevo canal de YouTube:

http://www.youtube.com/transitcatalunya

El nuevo canal de difusión se creó con el objetivo de faci-litar la lectura de los contenidos de la revista InfoTrànsit, así como para permitir visualizar todos los reportajes audiovisuales del número vigente y buscar contenidos mediante palabras clave. Además, los lectores pueden recomendar artículos y reportajes a través de las prin-cipales redes sociales y enviar por correo electrónico los contenidos recomendados.

Se propone dar más relevancia a este canal para que los ciudadanos se animen a participar en él de un modo activo.

Asimismo, se plantea continuar con la política de información del tráfico y otras informaciones en materia de seguridad vial que ofrece el SCT mediante el servicio Twitter (@transit, y los perfiles de las carreteras más transi-tadas: @transita2, @transitc58, @transitb10…).



Indicadores: – núm. de visualizaciones de los vídeos colgados en YouTube – núm. de comentarios en la pestaña de Debate del YouTube – núm. de seguidores de Twitter de los diferentes perfiles del SCT – núm. de tuits marcados como favoritos o retuiteados

ACCIÓN 5.2.2.2 Proseguir con la publicación de la revista digital InfoTrànsit

En marzo de 2012 el SCT estrenó nueva web para su revista InfoTrànsit (http://infotransit.gencat.cat), con un formato digital que complementa la edición en papel (que se edita desde el año 2000).

La web incorpora reportajes audiovisuales, fotografías, archivos de audio, infografías y enlaces relacionados, con un diseño atractivo y dinámico. El objetivo es que se convierta en un canal al alcance de todos, donde de una manera amena y cómoda el lector pueda adentrarse en todas las secciones de la publicación.

La revista se publica trimestralmente, y con esta actuación se pretende fomentar aún más su lectura.

http://www.youtube.com/transitcatalunya

http://infotransit.gencat.cat

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Indicadors: – núm. de accesos a la web InfoTrànsitO

BJ

5 Facilitar el aprendizaje de la movilidad segura a lo largo del ciclo vital

LE



PT

5.2

.3 Desarrollar una política de transparencia en lo referente a las políticas de seguridad vial ejecutadas y a los resultados logrados

ACCIÓN 5.2.3.1 Elaborar anualmente un informe sobre el estado de las acciones previstas en el PSV

Para llevar a cabo una política de transparencia en relación con las medidas de seguridad vial ejecutadas se pro-pone la elaboración de informes anuales que indiquen el estado de ejecución de las acciones previstas por el PSV, mediante la aplicación de los indicadores de seguimiento y otras valoraciones cualitativas.



Indicadors: – informe anual de las actividades

OB



LE

5.3 Mejorar las competencias

de los conductores

PT

5.3

.1 Impulsar las medidas para potenciar que los conductores tengan las competencias necesarias para conducir y circular con seguridad

ACCIÓN 5.3.1.1 Formar a los profesionales: profesores de formación vial y directores de escuelas de con-ductores

En el marco de este proyecto tractor debe darse continuidad a la formación básica de los profesores de formación vial y de los directores de escuelas de conductores, pero incluyendo en esta formación programas específicos que permitan a estos profesionales incidir en la educación de las actitudes favorables a la cultura de la movilidad se-gura. Estos programas deberán incidir en la aplicación del modelo de cambio de actitudes tanto en el ámbito de la enseñanza teórica como en el ámbito de la enseñanza práctica en el vehículo y enfatizar los factores de riesgo concretos detectados en cada alumno.



Indicadores: – núm. total de cursos y alumnos al final del trienio

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ACCIÓN 5.3.1.2 Implementar un centro de recursos en línia

En estos momentos, aunque existen varias entidades que ofrecen recursos y formación permanente dirigida a los profesionales de la formación de la conducción, no hay una plataforma en línea que recoja toda esta oferta para que los profesionales puedan tener un acceso integral a esta información que les permita mejorar su práctica profesional, lo cual también conllevará la mejora de la formación de los conductores.

Agentes implicados: SCT, universidades, asociaciones y federaciones de autoescuelas, centros de formación del sector

Programación temporal: creación del centro de recursos, 2014; funcionamiento, 2015-2016

Indicadores: – comprobación de la existencia y funcionamiento de la plataforma

ACCIÓN 5.3.1.3 Implementar programas de sensibilización en los centros de formación de conductores

Actualmente, la formación de los conductores respecto a los conocimientos y procedimientos está bastante desa-rrollada, pero no lo está tanto en relación con los aspectos actitudinales que habría que reforzar para reducir los riesgos producidos por el factor humano, que está presente en un porcentaje elevado de los accidentes.

En este sentido, debe impulsarse la implementación y evaluación de programas de sensibilización dirigidos a los alumnos de escuelas de conductores basados en la detección de los factores de riesgo y en la mejora de las actitudes. En concreto, se impulsará la aplicación del Curso de seguridad vial basado en el cambio de actitud elaborado por la Cátedra de Educación y Formación Vial del Servicio Catalán de Tráfico y la Universidad Autónoma de Barcelona.

Agentes implicados: SCT, Cátedra de Educación y Formación Vial del SCT y la UAB


Indicadores: – núm. de centros que han aplicado estos programas

ACCIÓN 5.3.1.4 Evaluar los centros tanto de formación como de reconocimiento de conductores

Para mejorar la calidad de los conductores es necesario evaluar también el funcionamiento de los centros de for-mación y de reconocimiento de conductores, y promover las mejoras adecuadas para aumentar la calidad tanto de la formación de los conductores como de la evaluación de las condiciones psicofísicas.

Con relación a estas evaluaciones se seguirá potenciando la formación en este ámbito entre los psicólogos que trabajan o trabajarán en los centros de reconocimiento de conductores.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Salud, Colegio Oficial de Psicólogos de Cataluña


Indicadores: – núm. de visitas realizadas anualmente – núm. de cursos de formación en el Colegio Oficial de Psicólogos de Cataluña para la

capacitación de psicólogos en los centros de reconocimiento de conductores, e indi-cador de satisfacción respecto a estos cursos

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ACCIÓN 5.3.1.5 Reconocer la formación vial con un sello de calidad

Se abrirá un proceso de acreditación de las autoescuelas con un sello de calidad, que priorizará la formación del profesorado, la introducción de mejoras en la formación del alumnado y su evaluación, además de las caracterís-ticas de la autoescuela y los recursos materiales. Para llevarlo a cabo, deberá establecerse un sistema objetivo de calificación que incorporará el seguimiento de la actividad del centro.

Agentes implicados: SCT, autoescuelas


Indicadores: – realización del procedimiento de acreditación

OB



LE

5.3 Mejorar las competencias

de los conductores

PT

5.3

.2 Crear y desarrollar procesos para que las personas que presentan factores o conductas de riesgo no provoquen accidentes de tráfico

ACCIÓN 5.3.2.1 Formar a los profesionales y testigos que participan en los cursos de reeducación y sensibi-lización vial del carné por puntos

En el marco de este plan hay que proseguir con la formación de nuevos profesionales dedicados a la reeducación de los conductores infractores, tanto formadores viales como psicólogos formadores, y realizar en esta formación las adaptaciones adecuadas para mejorar la calidad de la enseñanza que se imparte y adaptarla a las necesidades detectadas en los estudios realizados sobre los resultados de los programas formativos. En esta misma línea, debe llevarse a cabo formación continua y reciclaje de los formadores viarios y psicólogos formadores.

Asimismo, como los cursos incluyen la participación de víctimas de accidentes de tráfico que ofrecen su testimonio, se prepararán jornadas formativas y de intercambio de experiencias que sirvan para mejorar la labor de estas personas que desempeñan un papel fundamental en el programa formativo.

Agentes implicados: SCT, Cátedra de Educación y Formación Vial del SCT y la UAB, asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico


Indicadores: – núm. de cursos y jornadas al final del trienio

ACCIÓN 5.3.2.2 Realizar el seguimiento de los resultados de los cursos de reeducación y sensibilización de infractores

A fin de mejorar los programas formativos dirigidos al colectivo de conductores con mayor riesgo, debe realizarse el seguimiento de los resultados y de la calidad de los cursos del carné por puntos, en relación con la reducción de las conductas infractoras de los alumnos que participan en ellos.



Indicadors: – núm. de estudios realizados en el trienio

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ACCIÓN 5.3.2.3 Realizar el seguimiento pedagógico de los cursos de reeducación y sensibilización de infrac-tores, así como del funcionamiento de los centros que los desarrollan

Para mejorar la calidad de la formación y de los programas formativos no solo debe llevarse a cabo un seguimiento de resultados, sino también un seguimiento pedagógico tanto de los cursos como del desarrollo de la formación en las aulas y la gestión de los centros.

Agentes implicados: SCT y Cátedra de Educación y Formación Vial del SCT y la UAB


Indicadores: – % de centros visitados – núm. de centros donde se ha realizado el seguimiento y asesoramiento pedagógico

ACCIÓN 5.3.2.4 Estudiar los diferentes colectivos y perfiles de los alumnos que participan en los cursos de reeducación y sensibilización de infractores

A lo largo de los años de aplicación de los cursos de reeducación y sensibilización del permiso por puntos se ha podido comprobar que existen diferentes colectivos y perfiles de alumnos que requieren adaptaciones de los programas formativos para mejorar sus comportamientos de riesgo. Por este motivo, hay que estudiar cuáles son estos colectivos y los perfiles de los alumnos, y qué adaptaciones deberían aplicarse.

Agentes implicados: SCT, universidades, Departamento de Justicia, Departamento de Salud


Indicadores: – núm. de estudios realizados sobre los diferentes tipos de colectivos y perfiles que participan en los cursos

OB

J 6 I+D+i en la seguridad vial

LE

6.1 Incorporar y promocionar

el conocimiento externo

PT

6.1

.1 Creación de especializaciones académicas

ACCIÓN 6.1.1.1 Desarrollar la creación de másteres y especializaciones de seguridad vial

Se plantea que las escuelas técnicas desarrollen una nueva oferta de especializaciones relacionadas con el tráfico. Esta nueva oferta debe dotar de una mayor profesionalidad a los entornos laborales centrados en la seguridad vial.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Economía y Conocimiento


Indicadores: – núm. de másteres y especializaciones creadas – núm. de alumnos que cursan esta formación

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OB


LE



PT

6.1

.2 Colaboración continuada con universidades e institutos científicos

ACCIÓN 6.1.2.1 Reforzar la colaboración con universidades e institutos científicos

Está previsto establecer mecanismos de colaboración sistemáticos entre el SCT y las universidades que permitan incorporar el conocimiento externo en la definición y ejecución de las políticas de seguridad vial, y que también potencien la investigación por parte de las universidades y centros de investigación en esta materia.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Economía y Conocimiento


Indicadores: – núm. de convenios o acuerdos de colaboración

OB


LE



PT

6.1

.3 Convocar premios de I+D+i en tráfico y seguridad vial

ACCIÓN 6.1.3.1 Crear un premio para destacar las mejores actuaciones en materia de seguridad vial

Con el objetivo de incentivar la realización de proyectos de I+D+i en relación con el tráfico y la seguridad vial, se prevé impulsar la creación de un premio que reconozca las mejores iniciativas, ejecutadas tanto por entidades públicas como privadas.

El premio deberá estar dotado de una cuantía económica que ayude a financiar el proyecto ganador.



Indicadores: – núm. de propuestas presentadas al premio

83

OB


LE



PT

6.1

.4 Crear una Cátedra de seguridad vial

ACCIÓN 6.1.4.1 Crear la Cátedra de seguridad vial

Una nueva Cátedra de seguridad vial deberá permitir impulsar la innovación y la investigación en este ámbito mediante acuerdos de colaboración entre las universidades y los agentes públicos y privados relacionados con la seguridad vial.

Se prevé que el ámbito de actuación de la nueva cátedra se centre en diferentes líneas de trabajo, tales como la formación, la difusión del conocimiento, la investigación y la transferencia de tecnología.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Economía y Conocimiento, Departamento de Empresa y Empleo


Indicadores: – creación de la cátedra

OB


LE



PT

6.1

.5 Investigación con la Cátedra de educación y formación vial

ACCIÓN 6.1.5.1 Continuar con la investigación de la Cátedra de educación y formación vial

La SCT y la Cátedra de educación y formación vial de la UAB trabajan, desde el año 2004, en la investigación y el desarrollo de programas educativos.

Se prevé continuar impulsando la línea de investigación de la Cátedra respecto a los cambios de actitud de los conductores ante los factores de riesgo. Se extraerán conclusiones que permitan evaluar y diseñar recursos y programas específicos.

Agentes implicados: SCT, Cátedra de educación y formación vial de la UAB


Indicadores: – núm. de publicaciones científicas sobre los cambios de actitud ante los factores de riesgo

– núm. de recursos y programas diseñados

84

OB


LE

6.2 Análisis y toma de

decisiones combinadas entre negocios interdependientes

PT

6.2

.1 Crear sistemas de información combinados (accidentes, movilidad, información de sanciones, etc.)

ACCIÓN 6.2.1.1 Participar en la definición de herido grave de accidente de tráfico en el ámbito europeo

Los planes de seguridad vial aplicados hasta la actualidad se han focalizado en la reducción de víctimas mortales en la red viaria, y se ha cumplido holgadamente el objetivo de reducción del 50% de víctimas mortales en 2010 respecto al año 2000 marcado por la Unión Europea.

En los próximos años, deberá fijarse la atención sobre los heridos graves, ya que este indicador permitirá contar con una imagen más fidedigna de las consecuencias de la siniestralidad vial. Por ello, en el PSV 2011-2013 ya se planteó una reducción del 15% de muertos y de heridos graves en accidentes de tráfico. En Cataluña, un herido grave es el que tiene un ingreso hospitalario en 24 horas como consecuencia directa de un accidente de tráfico, independientemente de la gravedad real o definitiva de la lesión. Sin embargo, el concepto de herido grave no está todavía consensuado en el ámbito europeo.

La Unión Europea quería fijar un objetivo de reducción de heridos graves para el año 2020. No pudo establecerse objetivamente el número de heridos graves en Europa en 2010 por las diferencias en la definición de herido grave entre los diversos países miembros. Por ejemplo, en algunos países no se diferencian los heridos graves, o tienen esta consideración cuando hay hospitalización de más de 24 horas, o a partir de tres días de hospitalización, o según el criterio policial al atender el accidente.

El EU HighLevel Group on Road Safety elevó la propuesta de utilizar la escala MAIS (MaximumAbbreviatedInjury SCORE) como la opción preferible para una definición común que, más tarde, fue confirmada. La puntuación MAIS se basa en el valor más alto de gravedad que resulta de valorar la gravedad de las lesiones diagnosticadas en diferentes regiones anatómicas en una escala que va del 1 al 6, siendo los valores de 3 a 6 los que se consideran más graves. Las primeras versiones de esta escala de gravedad fueron publicadas en 1969 por la Association for the Advancement of Automotive Medicine, y actualmente representa una de las formas más aceptadas de valorar la gravedad global de las lesiones en el ámbito sanitario.

Así pues, debería trabajarse conjuntamente con la Unión Europea y con el Departamento de Salud en la definición de herido grave y darle homogeneidad al concepto en todos los países de la Unión Europea.

Agentes implicados: SCT, Departamento de Salud


Indicadores: – definición de herido grave

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OB


LE

6.3 Promoción del sector

privado y activación económica

PT

6.3

.1 Creación del HighWay Lab como inicio de set de datos para investigadores. Continuación como laboratorio físico. Diseño y definición. Colaboración con el sector privado

ACCIÓN 6.3.1.1 Establecer mecanismos para crear el HighWay Lab

Un HighWay Lab es un tramo de carretera sobresensorizado donde se recogen datos sobre el comportamiento de los conductores que posibilitan experimentar en un entorno real. El SCT pondrá el HighWay Lab a disposición de los centros de investigación, universidades, empresas, etc.

El inicio de funcionamiento del HighWay Lab será la creación de una página web en la que se publicará el expe-rimento, que está previsto que se lleve a cabo en la B-23.

En la fase experimental, el HighWay Lab tiene la función de registrar datos y difundirlos para la investigación. En una segunda fase, se prevé poner a disposición de los investigadores el tramo para que puedan realizar experimentos.



Indicadores: – elaboración del convenio

OB


LE

6.4 Proactividad en

la realización de actuaciones de prevención basadas en modelización y prognosis

PT

6.4

.1 Destinar recursos al desarrollo de conocimiento basado en la modelización

ACCIÓN 6.4.1.1 Definir y crear una unidad de modelización del tráfico y de accidentes

La movilidad y el tráfico siguen patrones similares. Si se consigue establecer cuáles son los factores o indicadores más influyentes y determinantes relacionados con el tráfico y la movilidad, será posible, mediante un modelo, pronosticar la movilidad y, de paso, la accidentalidad.

Ya existen herramientas, como el Highways Safety Manual, que proporcionan información y herramientas para el proceso de toma de decisiones. El HSM permite cuantificar el grado de seguridad de una carretera y determinar alternativas más seguras.

Para trabajar en esta línea, incorporando las herramientas existentes, se plantea la creación de una unidad de modelización del comportamiento del tráfico y los accidentes.



Indicadores: – creación de la unidad

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OB


LE

6.5 Presencia internacional,

lobbying, plan de publicaciones y branding

PT

6.5

.1 Desarrollar diferentes acciones orientadas a promocionar las actuaciones de I+D+i impulsadas por el Servicio Catalán de Tráfico

ACCIÓN 6.5.1.1 Impulsar y colaborar en proyectos europeos con otros servicios de tráfico de distintos países

La SCT deberá colaborar con las entidades europeas relacionadas con la seguridad vial (ETSC, ERTICO, etc.) y par-ticipar en los diferentes proyectos que se lleven a cabo, incrementando el número de colaboraciones con países o regiones europeas de características similares a las de Cataluña.



Indicadores: — núm. de proyectos europeos en los que participa el SCT — núm. de publicaciones y comunicaciones del SCT en el ámbito internacional

Depósito legal: B 21253-2014

Diseño y producción: Entitat Autònoma del Diari Oficial i de Publicacions

Pla deseguretat viària2014-2016

Coberta PlaSeg_2014_16_Mer.indd 1 03/07/14 13:34

plan de seguridad vial 2014-2016

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