VATMEX NEWS CUMPLE SU PRIMER ANIVERSARIO !!!

Con motivo del primer aniversario de VATMEX NEWS, nos trasladamos hasta Cancún, donde actualmente reside el

Director de Comunicación de VATMEX y creador de VATMEX NEWS, Fabricio Rechy. La cita para esta entrevista en

exclusiva fue en la playa, y ahí fue donde lo encontramos, sentado al pié de una palapa y con unas cervezas de por medio.

¿Qué tal Fabricio, ¿Cómo estás?

Que tal, muy bien, aquí gozando de la vida y agradeciéndoles ésta entrevista, bienvenidos, siéntense por favor.

Si gracias, indudablemente que vives en un paraíso, Fabricio! Dinos, a un año de haber iniciado VATMEX NEWS

¿Cuál ha sido tu experiencia?

Pues ante todo muy interesante! Aunque no puedo afirmar que todo ha sido miel sobre hojuelas, sí hay cosas positivas.

Pero como en todo, también ha habido otras no tan positivas que todavía no me permiten catalogar a VATMEX NEWS

como un éxito total.

A ver, empecemos con las buenas, desde tu punto de vista ¿Cuáles han sido esas cosas positivas?

Pues mira, por principio de cuentas VATMEX NEWS me ha brindado la oportunidad de llegar a muchísimas personas

que de no ser por su publicación, jamás hubiera sido posible. El publicar VATMEX NEWS en nuestro foro y también a

través de Facebook y Twitter nos da la oportunidad de llegar más allá de nuestra propia comunidad poniendo a

VATMEX en el mapa y llevándolo más allá de nuestras fronteras hasta lugares insospechados. Gente que no sabe

absolutamente nada de la aviación real ó virtual lee VATMEX NEWS y a través de ella también conocen a VATMEX

como comunidad. Así es de que dos grandes logros de nuestra publicación son el aumentar el interés por la aviación en

general y difundir más ampliamente a nuestra comunidad. VATMEX NEWS también me ha obligado a aprender. Hace

un año, cuando nuestro administrador Javier Casarín me solicito un boletín que diera a conocer nuestros eventos, yo lo

quise llevar un poco más lejos y decidí incluirle también reportajes, artículos, información y fotos que pudieran resultar

de interés para nuestros miembros. Al empezar el proyecto, yo sabía muy poco acerca de las herramientas que ofrece una

computadora. Aún a esta fecha no las conozco todas, pero felizmente puedo afirmar que cada edición presenta nuevos

retos y que en cada una de ellas aprendo a utilizar alguna nueva herramienta. También al buscar, leer y editar cada

artículo, aprendo muchísimos datos e información sobre temas de la aviación real y virtual. Casi siempre estoy en busca

de artículos interesantes en periódicos y revistas que puedan ser de interés para los miembros de VATMEX y también

busco nuevas secciones que le den variedad a cada número. Consume muchísimo tiempo y requiere dedicación, pero creo

que nuestra comunidad merece tener una publicación variada e interesante. En ese respecto, creo que VATMEX NEWS

ha cumplido su meta.

Claro que sí, ¿Y los puntos negativos cuales serían?

Bueno, la verdad es que cuando se trata de un hobby como lo es la aviación virtual, no se puede ser tan exigente con uno

mismo ni con los demás. Los logros que se obtengan dentro de cualquier hobby se basarán no en una motivación

económica, sino en el grado de vocación que se tenga, y en el tiempo y dinero que se le inviertan. En lo personal me

desilusiona un poco el invertir tiempo en la búsqueda de temas de interés en revistas, periódicos e Internet. Encontrar esos

temas, leer los textos, editarlos y acomodarlos dentro de un espacio limitado, para que finalmente todo ese proceso

motive únicamente a 8 ó 10 personas a escribir “Felicidades Fabricio!” ó “Excelente trabajo!”. No me lo tomen a mal!

Son comentarios que realmente aprecio muchísimo y que agradezco de corazón, pero la finalidad de VATMEX NEWS

obviamente no es que me feliciten, sino que todos los miembros se involucren con su contenido. Que escriban sobre

algún tema de la aviación que les apasione y que lo manden a VATMEX NEWS. Que si encuentran un artículo, una foto

o cualquier cosa interesante para nuestra comunidad, que la envíen a VATMEX NEWS. Muchas veces siento que

VATMEX NEWS compite con nuestro propio foro, ya que la mayoría de los miembros prefieren publicar algo ahí

antes que enviarlo a VATMEX NEWS. Y estoy de acuerdo, hay muchos temas que por su naturaleza tienen que darse a

conocer de inmediato, pero hay otros que sin lugar a dudas encajarían mejor en VATMEX NEWS y de pasada ayudarían

Cont. enormemente a enriquecer nuestra publicación. Cada mes invito a todos los miembros a que colaboren enviando artículos

que consideren interesantes, fotos, links etc., y cada mes termino armando el contenido yo solo.

Pero según sabemos, tienes un par de asistentes ¿No?

Pues sí, pero hasta el momento se han “resistido” a colaborar.

Que mal está eso!

Pues sí, sobre todo porque VATMEX NEWS es una publicación de todos y por esa misma razón, todos deberíamos de

integrarla, no sólo yo y los asistentes. Hay un sólo miembro, Miguel Dunstano González, que sí colabora frecuentemente,

y cada vez que lo hace se lo agradezco de corazón porque además manda cosas realmente interesantes, pero ¿Y los

demás? Estoy consciente de que lo nuestro es un hobby y que mucha gente no tiene el tiempo disponible, pero ¿Jamás

habrán encontrado algún tema interesante en Internet como para enviarlo? ¿No tendrán 15 ó 20 minutitos libres para

escribir algo interesante y enviarlo?

Seguramente que con este primer aniversario, muchos miembros se darán cuenta de que VATMEX NEWS es

parte importante de la comunidad VATMEX y empezarán a colaborar…!

Ojalá que así sea, nada me gustaría más!

Bueno Fabricio, y después de un año ¿Que sigue ahora para VATMEX NEWS?

Pues continuar con el mismo rumbo. Seguir en la búsqueda de temas interesantes para el lector, con nuevas secciones que

irán apareciendo en los próximos números. Como ya se habrán dado cuenta, en esta Edición de Aniversario estrenamos

nueva imagen en la portada y en páginas interiores. Ojala que les agrade a nuestros lectores y que apoyen colaborando

con VATMEX NEWS.

Muchas gracias por la entrevista Fabricio, te deseamos mucha suerte en tu proyecto y aprovechamos para enviar

un cordial saludo a todos los miembros de VATMEX y lectores de VATMEX NEWS.

VUELA SEMANALMENTE CON NOSOTROS!!!

Va Carlos Slim en licitación

por el aeropuerto de la Riviera Maya

Confirmado en el informe presidencial como una de las grandes obras del sexenio, con inversión de casi cinco mil millones de pesos, el proceso de licitación para el nuevo aeropuerto de la Riviera Maya ha quedado cerrado. Se informó que de 19 constructoras concursantes, sólo 10 fueron aceptadas.

De acuerdo con un reporte del gobierno de Quintana Roo, en éstas no figura Aeropuertos del Sureste (ASUR) operadora del aeropuerto de Cancún y principal aspirante para la obra, esto debido a un proceso jurídico con la Comisión Federal de Competencia y que arbitra la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Si finalmente participa ó no, dependerá del fallo que se dará a fin de año. El cierre de la licitación fue el 31 de agosto y en su resúmen se señala que resultaron pre calificadas las siguientes empresas:

IDEAL de Carlos Slim; Grupo México de Germán Larrea, Omega de Andrés Holzer; Grupo Aeroportuario Centro Norte, de Víctor Bravo. Esta última es concesionaria de trece aeropuertos nacionales, mexicanos, en Monterrey, Acapulco, Culiacán, Chihuahua, Mazatlán, Durango, Tampico, Torreón, San Luis Potosí, Zihuatanejo, Ciudad Juárez, Tampico, Zacatecas y Zihuatanejo. También calificaron: Grupo Aeroportuario del Pacífico de Jorge Sales Boyoli; Grupo Boston Infraestructure Investment y Grupo TAV Airports Company, quienes conforman el grupo que construye y opera en Medio Oriente las terminales de Turquía, Túnez y Georgia;

También calificó el grupo chino CAH, que tiene el segundo mayor aeropuerto de Colombia y MK Energy Infraestructure.

Al gobierno estatal se le notificó que estas empresas depositarán 50 millones de pesos como garantía para la segunda parte del proceso, que arrancará en octubre con visitas de reconocimiento por expertos de la Secretaría de Comunicaciones. El reporte consigna además que las compañías que no calificaron para la obra son los grupos españoles Obrascón, Huarte y Laín (OHL) que tiene en México carreteras y desarrollos turísticos; Acciona, de José Entrecanales; la brasileña A-Port; Prodemex, de Olegario Vázquez Raña; Ultrapromo, Tradeco, de Federico Martínez Urmeneta; Constructora Xalitic e Invercova. Tampoco logró calificar la estadunidense ADC & HAS Airport Incorporated, filial de Houston Airports. Quintana Roo estima que la obra es necesaria para reactivar la economía del sureste, tras los daños de recientes meteoros.

Un estudiante canadiense resucita el sueño Un estudiante canadiense resucita el sueño Un estudiante canadiense resucita el sueño Un estudiante canadiense resucita el sueño

de Da Vinci y vuela como los pájarosde Da Vinci y vuela como los pájarosde Da Vinci y vuela como los pájarosde Da Vinci y vuela como los pájaros Un estudiante de la Universidad de Toronto se convirtió en el primer piloto que hace volar un avión que al pedalear hace mover las

alas del avión como un ave, anunció el centro de estudios canadiense. Es un aparato inspirado en los bocetos de Leonardo da Vinci.

Ese viejo sueño del hombre, que aparece esbozado por Da Vinci en el siglo XV, fue concretado el mes pasado en Tottenham, cerca

de Toronto, en la provincia canadiense de Ontario, a bordo de un ornitóptero bautizado 'Snowbird' por Todd Reichert, responsable

del proyecto. El piloto, candidato a un doctorado en ingeniería, logró el 2 de agosto pasado, mantenerse en el aire durante 19,3

segundos y pedaleando, recorrió una distancia de 145 metros a una velocidad promedio de 25,6 km/h. El aparato pesa apenas 43

kilos, pero sus alas tienen una envergadura de 32 metros, casi igual a la de un Boeing 737. Para ayudar a sus posibilidades de éxito,

Reichert quiso adelgazar y bajó ocho kilogramos. El experimento fue seguido por un representante de la Federación Aeronáutica

Internacional, que se espera homologue el vuelo en su próxima reunión de octubre.

"El Snowbird marca la culminación de un viejo sueño de la Humanidad", dijo Reichert. "A lo largo de la historia, una infinidad de

hombres y mujeres soñaron con volar como los pájaros, con sus propias alas, y cientos, incluso miles de ellos, intentaron llevarlo a

cabo. Este es uno de los últimos hitos de la aviación que faltaba lograrse", enfatizó el joven.

El primer vuelo exitoso con tracción a sangre fue con una aeronave de hélice en 1977, pero ningún aparato hasta ahora había

logrado volar moviendo las alas como las aves. En el proyecto, participaron más de 30 estudiantes de las universidades de Toronto,

de Poitiers (Francia) y de la Tecnológica de Delft (Holanda).

VATMEX NEWS comparte contigo el video de este memorable vuelo: http://www.youtube.com/watch?v=0E77j1imdhQ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________

ECOS DEL DESFILE DEL

BICENTENARIO

Durante el pasado desfile del 16 de septiembre, tuvimos la oportunidad de ver, una vez más, el poderío de la Armada de

México, del Ejército Mexicano y de la Fuerza Aérea Mexicana. Por parte del personal del Ejército y de la Fuerza Aérea

Mexicanos participaron: 143 banderas y estandartes,18 banderas históricas, 12 mil 970 elementos, 285 vehículos, 95

aeronaves, 326 caballos y ocho embarcaciones.

Por parte de la Armada de México participaron: 16 banderas, cuatro mil 894 elementos, 58 vehículos, 16 aeronaves y nueve

embarcaciones. Las aeronaves despegaron de la base aérea de Santa Lucía, ubicada en el Estado de México, vecino a la

capital mexicana. El espectáculo aéreo obligó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) a reprogramar 37

vuelos en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez Ciudad de México (AICM), y el espacio aéreo de la capital fue cerrado

para aeronaves comerciales y privadas de 9.00 a 13.00 hora local. Mientras tanto en las diferentes avenidas de la ciudad el

público se congregó para poder ver personalmente gran parte del arsenal mexicano. Como es costumbre desde hace varios

años, los F-5 fueron los que más llamaron la atención, sin embargo, my aún siendo éstos los únicos aviones supersónicos que

ha tenido nuestro país, pocos conocen su interesante historia y como llegaron hasta aquí. VATMEX NEWS comparte

contigo su interesante historia en el siguiente link:

Colaboración: Miguel Dunstano GonzálezColaboración: Miguel Dunstano GonzálezColaboración: Miguel Dunstano GonzálezColaboración: Miguel Dunstano González

http://www.aztecmodels.com/fam/Aeronaves/F5/20Anos.htm

EEEEn tres años, n tres años, n tres años, n tres años, ocho aerolíneas han dejado de operarocho aerolíneas han dejado de operarocho aerolíneas han dejado de operarocho aerolíneas han dejado de operar

En los últimos tres años ocho aerolíneas suspendieron sus operaciones, las más recientes fueron Compañía Mexicana de Aviación (CMA), Click y Link. Los mayores afectados, en todas ellas, fueron los pasajeros que compraron sus boletos, ya que a la fecha no han recuperado su dinero pues deben esperar a que concluyan los procesos legales, concursos mercantiles, que en algunos casos ya pasan de los dos años, y quiebras. Las ocho aerolíneas que dejaron de volar por diferentes situaciones son: Líneas Aéreas Azteca, Aviacsa, Aerocalifornia, Aerolíneas Mesoamericanas (Alma), Avolar, y recientemente Compañía Mexicana de Aviación, Click y Link. Una más sería AirMadrid, de capital extranjero.

Azteca, Aviacsa y ahora Mexicana están en diferentes etapas del proceso concursal, Aerocalifornia y Alma quebraron y en Avolar los dueños están prófugos. Click y Link simplemente dejaron de operar. A la fecha sólo operan en México siete compañías aéreas mexicanas que se reparten el mercado: Aeroméxico y su filial Connect, Volaris, Interjet, Vivaaerobus, Aeromar y Magnicharters. Ni los usuarios afectados han recibido su dinero, ni los responsables de las administraciones de las aerolíneas han sido sancionados.

En entrevista, Antonio Morales de la Peña, titular de la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco), explicó que en el caso de Líneas Aéreas Azteca esta instancia presentó una acción de grupo que se ganó en los tribunales, pero por estar la compañía en concurso mercantil no ha podido ejecutarse la sentencia. Se presentaron seis incidentes de reclamación de daños y perjuicios por cinco millones de pesos en representación de mil 179 consumidores. Desde diciembre de 2009 la Profeco presentó al conciliador del concurso el reconocimiento como acreedores de los mil 179 consumidores afectados. Aún no reciben su reembolso.

En Aviacsa, comentó, Profeco también presentó una acción de grupo ante el Juzgado Cuarto de Distrito en el Distrito Federal, con base en mil 308 denuncias, por un monto reclamado de cuatro millones 223 mil pesos, que sigue pendiente por el proceso concursal de la aerolínea.

En Aerocalifornia la acción de grupo se hizo ante el Juzgado Segundo de Distrito en Baja California Sur, basándose en 484 quejas; el estado procesal es que se celebró la audiencia final y de alegatos, y están a la espera de que se dicte la sentencia de primera instancia.

En AirMadrid se hizo una demanda con 459 quejas que actualmente se encuentra en el Juzgado Noveno de Distrito en Materia Civil en el Distrito Federal. Ya se celebró la audiencia final y de alegatos el pasado 27 de julio. Se turnó el expediente para dictarse la sentencia que en derecho corresponda, expresó. En los casos de Avolar y Alma no hay registro de quejas ni de denuncias.

Griselda Nieblas Aldana, directora del Instituto Federal de Especialistas de Concursos Mercantiles (Ifecom), explicó que en el caso de Alma hay problemas para tener acceso a los inventarios y bienes, debido a la huelga que declararon los trabajadores. Además, los aeropuertos depositaron algunos de los bienes en sitios diferentes a los de origen, por lo que "no se puede hacer efectiva la enajenación". Agregó que en el caso de Aviacsa, en proceso concursal, el conciliador aún está definiendo quiénes son los acreedores y los montos.

En Alma ya declaró un juez la quiebra de la empresa y ahora procede vender los bienes cuando sea factible, es decir, cuando haya un cliente para adquirirlos. Sin embargo, como los bienes están en manos de terceros, desconociéndose su ubicación, la autoridad no tiene facultades para ofrecerlos a venta. "Existen esas situaciones donde procesalmente ya no hay nada más que hacer, pero en los hechos no es posible cerrar el procedimiento", añadió Griselda Nieblas.

VUELOS INCREIBLESVUELOS INCREIBLESVUELOS INCREIBLESVUELOS INCREIBLES

VUELO 585 DE MAGNICHARTERS

El lunes 27 de abril del 2009 en el aeropuerto de Guadalajara, se suscitó un incidente con el vuelo 585 de Magnicharters.

Dicho accidente se mantuvo fuera de los titulares de las noticias de aquel día, sin embargo VATMEX NEWS logró

hacerse de una copia de la conversación entre el piloto y la controladora en turno. Aquí compartimos dicha conversación

y las fotos que hasta ahora se dan a conocer.

Colaboración: Miguel Dunstano González

Resumen del incidente: Fecha y hora: lunes 27 de abril, 2009. 17:50 hrs, Centro de México. 2350 UTC.

Lugar: Aeropuerto de Guadalajara. (Aeropuerto Internacional Miguel Hidalgo y Costilla). Pista 28.

Personas involucradas: 106 pasajeros y 5 de tripulación = 111 personas.

Mortalidades: 0/111.

Avión: Boeing 737-200, matrícula XA-MAF.

Lunes 27 de abril, Guadalajara, Jalisco, 17:50 hrs. tiempo del Centro de México, un Boeing 737-200 que realiza el vuelo 585 de la aerolínea Magnicharters en la ruta Cancún - Guadalajara, se declara en emergencia por una falla en el tren de aterrizaje:

Piloto*: "Guadalajara, Magnicharter 5-8-5". Controladora: "Prosiga Magnicharter 5-8-5".

Piloto: "Bueno, una... una... nos declaramos en emergencia, no baja el tren, por procedimiento no pudo bajar, solicitamos

asistencia médica, bomberos y todo lo que se requiera si es tan amable por favor".

Controladora: "Recibido Magnicharter 5-8-5 ¿en este momento solicita regresar a la estación?".

Piloto: "Es correcto, es correcto".

Controladora: "Recibido Magnicharter 5-8-5... hay dos tráficos que están en aproximación final, próximos a aterrizar

quince millas ¿le es posible...? continúe, vire a la derecha al rumbo cero-nueve-cinco, en caso de falla de comunicación,

quince millas Sierra-Eco vire a la izquierda para interceptar localizador y complete aproximación".

Piloto: "Cero noventa y cinco, en caso de falla de comunicación viramos por la izquierda a interceptar aproximación,

Magnicharter 5-8-5".

Controladora: "Correcto Magnicharter 5-8-5 ascienda y mantenga uno-uno mil pies".

Piloto: "Once mil pies Magnicharter 5-8-5".

En este momento la controladora de radar comienza a desviar el tráfico de llegada al Aeropuerto de Guadalajara; a

algunos vuelos les indica que realicen un patrón de espera (dar vueltas sobrevolando el aeropuerto, siguiendo

restricciones y rumbos publicados en cartas de navegación) y a otros que están por aterrizar los manda al aire a realizar

dicha maniobra de espera, con el fin de dejar la pista libre al avión en emergencia y no poner en riesgo a los demás

vuelos en caso de que la aeronave en emergencia pierda el control. Este es el procedimiento común para situaciones de

emergencia en aviación civil.

A continuación la controladora cuestiona el número de pasajeros abordo y la cantidad de combustible para informar y

preparar al cuerpo de rescate que esperaría en tierra:

Controladora: "Magnicharter 5-8-5 ¿me puede informar el número de pasajeros abordo y combustible?".

Piloto: "Ciento seis pasajeros, cinco tripulantes, combustible abordo... tenemos eh... aproximadamente para treinta

minutos".

Controladora: "Recibido Magnicharter 5-8-5".

Cont.

Después de algunos minutos de haber coordinado al cuerpo de rescate y a tráfico sobre el área, continúa:

Controladora: "Chárter 5-8-5 ¿trae alguna sustancia famable aparte del combustible?

Piloto: "Negativo".

Controladora: "Recibido Magnicharter 5-8-5, descienda y mantenga nueve mil doscientos pies".

Controladora: "Magnicharter 5-8-5 ¿en su procedimiento no viene cómo... eh... para drenar combustible?".

Piloto: "Afirmativo, pero ya no podemos eh... no tenemos tanto combustible el chárter 5-8-5, preferimos continuar a

aterrizar".

Controladora: "Recibido, Magnicharter 5-8-5".

Después de algunas instrucciones para guiar al avión a la trayectoria de aproximación, es transferido a la frecuencia de

Torre para coordinar el aterrizaje, como sucede con todos los vuelos:

Controladora: "Magnicharter 5-8-5 diez millas este, servicio radar terminado, contacto torre uno-uno-ocho punto uno".

Piloto: "Dieciocho-uno, gracias, buen día".

Ya en frecuencia de Torre:

Piloto: "Magnicharter cinco-ocho-cinco".

Controladora: "Chárter cinco-ocho-cinco prosiga".

Piloto: "Estamos, ocho millas final ILS a la pista dos-ocho".

Controladora: "Recibido Magnichárter cinco-ocho-cinco autorizado para aterrizar en la pista dos-ocho, el viento de los 2-

8-0 grados con 8 nudos, el personal de rescate ya está en posición para cualquier cosa".

Piloto: "Enterado Magnichárter 5-8-5 autorizado a aterrizar 2-8 ".

Controladora: "Rescate, de torre".

Controladora: "El tráfico en cuestión es el que está próximo a aterrizar en unos 3 minutos, eh... de acuerdo a

procedimiento".

Controladora: "Chárter 5-8-5 únicamente confirmando, ¿el tren no está asegurado?".

Piloto: "Afirmativo, sin tren, chárter 5-8-5".

Controladora: "Recibido".

Piloto: "Señorita me podría confirmar si cuando pasamos sobre Torre, lo vió ligeramente abajo o totalmente abajo".

Controladora: "Ligeramente abajo".

Piloto: "Ok, de acuerdo, muy amable".

Controladora: "Rescate, de torre".

Controladora: "Como información, no se observa ningún tren de aterrizaje".

Después de algunos tensos segundos, el avión toma tierra con ambos motores y con la velocidad que apenas le permite

volar, para que la toma sea lo más suave posible. En el momento en que ambos motores pegan en la pista, se

comienzan a producir chispas por la fricción metal-asfalto, quemando la carcasa que protege el motor, como se puede

observar en las fotos. Tras observar este fenómeno, la controladora da aviso a los pilotos:

Controladora: "Fuego en motor derecho".

Controladora: "Fuego en ambos motores".

A partir de ese momento, el tráfico en espera sobre el aeropuerto solicitó irse a su aeropuerto alterno, que para varios fue

Puerto Vallarta (PVR) y León, Gto. (BJX). El aeropuerto permaneció cerrado por varias horas, hasta que una grúa pudo

retirar el avión accidentado. Todos los pasajeros y la tripulación lograron evacuar la aeronave; algunos pasajeros

presentaron crisis nerviosas y golpes leves. Como se observa en las fotos, los toboganes se desplegaron para evacuar

rápidamente. En las mismas se observa el agua con espuma que roció el personal de rescate sobre las áreas afectadas,

principalmente los motores. Gracias a Dios, no pasó a mayores.

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En muchos sentidos el Citation X de la Cessna, es un avión extremo. Su ala radicalmente barrida, su inmensa y protuberante unión entre las alas y el fuselaje y su enorme aleta vertical, son extraordinarios y únicos en el mundo de los jets ejecutivos. Con su velocidad límite de Mach 0,92, el X puede volar a 528 nudos (true airspeed). Una velocidad de crucero más típica en un avión a reacción está alrededor de Mach. 82, ó lo que es lo mismo aproximadamente 470 nudos. Y muchos jets, especialmente el muy popular Boeing 737, vuelan por debajo del Mach .80, que equivale a 459 nudos. Por eso, y por mucho más el Citatión X se destaca.

El Citation X alcanza sus velocidades tope como cualquier otro jet lo hace, con pesos de crucero más ligeros y en altitudes justo por debajo de la de eficiencia máxima de combustible. Pero el X tiene el alcance para cruzar todo Estados Unidos a velocidad tope, y eso es lo que muchos pasajeros desean. Cuando uno compra el avión más rápido disponible en el mercado, ¿Por qué ir más despacio? Pero también hay viajes que requieren de más alcance que las típicas 3.000 millas del X. Y en las alturas hay tibias temperaturas que le roban esa eficiencia de crucero a cualquier jet. Como muchos fabricantes de aviones a reacción han demostrado, la manera de mejorar ambas situaciones, son con winglets cuidadosamente diseñadas, y ahora el X las tiene.

Un winglet exitoso captura parte de la energía del aire a alta presión que está bajo el ala y que intenta escapar por la punta. La forma del winglet es, por supuesto, crítica, y también lo es su ángulo con respecto a la vertical. Entre más se inclina un winglet hacia afuera del fuselaje, más fuerza de sustentación generalmente, puede agregar. Pero esa inclinación transfiere cargas adicionales que suelen doblar al ala, así que se requiere de mayores estructuras y mayor peso son requeridos para llevar esas cargas. La inclinación óptima de un winglet es el ángulo que ofrece el máximo poder de sustentación al ala con la menor carga estructural.

Como bien sabemos, los winglets son dispositivos aerodinámicos utilizados en los extremos de las alas de algunos aviones. Básicamente buscan disminuir la resistencia (drag) producida por la diferencia de presiones entre la superficie superior e inferior del ala. Generalmente, presentan la forma de una aleta hacia arriba en el extremo del ala pero pueden adoptar distintas geometrías. Las teorías de la aerodinámica nos dicen que a lo largo del ala se forman torbellinos debido a la diferencia de presiones entre las partes inferior y superior del ala. En la punta del ala siempre se produce un desprendimiento de la corriente del aire, éste desprendimiento forma un torbellino que a su vez aumenta la resistencia aerodinámica del avión.

Aparte de sus nuevos winglets y muchísimas mejoras, el nuevo Citation X también presume de ser el avión civil en servicio, más rápido del mundo, denominación que también pelea el Gulfstream G650.

Para leer el reporte completo en inglés sobre esta increíble aeronave, VATMEX NEWS comparte contigo el siguiente link:

http://www.flyingmag.com/aircrafts/jets/citation-x-grows-winglets

OCTUBREOCTUBREOCTUBREOCTUBRE

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1 de octubre de 1911: Primera vez que se usa un avión con fines militares (en Turquía)

2 de octubre de 1996: Un Boeing 757-200 de AeroPerú se estrella después de un despegue nocturno desde el aeropuerto de Pasamayo. Una cinta sobre los sensores externos del avión, puesta durante una inspección de mantenimiento, evitó que la tripulación pudiera recibir información sobre la velocidad y la altitud de la aeronave.

4 de octubre de 1958: La aerolínea BOAC vuela el Comet 4 en su ruta Londres – Nueva York. Es el primer vuelo de un jet de pasajeros sobre el Atlántico.

7 de octubre del 2000: Se funda la empresa Grupo Aeroportuario Centro-Norte (OMA) encargado de la administración y mantenimiento de varios aeropuertos en territorio mexicano.

9 de octubre de 1999: El Boeing 767-400ER efectúa su primer vuelo.

12 de octubre de 1988: Donald Trump compra Eastern Airlines Shuttle por $365 MDD. La operación incluye 17 Boeings 727.

13 de octubre de 1955: Pan American World Airways hace pública su orden por 20 Boeings 707 y 25 Douglas DC-8.

14 de octubre de 1952: BOAC pone su Comet 1 en ruta entre Londres y Singapur.

15 de octubre de 1939: Abre el Aeropuerto Municipal de la Ciudad de Nueva York. En 1947 cambiará de nombre por el de La Guardia.

16 de octubre de 1955: El Boeing 367-80 realiza su primer vuelo.

18 de octubre de 1979: El McDonnell Douglas DC-9-80 realiza su primer vuelo. Posteriormente será renombrado MD-80.

19 de octubre de 1954: Se concluye que la fatiga del metal es la causa por la cual el Comet 1 de la BOAC se desintegró en pleno vuelo.

23 de octubre de 1990: United Airlines compra a Pan Am las rutas hacia el Aeropuerto Heathrow en Londres.

24 de octubre de 1978: Se desregula el mercado aéreo de los Estados Unidos.

25 de octubre de 1989: El Airbus A340-300 realiza su primer vuelo.

26 de octubre de 1972: United Airlines decide no tomar la opción de compra de 6 aviones Concorde.

27 de octubre de 1958: Pan American World Airways vuela por primera vez su Boeing 707-120 en ruta de Nueva York a Paris.

28 de octubre de 1972: El Airbus A300B1 realiza su primer vuelo.

31 de octubre de 1994: Un ATR-72-212 de American Eagle se estrella en Roselawn, Indiana. La acumulación de hielo en el ala causa movimientos involuntarios de los alerones provocando que el avión gire hasta una posición casi vertical. Se determina que una falla en el diseño del sistema de anti-hielo del ATR es la causa del accidente.

SHOW AÉREO EN DRESDEN, ALEMANIA

Por: Juan Carlos PlathPor: Juan Carlos PlathPor: Juan Carlos PlathPor: Juan Carlos Plath

El día 19 de septiembre pasado me dirigí a temprana hora hacia el aeropuerto de Dresden para visitar el show aéreo que tomó lugar por el aniversario número 75.

El aeropuerto de Dresden nació a principios del siglo XX y rápidamente se convirtió en un punto importante. Durante la segunda guerra mundial fue lugar de entrenamiento para varias generaciones de pilotos militares que cayeron en combate. Con la formación de la República Democrática Alemana hasta 1989, fue el principal puerto aéreo de la misma, y la conectó con países aliados de la ex Unión Soviética. Hoy en día, Dresden es un punto importante para la industria aérea europea, pues Airbus tiene dos grandes hangares donde, entre otras cosas, hay un modelo de tamaño original del A380. Aquí se realizan todo tipo de pruebas de resistencia de las alas y en general de la estructura del avión.

Pues bueno, por la ocasión, el aeropuerto organizó dos dias de festejo, en el cual hubo exhibiciones aéreas, presentaciones artísticas y un gran mercado con varios stands con representantes de la industria, asi como de la comunidad aérea en general. La DFS (Deutsche Flugsicherung), agencia responsable del control aéreo en el espacio aéreo alemán, trajo un simulador de una torre de control e hizo propaganda para su convocatoria permanente. Actualmente se necesitan urgentemente controladores calificados en Alemania y en europa en general.

Los spotters locales estuvieron presentes con varias demostraciones fotográficas de su trabajo, además de con la venta de todo tipo de artículos para aficionados como llaveros o estampas. De parte del aeropuerto, hubo demostraciones sobre el funcionamiento de las luces de la rampa y pista, además de los sistemas de radar utilizados por los controladores aéreos, y sus respectivos radios de comunicación. Lo más interesante fueron los paseos gratuitos por el aeropuerto. En grupos de 15 a 20, hubo tours por todo el aeropuerto y rampa en un autobús. Se pudo ver la base de los bomberos, la estación meteorológica, y las rampas principales.

Además de todo esto, hubo una exposición de aviones históricos y modernos. Uno podía verlos de cerca, y en ocasiones incluso conocerlos por dentro. Los que más resaltaron fueron un Dornier DO228 y un helicóptero de salvaguarda de la marina alemana. Finalmente, la atracción principal fue el B707 AWACS de la OTAN, el cual estuvo abierto para sus visitantes. Un servidor estuvo parado hora y media en la cola para entrar 15 minutos a dicho avión. Bien que valió la pena!

Les dejo un par de fotos para que disfruten igual que yo la visita de esta gran y bien lograda exposición.

Hasta la próxima! Juan Carlos Plath

1. Nombre Completo: Pedro Pablo Tinoco Patrón 2.- Lugar de residencia: Aguascalientes 3.- Que signo eres? Escorpión 4.- Fecha de Nacimiento: 12 de noviembre de 1992 5.- Color favorito? Verde 6.- Ocupación actual? Estudiante, 5º semestre de prepa 7.- De no ser eso, que otra cosa te hubiera gustado ser? Pues no se 8.- Platillo favorito? Chiles en nogada. 9.- El que por ningún motivo comerías? Ancas de rana 10.-Película favorita? Shoter, un sueño posible y regresa 11.-Libro favorito? Kane y Abel, el estafador 12.-Grupo o cantante favorito? Pepe Aguilar 13.-Equipo de fútbol favorito? Pumas 14.-El más odiado? Chivas 15.-Deportista favorito? Ben Roethlisberger y Cuahutemoc Blanco 16.-El mas odiado? David Ortiz “Big papi” 17.-Programa de TV y artista favorito? Atínale al precio, Galilea Montijo 18.-Que cosa nunca perdonarías? Una traición de un amigo 19.-Crees en los extraterrestres? si 20.-Tu frase favorita? No importa cuantas veces te caigas, sino cuantas te levantas.

Coméntanos algo de tu vida:

Soy oriundo del Distrito Federal y a los 12 años me vine para Aguascalientes. En la escuela mi

profesor de historia de primero de prepa, José Ramón de la Cruz, conocido por muchos de ustedes,

me presentó FS 2004. Fue él quien me introdujo en el vicio jejeje! Cuando jugaba las primeras veces

no sabía cuál era la pista, como rodar, etc etc. Lo mejor es que luego luego descubrí Vatsim y volar

en línea porque aprendí más rápido.

El gusto por la aviación ha crecido más y más cada día. En el 2009 tuve la oportunidad de ir a comer

al MO y conocer a parte de la comunidad de Vatmex. Este verano tuve una gran experiencia

aeronáutica. Tuve la oportunidad de ir al simulador de frecuencia 122.1 y echarme un acapulcazo.

Ya casi al final del verano tuve la oportunidad de viajar en un avión privado, un Hawker 800XP. Yo

estaba feliz en la mini cabina del avión. Me eché dos aterrizajes hincado en la cabina, si nos

hubieran visto las autoridades aeronáuticas nos hubieran multado jeje! Esta es parte de vida a mis

17 años.

FELICIDADES A:

QUIEN FUÉ EL PRIMERO EN IDENTIFICAR CORRECTAMENTE AL

Saunders-Roe SR.45 Princess

Información técnica:

http://www.maquinasdelaire.com.ar/index.php?sec=modelos&item=217

Video:

http://www.youtube.com/watch?v=YhFzket3SM4

Por lo tanto obtuvo una playera de VATMEX totalmente gratis la cual ya fue enviada hasta su domicilio.

El reto de este mes. . .

Identifica esta aeronave y obtén una playera de VATMEX totalmente gratis la cual será enviada hasta tu domicilio. El

ganador será dado a conocer en la edición VATMEX NEWS de noviembre.

Envía tu respuesta con domicilio completo a: comunicacion@vatmex.com *Máximo una respuesta por cada participante, en caso de que dos ó más miembros respondan correctamente, el ganador será quien haya respondido primero, el envío

a domicilio será pagado por el ganador

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de hacer uso indebido del contenido de ésta so pena de perder los dientes y la virginidad.

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