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MODELO PATRÓN DE EVALUACIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL EN ÁREAS URBANAS.
INTEGRACIÓN CON SIG.
Ing. Ph. D. Flor Ángela Cerquera Escobar
Docente Investigadora
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia
ÍNDICE 1. PROBLEMÁTICA
2. ÁREA DE ESTUDIO
3. HIPÓTESIS
4. FUNDAMENTOS DE INVESTIGACIÓN – Objetivos – El Análisis Espacial.
5. DISEÑO METODOLÓGICO
6. RESULTADOS – Distribución Espacio - Temporal – Dinámica Espacio - Temporal
7. CONCLUSIONES
8. BIBLIOGRAFÍA
1. PROBLEMÁTICA
FUENTE: SDM 2011. e INML, 2010. Código Nacional de Tránsito, CNT. Ley 769 del 2002, artículo 2ª. Colombia
EN ACCIDENTES MUERTES Y HERIDOS
Concentró el 19% de los accidentes, el 34% de los heridos y muertos del total nacional (2011)
Significa encontrar la mayor parte o si no todas las variables y
características que se pueden presentar en los accidentes de
tránsito
COLOMBIA – SEGUNDA CAUSA DE MUERTES Y HERIDOS. 1,0 al 1,5 del PIB
BOGOTÁ D. C. PRIMERA CIUDAD EN CONCENTRACIÓN
“ Evento generalmente involuntario, generado al menos por
un vehículo en movimiento, que causa daños a personas y
bienes involucrados en él e igualmente afecta la normal
circulación de los vehículos que se movilizan por la vía o vías
comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia
del hecho”
- “Generalmente”: en su contexto, algo frecuente, habitual o, común. Involuntario: Incontrolable Diccionario Manual de la Lengua Española Vox. © 2007 Larousse Editorial, S.L.
2. HIPÓTESIS
Los accidentes de tránsito no son aleatorios y su
distribución espacio-temporal está relacionada
con factores no solo físicos sino también
socioeconómicos que se manifiestan
diferencialmente en el área urbana. La
identificación de los patrones territoriales de la
inseguridad vial, será un insumo fundamental
como estrategias de prevención de la AT.
- “Generalmente”: en su contexto, algo frecuente, habitual o, común. Diccionario Manual de la Lengua Española Vox. © 2007 Larousse Editorial, S.L.
- Su crecimiento corresponde a una
estructura urbana alargada orientada
de norte a sur,
- Que influye en la configuración de
ejes viales de mayor longitud y de
gran capacidad, que concentra los
flujos de transporte importantes que
incrementa la exposición al riesgo vial.
- Se soporta en la malla vial Arterial que
la atraviesa de norte a sur y que es
alimentada por vias transversales que
brindan apoyo a los ejes troncales de
la accesibilidad metropolitana y
regional.
3. ÁREA DE ESTUDIO. Bogotá D. C.
4. OBJETIVOS Fundamento de investigación
- Analizar con un enfoque metodológico espacio – temporal las
interrelaciones entre accidentes, que ocurren en un territorio
urbano.
- De las interrelaciones: identificar y generar patrones modelos
territoriales de la accidentalidad, con el fin de conocer cómo se
presentan los accidentes (Aleatorio o Determinístico), en la zona
urbana, su magnitud, concentración, su gravedad.
-Generar conocimiento para la prevención de los accidentes
de tránsito en área urbana, con base en evidencia científica,
con el objeto de generar insumos para la toma de decisiones.
4. EL ANÁLISIS ESPACIAL Fundamento de investigación
El AE constituye una serie de técnicas geoestadísticas y
matemáticas aplicada al estudio de los datos distribuidos
sobre el espacio geográfico. Enfoque aplicado con el apoyo
de los SIG, donde el Análisis Espacial considera su núcleo de
conocimiento (sinónimo del subsistema de tratamiento).
Según Buzai (2010:164) ; Bosque (1992:78)
El AE permite estructurar e interrelacionar datos,
con el objeto de convertirlos en información
cuantitativa, analítica, con valor agregado, para
describir y caracterizar eventos, explorar, explicar y
analizar relaciones espaciales, tendencias, simular
procesos espaciales, definir patrones y revelar
modelos espaciales.
5.
DIS
EÑO
MET
OD
OLÓ
GIC
O
6. RESULTADOS Distribución Espacio – Temporal
Dinámica Espacio – Temporal
LA
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NC
HA
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OTÁ
−Los accidentes
de tránsito se
manifiestan en
forma
recurrente,
persistente
año tras año en
el territorio
urbano como
una Mancha
Urbana
RECURRENCIA O
PERSISTENCIA
ESPACIAL
MARCO PATRÓN DE AGRUPAMIENTO Y ALEATORIEDAD
−Hay menos del 1% de
probabilidad de que este patrón
sea el resultado de la casualidad
o aleatoriedad.
−Los AT tienen un Alto Gradiente
de concentración en su
distribución, ello lo demuestran su
CARÁCTER AGRUPADO O
CONCENTRADO .
−Permite afirmar que la
accidentalidad vial es de
naturaleza DETERMINÍSTICA
y de carácter RECURRENTE y
estadísticamente significativo.
2008
2009
2010
2011
Given z-score of 15.30, 12.88, 7.80, 11.57 and there is a less than 1% likelihood that this clustered pattern could be the result of random
chance
MOVIMIENTO Y DISPERSIÓN DE LA MANCHA URBANA . Centros de Gravedad y Dispersión.
−No presenta
movimientos importantes
en sus centros de
gravedad, lo que
reafirma su estado de
PERSISTENCIA O
RECURRENCIA
espacio temporal.
DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL, ORIENTACIÓN Y DISPERSIÓN DE LA MANCHA URBANA
AÑO CenterX CenterY XStdDist YStdDist Rotation ÁREA, km² Ac_DañosAc_ HeridosAc_Muertos No. Acc No_muertos No_heridos NAE Ia/km2 Total Acc % del total
2007 97715,017 105877,072 4833,941 8985,311 27,811 136,442 14487,000 7221,000 141,000 21849,000 143,000 9615,000 42995,200 160,134 35626,000 0,613
2008 97896,056 106027,467 4840,953 9162,704 28,932 139,337 15953,000 5111,000 141,000 21205,000 141,000 6972,000 37038,400 152,185 34210,000 0,620
2009 98285,238 106515,583 4735,152 8807,641 27,121 131,011 11766,000 3688,000 106,000 15560,000 108,000 5074,000 27155,200 118,769 25026,000 0,622
2010 98157,387 106326,658 4789,402 8804,395 26,819 132,463 12068,000 4981,000 132,000 17181,000 155,000 8176,000 35610,000 129,704 27514,000 0,624
2011 98108,624 106433,177 4828,574 8777,872 26,530 133,144 12369,000 4643,000 119,000 17131,000 123,000 6430,000 31639,200 128,665 27456,000 0,624
AÑO CenterX CenterY XStdDist YStdDist Rotation ÁREA, km² Daños Heridos Muertos No. Acc No_muertos No_heridos NAE Ia/km2 Total Acc % del total
2007 97187,735 105290,304 5002,764 9248,438 26,158 145,342 14519,000 7720,000 146,000 22385,000 146,000 10240,000 44821,400 154,016 35626,000 0,628
2008 97354,608 105349,842 5047,540 9453,374 26,640 149,892 16081,000 5499,000 163,000 21743,000 163,000 7465,000 38857,200 145,057 34210,000 0,636
2009 97747,819 105940,547 4996,632 9173,535 25,645 143,989 12198,000 4227,000 119,000 16544,000 122,000 5819,000 29816,800 114,898 25026,000 0,661
2010 97568,865 105691,606 5019,509 9066,787 25,275 142,965 12219,000 5480,000 154,000 17853,000 181,000 8970,000 38218,400 124,877 27514,000 0,649
2011 97654,375 105829,673 5022,425 9054,252 25,200 142,850 12574,000 5112,000 130,000 17816,000 132,000 7105,000 33794,800 124,718 27456,000 0,649
DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL ELIPSE DE DESVIACIÓN ESTÁDARD. ACCIDENTES EN NAE, 2007 A 2011
DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL ELIPSE DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR. ACCIDENTES- 2007 A 2011
−En el área que define la superposición de
Elipses, ha existido un potencial semejante de
riesgo constante de muerte por accidentes de
tránsito, año tras año (2007 a 2011).
−En el período, la Elipse en la que se concentra
la inseguridad vial presenta recurrencia espacio
temporal. NO REGISTRA CAMBIOS
SIGNIFICATIVOS, E N M O V I M I E N TO , E N
D I R E C C I Ó N , E N T E N D E N C I A , N I
D I S P E R S I Ó N .
DISTRIBUCIÓN TEMPORAL HORARIA.
DISTRIBUCIÓN TEMPORAL LOCALIDADES
AT respecto a Densidad y Tasas de crecimiento de población. 2007-2011
−Se identifica una
relación inversa
entre la ocurrencia
de los accidentes
con respecto a la
densidad
poblacional.
−Y una no clara
tendencia con
respecto a las tasa
de crecimiento
poblacional
Usos del Suelo y AT. Índices AT totales - Índice por área tipo de Uso. Tipos de Usos e Índice por área Uso de suelo, 2011.
−Los mayores índices
de accidentalidad por
área de Usos se
presentan en las
localidades en las
que al interior
coexisten Usos cuyas
tipologías en su
funcionalidad son
diametralmente
diferentes.
− Los más altos
índices de accidentes
se presentan en las
zonas con Usos
Comercial,
Residencial
Consolidado y el
Cualificado, luego le
sigue el Dotacional.
Áreas Estratos e Índices. AT/áreas de Estratos, 2011.
−Los índices más altos: En
Zonas de estrato Medio-Bajo
(tipo 3), con el 36,3% del área
urbana y registran el 49,12%
de los AT.
− Y Altos en las zonas del
estrato Medio-Alto (tipo 5),
con tan solo el 6% que
ocupan del área total
estratificada de Bogotá,
ocurre sobre ella el 9% del
total de los accidentes.
Índices AT / Red vial Total 2011- AT/Tipo Red vial Densidad RVT - Índice AT / Red vial Total
−Existe una
correspondencia
directa entre el índice
Total de accidentes y
el índice por red vial
Arterial,
−A mayor Índice RV
Total, mayor índice de
RV Arterial, aún
conformando la
capital tan solo el 12%
de la red Arterial
sobre de la red vial
total.
−A menores y medias
densidades de red
vial, mayores índices
de ocurrencia en el
período.
−Las localidades más
afectadas por la
accidentalidad vial
en Bogotá D.C. se
localizan sobre la
franja centro-norte,
presentando una
dinámica recurrente
durante el período. Loca
lidad
es
alta
me
nte
sig
nif
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en
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y “
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rías
”
Las localidades altamente significativas en concentraciones de accidentes como “zonas calientes” y “zonas frías”
Lineamientos propuestos para los programas de prevención
Reporte de nivel de representatividad
Executing: OrdinaryLeastSquares Modlocal UN_ID"C:\00_TESIS_BASES_DATOS\Proy_2007_2011_26022012\Modelación\OLS\ModelosLocalidad\Modelo 34A_1.shp"NOACC: PobNo.HAB; ARTKMCARR; USO6KM2; EST3KM2 Start Time: Wed Sep 19 11:07:15 2012 Running script OrdinaryLeastSquares...
Summary of OLS ResultsVariable Coefficient StdError t-Statistic Probability Robust_SE Robust_t Robust_Pr VIF [1] Intercept -25,347107 150,710242 -0,168184 0,868841 131,483698 -0,192778 0,849901 - -------Pob -0,000906 0,000414 -2,186679 0,046238* 0,000338 -2,678953 0,017979* 3,025392ARTKMCARR 0,014382 0,002384 6,032436 0,000031* 0,002258 6,369393 0,000017* 2,920575USO6KM2 174,908171 45,890301 3,811441 0,001910* 48,443388 3,610569 0,002840* 1,278602EST3 120,186611 31,113468 3,862848 0,001726* 22,799656 5,271422 0,000119* 2,055242
OLS Diagnostics Number of Observations: 19 Number of Variables: 5 Degrees of Freedom: 14 Akaike's Information Criterion (AIC) [2]: 276,064488Multiple R-Squared [2]: 0,918374 Adjusted R-Squared [2]: 0,895052 Joint F-Statistic [3]: 39,378368 Prob(>F), (4,14) degrees of freedom: 0,000000* Joint Wald Statistic [4]: 275,972797 Prob(>chi-squared), (4) degrees of freedom: 0,000000* Koenker (BP) Statistic [5]: 3,217105 Prob(>chi-squared), (4) degrees of freedom: 0,522173 Jarque-Bera Statistic [6]: 1,403611 Prob(>chi-squared), (2) degrees of freedom: 0,495689
Notes on Interpretation * Statistically significant at the 0.05 level.
[1] Large VIF (> 7.5, for example) indicates explanatory variable redundancy. [2] Measure of model fit/performance. [3] Significant p-value indicates overall model significance. [4] Significant p-value indicates robust overall model significance. [5] Significant p-value indicates biased standard errors; use robust estimates.[6] Significant p-value indicates residuals deviate from a normal distribution.WARNING 000851: Use the Spatial Autocorrelation (Moran's I) Tool to ensure residuals are not spatially autocorrelated.Completed script OrdinaryLeastSquares... Succeeded at Wed Sep 19 11:07:20 2012 (Elapsed Time: 5,00 seconds)
Modelo Patrón de evaluación de ocurrencia de AT.
No. Accidentes = -25,3 - 0,91*Pob (No. Habtes/1000) + 14,4*Rv Art (km-carr/1000l) + 174,9*Uso Suelo 6 (km^2) + 120,2*AEstrato 3 (km^2)
7. CONCLUSIONES 1. Se comprobó que los AT NO SON ALEATORIOS en su ocurrencia, pues se trata
de un proceso autogenerador de riesgos CON RECURRENCIA O
PERSISTENCIA ESPACIO – TEMPORAL. Este es el resultado complejo de una
multiplicidad de factores y elementos encontrados de alta significancia en su
CARÁCTER DETERMINÍSTICO, lo que demuestra que estos eventos pueden ser
controlados en su ocurrencia.
2. Metodológicamente se utilizaron diversas técnicas del Análisis
Espacial que son actualmente poco utilizadas para el estudio de
la inseguridad vial que resultaron ser valiosas por los resultados
obtenidos.
2. Las variables en su interrelación, de mayor incidencia para que los
eventos ocurran en localidades, son: La longitud de las vías Arterias, el
área de Uso de Suelo Comercial (tipo 6), el área de estrato 3 (tipo Medio-
Bajo), con incidencia negativa de la población.
7. CONCLUSIONES
−En términos prácticos se identificaron de manera robusta por la serie
analizada, (donde hasta la fecha son mínimos los estudios que utilizan
Análisis Espacial con series de tiempo) y por el enfoque utilizado, las
zonas (localidades), con mayor frecuencia de accidentes, insumo
valioso para la elaboración de política pública en materia de seguridad
vial y sobre todo para la aplicación de intervenciones óptimas y con
alto impacto social por el número de personas que se pueden salvar
de ser victimas (muertos y heridos) de este tipo de accidentes.
−Los niveles de representación de los patrones, demuestran la
interrelación entre variables socioeconómicas, territoriales y los
accidentes, así mismo la incidencia que estos tienen para que sucedan, y
que no obstante ocurrir diferencialmente en el área urbana, tiene un
carácter constante, repetitivo sobre áreas de localidades.
MUCHAS GRACIAS
Flor Ángela Cerquera Escobar
Bogotá, 2 de octubre de 2014