Índice · 2020. 9. 30. · Índice las asociaciones rechazan el plan de navarra de aplicar peajes...
TRANSCRIPT
ÍndiceLas asociaciones rechazan el plan de Navarra de aplicar peajes a todas las carreterasTransporte Profesional - 01/07/2020
La M-30 tendrá su cubierta en 2022Gente en Madrid - 10/07/2020
Los constructores reclaman un impuesto finalista para mantener las infraestructurasEl Comercio - 10/07/2020
Los constructores piden a Barbón un impuesto para el mantenimiento de las carreterasLa Nueva España - 10/07/2020
Maravillosos parajes, pésimos accesosHeraldo de Aragón - 10/07/2020
Globalvia lleva la guerra con Corsair por Itínere a la Audiencia ProvincialExpansión - 10/07/2020
HACE 25 AÑOSLa Voz de Almería - 09/07/2020
Nuevas carreteras para el Levante y la AlpujarraLa Voz de Almería - 09/07/2020
El plan para la España vaciadaLas Provincias - 09/07/2020
El Gobierno compensará a las autopistas de peaje las pérdidas derivadas de la pandemiaFaro de Vigo - 09/07/2020
El Gobierno resarcirá a las autopistas de peaje por el confinamientoLa Nueva España - 09/07/2020
Plan para la España vaciadaLa Rioja - 09/07/2020
La muerte en carretera «rebrota» tras el confinamientoABC - 09/07/2020
Autostrade mantendrá la gestión del nuevo puente de GénovaLa Vanguardia - 09/07/2020
Ábalos trata de ahuyentar las demandas de las autopistasEl Economista - 09/07/2020
Tijeretazo del Gobierno a las autopistas por el Covid-19Expansión - 09/07/2020
Bankia se desmarca de ACS y Sacyr y pacta con los fondos de las radialesExpansión - 09/07/2020
De la exuberancia al frenazoCapital - 01/06/2020
Pino quiere dejar los peajes en cosa del pasadoEl Correo Gallego - 08/07/2020
El transporte no aprecia un repunte de actividad con la ‘nueva normalidadEl Diario Montañés - 08/07/2020
4
5
7
9
10
11
12
13
16
17
18
19
20
21
22
23
24
26
30
31
P.2
Un puente para Alejandro SanzLa Rioja - 07/07/2020
Ábalos excluye a los fondos con la baja rentabilidad del plan de carreterasEl Economista - 07/07/2020
España necesita invertir 1.300 millones en conservar carreterasEl Nuevo Lunes - 06/07/2020
Mejoras en infraestructurasHeraldo de Aragón - 06/07/2020
El Occidente, de bache en bacheLa Nueva España - 06/07/2020
Aleatica mantiene los pleitos con OHL en LatinoaméricaExpansión - 06/07/2020
Frenar la sangríaLa Razón - 05/07/2020
Los apoyos de Francia impulsan la exportación de vehículos eléctricos fabricados en PSA-VigoFaro de Vigo Ourense - 04/07/2020
El grupo presenta un ERE para 160 empleados de sus concesionarias catalanasLa Vanguardia - 04/07/2020
Rafael Valera “No invierto en bonos de compañías si no hay una recompensa clara”Cinco Días - 04/07/2020
32
33
35
36
37
39
40
41
42
43
P.3
ANET ANET
Las asociaciones rechazan el plan de Navarra de aplicar peajes a todas las carreteras El Gobierno de Navarra ha alcanzado un principio de acuerdo con las principales formaciones políticas navarras, denominado Navarra Suma, para financiar y mejorar las carreteras como servicio público, en las que el Gobierno foral propone la posibilidad de implantar peajes a camiones en sus vías de alta capacidad.
El transporte navarro no quiere que pase en su comunidad lo que se ha aplicado en el País Vasco.
En un comunicado conjunto entre ANET y Tradisna, ambas asociaciones de trans-porte valoran de forma positiva que "por
fin, los poderes políticos y el Gobierno de Navarra aborden de manera urgente la mejora de carrete-ras, las cuales han estado muy abandonadas en los presupuestos de Navarra desde hace más de una década, y necesitan una decidida política de inversión global".
"Pero si no queremos que ocurra en Navarra lo mismo que en País Vasco, esta reactivación no puede sentarse sobre unas bases discriminatorias e injustas". El pasado mes de mayo, el Tr ibunal Superior de Justicia del País Vasco daba de nue-vo la razón al sector del t ranspor te de mercan-cías por carretera, anulando el cobro de peajes en la A-15 y N-l en Guipúzcoa (peajes como los que quieren establecer en Navarra) por consi-derarlo discr iminator io y, por tanto, disconfor-me a Derecho, condenando en costas a las jun-tas Generales y a la Diputación Foral de dicha comunidad. "Con estos antecedentes, no nos pa-
rece prudente que el Gobierno de Navarra trabaje sobre una base de inseguridad jurídica. En este sentido, abogamos por una absoluta transparen-
cia en la toma de decisiones del Gobierno de Nava-rra y de sus apoyos parlamentarios para abordar de manera conjunta la mejor solución posible".
MINHOTIft
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
MAGAZINE
Mensual
166 CM² - 39%
1774 €
29
España
1 Julio, 2020
P.4
AÑO 14, NÚMERO 581 DEL 10 AL 17 DE JULIO DE 2020
MADRID CENTRO: CENTRO | ARGANZUELA | RETIRO | SALAMANCA | CHAMBERÍ | MONCLOA
gent
edig
ital.e
s
La extensión se hará a través de un ramal desde la estación de Campo de las Naciones El proyecto contará también con un intercambiador de Cercanías en la zona Tardará tres años en construirse y costará unos 200 millones de euros
La Línea 8 de Metro se prolongará hasta Valdebebas
URBANISMO | PÁG. 5
La M-30 tendrá su cubierta en 2022
El Ayuntamiento de la capital realizará esta infraestructura sobre la vía de circunvalación a su paso por la zona que ocupaba el estadio Vicente Calderón, que acabó de derri-barse esta semana Las primeras viviendas de este nuevo desarrollo se empezarán a construir en septiembre
Según los cálculos de los médicos intensivistas en caso de que haya un nuevo pico de Covid-19
SANIDAD | PÁG. 4
Madrid podría necesitar hasta 1.856 camas UCI
TRANSPORTES | PÁG. 6
Los platos con la huerta de Madrid, a un pasoGASTRONOMÍA | PÁG. 14
Los propietarios de los restaurantes La Huerta de Carabaña se reinventan tras la Covid-19 y abren un espacio en su huerta productora Está a menos de 50 kilómetros de la capital
El estreno de las Salas Embajadores, un oasis en el medio de tantos cierres en años previos
MUYFAN | PÁG. 15
Las salas de cine de la capital están de enhorabuena
Emoción en un final exprés
DEPORTES | PÁG. 12
RETIRO | SALAMAMAAMMANNNCNCNNCNNNNCCCNCNNCCCNCNNNCCCCNNCCCCCCCCCCCCAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA |||||||||||||||| CCHCHCHHCHHCHCHCHHCHCCHCHCCCCHHCCHHHCHHHHCCHHCHHHHHAMAMAAMAMAAMBEBEBEBBBEEEERÍRÍRÍRÍ |||| MOMOMOMOOONCNNCNCNCNNCCCN LLLOOLOLLLOAAAA
Dos partidos en cuatro días marcarán el desti-no del Real Madrid en la carrera hacia el título de Liga
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
PORTADA
38018
Semanal
912 CM² - 85%
6800 €
1,5
España
10 Julio, 2020
P.5
5C O M U N I D A D D E M A D R I D | A C T U A L I D A DG E N T E E N M A D R I D | D E L 1 0 A L 1 7 D E J U L I O D E 2 0 2 0
La cubierta de la M-30 estará lista en 2022Las primeras viviendas del ámbito Mahou-Calderón se empezarán a construir en septiembre Finalizadas las obras de derribo del estadio
La empresa pública que gestiona la M-30 realiza-rá hasta el 31 de julio una Operación Asfalto que actuará sobre 144.000 metros cuadrados de la vía de circunvalación, el doble que el año pasado. Esta cifra supone el 7,2% de la superficie de la ca-rretera. La actuación más significativa se reali-zará en la zona Norte, as-faltará tanto el nudo nor-te como parte de la ave-nida de la Ilustración, así como dos kilómetros de la carretera de Colmenar Viejo (M-607).
M-30
La Operación Asfalto duplica la de 2019
GENTE @gentedigital
La estructura que cubrirá la M-30 a su paso por la zona que ocupaba hasta su demo-lición el estadio Vicente Cal-derón estará finalizada en el año 2022. Así lo estima la de-legada de Obras y Equipa-mientos del Ayuntamiento de Madrid, Paloma García Ro-mero, que apuntó que las pri-meras viviendas de ese ámbi-to se empezarán a construir en septiembre.
La edil señaló que los tra-bajos en el ámbito Mahou-Calderón supondrán una “profunda transformación” en este entorno, que cuenta con una superficie total de 193.800 metros cuadrados. De ellos, 33.000 metros cua-drados se destinarán a uso residencial y el resto a equipa-mientos, vías públicas y nu-merosas zonas verdes.
“Gran futuro” García Romero realizó estas declaraciones tras anunciar este lunes 6 de julio el fin de
las obras de derribo del coli-seo rojiblanco, que arranca-ron a comienzos del año 2019. La edil indicó que la conclusión de estas labores, “lejos de ser un final, es más bien el comienzo de un gran futuro” para esta zona de la
capital, a la que el Atlético de Madrid permanecerá “siempre ligado”.
En este sentido, la delega-da señaló que el estadio Vice-nte Calderón formará siempre parte de “la memoria senti-mental de la ciudad” y añadió
que el futuro parque que ocu-pará lo que antes era el te-rreno de juego llevará el nom-bre del club colchonero gra-cias a la iniciativa de la con-cejala del distrito de Arganzuela, Cayetana Her-nández de la Riva.
UN PARQUE LLEVARÁ EL
NOMBRE DEL ATLÉTICO
DE MADRID
Obras de derribo del estadio Vicente Calderón
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
PORTADA
38018
Semanal
912 CM² - 85%
6800 €
1,5
España
10 Julio, 2020
P.6
Los constructores reclaman un impuesto para las infraestructuras Aumentaría 35 millones la partida para carreteras P. 31
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
PORTADA
137000
13222
Diario
389 CM² - 36%
1704 €
1,31
España
10 Julio, 2020
P.7
CAC-Asprocon plantea la conveniencia de crear un nuevo tributo, similar a la viñeta, para aumentar en 35 millones la partida destinada a carreteras P. LAMADRID
GIJÓN. «Es insostenible no tener dinero para hacer carreteras». Así de contundente se manifestó ayer el presidente de CAC-Asprocon, Joel García, tras la reunión man-tenida ayer con el presidente del Principado, Adrián Barbón, a quien le trasladó las preocupa-ciones más acuciantes de los cons-tructores. Entre ellas, la escasa inversión, a su juicio, destinada al mantenimiento de las carrete-ras que son de titularidad auto-nómica, que suma 45 millones de euros. Por ello, García planteó la necesidad de crear un impuesto finalista para realizar estas tareas, que suponen una parte impor-tante del trabajo del sector.
Un tributo que podría ser simi-lar a la viñeta, como se conoce po-pularmente al impuesto sobre vehículos de tracción mecánica. Según los cálculos de la patronal de la construcción asturiana, la
partida dedicada a las carreteras podría incrementarse en 35 mi-llones anuales, hasta el entorno de los 80. Cantidad que se recau-daría mediante un impuesto a los propietarios de vehículos, dado el volumen del parque móvil de la región. Una petición que ya ha-
bían puesto sobre la mesa la Con-federación Nacional de la Cons-trucción (CNC) y la Asociación de Empresas Constructoras y Con-cesionarias de Infraestructuras (Seopan) y que el presidente de CAC-Asprocon trasladó a Barbón, aunque la potestad para fijar im-puestos afectos a un gasto deter-minado es del Gobierno central . En este sentido, García recalcó que la patronal no pone objecio-nes a las características del tri-buto, pero sí considera esencial contar con una inversión supe-rior.
Sobre la situación actual de la construcción, alertó de que las empresas del sector «van a caer como moscas» en octubre si no se toman medidas para reducir la carga burocrática y legislativa relativa a la licitación de actua-ciones. Aunque ahora hay «cier-ta actividad» por la «inercia» de obras adjudicadas con anteriori-dad a la pandemia, sigue siendo baja. Por ello, prevén que, tras el verano, se reduzca. «Estamos en los números de inversión más ba-jos de la historia», aseveró Gar-cía, quien propuso a Barbón otras medidas que pueden ayudar al sector para evitar la «parálisis to-tal» en octubre.
Los constructores reclaman un impuesto finalista para mantener las infraestructuras
Joel García, Adrián Barbón y Juan Ordieres, en Presidencia. JOSÉ VALLINA
García advierte de que las empresas «pueden caer como moscas» en octubre si no se toman medidas para apoyar al sector
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
PORTADA
137000
13222
Diario
389 CM² - 36%
1704 €
1,31
España
10 Julio, 2020
P.8
Oviedo, Pablo CASTAÑO El presidente de la Confedera-
ción Asturiana de la Construcción (CAC-Asprocon), Joel García, planteó ayer al presidente del Principado, Adrián Barbón, la creación de un nuevo impuesto que pagarían los propietarios de vehículos por el mantenimiento de la red regional de carreteras. Se trataría, según la propuesta, de un tributo “finalista” similar, por ejemplo, al canon de saneamien-to y cuya recaudación se destina-ría íntegra a financiar obras en ca-rreteras que ayudarían a generar empleo.
“El ministro José Luis Ábalos ya ha planteado la necesidad de abrir el debate sobre la financia-ción del mantenimiento de la red de carreteras de alta capacidad en España y ha sugerido la posibili-dad de cobrar peajes. En otros países ya se está haciendo y para esos fines también se cobran im-puestos similares a la viñeta”, se-ñaló Joel García, que ayer se reu-nió con Adrián Barbón y entre sus propuestas para apuntalar al sec-tor de la construcción en Asturias planteó un “impuesto finalista” cuya recaudación se destine ínte-gramente al mantenimiento de la tupida red de carreteras del Prin-cipado.
“Si establecemos, por ejemplo, un impuesto de 50 euros al año a sumar al de la viñeta para los 700.000 vehículos que hay en As-
turias se podrían recaudar unos 35 millones de euros anuales, que es lo que se destina actualmente al mantenimiento de carreteras”, se-ñaló Joel García, que afirmó que de esa manera se duplicaría la in-versión en el necesario manteni-miento de las carreteras de la re-gión, se mejoraría la seguridad vial “y se generaría mucho em-pleo en el sector de la construc-ción”. El modelo a imitar sería el del canon de saneamiento, un tri-
buto propio del Principado cuya recaudación se destina en su tota-lidad a financiar actuaciones para preservar, proteger, mejorar y res-taurar el medio hídrico.
Joel García destacó ayer la fal-ta de inversión pública en obras en el Principado. “Estamos en los números más bajos de la histo-ria”, señaló el presidente de la pa-tronal de la construcción, que des-tacó la necesidad de apoyos para que el sector no se hunda con la
crisis del coronavirus. “En estos momentos mantenemos cierta inercia con algunas obras adjudi-cadas antes de la crisis y además el Principado se ha comprometi-do a licitar algunas que estaban pendientes, pero si no se toman medidas de inmediato, en octubre nos encontraremos con un parón de actividad y las empresas va-mos a caer como moscas”, afirmó Joel García, que añadió que mu-chas compañías de la región “han hecho un gran esfuerzo para man-tener el empleo, y lo siguen ha-ciendo, pero esto no puede ser eterno”.
Los dirigentes de CAC-Aspro-con plantearon a Adrián Barbón medidas para agilizar las licen-cias de obras y reducir los plazos de tramitación. “Estamos en una situación económica de posgue-rra, con las empresas agonizando, y no podemos estar sujetos a una ley de contratos con la que se tar-da ocho meses en licitar una obra”, señaló Joel García, que apuntó como necesario “un de-creto por el que se pueda licitar por vía de urgencia como ya se hi-zo con las obras del plan A o del plan B”, los programas de actua-ciones públicas puestos en mar-cha a nivel nacional y regional pa-ra tratar de paliar los efectos de la anterior crisis económica.
“Los constructores demanda-mos temas económicos, como puede ser el desbloqueo de los re-manentes de los ayuntamientos, pero sobre todo queremos que se nos libere de carga legislativa, no podemos estar chocando una y otra vez con los mismos proble-mas. Así no caminamos”, afirmó Joel García, que ayer se reunió en la sede de Presidencia del Princi-pado con Adrián Barbón acompa-ñado de Juan Ordieres, vicepresi-dente de CAC-Asprocon.
En la última asamblea de la patronal asturiana de la cons-trucción, celebrada el pasado mes de forma telemática, sus di-rigentes habían destacado que en los cuatro primeros meses del año se habían destruido casi cien empresas del sector y más de 2.700 empleos.
Por la izquierda, Juan Ordieres, Joel García y Adrián Barbón, en la sede de Presidencia. | Fernando Rodríguez
Los constructores piden a Barbón un impuesto para el mantenimiento de las carreterasLa patronal CAC-Asprocon plantea un tributo con el que se podrían recaudar 35 millones al año para mejorar la seguridad vial y crear empleo
Joel García: “Si no se toman medidas, en octubre las empresas caerán como moscas”
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
ECONOMIA
263000
33573
Diario
505 CM² - 48%
2495 €
28
España
10 Julio, 2020
P.9
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
TRIBUNA
198000
26038
Diario
146 CM² - 13%
1009 €
25
España
10 Julio, 2020
P.10
EMPRESAS
Viernes 10 julio 2020 7Expansión
volvió a negar a Globalvia re-presentación en el consejo de Itínere argumentando el con-flicto de interés al ser ambos grupos que compiten en el mismo mercado de autopis-tas de peaje.
Globalvia rebate este argu-mento al indicar que el fondo APG también se ha converti-
do en un competidor directo de Itínere tras la compra este año de la portuguesa Brisa. El conflicto en el consejo y la junta de Itínere se dirime en un juzgado de Bilbao.
La principal munición legal de Globalvia sigue siendo el laudo arbitral que declara nu-lo el acuerdo de accionistas de Itínere y que, si se ejecutase, debería provocar la nulidad de la venta de las acciones de Sacyr a los fondos Corsair y APG al no existir un derecho de primera oferta.
Los abogados de los accio-nistas de control de Itínere re-
currieron ese laudo solicitan-do su nulidad pero su petición fue rechazada. En el caso de que la Audiencia Provincial vuelva a ratificar la sentencia del tribunal de primera ins-tancia, Globalvia solicitará la ejecución del laudo en otra instancia judicial aún por de-terminar.
Entre los perjudicados de este pulso accionarial, que ya dura años, figura la propia Ití-nere, una compañía que, de-bido a un largo proceso de re-estructuración financiera, no ha participado en operacio-nes ni licitaciones para au-
mentar su cartera de activos que el año pasado tuvo unos ingresos de 250 millones y un ebitda de 195 millones. Más bien todo lo contrario, ya que la empresa perdió en 2019 la gestión de la autopista AP-1 (Burgos-Armiñon) al vencer el contrato de concesión con el Estado.
Expansión. Madrid FCC Medio Ambiente ha consolidado su presencia en el mercado de los servicios municipales del noroeste de España con la adjudicación del contrato de limpieza via-ria en A Coruña y con la pró-rroga de los contratos de re-cogida de residuos urbanos y limpieza viaria, y del servicio de recogida y depósito de vehículos en Oviedo. La car-tera de ingresos conjunta as-ciende a más de 207 millones de euros.
El contrato de limpieza via-ria de A Coruña tendrá una vigencia de ocho años y dis-pondrá de más de 290 em-pleados para atender a una población de 246.000 habi-tantes y cubrir 617 kilómetros de calles. El servicio contará con vehículos más sosteni-
bles, eléctricos y de Gas Natu-ral Comprimido (GNC).
El contrato de recogida de residuos y limpieza viaria en Oviedo se inició en el año 2006 y ésta es la segunda pró-rroga que el ayuntamiento hace efectiva. Tanto ésta co-mo la del servicio de recogida y depósito de vehículos se ajustan a lo contemplado en los pliegos de condiciones y entrarán en vigor a partir de febrero de 2021, con una du-ración de cinco años.
El servicio atiende a una po-blación de 220.000 habitantes con una plantilla de casi 370 personas, con la que se lim-pian 384 kilómetros de calles y se recogen anualmente más de 73.000 toneladas. FCC se compromete a incorporar a la bolsa de trabajo un mínimo de tres mujeres por año.
FCC gana la limpieza de Oviedo y A Coruña
C.Morán. Madrid Globalvia ha contraatacado en los tribunales para defen-der sus intereses en Itínere, donde es el segundo mayor accionista con el 40%, pero sin capacidad para intervenir en la gestión por la guerra abierta con el fondo Corsair y APG, que tienen la mayoría accionarial tras comprar el 15,5% de Sacyr.
Según fuentes próximas al grupo de concesiones, Glo-balvia ha presentado un re-curso en la Audiencia Provin-cial contra la sentencia del tri-bunal de primera instancia que en enero de este año de-sestimó su demanda contra la venta de las acciones de Sacyr a Corsair. Ahora, los servicios jurídicos de Globalvia preten-den que la instancia judicial superior declare nula la reso-lución del juzgado número 82 de Madrid, o que admita co-mo prueba el laudo dictado en septiembre del año pasado que declara inválido el acuer-do de accionistas de Itínere desde febrero de 2018. El re-curso de Globalvia ya no de-manda a Sacyr por vender sus acciones ni le reclama la com-pensación de 100 millones de euros.
Con el 15,5% de Sacyr, Cor-
sair se convirtió en febrero de 2019 en el accionista de con-trol de Itínere (60%) y situó a Globalvia en una posición comprometida al quedarse como segundo accionista con el 40% (la suma de las partici-paciones de Abanca y Kutxa-bank) tras invertir 560 millo-nes de euros, pero sin capaci-dad para intervenir en el día a día de la empresa y sin repre-sentación en su consejo.
Posteriormente, en sep-tiembre de 2019 y febrero de 2020 se dictaron sendos lau-dos favorables a Globalvia. El primero declaró nulo el acuerdo de socios minorita-rios con Corsair y el segundo obligó a Corsair a romper el vehículo de control que tenía con Kutxabank a través de la sociedad Arecibo. Pese a estos dos reveses, APG y Corsair mantienen el 60% gracias a su parte en Arecibo, al 17,5% de Sacyr y al 5,8% de Liberbank
La batalla por el poder en Itínere se sigue librando en los tribunales, ya que, a día de hoy, el control de la empresa está en manos de Corsair y APG, posición que hicieron valer en la última junta de la concesionaria, celebrada en Bilbao. El pasado 25 de junio, la asamblea de la empresa
Globalvia lleva la guerra con Corsair por Itínere a la Audiencia Provincial CONFLICTO JUDICIAL/ Pide que se anule la sentencia desfavorable dictada por el juzgado de primera instancia o que se admita como prueba el laudo que declara nulo el acuerdo de socios en Itínere.
Globalvia solicitará la ejecución del laudo arbitral si no prospera su nuevo recurso Javier Pérez Gracia, consejero
delegado de Itínere.
Disponible para cualquier tarjeta de crédito.Proceso automático a través de Inteligencia Artificial.
Pago realizado directamente a su cuenta bancaria.Emisión automática de recibo de compra.
YA PUEDE IMPLANTAR EL COBRO SEGUROA TRAVÉS DE WhatsApp
www.dialogagroup.com [email protected] 91 489 00 77
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
EMPRESAS
130000
20661
Lunes a sábados
536 CM² - 50%
9550 €
7
España
10 Julio, 2020
P.11
Los titulares de LA VOZ
9.7.1995HACE 25 AÑOS EL PONIENTE ALMERIENSE, MÁS CERCA
DE LA CAPITAL CON LA APERTURA DELTRAMO DE AUTOVÍA ELPARADOR-ADRA
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
AL DIA
62000
4217
Diario
177 CM² - 20%
436 €
5
España
9 Julio, 2020
P.12
LaVoz de AlmeríaDirector: Pedro M. de la Cruz - año LXXXI. Núm. 33.533JUEvES 9.7.2020 1,20 €
JUANMA MORENO, en el centro, en el acto de inauguración ayer del desdoblamiento de la carretera que une Vera y Garrucha. La voz
Nuevas carreteras parael Levante y la Alpujarra
Homenaje a sanitariosJuanma Moreno preside la inauguraciónde la escultura elaborada con mármol de Macael en el barrio de Oliveros PÁGS .2 A 4
Comunicaciones: Juanma Moreno inaugura Vera-Garrucha y variante de Berja
Autovía del AlmanzoraEl presidente de la Junta avanza que ya está en licitación el último tramo y se abrirá antes del fin de la legislatura
Foro de La VozUn nuevo webinarprofundiza en el nuevosistema energético
Siete expertos sostienenque la provincia tiene capa-cidad, conocimiento y expe-riencia para liderar la tran-sición hacia una sociedaddescarbonizada; en ese pro-ceso se implican todas lasinstituciones, tanto de ca-rácter público como priva-do. PÁGS. 6 A 10
El futuropasa por lasenergíasrenovables
NarcopisosRedada contra lamarihuana enSan Cristóbal
ALMERÍA P. 13
Nuevo tomateAlianza deVicasol yCoprohnijar
ALMERÍA ECONÓMICA P. 18
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
AL DIA
62000
4217
Diario
2210 CM² - 250%
5448 €
1-3
España
9 Julio, 2020
P.13
2 La Voz de Almería 9.7.2020
Al díaVISITA DEL PRESIDENTE DE LA JUNTA ACTOS EN EL LEVANTE Y PONIENTE ALMERIENSE
FERNANDO MOLDENHAUERLevante
El último tramo de la prime-ra fase de la Autovía del Al-manzora ha sido ya licitadopor un valor de 33 millonesde euros, según ha anuncia-do el presidente de la Juntade Andalucía, Juan ManuelMoreno Bonilla, durante lainauguración oficial del des-doblamiento de la carreteraVera-Garrucha, que tuvo lu-gar ayer por la mañana sobreel nuevo paso elevado que laconecta con Puerto Rey y queforma parte de las noveda-des."Si todo va bien debería in-
augurarse antes de que ter-mine la legislatura, hacien-do realidad uno de los de-seos y anhelos de una parteimportante de la poblaciónde Almería", destacó el pre-sidente andaluz en referen-cia al tramo que conectaráLa Concepción con la Auto-vía del Mediterráneo, ha-ciendo posible la circulación
por autovía desde Huércal-Overa hasta Olula del Río, nosin antes ofrecer explicacio-nes por los retrasos que hansufrido la obra a causa del es-tado de alarma y la pandemia.
Proyecto en ‘standby’ Se-gún afirmó la delegada de laJunta de Andalucía en Alme-ría el pasado 24 de junio, elproyecto estaba listo y espe-rando en la mesa del Ministrode Fomento desde antes delestado de alarma, pero tantoeste como la crisis sanitariaque lo motivó han conllevadoun importante retraso en laautorización del Gobiernocentral. Un retraso más demuchos, ya que esta obra hasufrido continuas demorasdesde que fuera anunciada en1985, siendo comenzadas fi-nalmente las obras del primertramo en 2005. Tras la construcción de los
tres primeros tramos, finali-zados respectivamente en2009, 2011 y 2015, la autovíaquedaba con los actuales 22 ki-
del Territorio, Marifrán Cara-zo; la delegada de la Junta enAlmería, Maribel Sánchez, y elpresidente de la Diputación deAlmería Javier Aureliano Gar-cía, así como los alcaldes de Ga-rrucha y Vera: María López, yJosé Carmelo Jorge Blanco. Durante el acto el presidente
andaluz destacó el compromi-so de la Junta de Andalucía conla provincia de Almería y conla mejora de sus infraestruc-turas como medio para su di-namización económica.“Almería es una de las pro-
vincias que tiene más capaci-dad de reactivación económi-ca y de músculo empresarial yuna de las más dinámicas enlo económico y social. El Go-bierno andaluz hará lo que es-té en su mano para facilitarque el talento y la cultura em-presarial puedan florecer y notengan obstáculos, unos obs-táculos que a veces son las mis-mas infraestructuras que limi-tan la competitividad y la eco-nomía almeriense”, apuntóJuan Manuel Moreno.
lómetros operativos, una si-tuación que no ha comenzadoa cambiar hasta hace muy po-co, a pesar de los continuaspromesas -incluso con dineroasignado en presupuestos- dela Junta de Andalucía durantela anterior legislatura del Par-tido Socialista.Finalmente, el pasado sep-
tiembre, el presidente de laJunta de Andalucía inaugura-ba las obras del penúltimo tra-mo de la esperada vía, que dis-curre entre El Cucador y LaConcepción. Si la reanuda-ción del proyecto fue una delas principales promesas elec-torales del PP para Almería,su finalización antes del fin dela legislatura fue la apuestapersonal del presidente de laJunta de Andalucía, Juan Ma-nuel Moreno.
Carretera A-352 A la inaugu-ración oficial de la carreteraVera-Garrucha acudieronayer, entre otras personalida-des, la consejera de Fomento,Infraestructura y Ordenación
Durante su interven-ción, Moreno afirmó queel de la A-352 era un des-doble necesario, ya que setrata del principal eje decomunicación entre laAutovía del Mediterráneoy el litoral almeriense. Aesto se suma la intensidadde tráfico, que llega a al-canzar los 14.500 vehícu-los de media al día, mu-chos de ellos consistentesen tráfico pesado de mer-cancías y que en fechasestivales se llegan a dispa-rar hasta los 24.000 vehí-culos diarios. Así, recor-dó que el primer tramo deeste desdoble entró enservicio en el año 2006 yque la segunda fase queahora se ha concluido nocomenzó hasta el 2009,ante lo que ha puntualiza-
Infraestructura
El principal eje de comunicación entre la Autovía del Mediterráneo y el litoral
do que, según los plazos,este tendría que haberseabierto al tráfico hace al-go más de nueve años. Asi-mismo, incidió en que hasido el actual Gobiernoandaluz el que le ha dadoel empujón definitivo queeste proyecto necesitabareiniciando los trabajos afinales del mes de julio delaño pasado, ejecutando el“52% que restaba de 4,3kilómetros en tan solotrece meses”.
La agenda de JuanmaMoreno en la provincia deAlmería incluyó ayer tam-bién la inauguración deun monumento de home-naje a los sanitarios porsu lucha contra el corona-virus y la apertura de laVariante Sur del munici-pio de Berja.
Luz verde para el último tramo de la Autovía del AlmanzoraConexiónLa Junta ha licitado por 33 millones el tramo de 3,5 km que hará posible la conexión con la A-7Vera-Garrucha Juanma Moreno inauguró ayer el desdoblamiento de la carretera A-352 Vera-Garrucha
EL PRESIDENTE DE LA JUNTA, Juanma Moreno, durante la intervención de ayer mañana en la localidad almeriense de Vera. LA VOZ
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
AL DIA
62000
4217
Diario
2210 CM² - 250%
5448 €
1-3
España
9 Julio, 2020
P.14
3La Voz de Almería 9.7.2020
Al día
La variantesur de Berjaya estáinauguradaAlpujarra Moreno recuerda lasventajas para la movilidad deunos 12.000 vecinos de la zona
PARTE DE LOS ASISTENTESa la inauguración de ayer. LA VOZ
LA VOZRedacción
Bajo un sol de justicia, la vari-tante sur de Berja quedó in-augurada oficialmente a pri-mera hora de la tarde de ayer.Durante su intervención enel acto, el presidente de laJunta, Juanma Moreno, haafirmado que ésta viene a su-marse a la variante noroeste,con lo que permitirá canali-zar el tráfico de las Alpujarrasalmerienses hacia la costa yla Autovía del Mediterráneo,lo que conlleva una mejorasustancial en calidad de viday en seguridad para sus12.500 vecinos.Además, la ya completadacircunvalación oeste de Berjadará servicio al tráfico de me-dio y largo recorrido cuyo des-tino es la costa, así como altráfico pesado de mercancíasque se dirige a la A-7 y, desdeahí, al resto de Europa.Ha incidido en que esta in-fraestructura, que es cumpli-miento de un compromisosuyo anterior, va a tener unaincidencia positiva para el te-jido productivo tanto turísti-co como agroalimentario,siendo clave para las exporta-ciones y siendo su inversiónde unos 6 millones de euros.Moreno ha especificadoque al igual que ha ocurrido
con el desdoble de Vera-Ga-rrucha, la variante sur de Ber-ja ha estado paralizada du-rante años. De hecho, ha con-cretado que las obras dieroncomienzo en diciembre de2008, hace más de 11 años yque hace ya nueve años quedebería haberse abierto altráfico, aunque no se ha he-cho por estar al 65% de su ni-vel de ejecución.Moreno, que ha recalcadoque la clase política tiene y de-be hacer realidad los sueñosde los ciudadanos y cumplircon la palabra dada, ha dichoque Almería es un gran motory ha matizado que, aunque es-tamos atravesando con la cri-sis del coronavirus una situa-ción muy complicada, el Go-bierno andaluz tiene una ho-ja de ruta bien definida.“Sabemos cómo y cuándo ac-tuar y lo que queremos hacer.Juntos podemos salir de estacrisis”.En el acto de inauguraciónde la variante sur de Berja hanestado presentes, entre otros,la consejera de Fomento, In-fraestructuras y Ordenacióndel Territorio, Marifrán Ca-razo; la consejera de Agricul-tura, Carmen Crespo; el pre-sidente de la Diputación deAlmería, Javier AurelianoGarcía; y el alcalde de Berja,José Carlos Lupión.
DESDE LADERECHA,elpresidenteJuanma Mo-reno, el al-calde de Ve-ra, José Car-melo Jorge,la consejerade Fomento,MarifránCarazo, y laalcaldesa deGarrucha,María Ló-pez, atien-den explica-ciones téc-nicas. LA VOZ
SALUDOSCON EL CO-DOdel pre-sidente de laJunta, Juan-ma Moreno,a los invita-dos del actode ayer ma-ñana en lalocalidad deVera. LA VOZ
LA NUEVAcarreterade Vera aGarruchasupone unpaso muyimportantepara la ver-tebraciónde las zonasturísticasdel Levantealmeriense.LA VOZ
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
AL DIA
62000
4217
Diario
2210 CM² - 250%
5448 €
1-3
España
9 Julio, 2020
P.15
H acer lo mismo una y otra vez y esperar resultados di-ferentes es, según Einstein, la definición de locura. Para no incurrir en ella, los pla-
nes de relanzamiento económico debe-rían priorizar las transiciones digital y energética. Un reparto equilibrado de la población en el territorio y una gestión sostenible del terreno agrícola y forestal, ayudaría a la segunda, que sólo es posible con la primera. En nuestro país, la regre-sión demográfica que, con frase triste-mente afortunada, conocemos como la España vaciada va en sentido contrario.
El reciente plan de apoyo a la indus-tria automovilística todavía subvencio-na vehículos propulsados por gasolina y diésel. Sin embargo, un crecimiento ex-ponencial de la oferta de combustibles derivados de biomasa forestal y residuos, que emiten un 80% menos de gases efec-to invernadero, mitigaría la contamina-ción asociada. Esto sería una oportuni-dad para impulsar la actividad económi-ca en zonas en declive poblacional y, a la vez, mejorar la sostenibilidad de prácti-cas agrícolas y ganaderas.
Veamos lo que tenemos y, luego, lo que nos falta. Disponemos de excelentes cen-tros de investigación forestal para ase-sorar en una gestión adecuada de los bos-ques, que rebaje el riesgo de incendio, acrecentado por sequía y abandono por falta de rentabilidad. Importamos pro-ductos que podríamos producir aquí, des-de astillas y partículas a residuos de ma-dera, pasando por madera aserrada y pasta de papel. Tenemos empresas de hidrocarburos líderes, que se han de re-inventar y que pueden producir ecocom-bustibles que hagan funcionar el parque móvil mientras el tránsito al vehículo eléctrico tiene lugar. La Unión Europea estableció el marco regulatorio para ga-rantizar su sostenibilidad, con la Direc-tiva de fuentes de energía renovable de 2018.
¿Qué nos falta? Promover un mercado de recogida y gestión de biomasa y resi-duos vegetales y animales, a utilizar por refinerías que, correlativamente, rebaja-rían su producción de derivados del pe-tróleo, al tiempo que también lo haría la contaminación de suelos y acuíferos de origen agrícola y ganadero. Una fuente de empleo estable a lo largo de toda la ca-dena de valor; pero en particular en las zonas rurales. El proyecto de ley de Cam-bio climático prevé planes de fomento de estos combustibles.
Muchas infraestructuras, como las energéticas, servicios financieros, de co-municación, culturales, etc., han funcio-nado, durante el confinamiento forzoso, gracias al teletrabajo. Ha sido posible por disponer de comunicación de altas pres-taciones, como es la fibra óptica. La enho-rabuena a las operadoras y a los regula-dores. Pero no todo es para tirar cohetes. La fibra es un servicio inaccesible en esa parte de España que llamamos vaciada. La ley general de telecomunicaciones de-fine como obligación de servicio público garantizar a todos los usuarios finales con independencia de su localización geográfica y a un precio asequible, el ac-ceso funcional a Internet que permita co-municaciones de datos en banda ancha a una velocidad en sentido descendente de 1 Mbit por segundo.
Entre una centésima y una milésima de la velocidad mínima de la fibra comer-cializada en nuestras ciudades (100 Mbit -1Gbt). Así, yo no hubiera podido comu-nicarme, como hice, por videoconferen-cia con mis estudiantes. Que una opera-dora instale la infraestructura depende de la viabilidad del plan de negocio, no existe derecho de los ciudadanos a recla-marlo.
Me parece justificado estimular inver-siones para posibilitar este servicio, que no debe estar limitado a las conurbacio-nes urbanas. Si los datos son el petróleo del siglo XXI, las autopistas por donde
circular, aunque sean de peaje, deben unir no sólo las ciudades grandes o me-dianas. Multitud de actividades hoy im-pensables en una pequeña población, se-rían posibles y, con ello, el círculo virtuo-so de vivienda, comercio, servicios, vol-vería a arrancar.
Nuevamente, ¿qué tenemos y qué nos falta? En España, tenemos miles de kiló-metros de fibra oscura. Ha sido desple-gada, pero no ‘iluminada’, no está en uso. Las operadoras de transporte y distribu-ción de energía eléctrica, así como el ges-tor de infraestructuras ferroviarias son sus principales titulares. Utilizan la ca-pacidad que precisan para sus activida-des. El resto la pueden alquilar.
Nos falta diseñar un plan que movili-ce recursos públicos, los del plan de estí-mulo, y privados, fundamentalmente, de operadoras de telecomunicaciones; pero sin cerrar el paso a iniciativas ciudada-nas de las que ya tenemos experiencias de éxito como en la Garrotxa (Girona) o, si fuera imprescindible, con la interven-ción directa del poder público. Solucio-nes instrumentales hay varias; pero las autopistas de la digitalización han de dis-currir por toda nuestra geografía. No par-timos de cero. Con una retribución ra-zonable a sus titulares, la fibra no ilumi-nada, podría dejar ‘el lado oscuro’ y ac-tivarse para constituir las arterias y ve-nas principales de un sistema al que le faltan capilares.
Si se alcanzan determinados volúme-nes de facturación y por tanto beneficios por conexiones y usos, en un determina-do plazo, debiera compensarse al poder público que subvencionó la inversión para que pueda reinvertir en otras nece-sidades.
Como en las series policiacas, tenemos el motivo, el medio y la oportunidad. Se-ría muestra de cordura que lo aprovechá-ramos y así, insuflar nueva vitalidad a una parte, demasiado tiempo olvidada, de nuestro país.
El plan para la España vaciadaENRIC R. BARTLETT CASTELLÁ Profesor de Derecho Público de Esade Law School
Hay que estimular las inversiones para el acceso a internet. Si los datos son el petróleo del siglo XXI, sus autopistas deben unir no sólo a las ciudades
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
OPINION
87000
13420
Diario
560 CM² - 46%
2931 €
31
España
9 Julio, 2020
P.16
REDACCIÓN
El Gobierno anunció ayer a tra-vés del BOE un nuevo paquete de medidas “reequilibro económico” y que en esta ocasión tiene como protagonista a las concesionarias de las autopistas o autovías de pea-je, como en el caso de Vigo es la AP-9. A consecuencia del estado de alarma y la restricción total pa-ra viajar o moverse a otras ciudades o provincias, el Estado compensará a estas empresas adjudicatarias por las pérdidas sufridas.
Esta retribución se refiere, única-mente, a la diferencia entre los gas-tos de mantenimiento o de cual-quier otro tipo que haya tenido la concesionaria y los ingresos que percibió durante los casi tres meses
de confinamiento. Así, en esta com-pensación no se incluyen los su-puestos beneficios que hubiesen generado en una situación normal.
Esta medida debe ser solicitada por las propias entidades al Minis-terio de Transportes antes del 20 de noviembre. Según pudo saber este periódico, la intención de Audasa –concesionaria de la Autopista del Atlántico (AP-9)– pasa por no re-querir este fondo de compensa-ción estatal, si bien todavía restan varios meses de plazo para que cur-
se su solicitud. La medida no podrán pedirla
aquellas autopistas cuyos ingresos generados fueron mayores a los gastos ocasionados, ya que algunos vehículos –aunque en menor me-dida– siguieron circulando por es-tas autopistas o autovías. ¿Y qué en-globan estos gastos? El BOE pun-tualiza que “no se considerarán los ingresos y los gastos de inversión o financiación, las moratorias o condonaciones pactadas por el concesionario, ni los salarios de los trabajadores incluidos en ERTE”.
Plazos de concesión En este mismo artículo, el Go-
bierno central también prorroga los plazos de concesión para todas aquellas adjudicatarias de autovías o autopistas estatales cuyo plazo fi-nalicese durante el estado de alar-ma. El Real Decreto establece, por lo tanto, que “el reequilibrio consis-tirá en la ampliación del plazo de duración de la concesión”, por un tiempo que no podrá superar al del estado de alarma (99 días en todo el país y una semana menos en la comunidad gallega).
El Gobierno compensará a las autopistas de peaje las pérdidas derivadas de la pandemia
La AP-9 lucía sin apenas tráfico durante el estado de alarma. // A.V.
Abonará el margen entre los gastos e ingresos del estado de alarma, pero no los beneficios
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
VIGO
194000
23059
Diario
270 CM² - 25%
1620 €
9
España
9 Julio, 2020
P.17
Oviedo El Gobierno compensará a las
empresas concesionarias de auto-pistas de peaje de competencia estatal y sus áreas de servicio por las pérdidas sufridas a causa de las caídas de tráfico durante el estado de alarma y el confinamiento y restricción de la movilidad decre-tados por el ejecutivo para frenar pandemia. La medida se aplicará en el caso de Asturias a Aucalsa, la concesionaria de la autopista del Huerna.
Esta retribución se refiere, úni-camente, a la diferencia entre los gastos de mantenimiento o de cualquier otro tipo que haya tenido la concesionaria y los ingresos que
percibió durante los casi tres me-ses de confinamiento. Así, en esta compensación no se incluyen los supuestos beneficios que hubiesen generado en una situación normal.
Esta medida debe ser solicitada por las propias entidades al Minis-terio de Transportes antes del 20 de noviembre. La medida no po-drán pedirla aquellas autopistas cuyos ingresos generados fueron mayores a los gastos ocasionados, ya que algunos vehículos –aunque en escaso número respecto a épo-cas normales– siguieron circulan-do por estas autopistas.
El BOE precisa que “no se con-siderarán los ingresos y los gastos de inversión o financiación, las
moratorias o condonaciones pac-tadas por el concesionario, ni los salarios de los trabajadores inclui-dos en ERTE”.
El Gobierno central también prorroga los plazos de concesión para todas aquellas empresas adju-dicatarias de autopistas de compe-tencia estatal cuyo plazo de ges-tión finalizase durante el estado de alarma.
El Gobierno resarcirá a las autopistas de peaje por el confinamientoLa medida compensará a vías como la del Huerna por la pérdida de tráficos sufrida
Autopista del Huerna.
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
ECONOMIA
263000
33573
Diario
211 CM² - 20%
1247 €
31
España
9 Julio, 2020
P.18
H acer lo mismo una y otra vez y es-perar resultados diferentes es, según Einstein, la definición de
locura. Para no incurrir en ella, los pla-nes de relanzamiento económico debe-rían priorizar las transiciones digital y energética. Un reparto equilibrado de la población en el territorio y una gestión sostenible del terreno agrícola y forestal, ayudaría a la segunda, que sólo es posi-ble con la primera. En nuestro país, la re-gresión demográfica que, con frase tris-temente afortunada, conocemos como la España vaciada va en sentido contrario.
El reciente plan de apoyo a la industria automovilística todavía subvenciona vehí-culos propulsados por gasolina y diésel. Sin embargo, un crecimiento exponen-cial de la oferta de combustibles derivados de biomasa forestal y residuos, que emi-ten un 80% menos de gases efecto inver-nadero, mitigaría la contaminación aso-ciada. Esto sería una oportunidad para impulsar la actividad económica en zo-nas en declive poblacional y, a la vez, me-jorar la sostenibilidad de prácticas agríco-las y ganaderas.
Veamos lo que tenemos y, luego, lo que nos falta. Disponemos de excelentes cen-tros de investigación forestal para aseso-rar en una gestión adecuada de los bos-ques, que rebaje el riesgo de incendio, acrecentado por sequía y abandono por falta de rentabilidad. Importamos pro-ductos que podríamos producir aquí, des-de astillas y partículas a residuos de ma-dera, pasando por madera aserrada y pas-ta de papel. Tenemos empresas de hidro-carburos líderes, que se han de reinven-tar y que pueden producir ecocombusti-bles que hagan funcionar el parque móvil mientras el tránsito al vehículo eléctrico tiene lugar. La Unión Europea estableció el marco regulatorio para garantizar su sostenibilidad, con la Directiva de fuen-tes de energía renovable de 2018.
¿Qué nos falta? Promover un mercado
de recogida y gestión de biomasa y resi-duos vegetales y animales, a utilizar por refinerías que, correlativamente, rebaja-rían su producción de derivados del pe-tróleo, al tiempo que también lo haría la contaminación de suelos y acuíferos de origen agrícola y ganadero. Una fuente de empleo estable a lo largo de toda la ca-dena de valor; pero en particular en las zonas rurales. El proyecto de ley de cam-bio climático prevé planes de fomento de estos combustibles.
Muchas infraestructuras, como las ener-géticas, servicios financieros, de comu-nicación, culturales, etc., han funciona-do, durante el confinamiento forzoso, gra-cias al teletrabajo. Ha sido posible por dis-poner de comunicación de altas presta-ciones, como es la fibra óptica. Enhora-buena a las operadoras y a los reguladores. Pero no todo es para tirar cohetes. La fibra es un servicio inaccesible en esa parte de España que llamamos vaciada. La ley ge-neral de telecomunicaciones define como obligación de servicio público garantizar a todos los usuarios finales, con indepen-dencia de su localización geográfica y a un precio asequible, el acceso funcional a internet que permita comunicaciones de datos en banda ancha a una velocidad en sentido descendente de 1 Mbit por segun-do. Entre una centésima y una milésima de la velocidad mínima de la fibra comer-cializada en nuestras ciudades (100 Mbit -1Gbt). Así, yo no hubiera podido comu-nicarme, como hice, por videoconferen-cia con mis estudiantes. Que una opera-dora instale la infraestructura depende de la viabilidad del plan de negocio, no existe derecho de los ciudadanos a recla-marlo.
Me parece justificado estimular inver-siones para posibilitar este servicio, que no debe estar limitado a las conurbacio-nes urbanas. Si los datos son el petróleo del siglo XXI, las autopistas por donde circu-lar, aunque sean de peaje, deben unir no
sólo las ciudades grandes o medianas. Multitud de actividades hoy impensables en una pequeña población, serían posi-bles y, con ello, el círculo virtuoso de vi-vienda, comercio, servicios, volvería a arrancar.
Nuevamente, ¿qué tenemos y qué nos falta? En España, tenemos miles de kiló-metros de fibra oscura. Ha sido desple-gada, pero no ‘iluminada’, no está en uso. Las operadoras de transporte y distribu-ción de energía eléctrica, así como el ges-tor de infraestructuras ferroviarias son sus principales titulares. Utilizan la ca-pacidad que precisan para sus actividades. El resto la pueden alquilar.
Nos falta diseñar un plan que movili-ce recursos públicos, los del plan de es-tímulo, y privados, fundamentalmente, de operadoras de telecomunicaciones; pero sin cerrar el paso a iniciativas ciu-dadanas de las que ya tenemos experien-cias de éxito como en la Garrotxa (Giro-na) o, si fuera imprescindible, con la in-tervención directa del poder público. So-luciones instrumentales hay varias; pero las autopistas de la digitalización han de discurrir por toda nuestra geografía. No partimos de cero. Con una retribución razonable a sus titulares, la fibra no ilu-minada podría dejar ‘el lado oscuro’ y ac-tivarse para constituir las arterias y ve-nas principales de un sistema al que le faltan capilares.
Si se alcanzan determinados volúme-nes de facturación y por tanto beneficios por conexiones y usos, en un determina-do plazo, debiera compensarse al poder público que subvencionó la inversión para que pueda reinvertir en otras necesida-des.
Como en las series policiacas, tenemos el motivo, el medio y la oportunidad. Se-ría muestra de cordura que lo aprovechá-ramos y así, insuflar nueva vitalidad a una parte, demasiado tiempo olvidada, de nuestro país.
Plan para la España vaciadaENRIC R. BARTLETT CASTELLÁ
Profesor de Derecho Público de Esade Law School
Si los datos son el petróleo del siglo XXI, las autopistas por donde circulan, aunque sean de peaje, deben unir no sólo a las ciudades grandes o medianas
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
OPINION
69000
7665
Diario
418 CM² - 44%
2617 €
23
España
9 Julio, 2020
P.19
PATXI FERNÁNDEZ MADRID
Muchos aficionados a los coches to-
doterreno 4x4 puros lloraron amar-
gamente cuando Land Rover anun-
ció el fin de la fabricación del em-
blemático Defender, al quedarse sin
oferta de vehículos para trabajar y
circular en condiciones extremas,
más allá de los pick-up. Pero los res-
ponsables de la empresa británica
Ineos han tomado cartas en el asun-
to, presentando su primera crea-
ción, el Grenadier. Aunque el coche
se parezca al añorado Defender su
plataforma es completamente nue-
va. BMW se encargará de suminis-
trar los motores. Gestamp propor-
cionará el chasis de largueros, Ca-
rraro proveerá las suspensiones, ZF
suministrará la caja de cambios au-
tomática de ocho velocidades, y
Magna está desarrollando la sus-
pensión. Llegará a finales de 2021.
Para los amantes de los 4x4 «de toda la vida»
INEOS Grenadier
Cifras totales
los días de fin de semana
Cifras totales de cada mes 2019 2020
Accidentes
Fallecidos
Jueves
Viernes
Sábado
Domingo
CLAVE:
Siniestralidad en carretera desde el inicio del confinamiento
Fallecidos en carreteras
Fuente: DGT ABC
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 2 2 2 2 2 2 2
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
2 2 2 2
5 5
4 4
5
9
10
6
3 3 3 3 3 3 3 3
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
J-30 V-1 S-2 D-3 V-8 V-15 V-22 V-29S-9 S-16D-10 D-17 S-23 S-30D-24 D-31 V-5 S-6 D-7 V-12 S-13 D-14 V-20 S-21 D-22 V-27 S-29 D-29 V-3 S-4 D-5
Abril Mayo Junio Julio
J
V
S
D
Cifras totales de cada mes 2019 2020
Fallecidos en carreteras
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio
73
82
82
7486 78
27
9983
53
3043
49 32
Hasta el
día 7
UNAI MEZCUA MADRID
El viernes tres vidas se apagaron sobre
el asfalto. El sábado fueron cinco. Y el do-
mingo, diez. El primer fin de semana de
la operación salida 2020 no pudo dejar
un balance más desolador: se alcanza-
ron cifras de siniestralidad inéditas des-
de julio del año pasado. Y ello pese a que
el número de desplazamientos fue un
12,6% inferior al año anterior.
Las muertes en carretera se han in-
crementado un 17% desde el 21 de ju-
nio respecto a 2019. Los siniestros del
fin de semana apuntan a la velocidad
inadecuada y a las distracciones como
causas, ya que diez de los dieciséis ac-
cidentes mortales fueron por salidas
de la vía. «Nos tenemos que remontar
al fin de semana del 19 al 21 de julio de
2019 para encontrar un fin de semana
más siniestro que este», expone Álva-
ro Gómez, director del Observatorio
de Seguridad Vial de la DGT. El orga-
nismo ha pedido a los conductores «no
confundir las ganas de salir con la adop-
ción de comportamientos de riesgo».
Los expertos alertan de que el confi-
namiento ha derivado en una pérdida de
reflejos. «Los conductores hemos perdi-
do la relación espacio temporal. Tene-
mos que recuperarla», apunta Ramón
Ledesma, abogado, experto en políticas
de Tráfico y asesor de Pons Seguridad
Vial. Para explicarlo, establece una ana-
logía con los jugadores de fútbol. «He-
mos vuelto al terreno de juego tras dos
meses, pero nuestro estado no es el mis-
mo. Hay una falta de entrenamiento vial».
Ante ello, el experto propone redoblar la
pedagogía. «Las instituciones tienen que
volver a insistir en que la carretera es pe-
ligrosa. Y hay que ejercer cierta activi-
dad de control». Algo que no equivale «a
poner más radares», sino a hacer «más
visible, con más presencia policial, con
más avisos » que la carretera no se ha
convertido en el Salvaje Oeste.
Aunque conocer en detalle las causas
de los siniestros «requiere hacer un aná-
lisis», recuerda Antonio Lucas, director
de Seguridad Vial del RACE, «sí podemos
pensar que el tiempo que hemos pasado
sin usar el vehículo puede aumentar el
riesgo». «Durante el confinamiento, la
prioridad nacional ha sido la pandemia.
Cuando relajamos el mensaje la gente
puede olvidar que determinados com-
portamientos implican riesgos», apun-
ta. «Uno de ellos es confiarnos».
Temor a parar a descansar Este verano se prevé un aumento de
desplazamientos «típicos del fin de se-
mana», hacia pueblos y segundas re-
sidencias. Son los que entrañan más
riesgo, al ser trayectos que conocemos
y en los que la tentación de no poner-
se el cinturón o no colocar el sistema
de retención infantil puede asaltar a
algún conductor. Ahora se suma la in-
seguridad de los conductores, pero
también el ansia por disfrutar de la ca-
rretera tras el encierro. Y nuevos te-
mores, como el miedo al transporte
público, que ha incrementado el uso
del vehículo privado, o no querer pa-
rar en un área de descanso por miedo
al contagio en los viajes más largos.
«Hay muchos que no quieren parar a
descansar por no asumir un riesgo. Se
debe recordar que hay que parar cada
dos horas», dice Lucas.
La muerte en carretera «rebrota» tras el confinamiento
Repunta un 17% desde
el fin de la alarma,
aunque el tráfico sigue
bajo los niveles de 2019
U. M. MADRID
Audi sube la apuesta por la movili-
dad cien por cien eléctrica al seg-
mento de los SUV compactos de-
portivos. Lo hará con el futuro Q4
Sportback e-tron, cuyas líneas ya
han sido adelantadas por su recién
desvelado concept car, un vistazo
al futuro cercano –llegará en 2021–
que rebosa dinamismo.
Mostrado algo más de un año des-
pués que el Q4 Concept, será, junto
a este, el segundo modelo de la mar-
ca de los cuatro aros en emplear la
plataforma MEB del grupo Volks-
wagen, lo que le permitirá comer-
cializar un producto muy competi-
tivo. A diferencia de su hermano,
presenta una pronunciada silueta
coupé con la línea de techo más rá-
pida jamás diseñada por Audi, se-
gún su jefe de diseño, Marc Lichte.
Un anticipo del futuro eléctrico de Audi
AUDI Q4 Sportback e-T.
U. M. MADRID
Nissan no retirará ni suspenderá el
ERE sobre los 2.500 trabajadores de
las plantas de Zona Franca, Moncada
y San Andrés. La dirección de la em-
presa, no obstante, ha coincidido con
los sindicatos en la «importancia de
disponer de tiempo para avanzar en
el proceso de negociación».
A diferencia del lunes, cuando los
sindicatos plantaron a Nissan, ambas
partes se presentaron ayer a la reu-
nión de mediación convocada por el
Departamento de Trabajo de la Gene-
ralitat. Empresa y sindicatos acepta-
ron la mediación propuesta, y se ha fi-
jado un calendario de nuevas citas para
los días 14, 21, 23, 28 y 30 de julio.
«Ante la petición por parte de la re-
presentación de los trabajadores de
suspensión o retirada del ERE, la com-
pañía ha indicado que no puede aten-
der esta demanda dado que el marco
legal de dicho procedimiento es el que
garantiza la seguridad jurídica nece-
saria», aseguró en un comunicado. La
empresa inició el pasado día 30 el pro-
ceso de consultas previo al cierre de
sus plantas, previsto para diciembre.
La empresa también comunicó que
Marco Toro, director general en Espa-
ña desde hace siete años, será susti-
tuido por Bruno Mattucci, presidente
de Nissan Italia, el 1 de agosto.
Nissan rechaza retirar el ERE, pero se abre a ampliar plazos
CIERRE DE LA FÁBRICA DE BARCELONA
38 MOTOR abc.es/motor JUEVES, 9 DE JULIO DE 2020 ABC
k#c
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
MOTOR
444000
71979
Diario
434 CM² - 59%
18680 €
38
España
9 Julio, 2020
P.20
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
ECONOMIA
532000
92314
Diario
147 CM² - 13%
4017 €
48
España
9 Julio, 2020
P.21
Ábalos trata de ahuyentar las demandas de las autopistas
J. Mesones MADRID.
El Gobierno ha abierto la puerta a compensar a las concesionarias de autopistas de peaje, autovías de pri-mera generación y áreas de servi-cio por la caída del tráfico durante el estado de alarma. Con ello, trata de frenar la oleada de reclamacio-nes que las empresas preparan para exigir el reequilibrio económico.
El Ministerio de Transportes ha introducido un cambio normativo, a través del Real Decreto-ley 26/2020, publicado ayer, en las condiciones para que puedan optar al reequili-brio económico de los contratos. Lo ha hecho, no obstante, sin recono-cer las causas de fuerza mayor, con la imposición de unos requisitos que limitan el derecho a la compensa-ción y por un máximo de la duración del estado de alarma, es decir, 100 días. En concreto, podrán solicitar-lo las concesionarias que demues-tren un margen bruto de explota-ción negativo.
“Nuestra valoración no puede ser positiva pues restringe, aún más, los derechos de algunas concesiona-rias, a las que se discrimina, a la
Abre la puerta a reequilibrar las concesiones de autopistas si presentan márgenes negativos y con un máximo de 100 días
José Luis Ábalos, ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. EFE
nario de su derecho a fundar la recla-mación en las normas generales sobre daños por fuerza mayor o sobre restablecimiento del equili-brio económico que, en su caso, pudieran ser aplicables al contrato. Es una medida confiscatoria, que atenta contra el principio de segu-ridad jurídica y, a nuestro juicio, de dudosa constitucionalidad”, abun-da la patronal sectorial.
compensación por los perjuicios ocasionados por las restricciones a la movilidad acordadas por el Gobierno durante el estado de alar-ma”, señalan desde Seopan a elE-conomista. “No entendemos que se identifique la imposibilidad, total o parcial, de realizar el contrato con la reducción mayor o menor del margen bruto de explotación, o que se prive en todo caso al concesio-
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
EMPRESAS
68000
9761
Lunes a sábados
277 CM² - 27%
3935 €
17
España
9 Julio, 2020
P.22
EMPRESAS
Jueves 9 julio 20206 Expansión
ya que figura como accionista y, a la vez, es acreedor finan-ciero, con un 20% de la deuda privilegiada de la concesiona-ria. En caso de que los jueces den la razón a los acreedores, la entidad financiera podría compensar el acuerdo econó-mico con los fondos de inver-sión.
El agujero de las ocho auto-pistas de peaje se ha ramifica-do. Por un lado, está la polémi-ca sobre la Responsabilidad Patrimonial de la Administra-ción (RPA), que el Gobierno ha calculado de manera provi-sional en dos autopistas: la
M12 (eje aeropuerto ) y la AP 36 (Ocaña-La Roda). En la pri-mera autopista, que promovió OHL, el Consejo de Ministros determinó a comienzos de es-te año una RPA negativa que los fondos van a recurrir. En el caso de la AP36, la RPA provi-sional asciende a 318 millones. Los fondos estiman que tienen derecho a una compensación por las ocho autopistas que, como mínimo, asciende a 2.300 millones aunque otras estimaciones la elevan a 4.000 millones.
Por otro lado, figuran los contratos de apoyo de los ac-cionistas en cuatro sociedades concesionarias que, en con-junto, ascienden a 2.100 millo-nes de euros. La parte más re-presentativa descansa sobre Accesos de Madrid, pero OHL, accionista único de la M-12, comprometió garantías de 212 millones , mientras que los socios de la AP41 (Madrid- Toledo) firmaron 154 millones de euros, según las fuentes fi-nancieras consultadas. En el
caso de la Radial 2 (Henarsa), los fondos reclaman a ACS, Abertis, Acciona y Globalvia 472 millones de euros
Los fondos de inversión, re-presentados por el banco de negocios Houlihan Lokey, creen que las garantías de los accionistas son uno de sus ac-tivos más valiosos. “Los acree-dores son conscientes del va-lor que tienen estas garantías, ya que en base a ellas se finan-ciaron las radiales. El hecho de que Bankia haya decidido llegar a un acuerdo extrajudi-cial y pagar solo viene a corro-borar este punto de vista”, in-dican fuentes jurídicas con-sultadas.
En contra de los argumen-tos empleados por las cons-tructoras para defenderse, los fondos creen que estos accio-nistas se han beneficiado de la construcción de las radiales pero no quieren asumir las pérdidas. “Las empresas cons-tructoras se beneficiaron de la construcción de las carreteras, ya que se pagaron a sí mismas, con el dinero prestado por los bancos, 5.500 millones por los trabajos de construcción”.
La factura de las radiales ha provocado una maraña de de-mandas cruzadas de los acree-dores con el Estado y con los accionistas. Solo por el méto-do de cálculo de la RPA, el Go-bierno se enfrenta a 11 conten-ciosos en el Tribunal Supre-mo. La Llave / Página 2
Bankia se desmarca de ACS y Sacyr y pacta con los fondos de las radialesBATALLA JUDICIAL POR LAS AUTOPISTAS QUEBRADAS R3 Y R5/ El banco, con una participación del 20% del peaje, acuerda pagar parte de las garantías comprometidas con los acreedores, que suman 1.278 millones.
C. Morán. Madrid Los fondos acreedores que compraron los derechos de crédito de las ocho autopistas de peaje quebradas han mone-tizado por primera vez una parte de su inversión. Según las fuentes financieras consul-tadas, Bankia ha alcanzado un acuerdo con los cuatro fondos (Taconic, Attestor, King Street y SVP) para pagar parte de las garantías comprometidas por los socios de Accesos de Ma-drid, la sociedad que explota-ba las Radiales 3 y 5. Tras su li-quidación, la gestión la ha asu-mido Seiitsa, sociedad depen-diente del Ministerio de Transporte.
Los términos monetarios del pacto no han trascendido pero son significativos, ya que la garantía de los socios en la autopista de peaje asciende a 1.278 millones de euros. Ban-kia figura como el accionista con menor participación, un 20%, por lo que le correspon-derían unos 250 millones de euros. Las fuentes consulta-das indican que el acuerdo se ha cerrado por una suma infe-rior.
El resto de accionistas de Accesos de Madrid mantie-nen el pulso con los acreedo-res en los tribunales. Se trata de ACS (35%), Abertis (30%) y Sacyr (25%), con un cruce de demandas que los implicados prevén que se resuelvan el año que viene. ACS reconoce un riesgo en este pleito de 500 mi-llones de euros, mientras que
Sacyr lo cifra en 180 millones. ACS es, a su vez, socio de con-trol de Abertis junto a Atlantia.
Los asesores legales calcu-lan que pasarán meses antes de que se dicte sentencia fir-me sobre este conflicto, pero el acuerdo transaccional fir-mado por Bankia supone un nuevo argumento que los fon-dos van a emplear para defen-der la validez y vigencia de las garantías comprometidas. Ante este giro, los fondos de inversión han modificado su estrategia legal. Hasta ahora, estaban representados por DLA Piper, pero han decidido
cambiar de representante, con los servicios del despacho Boies, Schiller & Flexner, me-nos conocido en España pero con experiencia internacional en este tipo de demandas.
Las garantías en tela de jui-cio son los contratos de apoyo que los accionistas firmaron para facilitar la financiación de la autopista para proteger a los acreedores en caso de que hu-biese sobrecostes de expropia-ciones o de construcción, o si las cifras de tráfico fuesen me-nores de las esperadas.
En el caso de la R3 y R5, Bankia juega un papel doble,
C.Morán. Madrid El Gobierno aprobó el 7 de ju-lio un real decreto que supo-ne una vuelta de tuerca al sis-tema concesional, al modifi-car nuevamente las condicio-nes para compensar a las so-ciedades concesionarias afec-tadas por las restricciones de movilidad impuestas durante el estado de alarma. La nueva norma ha causado un fuerte malestar entre las compañías, que están pensando en acudir a los tribunales y presentar un recurso de inconstitucionali-dad.
La razón es el contenido del Real Decreto-ley 26/2020 de 7 de julio, de medidas de reactivación económica para
hacer frente al impacto del Covid-19 en los ámbitos de transportes y vivienda. En es-ta norma, el Gobierno deter-mina el reequilibrio econó-mico-financiero de las conce-siones de autopistas de peaje, autovías de primera genera-ción y áreas de servicio. En concreto, establece que en es-tos contratos “en ningún ca-so” el reequilibrio “podrá fundarse en las normas gene-rales sobre daños por fuerza mayor o sobre restableci-miento del equilibrio econó-mico que, en su caso, pudie-ran ser aplicables al contra-to”. Para las empresas, se tra-ta de una medida extremada-mente grave en términos de
seguridad jurídica al no res-petar los contratos firmados.
Con el decreto, el Gobierno no solo esquiva las obligacio-nes contractuales sino que establece un mecanismo nue-vo para determinar el impor-te del reequilibrio. Para em-pezar, quedan fuera de las compensaciones todas aque-llas concesiones que, a pesar de haber perdido tráficos, hayan conservado un margen bruto de explotación positi-
vo. “No se apreciará imposi-bilidad de ejecución del con-trato, total o parcial, cuando el margen bruto de explota-ción durante el período de vi-gencia del estado de alarma haya sido positivo”, indica el apartado 3 del artículo 25.
Para las concesiones con márgenes negativos, el Go-bierno ha establecido dos va-ras de medir y elegirá la que resulte menos costosa: “El importe necesario para que el margen bruto de explotación durante el período de vigen-cia del estado de alarma lle-gue a cero, o la diferencia en-tre el margen bruto de explo-tación durante el periodo de vigencia del estado de alarma
(tres meses) y dicho margen durante el mismo periodo del año anterior”.
Para reequilibrar a la con-cesionaria, el Gobierno solo opta por la ampliación del plazo de explotación. En todo caso, establece un tope que, en la práctica, son tres meses. “En ningún caso la amplia-ción del plazo podrá exceder la duración de la vigencia del estado de alarma”, subraya la norma.
Según los concesionarios, el Gobierno interpreta de ma-nera arbitraria el término margen bruto de explotación al entender que es “la diferen-cia entre ingresos generados y gastos ocasionados, sin in-
Tijeretazo del Gobierno a las autopistas por el Covid-19
El Gobierno adjudicó en 2000 ocho conce-siones de peajes con un coste de 66.000 millones, de los que 3.700 millones se financiaron con deuda bancaria.
EL AGUJERO
Los fondos de inversión cambian de estrategia y fichan al despacho Boies, Schiller & Flexner
Las reclamaciones a los accionistas de las autopistas en los tribunales suman 2.100 millones
Acceso a la autopista de peaje R3 de Madrid.
Efe
José Luis Ábalos, ministro de Transportes.
Efe
cluir amortizaciones ni provi-siones, debidamente acredi-tados, por las actividades de explotación de la concesión”.
Las empresas se plantean presentar un recurso contra el Real Decreto en el Constitucional
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
EMPRESAS
130000
20661
Lunes a sábados
408 CM² - 38%
6612 €
6
España
9 Julio, 2020
P.23
BlackRock alcanza un 5,25% en Iberdrola y Goldman escala hasta el 6,8% de ACS P3 y 10
Bankia pacta con los fondos de las autopistas quebradas P6/LA LLAVE
GLP refuerza su peso en logística en España con compras P8
Bankinter emite 350 millones en CoCos P16
España perderá 50 millones de turistas en 2020 P26
Reino Unido baja del 20% al 5% el IVA al turismo y la hostelería P27/EDITORIAL
Boris Johnson, ayer.
www.expansion.comJueves 9 de julio de 2020 | 2€ | Año XXXIV | nº 10.315 | Primera Edición
DIRECTIVOS EN VERANO
ENOLOGÍA
¿La bodega más antigua de España?
JUAN ROIG Mercadona o cómo gestionar a pie de tienda
DIGITALIZACIÓN
El trabajo, el ocio y la educación se suben a la nube
Invertirá 5.000 millones hasta 2025 para transformar la producción de Martorell
El primer ministro italiano, Giuseppe Conte, y el presidente Pedro Sánchez acordaron ayer hacer un frente común para reclamar el fondo europeo para reconstruir las economías afectadas por el Covid-19. P22/EDITORIAL
ITALIA Y ESPAÑA PRESIONAN PARA SACAR EL FONDO EUROPEO
El Gobierno alienta una competencia feroz en renovablesP3/LA LLAVE
� Cellnex bate récord y sigue con potencial alcista
Inversor
� Wall Street recupera el brío de las salidas a Bolsa P19 y 21
Seat apuesta por España para producir eléctricos
Más protección para el consumidor en la moratoria de hipotecas P24
Seat, filial del grupo Volkswa-gen, invertirá 5.000 millones de euros hasta 2025 para fabricar vehículos eléctricos en España. El presidente interino de Seat,
Carsten Isensee, aseguró ayer que para que el proyecto sea una realidad es preciso que la Admi-nistración colabore impulsando la movilidad eléctrica. P2 y 4
Lagarde prioriza la inversión verdeLa presidenta del BCE, Chris-tine Lagarde, quiere que el programa de compra de acti-vos por importe de 2,8 billo-nes de euros del banco persi-ga objetivos ecológicos. “Hay que analizar las operaciones en las que participamos para frenar el cambio climático”, dice Lagarde, que añade que la crisis será “limitada, incier-ta y fragmentada”. P15 Ef
e
Efe
ENTREVISTA DE LA PRESIDENTA DEL BCE CON FINANCIAL TIMES
Tengo hijos, tengo nietos. No quiero mirar a esos bonitos ojos preguntándonos a mí y a otros ¿qué habéis hecho?”“
CURSO DE VERANO PARA INVERTIR EN BOLSA P14
EL PRÓXIMO SÁBADO GRATIS
� Carsten Isensee reclama la ayuda de la Administración española para impulsar la movilidad eléctrica
� La compañía compaginará el desarrollo de dos marcas complementarias: Seat y Cupra
Puede ser que esta crisis transforme nuestra percepción sobre la globalización y el control de nuestro destino” “
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
PORTADA
130000
20661
Lunes a sábados
901 CM² - 84%
16044 €
1,6
España
9 Julio, 2020
P.24
EMPRESAS
Jueves 9 julio 20206 Expansión
ya que figura como accionista y, a la vez, es acreedor finan-ciero, con un 20% de la deuda privilegiada de la concesiona-ria. En caso de que los jueces den la razón a los acreedores, la entidad financiera podría compensar el acuerdo econó-mico con los fondos de inver-sión.
El agujero de las ocho auto-pistas de peaje se ha ramifica-do. Por un lado, está la polémi-ca sobre la Responsabilidad Patrimonial de la Administra-ción (RPA), que el Gobierno ha calculado de manera provi-sional en dos autopistas: la
M12 (eje aeropuerto ) y la AP 36 (Ocaña-La Roda). En la pri-mera autopista, que promovió OHL, el Consejo de Ministros determinó a comienzos de es-te año una RPA negativa que los fondos van a recurrir. En el caso de la AP36, la RPA provi-sional asciende a 318 millones. Los fondos estiman que tienen derecho a una compensación por las ocho autopistas que, como mínimo, asciende a 2.300 millones aunque otras estimaciones la elevan a 4.000 millones.
Por otro lado, figuran los contratos de apoyo de los ac-cionistas en cuatro sociedades concesionarias que, en con-junto, ascienden a 2.100 millo-nes de euros. La parte más re-presentativa descansa sobre Accesos de Madrid, pero OHL, accionista único de la M-12, comprometió garantías de 212 millones , mientras que los socios de la AP41 (Madrid- Toledo) firmaron 154 millones de euros, según las fuentes fi-nancieras consultadas. En el
caso de la Radial 2 (Henarsa), los fondos reclaman a ACS, Abertis, Acciona y Globalvia 472 millones de euros
Los fondos de inversión, re-presentados por el banco de negocios Houlihan Lokey, creen que las garantías de los accionistas son uno de sus ac-tivos más valiosos. “Los acree-dores son conscientes del va-lor que tienen estas garantías, ya que en base a ellas se finan-ciaron las radiales. El hecho de que Bankia haya decidido llegar a un acuerdo extrajudi-cial y pagar solo viene a corro-borar este punto de vista”, in-dican fuentes jurídicas con-sultadas.
En contra de los argumen-tos empleados por las cons-tructoras para defenderse, los fondos creen que estos accio-nistas se han beneficiado de la construcción de las radiales pero no quieren asumir las pérdidas. “Las empresas cons-tructoras se beneficiaron de la construcción de las carreteras, ya que se pagaron a sí mismas, con el dinero prestado por los bancos, 5.500 millones por los trabajos de construcción”.
La factura de las radiales ha provocado una maraña de de-mandas cruzadas de los acree-dores con el Estado y con los accionistas. Solo por el méto-do de cálculo de la RPA, el Go-bierno se enfrenta a 11 conten-ciosos en el Tribunal Supre-mo. La Llave / Página 2
Bankia se desmarca de ACS y Sacyr y pacta con los fondos de las radialesBATALLA JUDICIAL POR LAS AUTOPISTAS QUEBRADAS R3 Y R5/ El banco, con una participación del 20% del peaje, acuerda pagar parte de las garantías comprometidas con los acreedores, que suman 1.278 millones.
C. Morán. Madrid Los fondos acreedores que compraron los derechos de crédito de las ocho autopistas de peaje quebradas han mone-tizado por primera vez una parte de su inversión. Según las fuentes financieras consul-tadas, Bankia ha alcanzado un acuerdo con los cuatro fondos (Taconic, Attestor, King Street y SVP) para pagar parte de las garantías comprometidas por los socios de Accesos de Ma-drid, la sociedad que explota-ba las Radiales 3 y 5. Tras su li-quidación, la gestión la ha asu-mido Seiitsa, sociedad depen-diente del Ministerio de Transporte.
Los términos monetarios del pacto no han trascendido pero son significativos, ya que la garantía de los socios en la autopista de peaje asciende a 1.278 millones de euros. Ban-kia figura como el accionista con menor participación, un 20%, por lo que le correspon-derían unos 250 millones de euros. Las fuentes consulta-das indican que el acuerdo se ha cerrado por una suma infe-rior.
El resto de accionistas de Accesos de Madrid mantie-nen el pulso con los acreedo-res en los tribunales. Se trata de ACS (35%), Abertis (30%) y Sacyr (25%), con un cruce de demandas que los implicados prevén que se resuelvan el año que viene. ACS reconoce un riesgo en este pleito de 500 mi-llones de euros, mientras que
Sacyr lo cifra en 180 millones. ACS es, a su vez, socio de con-trol de Abertis junto a Atlantia.
Los asesores legales calcu-lan que pasarán meses antes de que se dicte sentencia fir-me sobre este conflicto, pero el acuerdo transaccional fir-mado por Bankia supone un nuevo argumento que los fon-dos van a emplear para defen-der la validez y vigencia de las garantías comprometidas. Ante este giro, los fondos de inversión han modificado su estrategia legal. Hasta ahora, estaban representados por DLA Piper, pero han decidido
cambiar de representante, con los servicios del despacho Boies, Schiller & Flexner, me-nos conocido en España pero con experiencia internacional en este tipo de demandas.
Las garantías en tela de jui-cio son los contratos de apoyo que los accionistas firmaron para facilitar la financiación de la autopista para proteger a los acreedores en caso de que hu-biese sobrecostes de expropia-ciones o de construcción, o si las cifras de tráfico fuesen me-nores de las esperadas.
En el caso de la R3 y R5, Bankia juega un papel doble,
C.Morán. Madrid El Gobierno aprobó el 7 de ju-lio un real decreto que supo-ne una vuelta de tuerca al sis-tema concesional, al modifi-car nuevamente las condicio-nes para compensar a las so-ciedades concesionarias afec-tadas por las restricciones de movilidad impuestas durante el estado de alarma. La nueva norma ha causado un fuerte malestar entre las compañías, que están pensando en acudir a los tribunales y presentar un recurso de inconstitucionali-dad.
La razón es el contenido del Real Decreto-ley 26/2020 de 7 de julio, de medidas de reactivación económica para
hacer frente al impacto del Covid-19 en los ámbitos de transportes y vivienda. En es-ta norma, el Gobierno deter-mina el reequilibrio econó-mico-financiero de las conce-siones de autopistas de peaje, autovías de primera genera-ción y áreas de servicio. En concreto, establece que en es-tos contratos “en ningún ca-so” el reequilibrio “podrá fundarse en las normas gene-rales sobre daños por fuerza mayor o sobre restableci-miento del equilibrio econó-mico que, en su caso, pudie-ran ser aplicables al contra-to”. Para las empresas, se tra-ta de una medida extremada-mente grave en términos de
seguridad jurídica al no res-petar los contratos firmados.
Con el decreto, el Gobierno no solo esquiva las obligacio-nes contractuales sino que establece un mecanismo nue-vo para determinar el impor-te del reequilibrio. Para em-pezar, quedan fuera de las compensaciones todas aque-llas concesiones que, a pesar de haber perdido tráficos, hayan conservado un margen bruto de explotación positi-
vo. “No se apreciará imposi-bilidad de ejecución del con-trato, total o parcial, cuando el margen bruto de explota-ción durante el período de vi-gencia del estado de alarma haya sido positivo”, indica el apartado 3 del artículo 25.
Para las concesiones con márgenes negativos, el Go-bierno ha establecido dos va-ras de medir y elegirá la que resulte menos costosa: “El importe necesario para que el margen bruto de explotación durante el período de vigen-cia del estado de alarma lle-gue a cero, o la diferencia en-tre el margen bruto de explo-tación durante el periodo de vigencia del estado de alarma
(tres meses) y dicho margen durante el mismo periodo del año anterior”.
Para reequilibrar a la con-cesionaria, el Gobierno solo opta por la ampliación del plazo de explotación. En todo caso, establece un tope que, en la práctica, son tres meses. “En ningún caso la amplia-ción del plazo podrá exceder la duración de la vigencia del estado de alarma”, subraya la norma.
Según los concesionarios, el Gobierno interpreta de ma-nera arbitraria el término margen bruto de explotación al entender que es “la diferen-cia entre ingresos generados y gastos ocasionados, sin in-
Tijeretazo del Gobierno a las autopistas por el Covid-19
El Gobierno adjudicó en 2000 ocho conce-siones de peajes con un coste de 66.000 millones, de los que 3.700 millones se financiaron con deuda bancaria.
EL AGUJERO
Los fondos de inversión cambian de estrategia y fichan al despacho Boies, Schiller & Flexner
Las reclamaciones a los accionistas de las autopistas en los tribunales suman 2.100 millones
Acceso a la autopista de peaje R3 de Madrid.
Efe
José Luis Ábalos, ministro de Transportes.
Efe
cluir amortizaciones ni provi-siones, debidamente acredi-tados, por las actividades de explotación de la concesión”.
Las empresas se plantean presentar un recurso contra el Real Decreto en el Constitucional
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
PORTADA
130000
20661
Lunes a sábados
901 CM² - 84%
16044 €
1,6
España
9 Julio, 2020
P.25
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
MAGAZINE
61000
14543
Mensual
1648 CM² - 398%
49650 €
70-73
España
1 Junio, 2020
P.26
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
MAGAZINE
61000
14543
Mensual
1648 CM² - 398%
49650 €
70-73
España
1 Junio, 2020
P.27
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
MAGAZINE
61000
14543
Mensual
1648 CM² - 398%
49650 €
70-73
España
1 Junio, 2020
P.28
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
MAGAZINE
61000
14543
Mensual
1648 CM² - 398%
49650 €
70-73
España
1 Junio, 2020
P.29
Pino quiere dejar los
peajes en cosa del pasado
PROPUESTA. La candidata de Ciudadanos a la pre-sidencia de la Xunta, Beatriz Pino, aseguró que si su partido gobierna en Galicia tras las elecciones del próximo 12 de julio los peajes en las autopistas gallegas serán “cosas del pasado”.
Pino, que presentó este martes un autobús con el rótulo “Manos arriba, esto es un peaje”, que re-correrá toda Galicia los próximos días, explicó que los gallegos están “hartos” de pagar casi 33 euros
por circular por la AP-9 entre A Coruña y Vigo. “No podemos permitir que se les siga metiendo
la mano en el bolsillo a los gallegos de esta mane-ra”, señaló la candidata de Ciudadanos en un acto celebrado en Vilaboa (Pontevedra), en el que acu-só a PP y PSOE de “no hacer nada” para solucio-narlo. Populares y socialistas, añadió la líder de Ciudadanos, “se echan la culpa el uno al otro” pe-ro mientras tanto, denunció, el coste de los pea-
jes en Galicia “no dejan de crecer”. Pino entiende que desde el gobierno de la Xunta
se debe buscar una solución para suprimir los pea-jes en una comunidad que, actualmente, es la terce-ra comunidad autónoma “con más kilómetros de pago” y en la que “no hay alternativas gratuitas”. Además, señaló que también el transporte ferro-viario “adolece de graves problemas” y reiteró que Galicia “no puede seguir sin AVE más tiempo”. EFE
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
PRIMER PLANO
41000
Diario
103 CM² - 10%
350 €
8
España
8 Julio, 2020
P.30
Las empresas de traslado de mercancías por carretera señalan que el negocio se mantiene en el entorno del 60% y sin grandes mejoras JESÚS LASTRA
SANTANDER. Como sector termó-metro de cualquier fluctuación económica siempre constituye una voz autorizada que convie-ne escuchar. Más si cabe en unas circunstancias tan excepciona-les como las actuales, en las que lo que surgió como un virus pro-cedente de Asia ha evoluciona-do hacia la mayor crisis euro-pea en tiempos de paz. Tras unos meses duros de marzo, abril y mayo, con la hibernación incluso de sectores no esencia-
les, incluida construcción y par-te de la industria, el transporte de mercancías por carretera ya lamentó que su negocio había caído a la mitad. Ahora, con la ‘nueva normalidad’ instalada en la Comunidad desde hace sema-nas, los empresarios constatan la temida realidad: la actividad continúa aletargada.
Así lo asevera Andrés Tárano, presidente de la Agrupación Em-presarial de Transporte de Can-
tabria (Aetrac). «Más o menos seguimos igual. No ha habido grandes cambios. La actividad industrial ha caído un montón, lo que también influye. El Puer-to de Santander sí que parece que ofrece algo más de dinami-zación, por lo que se ve algún camión más. La alimentación, que en las primeras semanas de crisis se disparó, se ha estabili-zado un poco», comienza el por-tavoz de los grandes transpor-
tistas de la región. «Al final las empresas se han
adaptado a la situación. Hay al-gunas en ERTE, pero no son ma-yoría», explica el presidente de Aetrac, que agrupa a cerca de 200 socios y unos 5.000 traba-jadores.
Tárano también pone el foco en el problema que ha habido con las ITV, en especial con la excepcionalidad de los plazos tras el estado de alarma. «Ha ha-bido empresas que se han que-jado. Las ITV no se han adapta-do», apunta, para agregar que «la Administración tampoco está ayudando mucho con excesivos trámites burocráticos».
De hecho, Aetrac se sumará al paro patronal convocado para el 26 y 27 de julio por la Confe-deración Española de Transpor-tes de Mercancías (CETM) a ni-vel nacional para protestar con-tra el Gobierno.
En cifras, Tárano sostiene que el negocio se sitúa en la actua-lidad a un «60 o 70 por ciento» de su potencial en la Comuni-dad.
«Sin visos de recuperación» En la misma línea se pronuncia Vicente González, responsable de la Asociación de Empresa-rios de Transportes Discrecio-nales de Mercancías por Carre-tera de Santander y Cantabria (Asemtrasan). «Seguimos igual, la verdad es que la situación por el momento no tiene muchos vi-sos de recuperación», asevera.
El presidente apunta que «de momento la alimentación es la que sigue tirando un poco de los transportes. Estamos en el en-torno del 60% de actividad. La industria también se ha movi-do un poco, pero hay camiones que se pasan la semana sin en-contrar un viaje y los retornos casi siempre son vacíos». Asemtrasan cuenta en la actua-lidad con 495 socios.
El transporte no aprecia un repunte de actividad con la ‘nueva normalidad’
Las empresas de transporte de mercancías no aprecian signos de reactivación. SANE
Andrés Tárano Aetrac «Nos sumaremos al paro convocado el 26 y 27 de julio por la patronal nacional»
Vicente González Asemtrasan «Hay camiones que pasan toda la semana sin encon-trar un viaje»
REACCIONES
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
ECONOMIA
109000
19109
Diario
623 CM² - 53%
2942 €
38
España
8 Julio, 2020
P.31
SUEÑO CUMPLIDO
Un puente para Alejandro Sanz
P. V. ’El puente del corazón par-tío’, así lo ha bautizado el Ayun-tamiento de Madrid en home-naje a Alejandro Sanz. El can-tante improvisó un concierto de tres canciones sobre un puente de la M-30 como agradecimien-to a este reconoci-miento. «Es el puente de los sueños donde nos parábamos Carlos (Rufo) y yo a soñar que íbamos a ser grandes estrellas de la música y entonces nos parecía imposible. Después con el tiempo hemos descu-bierto que lo imposible solo tarda un poco más», asegura-ba el cantante. Su pareja, la ar-tista cubana Rachel Valdés, fue testigo directo del emotivo evento, compartiendo alguno de los momentos a través de sus redes sociales.
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
TELEVISION
69000
7665
Diario
95 CM² - 10%
595 €
49
España
7 Julio, 2020
P.32
El Ministerio de Transportes de José Luis Ábalos excluye a los fon-dos de infraestructuras de su Plan Especial de Carreteras, que puede superar los 5.000 millones de euros,
al ofrecerles una baja rentabilidad, del 3,25%. Ábalos prevé lanzar este año cuatro proyectos, por más de 1.000 millones, en Murcia, Valen-cia y Castellón. PÁG. 15
La baja rentabilidad del plan de carreteras de Ábalos expulsa a los fondos
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
PORTADA
68000
9761
Lunes a sábados
893 CM² - 87%
12680 €
1,15
España
7 Julio, 2020
P.33
listas para los proyectos dentro del programa para la reconstrucción de la Unión Europea. Esto, según indican las fuentes consultadas, eli-minaría de la ecuación a los inter-mediarios financieros. Meses atrás se analizaron alternativas para que los fondos y bancos entraran en el Plan de Carreteras con la disposi-ción de avales por parte del Estado para mitigar una parte de los ries-gos, pero esta opción, según fuen-tes conocedoras, no prosperó.
El Ministerio prevé sacar a infor-mación pública en las próximas semanas el pliego de contratación. La pretensión del departamento que dirige Ábalos es licitar este año al menos cuatro proyectos. Se trata de dos iniciativas en Murcia, que ya cuentan con los permisos reque-ridos, una en Valencia y otra en Cas-tellón. El importe de estos contra-tos supera ampliamente los 1.000 millones de euros. No obstante, en la hoja de ruta de Transportes figu-ra un plan de mayor alcance que podría incluso rebasar los 5.000 millones de euros que contempla-ba originalmente el Plan Extraor-dinario de Inversión en Carreteras (PIC), diseñado hace tres años por el Gobierno de Mariano Rajoy.
El detalle de esos proyectos que se abordarían dentro del nuevo PEC aún tiene que definirse, máxime porque muchos de ellos todavía no tienen las autorizaciones y los estu-dios de viabilidad y medioambien-tales pertinentes. A este respecto, el Ministerio se plantea licitar los contratos con el estudio de traza-do aprobado y una tramitación avan-zada, pero aún sin el visto bueno al proyecto de construcción. Las cons-tructoras medianas demandan volú-menes de hasta 200 millones para poder participar.
Vuelta al origen El PEC –heredero del PIC– ha dado varios giros en los últimos tres años. El último ha terminado por retor-nar el plazo de concesión al entor-no de los 25 años, como establecía el programa original y muy supe-
J. Mesones MADRID.
El Ministerio de Transportes está dispuesto a seguir adelante con su plan de colaboración público-pri-vada para desarrollar carreteras sin contar con la participación de los fondos de infraestructuras. Las con-diciones del rebautizado por el Gobierno de Pedro Sánchez como Plan Especial de Carreteras (PEC) implican que la rentabilidad aso-ciada a los proyectos está sometida a las limitaciones que impone la Ley de Desindexación de la economía española y el Ejecutivo no contem-pla una modificación ni la introduc-ción de ningún tipo de excepción a dicha norma. Esto implica que el rendimiento para los inversores se limita al bono del Tesoro español a 10 años más 200 puntos básicos. Con la última subasta, el rendimien-to se situaría en el 3,25% para los alrededor de 25 años que durarán los contratos, un nivel muy alejado de los porcentajes con que invier-ten los fondos de infraestructuras. Esa rentabilidad sería también insu-ficiente para la mayoría de las enti-dades financieras.
Desde el sector privado insisten en que el cambio de la Ley de Desin-dexación bastaría con tramitarlo a través de una orden ministerial. Recuerdan, asimismo, que en otros ámbitos, como el de las energías renovables, se garantizan rentabi-lidades por encima del 7%.
El ministro de Transportes, José Luis Ábalos, indicó hace unas sema-nas en el Senado que “seguiremos explorando aquellas fórmulas de colaboración con el sector privado mediante contratos de concesión que permitan abordar actuaciones prioritarias, pero siempre salvaguar-dando la viabilidad futura de estas fórmulas”. “Hemos avanzado en estos meses para cerrar con el Minis-terio de Hacienda y las autoridades europeas (Eurostat) un modelo que equilibra los riesgos y que posibili-tará desarrollar proyectos concre-tos en breve plazo”, aseguró.
Transportes entiende que, con la asunción de los riesgos expropia-torios y de demanda la rentabilidad ofrecida, atraerá al sector privado, pero las fuentes consultadas expre-san sus dudas al respecto. De hecho, cuestionan si ese modelo, con tales transferencias de riesgos, supera-ría la consideración de concesión por parte de Bruselas.
Una de las opciones que baraja el Ministerio es recurrir a fondos fina-
José Luis Ábalos, ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. EFE
rior a los 10 años que el Gobierno socialista anunció después. Esta ampliación implica un modelo con-cesional más tradicional que lo aleja del denominado método alemán.
El Ministerio mantiene, en todo caso, la fórmula de pago por dispo-nibilidad, por el que el Estado paga a las concesionarias por mantener y operar la vía en óptimas condicio-nes durante la vida del contrato. Además, los riesgos de expropia-ción correrán a cargo de la Admi-nistración, una cuestión que cam-bia sustancialmente con respecto a la compartición con el sector pri-vado que planteaba el PIC y que supone un atractivo para las cons-tructoras, que aún tienen reciente lo ocurrido con las autopistas que-bradas. Ahora bien, esta es una de las cuestiones más problemáticas por la situación de prórroga de los Presupuestos, las exigencias de défi-cit público y los crecientes costes de conservación de carreteras.
Los cuatro proyectos que estima poder sacar a concurso en los pró-ximos meses son el tramo A del Arco Norte de Murcia; la A-7 Crevillen-te-Murcia; el bypass de Valencia; y la ampliación de la A-7, en Caste-llón.
Transportes analiza utilizar los fondos de reconstrucción para impulsar nuevos proyectos
Ábalos excluye a los fondos con la baja rentabilidad del plan de carreteras El rendimiento, del 3,25%, está lejos del objetivo de los financiadores para plazos de 25 años
Prevé lanzar cuatro proyectos este año por más de 1.000 millones en Murcia, Valencia y Castellón
El lastre de la restricción presupuestaria
El Ministerio de Transportes trabaja en la reactivación de las licitaciones. El foco está en los concursos de conserva-ción de carreteras, quedando en segundo plano los proyec-tos de construcción dadas las restricciones presupuestarias –de ahí que el sector insista en la colaboración público-privada-. Un reciente informe de la Asociación de Empresas de Conservación y Explota-ción de Infraestructuras (Acex) revela que España, con 22.489 euros por kilóme-tro, destina un 50% menos de lo recomendado y muy por debajo de Italia, Francia, Rei-no Unido y Alemania. La or-ganización estima que deben destinarse 1.300 millones de euros, frente a los menos de 900 millones que se han diri-gido en los últimos años.
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
PORTADA
68000
9761
Lunes a sábados
893 CM² - 87%
12680 €
1,15
España
7 Julio, 2020
P.34
6 al 12 de julio de 2020
CONFIDENCIAS
3
ÍNDICE Págs.
CONFIDENCIAS 3
CRÓNICAS 4 a 5
ECONOMíA 6 y 8
UNIÓN EUROPEA 12
EMPRESAS 3 y 14
FINANZAS 15
GUÍA PARA SU DINERO 16 a 30
Empresa 17
Bolsa de Madrid 18
Consejo de los Expertos 19y 20
Cotizaciones 2
Renta Fija 22
Mercados Internacionales 25
Fondos de inversión 26 a 29
Entrevista 30
AGENDA
AL GRANO 32
GRUPO NUEVO LUNESEditor: José García Abad. Director administrativo: Alberto de Arpe.
Director: José García AbadRedactores y colaboradores: Macro: Ana Sánchez Arjona
(91 516 08 [email protected]); Finanzas y Banca: Nuria Díaz (91 516 08 [email protected]);Bolsa e Inversión: Manuel Tortajada (91 516 08 [email protected]); Luis Carlos Ramírez y Equipo Lux.
Fotografía: Álex Puyol.
Producción y Maquetación: Enrique Galindo (Jefe de Diseño) 91 516 08 04; Julio Osuna (91 516 08 25) yRicardo Marqués (91 516 08 20).
Publicidad: Enrique Íñiguez Tfnos.: 91 516 08 03/05. E–mail: [email protected].
Edita: Punto y Seguido, S.A. C/ Teniente Coronel Noreña, 11-1º. 28045 Madrid. Teléfonos: Dirección: 91 516 08 00; Maquetación: 91 516 08 04; Producción: 91 516 08 22; Administración: 91 516 08 22; Suscripciones: 91 516 08 05.
INTERNET URL: http://www.elnuevolunes.es. E–mail: [email protected]: 2,00 €. Imprime: Alaurco Integración Servicios Gestión, S. L. Tf: 628 057 305
Depósito Legal: M-5845-1981. ISSN 1133-95350
CONSEJO DE EXPERTOS DE EL NUEVO LUNES: Manuel Balmaseda, economista jefe de Cemex; Antonio Cortina, subdirector del Servicios de Estudios del Santander; FernandoFernández, analista económico y profesor de la IE Business School; Juan Iranzo, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED); JavierKessler, socio de Kessler & Casadevall; Nicolás López, director de Análisis de MG Valores; Juan Pedro Marín Arrese, analista económico y profesor del IEB, UCM; José Luis MartínezCampuzano, portavoz de la Asociación Española de Banca (AEB); José Massa, senior advisor de Bolsas y Mercados Españoles (BME); Paula Papp, socia; Víctor Echevarría, analista, y
Daniel Fuentes, Macro & Markets Research, de Analistas Financieros Internacionales (AFI); Miguel Sebastián, profesor titular de la Universidad Complutense de Madrid; Raymond Torres,
director de Coyuntura de Funcas, y Juan Carlos Ureta, presidente de Renta 4.
La Asociación de Empresas deConservación y Explotación deInfraestructura, ACEX, hapresentado el informe sectorial“Conservación de carreteras enEspaña. Comparativa conAlemania, Francia, Italia y ReinoUnido” que analiza lasmetodologías y prácticasexistentes en conservación yexplotación de carreteras y losenfoques económicos en cincopaíses europeos de referencia. Yaprovechando que es el momentode la reconstrucción, han puestosu receta sobre la mesa.Aseguran que somos el país quemenos invierte en su red decarreteras frente a Alemania, porejemplo, que prioriza la inversiónen conservación de vías, muy porencima de la nueva construcción.
Y como siempre es mejor hablarleal bolsillo señalan que atenderregularmente los pequeñosdeterioros, resulta tres veces másbarato que realizar reparacionesmayores”. Los datos de Españaindican que los recursosdestinados a la conservación delas autovías deberían situarse enunos 80.000 euros/km (IVAincluido) y para las carreterasconvencionales la inversióndebería alcanzar los 38.000euros/km (IVA incluido), mientrasque en redes autonómicas ylocales la inversión ideal sesituaría en los 21.000 euros/km,dada la menor intensidad decirculación. En su conjunto,debería dedicarse 1.300 millonesde euros al año a la conservaciónde carreteras.
Durante todo el confinamiento,también ahora, Felipe VI hamantenido un contacto estrechocon los representanteseconómicos del país. Lo ha hecho,claro está, por video conferencia y,al parecer, le ha servido comocurso intensivo para ponerse al díade los asuntos que preocupan atodos los sectores afectados porlas consecuencias de lapandemia. Y le ha servido,especialmente, paradocumentarse de cara a los viajespor las distintas comunidadesautónomas que está realizandopara fomentar el turismo pornuestro país. Pero no solo el Rey,sino también Doña Letizia se hamantenido muy activa durante lasreuniones telemáticas. Parece quela vena periodística de su vidaanterior tiene todavía mucho peso.
La capitalización bursátil agregadade las seis farmacéuticasespañolas cotizadas se sitúa a 30de junio en 17.950 millones deeuros, frente a 18.453 millones deeuros del trimestre anterior. Laúnica farmacéutica que haarrastrado al sector es Grifols, lamayor por capitalización, cuyasacciones se han contraído porencima del 12%. El gigante dehemoderivados cerró el trimestrecon una caída en bolsa del 12,8%,con una capitalización bursátil de11.518 millones de euros, lejos dela segunda mayor empresa porvolumen de capitalización, que esAlmirall, con 2.047 millones deeuros. El peor registro se produjo elpasado 4 de junio, cuando el preciopor acción se situó en 27,1 euros.En un trimestre en el que el Ibex35ha recuperado un 6,6%, hastacerrar la sesión del 30 de junio con7.231 puntos, frente a 6.785 puntosa 31 de marzo, las farmanacionales se han dejado un 2,7%en el parqué.
España necesita invertir 1.300millones en conservar carreteras
Las farma se resienten en Bolsa
Video conferencias ‘reales’ con los sectores económicos
EUROPA PRESS
La compañía inmobiliaria halanzado un servicio online deconsultoría para gestionar laoferta y la demanda de losespacios de trabajo flexible bajoel nombre de Flexes. La herramienta ya está disponible en Barcelona ypróximamente la consultoraexpandirá el servicio a Madrid. Lacompañía ya lanzó en 2018 laplataforma Forcadell Coworking ycreó una subdivisión en sudepartamento de oficinas.A travésde Flexes, Forcadell agrupará
espacios de coworking para quelas empresas puedancontratarlos. Además, ofrece laposibilidad de acompañar a losclientes a la visita de las oficinas ydar apoyo en los aspectoscontractuales. En 2019, losoperadores de coworkingcontaban con 80.000 metroscuadrados de superficie enBarcelona, frente a los 46.700metros cuadrados que losespacios de trabajo flexibleabsorbían en 2018, según datosde la consultora.
El ‘coworking’ se abre paso
Parece que Sanidad, lascomunidades autónomas y elsector hotelero tienenprácticamente preparado unprotocolo para evitar que lallegada de turistas extranjerosgenere rebrotes descontroladosdel virus. Por lo visto, se estánpreparando diferentes lugarescomo hoteles, pensiones y
albergues para confinar, si fuera necesario, a los turistasque tengan síntomas de estarinfectados. Los hoteleros cuentan que están colaborandocon las autoridades pero con un grado importante desecretismo para no alertar a losfuturos visitantes que puedanllegar.
Todos preparados por si hayque confinar a los turistas
EP
La Organización de Consumidoresy Usuarios (OCU) denuncia lastrabas que ponen las entidadesfinancieras para evitar que susclientes trasladen su cuentacorriente de una entidad a otra, unapráctica desleal que afecta a la librecompetencia en el sector bancario.Esta es la principal conclusión de
una prueba practica que ha llevadoa cabo OCU. Los resultados yconclusiones de esta prueba sepublica en la revista Dinero yDerechos del mes de julio. OCUconsidera que cambiar de bancodebería ser tan sencillo comocambiar de compañía telefónica ode electricidad. Sin embargo, en la
práctica, los consumidores sonreticentes a cambiar de banco confrecuencia. A ello contribuyen sinduda las dificultades y problemas alos que se enfrenta el consumidor.De hecho, no es casualidad queeste asunto sea el tercer motivo dereclamación ante el Banco deEspaña.
Tirón de orejas de la OCU a los bancos
EP
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
CONFIDENCIAS
Semanal
192 CM² - 17%
1020 €
3
España
6 Julio, 2020
P.35
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
TRIBUNA
198000
26038
Diario
112 CM² - 10%
776 €
23
España
6 Julio, 2020
P.36
Este periódico utiliza papel reciclado en un 80,5%
La protesta del asfalto prende en el Occidente: crece la lucha vecinal para que arreglen las carreteras P. 12
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
PORTADA
263000
33573
Diario
863 CM² - 82%
5114 €
1,12
España
6 Julio, 2020
P.37
El Occidente, de bache en bacheLa “revuelta del asfalto” prende en la comarca con movimientos vecinales para pedir el arreglo de ocho carreteras regionales que están “manga por hombro”
Navia / Valdés / Tineo / Salas, Ana M. SERRANO
De este a oeste del Occidente hay problemas con las carreteras de titu-laridad regional (también alguna lo-cal) por su mal estado. Por decirlo de alguna manera, resumen los veci-nos, están “manga por hombro”. Las que han generado más quejas por el mal estado del firme, la peligrosidad del trazado y la falta de señalización y mantenimiento son ocho vías del Principado que “complican” la vida de, fundamentalmente, los habitan-tes de las zonas rurales.
Varias plataformas ciudadanas reclaman mejoras nunca proyecta-das e incluso obras en su día prome-tidas y no materializadas. Solo dos dan la bienvenida a reformas que se aprobaron hace poco y costaron años de movilizaciones. Es el caso de las vías AS-311, que comunica Grado con la capital de Yermes y Ta-meza, y AS-369, entre Pravia y Sa-las. Eso sí, estarán pendientes de que el arreglo se hace. Hay otras que es-peran por las máquinas.
Corredor del Navia. La carrete-ra que une El Espín con Grandas de Salime (AS-12) recibirá algún arre-glo, si bien no el deseada por la ciu-dadanía y los gobiernos de cuatro concejos (Boal, Illano, Pesoz y Grandas de Salime). La plataforma “Valles del Navia” lidera por ahora una protesta que cuenta con el apo-yo de los alcaldes de la zona, quie-nes incluso han llevado al juzgado la decisión del Principado de paralizar el expediente iniciado por el gobier-no anterior para hacer una obra inte-gral ,y no por tramos, en los 60 kiló-metros de vía.
El presidente de la plataforma y también concejal de la oposición en Boal, Miguel Mojardín, tiene claro que “sin una buena carretera “no hay futuro”. Mojardín, como líder del movimiento ciudadano, se ha queja-do en varias ocasiones del “abando-no” de los cuatro concejos que con-forman el alto Navia y de lo “injus-to” que es no acometer una obra “vi-siblemente necesaria, que se lleva reclamando décadas y para la que existía un proyecto global hoy re-chazado por el Principado. Con to-do, el corredor del Navia espera por una pronta mejora del tramo com-prendido entre Boal y Grandas. El pasado junio, la Consejería de In-fraestructuras, Medio Ambiente y Cambio Climático licitó la redac-ción del estudio de alternativas de trazado y el estudio medioambiental del tramo de Boal a Grandas de Sa-lime. Un primer paso para redactar un proyecto que tendrá que salir a concurso.
Suroccidente. Las protestas tam-bién son las protagonistas en la ca-rretera que comunica Luarca con Pola de Allande (AS-219). Son los vecinos de Tineo los que luchan por
una amplia reforma, ya que el tramo comprendido entre Aristébano y Na-velgas es un punto negro. En di-ciembre de 2018, el Consejo de Go-bierno aprobó 3.457.347 euros pa-ra el acondicionamiento entre dos pueblos de Tineo. El desarrollo se planteó con financiación plurianual: 176.024 euros en 2019; 1.146.947 en 2020, y 2.134.376, para 2021. Sin embargo, las obras, iniciadas, “no acaban de avanzar”. Lo cuenta Manuel Fernández, portavoz del movimiento vecinal que en el vera-no de 2015 organizó varias protestas que ahora han retomado. Contaron con el compromiso público del mis-mo Alcalde de Tineo, José Ramón Feito (PSOE), que sigue en el cargo. Según Fernández, en la zona cunde el desánimo porque “se ven pocas máquinas y pocos resultados”. Ade-más, el portavoz vecinal señala que la empresa que ejecuta la obra “no sabe dónde llevar el material sobran-te, algo que tenía que estar estudia-do desde el minuto uno del a adjudi-cación del proyecto”. Fernández ad-vierte de que “cada día muchos ve-cinos se juegan la vida”. El trazado es peligroso porque no garantiza el paso de dos vehículos simultánea-mente si uno de ellos es pesado. Tampoco el firme está en las mejo-res condiciones “al tener abundantes agujeros”. “Es triste, pero es así; se-guimos abandonados porque hay obra comprometida, pero, a la vez, vemos no avanza, que no hay nada”, dice con pesadumbre Fernández.
Interior de Valdés. En la cerca-na carretera que comunica Luarca con Villayón, los problemas em-piezan, si se viaja desde Luarca, en Paladeperre. El movimiento veci-nal organizó la primera concentra-ción hace un mes y logró el apoyo de PP, IU, Ciudadanos y Podemos en su lucha por mejorar la carrete-
ra. “La AS-36 debe ser considerada prioritaria por ser una reivindica-ción histórica de los concejos de Valdés y Villayón; para que la va-riante salga adelante cuanto antes, en beneficio de los pueblos, que vi-ven de la ganadería y la agricultu-ra”, indica el portavoz, Carlos Fer-nández. La plataforma recuerda que hay un proyecto de variante, entre Paladeperre y Belén, hecho “y en el cajón”, se queja la también miembro de la plataforma y edil del PP de Valdés Johana Santiago.
Boal-Villayón. La plataforma “Ensanche AS-35 Boal-Villayón” pide mejoras que ya son históricas. El portavoz, José Manuel García, detalla que en caso de no hacer na-da lo antes posible, “hay vidas en riesgo. Ahora estamos a la espera de una reunión con el nuevo consejero de Infraestructuras”, indica García, quien recuerda que, como otras ca-rreteras del interior de Asturias, “el estado del firme va a peor siempre”. La plataforma se creó justo después de que una persona falleciera en un accidente de tráfico en una peligro-sa curva.
Cangas del Narcea. Es la carrete-ra que une la capital del concejo con Besullo la que ha generado un hon-do malestar vecinal. Los habitantes del pueblo cangués han llegado in-cluso a colgar un cartel en la entra-da para pedir “perdón” por el mal es-tado de la vía, que “ye del Principa-do”. Pero este rechaza en todo caso hacer obras, tal y como dijo el ex-consejero de Infraestructuras, Juan Cofiño, en una comparecencia de principios de junio. Entonces, se re-mitió a un informe técnico para ad-vertir de que la carretera CN-1 de Besullo a Cangas del Narcea presta “un nivel de servicio bueno” y su se-guridad es “adecuada”. Además, se-
gún leyó Cofiño para contestar a una pregunta del diputado del PP Álva-ro Queipo, “tiene deterioros puntua-les subsanados por las brigadas de conservación”.
Eje Avilés-Grado. Otra platafor-ma exige una obra integral para la AS-237 que comunica Grado y Avi-lés. La portavoz del movimiento ve-cinal es Nuria Cuervo, quien detalla que la vía es el eje principal de los concejos de Candamo, Grado y Avi-lés, ya en la zona central de Asturias y puerta al Occidente. Se trata de una carretera “muy transitada por ciclistas, motos y transporte ganade-ro”, advierte. En este caso concreto, hay hundimientos, faltan quitamie-dos y arcenes y, cuando llueve, el pe-ligro se multiplica. “Las salidas de pistas son muy frecuentes, por no decir que hay árboles a punto de ca-er y cruces con muy poca visibili-dad”, destaca Cuervo. La última re-paración, dicen, data de 1991.
Logros Más afortunados son los vecinos
que luchan y exigen obras en las ca-rreteras AS-369 de Pravia a Salas y AS-311 de Grado a la capital de Yer-mes y Tameza, Villabre. Ambos han logrado este año sendos proyectos de mejora.
En el primer caso, se ha dado luz verde a un gasto plurianual de 6.664.141 millones para el ensanche y reforma general del tramo entre Pravia y Vegafriosa. Habrá tres anualidades: 200.000 euros este año, 3.050.000 para el próximo año, y 3.414.141 en 2022. Además, el eje-cutivo autonómico ha autorizado un gasto plurianual de 413.107 euros para la contratación del servicio de asistencia técnica a la dirección de obras.
Para la AS-311 que comunica Grado con la capital de Yermes y Ta-
meza ya hay aprobados 413.707 eu-ros que servirán para actuar en la pri-mera parte del trazado. En 2021, se-gún la previsión regional, se inverti-rán los 313.797 euros restantes con el fin culminar una reforma integral de una vía que muchos vecinos con-sideran estratégica para el despegue y riqueza de los Valles del Oso.
A todos los casos se suma hoy por hoy la falta de mantenimiento ordinario (es necesario la retirada de vegetación para ganar visibilidad) por el estado de alarma, que parali-zó este tipo de trabajos en plena pri-mavera.
Las plataformas y movimientos vecinales también vinculan estas obras con el desarrollo de sus terri-torios y el compromiso político con la zona rural asturiana. Lo dice la plataforma por la mejora de la AS-237 que comunica Grado y Avilés, la plataforma que pide una obra in-tegral para el corredor del Navia y la que aglutina a los usuarios de la ca-rretera entre Luarca y Villayón. “Si tardan algo más, no sabemos para quién se harán las obras”, señala al respecto el portavoz del movimien-to que se organizó en el valle del Na-via, Miguel Mojardín. “Considera-mos que el problema demográfico que sufre actualmente la ‘España vacía’ es particularmente evidente en los municipios que atraviesa esta carretera, que, con la excepción de Castrillón que tiene una participa-ción marginal en esta vía, han sufri-do entre los años 1996 y 2018 pérdi-das de población que van desde el 26,15% en Candamo, hasta el 8,15% en Avilés”, sostiene Nuria Cuervo, de la plataforma moscona.
En la valdesana parroquia de San Salvador de la Montaña, por donde pasa la vía Luarca-Villayón, tienen idéntico parecer: “Estamos en reser-va y necesitamos ya carretera e in-versión”, dicen los vecinos.
“Sin buenas infraestructuras, no habrá futuro”, claman en la cuenca del Navia, Valdés, Villayón, Salas, Pravia,
Grado y Cangas del Narcea, en pie de guerra
Los trazadosconflictivos El Espín Luarca
Pola deAllande
Grado
Avilés
Pravia
Salas
VillabreGrandasde Salime
Boal
BesulloCangas
del Narcea
Villayón
AS-35
AS-12
AS-219
AS-36
AS-311
AS-237
AS-369
AS-36. Luarca-Villayón AS-369. Pravia-Salas AS-237. Avilés-Grado
CN-1
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
PORTADA
263000
33573
Diario
863 CM² - 82%
5114 €
1,12
España
6 Julio, 2020
P.38
EMPRESAS
Lunes 6 julio 20204 Expansión
Aliseda pone a la venta 3.000 pisos ‘parados’ para reactivar el mercadoCON PAGO DIFERIDO EN HASTA 24 MESES/ La plataforma de Blackstone y Santander lanza al mercado 126 promociones sin finalizar dirigidas a promotores locales y distribuidas por toda la geografía española.
Rebeca Arroyo. Madrid Aliseda, la plataforma inmo-biliaria del fondo estadouni-dense Blackstone (51% del ca-pital) y de Santander (49%), vuelve a dar una vuelta de tuerca a su ofensiva comercial y pone a la venta 126 promo-ciones de “obra parada”, valo-radas en unos 100 millones de euros.
La gran novedad de este plan es que agrupa los proyec-tos sin finalizar que la plata-forma tiene en cartera y los lanza al mercado ofreciendo facilidades de acceso al com-prador con pagos diferidos de hasta dos años.
Como en otras ocasiones, en lugar de optar por la venta en cartera, Aliseda pretende con este proyecto –que se lan-zará bajo el nombre Plan Construye Fácil– atraer a pro-motores locales o pequeños inversores (ver información adjunta).
Las promociones, que su-marán más de 3.000 unidades residenciales con un total de 350.000 metros cuadrados, alcanzarán un valor de venta total de 400 millones de eu-ros, una vez finalizadas.
Acceso a la financiación Otra de las particularidades del plan son las condiciones de pago. Así, el comprador abona inicialmente un 30% del importe. En ese momento, y tras la escritura pública de la transacción, el promotor reci-be el activo y puede ponerlo en producción.
Esta solución permite al comprador desarrollar la pro-moción; trabajar en su comer-cialización y, una vez alcance el nivel de reservas exigido, lograr financiación bancaria para abonar el resto del im-porte. En cualquier caso, Ali-seda facilita que el 70% res-tante se pague en un plazo de hasta 12, 18 o 24 meses, de-pendiendo de la evolución del desarrollo y del grado de eje-cución de las obras del activo adquirido.
“Aliseda ha querido adap-tarse a las necesidades de los promotores locales, que en-cuentran dificultades cre-cientes para financiar a tra-vés de los bancos sus proyec-tos. Mediante el pago aplaza-do que les ofrecemos nues-tros clientes cuentan con más tiempo para realizar preventas y obtener finan-
Aleatica mantiene los pleitos con OHL en LatinoaméricaC.Morán. Madrid Aleatica, la plataforma de concesiones que IFM com-pró a OHL en 2018, mantie-ne vivos los pleitos con la constructora española en dos autopistas en Latinoamérica. Desde la dirección de la con-cesionaria señalan que existe un principio de acuerdo aún sin completar en la autopista mexicana Atizapán Atlaco-mulco, mientras que la pelea sigue abierta en el corredor colombiano denominado Rio Magdalena. Se trata de un enfrentamiento de hace más de un año cuando Aleatica estaba dirigida por Juan Osuna, que abandonó la compañía en octubre del año pasado.
La concesionaria de IFM acaba de realizar una gran in-versión en Italia con la com-pra a Intesa de la mayoría de control de la autopista que une Milán y Brescia. Se trata de un corredor con un plazo concesional hasta 2040 con una IMD de 20.000 vehícu-los, un volumen de negocio de 90 millones y un ebitda de 60 millones.
El grupo de capital austra-liano quiere convertir Italia en una de sus plataformas de crecimiento, por lo que echa-rá el ojo tanto al mercado gre-enfield como al mercado se-cundario. En este sentido, la empresa sigue de cerca los pa-sos de la familia Benetton y el futuro de las autopistas de Autostrade, el líder del sector que mantiene una dura dispu-ta por el Gobierno transalpi-no.
Aleatica no tiene en este momento ninguna operación de desinversión en marcha. Reconoce que ha mantenido negociaciones con el Gobier-no de México para la venta de su participación en el aero-puerto de Toluca, aunque ahora mismo esa operación se encuentra paralizada.
En México, Aleatica tiene una profunda confianza en el mercado pese a la amena-zas que, de vez en cuando, lanza el Ejecutivo de Andrés Manuel López Obrador a las concesiones que en el pasa-do fueron gestionadas por OHL.
En España, Aleatica tiene en cartera dos autopistas y tres terminales portuarias que actualmente no está pen-sando vender. El grupo man-tiene el interés por las auto-pistas radiales controladas por el Estado.
Se estima que las promociones, una vez finalizadas, tendrán un valor de unos 400 millones
Proyecto sin terminar en Langreo (Asturias) que forma parte del Plan Construye Fácil.
Las casi 130 promo-ciones en venta incluidas en ‘Plan Construye Fácil’ se distribuyen en cerca de 100 municipios, con foco en el arco Mediterráneo, sien-do Málaga, Almería, Valencia, Coruña y Girona las provincias con más exposición.
DISTRIBUCIÓN
ciación bancaria, lo que hace que sus proyectos inmobilia-rios sean viables gracias a nuestra apoyo”, explica a EXPANSIÓN el director ge-neral de Aliseda Inmobilia-ria, Enrique Used.
En principio, se trata de una campaña con un períme-tro cerrado, que se alargará inicialmente hasta el próxi-mo mes de diciembre, aun-que la compañía podría plan-tearse incorporar nuevos ac-tivos que cumplan con las
condiciones requeridas a la cartera.
Distribución de la cartera Los proyectos que conforma el Plan Construye Fácil son muy heterogéneos en cuanto a su grado de ejecución con algunos desarrollos muy pró-ximos ya a su finalización y otros que incluyen poco más que los suelos listos para desa-rrollar.
En cuanto a la ubicación, las promociones de la campa-
ña se reparten en aproxima-damente 100 municipios es-pañoles y 37 provincias, con foco principalmente en el ar-co Mediterráneo.
En concreto, las provincias con mayor exposición son Málaga, Almería, Valencia, Coruña y Girona. También tienen cierto peso en el total de la campaña las provincias de Castilla y León.
Plan Construye Fácil supo-ne un paso más dentro de la política comercial de Aliseda,
que busca dinamizar el mer-cado.
Con este objetivo, la plata-forma puso en marcha este plan en noviembre del pasado año con la venta de más de 2.100 suelos valorados en 300 millones de euros. En esta campaña, Aliseda permitía al cliente pagar el 5% del valor del suelo en el momento de la adquisición y el 95% restante al cabo de doce meses.
La Llave / Página 2
Flexibilidad� Una de las ventajas de la campaña es la facilidad de pago que ofrece a sus compradores, que pagan solo un 30% del valor en el momento de la adquisición. � El 70% restante se diferirá en un plazo de 12, 18 o 24 meses, dependiendo de la evolución del desarrollo y el grado de ejecución de las obras. � Desde el momento del pago inicial el promotor recibe el activo y puede avanzar en el desarrollo y, con el nivel de reservas suficiente, lograr financiación bancaria.
R.A. Madrid El plan que lanza Aliseda está especialmente diseña-do para los más de 550 pe-queños promotores con los que mantiene contacto la plataforma inmobiliaria. Las 126 promociones en venta también serán accesi-bles a constructoras, pe-queños inversores o family office locales.
Con la flexibilidad en el pago diferido de los activos, la plataforma inmobiliaria de Blackstone y Santander busca eliminar las dificulta-
des de financiación que a menudo tienen algunas empresas para iniciar sus proyectos. Plan Construye fácil además nace en un en-torno en el que las diferen-cias a la hora de acceder al crédito entre pequeños y grandes promotores se van a acentuar debido a la crisis tras el Covid-19.
El plan de Aliseda busca también atender a la enor-me capilaridad del merca-do español y a la atomiza-ción de la industria de la construcción y promoción
residencial, dinamizando entornos locales y relazan-do estructuras a medio construir.
“Esta campaña se en-marca dentro del objetivo de la compañía de innovar dentro del mercado inmo-biliario con propuestas imaginativas, que se adap-tan a las necesidades de nuestros clientes y que sir-ven de motor para dinami-zar los mercados inmobi-liarios locales”, explica En-rique Used, director gene-ral de Aliseda.
Un plan para más de 550 pequeños promotores locales
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
EMPRESAS
130000
20661
Lunes a sábados
204 CM² - 19%
3306 €
4
España
6 Julio, 2020
P.39
2 Domingo. 5 de julio de 2020 • LA RAZÓN
Debates
BANCO DE DATOS
Al parecer, España no es un país
de alquiler. Al menos frente a
otros países como Alemania
o Austria. La incertidumbre
vuelve al sector inmobiliario
después de que explotara la
burbuja inmobiliaria. Las pers-
pectivas para los próximos me-
ses no son nada satisfactorias
a causa del coronavirus, y el
alquiler, vuelve a ser uno de
los más dañados. Nuestro país
es uno de los de Europa Occi-
dental donde menos población
vive de alquiler. El 80 por ciento
de los españoles es propietario
de su vivienda, encabezando
así la lista de los europeos a la
hora de ser propietarios de la
casa en que viven. El porcenta-
je medio de población que vive
de alquiler en la Unión Euro-
pea es del 35,8%. La situación
actual no hará precisamente
que los precios bajen. Las su-
bidas, previsiblemente, serán
más suaves que las registradas
en 2018 y 2019, pero el auge del
alquiler continuará este 2020.
El precio del alquiler en Espa-
ña alcanza una media de 670
euros al mes, lo que signifi ca en
muchos casos, que más de uno
dedica incluso más de la mitad
de su sueldo al mes en pagar
un hogar. El metro cuadrado
en el mes de julio de 2020 oscila
entre los 11,3 €, lo que signifi ca
una subida respecto al mes de
enero, donde se situaba en 11€.
Si lo comparamos con el año
2019, podemos observar que los
precios han ido a peor para los
arrendatarios, una subida del
3,4 por ciento frente a junio de
2019.
Según el Observatorio de Fo-
mento, Madrid y Barcelona son
las provincias con los precios
más altos. Sin embargo, los
datos del índice de alquiler
sostienen que en 17 provincias
los precios han crecido más de
un 10% en los últimos 4 años.
La mayor subida de precios se
ha registrado en Baleares, con
un incremento del 19,1%. Le si-
gue Málaga, y por detrás San-
ta Cruz de Tenerife. Las rentas
más baratas, por el contrario,
se pagan en localidades de la
provincias de Murcia, Extre-
madura y Galicia, oscilando en
torno a los 430 euros.
Alba M. Ortega- Madrid Las claves
● Madrid y Barcelona son las provincias con los precios de alquiler más altos. Sin embargo, las mayores subidas de precios se han registrado en Baleares y Málaga
Al menos el 80 por ciento de los españoles es propietario de su vivienda y el 38 por ciento de los hogares de alquiler destina un 40% de sus ingresos al pago de esa vivienda
Fuente: M. de Fomento y epdata Infografía LA RAZÓN
EVOLUCIÓN (euros/m² al mes)
POR COMUNIDADES (euros/mes)
PRECIO MEDIO DEL ALQUILER EN ESPAÑAPOR PROVINCIAS (euros/mes)
360
420
480
540
600
660
720
0
200
400
600800
0
3
6
9
12
MAD CEU MEL CAT I. BAL AND I. CAN CAN ARA AST CYL RIO VAL CLM GAL EXT MUR
Ene
2006
Ene
2007
Ene
2008
Ene
2009
Ene
2010
Ene
2011
Ene
2012
Ene
2013
Ene
2014
Ene
2015
Ene
2016
Ene
2017
Ene
2018
Ene
2019
Ene
2020
11,3 €/m²Precio en
junio de 2020
-0,6%Variación
mayo 2020
+1,2%Variación
marzo 2020
+1,2%Variación
junio 2019
El alquiler, de mal en peor
E n verano preocupan siempre los falle-
cimientos, tanto en las carreteras, este
año con muchísimos menos desplaza-
mientos, esperemos que desciendan, como
los asesinatos por violencia.
Las llamadas de mujeres víctimas de vio-
lencia machista se han incrementaron un 50
% el pasado mes de mayo respecto al mismo
mes de 2019, un año atrás. Lo que indica que
el fi n de confi namiento ha disparado la ira y
los enfrentamientos violentos.
No se trata de buscar culpables políticos o
jurídicos porque los únicos responsables son
los asesinos, sin embargo quizá serviría que
cumplieran sus penas íntegras y que para
casos extremos, monstruosos, sin visos de
reinserción, se aplique la prisión permanen-
te revisable. Que la ley contra la violencia
de género sirva para protegernos de los
criminales, no para criminalizar a todos los
hombres. Urge acabar con el terrorismo ma-
chista. En Estados Unidos existen listados
públicos con los nombres de los agresores
sexuales condenados, incluso facilitan sus
domicilios. Aquí se protege su intimidad.
Sin embargo creo que publicar hasta sus fo-
tografías, pondría a salvo a la sociedad y, lo
más importante, ayudaría a evitar la reinci-
dencia tan tristemente común en la que caen
sin remordimientos ni piedad violadores
y asesinos, que, como han demostrado, no
pueden, ni quieren reinsertarse. Son muchí-
simas las mujeres que dejan hijos huérfanos
(a causa de su propio padre), hijas que dejan
una madre destrozada, una familia hundida
por el dolor… son infi nitos los dramas.
Me impresionaron especialmente las pa-
labras de la madre de la desaparecida Marta
Calvo: «A mi hija ya nadie me la va a devol-
ver con vida, lucho por darle su descanso en
paz y hacerle justicia como ella merece, pero
voy a luchar porque las leyes cambien y en
manos de los políticos hay mucha fuerza
para que esto se consiga. Pienso y creo que
nos lo merecemos, que se puede conseguir
cambiar estas leyes, endurecerlas. Creo que
ante leyes más duras y condenas más duras,
estos depravados asesinos, violadores y de-
lincuentes se lo pensarían un poquito más,
quizás hasta el punto de no hacerlo».
Dicho queda.
Mar en calma
Irene Villa
Frenar la sangría
Presidente del Consejo de Administración: Francisco Hiraldo
Consejero Delegado: Andrés Navarro
Directores:Miguel Ángel Palomares (Técnica), Rafael López (Marketing Promocional),Javier Pérez Parra (Publicidad),Manuel Torres (Publicidad), Noemí Herreruela (Distribución) Laura Llamas (Investigación y Marketing publicitario) y Miguel Ángel Martínez (Financiero).
Adjuntos al director: C. Morodo
Jefes de redacción: S. Alonso, J. R. Puyol, C. Catalán, M. Calderón, C. L. Lobo, E. Cascos, A. L. de Santos, C. de Miguel, A. Clements, E. Estival, R. Colomer, M. Ruiz
Secciones: J. A. Alonso, F. Velasco, R. Coarasa, G. Pajares, P. Navarro, C. García, C. Pastrano, C. García Santos, J.R. Platón, C. Bernao, A. Tahoces, E. Bressel, J. Maluenda, R. González, M.R. Iglesias, E. Arroyo, R. Ruiz, G. M. Piantadosi, J. M. Martín, E. Montalbán, E. Sieteiglesias, P. Gómez
Presidente: Mauricio Casals
Vicepresidente: Joaquín Parera
Director de publicaciones: José Antonio Vera
Director: Francisco Marhuenda
Subdirectores: P. Narváez, A. Semprún,J. M. Zuloaga, P. Gómez, S. Rodríguez
Delegaciones: Andalucía: J. Lugo;Castilla y León: Raúl Mata; Cataluña: Monty Parera;Comunitat Valenciana: I. Zaragüeta
© Copyright Audiovisual Española 2000, S.A. Todos los Derechos Reservados. Queda prohibida la reproducción, distribución, comunicación pública, tratamiento o utilización comercial, total o parcial, de los contenidos de esta publicación, por cualquier sistema o medio, sin autorización expresa y escrita del editor, incluida su utilización para hacer reseñas, recopilaciones, resúmenes o revistas de prensa con fi nes comerciales a las que el editor se opone expresamente conforme a los artículos 8 y 32.1 de la L.P.I.
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
DEBATES
194000
58768
Diario
249 CM² - 24%
10547 €
2
España
5 Julio, 2020
P.40
10 ■ VIGO FARO DE VIGO SÁBADO, 4 DE JULIO DE 2020
M. NESPEREIRA / A. OTERO ■ Vigo
En la terminal Ro-Ro de Bouzas los vehículos fabricados por la plan-ta de PSA en Balaídos aguardan a su embarque para poner rumbo a Nan-tes-Saint Nazaire (Francia), surcando el súpercorredor de mercancías co-nocido como autopista del mar. La explanada portuaria es, en conse-cuencia, un reflejo de cuanto se pro-duce en la factoría viguesa, una foto que está dando muestras de una transformación, que no es sino de la toda la industria del “auto”: el empu-je de los vehículos menos contami-nantes. Apenas superado el ecuador de este convulso 2020 los buques atracados en Vigo han recogido más coches eléctricos e híbridos que en todo el año pasado. Un total de 536, frente a 436. El incremento –de casi un 30%– es sostenido. Ni siquiera los zarandeos económicos que está pro-pinando la pandemia, algo a lo que no es ajeno el mundo del motor, ha hecho invertir la tendencia de cifras negras a rojas.
En ese tiempo el gobierno francés presidido por Emmanuel Macron, co-nocido ya por sus intenciones de li-derar la fabricación del vehículo eléctrico o sus componentes espe-cíficos (baterías de ion litio o los site-mas de recarga rápida) ha sido noti-cia por el lanzamiento de un plan de choque de 8.000 millones de euros en incentivos para relanzar la indus-tria, además de por lanzarse pública-mente a la ofensiva para repatriar la producción de PSA y Renault a cam-bio de respaldo. Dentro de ese paque-te se han incluido ayudas a la com-pra de un vehículo 100% eléctrico de 7.000 euros (5.000 para el ámbito pro-fesional) o una subvención de 2.000 euros para adquirir un híbrido recar-gable con un precio por debajo de los 60.000 euros.
Los requisitos encajan con algu-nos de los modelos que produce en estos momentos la planta viguesa de PSA como el SUV e-2008 de Peugeot y las versiones eléctricas de las ante-riores furgonetas Berlingo y Partner.
En los últimos compases del año es-tá previso que arranque la produc-ción de las nuevas furgonetas eléctri-cas (Berlingo, Partner, Combo y Proa-ce City) y se baraja la fabricación de una versión híbrida del 2008 en el año 2022.
Los datos recopilados por el Puer-to hablan del auge de los modelos
“eco” en el país francés, teniendo en cuenta que la mayoría de los vehícu-los que parten desde los muelles vi-gueses suelen llevar colgado el car-tel de “vendido”. Si en el primer tri-mestre de 109 coches de este tipo partieron hacia Francia, en el mismo periodo fueron más del triple: 339. To-dos eléctricos, salvo 5 híbridos y 2
considerados PHEV (hibridación eléctrica ligera o híbrido enchufa-ble).
En el segundo trimestre, con la planta de Balaídos cerrada dos me-ses por el Covid-19 y la autopista del Mar suspendida hasta el pasado ju-nio las cifras se amortiguaron, y mu-cho, hasta alcanzar los 178 de estos
vehículos, pero todavía se mantuvie-ron por encima de los registros del pasado año (146). En el tercer trimes-tre se han contabilizado 18, un tiem-po en el que la terminal boucense ha recuperado un importante nivel de ocupación.
Hay que tener en cuenta que pe-se a su alza y su potencial de futuro –la UE obligará a que en un máximo de dos años un tercio sean eléctri-cos– estos coches son todavía mino-ritarios: hasta 2.000 unidades pueden llegar a embarcar en una misma jor-nada.
Mientras, el Consejo de Ministros celebrado ayer aprobó ayer el Plan Renove –de 250 millones, aplicable a compras desde el 16 de junio– para la renovación del parque móvil, uno de sus pilars para relanzar el sector. Entre sus medidas se destaca la es-perada concesión de ayudas direc-tas de entre 300 y 4.000 euros para la compra de vehículos, en función del beneficio y el modelo, con margen de aumento para los achatarramien-tos de coches de más de 20 años.
Las unidades enviadas al país galo a través de la autopista del mar ya superan a las de todo 2019 � Tras la irrupción de la pandemia el embarco de coches de gama “eco” creció un 20% � Alta ocupación en la terminal Ro-Ro de Bouzas
Un grupo de unidades del todocamino 2008 en la explanada de la terminal Ro-Ro de Bouzas. // Marta G. Brea
Los apoyos de Francia impulsan la exportación de vehículos eléctricos fabricados en PSA-Vigo
El pasado día 20 de junio la au-topista del mar recuperó la “nor-malidad” con el establecimiento de dos frecuencias semanales y dos buques, después de que el 22 de mayo regresar a la actividad al ralentí tras el parón del Covid-19. Sin embargo, a esa vuelta, síntoma de la rápida recuperación del ta-jo en la planta de Balaídos, le fal-ta todavía una pata que no tiene fecha. Hasta ahora los buques desplegados por la naviera Suar-diaz (como el Bouzas y el Suarvi-go) solo completan el recorrido desde Vigo hasta Nantes-Saint Na-zaire (Francia), donde depositan los vehículos de PSA que después son distribuidos en el país vecino, pero sigue en suspenso el enlace
previo con Tánger. En la capital marroquí ya esperan los vehícu-los producidos por PSA y Renault en sus plantas de Kénitra y la pro-pia Tánger, respectivamente.
La apertura de la ruta con el país del Magreb también es clave por la conexión mutua entre las plantas de PSA, y muy especial-mente por el transporte de semi-rremolques que cargan piezas bá-sicas para el “auto” vigués.
Nada que ver con el enlace a Francia, donde se alcanzan cotas de actividad elevadas, como los 3.000 vehículos embarcados a mediados del mes pasado con el refuerzo especial de la embarca-ción Ro-Ro Mosel Ace, dado el vo-lumen de coches estacionado en
la terminal boucense. De momento, las últimas noti-
cias sobre la gestión de fronteras del Gobierno apuntan a que Ma-rruecos, como Argelia o China, se
han quedado fuera de la lista de países ajenos al espacio Schen-gen de la UE cuya entrada será li-bre, al apreciar falta de reciproci-dad en el paso a sus ciudadanos.
La reanudación de la ruta directa con Tánger continúa sin fecha
Vehículos fabricados en Vigo embarcan en un buque Ro-Ro. // M. G. Brea
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
VIGO
9000
727
Diario
1080 CM² - 100%
1185 €
9
España
4 Julio, 2020
P.41
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
ECONOMIA
532000
92314
Diario
113 CM² - 10%
3090 €
58
España
4 Julio, 2020
P.42
“Solo invertimos en bonos de empresas si hay recompensa clara”—P17
Rafael Varela BUY & HOLD
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
PORTADA
42000
19793
Lunes a sábados
996 CM² - 83%
13446 €
1,17
España
4 Julio, 2020
P.43
LU I S A PA R I C I OM A D R I D
Rafael Valera, CEO y cofundador de la gestora Buy & Hold, lle-va una treinte-na de años en los mercados de
renta fija. Desde Morgan Stanley y UBS, pasando por Sabadell Ur-quijo, Banco Madrid y Merchbanc hasta lanzarse al mundo de las boutiques de inversión. Esta ges-tora ofrece tres fondos: de ren-ta rija, mixto y de Bolsa que en este difícil año del Covid-19 han perdido el 9%, el 11% y el 14%, res-pectivamente. Pese a ello, Valera se muestra optimista y apunta a numerosas oportunidades en los bonos corporativos.
Esta misma semana, la firma de calificación Fitch advertía de pro-blemas de liquidez en los bonos por la caída de solvencia de las emisiones. ¿Teme una crisis de liquidez?El principal motivo de falta de li-quidez es la desaparición de los bancos de inversión como conse-cuencia de la pasada crisis subpri-me en Estados Unidos. Además de haber menos compradores, se han penalizado las carteras de trading porque consumen mucho capi-tal. Otro motivo es la vigilancia que hace el regulador español (la CNMV) sobre las emisiones menos líquidas del Mercado Alternativo de Renta Fija (MARF): si ves que te incomoda tener una posición, la vendes y buscas otras. Por su-puesto, también afecta la caída de la solvencia porque si quieres tener grado de inversión y baja a high yield te ves obligado a vender.
¿Qué criterios utilizan en Buy & Hold para adquirir emisiones de bonos? ¿Hay oportunidades des-pués de que el mercado se haya recuperado parcialmente tras el susto de marzo?Estamos frente a grandes oportu-nidades de inversión. En nuestro fondo tenemos una cesta de 60 o 70 compañías líderes que van a seguir su actividad pese a la cri-sis. Volkswagen, Ford, Gestamp, Grupo Antolin, Unicaja, Iberca-ja... Emiten bonos de alta renta-bilidad y seguirán activas en los próximos cinco o seis años. Por ejemplo, dentro del sector de los cruceros, la firma más grande es Carnival, que en un entorno muy difícil será la que más posibilida-des tiene de sobrevivir. Luego te-
nemos aerolíneas con caja neta como Easyjet o Ryanair, incluso IAG. Compramos bonos de Ban-kinter que estaban muy castiga-dos, y la reflexión que te haces es que, si quiebra Bankinter, es que ha quebrado todo el sistema finan-ciero y entonces compras. Lo lógi-co es que suba el bono. Con esta filosofía de buscar valores resis-tentes y buenos, nuestra cartera tiene ahora una rentabilidad del 6% por corte de cupón.
¿En qué más se fijan?El accionista es clave, su capaci-dad de ampliar capital, si son em-presas familiares que han ganado mucho dinero en los últimos años o si puede ser una compañía ape-tecible para un competidor. No es lo mismo tener un capital riesgo de accionista, que está de salida en una compañía, que una familia comprometida con el proyecto.
¿Compran emisiones a tipos ne-gativos o muy bajos?Hay que tener claro que el riesgo cero no existe. Un ejemplo lo te-nemos en las autopistas siempre calificadas de superseguras, pero un día se te cae un puente y adiós a la inversión segura. Nosotros no invertimos si no hay una recom-pensa clara. Es decir, con tipos negativos o muy bajos.
¿Cómo se gestiona en momen-tos de alta volatilidad como los vividos?El inversor no debe alarmarse por la caída de los precios. Hay que fijarse en la compañía, si sobre-vivirá, y en las alternativas que tiene antes de llegar a quebrar. Es como si diariamente supiéra-mos el precio de nuestra vivienda. Supongo que en los días críticos de marzo la vivienda debió valer un 30% menos. Afortunadamen-te, no cotizan y no lo vemos. Los movimientos de los precios no nos deben confundir.
¿Suelen hacer trading en bonos con los fondos?No nos gusta el trading. Pero mu-chas veces surgen oportunidades y tienes que tener la decisión de cogerlas al vuelo. En esta crisis, un bróker nos ofreció un bono que co-tizaba al 91% y al día siguiente lo vendimos al 98%, pero son cosas muy puntuales, no es la norma.
¿Qué previsiones tiene para su fondo de renta fija para este año?El pasado 14 de abril enviamos una carta a nuestros partícipes en la que le decíamos que los fondos
podrían subir ente un 13% y un 14% hasta final de año. Esto ya lo han recuperado y estamos en junio. Si el mercado de bonos volviese a los niveles de febrero de 2020, ce-rraríamos el año con ganancias de dos dígitos. Actualmente, nuestro fondo de renta fija pierde el 9%.
¿Tienen deuda pública en su cartera?La deuda es un activo mal llamado sin riesgo. Tenemos al BCE emitien-do dinero hasta el infinito, aunque todo tiene un límite que lo fijarán Merkel y Macron. Los alemanes, al final, ponen pie en pared, y eso lo saben muy bien los griegos y los portugueses que se han vuelto mu-cho más sensatos. Se podría aplicar el cuento de los tres cerditos en-tre los más y los menos laboriosos. Aunque es obvio que no hay que endeudarse demasiado, la idea es poco popular: algunos creen que el dinero cae de los árboles.
¿Qué puede salir mal con este hartazgo de liquidez en el mundo?Todo el mundo (el BCE, la Fed, el Banco de Japón) están hiperapa-lancados. Queremos soluciones rápidas y esto nos va mantenien-do con vida, pero en el largo plazo
es insostenible. El gran problema es que las divisas no tuvieran nin-gún valor. Esto ya ha pasado en Venezuela y Argentina que está apuntada al default cada cinco años. Tenemos que crecer, generar empleo y superávit fiscal. Además, añadiría que hay que fomentar la natalidad. La juventud es la que empuja el consumo.
Desde su firma se marcaron un reto de devolver comisiones si los fondos no ganaban dinero. ¿Cómo ha ido?Nosotros salimos al mercado de fondos de inversión hace tres años, un sector que está muy maduro. Nuestra estrategia era salir con bajas comisiones y de-cirle al inversor que podemos ga-nar dinero. Por ello, en algunas clases de nuestros fondos nos comprometemos a devolver las comisiones si el fondo de renta fija no ofrece ganancias en dos años, si el de mixto no las consi-gue en tres años y si el de Bolsa no es rentable en seis años. Ac-tualmente, gestionamos un patri-monio de 200 millones de euros y en la crisis ha entrado un 12% más de dinero. Pensamos que lo de las comisiones nos lo iban a copiar, pero nadie lo ha hecho.
Rafael Valera “No invierto en bonos de compañías si no hay una recompensa clara”El experto en renta fija afirma que no hay inversiones seguras: “Compras bonos de las tranquilas autopistas y va y se cae un puente” � Prefiere empresas con accionistas familiares comprometidos a las gestionadas por el capital riesgo
Los países están muy endeudados, esto nos va manteniendo con vida, pero en el largo plazo es algo insostenible
Hay que fijarse en la compañía, si sobrevivirá, y en las alternativas que tiene antes de llegar a quebrar
SECCIÓN:
E.G.M.:
O.J.D.:
FRECUENCIA:
ÁREA:
TARIFA:
PÁGINAS:
PAÍS:
PORTADA
42000
19793
Lunes a sábados
996 CM² - 83%
13446 €
1,17
España
4 Julio, 2020
P.44