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Premiación Promoción Hacia Galápagos con Bujías Bosch!

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Tu Vehiculo de Comunicación4 Abril 2009

La bomba de agua se encarga de la disipación y estabilidad térmica de un motor a explosión. Su mecanismo es simple y en eso se basa su fiabilidad. Las bombas de agua que se utilizan en el circuito de refrigeración de los motores de los automóviles dotados de líquido refrigerante son del tipo centrífugo. Mediante algún tipo de mecanismo (generalmente polea), un plato de paletas (como una hélice extraña) situado en el interior de la bomba gira a elevada velocidad. Mediante ese giro, el agua que recibe por el centro de la bomba procedente del radiador, es forzada a salir hacia el exterior, donde está situada la manguera que la dirige hacia el motor. Se utiliza este tipo de bomba centrífuga porque cumple perfectamente con los requisitos exigidos: ocupa un espacio reducido, en las condiciones de trabajo de un motor que es capaz de proporcionar elevados caudales y además, con ella resulta imposible alcanzar presiones que puedan suponer un peligro para la integridad del motor. Normalmente, las bombas de agua son movidas tomando la fuerza del mismo motor, a través de una correa conectada con la polea del cigüeñal. De esta forma, cuanto más rápido gire el motor, cuanto mayor sea el número de revoluciones por minuto y más elevada la exigencia de refrigeración, más rápido girará la bomba y posibilitará un mayor caudal de agua en el exterior del bloque y la culata. Lógicamente, dependiendo de las dimensiones y necesidades del motor y de las características de la bomba, se puede jugar con el diámetro de la polea de la bomba para que ésta gire más rápido o más despacio. Las relaciones entre los diámetros de la polea del cigüeñal

y la de la bomba de agua, alcanzan normalmente cualquier valor posible entre la unidad (igual diámetro de ambas poleas) o una relación de 2 a 1; es decir, el diámetro de la polea de la bomba es dos veces el del cigüeñal y, por lo tanto, la bomba gira a la mitad de revoluciones que el cigüeñal (esta misma relación pero exacta y transferida mediante correa dentada para que mantenga constantemente la sincronía, se produce entre los árboles de levas y el cigüeñal: cada dos vueltas del cigüeñal se produce una única vuelta del árbol de levas). En el caso de la bomba de agua la sincronía no es necesaria, ni tampoco la exactitud de la relación. En cuanto a la bomba en sí, pocas son las posibilidades de repararla. Los fabricantes recomien-dan sustituirla si deja de funcionar correctamente. Por tal motivo, los únicos cuidados de mantenimiento aconsejables son revisar su estado y limpiarla. Para ese último trabajo, se pueden seguir dos pasos consecutivos: el primero cuando se sabe que el circuito está en mal estado a causa del óxido, es limpiarlo con agua y rellenarlo finalmente con un buen líquido anticongelante y antioxidante para intentar solucionar los problemas de la forma más sencilla posible. Si después de esta operación se sospecha que la bomba sigue sin funcionar adecuadamente, se debe recurrir a desmontarla.

1) Vaciar el circuito de refrigeración: Se debe soltar la conexión más baja de todo el circuito. Esta suele ser la unión que existe entre la parte baja del radiador y la manguera que lleva el líquido hasta la bomba de agua. En otros motores existe una llave de vaciado en la parte inferior del radiador o en otro punto y, por ello, conviene consultar el libro de mantenimiento. Algunos refrigerantes tienen un sabor dulzón, pero son tóxicos, por lo que no se deben dejar al alcance de niños o animales.

2) Soltar los tornillos de la polea de la bomba: Antes de sacar la correa hay que soltar los tornillos de la polea; con la correa puesta, la polea roza con ella y no gira libremente. En el caso de que la correa no rozara suficiente con la bomba y no resultara posible aflojar los tornillos por la rotación del conjunto, se recurre a colocar un destornillador entre los dos tornillos restantes para impedir el giro de la polea.

3) Liberar la bomba de los tornillos que la fijan al bloque: Una vez retirada la polea, queda la bomba al descubierto con el rodete que se puede hacer girar con la mano ya sin polea y sin correa, y los tornillos que la fijan al bloque del motor. Estos tornillos se aflojan normalmente, con una llave de tubo. En ocasiones, el lugar donde se sitúa la bomba resulta intrincado y no caben grandes llaves. En esa circunstancia, es conveniente utilizar llaves de vaso, planas o de codo.

4) Separar la bomba del bloque: Una vez sueltos los tornillos, es probable que la bomba pueda desacoplarse del bloque haciendo fuerza únicamente con las manos. Si la junta se hubiera quedado pegada a ambos lados (el bloque del motor y el cuerpo de la bomba) podría resultar imposible separarla con las manos. En ese caso, golpeando suavemente con un martillo de goma se despega con facilidad.

5) Comprobar el estado de la bomba: Con la bomba separada del bloque se puede comprobar su estado de forma sencilla. Primero se gira el eje con la mano y se comprueba si efectúa la rotación en silencio y con suavidad. Si se nota que el cojinete sobre el que se apoya el eje presenta resistencia al giro, se debe sustituir la bomba. Para limpiarla hay que aplicar con un cepillo ácidos muy diluidos o líquidos desincrustantes.

6) Junta nueva: Comprobado el buen estado de la bomba y una vez limpia de óxido o de incrustaciones de cal provenientes de aguas duras se puede volver a montar la bomba. Antes de ello, si fuera necesario se deben limpiar bien con un cepillo de alambre las superficies metálicas de ambos lados.

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El pasado Viernes 20 de Marzo desde las 19:30 horas la marca de herrmientas manuales Bahco realizó la gran convocatoria de maestros mecánicos y propietarios de talleres, en el evento hicieron la presentación de las nuevas lineas ERGO Y PERFIL DYNAMIC DRIVE en la cual mostraron sus ventajas diferenciales y beneficios entre otras marcas

Tu Vehiculo de ComunicaciónSOCIALES 5Abril 2009

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Tu Vehiculo de ComunicaciónNOTA TÉCNICA6 Abril 2009

Conducir con unos amortiguadores en mal estado constituye un grave riesgo. Ante una situación de emergencia, y sin necesidad de ir rápido, la distancia de frenado aumenta, el vehículo es más difícil de controlar y cualquier maniobra evasiva resulta peligrosa.

Pocos son los conductores que vigilan el estado de los amortiguadores, elementos que influyen notablemente en el confort y, sobre todo, la seguridad en marcha. En muchas ocasiones, no nos acordamos de revisarlos hasta que nos llevamos un susto.

El mejor consejo es revisarlos periódicamente en cualquier taller especializado cada 20.000 km, operación que suele ser gratuita, y, siempre, cambiarlos entre los 60.000 y 80.000 km, momento en el que la efectividad de los mismos se reduce al 50 por ciento.

Estas recomendaciones generales sirven para cualquier tipo de vehículo, aunque en el caso de los monovolúmenes hay que ser más estrictos. El elevado peso que desplazan y su altura mayor, entre otras características, los convierten en vehículos más delicados a la hora de realizar cual-quier maniobra de emergencia.

Pruebas reales con un monovolumen

Por encargo de la firma de amortiguadores Monroe, el TÜV (organismo independiente alemán) ha investigado la influencia de los amortiguadores en la seguridad de los monovolúmenes. Utilizando un mismo vehículo -en concreto un Renault Space 2 litros con ABS y neumáticos nuevos Pirelli P 6000-, se hicieron una serie de pruebas comparativas en carretera utilizando amortiguadores desgastados al 50 por ciento y amortiguadores nuevos -unos Monroe Sensa-Trac con sistema Safe-Tech-.

Un primer test consistió en realizar una frenada de emergencia en línea recta con un cambio de carril a 80 km/h, en una carretera con superficie irregular. Con los amortiguadores nuevos se registró una distancia de frenado de 33,9 metros, mien-tras que con amortiguadores desgastados al 50 por ciento la cifra fue de 37,8 metros. Una diferencia de 3,9 metros más utilizando amortiguadores desgastados, algo que en una situación de emergencia puede resultar clave a la hora de evitar un

accidente.

La dificultad del obstáculo

Otro ensayo realizado fue el conocido como "prueba del obsstáculo", que consiste en esquivar un obstáculo y cambiar dos veces de carril, sin frenar ni pisar el acelerador, para medir la velocidad máxima. Con los amortiguadores nuevos, el monovolumen pudo esquivar de forma segura el obstáculo -sin llegar a tocarlo- a 59 km/h. Usando amortiguadores desgastados al 50 por ciento, el vehículo fue capaz de realizar la prueba únicamente a 51,8 km/h. A partir de 52 km/h, el monovolumen equipado con amortiguadores desgastados fue incapaz de esquivar el obstáculo.

Este tipo de maniobras evasivas, que pueden parecer extremas, se efectúan diariamente en el tráfico urbano. Un vehículo sale repentinamente de un esta-cionamiento, se abre una puerta, un niño se echa a la calle justo delante del auto u otro vehículo frena demasiado tarde en una intersección. Estas escenas se repiten frecuentemente a velocidades mencionadas en la prueba -aproximadamente 60 km/h), porque en la ciudad muchos conductores circulan a 60 km/h, incluso cuando el límite legal se encuentra establecido en 50 km/h. En dichas situaciones, únicamente unos amortiguadores en buen estado pueden prevenir un accidente si la maniobra evasiva se realiza por debajo de los 60 km/h.

Mayor peligro a velocidades elevadas

La diferencia de usar amortiguadores nuevos o desgastados no se aprecia sólo a velocidades bajas en ciudad, sino también a mayores velocidades en carreteras secundarias o autopistas. Especialmente en este caso, un vehículo debería equiparse con los amortiguadores en perfecto estado para que el auto no empiece a patinar durante una maniobra evasiva a alta velocidad.

Además, los resultados de las pruebas en carretera también indican que los amortiguadores desgastados influyen mucho en el funcionamiento del ABS. Una capacidad mínima de absorción se traduce en un mayor vaivén de la carga. Las ruedas pierden contacto con la carretera, se elevan, y rebotan, tanto en ma-niobras evasivas como en frenazos bruscos. Si la rueda no está en contacto con el suelo, entonces no puede transferir energía de frenado. El ABS también reduce la fuerza de frenado y no frena debidamente, ni siquiera tras volver a entrar la rueda en contacto con el suelo.

Desgaste de los neumáticos

El rebote constante del vehículo que resulta de unos amortiguadores en mal estado, trae como consecuencia el desgaste prematuro de los neumáticos. Las llantas literalmente saltan sin control, sobre todo a altas velocida-des.Estos saltos son casi imperceptibles al conductor, por lo que éste no toma conciencia de lo grave de la situa-ción.El desgaste de los cauchos en este caso ocurre cada vez que el neumático cae en el salto. Además esto supo-ne un peligro al conducir y atenta contra la economía de manejo, ya que hace una fuerza de fricción extra con la carretera y por ende, la marcha tendrá un esfuerzo adicional.

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Tu Vehiculo de ComunicaciónENTREVISTA8 Abril 2009

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Tu Vehiculo de ComunicaciónINFÓRMATE10 Abril 2009

Estimados Ingenieros Mecánicos

En la Asamblea General Ordinaria del 18 de Diciembre del 2008 (con 42 asistentes), donde se analizaron los informes: de labores del Directorio del CIMEG 2008-2009, económicos Enero – Diciembre 2008, consolidado 2003 – 2008, segregado sede norte – Vergeles 2003-2008, de Comisarios y del Tribunal de Honor, los cuales con el objetivo de generar la cultura institu-cional de transparencia, fueron difundidos previamente por vía electrónica a la consecución de esta asamblea, de tal forma que todos los integrantes conozcan y puedan evaluar la realidad en todos los aspecto de nuestro gremio, determinando el futuro del CIMEG.

En estos informes se pudo apreciar el comportamiento económico del CIMEG a lo largo de los años y su futuro, de lo cual se desprende lo crítico de nuestra situación, presentando así la sede norte – Vergeles un déficit acumulado 2003 – 2008 de $ 36.186,65 y a la fecha Enero – Marzo 2009 de $ 1,867.42, ante esto y habiéndose presentados los avalúos de las sedes: Administrativa y Norte (únicos bien inmuebles del CIMEG), junto con el del lugar donde se realizo la asamblea, proponiéndose la posibilidad de vender una propiedad o las dos y tal vez adquirir una nueva. Por otro aspecto se analizo los reales ingresos fijos contra los egresos fijos del CIMEG, es así que el promedio de pago de sus alícuotas de los agremiados es apenas de unos 350 de los 1006 integrantes, dando esto un haber fijo de $ 1,050.00, contra los $ 2,391.59 aproximados gastos fijos mensuales. Ante esto se decidió que se crearan dos comisiones para: la una evaluar la posibilidad de reunificar las sedes y la otra para determinar el nuevo valor de las cuotas mensuales de afiliación, con el objetivo de cubrir los gastos fijos mensuales y generar la capacidad de gestión, estos informes se recibirán, analizarán y se tomara las decisiones pertinentes en la ASAMBLEA GENERAL EX-TRAORDINARIA DEL CIMEG, cuya primera convocatoria es para el Mar-tes 28 de Abril del 2009, a realizarse en la Sede Social de la Cooperativa de Vivienda de los Ex - Trabajadores del Hospital “Luis Vernaza”, ubicado en la Urbanización Vernaza Norte, Calle 8va. Callejón 14 NE y Dr. Leopoldo Benítez Vinueza (Av. 2 NE) y la segunda convocatoria para el Martes 12 de Mayo del 2009, posterior a la difusión respectiva. Excitamos a todos los agremiados a asistir a esta asamblea, de forma que en la primera convoca-toria se tomen las decisiones realmente democráticas y representativas del pensar de los ingenieros mecánicos, que den sostenibilidad económica en el tiempo al CIMEG. Pero debemos hacer un acto de constricción, recono-ciendo que no solo el aspecto económico es crítico en el CIMEG, sino dado nuestra característica esencial, la cual es que los componentes del CIMEG, son los únicos que con su participación activa, ya sea esta presencial o virtual, permitirá que el CIMEG, desarrolle un accionar que tenga como con-secuencia el impulso de ampliar el espectro de influencia de todos y cada uno de los ingenieros mecánicos, implicando esto sin lugar a duda una mejora de la situación económica individual. Más nuestra realidad, refleja la verdadera amenaza a la continuidad y sostenibilidad del CIMEG, LA NO PARTICIPACIÓN, misma que con justos o no valederos argumentos, ha sido lo cotidiano, teniendo solo la actitud de reclamo. Invitamos, sin duda y con total apertura a todos nuestros colegas a incorporarse voluntaria, perseverantemente y positivamente a trabajar para generar lo necesario para conllevar este objetivo. En la actualidad, requerimos tener una presen-cia clara, continua y técnica en el INEN, para la generación de las normas técnicas que se aplican en el Ecuador. Así también desarrollar una comisión para generar la metodología interna para la selección de los representantes del CIMEG, para los entes públicos o privados que lo soliciten, y como se deben realizar los informes respectivos, además de cualquier otro aspecto pertinente. Paralelamente debemos analizar la experiencia de las inspec-ciones de los Juegos Mecánicos, Circos, Rodeos y Afines, con su norma-tiva interna desarrollada en el año 2008, y extrapolarla en otros temas que veamos pertinentes, que tengan o no la posibilidad de ser convertidos en ordenanza municipal, provincial o nacional, y que a su vez puedan ser fuen-te de ingreso para los agremiados y el CIMEG. Nos encontramos también empeñados bajo el liderato de nuestro colega John Quintana Intriago, en impulsar de una forma permanente y formal la creación del Centro de Ca-pacitación y Formación CCF, es imprescindible el aporte de los agremiados en el aspecto que sea. En otro aspecto hemos concretado un convenio con unos empresarios privados, por la que tenemos presencia en el Periódico Mensual gratuito MECANICO, requerimos fortalecer esta imagen hacia el exterior del CIMEG.

ASISTE A LA ASAMBLEA - PARTICIPA ACTIVAMENTE, POSITIVAMENTE EN EL CIMEG, QUE SERÁ PARA TU BENEFICIO.

Ing. Mec. Luigi Lertora VelardePresidente del CIMEG

Les recordamos que el CIMEG suscribió un convenio con ANGLO AUTOMOTRIZ (General Motors-Chevrolet) para beneficio de los miembros de la institución.

CURSOSSe encuentran abiertos los cursos de Autocad en 4 módulos: Básico, Intermedio, Avanzando, Autodesk Mechanical.

CAPACITACIONES DEL CNEEn la Sede Administrativa del CIMEG, se están desarrollando los Talleres de capacitación del Consejo Nacional Electoral - CNE, para el proceso electoral General 2009. CONFORMACION DE LA COMISIÓN INTERINSTITUCIONAL CTG-CIMEGEl Directorio les informa, que nos encontramos en el proceso de concretar un convenio interinstitucional entre la Comisión de Tránsito de la Provincia del Guayas – CTG y el CIMEG, para la conformación de una Comisión CTG-CIMEG, cuyo objetivo es la de ser soporte técnico en diferentes temas del ámbito de influencia de la CTG como: Participación en los diferentes Comités y Subcomités del INEN referentes a aspectos de los vehículos automotores y otros temas a desarrollar, los invitamos a colaborar con este accionar.

Recordamos a los colegas que deseen participar en los grupos de trabajo: Los Comités y Subcomité Técnicos del INEN, registrarse en la secretaría del CIMEG. En la Comisión de Peritos, Avaluadores, Delegados y afines, para la creación de una normativa para la selección de los profesionales, la elaboración de los informes respectivos y otros aspectos. En la Comisión de la Regularización de los Talleres Automotrices, lavadoras y lubricadoras, talleres de tubos de escape, talleres de aire acondicionado para vehículos, enderezado y pintado, estacionamientos subterráneos, de superficie o elevados, y afines. El CIMEG está impulsando la participación de sus agremiados en los talleres de trabajo que está realizando el Consejo de Participación Ciudadana y Control Social (CPCCS), y Comisiones Ciudadanas. A integrarse para impulsar y fortalecer al Centro de Capacitación y Formación del CIMEG-CCF, cuyo coordinador es el Ing. John Quintana Intriago. Aportar con artículos para la publicación en la Revista Mecánico.COSTO TARIFARIO PARA EL USO DE LA SEDE SOCIAL DEL CIMEG-VERGELES.Los Socios al día (mes en curso) en sus cuotas pagas $1,00Los familiares del Socio pagan $1,00Niños menores de 12 años, familiares o invitados pagan $0,50Invitados mayores de 12 años pagan $2,00 Los Socios que no se encuentren al día en sus pagos o no tengan su licencia profesional actualizada no podrán hacer uso de las instalaciones.

VENTA DE LINEA TELEFONICADespués de una subasta pública se vendió la línea telefónica 2890495 ubicada en el sector de Vergeles, al Ing. César Coloma Pazmiño (04-09-544)., por la suma de $300,00.DELEGADO DEL CIMEG EN LA PROVINCIA DE SANTA ELENA Se nombró DELEGADO COORDINADOR DEL CIMEG en la Provincia de Santa Elena, al Ing Roger Saldarriaga Zambrano (04-09-387).

Requerimos coordinar reunión con los colegas que residan en las diferentes Provincias del País como son: Los Ríos y El Oro, con el objeto de planificar accio-nes.

ACTIVIDADES DEL CIMEG

El Directorio del CIMEG, en base a lo resuelto en la Asamblea General Ordinaria del 18 de diciembre de 2008, CONVOCA a todos los Miembros Activos en pleno goce de sus derechos a la Asamblea General Extraordinaria, de acuerdo al Art. 19 del presente Estatuto. La misma que se llevará a cabo el Martes 28 de Abril de 2009 a las 18h00, en la Sede Social de la Cooperativa de Vivienda de los Ex - Trabajadores del Hospital “Luis Vernaza”, ubicado en la Urbanización Vernaza Norte, Calle 8va. Callejón 14 NE y Dr. Leopoldo Benitez Vinueza (Av. 2 NE), para tratar el siguiente orden del día:

1. Recibir, analizar y tomar la decisión sobre lo expuesto en el informe de la Comisión de reunificación de las Sedes del CIMEG.2. Recibir, analizar y tomar la decisión sobre lo expuesto en el informe de la Comisión del análisis del incremento de las cuotas sociales.

Guayaquil, Abril 19 de 2009

Ing. Luigi Lertora Velarde Ing. Ángela Sarmiento Sotomayor. PRESIDENTE SECRETARIA

Les recordamos lo imperativo de asistir a esta primera convocatoria a la Asamblea General Extraordinaria, dado que los temas a tratar afectarán directamente al futuro económico del CIMEG. Es así, que en base al Art 21 de los Estatutos si no existiera quórum, se deberá proceder a realizar y a difundir la segunda convocatoria, para el martes 12 de mayo de 2009, la cual se informará por un periódico de cobertura nacional.

CONVOCATORIA ASAMBLEA GENERAL EXTRAORDINARIA

EL COLEGIO DE INGENIEROS MECÁNICOS DEL GUAYAS

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CONSEJO UTIL

Sin necesidad de recurrir a un taller mecánico, puedes realizar el cambio de aceite tú mismo siguiendo estos consejos.

Pasos:

1.) Enciende el auto durante unos minutos ya que el aceite caliente va a drenar mejor que el aceite frío.

2.) Estaciona el auto en un lugar horizontal. Apágalo y déjalo frenado y en cambio. Elévalo con uno o dos gatos y asegúrate bien de que no se caerá. Pon soportes para reforzar su inmovilidad. Una vez verificado que el auto no se moverá, busca un recipiente vacío, ancho y de corta altura, donde caerá el aceite usado que saldrá del auto.

3.) Si sabes dónde está el carter (contenedor del aceite en un motor), coloca dicho recipiente debajo del tapón de drenaje. Si no lo sabes, consulta el manual del usuario ya que ahí podrás ver su ubicación.

4.) Con una llave tubo de la medida del tapón, aflójalo girando en sentido contrario a las agujas del reloj. Luego termina de sacarlo con la mano.

5.) Deja caer el aceite hasta que veas que no queda más en el carter y no caen más gotas.

6.) Limpia el tapón y los restos de aceite que queden y colócalo nuevamente con la mano.

7.) Ajústalo con la llave tubo y verifica que quede bien firme. Comprueba que no quede flojo ya que se puede salir y perder todo el aceite, ni que sea excesi-vamente ajustado porque se puede falsear la rosca y también se perdería todo el aceite.

8.) Ubica dónde está el filtro de aceite. Coloca un recipiente debajo de él para recibir los restos de aceite que puedan quedar en el filtro.

9.) Desajusta el filtro y retíralo. Limpia la zona con un trapo y asegúrate de que la junta de goma que llevaba el viejo filtro salga con él y no quede pegada al motor.

10.) Humedece con aceite nuevo la junta del filtro usando la punta del dedo y colócalo. Ajústalo firmemente con la mano (preferentemente no usar ninguna herramienta).

11.) Ten el nuevo aceite a mano. Generalmente son 4 litros los que necesita un motor standard pero es preferible confirmar cuánto aceite necesita el auto con el manual del usuario.

12.) Abre la tapa en la parte superior del motor donde se agrega el aceite y pon un embudo para que no se derrame el aceite. Vierte la cantidad necesaria, de acuerdo al manual del usuario.

13.) Deja reposar el aceite unos minutos y verifica el nivel de aceite con la varilla medidora. El nivel debe encontrarse entre "Max". Y "Min".

14.) Cierra la tapa del motor.

15.) Enciende el motor y observa que se apague la luz testigo de presión de aceite en el tablero de instrumentos (dibujo de una aceitera, general-mente)

16.) Apaga el motor, deja reposar 5 minutos el aceite y mide nuevamente su nivel con la varilla, igual que en el punto 13

17.) Si el nivel de aceite marca cerca del Min, abre la tapa del motor, com-pleta con más aceite y mide con la varilla hasta que llegue al "Max".

18.) Cierra el capot, baja el auto con el/los gato/s, y controla periódica-mente el nivel de aceite del auto.

Tu Vehiculo de Comunicación11Abril 2009

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El mayor ahorro está en el gas. No hay duda sobre las bondades ecológicas y económicas del gas, un galón de gasolina equivale a tres metros cúbicos de ese combustible. La pregunta sobre qué tan autónomo es un vehículo a gas fue relevante hace algunos años porque tocaba hacer unas colas interminables para tanquear los vehículos. Hoy es irrelevante porque el país ya cuenta con una completa red de estaciones y talleres de conversión. La autonomía en el gas se debe medir en términos del recorrido y no desde el punto de vista del ahorro, pues el gas que mueve un vehículo durante un kilómetro es un 50 por ciento más económico que la gasolina equivalente.

Sin embargo, el espacio que ocupa el cilindro y su peso (alrededor de 65 kilos, en promedio) son dos factores que 'ponen a pensar' a quienes le apuntan a la conversión. Un auto promedio tiene una tolerancia de entre 400 y 600 kilos de carga, pero si su sistema de suspensión está en regular estado, el peso adicional puede terminar de dañarlo.

Por eso es clave que esté en buen estado mecánico, en su totalidad. En cuanto a la descompensación del motor, que se manifiesta cuando el vehículo se apaga a bajas revoluciones, se da cuando el regulador necesite ser afinado. También existe la posibilidad de que el auto dispare el consumo, fenómeno que es motivado por la falta de presión adecuada a la hora del tanqueo o, la más común, por una fuga en mangueras o conexiones. El gas no explota ni contamina. Sin embargo, es importante decir que el sistema requiere un mantenimiento periódico (dos veces al año) para detectar esas fugas a tiempo.

Tecnología limpia

El crecimiento en la demanda de gas se está dando en un momento en que el mundo entero está cuestionando los combustibles fósiles y buscando alternativas nuevas, como el hidrógeno o la misma electricidad.

En el caso colombiano, la Ley 1083 de 2006 estableció una serie de normas sobre planeación urbana sostenible y les ordenó a los ministerios de Minas y Energía, de la Protección Social y de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, determinar cuáles son los combustibles limpios, teniendo en cuenta la salud y el medio ambiente.

Fue así como nació la Resolución 180158 de los ministerios en cuestión, que les dio plazo hasta el primero de enero del 2010 a los vehículos de servicio público para incorporar combustibles de buena calidad a sus motores.

Precisamente el gas es ecológico porque es 100 por ciento metano, que al hacer combustión no bota residuos de carbón o de hollín. Por eso no es raro que, al abrir un motor impulsado exclusivamente a gas después de cinco años, encontrar cilindros limpios.

Antes de arrancar...

*Realícele el mantenimiento habitual al carro.*Si le ha hecho el mantenimiento preventivo sugerido por el taller de conversión, no es necesario revisar el sistema a gas antes de arrancar.*Cerciórese de que las maletas no presionen la válvula del cilindro.*No olvide que un cilindro mediano pesa, en promedio, 60 kilogramos (gas incluido).Cuando pare en una estación...*Apague celular, radio, luces y el motor del vehículo.*Asegúrese de que toda su familia esté lejos del carro, mientras lo tanquean.*Fíjese que lo llenen a, máximo, 212 bares (3.075 psgi) de presión.*Nunca se pare en la parte de atrás del vehículo.*No deje que islero toque el sistema o intente 'hacerle mantenimiento'.*Mantenga el tanque de gasolina a medio llenar. *Solicite un mapa de estaciones de servicio de su ruta.

Salga de dudas

¿Se puede viajar a punta de gas? Sí, aunque es conveniente utilizar periódicamente el sistema de gasolina para que ésta no se degrade y llene de mugre el sistema. ¿Los cilindros sí son seguros? Son probados a 5.000 libras por pulgada de presión (psig, por sus siglas en in-glés), aunque las estaciones jamás les introducen gas a más de 3.500 psig. ¿El cambio de altura afecta el rendimiento del motor? En Bogotá, el aire es un 30 por ciento más pobre que el del nivel del mar, luego cualquier motor (gas, diesel o gasolina) gasta más combustible y pierde agilidad con la altura.¿El gas es más ecológico? Un motor a gas permanece más limpio y 'sano' que uno a gasolina y contami-na un 50 por ciento menos.¿Se puede prender el carro, en frío, con gas? Sí, pero se tarda más en calentar que el sistema de gasolina, luego es mejor 'arrancar' a gasolina y, luego sí, pasarse a gas.

Tu Vehiculo de ComunicaciónTIP DEL MES12 Abril 2009

Las bondades ecológicas y económicas del

CRESPOCRESPOREPARACION DE VEHICULO A GASOLINA Y A DIESEL

TECNICENTRO AUTOMOTRIZTECNICENTRO AUTOMOTRIZ

EXPERIENCIA Y

TECNOLOGÍAA

SU SERVICIO

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Tu Vehiculo de ComunicaciónNOTA-MECÁNICA 13Abril 2009

Las válvulas deben disponer de un espacio que absorba su incremento de longitud cuando se calientan, de tal forma que, a temperatura de funcionamiento, el cierre y apertura de las válvulas sea adecuado.

Los empujadores mecánicos son el mejor sistema para regular las variaciones de tamaño que registran las válvulas debido al calor. Ello se debe a varios factores. El primero es que tanto con el motor frío como caliente, la válvula abre al máximo de posibilidades y cierra correctamente. Por ello el funcionamiento del motor es mejor en frío que con otros sistemas regulados para un buen funcionamiento en caliente. Además no menos importante por las propias características de este mecanismo, los motores equipados con empujadores hidráulicos no necesitan una revisión periódica del juego de válvulas. Al igual que en la transición de frío a caliente, los empujadores hidráulicos también compensan las diferencias por desgaste que se van produciendo durante la vida útil del motor. Por ello, su ajuste es siempre óptimo. De los sistemas que requieren ajuste, el de tuerca y contratuerca se da en los casos de motores con balancines. En los propulsores en los que el árbol de levas actúa di-rectamente sobre el empujador, habitualmente se utilizan pastillas de espesor calibrado para regular el juego de las válvulas. Antiguamente, la pastilla reguladora se situaba por debajo del empujador, entre éste y el vástago de la válvula. Esta situación de la pastilla, supone una larga operación para llevar a cabo el reglaje de válvulas. Para sustituir las pastillas y cambiarlas por otras más finas o más gruesas, resulta obligatorio desmontar el eje de levas de su emplazamiento, extraer los empujadores, sustituir la pequeña pastilla que se encuentra en su interior y volver a colocar todo el conjunto.

Otra modalidad de regulación con pastillas se introdujo en fechas posteriores. Para evitar el desmontaje del árbol de levas, las pastillas van situadas por encima del empujador, justo entre éste y la leva. De esta manera, la pastilla se puede extraer más fácilmente y además el posible margen de error es mínimo. Supóngase que en una válvula se ha elegido mal la pastilla reguladora y se ha colocado una de espesor diferente al necesario. Si las pastillas van situadas por debajo de los empujadores, el fallo no se detecta hasta que no se ha vuelto a montar el árbol de levas y se procede a una medición de la holgura existente entre la leva y el empujador. En cambio, cuando la pastilla va situada va por encima del empujador, la comprobación se efectúa de forma inmediata. A pesar de las ventajas de colocar las pastillas por encima de los empujadores en el momento del reglaje, en la actualidad muchos fabricantes todavía las sitúan por debajo. Lo cierto es que, por distintas causas, cuando la pastillas va situada por debajo del empujador se desgasta menos que por encima y el juego de válvulas en esos motores se mantiene en algunos casos durante 100.000 kilómetros. Por ello, la com-plejidad de su reglaje es un defecto de menor importancia. Un inadecuado juego entre la válvula y el árbol de levas puede acarrear peores consecuencias que mera pérdida de potencia. Si la holgura es insuficiente cuando el motor se caliente, la válvula nunca llegará a reposar contra el asiento de la válvula. Ello implica que no se pondrá en contacto con ese metal de

la culata, que está mucho más frío y mediante el cual se refrigera. En tal eventualidad la pérdida de potencia sería, el problema de menor importancia, ya que la válvula se quemaría en poco tiempo y resultaría obligado realizar una reparación más costosa.

Las medidas a tomar antes de proceder al reglaje de válvulas son pocas, pero importantes. Es imprescindible co-nocer cuáles son las holguras indicadas por el fabricante, que de seguro variarán entre la válvula de admisión y del escape. Por tanto, también resulta interesante distinguir entre los dos tipos de válvulas. Como hay que girar el motor para regular el juego de todas las válvulas, conviene retirar las bujías para no tener que realizar el esfuerzo de comprimir el aire. Con esa precaución, el motor gira en mayor facilidad. Con poner una marcha larga y levantar una rueda motriz, será suficiente. Haciendo girar la rueda, girará el motor. El juego se debe medir cuando la leva correspondiente a la válvula que estemos comprobando se encuentre lo más alejada posible del empujador; es decir, justo al otro lado del eje de levas.

Procedimiento:

• Levantar la tapa de balancines: En algunos motores, para levantar la tapa de balancines es necesario retirar otros elementos, como puede ser el filtro de aire. Una vez despejada la zona, quitar la tapa sólo requiere retirar los tornillos o tuercas que la sujetan. Es menester echarle un vistazo a la junta de estanqueidad y limpiarla o sustituirla si está deteriorada. Una vez levantada la tapa, queda al descubierto la zona de trabajo, con los árboles de levas a la vista.

• Medir el juego: Con la tapa levantada, el árbol o árboles de leva queda al descubierto. Es necesario identificar las válvulas de admisión y de escape, así como medir como medir su holgura máxima. Para ello hay que girar el motor hasta que las levas estén en el lado opuesto a los empujadores. A continuación hay que medir el juego con una galga del espesor indicado por el fabricante y probar también con galgas de mayor y menor espesor para cerciorarse de que la medición es correcta.

• Extraer las pastillas: Si la holgura en frío no es la recomendada por el fabricante, hay que proceder a sustituir la pastilla o platillo calibrado. Para ello es necesario mantener comprimido el muelle de la válvula, de tal manera que quede espacio para sacar el espacio para sacar el platillo antiguo e introducir el nuevo. Esta operación es mantener el muelle de la válvula comprimido requiere un útil especial, diferente según la marca constructora. Todos ellos se manejan con facilidad.

• Elegir la nueva pastilla: Cuando se ha extraído la pastilla se busca su espesor, que suele estar indicado en el lateral o en una de las caras. Como las pastillas reciben el rozamiento del árbol de levas, se desgastan, por lo que es necesario medir su espesor real con un micrómetro. En función de su espesor, de la holgura que existía con esa pastilla y la recomendada por el fabricante, se determina el espesor de la nueva pastilla.

• Colocar la nueva pastilla: Una vez se ha decidido qué pastilla se debe colocar, se procede a situarla en su lugar. El número que se indica su espesor, si va en una de las superficies, debe ir siempre colocado en contacto con el empujador, nunca hacia el lado que contactará con las levas. Una vez situada correctamente, hay que extraer el útil según las indicaciones del fabricante y comprobar de nuevo el juego. En caso de que la holgura no sea la adecuada, se realizará de nuevo el cálculo.

• Colocar la tapa de balancines: Terminada la operación de reglaje se procederá a colocar la tapa de balancines, que se llama así aunque no haya balancines. Si alguna válvula se hubiere resistido al reglaje, podría significar que está agarrotada sobre su guía. En ese caso, habría que desmontarla. Si todo está bien, se coloca la junta limpia o nueva, para después mojarla con un poco de aceite y apretar los tornillos con llave dinamométrica. En caso de no disponer de ella, apretar con suavidad y uniformemente.

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Tu Vehiculo de ComunicaciónCLASIFICADOS14 Abril 2009

Por: César Cueva Carrión

El motor Diesel ha ganado constantemente en aceptación durante estos últimos años. En las centrales de energía se emplean cinco tipos de máquina motriz: la máquina de gasolina y el motor Diesel. Para instalaciones muy grandes, donde se precisan potencias superiores a diez mil caballos, la turbi-na de vapor es, probablemente, la máquina más económica. Sin embargo, tiene la desventaja de exigir un espacio considerable para las calderas, los condensadores y el equipo auxiliar. Cuando se requiere, en cambio, coste reducción moderado, el motor Diesel es indiscutible. Constituye una unidad generadora autónoma que no exige calderas o gasógenos ni depende del suministro de gas del servicio público, y que consume un combustible con-siderablemente más económico que la gasolina. Además de su empleo como máquina motriz para centrales de energía de moderada potencia, el motor Diesel encuentra gran aplicación en todos los medios de transporte (ferrocarriles, automóviles y buques).

El motor Diesel de encendido por comprensión, puede ser considerado como una evolución del motor de gasolina. Como la mayoría de los lectores no ignoran, este último tiene las siguientes fases de funcionamiento:

Admisión.- Una mezcla de aire y gasolina entra en el cilindro.

Comprensión.- la mezcla es comprimida por el pistón contra la culata del cilindro.

Expansión.- La carga comprimida es inflamada por medio de una chispa eléctrica y la fuerza de expansión de los gases empuja el pistón, produciendo un trabajo exterior.

Escape.- Cerca del final de la fase anterior se abre la válvula de escape, y la inercia de los órganos móviles del motor vuelve el nuevo e pistón hacia la culata o fondo del cilindro, expeliendo los gases quemados.

Las fases enumeradas corresponden al ciclo de cuatro tiempos, ya que éste requiere cuatro carreras del pistón (dos vueltas de cigüeñal) por cada explosión.

Por medio de una disposición especial de las lumbreras y de los deflectores, y utilizando el cárter como cámara de comprensión, la sucesión de fases que se ha indicado puede ser modificada para obtener un motor de gasolina de dos tiempos, que tiene una carrera útil por cada dos carreras del pistón, o sea, por cada vuelta del cigüeñal.

En el motor de encendido por comprensión o motor Diesel no se utiliza bujía de inflamación; el encendido se consigue por medio del calor desarrollado en la com-presión. Una segunda diferencia consiste en que el combustible es inyectado al final del período de comprensión, a través de un pulverizador o tobera.

Aspiración.- Cuando el pistón se mueve hacia fuera aspira aire hacia el interior del cilindro. Después, se cierra la válvula de admisión de aire.

Compresión e inyección.- El pistón se mueve hacia dentro, comprimiendo el aire encerrado hasta alrededor de unas 33 atmósferas, (atü) y elevando su temperatu-ra por encima del punto de inflamación del combustible. Hacia el final de la carrera de compresión, la válvula de inyección de combustible se abre y una fina lluvia de éste es inyectada, mezclándose con el aire caliente.

Combustión.- La elevada temperatura producida por la rápida combustión del aire en el cilindro inflama el combustible. Esto origina una repentina elevación de la presión y el pistón retrocede mientras continúa la combustión del aceite. Cerca del final de su carrera, se abre la válvula de escape.

Escape.- La fuerza viva que las partes móviles han adquirido durante la fase de combustión obliga a pistón a avanzar hacia la cabeza del cilindro, expulsando los productos residuo de dicha combustión. Hacia el final de esta fase la válvula de escape se cierra, abriéndose la de admisión para empezar un nuevo ciclo.

Antes de pasar a describir la sucesión de fases que tiene lugar en los motores de encendido por compresión de dos tiempos, queremos llamar la atención sobre algunos puntos de especial interés, aplicables tanto a los motores de dos tiempos como a los de cuatro tiempos.

El primer punto que merece atención es el de la aplicación de razones de compresión mucho mayores en los motores de dos tiempos como a los de cuatro tiem-pos.

El primer punto que merece atención es el de la aplicación de razones de compresión de encendido por compresión que en los motores de gasolina. Mientras que en éstos dichas razones son aproximadamente del tipo 5:1, los motores Diesel están proyectados para razones de compresión desde 13:1 hasta 18:1.

Todo el que ha utilizado una bomba de bicicleta se habrá dado cuenta de que una brusca compresión del aire origina una elevación de su temperatura. Este simple hecho es el fundamento de los motores de encendido por compresión o motores Diesel.

El segundo punto importante es que, como una elevada razón de compresión se alcanzan altas temperaturas del aire en el interior del cilindro, pueden utilizarse combustibles con un punto de inflamación elevado. Estos combustibles, es decir, los aceites pesados, son considerablemente más baratos que el petróleo alta-mente refinado o gasolina de aviación. Además, estos aceites tienen una gran potencia calorífica y pueden ser almacenados con una mayor seguridad.

Un tercer punto, que en muchos casos es el factor más importante, es que la elevada razón de compresión hace posible alcanzar un rendimiento térmico superior al que puede conseguirse con las bajas razones de compresión utilizadas en los motores de gasolina. A este respecto debe observarse que si la razón de com-presión de un motor de gasolina es aumentada más allá de cierto límite, se produce la inflamación espontánea del combustible antes de tiempo, a causa de la elevada temperatura alcanzada por la compresión.

El último punto a recordar con relación a los motores de encendido por compresión, se obtienen presiones muy altas en el interior del cilindro, que se producen inmediatamente ates y después de la inflamación. Esto exige, a su vez, una construcción mucho más robusta que la que requería el tipo primitivo de los motores de combustión interna.

Habiendo descrito los principales fundamentales en que se basan los motores de encendido por compresión, vamos ahora a dar algunas particularidades referen-tes al motor de dos tiempos y a otras motivaciones de los sistemas fundamentales.

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Tu Vehiculo de ComunicaciónENTRETENIMIENTO 15Abril 2009

Estaba una pareja durmiendo, de pronto la mujer escuchó un ruido en la entrada y se levanta asustada diciéndole a su pareja:Levántate que ha llegado mi marido.El hombre se levanta apresurado, cuando se logra poner el pantalón se tira por la ventana tratando de escapar, a los cinco minutos regresa al cuarto donde estaba la mujer y le dice:¡Tonta, si tu marido soy yo!

Estaba un señor tirado en media calle diciendo: CR345, CR345, CR345...Cuando llega otro y dice:Pobrecito, este señor está loco, mejor me pongo junto con él para que no piensen mal de él.Y se pone a decir XP041, XP041...En eso el primero dice:¡Desgraciado, me hizo perder la matrícula del que me atropelló!

Se trata de 4 hombres que iban a subir un piano al piso 10.Ellos estaban muy cansados y uno de ellos dijo: Que vaya alguien a ver cuántos pisos nos faltan.El otro le dice:Okay, voy yo.El tipo sube y llega hasta el piso 10. Bueno, si subí 6 pisos es porque es-tamos en el piso 4. El tipo baja y le dice a sus compañeros: Les tengo dos malas noticias.Entonces, uno de los hombres le dice:Dinos una y la otra la dices cuando lleguemos.Okay, nos faltan 6 pisos para llegar.Los hombres ya bien cansados llegaron al piso 10 y uno le pregunta al otro: ¿Y cuál era la otra mala noticia? El tipo le contesta: Este no era el edificio.

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