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DIRECCIÓN DE AEROPUERTOS DEPARTAMENTO DE EVALUACIÓN Y

CERTIFICACIÓN

MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DEL DEPARTAMENTO DE EVALUACIÓN Y

CERTIFICACIÓN

PANAMÁ - 2005

RESOLUCIÓN N° FECHA

358/DJ/AAC 10/10/2005

REGISTRO DE REVISIONES

REVISIÓN Nº

Original

FIRMA Y ACLARACIÓN DEL RESPONSABLE

AAC

AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVILDIRECCIÓN DE AEROPUERTOS

MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DEL DEPARTAMENTO DE EVALUACIÓN Y CERTIFICACIÓN

REGISTRO DE REVISIONESPágina 1 de 2REVISIÓN OriginalFECHA: 10/10/2005

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REVISIONES

La publicación de revisiones se anunciarán regularmente y serán distribuidas porintermedio de la Dirección de Aeropuertos de la AAC. Es responsabilidad de cada usuariodel documento, hacer las anotaciones correspondientes. Las casillas en blanco facilitan suanotación.

AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVILDIRECCIÓN DE AEROUERTOS


REGISTRO DE REVISIONESPágina 1 de 2REVISIÓN OriginalFECHA: 10/10/2005

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AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL DIRECCIÓN DE AEROPUERTOS


INDICE GENERAL Página 1 de 3 REVISIÓN Original FECHA: 10/10/2005

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ÍNDICE MANUAL DE PROCEDIMIENTO DEL DEPARTAMENTO

DE EVALUACIÓN Y CERTIFICACIÓN

TÍTULO I PROCEDIMIENTOS Y DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS

CAPÍTULO I - Organización, Uso y Revisión del Manual CAPÍTULO II - Organización de la Aviación Civil Internacional CAPÍTULO III - Autoridad Aeronáutica Civil CAPÍTULO IV - Dirección de Aeropuertos CAPÍTULO V - Estructura, Funciones y Calificaciones del Personal

del Departamento de Evaluación y Certificación CAPÍTULO VI - El Inspector de Aeródromos, su Entrenamiento y

Actualización de la Competencia CAPÍTULO VII - Análisis de Excepciones, Desviaciones y

Autorizaciones CAPÍTULO VIII - El Proceso General para la Aprobación o Aceptación

TÍTULO II PROCESO DE CERTIFICACIÓN

CAPÍTULO I - Proceso de Certificación de un Operador de

Aeródromo CAPÍTULO II - Auditoría de la Seguridad Operacional CAPÍTULO III - Otras funciones de Seguridad Operacional CAPÍTULO IV - Cumplimiento de las Normas y Vigilancia

TÍTULO III VIGILANCIA CONTINUA

CAPÍTULO I - Vigilancia de la Seguridad Operacional CAPÍTULO II - Inspecciones CAPÍTULO III - Inspecciones del área de Movimiento CAPÍTULO IV - La Inspección de los Servicios de Salvamento y

Extinción de Incendios CAPÍTULO V - Inspección de las Instalaciones de Combustible CAPÍTULO VI - Inspecciones Nocturnas




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TÍTULO IV

SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS CAPÍTULO I - Consideraciones Generales CAPÍTULO II - Nivel de Protección que ha de proporcionarse CAPÍTULO III - Característica de los Agentes Extintores CAPÍTULO IV - Estaciones del Servicio de Extinción de Incendios CAPÍTULO V - Agentes Extintores en las Estaciones de Salvamento y

Extinción de Incendios CAPÍTULO VI - Medios Aeroportuarios que influyen en los Servicios

de Salvamento y Extinción de Incendios CAPÍTULO VII - Necesidades en cuanto a medios de Comunicación y

de alarma CAPÍTULO VIII - Vehículos CAPÍTULO IX - Indumentaria Protectora y Equipo Respiratorio CAPÍTULO X - Servicios médicos y de Ambulancias CAPÍTULO XI - Personal CAPÍTULO XII - Organización de los Servicios de Emergencia CAPÍTULO XIII - Instrucción CAPÍTULO XIV - Disponiblilidad Operativa CAPÍTULO XV - Licencias al Personal de Salvamento y Extinción de

Incendios

TÍTULO V

EVALUACIÓN DE OBSTÁCULOS

CAPÍTULO I - Restricción y Eliminación de Obstáculos CAPÍTULO II - Requisitos de la Limitación de Obstáculos CAPÍTULO III - Superficie de los Procedimientos de Vuelos por

Instrumentos CAPÍTULO IV - Riesgos de carácter Temporal CAPÍTULO V - Levantamiento de Planos de Obstáculos CAPÍTULO VI - Equipo e Instalaciones de Aeródromo que pueden

constituir Obstáculos CAPÍTULO VII - Procedimiento para atender las Solicitudes de Visto

Bueno Aeronáutico, para el Aprovechamiento Vértical que se prevea en las áreas próximas de toda Infraestructura Aeroportuaria y en sus Servidumbres




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TÍTULO VI

NOTIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE AERÓDROMOS A LOS AIS

CAPÍTULO I - Notificación de la Información de Aeródromos a los Servicios de Información Aeronáutica

CAPÍTULO II - Trámite de la Información de Aeródromos en Formato de NOTAM Clase I

CAPÍTULO III - Notificación de la Información de Aeródromos de carácter permanente

CAPÍTULO IV - Información que debe generar el Operador de un Aeródromo

CAPÍTULO V - Publicación de la condición de Aeródromo Certificado y detalles de Aeródromos

TÍTULO VII

MANEJO DE LA FAUNA SILVESTRE

CAPÍTULO I - Unidad de Peligro Aviario CAPÍTULO II - Calificación, entrenamiento y Actualización CAPÍTULO III - Comités de Peligro Aviario y Fauna CAPÍTULO IV - Registros y Notificación de Choques entre Aeronaves

y Representantes de Fauna CAPÍTULO V - Recopilación de Información y Medidas de Control de

Fauna



PREÁMBULO Página: 1 de 2 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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PREÁMBULO

Este Manual de Procedimiento para el Departamento de Evaluación y Certificación ha sido preparado tomando como referencia el Manual de certificación de aeródromos Doc. 9774, con el propósito de establecer los procedimientos y guías que deben tener en cuenta los Inspectores de Aeródromos para la certificación de aeródromos y Aeropuertos en el territorio nacional y aplicar el proceso de vigilancia continua de las seguridad operacional de los aeródromos. El Manual en mención, se ha desarrollado para orientar a los Inspectores del Departamento de Evaluación y Certificación, para dar cumplimiento con lo dispuesto en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, a fin de garantizar que los Operadores de Aeródromos en Panamá cumplan con las normas mínimas aplicables a la construcción y operación de los aeródromos y aeropuertos establecidas por el Libro XXXV del RACP. Este Manual describe las obligaciones del Estado Panameño, tal como se prevé en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, en materias relacionadas a la operación de aeródromos tanto nacional como internacional. Ofrece orientación detallada sobre el establecimiento y las actividades del Departamento de Evaluación y Certificación dentro de la Dirección de Aeropuertos de la AAC. Se refiere también a los procedimientos de Inspección, aceptación, aprobación y certificación de Operadores y la política que la AAC ha desarrollado a través de la Dirección de Aeropuertos para que el Inspector de Aeródromos aplique los principios establecidos por la Reglamentación.

Se hace énfasis considerable en los procedimientos detallados que deberá utilizar la Dirección AGA a través de los Inspectores de Aeródromos para la aprobación de los documentos del Operador de Aeródromos como lo son: el Manual de Aeródromo, Plan de Emergencia, Plan de Mantenimiento, entre otros, como requisitos para el otorgamiento de un Certificado de Aeródromo y la vigilancia de la Seguridad Operacional posteriores a la certificación. RESPONSABILIDADES DE SEGURIDAD OPERACIONAL. Las condiciones mínimas en cuanto a Seguridad Operacional que se han hecho referencia están contenidas en el Libro XXXV del RACP que comprenden condiciones generales que son las bases establecidas por la AAC, para que la certificación de los operadores nacionales sean reconocidos. Las Normas mínimas del Libro XXXV Parte I y II se complementan con las orientaciones publicadas en los siguientes manuales: Manual de Servicios de Aeropuertos (Doc. 9137), Manual de Sistemas Guía y Control del Movimiento en la Superficie (SMGCS) (Doc 9476), Manual de Diseño de Aeródromos (Doc 9157), Manual de Planificación de Aeropuertos (Doc 9184); Manual de Sistema Geodésico Mundial 1984-(WGS-84) (Doc9674), así como lo correspondiente de los Libros XXX, XXXI, XXVIII, XXIX, XIX del RACP y el Anexo 17 al Convenio de Aviación Civil Internacional. Al desarrolla la Ley que regula la Aviación Civil y el Reglamento de Aviación Civil de Panamá para la certificación de aeródromo, su contenido es conforme a lo dispuesto en el Libro XXXV. Ello abarca: el proceso de inspección y aprobación y el otorgamiento de Certificados de aeródromo y la expedición de las condiciones de Operación.



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La AAC es la única autoridad responsable para que todo Operador en el territorio panameño se adecue en todos los aspectos que se exijan en el RACP. La AAC vigilará ceñido a lo autorizado en las condiciones de Operaciones durante todo su tiempo operacional. La AAC se encuentra de esta manera en posición de garantizar la protección del interés público y poder ejercer indirectamente su influencia y control sobre las actividades del Operador de Aeródromo, sin inmiscuirse en las responsabilidades de éste, lo cual da por resultado las relaciones armoniosas entre la AAC y las personas u organismos que pongan en práctica las Normas y Regulaciones para la construcción y operación de aeródromos con el propósito de cumplir con el Programa Nacional para la Certificación de Aeródromos y Vigilancia Continua de la Seguridad Operacional.



TÍTULO: I Página 1 de 1 REVISIÓN Original FECHA: 10/10/2005

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TÍTULO I

PROCEDIMIENTOS Y DISPOSICIONES

ADMINISTRATIVA



CAPÍTULO: I Página 1 de 4 REVISIÓN Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO I

1. ORGANIZACIÓN, USO Y REVISIÓN DEL MANUAL

1.1 APLICABILIDAD

El presente Manual de Procedimientos del Departamento de Evaluación y Certificación, de ahora en adelante MPD-AGA, ha sido concebido, basado y ajustado a las Leyes y Reglamentos de Aviación Civil de la República de Panamá (RACP) y las Normas y Métodos Recomendados de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Anexos 14, 15, 16, 17 y Doc.9137, 9476, 9157, 9184 y 9774.

1.2 OBJETIVO

Este MPD-AGA tiene por objeto unificar los procedimientos de certificación, evaluación, inspección, vigilancia y control y servir de guía funcional, mediante la aplicación de una metodología común para cada una de las tareas asignadas a desarrollar por parte de los Inspectores de Aeródromos, con el fin de eliminar todas las contradicciones que pudieren originarse como resultado de la diversa experiencia de cada Inspector. Constituye la herramienta principal para el Inspector a fin de poner en práctica los reglamentos.

1.3 DISTRIBUCIÓN

Este manual debe ser distribuido a todos los inspectores de aeródromo y Jefes de

otros Departamentos. Además, estará en la página web de la AAC.

El cumplimiento estricto de estos procedimientos es condición obligatoria por parte del Inspector de Aeródromo, ajustando su proceder profesional a las normativas estipuladas, a menos que exista una causa plenamente justificada para no hacerlo, situación que debe dejarse explícitamente establecida, cuando sea necesario desviarse de estos procedimientos.

1.4 CONFORMACIÓN GENERAL DEL MANUAL MPD-AGA.

1.4.1 Título I – Procedimientos y Disposiciones Administrativas

1.4.2 Título II – Proceso de Certificación.

1.4.3 Título III – Vigilancia Continua.

1.4.4 Título IV – Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios.

1.4.5 Título V – Evaluación de obstáculos.

1.4.6 Título VI – Notificación de la Información de aeródromos a los AIS

1.4.7 Título VII – Manejo de la fauna silvestre




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1.5 GENERALIDADES

El Departamento de Evaluación y Certificación, como parte integrante de la Dirección de Aeropuertos, participa como eje fundamental en el mantenimiento de la seguridad operacional velando por la condición de operaciones, seguridad y confiabilidad técnica de los aeropuertos nacionales e internacionales que estan operando en el territorio nacional. Los Inspectores de Aeródromos están bajo la dependencia del Departamento de Evaluación y Certificación y desempeñan las funciones asignadas por el Jefe de Departamento.

Los Inspectores de Aeródromos desempeñarán las tareas encomendadas por este Departamento, aplicando los procedimientos del presente MPD-AGA y lo establecido por las Leyes, Normas y Reglamentos vigentes para el óptimo desempeño de las funciones de fiscalización y control de los aeródromos. Sus atribuciones le permiten vigilar los aeródromos panameños tanto nacionales como internacionales de la República de Panamá.

La Ley Nº 22 de 29 de enero de 2003 que crea la Autoridad Aeronáutica Civil en su Artículo 10 faculta al Director General, mediante acto formal, para delegar el ejercicio de cualquier función específica que esta Ley u otras Leyes establezcan en funcionarios que posean cargos de inspección en la Autoridad Aeronáutica Civil, dando el respaldo legal adecuado y suficiente para que el Inspector pueda ejercer su función de carácter técnico – operativo.

Por otra parte el Libro XVI del RACP,

“Inspectores y Delegados” en su Artículo 13 establece las funciones y responsabilidades autorizadas al Inspector de Aeródromo.

La Ley Nº 22 de 29 de enero de 2003 que crea la Autoridad Aeronáutica Civil en su Artículo 3 numeral 22 faculta a ésta para fiscalizar el estricto cumplimiento de la Ley de Aviación Civil y de la reglamentación que dicte en uso de sus facultades, para lo cual tendrá potestades de inspección permanente de explotadores, aeronaves, fábricas, talleres y personal aeronáutico, establecimientos educativos aeronáuticos, aeródromos y aeropuertos, en todos los aspectos que así lo requieran, por lo que durante la ejecución de su tarea de inspección, vigilancia y control de las actividades aéreas, las entidades públicas y privadas del ámbito aeronáutico, están obligadas a permitir y facilitar el cumplimiento de estas responsabilidades al Inspector, las cuales son atribuciones delegadas por el Director General, para vigilar el cumplimiento de la Ley y el Reglamento de Aviación Civil de Panamá (RACP).

1.6 PROCEDIMIENTO PARA EFECTUAR ACTUALIZACIONES Y ENMIENDAS AL MANUAL

Toda vez que fuese necesario modificar el contenido del presente Manual, los Inspectores de Aeródromos deberán participar activamente en la discusión y en la eventual preparación de técnicas adicionales o de cualquier otra revisión que pudiere ayudar a unificar criterios y alcanzar un mayor grado de eficiencia y seguridad.

Cumplido el estudio y análisis




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precedentes, la solicitud de enmienda debidamente fundamentada deberá realizarse mediante petición escrita por parte del Jefe del departamento de Evaluación y Certificación al Director de Aeropuertos, una vez aceptada la proposición del Jefe del Departamento, el proyecto de Resolución deberá ser preparado por la Unidad de Normas y Regulaciones Aeronáuticas, para la aprobación de la revisión por parte del Director General en cumplimiento a los artículos 31, 34 y 40 del Libro I del RACP. La Unidad de Normas y Regulaciones Aeronáuticas será responsable de modificar el Manual MPD-AGA maestro y entregar las modificaciones a las personas asignadas para tener ejemplares de este Manual, una vez aprobada la enmienda y publicada la Resolución del Director General, la cual formará parte integral de la enmienda.

Las revisiones, además de quedar establecidas en el Índice de Páginas Efectivas, deberán quedar plasmadas en el texto del procedimiento, mediante una línea vertical negra en el margen izquierdo para los párrafos correspondientes a la columna izquierda y al margen derecho para el/los párrafo(s) enmendado(s) de la columna derecha, salvo que se trate de una modificación gramatical menor.

Cada uno de los Inspectores de Aeródromos será responsable de efectuar la actualización pertinente, asentando el cambio producido en el formulario titulado Registro de Revisiones que a continuación del índice contiene cada ejemplar y Títulos del MPD-AGA.

También deberá reemplazar el índice de páginas efectivas que refleje la modificación efectuada y agregar la Resolución del Director que aprueba la enmienda.

Si la enmienda no establece la fecha de aplicación o de ejecución de procedimientos, queda expresamente determinado que su cumplimiento será obligatorio a partir de su publicación y notificación al personal correspondiente.

1.7 DEFINICIONES Y ACRÓNIMOS.

Todas las definiciones y acrónimos establecidos en los Libros I, XXIII y XXXV del RACP se aplican con la redacción de estos procedimientos.

1.8 RESPONSABILIDAD Y METODOLOGÍA REGULATORIA DE LA AAC

Dentro del Poder Ejecutivo del gobierno de Panamá existen una serie de entidades que realizan sus funciones asignadas para llevar a cabo el proceso general de fiscalización. Una de estas entidades es la Autoridad Aeronáutica Civil. En el cumplimiento de la responsabilidad de reglamentación, el Director de la Autoridad Aeronáutica Civil debe tomar en consideración los siguientes puntos por el bien del interés público:

1.8.1 Reglamentación del uso del espacio aéreo de tal manera que se promueva su desarrollo y la seguridad de la mejor manera posible.

1.8.2 Promoción, estímulo, y desarrollo de la aviación civil.

1.8.3 Promover la investigación y desarrollo de la industria aeronáutica.




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1.8.4 El proceso de Reglamentación es interactivo y su velocidad está regulada por la necesidad de involucrar a la comunidad aeronáutica en el proceso. Sólo en caso de emergencia se puede acelerar el proceso de reglamentación.

1.9 PROCEDIMIENTOS DE REGLAMENTACIÓN.

Los procedimientos generales para la elaboración de Reglamentos por la AAC están explicados en el Libro I, Título IV del RACP. Estos procedimientos requieren que una lista sea publicada y mantenida como registro oficial de la AAC por cada elaboración o enmienda de los reglamentos. El Director puede delegar la autoridad para la elaboración o enmienda de los Reglamentos, pero es importante recordar que el Director General es la Autoridad final con

respecto a todas las acciones de elaboración o enmienda de los reglamentos.

1.10 RESPONSABILIDAD DE LA AAC.

Para cumplir con las responsabilidades de Reglamentación, el Director General considera ampliamente la obligación de los aeródromos aéreos de llevar a cabo sus operaciones con el más alto grado de seguridad en aras del interés público. Por ejemplo, los requerimientos reglamentarios para la emisión de un certificado de operación para un aeródromo pequeño son menos restrictivos que los requerimientos establecidos para la emisión de un certificado de operación de un aeródromo para aeronaves grandes.



CAPÍTULO: II Página 1 de 14 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO II

2. ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL 2.1 ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN

CIVIL INTERNACIONAL La segunda guerra mundial influyó po-derosamente en el progreso técnico del avión, concentrando en un breve perio-do de seis años, el equivalente de un cuarto de siglo de evolución normal en tiempo de paz. Se organizó una vasta red de transporte de pasajeros y mer-cancías, pero surgieron muchos pro-blemas, tanto políticos como técnicos, que había que solucionar si se quería beneficiar y amparar al mundo en tiem-po de paz. Surgía el problema de los derechos comerciales, es decir, qué acuerdos podrían concertarse para que los servicios aéreos de un país pudie-sen penetrar en el espacio aéreo de otro. Había también otras dificultades concernientes a los conflictos jurídicos y económicos que podrían surgir al so-brevolar, en tiempos de paz, fronteras internacionales y mantener en pie las instalaciones de navegación aérea exis-tentes, muchas de las cuales estaban situadas en regiones escasamente po-bladas. Por estos motivos, durante los primeros meses de 1944, el Gobierno de los Estados Unidos consultó a otras naciones aliadas. Como consecuencia de estas conversaciones, se cursaron invitaciones a 55 países aliados y neu-trales para que se reuniesen en Chica-go en noviembre de 1944. De esos 55 países asistieron 52. Durante cinco semanas, los delegados de 52 naciones estudiaron los proble-

mas de la aviación civil internacional. El resultado fue el Convenio sobre Avia-ción Civil Internacional, cuyo objetivo está claramente definido en su Preám-bulo al establecer que: “El desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede contribuir podero-samente a crear y a preservar la amis-tad y el entendimiento entre las nacio-nes y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general”. El Convenio sobre Aviación Civil Inter-nacional estipulaba, que la OACI no quedaría constituida hasta que por lo menos 26 Estados lo hubieran ratifica-do. Teniendo presente que la ratifica-ción de un acuerdo internacional, re-quiere que se dicten disposiciones por parte de los diversos órganos legislati-vos interesados, lo que supone nor-malmente mucho tiempo, los delegados de los países dispusieron la creación de un organismo provisional (OPACI), con facultades consultivas solamente y que debía funcionar durante 20 meses hasta que el 4 de abril de 1947, se creó ofi-cialmente la OACI, eligiéndose Montreal como Sede de la Organización, por invi-tación del Gobierno de Canadá” (Toma-do de “MEMORIA SOBRE LA OACI”). 2.2 Participación de Panamá La República de Panamá asiste y parti-cipa a la Reunión convocada por los




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Estados Unidos de Norteamérica a la reunión en Chicago, en noviembre de 1944. Pero no es hasta el año de 1954 que Panamá se adhiere al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. El 30 de noviembre de 1959 mediante la Ley 52 promulgada en la Gaceta Oficial N° 14019 publicada el día 5 de enero de 1960 se oficializa como Estado contra-tante de la OACI. 2.3 ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN

CIVIL INTERNACIONAL Y LOS ANEXOS AL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIO-NAL.

2.3.1 Objetivos de la OACI Los fines y objetivos de la Organización son desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvol-vimiento del Transporte Aéreo Interna-cional para: 2.3.2 Lograr el desarrollo seguro y or-denado de la aviación civil internacional en todo el mundo. 2.3.3 Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacífi-cos. 2.3.4 Estimular el desarrollo de aeroví-as, aeropuertos, instalaciones y servi-cios de navegación aérea para la avia-ción civil internacional. 2.3.5 Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un Trans-porte Aéreo seguro, regular, eficaz y económico.

2.3.6 Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesi-va. 2.3.7 Asegurar que se respeten plena-mente los derechos de los Estados con-tratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar Empresas de Transporte Aéreo Interna-cional. 2.3.8 Evitar discriminación entre Esta-dos contratantes. 2.3.9 Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional. 2.3.10 Promover, el desarrollo de la Aeronáutica Civil Internacional en todos los aspectos. 2.4 OBLIGACIONES DE LOS ESTA-

DOS CONTRATANTES. Los Gobiernos que suscriben el Conve-nio, se obligan a cumplir ciertos princi-pios y arreglos a fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y que los servicios de Transporte Aéreo puedan establecerse sobre una base de igual-dad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico.

En los noventa y seis Artículos del Con-venio de Chicago se establecen los pri-vilegios y obligaciones de todos los Es-tados Contratantes, la adopción de normas y métodos recomendados inter-nacionales para regular la navegación aérea. Estos Artículos pueden ser re-sumidos como sigue: 2.4.1 Los Estados reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusi-




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va en todo el espacio aéreo situado so-bre su territorio. (Artículo 1) 2.4.2 Los Estados contratantes se com-prometen a tener debidamente en cuen-ta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan Reglamentos aplicables a sus aerona-ves de Estado. (Artículo 3) 2.4.3 Las Leyes y Reglamentos de un Estado contratante se aplicarán sin dis-tinción de nacionalidad a las aeronaves de todos los Estados contratantes y di-chas aeronaves deberán cumplir tales Leyes y Reglamentos, a la entrada, a la salida y mientras se encuentren dentro del territorio de ese Estado. (Artículo 11)

2.4.4 Cada Estado contratante se com-promete a adoptar medidas que asegu-ren que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en él, así como todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, donde quiera que se encuentren, observen las reglas y Reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar. Cada Estado contratante se compromete a mantener sus propios Reglamentos, sobre este particular con-formes en todo lo posible, con los que oportunamente se establezcan en apli-cación del presente convenio. Sobre alta mar, las reglas en vigor serán las que se establezcan de acuerdo al pre-sente Convenio. Cada Estado contra-tante se compromete a asegurar que se procederá contra todas las personas que infrinjan los Reglamentos aplica-bles. (Artículo 12). 2.4.5 Todo aeropuerto de un Estado contratante que esté abierto a sus aero-naves nacionales para fines de uso pú-

blico estará igualmente abierto, en con-diciones uniformes, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes. (Artículo 15). 2.4.6 Los Estados tendrán derecho a inspeccionar las aeronaves de los de-más Estados contratantes y examinar los Certificados y otros documentos prescritos en el Artículo 29 del Conve-nio. (Artículo 16) 2.4.7 Cada Estado contratante se com-promete, en la medida que lo juzgue factible, a proveer en su territorio aero-puertos, servicios de radio, servicios meteorológicos e instalaciones y servi-cios para la navegación aérea a fin de facilitar la navegación aérea internacio-nal, de acuerdo con las normas y méto-dos recomendados y establecidos por el Convenio. Adoptar y aplicar los siste-mas normalizados apropiados sobre procedimientos de comunicaciones, có-digos, balizamientos, señales, ilumina-ción y demás métodos y reglas de ilu-minación que se recomienden y se es-tablezcan (Artículo 28). 2.4.8 Toda Aeronave que se emplee en navegación internacional llevará los si-guientes documentos:

a. Certificado de Matrícula b. Certificado de Aeronavegabilidad c. Licencias apropiadas para cada

Miembro de la Tripulación. d. Diario de a bordo. e. Licencia de Estación de radio de la

aeronave.




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f. Lista de nombres y lugares de em-barque y destino de los pasajeros.

g. Manifiesto y declaración detallada de

la carga. (Artículo 29) 2.4.9 Los Certificados de Aeronavega-bilidad, los Certificados de aptitud y las Licencias expedidos o convalidados por el Estado Contratante en el que esté matriculada la aeronave, se reconoce-rán como válidos por los demás Esta-dos contratantes, siempre que los re-quisitos, de acuerdo con los cuales se hayan expedido o convalidado dichos Certificados y Licencias, sean iguales o superiores a las normas mínimas que cumplan con la OACI. (Artículo 33). 2.4.10 Cada Estado contratante se com-promete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible, en las Reglamentaciones, Normas, Pro-cedimientos y Organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cues-tiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea. OACI adoptará normas, métodos recomenda-dos y procedimientos para lograr dicha uniformidad. (Artículo 37). 2.4.11 Cualquier Estado que considere impracticable cumplir, en todos sus as-pectos con cualquiera de las normas o procedimientos recomendados por OACI o que sus regulaciones difieran en cualquier aspecto particular de lo esta-blecido por dichas normas o procedi-mientos, notificará a la OACI, las dife-rencias entre sus propios métodos y lo establecido en las normas internaciona-les (Artículo 38).

2.4.12 El Estado de matrícula, mediante acuerdo con el Estado del Explotador, podrá transferirle todas o parte de sus funciones y obligaciones según los Artí-culos 12, 30, 31 y 32a, cuando aerona-ves de su nacionalidad sean explotadas por cualquier arreglo de transferencia de aeronaves, por un Explotador de di-cho Estado. (Artículo 83 bis). 2.5 ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL La Organización de Aviación Civil Inter-nacional es reconocida por las Naciones Unidas como una agencia especializada para la aviación civil internacional. El acuerdo entre estas organizaciones fue diseñado para asegurar una relación de trabajo eficiente y reconocimiento mutuo de sus respectivos roles. La OACI no está subordinada y no reci-be ningún mandato de las Naciones Unidas. 2.5.1 Asamblea

El órgano supremo de la OACI es la Asamblea, la cual se reúne una vez ca-da tres años, por lo menos, y es convo-cada por el Consejo. Las decisiones de la Asamblea se toman por mayoría de votos emitidos, excepto cuando el Con-venio dispone lo contrario. En dichas reuniones se examinan las labores rea-lizadas en las esferas técnica, económi-ca, jurídica y de asistencia técnica. 2.5.2 Consejo Es un órgano permanente responsable a la Asamblea, está integrado por 33 Estados contratantes elegidos por la Asamblea por periodos de tres años. Una de las funciones principales del Consejo es adoptar normas y métodos




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recomendados internacionales e incluir-los en los Anexos al Convenio sobre aviación civil internacional. El Consejo actúa de árbitro en caso de que surjan diferencias entre Estados miembros en cuestiones relativas a la aviación y aplicación del Convenio e investiga toda situación que pueda per-judicar el desarrollo de la navegación aérea internacional.

2.5.3 Comisión de Navegación Aérea

Esta comisión está integrada por quince personas que poseen “las calificaciones y experiencia apropiadas en las ciencias y prácticas aeronáuticas”. Los Miem-bros de esta comisión son nombrados por el Consejo a propuesta de los Esta-dos contratantes.

La Comisión de Navegación Aérea se preocupa por el desarrollo de las “Nor-mas y Métodos Recomendados Interna-cionales“(SARPS). 2.5.4 Comité de Transporte Aéreo El objetivo principal del Comité de Transporte Aéreo está relacionado con los asuntos económicos de los aero-puertos, facilidades en rutas, tarifas aé-reas. Esta información es utilizada pa-ra promover una justa e igual oportuni-dad para todos los transportistas inter-nacionales. 2.5.5 Comité Jurídico

El Comité Legal interpreta los cuestio-namientos al Convenio de Chicago y sobre los demás asuntos relativos al Derecho Aéreo Internacional público y privado.

Algunas de sus preocupaciones son concernientes a la represión del apode-ramiento ilícito de aeronaves, la repre-sión de actos ilícitos contra la seguridad de aviación civil, la marcación de explo-sivos plásticos para los fines de detec-ción, el reconocimiento internacional sobre el derecho de aeronaves, estudio de los instrumentos del Convenio de Varsovia. 2.5.6 Cooperación Técnica. Es el organismo de ejecución de los programas y actividades proyectadas para ayudar a los países técnicamente en desarrollo a reforzar con equipos, instrucción y asesoría sus proyectos nacionales de expansión y mejora de las actividades aeronáuticas.

2.5.7 Interferencia Ilícita en la Avia-ción Civil Internacional

El Comité de Interferencia Ilícita en la aviación civil internacional asiste e in-forma al Consejo de todas las activida-des relacionadas con las materias de su incumbencia.

2.5.8 Secretaría Está dirigida por un Secretario General designado por el Consejo y se divide en cinco direcciones principales, que se ocupan de Navegación Aérea, Trans-porte Aéreo, Operaciones Técnicas, Asuntos Jurídicos y Administración y Servicios.

2.5.9 Publicaciones La Organización de la Aviación Civil Internacional edita una gran variedad de publicaciones de carácter técnico, eco-nómico y jurídico. Esas publicaciones




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abarcan documentos tales como los Anexos al Convenio, los procedimientos para los servicios de navegación aérea, los procedimientos para dar cumpli-miento a los SARPS, el Manual de Ins-trucción de la OACI, los Planes regiona-les de navegación aérea, Manuales Técnicos y textos de orientación, la re-copilación de accidentes de aviación, el Léxico de términos usados en aviación civil internacional, compendios estadís-ticos, actas y documentos del Comité Jurídico, etc. A petición, se suministra gratis un catálogo de estas publicacio-nes. 2.6 ANEXOS AL CONVENIO SOBRE

AVIACIÓN CIVIL INTERNACIO-NAL.

Las Normas y Métodos recomendados (SARPS), están contenidos en los 18 Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, junto con las diferencias notificadas por los Estados entre dichas disposiciones y las prácticas nacionales. En este documento sólo podemos ofre-cer una panorámica de lo que contiene este inmenso conjunto de disposiciones. Se entienden que estas Normas y Mé-todos recomendados adoptados por OACI, son normas “mínimas” que los Estados deben incluir en sus regulacio-nes nacionales. El Anexo 9 corresponde al Comité de Transporte Aéreo, el Anexo 17 es de competencia del Comité sobre Interfe-rencia Ilícita y todos los demás Anexos incumben a la Comisión de Aeronave-gación. Anexo 1 Licencias al Personal En este Anexo figuran las normas y mé-todos recomendados relativos al otor-gamiento de Licencias al personal aero-

náutico entendiéndose como tal a los Pilotos, Miembros de la Tripulación que no sean Pilotos, Técnico / Mecánico en Mantenimiento de Aeronaves, Controla-dores de Tránsito Aéreo, Encargados de Operaciones de Vuelo / Despacha-dores y Operador de Estación Aeronáu-tica. Anexo 2 Reglamento del Aire Contiene las reglas generales relacio-nadas con las reglas de vuelo visuales (VFR) o bien, las del vuelo por instru-mentos (IFR). Las normas elaboradas por la OACI que comprenden las reglas generales, reglas de vuelo visual y re-glas de vuelo por instrumentos, conteni-das en el Anexo 2, se aplican sin ex-cepción alguna sobre alta mar así co-mo también sobre territorios nacionales, en la medida en que no estén en pugna con las reglas del Estado sobrevolado. Anexo 3 Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacio-nal La finalidad del servicio meteorológico prescrito en el Anexo 3 consiste en con-tribuir a la seguridad, regularidad y efi-ciencia de la navegación aérea, para ello, se proporciona a los Explotadores, Tripulaciones de Vuelo, dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo y de los de búsqueda y salvamento, adminis-traciones aeroportuarias y demás partes interesadas, la información meteorológi-ca necesaria para el desempeño de sus funciones. Las aeronaves en vuelo tienen la obli-gación de notificar los fenómenos me-teorológicos importantes que encuen-tren en ruta.




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Anexo 4 Cartas Aeronáuticas

Las cartas aeronáuticas confecciona-das, ciñéndose a las normas aceptadas por la OACI, contribuyen al movimiento seguro y eficiente de Tránsito Aéreo. La serie de cartas aeronáuticas de la OACI comprende 17 tipos distintos, ca-da uno de ellos destinados a una finali-dad especial. Los Estados tomarán las medidas necesarias para garantizar que la información que proporcionan sea adecuada y exacta.

Anexo 5 Unidades de Medidas que se emplearán en las Operaciones Aéreas y Terrestres

Este Anexo contiene una tabla de uni-dades de medidas destinado a las co-municaciones aeroterrestres, fundada esencialmente en el sistema métrico, y, además, otras cuatro tablas provisiona-les de unidades que emplearían los Es-tados que no pudiesen utilizar la Tabla Básica.

Anexo 6 Operación de Aeronaves

Este Anexo está destinado a contribuir a la seguridad de la navegación aérea internacional, fijando los criterios que deben aplicarse a la operación de aero-naves por parte de Explotadores autori-zados a realizar operaciones de Trans-porte Aéreo Comercial Internacional para que las operaciones sean seguras y, además, destinado a contribuir a la eficacia y regularidad de la navegación aérea internacional.

Parte I Transporte Aéreo Comer-cial Internacional – Aviones

Parte II Aviación General Inter-nacional – Aviones

Parte III Operaciones Internacio-nales – Helicópteros

Anexo 7 Marcas de Nacionalidad y de Matrícula de las Aeronaves

El Anexo fija los procedimientos que deben seguir los Estados contratantes de la OACI para elegir sus marcas de nacionalidad entre los símbolos de na-cionalidad incluidos en los distintivos de llamadas por radio que la Unión Inter-nacional de Telecomunicaciones (UIT), asigna a los Estados de matrícula. Este Anexo contiene las normas sobre el uso de las letras, números y otros símbolos gráficos de las marcas de nacionalidad y matrícula.

Anexo 8 Aeronavegabilidad

El Anexo 8 contiene normas de carácter general, destinadas a las Autoridades Nacionales en materia de aeronavega-bilidad que definen los requisitos míni-mos para que un Estado reconozca los Certificados de aeronavegabilidad que se expiden respecto a las aeronaves de otros Estados que entran en su territorio o lo sobrevuelen.

Anexo 9 Facilitación

El Anexo se concibió para facilitar los trámites en ambos extremos del vuelo, además, de las disposiciones destina-das a agilizar la llegada y salida de las aeronaves, los pasajeros, la carga y otros Artículos en los aeropuertos inter-nacionales y se alcancen niveles ópti-mos de seguridad.

Anexo 10 Telecomunicaciones Ae-ronáuticas (Volúmenes I al V)

Contiene especificaciones sobre el equipo, sistemas, radiofrecuencias, con-trol por radar, los procedimientos de comunicaciones que deben utilizarse en la aviación civil internacional y la utiliza-




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ción del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas.

Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo

Contiene las disposiciones para el su-ministro de Servicio de Control de Trán-sito Aéreo, servicios de información de vuelo y servicio de alerta que permitan acelerar y ordenar el movimiento del Tránsito Aéreo, prevenir colisiones ase-sorar y proporcionar información para la marcha segura y eficaz de los vuelos y notificar a quien corresponda de las ae-ronaves que necesiten ayuda de bús-queda y salvamento. También incluye la coordinación de las mismas entre las dependencias ATC y la coordinación de transferencias de responsabilidad del control de vuelo de una dependencia a otra.

Anexo 12 Búsqueda y Salvamento

El Anexo se refiere a la organización y procedimientos que se aplican al esta-blecimiento, mantenimiento y funciona-miento de los servicios de búsqueda y salvamento de los Estados contratantes de la OACI, tanto en su territorio como en alta mar.

Anexo 13 Investigación de Acci-dentes de Aviación

El Anexo establece las disposiciones para las actividades posteriores a los accidentes e incidentes que ocurran con el único objetivo de prevención de futu-ros accidentes o incidentes. El propósito de esta actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad.

Anexo 14 Aeródromos (Volumen I y II)

El Anexo contiene una gran variedad de temas, que van desde la planificación de un aeropuerto hasta detalles como el tiempo que deben tardar para entrar en servicio las fuentes secundarias de energía eléctrica; aspectos de ingenie-ría civil hasta de iluminación; provisión de los equipos de salvamento y extin-ción de incendios.

Este Anexo obliga al establecimiento de normas para efectuar la Certificación de los aeródromos.

Anexo 15 Servicios de Información Aeronáutica

El Anexo define las condiciones en que se debe distribuir la información necesa-ria en forma uniforme y coherente, para garantizar la máxima seguridad en to-dos los aspectos de la operación de vuelo.

Anexo 16 Protección del Medio Ambiente (Volumen I y II)

El Anexo 16 es uno de los dos Anexos de la OACI que no se limitan exclusiva-mente a la seguridad de la aviación y la eficiencia de las operaciones. El Anexo trata de la protección del Medio Ambien-te contra los efectos del ruido emitido por las aeronaves y de las emisiones de los motores de aeronaves.

Anexo 17 Seguridad – Protección de la Aviación Civil Internacional Contra los Actos de Interferencia Ilí-cita

Este Anexo se ocupa esencialmente de aspectos administrativos y de coordina-ción, así como las medidas técnicas para proteger la seguridad del Transpor-te Aéreo Internacional que exige que cada Estado contratante establezca su




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propio programa de seguridad de la aviación civil.

Anexo 18 Transporte sin Riesgos de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea

En este Anexo se especifican las nor-mas y métodos generales recomenda-dos, que se han de seguir para poder transportar sin riesgo mercancía peli-grosa.

2.7 PUBLICACIONES OACI RELA-CIONADAS CON LA SEGURIDAD OPERACIONAL.

Doc 7300 – Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

Doc 9137 – Manual de Servicio de Aeropuertos.

Contiene como guía amplia de las medidas y procedimientos que de-ben aplicar tanto los operadores de aeródromos como la AAC para brin-dar los servicios que garantiza una segura operación en el aerodromo.

Parte 1- Salvamento y Extinción de Incendios

Parte 2- Estado de las Superficies de los Pavimentos.

Parte 3- Reducción del Peligro que Representan las Aves.

Parte 5- Traslado de las Aeronaves Inutilizadas

Parte 6- Limitación de Obstáculos

Parte 7- Planificación de Emergen cia en los Aeropuertos.

Parte 8 - Servicios Operacionales en los Aeropuertos.

Parte 9- Métodos de mantenimiento de Aeropuertos.

Doc 9476 – Sistema de Grúa y Con-trol del Movimiento en la Superficie.

Proporciona orientación a los operado-res de aeródromo y a la AAC sobre la preparación y contenido de un sistema de guía y control de movimiento en la superficie. Se hace hincapié en que en el manual de Aeródromo este sistema debe ser parte integral, cuando un ope-rador de aeródromo lo someta a la apro-bación para el otorgamiento del certificado de aeródromo.

Doc 9151 – Manual de diseño de Ae-ródromos.

Contiene textos de orientación sobre el trazado geométrico d las pistas y otros elementos conexos de los ae-ródromos a saber, márgenes de pis-ta, franja de pista, zona de seguridad de extremos de pista, zona libre de obstáculos y zonas de parada. Las mayoría de los textos guardan estre-cha relación con las normas conteni-das en el Anexo 14, aeródromo.

Parte 1- Pistas

Parte 2- Calles de Rodaje, plataforma y apartaderos de esperas

Parte 3- Pavimentos

Parte 4- Ayudas Visuales

Parte 5- Sistemas Eléctricos

Doc 9184 – Manual de Planificación de Aeropuertos.




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Proporciona una orientación general sobre la planificación que debe ob-servar un operador de aeródromo para el desarrollo de una infraestruc-tura aeroportuaria, teniendo en cuen-ta la eficiencia en la ocupación de los espacios y los servicios disponi-bles para la operación planificada y eficiente, considerando un conjunto, aquél que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de aeronaves, pasajeros, mecánicos, vehículos, junto con la máxima co-modidad para pasajeros, explotado-res y personal.

Parte 1- Planificación general Pare 2- Utilización del terreno y

control de medio ambiente Parte 3- Directrices para la cons-

trucción de contratos de consultores y de constru-cción.

Doc 9674 – Manual del Sistema Geo-dèsico Mundial-1984 (WGS-84)

Proporciona orientación sobre el suministro de coordenada Geográfi-cas por referencia al sistema geo-désico mundial (WGS-84) para ayu-dar a los operadores y a la AAC a diseminar la información requerida por los explotadores y demás usua-rios.

2.8 ENFOQUE SISTÉMICO PARA EL PROGRAMA UNIVERSAL DE LA AUDITORÍA DE LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIO-NAL.

2.8.1 Antecedentes. El 6 de mayo de 1998, el Consejo exa-minó todos los textos y aprobó el esta-blecimiento de un “Programa Universal OACI de Auditoria de la Vigilancia de la Seguridad Operacional”. El 32º período de sesiones de la Asam-blea de la OACI, realizado en noviem-bre de 1998, adoptó la Resolución A32-11 – “Establecimiento del Programa Universal OACI de Auditoria de la Vigi-lancia de la Seguridad Operacional”. En el año 2001 la OACI se propuso am-pliar el programa de auditorias a otros Anexos. En octubre del año 2004 du-rante la 35ª Asamblea en Montreal, Ca-nadá, se aprobó el programa ampliado con un enfoque sistémico, incluyendo de esta forma, las Normas y Métodos Recomendados de todos los Anexos menos el 9 Facilitación y 17 Actos Ilíci-tos contra la Aviación Civil (Seguridad). El enfoque sistémico completo previsto para realizar las auditorias de la vigilan-cia de la seguridad operacional consisti-rá en dos fases. En la primera fase, la aplicación de las disposiciones de los Anexos y la identificación de las dife-rencia se determinaría mediante el examen del cuestionario sobre las acti-vidades aeronáuticas del Estado y la lista de verificación de cumplimiento para todos los Anexos pertinentes y a través de la revisión de los documentos desarrollados por el Estado para apoyar




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en la aplicación de los SARPS, así co-mo también mantener un sistema eficaz de vigilancia de la seguridad operacio-nal. En la segunda fase, el Estado a ser auditado sería visitado por el equipo de auditoria de la OACI, quien avalaría la información proporcionada por el Esta-do y de igual manera llevaría a cabo una visita in situ sobre la capacidad ge-neral de vigilancia de la seguridad ope-racional del Estado. Esto incluiría una auditoria de la organización, procesos, procedimientos y programas estableci-dos y mantenidos por el Estado para ayudarlo a cumplir con sus obligaciones en materia de vigilancia de la seguridad operacional. Las auditorias realizadas con arreglo al enfoque sistémico completo se adapta-rían al nivel y complejidad de las activi-dades aeronáuticas del Estado que fue-ra auditarse, teniendo en cuenta los mecanismos establecidos por el Estado para cumplir con sus responsabilidades en materia de vigilancia de la seguridad operacional. La duración y regularidad de las visitas, así como el tamaño de los equipos de auditoria se determinarían mediante el examen de la información que figura en los documentos propor-cionados por el Estado, inclusive el cuestionario sobre actividades aeronáu-ticas del Estado y las listas de verifica-ción de cumplimiento. 2.9 DIFERENCIAS ENTRE LOS

ANEXOS 1, 6 y 8 DE LA OACI CON EL REGLAMENTO DE AVIACIÓN CIVIL DE PANAMÁ.

El Artículo 38 del Convenio obliga a los Estados a notificar al Consejo de OACI las diferencias entre sus propios Re-glamentos y lo establecido por la norma

internacional. El Consejo notificará in-mediatamente a todos los demás Esta-dos las diferencias informadas. 2.10 PLANES REGIONALES DE LA

OACI Y PUBLICACIONES DE IN-FORMACIÓN AERONÁUTICA (AIP).

2.10.1 Planeamiento Regional. A pesar que OACI esta básicamente envuelta con la aviación civil a una es-cala mundial, hay muchos temas que ella considera a nivel regional. Reunio-nes regionales de navegación aérea son realizadas periódicamente para considerar las demandas de las opera-ciones aéreas de temas específicos. Facilidades, servicios y la formulación de procedimientos suplementarios para apoyar la demanda de la densidad del incremento del tránsito aéreo, nuevas rutas y nuevos sistemas de navegacio-nes aéreas y la introducción de nuevas aeronaves. Estas reuniones y conferen-cias tiene como resultado la identifica-ción de numerosas facilidades y servi-cios que deben ser proveídos por los Estados contratantes de las nueves re-giones de OACI. Después de ser revi-sadas las recomendaciones de las reu-niones por la oficina de la Comisión de Navegación Aérea y aprobado por el Consejo, son presentadas en los planes de Navegación Aérea de las nueve re-giones. 2.10.2 Planes de Navegación Aérea Los planes de Navegación Aérea pro-veen detalles de facilidades, servicios y procedimientos requeridos para la na-vegación aérea internacional dentro de una región específica. Cada Plan de




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Navegación Aérea también contiene recomendaciones para la provisión de facilidades de navegación aérea y ser-vicios dentro de un área específica. Los Gobiernos afectados pueden estar se-guros que si las recomendadas facilida-des y servicios son dadas de acuerdo al plan, ellas formarán con las de los otros Estados, un sistema integrado de nave-gación aérea adecuado para un futuro previsto. 2.10.3 Publicaciones de Información

Aeronautica (AIP). Cada Estado contratante es responsa-ble de desarrollar un AIP, el cual tiene la intención de satisfacer los requisitos internacionales para el intercambio de información aeronáutica esencial para la navegación aérea. Cada AIP contiene información de tránsito aéreo, aeropuer-tos, NAVAID´s, uso especial del espacio aéreo, meteorología y otros datos vita-les para los Tripulantes de Vuelos, que arriban y salen del espacio aéreo de un Estado en particular. Cada AIP debe proveer información que sea adecuada, precisa y en tiempo preciso dirigida para ser usada en vuelo. El AIP contiene lis-tas significativas de las diferencias entre las regulaciones de los Estados y las Normas y prácticas recomendadas por la OACI. Los NOTAM´s son emitidos cuando la información es temporal o no puede estar disponible con suficiente antelación para ser incorporada en la enmienda del AIP.

2.11 OACI Y LOS DESIGNADORES DE EMPRESAS Y DE RADIO TE-LEFONÍA (CALL-SIGNS).

2.11.1 Generalidades Este párrafo contiene información y guía para ser utilizada por los Inspectores de OPS cuando coordinan con la DTTA para el trámite y obtienen el designador de Empresa y radio telefonía (call-sign) para los Operadores que la solicitan o deben obtener estas designaciones. Estas designaciones son utilizadas para la operación con el ATC; también son utilizadas para identificación de comuni-cación y factura por medio del Aero-nautical Fixed Telecomuunications Net-work (AFTN). Este sistema provee in-tercambio de mensajes y planes de vue-los entre estaciones fijas en la red. Am-bos designadores son otorgados como una unidad. Hay tres tipos de designa-dores que son: a. El designador de Operador de tres

letras de la OACI. b. El designador de radio telefonía. c. Designador de telefonía especial. d. Designador local de radio telefonía 2.11.2 Designador de Empresa (de-signador OACI de tres letras) El designador para Empresas de OACI es de tres letras. El número de designa-dor sirve para identificar a la aeronave en varias circunstancias en el sistema de ATC. El designador asignado de tres letras sirve para identificar el núme-ro de vuelo en vez de la matrícula de la aeronave y puede utilizarse como códi-




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go de telecomunicaciones y es ventajo-so usarlo también en el ATC y para efectos operacionales. El designador de Operador puede ser usado para aumen-tar el intercambio escrito y computariza-do de la información del Operador en el sistema ATC para penetrar el acceso a los planes de vuelos guardados y pro-vee una manera rápida y precisa para reconocerlos visualmente. 2.11.3 El Designador de Radio Tele-fonía (Call-Sign). Casi siempre el designador de radio telefonía es designado con el de Ope-rador por la OACI y el Call sign se con-vierte en el identificador de telecomuni-caciones para el avión tanto en tierra como en el aire con el ATC. Usualmente el nombre o abreviatura de la Empresa pronunciable es usado en combinación con el ATC y servicios operacionales. Un ejemplo es American 411. Este de-signador remplaza la combinación del estándar “tipo/numero de matrícula” ta-les como Cessna 398J. El designador de radio-telefonía debe ser fonética-mente pronunciable en por lo menos inglés, francés y castellano. El nombre del Operador, la autoridad de operación, debe parecerse al designador de radio telefonía, y el designador no debe con-sistir en más de dos palabra y tres síla-bas. Una ventaja de utilizar el designa-dor de radio telefonía es la reducción de ruido y distracción en la línea de comu-nicación que puede traer confusión de un designador similar. Por lo tanto esto reduce la confusión en la comunicación verbal. Un nuevo o cambio de designa-dor debe tomar por lo menos 60 días antes de poderlo utilizar.

2.11.4 El Designador Especial de Radio Telefonía. Un designador especial de radio telefo-nía puede ser autorizado temporalmen-te por OACI y DTTA para ser utilizados en vuelos conmemorativos, una partici-pación grande de aviones, una carrera de aviones; aviones operando en una zona de desastre o emergencia. 2.11.5 Designador Local de Radio Telefonía. Un designador local de radio telefonía debe ser utilizado para comunicación local con torres de control local durante operaciones VFR y no debe ser usado para planes de vuelos. 2.12 SOLICITUD DE UN DESIGNA-

DOR. El RACP no requiere que se obtenga un designador, sin embargo las OpSpecs pueden requerir el designador. LA AAC, podrá requerir y otorgar un designador de tres letras de la OACI en base a nú-meros de vuelos de itinerarios. Sin em-bargo LA OACI es la que otorga final-mente la designación tomando en cuen-ta los designadores otorgados mun-dialmente. 2.13 PROCEDIMIENTOS PARA

OTORGAR UNA DESIGNACIÓN Todas las solicitudes deben hacerse con el POI quien le enviará al DTTA lo solicitado; la designación será maneja-da por La DTTA, quien se mantendrá en comunicación con el POI y el Operador. 2.13.1 Designadores de radio telefo-nía y de Operador.




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El POI debe tener del Operador la si-guiente información para poder solicitar ambos designadores. a. Nombre y dirección del Operador. b. Tipo de aviones. c. La intención de utilizar el AFTN para

servicios internacionales u operacio-nes.

d. El número y tipo de mensajes AFTN

que utilizará diario. e. Una copia del itinerario que va a

operar. f. Una copia del Certificado que autori-

za al Operador. g. Una lista de cinco sugerencias de

tres letras que desea utilizar.

2.13.2 Designador Especial de Radio Telefonía. La siguiente información debe ser sumi-nistrada por el Operador. a. Tipo de vuelo. b. Tipo de manejo requerido. c. Tipo y número de aeronaves. d. Rutas y duración de la operación. 2.13.3 Designadores Locales de Ra-dio Telefonía. Una carta de acuerdo debe confeccio-narse para justificar y obtener un desig-nador local, entre la DNA y el Operador. La misma debe ser revisada y reco-mendada por el POI.



CAPÍTULO: III Página 1 de 10 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO III

3. AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL 3.1 OBJETIVO La Autoridad Aeronáutica Civil de Panamá tiene como objetivo dirigir y reglamentar los servicios de Transporte Aéreo, regular y prestar servicios a la Navegación Aérea, a la Seguridad Operacional y Aeroportuaria, y la Certificación y Administración de Aeródromos incluyendo su regulación, planificación, operación, vigilancia y control. Sus funciones específicas serán las que la Ley 21 y la Ley 22 de 29 de enero de 2003 y aquellas otras Leyes relativas al sector, con sujeción a los tratados internacionales suscritos por Panamá. 3.2 FUNCIONES GENERALES Para el logro de su objetivo la Autoridad Aeronáutica Civil ejercerá las funciones específicas y privativas que siguen:

3.2.1 Organizar y fiscalizar el uso del espacio aéreo panameño, bajo condiciones de equidad, competencia y protección al ambiente. 3.2.2 Desarrollar, poner en ejecución y revisar periódicamente, para su debida actualización, el Plan Nacional de Aviación Civil, que contenga la política de desarrollo e inversiones de la infraestructura aérea nacional, estableciendo las

etapas de crecimiento y aeroportuaria y cualquier otra materia que deba ser objeto de dicho plan. 3.2.3 Proporcionar Servicios de Tránsito Aéreo y operar sistemas de ayuda y protección a la Navegación Aérea. 3.2.4 Autorizar el ingreso y la permanencia de aeronaves en Panamá. 3.2.5 Velar por la seguridad de la aviación civil y de los aeropuertos, estableciendo y operando un sistema nacional de seguridad aeroportuaria con el objeto de prevenir actos de interferencia ilícita. 3.2.6 Establecer las condiciones de funcionamiento de los aeropuertos y aeródromos públicos y privados, así como los servicios de escala que se prestan en ellos, por lo que, en consecuencia, queda facultada para autorizarlos, certificarlos, suspenderlos, clausurarlos y administrarlos cuando corresponda. Asimismo, deberá aprobar los planos reguladores de los aeropuertos y aeródromos y regular el uso del suelo en el entorno de ellos por razones de seguridad de las operaciones aéreas y por condiciones de ruido de las aeronaves.




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3.2.7 Aprobar el Plan Maestro de Desarrollo Aeronáutico que tendrán que someter a su consideración todos los operadores de aeropuertos y aeródromos públicos o privados en la República de Panamá. 3.2.8 Otorgar, modificar, suspender y revocar los Certificados de Operación y sus Especificaciones de Operaciones a las empresas aéreas comerciales y a quienes corresponda. 3.2.9 Otorgar, modificar, convalidar, suspender y revocar los Certificados de Aeronavegabilidad a las aeronaves de matrícula panameña y otorgar o convalidar certificados tipo y aceptar las directrices de aeronavegabilidad de los Estados de diseño, fabricación y certificación según corresponda. 3.2.10 Autorizar, modificar, suspender y revocar la autorización de funcionamiento de fábricas, talleres de mantenimiento y reparación de aeronaves. 3.2.11 Otorgar, convalidar, suspender y cancelar las Licencias al Personal Aeronáutico que requiera de ellas para el desempeño de sus funciones. 3.2.12 Otorgar y cancelar matrícula a las aeronaves panameñas, conforme lo establezcan la Ley y sus Reglamentos. 3.2.13 Mantener un Registro Aeronáutico Nacional, en el cual se inscribirán las Licencias del Personal Aeronáutico, los

Certificados de Aeronavegabilidad, Certificados de Operación y Explotación, Certificados de Matrícula, Certificados de Talleres Aeronáuticos y otros contratos técnicos. 3.2.14 Coordinar con el Registro Público los requisitos técnicos que sean necesarios para la inscripción de los actos, hechos y contratos que prescriba la Ley, relativos a las aeronaves y supervisar con dicha entidad su debida actualización. 3.2.15 Autorizar la formación de aeroclubes y el desarrollo de actividades de aviación deportiva en general. 3.2.16 Investigar los accidentes e incidentes de aviación, con el objeto de determinar sus causas probables. 3.2.17 Investigar y sancionar las infracciones a la Legislación y Reglamentación Aeronáutica. 3.2.18 Adoptar y aplicar como Reglamentación Nacional, cuando proceda, las Normas y Métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). 3.2.19 Representar al Estado panameño ante organismos internacionales vinculados a la actividad aeronáutica y previa delegación del Órgano Ejecutivo, representarlo en la negociación de convenios bilaterales o multilaterales de transferencia de responsabilidades u otras materias




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concernientes a sus funciones legales y reglamentarias, sin perjuicio de las atribuciones del Ministerio de Relaciones Exteriores y de otros organismos del Estado. 3.2.20 Fijar, cobrar y percibir las tasas, tarifas, derechos y rentas que correspondan por los servicios que preste o suministre y por el uso de sus facilidades, previa aprobación de la Junta Directiva de la Autoridad Aeronáutica Civil. 3.2.21 Aprobar o registrar las tarifas aéreas de los Servicios de Transporte Aéreo Público de Pasajeros, Correos, Carga y Carga exclusiva. 3.2.22 Fiscalizar el estricto cumplimiento de la Ley de Aviación Civil y de la Reglamentación que dicte en uso de las facultades, para lo cual tendrá potestades de inspección permanente de Explotadores, aeronaves, fábricas, talleres y personal aeronáutico, establecimientos educativos aeronáuticos, aeródromos y aeropuertos, en todos los aspectos que así lo requieran. 3.2.23 Prestar asesoría técnica en materias aeronáuticas a las entidades públicas o privadas nacionales o extranjeras que requieran de ello. 3.2.24 Coordinar, regular y garantizar las operaciones de búsqueda y salvamento, a las aeronaves que utilicen el espacio aéreo panameño, así como pactar acuerdos de búsqueda y

salvamento con otros Estados u Organismos interesados. 3.2.25 Negociar y aprobar, cuando proceda, acuerdos o actas de entendimientos bilaterales y multilaterales sobre transporte aéreo, sin perjuicio de las atribuciones del Ministerio de Relaciones Exteriores y otros organismos interesados. 3.2.26 Otorgar, modificar, suspender o cancelar los Certificados de Explotación, por incumplimiento de las condiciones fijadas para su otorgamiento. 3.2.27 Promover la facilitación en el transporte aéreo nacional e internacional. 3.2.28 Elaborar e implementar cada cinco años el Plan Maestro de Desarrollo Aeroportuario. 3.2.29 Desarrollar y aplicar las disposiciones y fijar el sentido de manera privativa, del alcance e interpretación de las normas contenidas en la Ley 29 de 1996 en materia aeronáutica. 3.2.30 Dictar la Reglamentación y normativa necesaria para garantizar la seguridad y eficiencia del sistema de Transporte Aéreo en Panamá, que permita poner en práctica las atribuciones enumeradas anteriormente y en general, las funciones que esta u otras Leyes le asignen. 3.3 ESTRUCTURA ORGÁNICA

FUNCIONAL DE LA




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AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL.

3.3.1 Generalidades. Con el objeto de instruir a los miembros del cuerpo de Inspectores de Seguridad Aérea sobre la estructura de la Autoridad Aeronáutica Civil, es conveniente realizar una breve descripción de la composición de la organización básica funcional de la misma, con la cual se facilitará la comprensión de la filosofía aplicada para la composición de la Institución Central. Asimismo, servirá también para ubicar a los Departamentos de Aeronavegabilidad y de Operaciones dentro de la estructura general de la Autoridad Aeronáutica Civil de la República de Panamá. 3.3.2 Dirección General La Autoridad Aeronáutica estará a cargo de un Director General que tendrá su representación legal y será responsable de su dirección superior y titular de las atribuciones que las Leyes y Reglamentos le confieren. El Director General será designado por el Órgano Ejecutivo y ratificado por la Asamblea Legislativa para un período de cinco años concurrente con el período presidencial. Responden directamente a la Dirección General las siguientes unidades: Dirección Jurídica, Departamento de Información y Relaciones Públicas, Departamento de Auditoria Interna, Gestión y Calidad, Oficina Institucional de Recursos Humanos, Dirección

Administrativa, Dirección de Finanzas, Dirección de Planificación y Presupuesto, Dirección de Organización y Sistemas de Información, Dirección de Transporte Aéreo, Dirección de Seguridad Aérea, Dirección de Navegación Aérea, Dirección de Comunicación, Navegación y Vigilancia, Dirección de Aeropuertos, Instituto Superior de Ciencias y Tecnologías Aeronáuticas, Línea de Vuelo, Unidad de Búsqueda y Rescate, Unidad de Prevención e Investigación de Accidentes y Servicio de Extinción de Incendios. Existe, además una oficina de Control Fiscal, que responde directamente a la Contraloría General (Ver Fig. 1). 3.3.3 Junta Directiva

a. Objetivo Aprobar e impartir las políticas para el control y fiscalización de los aspectos técnicos, económicos y administrativos de la Aviación Nacional.

b. Estará integrada por:

El Ministro de Gobierno y Justicia o su representante, quien la presidirá. El Ministro de Economía y Finanzas o su representante. El Ministro de Comercio e Industrias o su representante. El Director General de la Autoridad Aeronáutica actuará como Secretario Ejecutivo con derecho a voz y el Contralor General de la




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República o quien lo represente asistirá a las reuniones de la Junta Directiva con derecho a voz.

c. Funciones de la Junta Directiva son las siguientes:

c.1 Aprobar las políticas y

estrategias para el desarrollo del Transporte Aéreo en Panamá.

c.2 Aprobar el presupuesto

de la AAC, de conformidad con las disposiciones constitucionales que rigen el Presupuesto General del Estado.

c.3 Aprobar los planes y

programas presentados por el Director General de la AAC.

c.4 Aprobar las tasas,

tarifas, derechos y rentas que proponga fijar el Director General de la AAC.

c.5 Coordinar y armonizar

las relaciones entre las distintas entidades que integran o intervienen en el Transporte Aéreo y en la actividad aeronáutica.

c.6 Conocer y resolver los

Recursos de Apelación, de Hecho o Revisión Administrativa,

interpuestos contra las resoluciones y demás actos del Director General, como Tribunal de Segunda Instancia.

c.7 Aprobar los

Reglamentos y normas de la AAC, incluyendo su Reglamento interno.

c.8 Aprobar y remitir al

Órgano Ejecutivo, para su debida promulgación, toda la reglamentación y normativa necesaria para garantizar la seguridad y eficiencia del sistema de Transporte Aéreo en Panamá.

c.9 Adoptar y aplicar como

reglamentación nacional, cuando proceda, las Normas y Métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

c.10 Requerir informes al

Director General cuando lo estime conveniente.

c.11 Aprobar toda clase de

contratos, acuerdos, derogaciones con personas naturales o jurídicas, públicas o privadas, nacionales o extranjeras, que superen la suma de




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quinientos mil balboas (B/. 500,000.00)

3.3.4 Subdirector General El Subdirector General será designado por el Órgano Ejecutivo y su función será reemplazar al Director General en caso de ausencia o impedimento de éste. El Director General le asignará las funciones específicas o le atribuirá la Dirección de algunos de los servicios contemplados dentro de la organización administrativa de la AAC. 3.3.5 Dirección Jurídica Objetivo: Brindar orientación y/o asesoría de carácter jurídico al Despacho Superior; absolver consultas relacionadas con materia legal, elaborar contratos e arrendamiento y/o concesión de bienes de la Autoridad Aeronáutica Civil, participar en los actos públicos para la concesión y arrendamiento de bienes, así como de suministro a la Institución. Instaurar procesos de lanzamiento, supervisar los cobros coactivos sobre los morosos; así como coordinar con la Notaría para confeccionar toda escritura y trámite de inscripción para el registro de traspaso de propiedades bajo la Administración de la Autoridad Aeronáutica Civil. 3.3.6 Departamento de

Información y Relaciones Públicas

Objetivo: Proyectar la imagen de la Institución ante la opinión pública en general por delegación del Despacho Superior, mediante la divulgación y publicación de la labor que desarrolla la Autoridad Aeronáutica Civil en todo el territorio nacional y su participación a nivel internacional. 3.3.7 Departamento de Auditoría

Interna Objetivo: Realizar auditorías administrativas, contables y financieras, de forma permanente a todos los sistemas de gestión institucional. 3.3.8 Unidad de Gestión de

Calidad Objetivo: Llevar a cabo una evaluación permanente de la eficacia y eficiencia en el uso de los recursos institucionales y del cumplimiento de las metas y programas conforme a lo planeado. 3.3.9 Oficina Institucional de

Recursos Humanos Objetivo: Planear, organizar, dirigir, controlar y administrar el capital humano en la Institución de acuerdo a las




I -III -7

disposiciones gubernamentales vigentes. 3.3.10 Dirección Administrativa Objetivo: Planear y supervisar el desarrollo de los programas de provisión de recursos, materiales y servicios de la Institución, supervisar el control, registro, aseguramiento y disposición de los bienes patrimoniales y velar por el aseo y conservación de las instalaciones físicas y áreas verdes de la Institución. 3.3.11 Dirección de Finanzas Objetivo: Planificar, organizar y supervisar el registro y análisis de las operaciones contables y financieras de la Institución, el recibo, custodia y disposición de los fondos institucionales, de acuerdo a lo programado y elaborar las proyecciones financieras, con base en los planes de desarrollo institucional, las políticas y estrategias formuladas por la Junta Directiva y la Dirección General. 3.3.12 Dirección de Planificación

y Presupuesto Formular, sustentar y velar por la implementación de los planes operativos y estratégicos institucionales, en concordancia con la estrategia de desarrollo y los planes sectoriales nacionales gubernamentales.

3.3.13 Dirección de Organización

y Sistemas de Información Objetivo: Planear, organizar y supervisar el proceso de modernización institucional, mediante el análisis de la estructura, funcionamiento y coordinación entre las unidades administrativas y la estructuración y mantenimiento de los sistemas de información gerencial, con base en los planes de desarrollo de la Institución y los requerimientos del servicio. 3.3.14 Dirección de Transporte

Aéreo Objetivo: Regular, evaluar, planificar y supervisar las actividades de los servicios de transporte aéreo público nacional e internacional y el desarrollo de empresas panameñas nacionales y extranjeras en el marco político-legal vigente, nacional e internacional. 3.3.15 Dirección de Seguridad

Aérea Objetivo: Planear, organizar y supervisar el cumplimiento de las medidas de seguridad operacional en la aviación civil poniendo en práctica las normas de seguridad establecidas a nivel nacional e internacional para posibilitar una aviación civil segura y eficiente.




I -III -8

3.3.16 Dirección de Navegación

Aérea. Objetivo: Asegurar la eficiencia, seguridad y regularidad de la navegación aérea. 3.3.17 Dirección de

Comunicación, Navegación y Vigilancia

Objetivo: Desarrollar todas las estrategias y procedimientos técnico-administrativos que conlleven a la optimización de los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia con miras a cumplir con los requerimientos de seguridad, eficiencia, efectividad, capacidad y flexibilidad que permitan la operatividad de la aviación nacional e internacional, basados en normas y procedimientos vigentes. 3.3.18 Dirección de Aeropuertos Objetivo: Planear, organizar, supervisar y/o inspeccionar el funcionamiento de los aeropuertos nacionales e internacionales, el diseño y la construcción de infraestructuras y planificar el desarrollo futuro de la actividad aeroportuaria nacional siguiendo normas y reglamentos nacionales e internacionales. 3.3.19 Dirección de Seguridad

Aeroportuaria

Objetivo: Planear, organizar y supervisar los servicios de seguridad, control y vigilancia en los aeródromos y aeropuertos de la República de Panamá en cumplimiento del Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil. 3.3.20 Instituto Superior de

Ciencias y Tecnologías Aeronáuticas

Objetivo: Planear, organizar y supervisar el programa de formación de profesionales capaces de atender con eficiencia las necesidades de la aviación civil tanto del sector público, como privado, incentivando la investigación en el campo de las ciencias aeronáuticas. 3.3.21 Línea de Vuelo Objetivo: Proporcionar transporte aéreo a nivel nacional e internacional a la Presidencia de la República y entidades gubernamentales que en el desempeño de sus funciones así lo requieran, con los más altos estándares de seguridad y racionalización de los recursos. 3.3.22 Unidad de Búsqueda y

Rescate




I -III -9

Objetivo: Organizar y coordinar la búsqueda y rescate de aeronaves en emergencias, cumpliendo con las responsabilidades emanadas del Convenio de Chicago contempladas en el Anexo 12 de la Organización de Aviación Civil Internacional. 3.3.23 Unidad de Prevención e

Investigación de Accidentes

Objetivo:

Organizar y coordinar la investigación de los accidentes de aeronaves en el territorio panameño, determinar las posibles causas y proponer acciones correctivas de las responsabilidades emanadas del Convenio de Chicago contemplados en el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional.




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NIVEL POLÍTICO DIRECTIVO

NIVEL ASESOR

NIVEL FISCALIZADOR

NIVELAUXILIAR DEAPOYO

DIRECCIÓN DE

PRESUPUESTO

NIVEL TÉCNICO

DIRECCIÓN DETRANSPORTE

NIVEL AÉREOOPERATIVO

AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL

PLANIFICACIÓN Y

DIRECCIÓN DESEGURIDAD

AÉREA

DIRECCIÓN DEORGANIZACIÓN Y

SISTEMA DEINFORMACIÓN

DIRECCIÓN JURÍDICA

FISCAL DE LA

DEPARTAMENTO DEINFORMACIÓN Y

RELACIONES PÚBLICAS

RECURSOS HUMANOS

SUBDIRECCIÓNGENERAL

DIRECCIÓNGENERAL

JUNTA DIRECTIVA

CONTRALORÍA

OFICINA DE CONTROL

GENERAL DE LAREPÚBLICA

OFICINAINSTITUCIONAL DE

DIRECCIÓNADMINISTRATIVA

GESTIÓN YCALIDAD

DIRECCIÓN DEFINANZAS

AUDITORÍA INTERNADEPARTAMENTO DE

DIRECCIÓN DENAVEGACIÓN

AÉREA

DIRECCIÓN DECOMUNICACIÓN

NAVEGACIÓN Y VIGILANCIA

DIRECCIÓN DEAEROPUERTOS

DIRECCIÓN DESEGURIDAD

AEROPORTURIA

INSTITUTO SUPERIOR DECIENCIAS Y TECNOLOGÍAS

AERONÁUTICASLÍNEA DE VUELO

UNIDAD DEBÚSQUEDA Y

RESCATE

UNIDAD DE PREVENCIÓN E

INVESTIGACIÓN DEACCIDENTES

SERVICIO DEEXTINCIÓN DE

INCENDIOS



CAPÍTULO: IV Página 1 de 10 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO IV

4. DIRECCIÓN DE AEROPUERTOS

4.1 OBJETIVOS Planear, organizar y supervisar y/o inspeccionar el funcionamiento de los aeropuertos nacionales e internacionales, el diseño y la construcción de infraestructuras y planificar el desarrollo futuro de la actividad aeroportuaria nacional siguiendo normas y reglamentos nacionales e internacionales. 4.2 FUNCIONES REGULADORAS Planear, organizar y supervisar la actividad aeroportuaria nacional, a fin de mantener un sistema aeroportuario eficiente, seguro y técnicamente adecuado, según las normas y criterios técnicos de la aviación civil. 4.2.1 Planificar, coordinar, diseñar y dirigir los proyectos para nuevas obras aeroportuarias y las ampliaciones o modificaciones de las ya existentes. 4.2.2 Otorgar, modificar, cancelar o revocar los certificados de operación de aeródromos, preparar los programas de vigilancia continúa de los operadores de aeródromos que incluye inspeccionar, evaluar, auditar y vigilar las operaciones de aeródromos. 4.2.3 Aprobar y darle seguimiento a la certificación de funcionamiento de aeropuertos, campos y pistas de aterrizaje.

4.2.4 Evaluar y otorgar el Visto Bueno Aeronáutico a las solicitudes de construcción, erección de antenas y otros obstáculos que puedan afectar el tránsito aéreo. 4.2.5 Evaluar el Plan Maestro de Desarrollo Aeroportuario de operadores de aeropuertos y aeródromos públicos y privados en la República de Panamá y someter las recomendaciones a la consideración de las autoridades superiores. 4.2.6 Evaluar los planos reguladores de los aeropuertos y aeródromos y proponer las regulaciones por el uso del suelo en su entorno, por razones de seguridad de las operaciones aéreas y por condiciones de ruido de las aeronaves. 4.2.7 Desarrollar, poner en ejecución y evaluar periódicamente lo concerniente a infraestructura aeronáutica en el Plan Nacional de Aviación Civil y los Planes Maestros de los Aeropuertos para actualizar el Plan de Desarrollo aeroportuario. 4.2.8 Establecer en coordinación con otras unidades operativas, normas y criterios técnicos para la ejecución de trabajos de arquitectura, ingeniería civil e ingeniería aeroportuaria y dar seguimiento a su cumplimiento. 4.2.9 Proponer para aprobación del Despacho Superior las condiciones de




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funcionamiento de los aeropuertos y aeródromos públicos y privados 4.2.10 Fiscalizar la vigilancia continua de las operaciones en los aeropuertos. 4.2.11 Formular los programas para limitación de fauna silvestre, peligro de la fauna silvestre y protección del medio ambiente en los aeropuertos y sus inmediaciones, coordinar y supervisar su ejecución. 4.3 FUNCIONES COMO

PROVEEDOR DE SERVICIO 4.3.1 Administrar los aeropuertos nacionales, internacionales y aeródromos bajo responsabilidad de la Autoridad Aeronáutica Civil. 4.4 ESTRUCTURA ORGÁNICA DE

LA DIRECCIÓN DE AEROPUERTOS.

Para el desarrollo de sus funciones cuenta con las siguientes unidades administrativas: Unidad de Peligro Aviario, Unidad de Planes Maestros Aeroportuarios, Departamento de Ingeniería, Departamento de Evaluación y Certificación, Departamento de Gestión Aeronáutica y la Administración de Aeropuertos. 4.4.1 Unidad de Peligro Aviario. a. Objetivo a.1 Formular los programas para

el control del peligro aviario y fauna silvestre en los aeropuertos, con las respectivas coordinaciones de las entidades

responsables de salud, medio ambiente y organismos internacionales relacionados con los temas.

a.2 Atender directamente las

normas y métodos recomendados para minimizar los riesgos potenciales de accidentes a la aviación, por afectaciones de fauna.

b. Funciones

b.1 Definir en base a los lineamientos del Comité Nacional para la prevención del peligro aviario, las necesidades técnicas y las acciones correctivas, preventivas y de divulgación que ayuden a bajar el número de colisiones de animales con aeronaves.

b.2 Formular recomendaciones a las instituciones y administraciones de aeropuertos en concesión, sobre medidas de control y acciones que se deban tomar a efectos de reducir focos de animales en las proximidades de los aeropuertos.

b.3 Instalar los comités locales de control de fauna silvestre y peligro aviario en aeropuertos del país y colaborar con organizaciones especializadas en referencia a información que se puedan compartir.

b.4 Mantener los registro e informar a los organismos Internacionales de la




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actividad en Panamá. .

4.3.2 Unidad de Planes Maestros

Aeroportuarios. a. Objetivo

a.1 Planear y dirigir la elaboración de los planes maestros de los aeropuertos administrados por la Autoridad Aeronáutica Civil y dar seguimiento a los operadores de aeropuertos y aeródromos corporatizados ó privatizados para garantizar el cumplimiento de las reglamentaciones en materia de aviación civil.

b. Funciones.

b.1 Definir en base al Plan Nacional de Desarrollo Aeroportuario, las necesidades técnicas y las fechas de cumplimiento de las etapas de los diferentes planes maestros de cada aeródromo. b.2 Analizar los planes maestros y formular recomendaciones a las administraciones de aeropuertos en concesión, sobre alteraciones en etapas de crecimiento si las hubiere. b.3 Aprobar los planes maestros de todos los aeropuertos del país. b.4 Regular las construcciones de aeropuertos y su crecimiento, así como las instalaciones próximas a estos.

4.3.3 Departamento de Ingeniería.

a. Objetivo. a.1 Formular normas sobre

planificación, diseño y construcción de obras en los aeropuertos, supervisar su cumplimiento y organizar y supervisar las labores correspondientes al desarrollo de nuevos proyectos de construcción, reparación y mantenimiento de obras de infraestructura.

b. Funciones

b.1 Formular y supervisar la ejecución de las normas y procedimientos establecidos para asegurar un sistema aeroportuario eficiente, seguro, y funcional.

b.2 Ejecutar el Plan Nacional de

Aviación Civil en lo referente al desarrollo aeroportuario.

b.3 Interpretar, dirigir y desarrollar

los planos de las construcciones de obras aeronáuticas y emitir sus recomendaciones.

b.4 Investigar, diseñar y

desarrollar las especificaciones técnicas de los trabajos de arquitectura, ingeniería civil e ingeniería aeroportuaria.

b.5 Planificar, diseñar y

supervisar la ejecución de las




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obras aeroportuarias, civiles, arquitectónicas, sanitarias, urbanísticas, paisajistas, decorativas, sistemas eléctricos y demás sistemas necesarios en los aeropuertos nacionales bajo responsabilidad de la Autoridad Aeronáutica Civil.

4.3.4 Sección de Desarrollo de

Proyectos.

a. Objetivo

a.1 Planificar, diseñar y/o formular recomendaciones sobre el diseño de obras de infraestructura (aeroportuarias o aeronáuticas) a construirse en el país.

b. Funciones

b.1 Evaluar y formular

recomendaciones sobre el diseño de las obras de infraestructura requeridas en la aviación civil.

b.2 Coordinar la parte técnica de

los estudios de factibilidad y prefactibilidad de los proyectos a desarrollarse.

b.3 Supervisar el diseño de obras

de edificación en aeropuertos, instalaciones aeronáuticas y edificios de la Autoridad Aeronáutica Civil, determinando los costos y cálculos de materiales de los proyectos ya sean de inversión ó de mantenimiento.

b.4 Desarrollar los pliegos de

cargos, especificaciones y planos de construcción para nuevos proyectos, reparaciones y mantenimiento de las instalaciones aeroportuarias y propiedades de la institución.

b.5 Presentar y sustentar ante-

proyectos y proyectos de infraestructura ante las instancias superiores.

b.6 Suministrar las normas

constructivas aeroportuarias a los interesados en la construcción de obras civiles dentro de las instalaciones aeroportuarias y dar seguimiento a su cumplimiento.

b.7 Realizar el levantamiento,

confección y evaluación de planos de áreas abiertas, estructuras o locales comerciales, sometidos a aprobación por los concesionarios y solicitados a la Autoridad Aeronáutica Civil.

b.8 Realizar el diseño y

desarrollo de proyectos de interés conjunto, entre la Autoridad Aeronáutica Civil y otras instituciones del estado, a través de organismos internacionales de financiamiento.

b.9 Realizar estudios

preliminares, levantamientos




I -IV-5

topográficos, mesuras en campo e informes necesarios para los distintos proyectos asignados a este departamento.

b.10 Establecer controles

geodésicos y de nivelaciones de precisión, controles de movimientos de tierra, para los diferentes proyectos asignados a este departamento.

b.11 Confeccionar planos de

agrimensura, en base a los cálculos y diseño de secciones transversales, perfiles y toda la información requerida para la definición de los trabajos a ser realizados.

4.3.5 Sección de inspección y

mantenimiento de Obras.

a. Funciones

a.1 Planear, organizar y ejecutar las labores de inspección de las infraestructuras aeronáuticas en todo el país, a fin de garantizar un óptimo funcionamiento y proveer el mantenimiento a las obras de infraestructura de la Autoridad Aeronáutica Civil.

a.2 Inspeccionar las obras de

construcción, reconstrucción, remodelación y mantenimiento en todas las obras civiles de pistas, helipuertos e instalaciones aeronáuticas en todos los

aeródromos de la Autoridad Aeronáutica Civil.

a.3 Inspeccionar y verificar las

obras que se ejecutan, conjuntamente con funcionarios asignados de la Contraloría General de la República, para efectos de certificación de cuenta y aceptación de trabajos.

a.4 Programar y ejecutar las

inspecciones a las obras civiles bajo contrato con la Autoridad Aeronáutica Civil

a.5 Programar y ejecutar

inspecciones periódicas a los contratos para el mantenimiento y control de la vegetación en los aeródromos e instalaciones aeronáuticas a nivel nacional.

a.6 Brindar soluciones técnicas a

las empresas contratistas durante el desarrollo de la inspección de las obras.

a.7 Orientar a los contratistas y

dar seguimiento técnico de control de calidad las obras en ejecución.

a.8 Realizar análisis técnico-

económico de las obras y proyectos de construcción civil y de mantenimiento, para el funcionamiento y cumplimiento del presupuesto de inversiones de la Dirección de Aeropuertos.




I -IV-6

a.9 Elaborar presupuestos para las obras de construcción y reparación para el funcionamiento y mantenimiento técnico-administrativo en los aeropuertos e instalaciones aeronáuticas de la Autoridad Aeronáutica Civil

a.10 Certificar cuentas para pagos

por avance de obra y cuentas de pago por terminación de obra.

a.11 Preparar informes técnicos de

inspección a las obras de construcción, reparación y mantenimiento de la Autoridad Aeronáutica Civil.

a.12 Ejecutar el mantenimiento de

las infraestructuras aeroportuarias e instalaciones bajo responsabilidad de la Autoridad Aeronáutica Civil.

a.13 Mantener una eficiente

operación de las acometidas para los servicios de energía eléctrica, agua y telefonía, así como los sistemas de alcantarillados y pluviales.

a.14 Velar por la conservación de

toda la infraestructura de obras civiles y coordinar el mantenimiento de sistemas especiales, para un funcionamiento eficiente en todas las áreas bajo responsabilidad de la Autoridad Aeronáutica Civil.

a.15 Brindar los servicios de mantenimiento general a las áreas verdes del Aeropuerto.

4.3.6 Departamento de Evaluación y

Certificación

a. Objetivos

a.1 Evaluar y aprobar los anteproyectos de obras civiles privadas o estatales dentro de las áreas definidas como superficies limitadoras de obstáculo por la Autoridad Aeronáutica Civil.

a.2 Verificar para propósitos de

autorización las solicitudes de construcción o erección de estructuras verticales.

a.3 Coordinar la inspección

técnica de las operaciones aéreas y condiciones físicas de los aeropuertos operados o no por la Autoridad Aeronáutica Civil.

b. Funciones

b.1 Realizar evaluaciones sobre señalización de pistas, calles de rodaje, luces, hangares, suministro de combustibles, puntos elevación y verificación de los sistemas de radio faro omnidireccional (V.O.R.), sistema visual de indicador de pendiente de aproximación (PAPIS),




I -IV-7

mangas de vientos, antenas y tanques de agua.

b.2 Examinar y procesar las

solicitudes de certificación de aeródromo velando por el cumplimiento de los requisitos establecidos y su aplicabilidad en los aeródromos y aeropuertos del país.

b.3 Evaluar y tramitar las

solicitudes de construcción (antenas, torres, edificios, etc.) cercanas a aeródromos, altimétricamente y horizontalmente dentro de las zonas restringidas por reglamentaciones internacionales de aviación.

b.4 Inspeccionar y evaluar las

pistas y helipuertos privados ó estatales, a fin de realizar mejoras, apertura, cierre temporal o clausura de los mismos.

b.5 Inspeccionar y certificar

condiciones operativas, instalaciones, señalizaciones y cumplimiento de las normas en aeródromos e inmediaciones, sean estos privados o estatales.

b.6 Realizar las inspecciones

periódicas programadas relacionadas a la certificación de aeródromos

4.3.7 Departamento de Gestión Aeronáutica.

a. Objetivos

a.1 Garantizar la observancia

de las normas, procedimientos y leyes que emanen de la Autoridad Aeronáutica Civil.

a.2 Servir de enlace entre

organismos estatales y explotadores de servicios aeronáuticos con la finalidad de lograr la aplicación de medidas relativas a la seguridad de operación en los aeropuertos.

b. Funciones

a.1 Dar seguimiento al

programa de inspección de los aspectos operativos, para determinar la calidad de los servicios que se brindan en los aeropuertos.

a.2 Representar siguiendo

directrices de la Dirección General a la Autoridad Aeronáutica Civil en las actividades inherentes al cargo.

a.3 Fiscalizar y verificar la

aplicación de las normas y procedimientos establecidos en los reglamentos de aviación civil

a.4 Proponer las sanciones a

las violaciones o




I -IV-8

infracciones a los reglamentos que rigen a la aviación civil.

a.5 Coordinar con las diferentes

direcciones de la Autoridad Aeronáutica Civil los trámites requeridos por los usuarios del aeropuerto.

a.6 Inspeccionar y evaluar el

desempeño de las actividades inherentes a la prestación de los servicios técnicos aeronáuticos brindados por la Autoridad Aeronáutica Civil y los servicios al pasajero y empresas aéreas, brindados en el aeropuerto a objeto de que los mismos se realicen bajo los parámetros de seguridad, libre competencia y eficiencia.

a.7 Tramitar los documentos e

informes relacionados a las acciones que afecten la seguridad y eficiencia operacional del aeropuerto y recomendar las acciones correctivas o sanciones correspondientes.

a.8 Coordinar los casos de

emergencia, en concordancia con el plan de emergencia del aeropuerto y con los entes de apoyo interno: Migración, Aduanas, Sanidad, Policía Nacional, Seguridad Aérea, Operaciones y Seguridad Aeroportuaria, las acciones a seguir.

a.9 Coordinar con las distintas

instancias del aeropuerto. las actividades de los diferentes entes gubernamentales en funciones dentro del terminal.

4.3.9 Administración de Aeropuertos

a. Objetivo

a.1 Administrar los servicios e infraestructuras aeroportuarias para lograr el fomento y desarrollo de la aviación nacional en cumplimiento de leyes y reglamentos que rigen la aviación civil.

b. Funciones

b.1 Organizar, supervisar y controlar las operaciones e infraestructuras aeroportuarias y velar por su adecuado mantenimiento.

b.2 Supervisar los distintos

servicios que brinda el aeropuerto a través de empresas aéreas privadas y comerciales, asegurando su funcionamiento de acuerdo con las normas y procedimientos aprobados por la Dirección Superior y el régimen interno del aeropuerto.

b.3 Velar por la seguridad y

facilitación de las




I -IV-9

operaciones aeroportuarias y adoptar medidas para mejorarlas.

b.4 Elaborar y ejecutar los

programas para limitación de las aves y protección del medio ambiente en el aeropuerto y sus inmediaciones.

b.5 Brindar los servicios de

información y atención a los pasajeros y público en general sobre llegadas, salidas y confirmaciones de los itinerarios de vuelos de las compañías aéreas.

b.6 Coordinar con los Consejos

provisionales de coordinación, funcionarios públicos, privados y representantes de comisiones nacionales e internacionales, aspectos relacionados con los planes, programas y actividades de los aeropuertos de la nación.

b.7 Coordinar con los

funcionarios de Migración, Aduana, Sanidad, Policía, Servicio de Extinción de Incendios, Búsqueda y Rescate y Seguridad aeroportuaria, los casos de emergencia y simulacros en concordancia con el plan de emergencia del aeropuerto.

b.8 Informar y hacer

recomendaciones a la Dirección de Aeropuertos sobre aspectos necesarios para garantizar la eficiencia y desarrollo de los servicios.

b.9 Presidir el comité de

seguridad y facilitación del aeropuerto.

b.10 Mantener actualizado el plan

de emergencia del aeropuerto, divulgar y aplicar su contenido.

b.11 Coordinar la gestión de

cobros a los usuarios. a.2 Fijar y controlar que se

cumplan las especificaciones necesarias para licitaciones, concursos de precios y contrataciones de servicios de mantenimiento.

a.3 Inspeccionar los trabajos

realizados por contratistas, verificando que se cumplan con las normas, planos y especificaciones de los mismos, supervisar los contratos de servicios y aprobar los trabajos en ejecución, augurando el cumplimiento de las normas y especificaciones inherentes a los mismos.



CAPÍTULO: IV Página 10 de 10 REVISION Original FECHA: 10/10/2005

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AERÓDROMOS

SECCIÓN DEEVALUACIONES

TÉCNICAS

DIRECCIÓN

AEROPORTUARIA

SECCIÓN DECERTIFICACIÓN DE

PROYECTOSOBRAS

ADMINISTRACIÓN DEAERÓDROMOS

UNIDAD DEPLANES MAESTROSAEROPORTUARIOS

UNIDAD DEPELIGRO AVIARIO

SECCIÓN DEDESARROLLO DE

SECCIÓN DEINSPECCIÓN Y

MANTENIMIENTO DE

CERTIFICACIÓN


GESTIÓN OFICINA DE DEPARTAMENTO DE

EVALUACIÓN YDEPARTAMENTO DE

INGENIERÍA



CAPÍTULO: V Página 1 de 12 REVISION Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO V

5. ESTRUCTURA, FUNCIONES Y CALIFICACIONES DEL PERSONAL DEL DEPARTAMENTO DE EVALUACIÓN Y CERTIFICACIÓN

5.1 GENERALIDADES

5.1.1 Este Departamento como parte de la Dirección de Aeropuertos vela por la ejecución de las tareas y funciones específicas de fiscalización y control, aplicando la política sobre la Vigilancia de la Seguridad Operacional.

5.1.2 Las Responsabilidades Primarias del Departamento son evaluar, vigilar, organizar, preparar informes y formular recomendaciones, que deben basarse en hechos concretos y cuidadosamente documentados.

5.1.3 El Departamento de Evaluación y Certificación tiene la autoridad delegada por la Autoridad Aeronáutica Civil y la Dirección de Aeropuertos; la misma se-rá ejercida cumpliendo y haciendo cum-plir las normas y procedimientos esta-blecidos por la Ley 21 de 29 de enero de 2003, Ley 22 de 29 de enero de 2003 y el Reglamento de Aviación Civil de Panamá (RACP).

5.1.4 La Misión del Departamento de Evaluación y Certificación es realizar las acciones necesarias para la fiscaliza-ción de la Vigilancia de la Seguridad Operacional y compartir responsabilidad con el Departamento de Ingeniería y/o con cualquier otro Organismo pertinen-te.

5.1.5 Durante el Proceso de Certifica-ción, el Departamento de Evaluación y Certificación, a través de la opinión y

análisis de los Inspectores de Aeródro-mo, formulará las recomendaciones de las normas de operación, métodos y políticas a seguir por los operadores de aeródromo.

5.2 RESPONSABILIDADES DEL DE-PARTAMENTO

5.2.1 Interpretar y aplicar las políticas y las disposiciones de la Autoridad Aero-náutica Civil y de la Dirección de Aero-puertos.

5.2.2 Cumplir las normas y procedi-mientos del Reglamento de Aviación Civil.

5.2.3 Con el resto de las Dependencias de la Autoridad Aeronáutica Civil se compartirá responsabilidades, a efectos de la designación del personal técnico, tanto para concretar las tareas inheren-tes a la Calificación y Certificación de Aeródromos, como las relacionadas con el seguimiento de los aspectos de Segu-ridad Operacional.

5.2.4 Confeccionará el Anteproyecto de Presupuesto de su Departamento.

5.2.5 Propondrá al Director de Aero-puertos las enmiendas y correcciones al Reglamento de Aviación Civil y al Ma-nual de Procedimientos del Departa-mento de Evaluación y Certificación.

5.2.6 Colaborará para asignar la inte-gración del personal técnico a las Comi-siones de Estudio de enmiendas al Re-




I -V-2

glamento o para las tareas inherentes a la investigación y/o prevención de acci-dentes de aviación civil en superficie.

5.3 ORGANIGRAMA

En el organigrama extendido se aprecia la configuración (ver última página de este Capítulo), basada en las siguientes secciones:

5.4 FUNCIONES ESPECÍFICAS Y CALIFICACIÓN PARA OCUPAR LOS CARGOS

5.4.1 Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación

a. Realizar trabajos de nivel técnico y administrativo del cual recibe direc-trices generales, estas tareas son revisadas periódicamente por su Je-fe Inmediato comprobando su pro-greso y resultados.

b. Participar de la elaboración del Pro-grama de Entrenamiento del Perso-nal del Departamento.

c. Integrar los grupos de trabajo multi-disciplinarios para cumplir con las inspecciones y evaluaciones nece-sarias para Certificación de los Ope-radores y/o Explotadores, así como también las relativas al seguimiento para la Vigilancia de la Seguridad Operacional.

d. Participar en la aplicación de eva-luaciones de aptitudes de Tripulan-tes en Simulador y en Vuelo para el otorgamiento de Licencias y Habili-taciones.

e. Asesorar y participar en las investi-gaciones de Incidentes y Accidentes de aviación en el área de Aeronave-gabilidad.

f. Recomendar enmiendas al Regla-mento de Aviación Civil (RACP) y a los procedimientos del Departamen-to.

g. Recomendar la emisión de publica-ciones aeronáuticas de asesora-miento para los usuarios de la Auto-ridad Aeronáutica Civil.

h. Informar posible violaciones a las Leyes y al Reglamento de Aviación Civil de Panamá (RACP).

i. Elaborar informes técnicos de las tareas realizadas.

j. Realizar tareas afines según sea necesario.

5.4.2 Las calificaciones necesarias para el desempeño de funciones de Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación, son las siguientes:

a. Educación, Licencia y Habilita-ciones:

a.1 Estudios Secundarios comple-tos.

a.2 Ser titular de una Licencia de Piloto, despachador, Controla-dor de Tránsito Aéreo, Planifi-cación del espacio Aéreo.

b. Experiencia:

b.1 Ser o haber sido Inspector del Departamento de Evaluación y Certificación, o funciones simi-lares.

c. Conocimientos y Aptitudes:

c.1 Conocimiento profundo y expe-riencia en el manejo de:

c.1.1 Leyes de Aviación Civil




I -V-3

c.1.2 Reglamento de Aviación Civil de Panamá (RACP)

c.1.3 Conocimiento de los con-ceptos, principios y técnicas para la Vigilancia de la Seguri-dad Operacional (Anexos 11, 14, 15 y 16 del Convenio OA-CI).

c.1.4 Amplio conocimiento del funcionamiento de la Autoridad Aeronáutica Civil.

c.1.5 Conocimiento de los Re-glamentos Aeronáuticos extran-jeros que sean de interés para las actividades del Departa-mento.

c.1.6 Conocimiento de técni-cas aplicables a la inspección y fiscalización de aeródromos, las instalaciones e infraestructuras necesarias para el funciona-miento de un servicio de un ae-ródromo.

c.1.7 Aptitud para comunicarse fácilmente en forma oral y escri-ta en idioma: Español.

c.1.8 Aptitud para trabajar en equipo, apreciar el punto de vis-ta de colegas y subalternos con el fin de tomar las decisiones más apropiadas.

c.1.9 Aptitud para dirigir y mo-tivar al personal.

c.1.10 Debe orientarse a la ac-ción, ser capaz de trabajar bajo gran presión y cumplir con obje-tivos exigentes y plazos muy cortos.

5.4.3 Jefe de Certificación e Inspec-ción de Aeródromo.

a. Determinar el nivel de seguridad en las operaciones aéreas que se des-arrollan en todos los aeródromos.

b. Prestar la colaboración a su alcan-ce, ante la convocatoria de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil.

c. Realizar la evaluación práctica de idoneidad del personal técnico bajo responsabilidad del operador del ae-ródromo que requieran una Licencia o Habilitación.

d. Realizar el análisis, evaluación e inspecciones técnicas-operativas, preliminares al otorgamiento del Certificado de Operación, tanto para aeródromos públicos como privados.

e. En conjunto con el Departamento de Evaluación y Certificación conforma-rá la planificación y desarrollo de las inspecciones técnicas-operativas de la Vigilancia de la Seguridad Opera-cional, de acuerdo a las exigencias de cumplimiento de los Reglamen-tos, Normas y procedimientos in-herentes a la Seguridad Operacional en las actividades de las empresas que brindan el servicio de despacho de combustible de aviación, manejo de mercancías peligrosas, posterior al otorgamiento del Certificado de aeródromo.

f. Colaborar con el control y supervi-sión de las actividades de los Ins-pectores de Aeródromo de los ope-radores.

g. Recomendar a la Autoridad Aero-náutica Civil posibles medidas coer-




I -V-4

citivas apropiadas para ser aplica-das.

h. Cumplir y hacer cumplir las Leyes y Normas del RACP y del Manual de Procedimientos del Departamento de Evaluación y Certificación

i. Realizar tareas afines según sea necesario.

5.4.4 Clasificación de los Inspecto-res de Aeródromo.

a. El amplio espectro de complejidad y especialización de la actividad de un aeródromo civil, ha generado la ne-cesidad de perfeccionar los métodos de aplicación de verificación y con-trol lo cual exige un alto grado de capacitación en el personal de Ins-pectores de Aeródromos.

b. La actividad aeronáutica desarrolla-da en la República de Panamá has-ta el momento ha determinado la necesidad de contar con distintos especialistas para cumplir la función de Inspectores de Aeródromo, cuya denominación general y abreviatura correspondiente se detalla a conti-nuación:

b.1. Inspector de Aeródromo.

b.2. Otras especialidades

2.1 Inspector de Aeródromo (ayudas visuales)

2.2 Inspector de Aeródromo (pavimentos).

2.3 Inspector de Aeródromo (SEI)

b.3. Inspector de Operaciones de Tripulación de Cabina y Des-

pachadores.

5.4.5 Criterios de Evaluación para Calificaciones del Personal pa-ra Desempeñar Funciones como Inspector de Aeródro-mos.

a. Antecedentes.

La Autoridad Aeronáutica Civil de Pa-namá con el objetivo de dotar a la Insti-tución con personal altamente calificado ha implementado el siguiente procedi-miento para la selección y contratación de Inspectores de Aeródromos, para asegurar que cumplan en forma eficien-te y eficaz con sus funciones de velar por la seguridad operacional en la re-gión, fortaleciendo técnicamente y en forma oportuna, áreas estratégicas, co-mo las Certificaciones de aeródromos.

b. Objetivo.

El presente procedimiento tiene como objeto sentar las reglas de evaluación y selección para los Inspectores de Aeró-dromo a ser nombrados en la Dirección de Aeropuertos.

c. Mecanismo de Obtención de Can-didatos.

Para la identificación, selección y con-tratación se desarrollarán los siguientes pasos:

c.1. Los Términos de Referencia y perfil profesional para esta posi-ción, enunciados en este Ma-nual.

c.2. Estos Términos de Referencia se publicarán en los diarios de mayor circulación en el país.




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c.3. Como mecanismo complemen-tario se recurre al Banco de Da-tos de la AAC, para ampliar las fuentes de información y dar oportunidad a todos aquellos profesionales que tienen regis-trado su currículum en la AAC.

d. Comité de Selección.

Se nombra un comité de selección con-formado por el Director de la Dirección de Aeropuertos, tres técnicos de la Uni-dad de Evaluación y Certificación y un funcionario del Departamento de Análi-sis de Personal, quienes revisarán la información curricular, analizarán los datos derivados de las entrevistas, has-ta arribar a una selección de tres candi-datos que resulten con mejores califica-ciones. El Comité definirá un coordina-dor para dar seguimiento al proceso y que genere los reportes requeridos.

e. Requisitos:

Se agotará en principio un proceso de preselección que consiste en examinar si los postulantes cumplen o no con los siguientes requisitos indispensables.

e.1. Experiencia, conocimientos y aptitudes. Experiencia de temas a fines a la operación y seguri-dad operacional de los aeró-dromos.

1) Conocimientos teóricos co-munes a todas las especia-lidades.

2) Conocimiento de los con-ceptos, principios y técnicas de la Seguridad Operacio-nal.

3) Conocimiento de técnicas aplicables para la inspec-

ción y evaluación desde los aspectos operacionales de:

i. Personal técnico.

ii. Aeródromos.

iii. Instalaciones e infraes-tructuras.

4) Conocimiento de la estructu-ra y funcionamiento del con-junto de los Organismos que componen la Administración Aeronáutica de la República de Panamá.

5) Conocimientos del entorno de la OACI.

6) Manejo de software MS. Of-fice, Internet.

7) Español, Ingles.

e.1.2. Tener amplio conocimien-to y experiencia en la utilización y aplicación de:

1) Ley de Aviación Civil.

2) Reglamento de Aviación Civil de Panamá (RACP).

3) Anexos, Normas y Procedi-mientos (SARPS) de la OACI.

Cualquier otro aspecto no contemplado en los requisitos anteriores, estará suje-to a una desviación en términos de las necesidades de la AAC.

f. Proceso de Evaluación para se-lección de Candidatos

Este proceso se dividirá en siete áreas importantes y para poder estar incluido en la lista de profesionales selecciona-dos se debe obtener un mínimo de 60




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puntos, sin embargo, si previo a la en-trevista el candidato no alcanza un pun-taje superior a los 30 quedará automáti-camente eliminado y no tendrá posibili-dades de entrevista:

f.1. Nivel de Educación 15 pun-tos.

Con título Universitario completo 11

Con estudio Universitario incompleto (mínimo 3 años)

9

Estudios secundarios completos 7

Cursos de especialización aero-náutica

4

f.2. Licencias aeronáuticas 5 puntos.

Planificador del Espacio Aéreo Pilo-to ATP, comercial

2 puntos

Despachador 1 punto

Controlador ATS 2 puntos

f.3. Calificaciones en Especialida-

des 18 puntos. Ingeniero de aeropuerto

Ingeniero en incendios u otra es-pecialidad aeroportuaria

6 puntos

Administrador de aeródromo 6 puntos

Especialista en Operaciones Aero-portuarias

4 puntos

Otra experiencia Aeroportuaria 2 puntos

f.4. Experiencia Operacional 12 puntos

Cargo Directivo Nivel Gerencial en Aviación (mínimo 1 año)

3 puntos

Cargo directivo nivel departamental (mínimo 1 año) en aeródromo o aviación

3 puntos

Inspector de aeródromos u obras similares

3 puntos

Operaciones aeroportuarias ((mí-nimo 1 año)

3 puntos

f.5. Entrevista Personal 10 puntos.

f.6. Prueba Personal 20 puntos. Capacidad de análisis o interpre-tación de documentos técnicos

5 puntos

Redacción de una carta de pre-sentación a la AAC explicando motivos por los cuales se interesa en el puesto y sus expectativas profesionales.

5 puntos

Traducción texto reglamentario del español al inglés

5 puntos

Capacidad informática 5 puntos

g. Trámite de Nombramiento.

El Comité de Selección señalará el can-didato potencial y someterá a la consi-deración del Director General de la AAC, la solicitud de su contratación o nombramiento con la siguiente informa-ción:

Presentación (2 punto)

Motivación (2 punto)

Comunicación (2 punto)

Actitud (2 punto)

Conversación Inglés (2 punto)




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g.1. Nombre del cargo y del candida-to seleccionado.

g.2. Informe técnico que se derivó de todo el proceso.

g.3. Currículum Vitae.

g.4. Salario solicitado.

Una vez que el Director General de su aprobación al candidato seleccionado, la Oficina Institucional de Recursos Humanos procederá con los trámites para la contratación del profesional.

5.4.6 PERFIL SUGERIDO DEL INS-PECTOR DE AERÓDROMOS.

Los Inspectores de aeródromos deben ser:

a.1 Ingenieros civiles (especialis-tas en .Ingeniería de Infraes-tructura Aeroportuaria y Pa-vimentos)

a.2 Ingenieros electricistas (espe-

cialistas en ayudas visuales) a.3 Ingenieros electrónicos (es-

pecialistas en radioayudas y sistemas)

a.4 Ingenieros ambientales (es-

pecialistas en gestión am-biental)

a.5 Ingenieros aeronáuticos (es-

pecialistas en contaminación sonora y ambiental)

a.6 Ingeniero Agrimensor (espe-cialistas en planos AGA y co-ordenadas WGS)

a.7 Arquitectos (especialistas en

planificación aeroportuaria y

urbanismo) a.8 Técnicos aeronáuticos (espe-

cialistas en procedimientos y servicios operacionales)

a.9 Meteorólogos (especialistas

en equipamiento y meteorolo-gía aeronáutica)

a.10 Licenciados en tránsito aéreo

(especialistas en ATS y AIS) a.11 Comandantes de aeronaves

(especialistas en seguridad operacional)

a.12 Licenciados en administra-

ción aeroportuaria (especialis-tas en gestión aeroportuaria) Abogados (especialistas en derecho aeronáutica)

Todas estas especialidades deben tener probada experiencia, con un mínimo de cinco años, en planifica-ción, operación, mantenimiento, gestión, diseño y construcción de aeródromos. Deben poseer un sóli-do conocimiento del Anexo 14, Vo-lumen 1, y de todos los Manuales publicados por la OACI, relaciona-dos con el mismo. Deben poseer un amplio conocimiento de las normas y el RACP.

5.4.7 HABILITACIÓN DEL INSPEC

TOR DE AERÓDROMO Los antecedentes de los postulantes para Inspectores de Aeródromos debe-rán ser analizados y calificados por la AAC. La misma será quien decida si el candidato cumple con los requerimien-




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tos mínimos para desempeñar la fun-ción de Inspector de Aeródromo. La AAC, Organizará cursos de capaci-tación y los requisitos para la habilita-ción de todo Inspector de Aeródromo de acuerdo a esté Manual. Por inspector se debe entender a un grupo de profesionales, especializados en el Libro XXIII y XXXV. Debido que el contenido de estos Libros es demasiado amplio, un solo inspector no debería ser considerado especialista en todos sus campos. Se recomienda, no obstante, se designe a un líder del equipo, el que deberá tener un entendi-miento general de todas las disciplinas contenidas en el Anexo 14.

5.4.8 RESPONSABILIDADES DEL INSPECTOR DE AERÓDROMO

Los inspectores de aeródromos tendrán la delicada responsabilidad de verificar el cumplimiento de las normas estipula-das en el Libro XXIII y XXXV, y determi-nar el grado de cumplimiento de ellos. Su función conlleva la seria determina-ción de recomendar si un aeródromo debería o no ser certificado en cumpli-miento al RACP. La inspección de un aeródromo para su certificación demanda una detallada e idónea revisión de todos los requisitos exigidos en los SARPs de la OACI. Es-tas normas y métodos recomendados se aplicarán, utilizando la Clave de Re-ferencia y la categoría operacional de la pista. La falta de cumplimiento de algu-na especificación del Libro XXIII y XXXV

y una deficiente inspección del aeró-dromo podrían generar un potencial riesgo a la seguridad de las operaciones aéreas. Consecuentemente, un inspec-tor de aeródromo asume plena respon-sabilidad sobre los resultados de la ins-pección que realice. 5.4.9 COMPETENCIA DEL INSPEC-TOR, FUNCIONES Y RESPONSABILI-DADES El servicio de inspección tiene como función principal determinar el nivel de cumplimiento de Las normas y métodos recomendados, por parte de los opera-dores de aeródromos. El personal de inspección autorizado puede inspeccionar y realizar ensayos en las instalaciones, servicios y equipo del aeródromo, inspeccionar los docu-mentos y registros del operador del ae-ródromo y verificar el sistema de gestión de la seguridad operacional del opera-dor del aeródromo, antes de que se otorgue o renueve un certificado de ae-ródromo y, posteriormente verificar el mantenimiento de los estándares de seguridad operacional. El explotador de aeródromo permitirá el acceso del personal de inspección a la Parte Pública y Parte Aeronáutica del aeródromo, para verificar la infraestruc-tura, equipamientos y servicios relacio-nados con el Anexo 14. Además, podrá solicitar registros, documentos y/o plani-llas disponibles en el aeródromo. Podrá entrevistar al personal de los diversos servicios, a fin que este coopere en la realización de las actividades requeri-das.




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5.4.10 PLANIFICACIÓN Y METODO-LOGÍA DE TRABAJO La inspección de un aeródromo para su posterior certificación requiere de dos tipos de trabajo: de gabinete y de cam-po. Se delinean a continuación las eta-pas recomendadas para una adecuada organización de las actividades a ser encaradas:

• Trabajo de gabinete: durante esta etapa, el inspector deberá reca-bar la información concerniente al aeródromo, la cual tendría que estar adecuadamente presentada en el Manual del Aeródromo. So-bre la base de la Clave de Refe-rencia del aeródromo y la catego-ría operacional de la pista, se de-ben identificar las normas y mé-todos recomendados que se re-quiere verificar en el aeródromo, siguiendo la metodología em-pleada en el Anexo 14, Volumen 1.

• Trabajo de campo: sobre la base

de los lineamientos que se hayan definido con el trabajo de gabine-te, el inspector de aeródromo de-berá proceder con una detallada inspección de las normas y mé-todos recomendados que el ae-ródromo debe satisfacer. Esta ta-rea se facilitará al disponer del Listado de Verificación.

Por las características de todos los ele-mentos a ser verificados, se deben pla-nificar inspecciones diurnas y nocturnas. Omisión de este aspecto compromete la confiabilidad de elementos, cuyo funcio-namiento depende del horario en que se

realicen las operaciones. La Lista de Verificación está dividida en: Información general de] aeródromo, Pis-ta, Calles de Rodaje; Plataforma, Insta-laciones, Servicios, Tiempos máximos de conmutación de fuentes' secundarias de alimentación y una planilla Excel, que sintetiza todo el Capítulo 3 del Anexo 14, Volumen 1, "Características Físicas" y Capitulo 5 "Ayudas visuales" (Seña]es), que servirá de búsqueda rá-pida de las especificaciones contenidas en las Normas y Métodos Recomenda-dos de la OACI, en función de la Clave de Referencia del Aeródromo y e! Tipo de aproximación a pista. Esta, Lista de Verificación está concebi-da para inspeccionar una unidad del aeropuerto, por ejemplo una pista, una calle de rodaje, etc. De existir más de una pista y/o calle 'de rodaje; se deberá completar una planilla para cada pista o calle de rodaje que exista en el aero-puerto. '

"La Lista de verificación, con relación a la inspección de una Pista, dispone de un ordenamiento que permite evaluar simultáneamente una especificación que deba contemplarse en, ambas ca-beceras. El agrupamiento de la Lista de Verifica-ción no sigue el ordenamiento del Anexo 14, debido que 'se considera más sencillo y sistemático para la ins-pección, examinar todos los ítems per-tenecientes a un mismo sector, verifi-cando sus características físicas y si-multáneamente las ayudas visuales (señales, luces, letreros, etc.) que co-rresponden a un mismo sitio. Esto facili-ta la tarea del inspector, al no tener que




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regresar a un rubro, para verificar otra especificación, localizada posteriormen-te en el ordenamiento del Anexo 14, Volumen I. 5.4.11 VESTIMENTA Y EQUIPAMIEN-

TO DEL INSPECTOR El inspector debe disponer de ropa có-moda, adecuada a las condiciones me-teorológicas imperantes durante la ins-pección. El calzado debe ser con suela aislante, preferiblemente tipo bota. Debe poseer sombrero o gorra que lo proteja del sol. Debe disponer de un recipiente con agua y otros elementos comestibles que considere necesarios. Los elementos para medición y de en-sayo para verificar las características físicas de pista, calle, de rodaje y plata-forma, luces, señales, instalaciones eléctricas, etc., deben ser brindados por el explotador para realizar la inspección. Por tal motivo, durante la ejecución de las tareas de gabinete, el inspector de aeródromo solicitará al explotador y este debe poner a disposición, los medios y herramientas necesarias para realizar las verificaciones que se consideren pertinentes.

11- MANTENIMIENTO DE LA COMPE-TENCIA DE LOS INSPECTORES El personal del Organismo de Inspec-ción de la DGAC deberá evaluar y ca-pacitar periódicamente a los inspecto-res, mediante cursos en las diferentes especialidades. Solo mediante la capacitación teórica y práctica especializada, se logrará que los inspectores mantengan un elevado

nivel de conocimientos y pericia para el desarrollo de sus funciones.

5.4.12 Secretaria del Departamento

a. Recibe y despacha la correspon-dencia del Departamento.

b. Es responsable del cuadro de con-trol de notas entre los Operadores e Inspectores.

c. Transcribe en la computadora notas, memorandos, informes, cuadros demostrativos o estadísticos y cual-quier otro documento emitido por el Departamento.

d. Atiende las llamadas telefónicas y trasmite los mensajes correspon-dientes.

e. Lleva el control de las citas y reu-niones de su Superior.

f. Confecciona el pedido de los útiles de oficina y lleva un control sobre los mismos.

g. Confecciona las actas de las dife-rentes reuniones que se realizan.

h. Tramita tiempo compensatorio y permisos de todos los Inspectores de Aeródromos.

i. Realiza tareas afines según sea ne-cesario.

5.4.11 Calificación de Secretaria de Evaluación y Certificación.

a. Experiencia y Conocimientos:

a.1 Estudios universitarios parcia-les, equivalentes a tres (3) se-mestres completos, en una ca-rrera relacionada con las fun-ciones del puesto, más un (1)




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año de experiencia en trabajos de oficina o estudios secunda-rios completos, más tres (3) años de experiencia con res-ponsabilidad progresiva en tra-bajos de oficina.

a.2 Estudios secundarios comple-tos, más dos (2) años de expe-riencia con responsabilidad progresiva como Secretaria II.

a.3 Conocimiento de los procedi-mientos y métodos de oficina.

a.4 Conocimiento de la organiza-ción y procedimientos adminis-trativos.

a.5 Habilidad para tomar dictados taquigráficos y para transcribir-los en la computadora con co-rrección, exactitud y nitidez.

a.6 Habilidad para expresarse en forma clara y precisa, oralmen-te y por escrito.

a.7 Habilidad para establecer y mantener relaciones efectivas y cordiales con funcionarios de distintos niveles y público en general.

a.8 Habilidad para seguir instruc-ciones orales y escritas.

a.9 Destreza en el manejo de com-putadoras y máquinas de escri-bir.

a.10 Manejo De Manuales, Expe-dientes y Registros Del Depar-tamento De Evaluación y Certi-ficación.

5.5 MANEJO DE ARCHIVOS Y REGISTROS.

El Departamento de Evaluación y Certi-ficación de la Dirección de Aeropuertos, mantiene los Manuales, Expedientes y Registros, relacionados con las funcio-nes administrativas del Departamento. Cada uno tiene su manejo específico.

Existen diferentes tipos de Manuales Expedientes y Registros a detallar:

5.6 EXPEDIENTES.

5.6.1 Registro de Vigilancia Operacional Continua Nacional.

Este registro consta de un Cronograma anual en donde se reflejan las inspec-ciones que se realizarán al Operador según la frecuencia del Manual de Pro-cedimiento de Certificación de Aeró-dromos. Los mismos se mantienen ar-chivados por Operador y tipos de Ins-pección.

5.7 SISTEMA SIAR

Este sistema consiste en mantener un Backup de los archivos actuales, venci-dos y cancelados. También se micro-filman y se mantienen en custodio.

El Departamento retendrá los Registros y Expedientes por periodo indefinido.

Los manuales relacionados con el Certi-ficado de aeródromo se devolverán al Operador de Aeródromo en el caso de que su Certificado sea cancelado.

5.8 REGISTROS.

5.8.1 Carpeta de Registros de Co-rrespondencia con los Operadores.

Se mantiene un archivo de correspon-dencia de los dos últimos dos años.




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5.8.2 Consecutivo de notas.

Se mantienen un registro y archivo per-manente de toda la documentación en-viada al operador.

5.8.3 Registros de Expedientes Per-sonales de los Inspectores.

Este registro contiene el formulario 014/O/DEC-AAC, denominado Registro de Entrenamiento. El expediente posee un índice que indica el contenido del mismo.



CAPÍTULO : VI Página 1 de 18 REVISIÓN : Orignal

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CAPÍTULO VI

6. EL INSPECTOR DE AERÓDROMO, SU ENTRENAMIENTO Y ACTUALIZACIÓN DE LA COMPETENCIA

6.1 GENERALIDADES

6.1.1 El Organismo bajo cuya depen-dencia desempeñarán las funciones asignadas los Inspectores de Aeródro-mos, es el Departamento de Evaluación y Certificación.

6.1.2 Orgánicamente el Departamento de Evaluación y Certificación es depen-diente de la Dirección de Aeropuertos y depende de la Autoridad Aeronáutica Civil. Su estructura Administrativa está orientada a contener el cuerpo de Ins-pectores de Aeródromos para velar por la implementación del Programa de la Vigilancia de la Seguridad Operacional.

6.1.3 El Inspector de Aeródromo de Aeronáutica Civil, en conjunto o indivi-dualmente, es parte del elemento humano más importante, dentro de la estructura de fiscalización, vigilancia y control de la Seguridad Operacional de la Autoridad Aeronáutica Civil por cuan-to a través de su tarea se mantiene en contacto permanente con los operado-res de aeródromos y la actividad gene-ral, haciendo el seguimiento de opera-ciones en el ámbito de todo el espectro de la aeronáutica civil; y con su acción permite a la AAC adoptar las medidas convenientes y necesarias para preser-var la Seguridad Operacional de los aeródromos.

6.1.4 El Inspector de Aeródromo forma parte de este conjunto técnico especia-

lizado que es esencial para el segui-miento de la Vigilancia de la Seguridad Operacional en el ámbito de la AAC.

6.1.5 El nivel de excelencia personal y profesional, exigido a los Inspectores de Aeródromos por parte de la AAC para la delegación de autoridad necesa-ria en el cumplimiento de sus funciones específicas, obliga a ésta a velar por el bienestar del Inspector y procurar man-tener actualizada su capacidad y cono-cimiento profesional y; de ser posible, incentivarlo para su acrecentamiento, no sólo para el adecuado desempeño de las tareas de control de la seguridad operacional, sino por ser el contacto primario de guía y asesoramiento en todo momento que sea consultado, o que las circunstancias aconsejen su intervención profesional para preservar la seguridad del interés al público viaje-ro.

6.1.6 La Autoridad Aeronáutica Civil debe establecer la metodología para que el Inspector de Aeródromo, pueda ejercer la función administrativa de or-den técnico - operativa en forma equili-brada y equitativa, determinando res-ponsabilidad, obligaciones y derechos que implican las atribuciones delegadas por el Director General, para el cumpli-miento de la Ley y el Reglamento de Aviación Civil (RACP).

6.1.7 El trabajo primordial del Inspector consiste en evaluar, vigilar, preparar




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informes y formular recomendaciones, las cuales deben basarse en hechos concretos que deben ser cuidadosa-mente documentados.

6.1.8 Cualquier insuficiencia o discre-pancia con las Leyes, Normas o Regla-mentos detectados, debe hacerse co-nocer inmediatamente al personal invo-lucrado y posteriormente, mediante los mecanismos administrativos normales, hacer el informe respectivo al Jefe del Departamento de Evaluación y Certifi-cación, a efectos de que éste adopte las medidas que correspondan a cada caso en particular.

6.1.9 Solamente en el caso de que se comprobara fehacientemente una falla tal que pudiera afectar la seguridad e integridad de personas, aeronaves o bienes de terceros en superficie, podrá adoptar una acción de urgencia extrema (como le cierre temporal del aeródromo elaborando el informe respectivo en forma verbal y escrita, a sus superiores tan pronto como sea posible.

6.1.10 El Inspector de Aeródromo man-tendrá una relación, en ejercicio de sus funciones, frecuente con los operadores y continuamente vigilará el cumplimien-to del RACP que regula su actividad o de los aspectos contenidos en su Ma-nual de Aeródromos y Especificaciones de Operaciones, cuando así correspon-diere.

6.1.11 En el desempeño de sus tareas el Inspector debe mostrarse firme en sus conceptos y principios, pero expre-sándose respetuosa y cordialmente, con buen sentido, iniciativa e imparcialidad.

6.1.12 Las tareas del Inspector son va-riadas y dependen fundamentalmente

de su especialidad, en el Capítulo ante-rior podrán observarse las mismas.

6.2 CONFLICTOS POTENCIALES DE INTERESES.

6.2.1 Los Inspectores de Aeródromos de la AAC son funcionarios especializa-dos en la certificación, inspección y vigi-lancia de los Operadores de Aeródromo personal y equipo; y es por esa razón que requieren facultades, poderes y autoridad delegada.

6.2.2 La Autoridad Aeronáutica Civil faculta y delega autoridad a los Inspec-tores de Aeródromos conforme a lo es-tablecido en este Manual de Inspecto-res, amparado por lo normado en la Ley de Aviación Civil, Resoluciones y en el Reglamento de Aviación Civil de Pana-má (RACP).

6.2.3 Durante el desempeño de sus funciones, los Inspectores de Aeródro-mos pueden verse involucrados en con-flictos de intereses a causa de su accio-nar y proceder. Cada Inspector de Ae-ródromo es responsable de aplicar sus conocimientos para tomar las decisio-nes y acciones más convenientes, ajus-tadas a la Legislación Vigente, al Re-glamento de Aviación Civil (RACP), a las Resoluciones dictadas, y a este Ma-nual de Procedimientos, a fin de actuar con profesionalismo y evitar situaciones que pudiesen originar confusión en cuanto a su proceder.

6.2.4 Ante una situación de conflicto de intereses, el Inspector de Aeródromo deberá poner especial empeño en mani-festar un comportamiento ejemplar; no importa todo lo crítica que sea la situa-ción planteada, él es el representante de la Autoridad Aeronáutica Civil por lo




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que su actuar debe ser leal a los inter-eses de la Institución, manteniendo una actitud de honradez y profesionalismo.

6.2.5 Los Inspectores de Aeródromos serán apoyados por sus superiores jerárquicos en sus decisiones y acciones cuando se encuentren en el ejercicio de sus funciones y desempeñen adecuadamente su cargo, deberes y responsabilidades en representación de la AAC. Ante una situación de desacuerdo entre el Inspector de Aeródromo con su superior jerárquico, por criterios profesionales en un caso determinado que se presente, el superior podrá relevar, sin ningún tipo de represalia, al Inspector de Aeródromo de la tarea específica que le fue dada; quien reemplace a este Ins-pector, asumirá inmediatamente la res-ponsabilidad que le hubiera correspon-dido al Inspector relevado. 6.2.6 La Autoridad Aeronáutica Civil es responsable por la actuación de los Ins-pectores de Aeródromos en el ejercicio de sus funciones, así mismo estos de-berán responder administrativamente y ante la jurisdicción penal si fuera preci-so, por cualquier acción negligente, do-losa o deshonesta.

6.2.7 La forma más común de perjuicio ocasionada por el Inspector de Aeró-dromo, quien durante el ejercicio de sus funciones actúa en representación de la AAC, es la acción negligente o la omi-sión en su actuar que se traduce en el fracaso para ejercer con cuidado, auto-ridad y conocimientos adecuados a sus tareas. El Inspector debe prever en el ejercicio de sus funciones la posibilidad de ocasionar daños a terceros si no ac-túa cuidadosamente.

6.2.8 La AAC asumirá la responsabili-dad que le pudiera corresponder como consecuencia de cualquier acto u omi-sión dentro del alcance del cargo, fun-ciones, responsabilidades o los deberes del Inspector de Aeródromo que se en-cuentre en el ejercicio de sus funciones. De llegarse a determinar que el funcio-nario actuó con negligencia dolosa o deshonestidad, le corresponderán las sanciones administrativas pertinentes y/o las acciones civiles o penales que cada caso merezca.

a En el caso donde los Inspectores hayan actuado dentro del alcance de su cargo, funciones, deberes y res-ponsabilidades, la AAC saldrá al frente, respondiendo por cualquier reclamo o acción legal en su contra; excepto en los casos donde haya un conflicto, reclamo o acción legal di-recta entre la AAC y el funcionario.

b Cualquier Inspector que fuera notifi-cado de un reclamo administrativo y/o judicial por razón de alguna ac-ción u omisión como consecuencia de su cargo, funciones, deberes y responsabilidades, deberá presentar un informe por escrito a su superior jerárquico tan pronto como le sea posible, aportando la mayor cantidad de datos a fin de que se puedan to-mar las acciones pertinentes a su favor.

6.2.9 Cuando un Inspector de Aeró-dromo durante el cumplimiento de sus funciones, tuviese cualquier duda, tanto para el tratamiento de un problema en particular, como de metodología para aplicar la Legislación Vigente, las Reso-luciones dictadas, el Reglamento de Aviación Civil (RACP), este Manual de




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Procedimientos, o no tuviese la certeza de su competencia reglamentaria para resolver situaciones determinadas, de-berá consultar a su superior inmediato. De permitirlo la situación y de ser posi-ble, deberá hacerlo mediante un informe escrito.

6.2.10 Para toda información escrita que requiera respuesta, la misma se realiza-rá de igual forma.

6.3. SEGUROS DE ACCIDENTE Y DE VIDA.

6.3.1. Las características especiales de la labor de un Inspector de Aeródromo, especialmente cuando se encuentren en la inspección o comprobación física de las infraestructuras aeroportuarias establecen la necesidad de medidas extraordinarias de protección personal y familiar.

6.3.2. Aunque es criterio fundamental la estricta aplicación de todas las reglas de seguridad esenciales en la aviación, existe un potencial y significativo mar-gen de riesgo en esta actividad, tanto en la fase de inspección de aeródromo como en la de verificación de proceden-tes y equipamientos.

6.3.3. Por estas especiales condicio-nes, más allá de cualquier otra conside-ración y de cualquier protección similar que la Legislación determine para los empleados de la Autoridad Aeronáutica Civil, el Inspector de Aeródromo, al igual que cualquier otro funcionario cuya in-tegridad física se encuentre comprome-tida por su labor y responsabilidad es-pecífica, debe ser compensada y prote-gida mediante un Seguro de Accidentes - de carácter obligatorio y colectivo- a cargo de la Autoridad Aeronáutica Civil,

el cual será cancelado por la Empresa operaria inspeccionada, que tiene la responsabilidad de la administración del aeródromo.

6.3.4. Las primas de este Seguro de Accidente y Vida cubrirán los riesgos, de acuerdo con los parámetros interna-cionales sobre la materia de un eventual accidente aéreo o terrestre que pudiera ocasionarle la muerte o incapacitarlo física y mentalmente en forma parcial o total, temporal o permanentemente.

6.3.5. El Seguro de Accidente y Vida debe cubrir y contemplar los gastos por tratamientos médicos en hospitales es-pecializados nacionales, así como tam-bién los ocasionados por la recupera-ción física y mental del presunto acci-dentado y cualquier otro gasto derivado, incluidos los de transporte sanitario, funerarios, etc.

6.3.6. Independientemente del Seguro de Accidente y Vida obligatorio que la Autoridad Aeronáutica Civil deberá pre-ver para el Inspector de Aeródromo, este funcionario podrá tomar cualquier otro tipo de cobertura similar por los riesgos que individualmente considere conveniente, cuyos beneficios y obliga-ciones deberán ser libres de embargos y no podrán ser invalidados entre sí.

6.3.7. El Inspector de Aeródromo una vez designado procederá a completar el formulario “Solicitud Individual de Segu-ro” (este formulario es de la Compañía de Seguro).




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6.4. ASPECTOS DE PRESENTACIÓN Y CONDUCTA PERSONAL DEL INSPECTOR DE AERÓDROMO.

6.4.1. Es necesario que los responsa-bles del Departamento de Evaluación y Certificación hagan énfasis en el com-portamiento y conducta personal de los Inspectores de Aeródromos, su forma de vestir y su relación con usuarios y público en general.

6.4.2. El Inspector de Aeródromo debe-rá tomar conciencia y asumir que en cualquier circunstancia, por crítica que ésta sea, su figura y presencia serán la representación de la AAC.

a. Vestimenta.

En las inspecciones los Inspectores de Aeropuerto usarán una vestimenta ade-cuada a las condiciones del terreno y el clima, pero conservando normas de de-coro acorde a su función, tarea y repre-sentación acordada por la AAC, portan-do su credencial.

b. Consumo de Alcohol.

b.1. No se deberá realizar verifica-ciones ni inspecciones cuando haya consumido alcohol recien-temente, ni tampoco el Inspec-tor podrá beber alcohol en cualquiera de sus formas antes de cualquier verificación o ins-pecciones.

b.2. Cuando un Inspector de Aeró-dromo conduzca inspecciones deberá restringir su consumo de alcohol con una anterioridad de veinticuatro (24) horas pre-vias a la hora de presentación

prevista para el turno de ins-pección.

b.3. Asimismo, cuando el Inspector cumpla las funciones de sus deberes durante conferencias, aulas o en la oficina, el licor consumido durante las comidas debe limitarse a los valores mí-nimos aceptables.

6.5 CARNÉ DE IDENTIFICACIÓN Y CREDENCIAL DEL INSPECTOR DE AERÓDROMO - PASAJES DE VIAJES.

6.5.1 Carné de identificación: Se proporcionará a los Inspectores de Ae-ródromos, al igual que el resto del per-sonal dependiente de la AAC, un carné de identificación para permitirle su in-greso y permanencia en las instalacio-nes de cualquier oficina de la AAC, co-mo a cualquier aeródromo del país.

a. El Carné de Identificación, deberá contener:

a.1. Fotografía actualizada de la persona que sea portadora.

a.2. Nombre y Apellido completo.

a.3. Número de cédula.

a.4. Función que desarrolla.

a.5. Lugar de acreditación.

b. El formato, trámite de acreditación, duración, validez y otros requisitos serán oportunamente estipulados por la AAC.

c. Esta Tarjeta de Identificación deberá ser devuelta cuando el funcionario cesa en sus funciones, o cuando se




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actualice su contenido o modifique su formato, o sea remplazada por vencimiento.

6.5.2 Credencial

Todos los Inspectores de Aeródromos serán dotados de una Credencial Ofi-cial, que le permitirá ser identificado como Autoridad Aeronáutica competen-te mientras se encuentre cumpliendo funciones, así como también el ingreso y permanencia en todas las aéreas de todos los aeropuertos nacionales.

a. La Credencial Oficial, deberá conte-ner:

a.1. Fotografía actualizada del Ins-pector de Aeródromo.

a.2. Nombre y Apellidos completo.

a.3. Número de Credencial.

a.4. Función que desempeña.

a.5. Lugar de acreditación.

a.6. Firma del Portador.

a.7. Firma del Representante de la AAC.

a.8. Vencimiento del documento.

b. El formato, trámite de acreditación, validez temporal del mismo y otros requisitos serán oportunamente esti-pulados por la AAC.

c. Esta Credencial deberá ser devuelta cuando el funcionario cesa en sus funciones, o cuando se actualice su contenido o modifique su formato o sea remplazada por vencimiento.

6.6 INFRACCIONES AERONÁUTICAS

6.6.1 Tipos de Infracción.

Hay tres tipos de infracción que pueden ser evaluadas por el Inspector de Aeró-dromo:

a. La infracción cometida por el Opera-dor por la cual el Operador es direc-tamente responsable ante la Ley.

b. La infracción cometida por un em-pleado del Operador, donde el Ope-rador ha coaccionado o ha ayudado en la comisión de la falta.

c. La infracción cometida por un em-pleado con desconocimiento del Operador.

6.6.2 Responsabilidad.

a. Cuando el Inspector de Aeródromo haya sido testigo de una infracción deberá hacer el esfuerzo necesario para asegurar que la evidencia que-de registrada sin demora. Las notas personales tomadas mientras enumera los sucesos todavía fres-cos en la memoria, constituyen una herramienta muy útil con tal que ciertas precauciones sean tomadas. Se requiere de los Inspectores que remitan estos documentos debida-mente complementados y en los formatos apropiados.

b. La AAC será informada cuando se detecte una presunta violación de la Legislación o Reglamentos por cualquier aparente trasgresor. El Inspector deberá remitir la docu-mentación a la Dirección de Aero-puertos a través del Departamento de Evaluación y Certificación.




FECHA: 10/10/2005

I -VI-7

c. El Departamento de Evaluación y Certificación es responsable de la investigación preliminar de los ca-sos detectados por los Inspectores de Aeródromos.

6.7.1. Procedimiento.

a. Cada Operador de aeródromo que requiera una aprobación reguladora deberá firmar un acuerdo con la AAC, aceptando responsabilidad pa-ra:

a.1 Transporte aéreo, terrestre, flu-vial o marítimo

a.2 Alojamiento

a.3 Comidas

a.4 Seguro de accidentes y vida

a.5 Seguro de atención medica

a.6 Gastos imprevistos

a.7 El trabajo efectuado en fines de semana, fiestas oficiales y horas extras. Los costos de horas extras durante días labo-rables y circunstancias excep-cionales que se vean extendi-dos, serán responsabilidad del operador del aeródromo.

b. Los costos de alojamiento y viajes estarán de acuerdo con las tarifas de viáticos estipuladas en la Ley de Presupuesto General del Estado. En los casos en los cuales le operador provee estos insumos directamente, es importante que la AAC se asegu-re que no sean menores que los es-tablecidos por esta Ley. Una vez de-signado el Inspector de Aeródromo,

el Operador deberá cumplir con los mismos.

6.8 ENTRENAMIENTO Y ACTUALI-ZACIÓN DE LA COMPETENCIA TÉC-NICA DE LOS INSPECTORES

6.8.1. Generalidades.

a. El Inspector de Aeródromo debe en-contrarse continuamente actualizado en sus conocimientos profesionales, no sólo en cuanto a los requisitos de entrenamiento para el mantenimien-to de su capacidad e idoneidad acordadas por su Licencia y Habili-taciones, sino también en cuanto a la incorporación de nuevas técnicas de aplicación para las inspecciones, cursos de capacitación en otras dis-ciplinas aeronáuticas, seminarios, etc.

b. La capacidad del Inspector nunca será menor que el Programa de En-trenamiento aprobado de la organi-zación con que el Inspector se pro-pone inspeccionar y en ningún caso, menor que lo especificado en esta Sección. El Director de Aeropuertos podrá, excepcionalmente, asignar al Inspector que considere para cual-quier verificación o inspección.

c. Si un Inspector experimenta dificul-tad con el Programa de Entrena-miento aprobado o cualquier otro en-trenamiento adicional, deberá ser evaluado por el Jefe del Departa-mento con el Director de Aeropuer-tos, para establecer si puede seguir ejerciendo las funciones de Inspec-tor.

6.8.2 El Programa está dividido en:




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I -VI-8

a. Formación inicial, Curso Básico (Cuando ingresa para ejercer fun-ciones como Inspector de Aeródro-mo y se hace parte del personal de planta de la AAC en la Dirección de Aeropuertos).

b. Curso de Actualización Técnica, (pa-ra mantener la vigencia de la Habili-tación que se posee y en la que va a estar asignado, al inicio de su con-tratación y posteriormente anual)

c. Curso de repaso cada 24 meses (para actualización de procedimien-tos, Manuales y todos los documen-tos inherentes a sus funciones, además de las políticas de la AAC)

d. Curso de Aerodromo y Especializa-ciones nacionales y/o en el extranje-ro (de acuerdo a la disponibilidad presupuestaria de la AAC).

e. Programa de Entrenamiento OJT

6.8.3 Tipos de Entrenamientos:

a. Entrenamiento Inicial.

Instrucción Básica a Inspectores de nueva contratación.

a.1 Un mínimo de noventa y Seis (96) horas de clases en el aula se impartirá a los Inspectores de Aeródromos de nue-va contratación. El Currículum de dicho curso figura como Anexo 1 a este Capí-tulo. a.2 El Programa de Entrenamiento OJT en el campo de trabajo se impartirá a los Inspectores de Aeródromos. To-mando como base le uso de los Libros de Aeródromo Libro XXIII, XXXV y Ma-nuales del departamento de Evaluación y Certificación.

b. Entrenamiento de Repaso. Un mínimo de treinta y cinco (35) horas de clases en el aula se impar-tirá a todos los Inspectores de Aeró-dromos al cumplir 24 meses de haber completado la instrucción bá-sica o de repaso según sea el caso. El Pensum de este curso de Repaso figura en el Anexo 1 de este Capítu-lo.

a. Entrenamientos Especiales.

a.1 Los Inspectores de Aeródromos dispondrán del tiempo necesa-rio para asistir a entrenamien-tos especializados que son ofrecidos por organismos inter-nacionales fuera o dentro del país relacionado a la materia especifica.

a.2 En el Anexo 2 de este Capítulo, se indica el tipo de cursos es-pecializados a los cuales deben ser enviados los Inspectores de acuerdo a sus calificaciones y especialidades según corres-ponda.

Nota: Es responsabilidad del Inspector entregar al Jefe del Departamento, co-pia de todo Diploma o Certificado reci-bido en cada curso de entrenamiento o capacitación. Además deberá cercio-rarse que el mismo sea archivado en su expediente.

6.8.4 Todos los materiales, libros, Manuales y ayudas, referentes a los cursos que reciban los Inspectores, son de propiedad de la AAC y se deben mantener en el sitio de trabajo, en buen estado y deberán ser devueltos, cuando sean requeridos por el Jefe de la Direc-ción.




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I -VI-9

6.8.5 El Inspector que reciba entre-namiento especial en una Entidad dife-rente a la AAC, al terminar el curso, de-berá entregar al Jefe de Inspectores fotocopia del Certificado del mismo, preparará un taller explicativo de lo que aprendió en dicho curso a los demás Inspectores y en la fecha que indique el Jefe.

6.8.6 Para el mantenimiento de la ido-neidad, competencia y capacidad de los Inspectores de Aeródromos para des-empeñar sus funciones, es necesario, que aprueben el Curso Básico para el Inspector de Aeródromo, que se planifi-quen anualmente los cursos a los cua-les enviarlos para que reciban entrena-miento periódico sobre las aeronaves, equipos, técnicas, procedimientos y no-vedades.

6.8.7 Tal como lo establece OACI en su Documento 9774, el Inspector de Aero-puertos debe ser tan competente como el personal que se inspecciona no sólo en conocimiento sobre planificación de los aeródromos, sino en la operación y en los procedimientos que se utilicen. Es por ello el elevado nivel de conoci-mientos y experiencia exigido para el ingreso del mismo, a la Dirección de Aeropuertos.

6.8.8 El Departamento de Evaluación y Certificación deberá realizar las previ-siones para que su personal técnico se encuentre a ese nivel de excelencia pro-fesional. No obstante no es posible exi-gir en todos los casos que el Inspector de Aeródromo haya adquirido expe-riencia siquiera similar a la del personal sometido a inspección, puesto que no es fácil ni económicamente viable tener especialistas en cada grupo de servicio

que se brinde en los aeródromos, por ello se planificará anualmente la partici-pación en los cursos de perfeccionamiento.

6.8.9 Los cursos pueden tomarse de los ofrecidos por Institutos de formación aeronáutica internacionales o bien bajo el auspicio de la OACI, evitando en lo posible, la utilización de los cursos ofrecidos por los operadores.

6.8.10 Sin embargo, no es práctico des-cartar de plano tal posibilidad, puesto que si se establecen convenios entre la AAC y uno o varios operadores, el de-sarrollo de esa metodología puede faci-litar y acrecentar la actividad de las par-tes, sin que por ello se desmejore la función de inspección, supervisión o se establezcan nexos de dependencia por parte de la AAC con los operadores.

6.8.11 Una de las tareas importantes a realizarse en el proceso de certificación de un operador es la evaluación de la habilitación del personal técnico (SEI, personal de plataforma, etc.).

6.8.12 Esta evaluación implica la partici-pación activa del Inspector de Aeródro-mo en el curso, lo cual le permite, ade-más de ejercer sus funciones, mantener la actualización de sus conocimientos y aptitudes.

6.8.13 El Inspector designado para par-ticipar en una instrucción, a su finaliza-ción deberá proveer la documentación que certifique su participación activa en el curso y la terminación exitosa de los exámenes requeridos, junto con su in-forme de control. Estos documentos que avalan su participación deberán incluir-se en su archivo de entrenamiento y carpeta personal.



CAPÍTULO : VI Página 10 de 16 REVISIÓN : Original FECHA: 10/10/2005

I A-VI-10

IX. DIRECCIÓN DE AEROPUERTOS La Dirección de Aeropuertos tiene establecido en el Manual de Procedimiento del

Departamento de Certificación y Evaluación, el Entrenamiento Básico para sus funcio-narios e Inspectores de Aeródromos de nueva contratación, y a la vez cumple con su cometido para el entrenamiento de Repaso. El Silabus es el siguiente: A. Entrenamiento Básico para Inspectores de Aeródromos

CURRICULUM DE ENTRENAMIENTO BÁSICO

INSPECTORES DE AERÓDROMOS

MATERIA INICIAL (HRS)

REPASO (HRS)

1. Introducción a. Historia de la Institución b. Organización Administrativa c. Funciones de los inspectores de aeródromo

04:00 02:00

2. Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) a. El Convenio de Chicago y sus Anexos b. Publicaciones de OACI

04:00 01:00

3. La Administración Federal de Aviación (FAA) a. Introducción a los FAR’S b. FAR 139

00:30 01:00

4. Ley Nº 21 y 22 de Aviación Civil de Panamá a. Responsabilidades de la AAC y Dirección Ge-

neral b. Artículos relacionados con Seguridad Opera-

cional c. Infracciones a la Reglamentación

02:00 02:00

5. El Reglamento de Aviación Civil de Panamá a. Estructura de Reglamento b. Listado de Libros que lo componen c. Libros relacionados con Aeródromo d. Libros relacionados con Certificación de Aeró-

dromo e. Proceso de actualización y/o modificación del

RACP f. Responsabilidades en este proceso

04:00 05:00

ANEXO 1 CURRICULUM DE ENTRENAMIENTO INSPECTORES DE AERÓDROMOS

ENTRENAMIENTO BÁSICO




I A-VI-11

6. Procesos de Certificación de Operador a. Manuales requeridos b. Calendario de eventos c. Entrega de documentos d. Evaluación, Demostración e Inspección e. Especificaciones de Aeródromo

04:00 01:00

7. Manual de Procedimientos del Departamento de Evaluación y Certificación. a. Capítulo I Generalidades b. Capítulo V Estructuras, Organización y

Funciones de Departamento c. Capítulo VI Inspector de Aeródromo, Entre-

namiento y Actualización Procedimientos y Formatos

04:00 08:00

8. Manual del servicios de aeródromo (Doc 9137) Parte 1. – Salvamento y extinción de incendios Parte 2. – Estado de la superficie de los pavimen-tos Parte 3. – Reducción del peligro que representan las aves Parte 5. – Traslado de las aeronaves inutilizadas Parte 6. – Limitación de obstáculos Parte 7. – Planificación de emergencia en los aero-puertos Parte 8. – Servicios operacionales de aeropuerto Parte 9. – Métodos de mantenimiento de aeropuer-tos

Manual de Sistemas de Guía y Control del Movimiento en la Superficie (SMGCS) (Doc 9476)

Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157) Parte 1. – Pistas Parte 2. – Calles de rodaje, plataformas y apartade-

ros de espera Parte 3. – Pavimentos Parte 4. – Ayudas visuales Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184) Parte 1. – Planificación general Parte 2. – Utilización del terreno y control del medio

ambiente Manual del sistema geodésico mundial – 1984 (WGS-84) (Doc 9674)

16:00 08:00




I A-VI-12

9. Factores Humanos en Aviación a. Conceptos sobre Factores Humanos

b. El Error Humano c. Proceso de la Información d. SIGEOSA

08:00 04:00

10. Programas de Análisis y Vigilancia Continua a. Responsabilidad del Inspector b. Objetivo del Programa SIAR c. Responsabilidad de la AAC

2:00 01:00

11. Examen Escrito 04:00 04:00 TOTAL DE HORAS 96:00 35:00

B. Entrenamientos Especiales Los Inspectores de aeródromos, luego de haber tomado la capacitación del Entrena-miento Básico, asistirán a entrenamientos especializados que son ofrecidos por entida-des, universidades u organismos fuera o dentro del país.




I A-VI-13

1. Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación – Básico. 2. Planes de emergencias de aeródromos.

Traslado de aeronaves inutilizadas. 3. Pavimentos 4. Ayudas visuales y sistemas eléctricos 5. Incursiones en pista 6. Control de la fauna 7. Protección del medio ambiente 8. Vigilancia continua a aeródromos 9. Servicio de extinción de incendios (SEI)

Procedimientos operacionales y medidas de seguridad 10. Superficie limitadora de obstáculos

Control de calidad Mantenimiento del área de plataforma

11. Inglés Técnico 12. SMS (SIGEOSA) 13. Redacción de Informes Técnicos Manejo y Operaciones de Microsoft Office 14. Liderazgo y Motivación

ANEXO 2 CURRICULUM DE ENTRENAMIENTO

ENTRENAMIENTO ESPECIAL




I A-VI-14

HO RAS DE ENT RENAM IENT O EN EL T RABAJO (O JT )HA CUM PLIDO SAT ISFACT O RIAM ENT E

DESCRIPCIÓ N

CÓ DIG O T AREA

NO M BRE DEL EM PLEADO No. DE EM PLEADO CARG O Q UE EJERCE

REPÚBLICA DE PANAMÁAUT O RIDAD AERO NÁUT ICA CIVIL

DIRECCIÓ N DE AERO PUERT OSDEPART AMENT O DE EVALUACIÓ N Y CERT IFICACIÓ N

CERTIFICACIÓN DE ENTRENAMIENTO EN EL TRABAJO (OJT)

CERTIFICO QUE:

JEFE DEL DEPART AM ENT O FIRM A

NO M BRE DEL INST RUCT O R FIRM A

NO M BRE DEL INSPECT O R FIRM A

FECHA

Forma 013/O/DEC/AAC




I A-VI-15

NOMBRE DEL INSTRUCTOR FIRMA FECHA

FIRM ANOM BRE DEL EM PLEADO No. DE EM PLEADO CARGO QUE EJERCE

13

14

11

12

9

10

6

7

4

5

2

3

1 8

TIPO DE ENTRENAMIENTO MATERIA

SEGM ENTO DEL CURRICULUM :

REPÚBLICA DE PANAMÁAUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL

DIRECCIÓN DE AEROPUERTOSDEPARTAMENTO DE EVALUACIÓN Y CERTIFICACIÓN

HOJA DE ASISTENCIA DE ENTRENAMIENTO

HORAS

Forma 012/O/DEC/AAC




I A-VI-16

R E G IS T R O D E E N T R E N A M IE N T O S

N o . D E E M P L E A D ON O M B R E D E L E M P L E A D O C A R G O

R E P Ú B L IC A D E P A N A M ÁA U T O R ID A D A E R O N Á U T IC A C IV IL

D IR E C C IÓ N D E A E R O P U E R T O SD E P A R T A M E N T O D E E V A L U A C IÓ N Y C E R T IF IC A C IÓ N

L U G A RF E C H A T IP O D E E N T R E N A M IE N T O H O R A S IN S T R U C T O R

Forma 014/O/DEC/AAC



CAPÍTULO : VII Página 1 de 6 REVISION : Original FECHA: 10/10/2005

I -VII-1

CAPÍTULO VII

7. ANÁLISIS DE EXCEPCIONES, DESVIACIONES Y AUTORIZACIONES 7.1 GENERALIDADES.

En el Título II del Libro I Definiciones, del Reglamento de Aviación Civil de Panamá (RACP) se prescriben los re-quisitos que se deben cumplir para soli-citar excepciones y desviaciones a las disposiciones establecidas en el RACP, así como el objetivo y contenido de las mismas.

7.1.1 Terminología.

En los artículos 7 y 8, Libro I del RACP se presenta la definición de estos térmi-nos que se trascriben a continuación:

a. Excepción.

Es el privilegio que otorga la autoridad a una persona u organización, liberándola de la obligación legal que tiene para el cumplimiento de una disposición conte-nida en el RACP, según las circunstan-cias y con sujeción a los términos, con-diciones y limitaciones especificadas en la excepción.

Esto implica que una excepción es váli-da únicamente para la persona que lo solicitó y a la cual se le otorgó. Toda excepción otorgada debe quedar plas-mada en las Especificaciones de Ope-raciones del Operador y/o Explotador.

b. Desviación.

La Desviación es cuando una norma del RACP contiene frases tales como “a menos que sea autorizado de otra for-ma por la AAC”, “La AAC puede...”, “La

AAC podrá autorizar...”, “La AAC permi-te una desviación...”, u otras frases se-mejantes, a esta flexibilidad regulatoria se le conoce como desviación. Cualquier persona, puede solicitar dicha desviación. Igualmente toda desviación otorgada es válida únicamente para la persona que lo solicitó y a la cual se le otorgó. Toda desviación debe quedar plasmada en las Especificaciones de Operaciones del Operador y/o Explota-dor.

Toda excepción o desviación será auto-rizada exclusivamente por el Director General de la AAC.

7.2 OBJETIVO, CONTENIDO Y PRO-CEDIMIENTO DE OTORGAMIENTO DE UNA DESVIACIÓN.

7.2.1 Objetivo.

Ciertos artículos del RACP permiten a la AAC efectuar desviaciones. Estas ac-ciones le permiten a una persona u or-ganización desviarse de una regulación específica o cumplir con disposiciones, condiciones o limitaciones alternativas especiales. Los artículos que permiten desviaciones son aquellos que contie-nen expresiones tales como “a menos que sea autorizado de otra forma por la AAC”, “La AAC puede...”, “La AAC po-drá autorizar...”, “La AAC permite una desviación...”, u otras frases semejan-tes. A pesar de que la regulación espe-cífica lo señale, una desviación deberá ser evaluada y autorizada por la AAC ya que implica el cumplimiento de disposi-




I -VII-2

ciones, condiciones o limitaciones es-peciales y específicas para el solicitan-te.

7.2.2 Autoridad de Emisión.

Como se prescribe en el artículo 12, Libro I del RACP, serán emitidas y aprobadas por el Director General de la Autoridad Aeronáutica Civil.

7.2.3 Solicitud.

El artículo 13, Libro I del RACP prescri-be que una petición de desviación debe ser presentada, a través de una solici-tud por cualquier persona, con treinta (30) días de antelación de la fecha propuesta para la entrada en vigen-cia. Si se trata de un Solicitante de un Certificado de Aeródromos, esta solici-tud deberá ser presentada durante la Fase II del Proceso de Certificación jun-to con la presentación de la Solicitud Formal, los Manuales y todos los demás documentos requeridos de acuerdo a lo prescrito en el Libro XXIII del RACP los artículos 7, 16, 63, 64 Y 65. En este ca-so, todo el proceso de análisis será res-ponsabilidad del Jefe del Equipo de Certificación, el cual deberá preparar junto con asesoría legal, el proyecto de Resolución del Director General dene-gando o aceptando la solicitud, una vez que el equipo ha efectuado el análisis correspondiente.

Toda solicitud de desviación deberá ser presentada ante el Director General o la Dirección de Aeropuertos, siendo es-ta última de acuerdo a lo prescrito en el artículo 15, Libro I del RACP, quien la evaluará, ya que es la organización es-pecializada dentro de la AAC que puede analizar el impacto sobre la seguridad operacional que pueden producir cual-

quier desviación a las Normas Aeronáu-ticas establecidas.

La solicitud debe ser presentada junto con el comprobante de pago de la Tasa Aeronáutica correspondiente.

La falta de cualquier información reque-rida por el RACP o del comprobante de pago que corresponda, será causal de devolución de la solicitud sin ningún tipo de análisis hasta tanto el Solicitante cumpla con estos requisitos de informa-ción.

Si la solicitud recibida cumple los requi-sitos de información requeridos, el Di-rector de Aeropuertos definirá el o los Departamentos responsables del análi-sis de la solicitud.

De acuerdo a lo prescrito en el artículo 14, Libro I del RACP, la solicitud de desviación deberá contener lo siguiente:

a. El o los artículos específicos del RACP para los que se busca la des-viación.

b. La naturaleza y extensión de la desviación requerida.

c. Una descripción de cada persona, organización o aeronave que estará involucrada por dicha desviación.

d. Cualquier información o argumento que justifique la desviación buscada.

e. Las razones por las cuales el otor-gamiento de la desviación sería de interés público.

f. Las acciones que serían llevadas a cabo por quien pide la desviación para ofrecer un nivel de seguridad operacional equivalente al que ofre-ce la norma para la cual se busca la desviación o la razón por la cual el




I -VII-3

otorgamiento de la desviación no afectaría adversamente a la seguri-dad operacional.

g. El interesado debe presentar un análi-sis de riesgo tomando en cuenta un Sistema de Gestión Riesgo (SMS), que será evaluado por la AAC.

h. Cualquier otra información que la AAC pueda requerir.

El Jefe de Departamento asignará al Inspector Principal del aeródromo para que efectúe el análisis de la propuesta. Si el Inspector no está totalmente fami-liarizado con la naturaleza de la desvia-ción solicitada, deberá requerir la asis-tencia necesaria de otros Inspectores de Operaciones o de Aeronavegabili-dad.

7.2.4 Evaluación o Análisis.

La Dirección de Aeropuertos debe de-terminar si el Solicitante va a ofrecer un nivel de seguridad operacional equiva-lente durante la conducción de cualquier operación bajo una desviación.

Si del análisis de la solicitud se des-prende que se requiere información adi-cional, esta se debe pedir por escrito, informándole al Solicitante que el plazo de treinta (30) días podrá extenderse tanto como el solicitante se demore en proporcionar los nuevos datos solicita-dos.

7.3 OBJETIVO, CONTENIDO Y PRO-CEDIMIENTO DE OTORGAMIEN-TO DE UNA EXCEPCIÓN.

7.3.1 Objetivo.

La excepción es el privilegio que otorga la autoridad a una persona u organiza-

ción, liberándola de la obligación legal que tiene para el cumplimiento de una disposición contenida en el RACP. Cualquier persona puede solicitar una excepción. Esto implica que una ex-cepción es válida únicamente para la persona que lo solicitó y a la cual se le otorgó. Toda excepción otorgada debe quedar plasmada en las Especificacio-nes de Operaciones del Operador y/o Explotador.

La AAC podrá autorizar una excepción bajo circunstancias excepcionales to-mando en cuenta que se satisfagan los requisitos para mantener un nivel acep-table de seguridad.

7.3.2 Autoridad de Emisión.

Como se prescribe en el artículo 12, Libro I del RACP, serán emitidas y aprobadas por el Director General de la Autoridad Aeronáutica Civil.

7.3.3 Solicitud.

El artículo 13 del Libro I prescribe que una petición de excepción debe ser pre-sentada, a través de una solicitud, con sesenta (60) días antes de la fecha pro-puesta para la entrada en vigencia. Si se trata de un Solicitante de un Certifi-cado de Aeródromos, esta solicitud deberá ser presentada durante la Fase II del Proceso de Certificación junto con la presentación de la Solicitud Formal, los Manuales y todos los demás documentos requeridos de acuerdo a lo prescrito en el Libro XXIII del RACP, artículos 7, 16, 63, 64 Y 65. En este caso, todo el proceso de análisis será responsabilidad del Jefe del Equipo de Certificación, el cual deberá preparar junto con la Dirección Jurídica, el proyecto de Resolución del Director General denegando o aceptando la solicitud, una vez que el equipo ha




I -VII-4

equipo ha efectuado el análisis corres-pondiente. Toda solicitud de desviación deberá ser presentada ante el Director General o la Dirección de Aeropuertos, siendo es-ta última de acuerdo a lo prescrito en el artículo 15, Libro I del RACP, quien la evaluará, ya que es la organización es-pecializada dentro de la AAC que puede analizar el impacto sobre la seguridad operacional que pueden producir cual-quier excepción a las Normas Aeronáu-ticas establecidas.

La solicitud debe ser presentada junto con el comprobante de pago de la Tasa Aeronáutica correspondiente.

La falta de cualquier información reque-rida por el RACP o del comprobante de pago que corresponda, será causal de devolución de la solicitud sin ningún tipo de análisis hasta tanto el Solicitante cumpla con estos requisitos de informa-ción.

Si la solicitud recibida cumple los requi-sitos de información requeridos, el Di-rector de Aeropuertos definirá el o los Departamentos responsables del análi-sis de la solicitud.

De acuerdo a lo prescrito en el artículo 14, Libro I del RACP, la solicitud de ex-cepción deberá contener lo siguiente:

a. El o los artículos específicos del RACP para los que se busca la ex-cepción.

b. La naturaleza y extensión de la ex-cepción requerida.

c. Una descripción de cada persona, organización o aeronave que estará involucrada por dicha excepción.

d. Cualquier información o argumento que justifique la excepción buscada.

e. Las razones por las cuales el otor-gamiento de la excepción sería de interés público.

f. Las acciones que serían llevadas a cabo por quien pide la excepción pa-ra ofrecer un nivel de seguridad ope-racional equivalente al que ofrece la norma para la cual se busca la ex-cepción; o la razón por la cual el otorgamiento de la excepción no afectaría adversamente a la Seguri-dad Operacional.

g. El interesado debe presentar un análi-sis de riesgo tomando en cuenta un Sistema de Gestión Riesgo (SMS), que será evaluado por la AAC.

h. Cualquier otra información que la AAC

pueda requerir.

El Jefe de Departamento asignará al Inspector Principal del Aeródromo para que efectúe el análisis de la propuesta. Si el Inspector no está totalmente fami-liarizado con la naturaleza de la excep-ción solicitada, deberá requerir la asis-tencia necesaria de otros Inspectores de Aeródromo

7.3.4 Evaluación o Análisis.

La Dirección de Aeropuertos debe de-terminar si el Solicitante va a ofrecer un nivel de Seguridad Operacional equiva-lente durante la conducción de cualquier operación bajo una excepción.

Si del análisis de la solicitud se des-prende que se requiere información adi-cional, esta se debe pedir por escrito, informándole al Solicitante que el plazo




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de sesenta (60) días podrá extenderse tanto como el Solicitante se demore en proporcionar los nuevos datos solicita-dos.

Dentro del trámite de solicitudes de excepciones y desviaciones debe remi-tirse a la Dirección de Organización y Sistemas de Información, los datos re-levantes de la solicitud para ser publi-cados en la página Web de la Autoridad Aeronáutica., de acuerdo a lo prescrito en el artículo 16 del Libro I del RACP. Estos titulares tendrán un plazo de quince (15) días calendario, desde la recepción de los antecedentes remiti-dos, para presentar oposición fundada a dicha solicitud, estableciendo hechos o argumentos que respalden la oposición.

La Dirección de Aeropuertos incorpora-rá estos antecedentes al análisis de la excepción y deberá hacer mención de ellos en la Resolución de aceptación o rechazo.

7.4 DISPOSICIONES COMUNES PA-RA EL ANÁLISIS DE DESVIACIO-NES Y EXCEPCIONES.

7.4.1 Aprobación o Rechazo.

De acuerdo a lo prescrito en el artículo 20, Libro I del RACP, una vez resuelta la Solicitud, se notificará la Resolución al Solicitante y se remitirá copia a los Departamentos correspondientes de la Dirección de Aeropuertos con todos los antecedentes presentados y el análisis efectuado, en el archivo de la empresa correspondiente. La petición de desviación o de excep-ción podrá ser rechazada por motivos de Seguridad Operacional o de Interés Público, según lo contenido en el artícu-lo 21, Libro I del RACP.

Este rechazo deberá ser informado al Solicitante por escrito.

7.4.2 Vigencia.

La AAC establecerá en cada caso parti-cular el periodo de vigencia de cada Excepción o Desviación concedida o la fecha en que expire la autorización. En ningún caso estas autorizaciones se otorgarán por término indefinido. En todo caso la AAC puede en cualquier momento revocar la autorización de Ex-cepción o Desviación otorgada, de acuerdo a lo prescrito en el artículo 25, Libro I del RACP. Esta revocación debe-rá ser respaldada por un análisis o de-mostración de que se está comprome-tiendo la Seguridad Operacional al per-mitir seguir operando sin cumplir las disposiciones del RACP.

7.4.3 Proyecto de Resolución de Resolución.

Una vez que el Inspector designado haya concluido el análisis de la solicitud presentada informará a través de su jefe de Departamento al Director de Aero-puertos si corresponde denegar o acep-tar la solicitud. La Dirección de Aero-puertos preparará el respectivo proyecto de Resolución de Desviación o de Ex-cepción en conjunto con la Dirección Jurídica, para la revisión y aprobación del Director General de la AAC.

La Resolución incluirá:

a. Nombre del Solicitante.

b. Las normas objeto de la excepción o la desviación.

c. Exposición de las razones por las cuales se rechaza. Incluyendo cuan-do corresponda las oposiciones pre-




I -VII-6

sentadas por los demás Explotado-res.

d. Vigencia de la Excepción o Desvia-ción.

e. Cualquier otra disposición que la AAC considere necesaria.

7.5 ENMIENDA DE ESPECIFICACIO-NES DE OPERACIONES.

Cuando el otorgamiento de una excep-ción o desviación, implica una enmienda a las Especificaciones de Operaciones del Solicitante, dicha excepción o des-viación debe ser incluida en el párrafo de Excepciones y Desviaciones de di-cho documento, señalando su tiempo de vigencia. Será responsabilidad del Inspector designado o del Jefe del Equipo de Certificación según corres-

ponda, efectuar esta enmienda el mis-mo día en que entre en vigencia la auto-rización otorgada por el Director Gene-ral.

7.6 RECONSIDERACIÓN.

El artículo 24, Libro I del RACP estable-ce que una vez que la AAC, notifique al Solicitante la decisión de su petición, éste podrá elevar un Recurso de Re-consideración contra la decisión tomada por el Director General dentro de los cinco (5) días hábiles posteriores a la notificación.

Este Recurso de Reconsideración se evaluará de la misma forma en que se hizo la solicitud inicial, analizando los nuevos antecedentes presenta-dos.



CAPÍTULO: VIII Página 1 de 7 REVISIÓN Original FECHA: 10/10/2005

I -VIII-1

CAPÍTULO VIII

8. EL PROCESO GENERAL PARA LA APROBACIÓN O ACEPTACIÓN 8.1 GENERALIDADES

8.1.1 El Proceso General.

El proceso general para aprobación o aceptación es un método ordenado, usado por los Inspectores de Aeródro-mos, para asegurar el cumplimiento del Reglamento de Aviación Civil de Pana-má y garantizar la seguridad aeronáuti-ca de lo siguiente:

a. Operaciones de las instalaciones

b. Operaciones de Operadores de Aeródromos

c. Programas

d. Documentos

e. Procedimientos o Métodos

f. Sistemas

8.1.2 El Proceso Generalmente Cons-ta de cinco "Fases" Relacionadas.

El proceso puede resultar con la aproba-ción o no-aprobación; aceptación o no-aceptación de la propuesta de un Solici-tante. Es importante para un Inspector comprender que el proceso descrito en esta sección, no incluye todo, sino más bien es una herramienta utilizable con buen juicio en la conducción de deberes y responsabilidades diarias.

8.2 PROCEDIMIENTO DEL PROCE-SO PARA APROBACIÓN O ACEPTACIÓN.

8.2.1 Fase Uno.

Se comienza con la primera fase cuando el Solicitante para un certificado, un Operador, una persona, un interesado en aviación o la AAC indagan o determina una necesidad de un cambio en algún aspecto de las actividades de aviación.

a. Iniciación mediante solicitud.

El Solicitante de un certificado, el po-seedor de un Certificado, el Operador de Aeródromo o cualquier persona, co-munica a la AAC una necesidad rela-cionada con la operación. Esta "necesi-dad" puede ser un requerimiento para la aprobación y aceptación de la AAC.

a.1 Por ejemplo, un Operador podría necesitar, desear, o estar obli-gado a tener un cambio en el Manual de Aeródromo. El Ope-rador comienza el proceso in-formándose acerca del procedi-miento correcto, a fin de recibir la aprobación de la AAC para el cambio.

a.2 Durante las primeras averigua-ciones es importante para la AAC y el Operador familiarizar-se con el tema. Si, por ejemplo un Operador solicita una apro-bación operacional el Inspector debe:




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a.2.1 Familiarizarse entera-mente con las políticas existen-tes de la AAC y disposiciones para la aprobación.

a.2.2 Familiarizarse con el ma-terial técnico apropiado y habili-taciones requeridas al Inspector de la AAC para proceder con la aprobación.

a.2.3 Evaluar con precisión el carácter y alcance de la pro-puesta.

a.2.4 Determinar si se requiere una demostración.

a.2.5 Determinar la necesidad para requerimientos de coordi-nación.

a.2.6 Estar seguro que el Ope-rador tenga una comprensión clara del mínimo de requisitos lo cual constituya una presen-tación aceptable.

a.2.7 Determinar la fecha en que el Operador pretende im-plementar la propuesta.

b. Iniciación por la AAC.

La fase uno también puede ser iniciada cuando la AAC envía al Operador, de aeródromo, o a la persona interesada los requerimientos relacionados a su actividad que deben ser aprobados o aceptados. El Inspector de Aeródromo deberá actuar con capacidad de aseso-ramiento para con el Operador durante la etapa de presentación. Tal asesora-miento incluye lo siguiente:

b.1 La necesidad para una desvia-ción, autorización, enmienda o dispensa.

b.2 Necesidad para demostracio-nes requeridas.

b.3 Aclaración del RACP o el MPD-AGA.

b.4 Fuentes de información técnica específica.

b.5 Normas aceptables para la pre-sentación.

c. Responsabilidad dentro del Desa-rrollo de Presentación.

Un elemento común ya sea para un Ope-rador o una acción iniciada por la AAC es el esfuerzo ejercido por el Operador en la preparación o desarrollo de la presenta-ción a ser evaluada por la AAC. Sin em-bargo, es esencial para el Solicitante te-ner una idea clara que aunque el Inspec-tor de Aeródromo proporcione guía y asesoramiento, el desarrollo del producto final de presentación a la AAC es única-mente responsabilidad del Solicitante.

d. Comunicación Solicitante - AAC.

En la fase uno el Inspector de Aeródro-mo debe estar seguro que el Operador entiende claramente la forma, contenido y documentación requerida para la pre-sentación que sea aceptable para la AAC. El Operador debe ser informado de los beneficios en la presentación de los documentos requeridos tan pronto sea posible. El Operador debe estar consciente de su responsabilidad de aconsejar a la AAC en forma puntual de cualquier cambio significativo en la ofer-ta.




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e. Ilustración de la fase uno.

e.1 La fase uno del proceso es ini-ciada por una de las siguientes opciones:

e.1.1 Una consulta o solicitud hecha por el Operador a la AAC.

e.1.2 Una solicitud de la AAC al Operador para que tome una acción.

e.2 Durante la fase uno las siguien-tes acciones deben suceder:

e.2.1 La AAC y el Operador desarrollan un entendimiento del área específica.

e.2.2 El Operador entiende la forma, el contenido y documen-tación requerida para una pre-sentación aceptable.

8.2.2 Fase Dos.

La fase dos se inicia cuando el Operador formalmente presenta una propuesta para la evaluación de la AAC. La solicitud puede ser presentada en distintas formas, por ejemplo, correo certificado, entrega personal, etc.

a. Acción Inicial.

La acción inicial del Inspector de Aeró-dromos en la fase dos, es la de revisar la presentación del Operador a fin de ase-gurarse de que la propuesta este clara-mente definida y que la documentación especificada en la fase uno haya sido proporcionada. Más aún, la información requerida debe estar completa y detallada lo suficiente a fin de permitir una evalua-ción total de la capacidad y competencia

del Operador para cumplir plenamente con el Reglamento de Aviación Civil de Panamá, la política nacional y las prácti-cas operacionales de seguridad. La fase dos no incluye una evaluación operacio-nal y técnica detallada o el análisis de la información proporcionada (ver fase tres.) Sin embargo, en la fase dos la presenta-ción debe ser examinada a fin de evaluar la totalidad de la información requerida.

b. Presentación Insatisfactoria.

Si la presentación del Operador no esta completa o la calidad es obviamente in-aceptable, debe ser inmediatamente de-vuelta con la respectiva explicación antes que cualquier revisión y evaluación poste-rior sea efectuada.

b.1 Generalmente, una presentación inaceptable debe ser devuelta con una explicación escrita de las razones de su devolución.

b.2 En muchos casos complejos, una reunión con el personal cla-ve del Operador será necesaria para resolver temas y llegar a una mutua solución aceptable. Si no se puede alcanzar acuer-dos mutuos, el Inspector dará por finalizada la reunión, infor-mará al Operador mediante el Director General de la Autoridad Aeronáutica Civil que la presen-tación es inaceptable y la devol-verá.

b.3 Si todas las partes son capaces de llegar a un acuerdo en la me-dida de corregir omisiones o de-ficiencias, y el Inspector de Ae-ródromos pavimentos, etc., si son aplicables) determina que la presentación es aceptable, el




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Operador es informado y co-mienza la fase tres.

c. Reportes del Estado Actual.

Es importante para el Inspector de Ae-ródromos involucrado, el mantener in-formado al Operador del estado actual de la propuesta. Si el Inspector no toma ninguna otra acción y si la presentación es deficiente y no fue devuelta a tiempo el Solicitante podría suponer que la AAC prácticamente ha aceptado la en-trega y aún continúa el proceso. La pun-tualidad de la acción depende de la si-tuación tanto como del juicio del Inspec-tor.

d. Ilustración de la fase dos.

d.1 La fase dos de este proceso es ilustrada como sigue:

d.1.1 El Operador entrega la propuesta.

d.1.2 La AAC hace un examen y análisis preliminar de la inte-gridad de la documentación res-pecto a los requerimientos esta-blecidos en la fase uno.

d.2 Como resultado de la fase dos, una de las dos opciones puede ocurrir:

d.2.1 La AAC acepta la pro-puesta entregada.

d.2.2 La AAC rechaza la pro-puesta entregada.

8.2.3 Fase Tres.

a. Análisis detallado.

La fase tres se refiere al análisis detalla-do, a la revisión y evaluación de la pro-

puesta del Operador por parte de la AAC. Estas acciones pueden llevarse a cabo enteramente en las oficinas centrales, en el lugar de operaciones o en ambas ins-talaciones. En la fase tres la evaluación de la AAC se centraliza en la forma, con-tenido y calidad técnica de la presenta-ción propuesta a fin de determinar que la información:

a.1 No es contradictoria a la aplica-bilidad del RACP.

a.2 No es contradictoria a las direc-tivas suministradas en este manual u otros documentos de seguridad relacionados.

a.3 Proporciona prácticas seguras de operación.

b. Criterio de Evaluación.

El criterio para evaluar la presentación formal se encuentra en los capítulos per-tinentes de este manual. El Inspector debe asegurarse que los documentos establezcan adecuadamente la capaci-dad y competencia del Operador para conducir operaciones con seguridad de acuerdo con la presentación propuesta.

c. Detección de Deficiencias.

Durante la fase tres el Inspector de Aeró-dromos detectará cualquier deficiencia en el material entregado en forma puntual antes de pasar a las fases subsecuentes.

c.1 El diálogo con el Operador pue-de ser suficiente para resolver ciertas discrepancias, preguntas u obtener información adicional. Puede ser necesario devolver ciertas porciones del material entregado al Operador para cambios específicos. Sin em-




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bargo, cuando un Inspector de-termina que, por razones espe-cíficas, el material es inacepta-ble, el Inspector debe devolverlo inmediatamente al Operador con una explicación e inmediatamen-te terminar el proceso.

c.2 Si los resultados de la evalua-ción son aceptables y se necesi-ta una demostración, el Inspec-tor puede tener la necesidad de otorgar alguna forma de aproba-ción condicional o provisional antes de continuar con el proce-so.

d. Planificación de la Fase Cuatro.

Un aspecto importante de la fase tres para los Inspectores de Operaciones es comenzar a planificar la conducta de la fase cuatro. Mientras se evalúa la pre-sentación formal del Operador, los Ins-pectores deben empezar a formular pla-nes para observar y evaluar la habilidad del Operador para desempeñarse. Estos planes deben ser terminados antes de las demostraciones actuales.

e. Ilustración de la Fase Tres.

e.1 La fase tres se ilustra como si-gue:

e.1.1 La AAC evalúa la propo-sición formal en cumplimiento con el RACP, en cumplimiento con la dirección proporcionada en este manual y en cumpli-miento con otros documentos de seguridad operacional relacio-nados y prácticas operacionales seguras.

e.1.2 Cuando los resultados de

la evaluación de la AAC no son satisfactorios, se devuelve la proposición al Operador para co-rrección y/o terminación de la fa-se.

e.1.3 Comienzo de la planifica-ción de la fase cuatro (sí es re-querido)

e.2 Como resultado de la fase tres, se debe tomar una de las si-guientes acciones:

e.3 La fase tres se ilustra como si-gue:

e.3.1 Cuando los resultados de las evaluaciones hechas por la AAC son satisfactorias, pro-ceder con la fase cuatro (si se requiere demostración) y si así se requiere, otorgar aprobación o aceptación condicional.

e.3.2 Proceder con la fase cin-co si no se requiere demostra-ción.

8.2.4 Fase Cuatro.

a. Observación y Evaluación de la Demostración.

La fase cuatro es una evaluación opera-cional de la habilidad del Operador para funcionar de acuerdo con la propuesta evaluada en la operación tres. General-mente estas demostraciones son exigi-das por el reglamento, algunos ejemplos incluyen programas de entrenamiento, demostraciones de evacuaciones de emergencia, clases de pruebas opera-cionales de cargas externas, verificacio-nes en vuelos de nuevos equipos o pro-cedimientos.




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b. Criterio de Evaluación.

El criterio y la evaluación para demostrar la habilidad del Operador están descritos en los capítulos pertinentes de este ma-nual.

c. Manejo de Discrepancias.

El Inspector de Aeródromos debe plani-ficar para la conducta y observancia de la demostración el incluir tales cosas como participantes, criterios de evalua-ción y secuencia de eventos. Durante estas demostraciones es normal que ocurran discrepancias menores. Las discrepancias pueden ser a menudo resueltas durante la demostración obte-niendo compromisos de los ejecutivos responsables de las compañías.

c.1 El Inspector responsable para supervisar una demostración debe evaluar cada discrepancia en términos de un impacto glo-bal en la habilidad y competen-cia del Operador para conducir la operación propuesta.

c.2 El Inspector debe detener la demostración en la fase cuatro cuando se observan deficiencias o niveles inaceptables de com-petencia. El Inspector debe identificar la fase del proceso general al cual el Solicitante de-be volver o dar por terminado el proceso por completo. Por ejemplo. si en una demostración es deficiente por fallas en el equipo, sería apropiado exigir del Operador entrar nuevamente en el proceso en la fase cuatro y conducir otra demostración. Sin embargo, si la demostración es inaceptable debido a que el per-

sonal del aeródromo son inca-paces de llevar a cabo sus de-beres designados, se debería señalar al Operador que el pro-ceso esta terminado y que se deberá solicitar una nueva pro-puesta.

d. Demostración Aceptable.

Si la evaluación de la AAC sobre la habi-lidad demostrada del Operador es acep-table, el proceso continúa. Un Operador bajo ninguna circunstancia será autoriza-do o de alguna manera aceptado o apro-bado para conducir cualquier operación particular hasta que los requerimientos sean satisfactorios y el Operador este claramente capacitado de conducir una operación segura de acuerdo con las regulaciones de la AAC y prácticas ope-racionales seguras.

e. Ilustración de la Fase Cuatro.

e.1 La fase cuatro de este proceso es ilustrada como sigue:

e.1.1 La AAC observa la de-mostración.

e.1.2 El Operador demuestra su habilidad.

e.2 Como resultado de la fase cua-tro, una de las siguientes posibi-lidades ocurrirá:

e.2.1 La demostración es sa-tisfactoria.

e.2.2 La demostración es insa-tisfactoria.




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8.2.5 Fase Cinco.

a. Aprobación y Aceptación.

En la fase cinco, la AAC aprueba o acep-ta la propuesta del Operador. Si la pro-puesta no es aprobada o aceptada, el Operador es notificado en la fase tres o cuatro.

b. Respaldo de la Aprobación.

La aprobación es otorgada mediante una carta, un sello de aprobación, la emisión de especificaciones de operación, o al-gún otro medio oficial de transmitir la aprobación. Los Capítulos de la Parte B de este Volumen I, tratan sobre exigen-cias para aprobar guías específicas, y se refiere al procedimiento de aprobación y documentación.

c. Aceptaciones.

Otras propuestas, presentaciones o soli-citudes no requieren de una aprobación específica por parte de la AAC pero de-ben sean sometidas a la AAC, son ítems que son presentados para su respectiva aceptación. La aceptación de la pro-puesta de un Operador puede ser reali-zada por varios medios incluyendo una carta, aceptación verbal o no tomando en cuenta ninguna acción lo cual indica que

no existe ninguna objeción de la AAC a dicha propuesta. Los métodos y proce-dimientos utilizados para aceptar la pre-sentación o propuesta, cuando ellas son aptas, son discutidos en los capítulos pertinentes de este manual.

d. Aceptación o Aprobación Condi-cional.

A veces la aprobación o aceptación por parte de la AAC de la propuesta de un Operador puede ser condicional en su naturaleza. Por ejemplo, un programa de entrenamiento puede ser aprobado inicialmente, estimando que el material a ser usado en el programa reciba la aprobación de acuerdo a evaluaciones realizadas en forma aparte.

e. Ilustración de la fase cinco.

e.1 Como resultado de la fase cinco, una de las siguientes posibilida-des ocurrirá:

e.1.1 La AAC aprueba la pre-sentación.

e.1.2 La AAC rechaza la pre-sentación.



TÍTULO: II Página 1 de 1 REVISIÓN Original FECHA: 10/10/2005

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TÍTULO II

PROCESO DE CERTIFICACIÓN




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CAPÍTULO I

1. PROCESO DE CERTIFICACIÓN DE UN OPERADOR DE AERÓDROMO 1.1 GENERALIDADES.

1.1.1 El Proceso de Certificación de Aeródromo es una función recién crea-da por la AAC, mediante las Leyes 21 y 22 del 29 de negro de 2003. Nunca an-tes la institución había certificado los aeródromos operando en el territorio nacional. A partir del 12 de febrero de 2004 por medio de la Gaceta Oficial No.25, 066 emitida el 7 de junio de 2004 Se emitió el Libro XXIII, por medio de la Res. 009 JD que derogó la Res. 019 del 26 de abril de 1999. la Certificación de Operadores de Aeródromos, por su complejidad y cometido merece un tra-tamiento extenso y detallado.

1.1.2 Una de las funciones más impor-tantes del Departamento de Evaluación y Certificación (DEC) y en consecuencia de sus Inspectores es participar en for-ma activa en el proceso de Certificación de Aeródromos y ejercer las acciones inherentes a la Vigilancia de la Seguri-dad Operacional de las mismas. En esta Parte B de este Volumen I se desarro-llan a continuación los conceptos fun-damentales sobre esta actividad, con el fin de que sean adecuadamente com-prendidos por el Inspector de Aeródro-mos y le permita valorar la responsabili-dad que le ha sido delegada por el Es-tado en virtud de su capacidad e idonei-dad.

1.1.3 Como ya se ha expresado en Capítulos anteriores de este Manual, la responsabilidad delegada en la figura del Inspector de Aeródromos al igual que en funcionarios técnicos de alta

jerarquía por parte de la Autoridad Ae-ronáutica Civil de Panamá, jamás debe-rá ser utilizada en forma intencional pa-ra beneficio propio, sectorial o de terce-ros, debe ser siempre en defensa del interés del Estado, bienestar y seguri-dad pública.

1.1.4 La OACI establece pautas gene-rales, pero absolutamente claras, espe-cialmente sobre Seguridad Operacional, a través de sus Anexos y Documentos respectivos, para ser desarrolladas y cumplidas por todos los Estados signa-tarios al Convenio de Chicago.

1.1.5 De cualquier forma es dable ase-gurar que ningún Estado ha podido desarrollar su aeronáutica comercial, sin haber dictado y cumplido Leyes, regula-ciones, Reglamentos y Normas ajusta-dos a las normas internacionales de seguridad operacional.

1.1.6 Pero el simple hecho de aceptar sin condiciones las resoluciones y re-comendaciones de la OACI, no basta por sí sólo para dar solución al Estado y dar la respuesta necesaria al complejo tema de administrar la actividad con seguridad, equidad y eficiencia. Es por ello que para facilitar al Estado signata-rio del Convenio de Chicago la aplica-ción de estas normas y recomendacio-nes, la OACI determina que cada país deberá establecer su legislación aero-náutica y regulaciones que se ajusten a las pautas políticas y estratégicas, pero preservando los aspectos mínimos de seguridad internacionalmente acepta-dos.




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1.1.7 En cuanto a los procedimientos para obtener los Certificados de Opera-ción de Aeródromos, establecen que ante una solicitud de una empresa para construir y operar un aeródromo , la AAC realizará mediante los mecanis-mos que la Ley y los Reglamentos prescriban, las Certificaciones y evalua-ciones de carácter técnico -administrativo y legal para determinar la composición de la sociedad, su capital, su capacidad para obtención de facili-dades financieras, etc. y extenderá el respectivo Certificado de Operación de aeródromo una vez el futuro Operador haya concluido todas las Fases del Pro-ceso de Certificación, detallado en este Capítulo de esta parte B.

1.1.8 El Solicitante debe demostrar ante las inspecciones y evaluaciones de la Dirección de Aeropuertos, su capaci-dad de poder llevar adelante con segu-ridad y éxito las operaciones solicitadas.

1.1.9 Es importante dejar claro, que haber cumplido parcialmente cualquiera de los requisitos necesarios, para obte-ner la Certificación, no otorga al Solici-tante el derecho a la obtención del Cer-tificado de Operación, tampoco éste podrá solicitar cualquier tipo de excep-ción por medio de instrumento legal, administrativo o técnico que le permita la operación, sin el previo cumplimiento total de los requisitos aplicables.

1.2 DEFINICIONES

Para efectos de Certificación de Aeró-dromos en Panamá, basados en la Ley 21 del 29 de enero de 2003 y el Libro XXIII del RACP, se ha definido la si-guiente categoría:

1.2.1 El operador de un aeródromo des-tinado a uso público deberá ser titular

de un certificado de aeródromo otorga-do con arreglo a los requisitos estipula-dos en el presente reglamento y en la Ley No.22 del 29 de enero de 2003, cuando las aeronaves empleadas en las operaciones de transporte aéreo público de pasajeros, correo o carga, tengan una capacidad mayor de 30 asientos o su capacidad máxima de carga sea de 12,100 kilogramos o más. Nota: La Autoridad Aeronáutica Civil podrá exigir un certificado de aeródromo si el mismo esta habilitado para uso nocturno. La Autoridad Aeronáutica Civil podrá homo-logar los aeródromos donde se realicen operaciones de carga o pasajeros y que no cumplan con el criterio establecido en el Artículo 4 del Libro XXIII.

1.3 EL PROCESO DE CERTIFICA-

CIÓN

Se efectuará siguiendo las siguientes fases:

FASE I – Solicitud de Intención y Reu-nión Preliminar con el Solicitante.

FASE II - Presentación de Solicitud Formal, incluyendo la documentación requerida.

FASE III - Evaluación de la Solicitud Formal, quince (15) días hábiles y de la documentación requerida, cincuenta (50) días hábiles.

FASE IV - Evaluación, Demostración e Inspección, veinte (20) días hábiles.

FASE V - Decisión sobre la Solicitud y Certificación, cinco (5) días hábiles.




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1.3.1 FASE I – Presentación de la Solicitud de Intención y Reunión Pre-liminar con el Solicitante.

a. Presentación de la Solicitud de Intención

a.1 Dirección y Lineamientos

Este punto proveen dirección sobre el Proceso de Certificación de Aeródromos de conformidad con los Libros XXIII y XXXV del RACP. Bajo ninguna circuns-tancia un Solicitante será certificado o autorizado a iniciar operaciones, hasta que la AAC esté segura que el solicitan-te de un Certificado de Operación de Aeródromo es capaz de cumplir con las responsabilidades requeridas y cumpla con la reglamentación. El Proceso de Certificación requiere el cumplimiento de determinadas etapas antes de conti-nuar con el mismo.

Nota: Operadores de Aeródromos pe-queños pueden ser certificados a través de un proceso de Certificación simplifi-cado. La AAC puede aprobar la simplifi-cación del proceso si el Solicitante es capaz de demostrar que puede conducir las operaciones propuestas con el mis-mo grado de seguridad. Un proceso simplificado será usualmente más rápi-do y exigirá menos recursos del Opera-dor y de la AAC.

a.2 Certificación de Operadores de Aeródromos.

Como en el país existen aeródromos que están operando y no tienen certifi-cado de Aeródromos el proceso de cer-tificación de ellos será algo distinto de un aeródromo que no está construido. Para iniciar, este capítulo estará orien-tado a los Aeródromos que ya están emplazado y operando. La mayoría de

los Solicitantes de un Certificado de Operación de Aeródromos no conocen el Proceso de Certificación aquí descri-to, por lo que la AAC desarrollará una Circular Aeronáutica No. AAC/AGA/001 “Proceso de Certificación para la obten-ción de un Certificado de Operación de Aeródromo” como una Guía para el Usuario. El Proceso de Certificación debe ser aplicado igualmente a cada tipo de Solicitante, con las considera-ciones pertinentes a cada caso. Los Inspectores asignados deben proveer-les la más reciente revisión de la Circu-lar Aeronáutica No. AAC/AGA/001 con una breve explicación sobre las diferen-cias entre los Solicitantes de Certificado de Operación de Aeródromo.

Ver Definiciones arriba. En el sitio o pá-gina Web de la Autoridad Aeronáutica Civil www.aeronautica.gob.pa se en-cuentra la Circular Aeronáutica sobre la guía al usuario y otros detalles al res-pecto.

a.3 Consultas o Solicitudes Ini-ciales

1) Contacto Inicial. Los contactos iniciales podrán hacerse de varias maneras, ya sea por indivi-duos u organizaciones, como solicitud escrita o como entrevista con personal de la AAC, como pedido de información sobre la solicitud de un Certificado por parte de individuos inexpertos y no pre-parados, como de organizaciones bien preparadas y financieramente sólidas o casos intermedios a éstos. 2) Orientación del Solicitante. Durante el contacto inicial, el Solicitante debe ser informado brevemente sobre el Proceso de Certificación y provisto de las publicaciones apropiadas, además




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de los costos que conllevan el proceso. Debe también ser informado sobre la forma de como conseguir las Leyes de aviación, el RACP y los documentos pertinentes. La información contenida en estos documentos ayudará al Solici-tante en el proceso. b. Reunión Preliminar con el Solici-

tante. Después que el Solicitante ha sido orientado, el grupo certificador debe tener una reunión Preliminar con el So-licitante para determinar si el mismo está calificado o, como por ejemplo: El sitio donde se desea construir el Aeró-dromo. De estas reuniones el Inspector debe tomar una determinación sobre si el Solicitante está calificado y si es pro-bable que obtenga la certificación. Si el Solicitante no está calificado o no está decidido seriamente a seguir con el pro-ceso (y no ha presentado la Solicitud de Intención, entonces cualquier reunión o acción posterior deberán posponerse hasta que el Solicitante demuestre una intención más firme. b.1 Instrucciones de la Solicitud de Intención o tratamiento de la expre-sión de interés. Si, a criterio del Inspector, el Solicitante es capaz de continuar con el Proceso de Certificación, se deberá informar al Solicitante como hacer una Solicitud de Intención o tratamiento de la expresión de interés y se le instruirá al respecto; el Inspector deberá advertir también al Solicitante que luego de recibir ésta, el siguiente paso será su procesamiento y que los Inspectores de Aeródromos se contactarán con el Solicitante para con-certar una Reunión Preliminar donde el

Proceso de Certificación será discutido en mayor detalle.

b.2 Propósito de la Solicitud de Intención.

Debido a que frecuentemente el So-licitante requiere información sobre como se certifica un Aeródromo sin conocer los requisitos reglamenta-rios y sus costos. La Solicitud de In-tención denota esto, una intención para iniciar el Proceso de Certifica-ción que permite a la AAC planear sus actividades y preparar la asigna-ción de recursos. Por lo tanto, el Inspector no debe pedirle la Solicitud de Intención hasta que el Solicitante haya revisado las obligaciones re-glamentarias y haya considerado los requerimientos necesarios para construir y operar un aeródromo.

b.2.1 Procesamiento de la Solici-tud de Intención

La Dirección de Aeropuertos y los Inspectores de Aeródromos asignados usan la Solicitud de Intención para evaluar la complejidad del futuro aeródromo propuesto y para determinar cuáles Inspectores están entrenados y con experiencia para ser asignados al Proceso de Certificación del Solicitante. Incluirá una evaluación de operaciones de vuelo por la AAC para asegurar que la operación del aeródromo, en el emplazamiento especificado en la solicitud, no pondrá en peligro la seguridad de las operaciones de las aeronaves. Si el resultado de esta evaluación es negativo, se suspenderá el proceso y conforme al Artículo 15 del Reglamento de Certificación de Aeródromo se notificará al solicitante.




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1.2.2 La evaluación de las operaciones de vuelo tendrá en cuenta la proximidad del aeródromo con respecto a otros aeródromos y lugares de aterrizaje; los obstáculos y el terreno; toda circunstancia que requiera una restricción operacional; toda restricción existente y el espacio aéreo controlado, y todo procedimiento por instrumentos existente.

También se debe otorgar un número de pre-certificación, para efectos de control y seguimiento.

Asignación de los números de pre-certificación y certificación. El Inspec-tor solicita la asignación de números de pre-certificación. Estos números están basados en el tipo de operación pro-puesta y la numeración arábiga será consecutiva.

b.2.1. Revisión inicial de la Solicitud de Intención. En coordinación los Inspectores de aeródromos asignados revisan la Solicitud para asegurarse que contiene la información su-ficiente para seguir procesando la misma, el o los Inspectores se cerciorarán que la operación propuesta es consistente con el RACP.

b.2.2. Solicitud no acepta-ble. Si la Solicitud de Intención es inaceptable, el Solicitante debe ser notificado y las razo-nes para su no aceptación. De-berá retenerse una copia de la solicitud en los archivos del Departamento de Certificación y Evaluación el original otorga-do al Solicitante.

b.2.3. Aceptación de la Soli-citud. Si la misma es acepta-ble, se le debe enviar una carta al Solicitante confirmándole la aceptación

b.2.4. Plazo. El Solicitante debe ser informado de la acep-tación o no de su solicitud dentro de los cinco días de su recepción.

b.3 Designación del Inspector Je-fe del Grupo Certificador.

Al aceptar la Solicitud de Intención el Director de Aeropuertos designará al Inspector Jefe del Grupo Certificador para el Proceso de Certificación.

b.3.1. El Inspector Jefe es el in-terlocutor primario de la AAC durante todo el Proceso de Cer-tificación y, normalmente, asig-nado para el Operador del Ae-ródromo cuando el Proceso de Certificación esté completado.

b.3.2. El Inspector Jefe puede y debe convocar en coordina-ción con el Director de Aero-puertos cuántos Inspectores especializados necesiten du-rante el Proceso de Certifica-ción. La conformación básica de un Equipo de Certificación será de al menos un Inspector en cada área especializada. Dependiendo de la complejidad de futuro Aeródromo. General-mente, estos Inspectores serán los Inspectores asignados al Solicitante una vez que el Pro-ceso de Certificación sea com-pletado. Toda la corresponden-cia, de y para el Solicitante de-be ser canalizada vía el Jefe




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del Grupo Certificador, el cual mantendrá informados al Direc-tor de Aeropuertos. La persona designada como Jefe del Grupo Certificador debe haber com-pletado un entrenamiento apro-piado de OJT en el tema y debe tener experiencia previa en la certificación de un Operador de Aeródromo. Es preferible que una persona con experiencia como Inspector de Aeródromo sea designado como Jefe de Grupo; sin embargo, depen-diendo de la situación, otros Inspectores pueden ser acep-tables.

b.3.3. El Jefe de Grupo es el responsable de que todas y ca-da una de las etapas del Pro-ceso de Certificación sean cumplidas.

b.3.4. El Jefe de Grupo debe cerciorarse que todos los indi-viduos involucrados en el Pro-ceso de Certificación sean in-formados sobre la vigencia de la certificación y en especial de cualquier discrepancia que pueda afectar o retrasar el Pro-ceso.

b.3.5. Todos los contactos con el Solicitante deben ser docu-mentados (acta, informe de la reunión, ayuda memoria, etc.) y dichos documentos anexados al proceso. Se debe llevar el Proceso todo el tiempo actuali-zado.

b.4 Responsabilidades del Jefe de Grupo y Del Equipo de Certificación.

Responsabilidades del Jefe de Gru-po. El Inspector Jefe y los otros Miembros del Equipo de Certifica-ción deben comportarse con el Soli-citante de una manera profesional y responsable. El Jefe de Grupo, co-mo ya se expuso anteriormente, de-be ser el interlocutor primario de la AAC durante todo el Proceso de Certificación. Consecuentemente, él debe coordinar detalladamente to-dos los asuntos de certificación con los otros especialistas asignados al Proceso de Certificación. Se debe usar como guía para la conducción de esta reunión el Calendario de Eventos (011/O-DEC-AAC a manera de Ayuda Trabajo de Certificación (ver figura # 2).

Responsabilidades de los Miembros del Equipo de Certificación. Cada miembro del equipo debe responder ante las solicitudes de asistencia hechas por el Jefe de Certificación y mantener informado al mismo del estado de certificación. Cualquier discrepancia que pueda retrasar el Proceso de Certificación debe ser expuesta inmediatamente ante él.

El Solicitante debe desarrollar y completar toda la documentación y El Manual de Aeródromo que acom-pañan a la Solicitud Formal (enfati-zase en la elaboración y cumplimien-to del "Calendario de Eventos")

1.3.2 FASE II – Presentación de Soli-citud Formal incluyendo la Documen-tación Requerida. (15) Días

Cuando una Solicitud Forma (001-DEC-AAC, Ver Figura # 1) es recibida, el So-licitante debe ser informado que la AAC




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necesitará quince días (15) hábiles para revisar la documentación presentada.

a. Revisión Inicial de la Solicitud Formal.

Al recibir una Solicitud Formal, el Equi-po de Certificación debe inicialmente revisarla y determinar su aceptabilidad dentro de los 15 días hábiles siguientes. El Jefe del Grupo notificará al Solicitan-te de los resultados.

La revisión inicial sirve para lo siguiente:

a.1 Verificar que por lo menos to-dos aquellos ítems requeridos para la Solicitud Formal han si-do presentados. Los ítems re-queridos para proseguir el pro-ceso son:

a.1.1. La solicitud debe conte-ner la Solicitud Formal que in-cluye toda la información nece-saria.

a.1.2. La solicitud debe conte-ner todos los documentos re-queridos. Estos requisitos de-ben estar listados en el Calen-dario de Eventos.

Nota: Si falta cualquiera de los ítems requeridos para la Solicitud Formal o si están incompletos, la Solicitud Formal completa debe ser rechazada. Debe ser devuelta al Solicitante con una carta conteniendo las razones para su recha-zo.

a.2 La revisión inicial permite eva-luar la documentación presen-tada para ver si representa una propuesta factible. Los siguien-tes párrafos son provistos como orientación, para dicha revisión inicial.

a.2.1. Calendario de Eventos. El Calendario de Eventos es una lista de cada actividad im-portante, ítem mayor, progra-mas, adquisición de tierras También establece las pautas para el cumplimiento o envío de los ítems listados. El Calendario de Eventos, cuando es acepta-do, se convierte en la base para el acuerdo entre el Solicitante y el Equipo de Certificación para completar el Proceso. La habili-dad del Solicitante para planear y llevar a cabo un Calendario de Eventos realista será un fac-tor principal para determinar la aptitud del Solicitante para ob-tener un Certificado de Opera-ción. Por lo tanto, cuando se revisa el Calendario de Even-tos, El Jefe de Grupo debe considerar cuidadosamente la viabilidad del calendario pro-puesto con respecto a los si-guientes criterios:

1) Secuencia lógica. Muchas actividades y eventos lista-dos en el calendario deben ocurrir antes de otros even-tos. Por ejemplo: el Plan de Emergencia del Aeródromo no puede ser aceptado has-ta que los detalles de los procedimientos operaciona-les de aeródromos y medi-das de seguridad hayan si-do revisada y aceptadas/ aprobadas; El Equipo de Certificación debe utilizar como ayuda de trabajo, el formulario de Calendario de Eventos para asegurar que lo propuesto por el Solicitan-




II - I -8

te es lógico en términos de secuencia.

2) Continuidad de Eventos. El Calendario de Eventos debe ser razonable y pro-veer tiempo suficiente para que el Equipo Certificador revise los variados docu-mentos, El Manual de Aeró-dromo, y propuestas del So-licitante.

3) Integridad de los eventos. El número y tipos de remi-sión de documentación hecha por el Solicitante para evaluación y aceptación o aprobación, varía de acuer-do a la complejidad del Ae-ródromo propuesto. El Ma-nual de Aeródromo y otros documentos que son reque-ridos para un tipo particular de operador son anotados en el Calendario de Even-tos. El Jefe de Grupo debe usar el Calendario de Even-tos como ayuda trabajo para asegurar que toda la infor-mación del Manual de Aeró-dromo y documentos reque-ridos han sido incluidos en el Calendario de Eventos.

4) Disponibilidad de Inspec-tor u otro recurso. Dispo-nibilidad y capacidad de re-cursos personales es otro elemento de importancia cuando se determina si un Calendario de Eventos pue-de ser cumplido. El Jefe de Grupo debe determinar, por ejemplo, si Inspectores apropiadamente calificados

están disponibles, inclusive para la conducción de las extensas revisiones de cada tema del Manual de Aeró-dromo es consistentes con el Calendario de Eventos propuesto. Asimismo, El Je-fe de Grupo debe averiguar las calificaciones de los Ins-pectores disponibles con respecto a la complejidad del Aeródromo propuesto. El Jefe de Grupo también coordinará la participación de otros recursos, tales co-mo seguridad y ambiente.

a.2.2. Manual de Aeródromo.

1) El Jefe de Grupo debe hacer una revisión superfi-cial del Manual de Aeródro-mo, primero para determinar qué tipo de información ha sido propuesta.

2) Segundo, El Jefe de Grupo debe determinar que el con-tenido general y el alcance del material indican que el Solicitante está procediendo de una manera apropiada y de conformidad con la Re-glamentación. Estas entre-gas del Manual completa proveen una indicación anti-cipada de la calidad del So-licitante. Una revisión y eva-luación detallada y la acep-tación, aprobación o recha-zo del manual será comple-tada en la Fase de análisis de documentación.




II - I -9

a.2.3. Programas de Entre-namiento del Operador. (Artí-culos 39 y 40 del Libro XXIII). El Jefe de Grupo debe revisar los anexos de los Programas de Entrenamiento para determinar que todos los segmentos apli-cables a dichos programas han sido cubiertos. Cada programa de Estudios debe ser revisado para determinar que los requisi-tos reglamentarios básicos han sido cumplidos. Una revisión detallada y la aprobación inicial de los Programas de Entrena-miento serán llevadas a cabo en la Fase de análisis de do-cumentación después que el Solicitante haya finalizado to-dos los arreglos de entrena-miento, aprobado inicialmente.

a.2.4. Calificación y compe-tencia del Personal Adminis-trativo (Currículums). Las cali-ficaciones del personal adminis-trativo deben ser revisadas por el Equipo Certificador para de-terminar si existe un perfil apto para cada posición de dirección y que estos contienen la infor-mación básica necesaria para establecer la conformidad re-glamentaria. La profundidad de la revisión debe ser tan sólo pa-ra determinar que no existen omisiones obvias o discrepan-cias significativas. Un ejemplo de una discrepancia significati-va puede ser que el Reglamen-to requiere que un individuo po-sea una licencia de despacha-dor, pero el resumen muestra que el individuo posee no más de una licencia de Piloto Co-

mercial. Una revisión detallada de las calificaciones de direc-ción y su efectividad debe ser conducida durante la Fase de análisis de documentación y de demostración e inspección.

a.2.5. Documentación de Compra, Contratos, y Arren-damiento. Los documentos deben ser revisados buscando omisiones obvias o discrepan-cias significativas. Ejemplo de omisiones obvias puede ser la falta de documentos que indi-can la intención de adquirir te-rrenos o arreglos para una es-tación o instalación. Una dis-crepancia significativa puede ser un documento que refleje un arreglo contractual con otra organización para ejecutar algo cuando es conocido que la otra organización no está calificada para ejecutar tal tipo de arreglo. Estos documentos no serán necesariamente revisados pos-teriormente durante el Proceso de Certificación ya que las ins-talaciones y servicios referidos en los documentos serán los ítems a ser inspeccionados pa-ra su aceptación o aprobación. No es necesario o deseable que un documento separado exista para cada ítem que el Solicitante tenga que adquirir. No obstante, debe haber evi-dencia suficiente para mostrar que el Solicitante ha hecho arreglos definitivos para adquirir los ítems principales necesarios para la certificación.




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b. Determinación Inicial de la Acep-tabilidad de la Solicitud Formal.

La decisión debe ser basada principal-mente en los resultados de la revisión inicial de la Solicitud Formal y sus anexos.

Frecuentemente errores menores y ocasionalmente algunas discrepancias u omisiones significativas en el Manual, los Programas de Entrenamiento y la pueden ser solucionadas durante la reunión de Solicitud Formal.

Si el Jefe de Grupo y el Equipo Certifi-cador deciden seguir con el Proceso de Certificación, el Jefe de Grupo debe contactarse con el Solicitante y progra-mar la reunión de Solicitud Formal. El Solicitante debe ser informado que la presencia del personal de dirección es requerida.

c. Reunión de Solicitud Formal.

El propósito de esta reunión, es resolver cualquier duda tanto de la AAC como del Operador y establecer un método de solución para procedimientos futuro.

c.1 El Jefe de Grupo debe estimu-lar al Solicitante y su personal de dirección a exponer cual-quier duda que puedan tener con relación a la continuación del Proceso de Certificación. El Jefe de Grupo y los Miembros del Equipo Certificador, deben proporcionar respuestas ama-bles y discutir libremente todos los aspectos del Proceso de Certificación.

c.2 El Calendario de Eventos debe ser discutido, y cualquier revi-

sión debe ser negociada antes de continuar.

c.3 Antes de concluir la reunión de Solicitud Formal, El Jefe de Grupo debe asegurarse que el Solicitante comprende clara-mente lo siguiente:

c.3.1. La notificación de acep-tación del paquete de Solicitud Formal no significa, de ninguna manera, aceptación o aproba-ción de los anexos separados. Los anexos serán revisados posteriormente, y acciones co-rrectivas adicionales serán re-queridas, y se espera que el Solicitante adopte dicha acción correctiva. Aceptación o apro-bación de cada anexo será in-dicada en una fecha posterior.

c.3.2. Si el Solicitante fuera incapaz de cumplir con el Ca-lendario de Eventos, la AAC aún necesitará mayor tiempo para efectuar sus revisiones.

d. Determinación Final de la Acepta-bilidad de la Solicitud Formal.

Si la reunión de Solicitud Formal es exi-tosa, una carta informando la acepta-ción de la Solicitud Formal, debe ser preparada y remitida al Solicitante tan pronto como sea posible, pero no a más de cinco (5) días hábiles después de la reunión.

1.3.3 FASE III - Evaluación de la So-licitud Formal, quince (10) Días hábi-les, y de la Documentación Requeri-da, cincuenta (50) días hábiles.

a. Generalidades.




II - I -11

La Fase de análisis del Manual de Ae-ródromo y documentos es la parte del Proceso donde son revisados con dete-nimiento para asegurar el cumplimiento de los Reglamentos aplicables y su con-formidad con las prácticas seguras de operación. Para esta fase el inspector de Aeródromo utilizará el Formulario AAC/ DEC/ 010/O “Lista de Verificación de Cumplimiento para Certificación de Aeródromo”

a.1 Una responsabilidad importante del Jefe de Grupo es organizar los esfuerzos del Equipo Certi-ficador para revisar prontamen-te El Manual de Aeródromo y otros documentos del Solicitan-te. Dos elementos claves en la planificación de actividades en la Fase de análisis de docu-mentación son el Calendario de Evento que determina lo que será examinado y cuándo. Lo previamente acordado sobre el Calendario de Eventos, deter-minará la prioridad de los ítems a ser revisados y la necesidad de cualquier soporte adicional del Inspector u otro recurso de la AAC para completar las di-versas tareas a tiempo. La Fa-se de análisis de documenta-ción es un proceso intenso y probablemente irá a requerir recursos adicionales para com-pletar las tareas necesarias a tiempo. El Director de Aero-puerto, por solicitud del Jefe de Grupo, podrá reforzar el Equipo de Certificación con Inspectores adicionales en esta Fase.

a.2 El plan de revisión debe asegu-rar que El Manual de o docu-

mentos sometidos será revisa-do en conformidad con proce-dimientos y criterios descritos en otros volúmenes de este Manual de procedimiento del Inspector.

b. Revisión de la Documentación Presentada por el Solicitante.

Durante esta Fase, los miembros del Equipo Certificador evalúan, aprueban o aceptan cada parte del Manual de Ae-ródromo del Solicitante y los demás do-cumentos requeridos. La revisión de la documentación remitida por el Solicitan-te debe ser hecha a través de referencia simultánea al RACP, y el Manual o do-cumento apropiado. A continuación, se dan ejemplos de remisiones típicas de los Solicitantes durante la Fase de aná-lisis de documentos. Esta lista no inclu-ye todo, y ciertos ítems pueden no apli-carse a un tipo particular de Aeródromo.

b.1 Detalles del emplazamiento del Aeródromo.

b.2 Dimensiones del aeródromo e información conexa.

b.3 Detalles del aeródromo que deben notificarse a AIS.

b.4 Detalles de los procedimientos operacionales de aeródromo y me-didas de seguridad. b.5 Acceso al área de movimiento

del aeródromo.

b.6 Plan de emergencia del aeródromo. b.7 salvamento y extinción de incen-dios.




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b.8. Inspección del área de movimiento del aeródromo y de las superficies limi-tadoras de obstáculos por el operador del aeródromo. b.9. Ayudas visuales y sistemas eléctri-cos del aeródromo. b.10 Mantenimiento del área de movi-miento. b.11 Trabajos en el aeródromo - seguri-dad. b.12 Gestión de la plataforma. b.13 Gestión de la seguridad en la plataforma. b.14 Control de vehículos en la parte aeronáutica. b.16 Gestión del peligro de la fauna. b.15 Control de obstáculos. b.17 Traslado de aeronaves inutiliza-das. b.18 Manipulación de materiales peli-grosos. b.19 Operaciones en condiciones de visibilidad reducida. b.20 Protección de emplazamientos de radar y radio ayuda para la navegación. b.21 Administración del aeródromo y Sistema de Gestión de la Seguridad. c. Deficiencias en los Documentos.

Si la revisión del Equipo Certificador revela deficiencias en las propuestas del Solicitante, el Jefe de Grupo debe

negociar la solución de las deficiencias. El Equipo Certificador debe estar listo para ofrecer sugerencias sobre cómo mejorar el producto, pero debe evitar "escribir" en el manual del Solicitante. El Equipo Certificador debe subrayar el hecho de que es responsabilidad del Solicitante desarrollar los Manuales y procedimientos que afiancen prácticas seguras de operación y cumplimiento de los Reglamentos.

1.3.4 FASE IV - Evaluación, Demos-tración e Inspección. Veinte (20) Días hábiles.

En esta Fase el Equipo Certificador de-termina que los procedimientos, Pro-gramas de Entrenamiento y gerencia del personal del Solicitante en la ejecu-ción de sus deberes, son efectivos. El énfasis está en el cumplimiento con la Reglamentación y con las prácticas se-guras de operación; el Formulario AAC/ DEC/ 010/O “Lista de Verificación de Cumplimiento para Certificación de Aeródromo” se vuele a utilizar en esta Fase para corroborar lo analizado en la fase III. Como previamente se ha men-cionado, ciertos segmentos de la Fase de análisis de documentación con fre-cuencia ocurren simultáneamente con ciertos eventos en la Fase de demos-tración e inspección. Por ejemplo, algu-nos Inspectores pueden estar obser-vando el SEI (Fase de demostración e inspección), mientras que otros Miem-bros del Equipo Certificador están apro-bando y/o aceptando otra parte del Ma-nual de Aeródromo en las oficinas de la AAC (Fase de análisis de documentos).




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a. Observación y Monitoreo de Even-tos.

A través de la observación y de otras formas de evaluación in situ, durante la Fase de demostración e inspección, Miembros del Equipo Certificador ob-servan y monitorean muchos tipos de actividades del Solicitante. La forma como el Solicitante es evaluado mien-tras conducirá los diferentes segmentos de esta Fase, es descrita en varias sec-ciones de este Manual. A continuación, se presenta una lista de actividades o eventos representativos que ocurren en la Fase de demostración e inspección. Esta lista no incluye todo y ciertos ítems pueden no ser aplicables a un tipo parti-cular de Operador:

a.1 Conducción de Programas de Entrenamiento

a.2 Operación de plataforma.

a.3 Programa de mantenimiento.

a.4 Gestión de la Seguridad en el Aeródromo.

a.5 Inspección de los abastecedo-res de combustibles.

a.6 Señalización de pistas, calles de rodaje y plataforma.

a.7 Peligro por la fauna silvestre.

a.8 Márgenes-franjas y áreas de seguridad de extremo de pista (RESA).

a.9 Avisos y letreros.

b. Deficiencias de Demostración e Inspección.

Si en cualquier momento durante la Fa-se de demostración e inspección, el So-licitante no cumple con el Calendario de

Eventos, o con la conducción de varias actividades o ciertos ítems como proce-dimientos de conservación de registros y estos prueban ser deficientes, se de-ben tomar las acciones correctivas. Las medidas correctivas para abordar cier-tos tipos específicos de deficiencias es-tán en el Capítulo de vigilancia Continua de este Manual. El Jefe de Grupo debe programar reuniones con el Solicitante, cuando sea necesario, para revisar to-das las deficiencias en detalle. Si es apropiado, debe negociar un Calendario de Eventos nuevo, modificado y reco-menzar en la Fase de demostración e inspección o la Fase de análisis de do-cumentos, como sea apropiado.

1.3.5 FASE V - Decisión sobre la So-licitud y Certificación. Cinco (5) días hábiles.

a. Generalidades.

El Certificado de Operaciones y la di-seminación de la información en el AIP son emitidos al Solicitante después que todos los ítems significativos no satis-factorios, hayan sido corregidos. Esta acción completa el Proceso de Certifi-cación. El Solicitante no puede ser certi-ficado bajo ninguna circunstancia hasta que el Jefe de Grupo haya determinado que el Solicitante es plenamente capaz de cumplir con sus responsabilidades en conformidad con las Leyes y Regla-mentaciones pertinentes de una manera apropiada.

b. Preparación del Certificado de Operación de Aeródromo.

El Certificado debe ser completado de acuerdo al Capítulo VI del Libro XXIII y de la siguiente manera. Toda la infor-mación debe ser impresa en el Certifi-




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cado de una manera apropiada sin erro-res. (Ver Figura # 4).

b.1 Nombre del Poseedor del Certificado.

El nombre completo y legal del po-seedor del certificado debe ser ins-crito directamente debajo de las pa-labras "Certificado de Operación”. Además, se podrá añadir entre pa-réntesis el nombre del Aeródromo si difiere de la razón Social.

b.2 Número Asignado para el Certificado.

El número final del Certificado es asignado por el Jefe del Grupo en conformidad con el número inicial de pre-certificación y será inscrito en el espacio apropiado.

b.3 La Fecha Efectiva del Certifi-cado.

La fecha a ser registrada en el espa-cio adecuado debe ser la fecha de emisión. Si un Certificado necesita ser cambiado debido a un cambio, la fecha de emisión original debe ser mantenida en el Certificado substitu-to. Un cambio del nombre del Ope-rador o un cambio de la Declaración de Autorización certificada tiene el efecto de una nueva certificación, por tanto, un nuevo Certificado y un nuevo número de Certificado deben ser otorgados. Para esta situación, la fecha de emisión del nuevo Certi-ficado será inscrito en el espacio adecuado.

b.4 Firma.

Los Certificados de Operación emiti-dos deben ser firmados por el Direc-

tor General de la Autoridad Aeronáu-tica Civil.

b.5 Título.

La identificación y título de la perso-na que firma el Certificado debe constar en el espacio provisto.

c. Emisión del Certificado.

c.1 Cuando esté determinado que el Solicitante ha cumplido con todos los requerimientos regla-mentarios, el Certificado apro-piado será entregadas al Solici-tante.

d. Informe de Certificación.

d.1 Cuando el nuevo Operador es certificado, El Jefe de Grupo es responsable de armar el infor-me de certificación (reporte). Este reporte debe ser firmado por el Jefe del Grupo e incluirá el nombre y el título de cada Miembro del Equipo que ha participado en el Proceso de Certificación. El reporte será conservado en el archivo per-manente del nuevo Operador durante su existencia. El repor-te debe consistir de 4 seccio-nes.

d.1.1. La Carta de solicitud.

d.1.2. Una copia del Certifica-do emitido.

d.2 Un sumario de las principales dificultades encontradas duran-te el Proceso de Certificación y cualquier recomendación que pueda mejorar el Proceso de-ben ser anotados por Fase y especialidad. Con propósitos




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de, los resúmenes de las prin-cipales dificultades y o reco-mendaciones deben ser dis-puestas de la siguiente forma:

d.2.1. Fase de Solicitud de In-tención. Incluye resumen de di-ficultades o recomendaciones por especialidad.

d.2.2. Fase de la Reunión Pre-liminar.

d.2.3. Fase de Solicitud For-mal. Incluye resumen de dificul-tades o recomendaciones por especialidad.

d.2.4. Fase de la evaluación de la Solicitud Formal. Incluye re-sumen de dificultades o reco-mendaciones por especialidad

d.2.5. Fase de Evaluación, Demostración e Inspección In-cluye resumen de dificultades o recomendaciones por especia-lidad.

d.2.6. Fase de la Certificación final

1.4 MANEJO DEL PORTAFOLIOS Y DE LOS DOCUMENTOS DE CERTIFICACIÓN DE UN OPE-RADOR de AERÓDROMO.

1.4.1 El Jefe del Equipo de Certifica-ción de un Operador Designado por el Director de Aeropuertos, iniciará todo lo referente al archivo de documentación, coordinando con la secretaria designa-da para este propósito, quien será res-ponsable de su custodia y lo mantendrá en un lugar seguro. Este portafolios de-berá contener lo siguiente:

a. En la portada deberá llevar el logo de la AAC y el nombre de la razón social del Operador que se certifica. (Figura # 5).

b. Separadores que indiquen claramen-te cada una de las Fases del Proce-so. (Figura # 6).

c. Después de cada separador, colocar el esquema o Flujograma de cada Fase. (Figura # 3).

d. Detrás del esquema o Flujograma de la Fase correspondiente, la página del Calendario de Eventos corres-pondiente a cada una de las Fases, las mismas deberán ser firmadas por el Jefe del Equipo de Certificación una vez la Fase se encuentre debi-damente terminada. (Figura # 2).

e. Índice de cada Fase.

f. Todos los documentos serán intro-ducidos en el protector plástico para páginas, esto permitirá una mejor conservación y presentación. Los documentos serán enumerados en una esquina de la parte superior y deberán llevar el número de la Fase. Ejemplo; I-1, I-2, I-3, etc... Las notas que prosigan llevaran literales. Ejemplo; I-1a, I-2b; II-2a, II-2b; III-3a, III-3b (Figura # 7)

1.4.2 Se utilizarán tantos portafolios como sean necesarios, siempre y cuan-do se mantenga control sobre ellos y se describa el contenido de cada uno.

1.4.3 Se llevará en orden cronológico toda la documentación, tanto de la em-presa como de la AAC. El Equipo Certi-ficador deberá hacer o sugerir todos los correctivos en forma escrita y el respec-




II - I -16

tivo documento deberá ser incluido en los portafolios.

1.4.4 Cada Nota o Sumario de Discre-pancias, llevará un número consecutivo para el control respectivo, utilizando papel membretado de la AAC.

(Figuras # 8 y # 9)

a. En los Sumarios, serán enumeradas las discrepancias encontradas en los documentos presentados por el Operador, estos deberán ser elabo-rados con diligencia y claridad. Además, llevarán la fecha de cuando se encontraron las discrepancias y fecha límite para ser enmendadas. (Ejemplo 1a de la Figura # 8).

Se sugiere no conceder más de 5 días hábiles, para evitar trastornos en el Calendario de Eventos. Estos deberán ser enumerados en el For-mato 0015/O-DEC-AAC “Control y Seguimiento de Sumario de Discre-pancias”

b. Las notas son las que comunican al operador cualquier información adi-cional concerniente a la certificación, tales como:

b.1 Notificación para la Inspección de los Vuelos de Verificación (ver Ej. 1 de la Figura # 9).

b.2 Notificación de la visita a insta-laciones de la Empresa para la inspección de Programa de Transición.

b.3 Respuesta a una Solicitud de Extensión.

b.4 Cierre de cada una de las Fa-ses. (Ver Ej. 2 de la Figura # 9)

1.4.5 Las comunicaciones se harán únicamente entre los responsables de la Certificación de la AAC, y del Operador, el POI y el PMI, con copia entre ellos, a manera de mantenerse informados.

a. Los documentos de la AAC, para este efecto, se enviarán inicialmente vía fax o correo electrónico, se cons-tatará que son recibidos y se exigirá la constancia por el mismo medio. Para este efecto basta la comunica-ción por Fax de la persona que reci-bió el documento. El original de los documentos y sus respectivas co-pias se enviarán por el correo utili-zado por la Entidad. Una vez se ten-gan las copias con el recibido res-pectivo por parte del Operador, re-emplazarán en el archivo a las que inicialmente se enviaron vía fax o co-rreo electrónico.

b. La comunicación del Operador en respuesta a un Sumario, deberá hacer referencia a éste y se colocará en la parte posterior del Sumario en mención hecho por la AAC, no im-porta la fecha en que fue recibido, para control y se anotará la fecha de cumplimiento en el formato “Control y Seguimiento de Sumario de Dis-crepancias”.

1.4.6 En los portafolios de Certificación únicamente reposará la documentación que se refiere al Proceso. Esto es que en el caso de una Certificación para un Operador que tiene un Certificado de Operación vigente, las comunicaciones entre éste y el Inspector Principal de Operaciones o de Aeronavegabilidad que corresponden día a día, se conti-nuarán archivando, en los portafolios de la Empresa, no en el de Certificación. En el caso cuando un documento del




II - I -17

día a día deba archivarse en el de Certi-ficación, se sacará copia de éste y se procederá como se requiera.

1.4.7 Las inspecciones se deberán do-cumentar en los formularios elaborados y debidamente aprobados por la AAC para cada una de ellas.

1.4.8 El formato 015/O-DEC-AAC “Con-trol y Seguimiento de Sumario de Dis-crepancias”, se encontrara al final de la Fase correspondiente en donde deberá firmar el Jefe del Equipo de Certificación de Operaciones o el de Aeronavegabili-dad, una vez estos estén debidamente revisados. (Ver. Figura # 10)

1.4.9 Deberán reposar en los portafo-lios de Certificación, todos los acuerdos o Actas que se hagan con el Operador, en razón del desarrollo del Proceso.




II - I -18

Forma 001-DEC-AACPágina 1 de 2

AUTORIDAD AERONAUTICA CIVILDIRECCIÓN DE AEROPUERTOS

FORMULARIO DE SOLICITUDDE CERTIFICADO DE AERÓDROMO

Solicitud de un certificado de aeródromo

1. Detalle del solicitante

Nombre completo: _____________________________________________________________________Dirección:____________________________________________________________________________ _____________________________Código Postal __________________________________Cargo:______________________________________________________________________________Teléfono: ______________________________ Facsímile _____________________________________

Coordenadas Geográfica del ARP ________________________________________________________Marcación y distancia de la ciudad o zona poblada más cercana: ________________________________ ___________________________________________________________________________________

2. Detalle de emplazamiento del aeródromo

Nombre del aeródromo: ________________________________________________________________Descripción de la propiedad: ____________________________________________________________

3. ¿Es el solicitante el propietario del emplazamiento del aeródromo?

SI NOSi no, proporciónese lo siguiente:a) detalle de los derechos que ejerce en relación con el emplazamiento; yb) nombre y dirección del propietario del emplazamiento y prueba escrita que indique que se ha obtenido permiso para que el solicitante utilice el emplazamiento como aeródromo.

4. Indique el tipo de aeronave más grande que se prevé utilizará en el aeródromo




II - I -19

Forma 001-DEC-AAC

1. Como parte de la solicitud, se debe presentar dos copias del manual de aeródromo,

2. La solicitud debe presentarse en la oficina de la Dirección de Aeropuertos, Departamento de Evaluaciones y Certificación.

3. No se realizará la evaluación de la solicitud hasta no haberse recibido constancia del pago de la tasa de certificación de aeródromo correspondiente.4. Puede pedirse más pruebas documentadas para apoyar todo los puntos de esta solicitud.

Página 2 de 2

Mi autoridad para actuar en nombre del solicitante es:______________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Información:

___________________________________________________________________________Nombre de la persona que hace la declaración: _________________________________________________________________________________________________________________ Fecha: ______/______/________

preparado con arreglo al Reglamento de Certificación de Aeródromo Libro XXIII del RACP y al Reglamento de Aeródromo Libro XXXV del RACP. y ajustado a las actividades de las

5. ¿Se utilizará el aeródromo para operaciones regulares de transporte público? Si No

6. Detalles que han de indicarse en el certificado de aeródromo

Nombre del aeródromo: _________________________________________________________________Operador del aeródromo: _______________________________________________________________

En nombre del operador del aeródromo indicado anteriormente, por lapresente solicito una licencia para operar el aeródromo.

Coordenadas del aeródromo: _____________________________________________________________

Firma: _________________________________




II - I -20

Figura # 2

SOLICITUD DE INTENCIÓN

NOMBRAMIENTO INSPECTOR JEFE DE CERTIFICACION DE AERÓDROMO

NOMBRAMIENTO INSPECTOR DE ESPECIALISTA EN SEI

NOMBRAMIENTO INSPECTOR ESPECIALISTA AYUDAS VISUALES

CALENDARIO DE EVENTOS PARA LA CERTIFICACIÓN DE AERÓDROMOS DE ACUERDO AL LIBRO XXIII DEL RACP

NOMBRAMIENTO INSPECTOR ESPECIALISTA

NOMBRAMIENTO INSPECTOR ESPECIALISTA

Fecha de Cumplimientodel Item/Listo

ENTREGA DE ACTA DE REUNIÓN



SOLICITUD DE INTENCIÓN Y REUNIÓN PRELIMINAR

Revisión

Firma Responsabledel Item/Listopara

de la AACinspección

Aprobación

Fechas

de la AAC

Razón Social y/o Comercial

Dirección Postal (si difiere de la dirección)

Dirección Electrónica

Fecha de FASE I

No. de Precertificación

Fecha de Aprobaciòn

Cumplimiento

Firma Responsable

FASE I (continuación)

SOLICITUD DE INTENCIÓN Y REUNIÓN PRELIMINAR

REVISIÓN LIBROS Y PARTES DEL RACP APLICABLES

REUNIÓN PRELIMINAR

REVISIÓN ESTADO LEGAL Y FINANCIERO (TRANSPORTE AÉREO)

REVISIÓN PROCESO DE CERTIFICACIÓN Y PLAZOS MÍNIMOS

ENTREGA Y EXPLICACIÓN DE CALENDARIO DE EVENTOS

Dirección Completa

Teléfonos: Fax:

inspecciónpara




II - I -21

VERIFICACIÓN DE LA SOLICITUD DE INTENCIÓN

a) Razón Social y/o Comercial

b) Dirección y Coordenadas

c) Clase de Operación Propuesta

d) Teléfono

e) Fax

f) Dirección Electrónica

SE REVISA LA SOLICITUD FORMAL

SE RECIBE DOCUMENTACIÓN LEGAL a) Se revisa con Transporte Aéreo

SE RECIBE DOCUMENTACIÓN DEL ESTADOFINANCIEROa) Se revisa con Transporte Aéreo

SE RECIBE MANUAL DE AERÓDROMOARTICULO 32 DEL LIBRO XXIII DEL RACP

a) Generalidades

b) Detalles del emplazamiento del aeródromo

c) Detalles del aeródromo que deben

d) Dimensiones del aeródromo e información conexa

e) Detalles de los procedimientos

notificarse al servicio de información aeronáutica (AIS)

operacionales de aeródromos y medidas de seguridad

inspección

Fechas

Revisión Corrección AGA3AGA1Última Corrección

FASE II PRESENTACIÓN DE SOLICITUD

para

de la AACPRESENTACIÓN DE SOLICITUD FORMAL Y

DOCUMENTACIÓN REQUERIDA

Fecha de

REQUERIDA

Fechas de Aprobación

AGA2FORMAL Y DOCUMENTACIÓNFirma

Responsable

Cumplimientodel Item/Listo

ARTICULO 7, LIBRO XXIII DEL RACP




II - I -22

f) Acceso al área de movimiento delaeródromo

g) Plan de emergencia del aeródromo

h) Salvamento y extinción de incendios

i) Inspección del área de movimiento

j) Ayudas visuales y sistemas eléctricos del aeródromo

k) Mantenimiento del área delmovimiento

l) Trabajos en el Aeródromo - Seguridad

m) Gestión de la plataforma

n) Gestión de la Seguridad en la plataforma

ñ) Control de Vehículos en la Parte

o) Gestión del Peligro de la Fauna

p) Control de Obstáculos

q) Traslado de Aeronaves Inutilizadas

r) Manipulación de Materiales Peligrosos

s) Operaciones en condiciones de visibilidad reducida

t) Protección de emplazamientos de radary radio ayudas para la navegación

Aeronáutica

del aeródromo y de las superficies limpiadoras de obstáculos por el operador del aeródromo

AGA3para FORMAL Y DOCUMENTACIÓNinspección REQUERIDAde la AAC ARTICULO 7, LIBRO XXIII

Fechas de AprobaciónFirma

Responsable

Cumplimientodel Item/Listo PRESENTACIÓN DE SOLICITUD

Revisión Corrección Última Corrección AGA1 AGA2

Fecha de FASE II (continuación) Fechas




II - I -23

u) Administración del Aerodromo y sistemas de gestión de la seguridad

u.1) Administración del aerodrómo

u.2) Sistema de gestión de la seguridad (SGS)

COMENTARIOSa) Se comenta sobre las fechas y el

cumplimiento de las mismasb) Se comenta sobre las discrepancias

que se encuentren y la solución de las mismas

c) Se informa que todas lascomunicaciones se harán en forma escrita con plazos determinados en el caso de discrepancias

d) Se informa sobre el impacto que causa el cambiar de operación propuesta o el no cumplimientodel cronograma

DOCUMENTO ACEPTANDO O RECHAZANDOLA SOLICITUD FORMAL

Corrección Última Corrección

Fecha de

de la AAC

Cumplimientodel Item/Listo

inspecciónpara

PRESENTACIÓN DE SOLICITUDFASE II (continuación)

Revisión FORMAL Y DOCUMENTACIÓN

ARTICULO 7, LIBRO XXIIIREQUERIDA AGA2

Fechas de AprobaciónFirma

ResponsableAGA1 AGA3

Fechas




II - I -24

EVALUACIÓN DE LA SOLICITUD FORMALY REVISIÓN DE DOCUMENTOS

REVISIÓN DE DOCUMENTOS LEGALES YSOPORTE FINANCIERO, EFECTUADA PORTRANSPORTE AÉREO 15 DÍAS HÁBILES

SE PREPARA Y SE ACUERDA EL CALENDARIO DE EVENTOSEVALUACIÓN DE MANUAL DE AERÓDROMOSa) Generalidades










k) Mantenimiento del área delmovimiento



notificarse al servicio de información

del aeródromo y de las superficies limitadoras de obstáculos por el operador

FASE III Fechas


Firma Responsable

Cumplimientodel Item/Listo EVALUACIÓN DE LA SOLICITUD

Revisión Corrección Última Corrección AGA1para

Fechas de Aprobación

AGA2 AGA3de la AAC

FORMAL Y REVISIÓN DEinspección DOCUMENTO

Fecha de




II - I -25









u) Administración del Aerodrómo y sistemas de gestión de la seguridadu.1) Administración del aeródromo

u.2) Sistema de gestión de la seguridad (SGS)

Aeronáutica

AGA3para FORMAL Y REVISIÓN DEinspecciónde la AAC

Firma Responsable

Cumplimientodel Item/Listo EVALUACIÓN DE LA SOLICITUD

Revisión Corrección Última Corrección AGA1

Fecha de

AGA2

FASE III (continuación) Fechas de AprobaciónFechas

DOCUMENTO




II - I -26

EVALUACIÓN, DEMOSTRACIÓN EINSPECCIÓN

a) Generalidades










k) Mantenimiento del área demovimiento







EVALUACIÓN, DEMOSTRACIÓN EINSPECCIÓN





u) Administración del Aeródromo y sistemas de gestión de la seguridadu.1) Administración del aeródromou.2) Sistema de gestión de la

seguridad (SGS)

Aeronáutica

Fecha de FASE IV (Continuación)Cumplimiento

notificarse al servicio de información aeronáutica (AIS)

Fechas Fechas de AprobaciónFirma

Responsabledel Item/Listo EVALUACIÓN, DEMOSTRACIÓN E

Revisión Corrección Última Corrección AGA1 AGA2 AGA3para INSPECCIÓN

inspección Duración 20 días hábilesde la AAC

del aeródromo y de las superficies limpiadoras de obstáculos por el operador del aeródromo

FechasCumplimiento Fechas de AprobaciónFecha de

para INSPECCIÓN

de la AACinspección Duración 20 días hábiles

Firma Responsable

del Item/Listo EVALUACIÓN, DEMOSTRACIÓN ERevisión Corrección Última

Corrección AGA1 AGA2

FASE IV

AGA3





II - I -27

EVALUACIÓN, DEMOSTRACIÓN E INSPECCIÓN

Asignación Final del Número de Certificado

Prueba de Solvencia por DTTA

Confección del Certificado de Operación

Diseminación de la información en el AIP

Preparación del Calendario de Vigilancia Inicial y Continua al Explotador por la AAC

de la AAC

para Y CERTIFICACIÓNinspección

Firma Responsable

Cumplimientodel Item/Listo DECISIÓN SOBRE LA SOLICITUD

Revisión Corrección Última Corrección AGA1 AGA2 AGA3

Fecha de FASE V Fechas Fechas de Aprobación




II - I -28

Condición actual Condición actualSI NO Umbral: B R M Umbral: B R M SI NO SI NO

3,1 PISTA3.1.6 Longitud de pista.

TORA (Recorrido de despegue disponible)TODA (Distancia de despegue disponible) (TORA + CWY)ASDA (Distancia de aceleración - parada disponible) LDA (Distancia de aterrizaje disponible)

3.1.9 Ancho de pista3.1.10 Distancia mínima entre pista (Condición VFR)3.1.11 Distancia mínimas entre pistas paralelas (Cond. IFR)

3.1.12/.13 Pendiente longitudinal de pista3.1.18 Pendiente transversal de pista3.1.20 Resistencia de la pista (PCN)

Características del pavimento (Rígido, Flexible)Pavimento rígido, patología y grado de severidadPavimento flexible, patología y grado de severidad

3.1.21 Superficie de pista ( irregularidades, perdida características rozamiento)Desagûes y drenajesAnálisis geométrico de intersecciones de superficies

3.1.22/23 Superficie de pista: Coeficiente de fricción c/ RWY mojada3,2 MARGENES DE PISTA

3.2.1/2 Margenes de pista, Generalidades,utilización3.2.3 Ancho margen de pista3.2.4 Pendiente transversal 3.2.5 Resistencia de pavimento

Características del pavimento (Rígido, Flexible)Pavimento rígido, patología y grado de severidadPavimento flexible, patología y grado de severidadDesagûes y drenajes

3,7 ZONA DE PARADA (SWY)3.7.1 Ancho3.7.2 Pendiente longitudinal 3.7.2 Pendiente transversal3.7.3 Resitencia del pavimento

Características del pavimento (Rígido, Flexible)Pavimento rígido, patología y grado de severidadPavimento flexible, patología y grado de severidadDesagûes y drenajes

I T E M

Dis

tanc

ias

decl

arad

as

SARPs ANEXO 14 Numeral DiferenciaEspecificación

Anexo 14


LISTA DE VERIFICACIÓN DE CUMPLIMIENTO PARA CERTIFICACIONES DE AERÓDROMO

Diferencia Observaciones

EVALUACIÓN Y REVISIÓN DE DOCUMENTO (FASE III)Cumplimiento

CA

RA

CTE

RÍS

TIC

AS

FÍSI

CA

S

Estándares mantenimiento

P I S T A

Cumplimiento

RU

BR

O

Estado EstadoEVALUACIÓN, DEMOSTRACIÓN E INSPECCIÓN

Inspección

AYUDA DE TRABAJO




II - I -29

Desagûes y drenajes3,5 AREAS DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA (RESA)

3.5.1 Areas de seguridad de extremo de pista. Generalidad, Utilización3.5.2/3 Longitud, distancia desde extremo franja de pista

3.5.5 Ancho3.5.9 Pendiente longitudinal

3.5.10 Pendiente transversal3.5.11 Resistencia del suelo

Desagûes y drenajes3,6 ZONAS LIBRE DE OBSTACULOS (CWY)

3.6.1/2 Longitud desde extremo de recorrido de despegue disponible3.6.3 Ancho a cada lado de prolongación de eje de pista3.6.4 Pendiente ascendente




II - I -30

5,2 SEÑALES DE PISTA5.2.2 Señales designadoras de pista

5.2.2.3 Emplazamiento: Distancia a señal umbralAncho: Ancho:Largo: Largo:

5.2.3 Señal de eje de pista5,2,3,2 Emplazamiento 5,2,3,3

5,2,4 Señal de umbral5,24,1 Aplicación5,2,4,4 Emplazamiento distancia a extremo de pista

Nº fajas: Nº fajas:Ancho: Ancho:Largo: Largo:Separación: Separación:

5,2,4,6 Señal de umbral, Extensión lateral a borde de pista5,2,4,7 Faja transversal, Emplazamiento (Figura 5-4 B)5,2,4,8 Faja transversal, Ancho de Faja5.2.4.9 Señal umbral permanentemente desplazado

Distancia de umbral a flecha (Figura 5-4 (B)Largo: Largo:Ancho: Ancho:Ancho flecha: Ancho Flecha:Separación entreflechas

Separación entreflechas

5.2.4.10 Señal umbral temporalmente desplazadoDistancia entre faja transversal y Flechas (Figura 5-4(A o B)

Largo: Largo:Ancho: Ancho:Ancho flecha: Ancho flecha:Separación entreflechas

Separación entreflechas

5.2.5 Señal punto de visada 5.2.5.2/3 Aplicación5.2.5.4 Emplazamiento: distancia umbral (Tabla 5-1)

Longuitud LonguitudAncho AnchoSeparación Separación

5.2.2.4

Longitud:

Características (Fig 5-2) A, B, C

Caracteristicas (Tabal 5-1)

Flechas. Caracteristicas

Flechas. Caracteristicas

Características

Características (Fig 5-2)

Intervalo:Ancho:

5,4,4,5




II - I -31

5.2.6 Señal de zona de toma de contacto5.2.6.1/2 Aplicación5.2.6.3 Distancia al umbral de pista

Cant. Pares Cant. ParesLonguitud LonguitudAncho AnchoIntervalos IntervalosSep. Lateral Interno señal

Sep. Lateral Interno señal

5.2.7 Señal faja lateral pista 5.2.7.1/2 Aplicación5.2.7.3 Emplazamiento5.2.7.4 Caracteristicas , ancho5.2.1.4. Color y perceptividad de señales de pista

Luces de pista 5.3.8 Luces identificación de umbral de pista5.3.8.1 Aplicación5.3.8.2. Distancia Lateral a umbral5.3.8.3/4 Caracteristicas 5.3.9. Luces de borde de pista. 5.3.9.3/4 Emplazamiento, distancia a borde de pista

5.3.10 Luces de umbral de pista y barra de ala5.3.10.1. Aplicación5.3.10.2 Emplazamiento, distacia y extremo pista

Color ColorCantidad CantidadSep. Entre luces Sep. Entre lucesIntensidad Intensidad

5.3.10.6/7 Luces de barra de ala. Ampliación 5.3.10.8 ,

Color ColorCant. En Luces Cant. En LucesSep. Entre Luces Sep. Entre LucesIntensidad Intensidad

5.3.11 Luces extremo de pista

5.3.11.2. Emplazamiento distancia a extremo pista Color ColorCant. En Luces Cant. En LucesSep. Entre Luces Sep. Entre LucesIntensidad Intensidad

5.3.12 Luces eje de pista 5.3.12.1-4 Aplicación5.3.12.5 Emplazamiento, distancia a eje de pista

ColorIntervalosIntensidad

5.3.9.6/10

5.3.10.9/11

5.3.10.9 a 5.10.11

Caracteristicas

Caracteristicas(Figura 5-5 (A y B)

Caracteristicas (Figura 5-18)

Caracteristicas

Luces de barra de ala. Caracteristicas

5.3.11 4/5 Caracteristicas (Figura 5-18)

5.3.12.7.

5.2.6.4

Color:Intervalos:Intensidad:




II - I -32

5.3.13. Luces, zona toma de contacto5.3.13.1 Aplicación5.3.13.2 Emplazamiento, distancia a umbral

Color: Color:Cantidad luces debarreta:

Cantidad luces debarreta:

Separación entreluces de barreta:

Separación entreluces de barreta:

Longuitud Barreta: Longuitud Barreta:Intervalos entrebarretas:

Intervalos entrebarretas:

Separación entrebarretas:

Separación entrebarretas:

Intensidad: Intensidad:5.3.14 Luces de zona de parada5.3.14.1 (SWY). Aplicación5.3.14.2 Emplazamiento, distancia borde y extremo

Color: Color:Intervalos: Intervalos:

5.3.4 Sistema de iluminación de aproximación5.3.4 Sistema sencillo de iluminación (figura A-5, Apendice A)

Longitud sistemaConfiguración del Sistema. Luces puntiformesConfiguración del Sistema. Luces de barretaEspaciado longitudinal de luces de linea centralCantidad de luces cada barreta, de luces de línea central o puntiformeEspaciado longitudinal de luces de destelloAncho barra trasnversales (Separacion entre luces)Ubicación barra transversal, desde umbral pistaColor lucesIntensidad luces

5.3.4Sistema de iluminación de aproximación C.A.T I (Figura A-6, ApendiceA)Longitud sistemaConfiguración del Sistema. Luces puntiformesConfiguarción del Sistema. Luces en barretaEspaciado longitudinal de luces de línea central Cantidad de luces cada barreta, de luces de línea central o puntiformeEspaciado longitudinal de luces de destelloAncho barra transversales (separación entre luces)Ubicación barra transversal, desde umbral pistaÁncho barra transversales adicionales Ubicación barra transversal, desde umbral pistaEspaciado luces en cada barreta o luces puntiformes Color luces Intensidad de luces

Carcteristicas

5.3.13.3 a 5.3.13.6

Caracteristicas

5.3.14.3




II - I -33

5.3.4 Sistema de iluminación de aproximación C.A.T II (figura 5-10)

Longitud sistemaConfiguración del Sistema. Luces puntiformesConfiguración del Sistema del Sistema. Luces en barretaEspaciado logitudinal de luces de linea centralCantidad de luces cada barreta, de luces de línea central o puntiformeEspaciado longitudinal de luces de destelloAncho barra transversal (separacion entre luces)Ubicación barra transversal desde umbral pistaAncho barra transversales adicionalesUbicación barra transversales desde umbral pistaEspaciado luces en cada barreta o luces puntiformes Color luces Intensidad de lucesFilas laterales, Espaciado longitudinalFilas laterales, Espaciado transversalFilas laterales, Espaciado longitudinalFilas laterales, Espaciado transversal Cantidad de luces cada barreta lateral, de filas lateralesFilas laterales, colorFilas laterales, Intensidad luces

5.3.5 Sistema visuales indicadores pendiente aproximaciónTipo de sistema (T-VASIS,AT-VASIS,PAPI,APAPI) (Figura 5-12)

5.3.5.9 T-Vasis y AT-VASIS. Emplazamiento5.3.5.10 Cantidad elementos Cantidad elementos

Distancia desde elumbral a barra

Distancia desde elumbral a barra

Ancho barra Ancho barraSeparación eje debarra a borde pista

Separación eje debarra a borde pista

5.3.5.17

Distancia entreelementos desdeumbrales

Distancia entreelementos desdeumbrales

5.3.5.27 PAPI Y APAPI, Emplazamiento

5.3.5.28Distancia a umbral (calculo):

Distancia aumbral (calculo):

a

Distancia delelemento Nº 1 alborde de pista

Distancia delelemento Nº 1 alborde de pista

Separación entreelementos cajones

Separación entreelementos cajones

5.3.5.34Cantidad deelementos

Cantidad deelementos

3,8 Área del funcionamiento del radioaltímetro3.8.2 Longitud antes del umbral 3.8.3 Ancho a cada lado de prolongación3.8.4 Cambios de pendientes

T-VASIS Y AT-VASIS. Características (Figura 5-13)

PAPI y APAPI -Características (Figura 5-15)

SIS

TEM

ASV

ISU

ALE

SIN

DIC

ADO

RES

PEN

DIE

NTE

APR

OX

IMA

CIO

N




II - I -34

5,1 Indicadores y dispositivos de señalización5.1.1.2 Indicador dirección de viento, emplazamiento5.1.1.3 Indicador dirección de viento, dimensiones5.1.1.3 Indicador dirección de viento, caracteristicas 5.1.1.4 Indicador dirección de viento, emplazamiento5.1.1.5 Indicador dirección de viento, iluminación5.1.2.1 Indicador dirección de aterrizaje, emplazamiento5.1.2.2 Indicador dirección de aterrizaje, características

5,4 Letreros5.4.3 Letreros de Información Figura (5-25)

Alto:Ancho:Inscripción:Color:


Alto: Alto:Ancho: Ancho:Inscripción: InscripciónColor: Color:

7,1 Señal pista cerrada en totalidad o parte 7.1.3. Emplazamiento

Ancho señal: Ancho señal:Longitud: Longitud:Ancho trazo: Ancho Trazo:Color: Color:

7.3. Área anterior al umbral 7.3.2 Emplazamiento

Intervalo: Intervalo:Ancho flecha: Ancho flecha:Angulo de flecha a eje de pista:

Angulo de flecha a eje de pista:

Separación de flechas a borde de pista:

Separación de flechas a borde de pista:

Separación de última señal a borde de pista:

Separación de última señal a borde de pista:

Ancho trazo: Ancho trazo:Color: Color:

5.3.3. Faro Aeronáutico5.3.3.4/5 Emplazamiento

Frecuencia de los destellos:Color de los destellos:Intensidad de destellos:

Faro identificación5.3.3.9/10 Emplazamiento

Intensidad destellos:Color de destello:Velocidad de emisión (Morse):

Distancia perpendicular desde borde pavimento pista hasta borde letrero

FAR

OS

5.3.3.11/14 Características

7.3.3 Carcterísticas (Figura 7-2)

5.3.3.6/7 Características

5.4.3.30 Letrero despegue desde intersección. Carcterísticas (Tabla 5-4)

7.1.4/7 Carcterísticas (Figura 7-1)

5.4.3.30 Letrero de despegue.Caracteristicas (Tabla 5-4)

5.4.3.21 Letrero de despegue desde intersección (Figura 5-25) Emplazamiento (Tabla 5-4)

5.4.3.31 Letrero de destino. Caracteristicas (Tabla 5-4)

5.4.3.21 Letrero de despegue. (Figura 5-25) Emplazamiento (Tabla 5-4)

5.4.3.17 Letrero de salida de pista. Emplazamiento(Tabla 5-4)

5.4.3.23 Letrero de destino (Figura 5-25). Emplazamiento (Tabla 5-4)


Distancia perpendicular desde borde pavimento pista


LETR

ER

OS




II - I -35

SI NO B R M SI NO SI NO3,9 Calle de Rodaje

Longitud

3.9.3.Distancia Libre entre rueda exterior tren aterrizaje y borde calle de rodaje

3.9.4 Ancho 3.9.19 Ancho de calle de rodaje en puentes

3.9.7 Distancia entre eje de calle de rodaje y eje de pista (tabla 3-1)

3.9.7Distancia entre eje de calle de rodaje y eje de otra calle de rodaje (tabla 3-1)

3.9.7Distancia entre eje calle que no sea calle de acceso a puesto de estacionamiento y objeto (Tabla 3-1)Estacionamiento y objeto. (Tabla 3-1)

3.9.8 Pendiente longitudinal 3.9.9 Curvas verticales y cambio pendiente longitudinal

3.9.11 Pendientes transversal 3.9.15 Radio de curva de viraje en calles de rodaje/salida rapida3.9.18 Angulo de intersección de calle de rodaje/salida rapida

Curvas horizontales de enlace con pista/plataforma y con las otras calles de rodajeResitencia de calle de rodaje (PCN)Caracteristicas del Pavimento(hormigón, asfaltico,etc) Pavimento de hormigón, patología y deterioro superficial (grado de severidad)Pavimento asfaltica, patología y deterioro superficial (grado de severidad)Pavimento asfaltico, patología y deterioro superficial (grado de severidad)Analisis Geométrico de Instersecciones de superficies (escurrimientos y pendeinte máxima)Desagûes y drenajes

3,1 Margenes de la calle de Rodaje3.10.1 Ancho total incluida calle de rodaje

ObservacionesCumplimiento

DiferenciaEstándares

mantenimiento

TRABAJO DE GABINETEInspección Estado Especificación

Anexo 14Cumplimiento

Diferencia


LISTA DE VERIFICACIÓN DE AERÓDROMO

CALLES DE RODAJE

RU

BR

O SARPs ANEXO 14 Numeral

I T E MINSPECCIÓN

Condición actual

CA

RA

CTE

RIS

TIC

AS

FISI

CA

S




II - I -36

3.11 Franja de Calle de rodaje 3.11.2 Ancho a ambos lados de eje de calle de rodaje 3.11.4 Ancho nivelación de la franja en la parte central 3.11.5 Parte nivelada. Pendiente transversal ascendente

3.11.5Parte nivelada. Pendiente transversal descendentes, medida con refeencia a la horizontal.

3.11.6 Pendiente transversal más alla de la parte niveladaResistencia del suelo (variable con el grado de humedad, solo corresponde asegurar un método constructivo)Desagues y drenajes

3,12 Apartadero de espera AnchoLargo

3.12.6 Distancia a eje de pista Pendiente longitudinal Pendiente trasnversal Curvas horizontales con pistas y/o rodajes Resistencia de la pista Caracteristicas del Pavimento(hormigón, asfaltico,etc) Pavimento de hormigón, palología y grado de severidad Pavimento asfáltico, patología y grado de severidadDesagues y drenajes

5.2.8. Señal de eje de calle de rodaje 5.2.8.1 Aplicación

5.2.8.4/5 EmplazamientoTrazo:Ancho trazo:Color:

5.2.10 Señal de punto de espera 5.2.10.1 Aplicación5.2.10.1 Emplazamiento

5.2.10.2 Señal de punto de espera de la pista.Carcteristicas Configuracion A (Figura 5-6)Señal de punto de espera de la pista.Carcteristicas Configuracion B (Figura 5-6)Distancia de señal de eje de pista (Tabla 3-2)

5.2.8.7 Caracteristicas




II - I -37

5.2.11 Señal de punto de espera intermedio 5.2.11.1 Aplicación

5.2.11.1/3 Señal de punto de espera intermedio. Emplazamiento

5.2.11.4Distancia entre señal de punto de espera intermedio y calle de rodaje continua (Tabla 3-1)

5.2.11.5 Características (Figura 5-7)Señal márgenes laterales pavimentados de calle de rodaje Ancho señal Extención señal hasta borde exterior de pavimento estabilizadoColor

5,3 Luces

5.3.16 Luces de eje de calle de rodaje 5.3.16.1 Aplicación

5.3.16.10 Emplazamiento, separación de luz respecto al eje de TWYIntervalo para rectilínea:Intervalo en radios de curva:Color:Intensidad:

5.3.16.14Luces de eje de calle de rodaje en calles de salida rápida. Emplazamiento (Figura 5-21)

Intervalo:Color:Intensidad:

5.3.1.16 Luces de eje de calle de rodaje en otras calles de salida, Emplazamiento, ubicación de primera luz (Figura 5-21)

Intervalo:Color:Intensidad:Intervalo:Color:Intensidad:

Luces eje de calle de rodaje en calles de salida rapida.

Carcterísticas

Luces de eje de calle de rodaje en otras calles de salida. Características

5.3.16 6/9y 5.3.16.11/13

Luces de eje de calle de rodaje en calles de rodaje.

Características. (Figura 5-20)

5.3. 16.15

5.3.16.17

5.3.16.18Luces de eje de calle de rodaje en pista. Emplazamiento y características.




II - I -38

5.3.17 Luces de borde de calle de rodaje 5.3.17.1 Aplicación

5.3.17.1/2/ EmplazamientoIntervalo:Color:Intensidad:

5.3.19 Barra de parada 5.3.19.1 Aplicación5.3.19.6 Luces de Barra de parada. Emplazamiento

Intervalo:Color:Intensidad:Combinación con luces de calle de rodaje (conmutación selectiva):

5.3.20 Luces de punto de espera intermedio5.3.20.1 Aplicación5.3.20.3 Luces de punto de espera intermedio. Emplazamiento Distancia antes de la señal:

Intervalo:Color:Intensidad:

5.3.22 Luces de protección de pista

5.3.22.1/2 Aplicación, Configuración A (Figura 5-23)5.3.22.3 Aplicación, Configuración B (Figura 5-23)

5.3.22.4 Luces de protección de pista. Emplazamiento, Configuración A (Tabla 3-2)

Distancia a eje de pista:

5.3.22.5 Luces de protección de pista. Emplazamiento, Configuración B (Tabla 3-2)

Distancia a eje de pista:

Intervalo:Color:Intensidad:Frecuencia de encendido y apagado:

5.3.22.8 y 5.3.22.13/15 y5.3.22.17

5.3.20.4

5.3.19.7./14

5.3.17.3/4

y 5.3.17.6

Luces de protección de pista. Caracteristicas,

Configuración B (Figura 5-23)

Luces de borde de calle de rodaje.Caracteristicas

Luces de barras de parada. Características

Luces de punto de espera intermedio. Características




II - I -39

5.4 Letreros5.4.3 Letreros de información (Figura 5-25) (Tabla 5-4)

5.4.3.16/35

Letrero de emplazamiento - dirección. Emplazamiento

(Tabla 5-4)

Distancia perpendicular desde borde pavimento de la calle de rodaje hasta borde letreroAlto:Ancho:Inscripción:Color:

5.4.3.23

Letrero de destino (Figura 5-25). Emplazamiento

(Tabla 5-4)

Distancia perpendicular desde borde pavimento de la calle de rodaje hasta borde letrero:Alto:Ancho:Inscripción:Color:Distancia perpendicular desde borde pavimento de la calle de rodaje hasta borde letrero:

Distancia entre eje de pista y perimetro área crítica/sensible ILS:Distancia entre eje de pista y borde inferior superficie de transición Alto:Ancho:Inscripción:Color:

5.4.2Letreros obligatorios (Figura 5-24 y 5-26 ) (Tabla 5-4)

5.4.2.8 Letrero de designación de pista. EmplazamientoAlto:Ancho:Inscripción:Color:

Letrero de pista libre. Características (Tabla 5-4)

(Figura 5-25) Configuración A

Letrero de emplazamiento - dirección. Características (Tabla 5-4)5.4.3.27

5.4.3.31 Letrero de destino. Características (Tabla 5-4)

5.4.2.13/14

5.4.3.29

Letrero de pista libre. Emplazamiento (Tabla 5-4)

Letrero de designación de pista. Características

5.4.3.19/20




II - I -40

5.4.2.9 Letrero de de punto de espera de CAT I o II Emplazamiento (Tabla 5-4)


5.4.2.10 Letrero Prohibida la entrada. Emplazamiento (Tabla 5-4)

5.4.2.16 Letreros instrucción obligatoria. Letrero Prohibida la entrada. Caracteristicas Tabla 5-4)

5.4.4 Letrero punto verificación VOR5.4.4.1 Aplicación5.4.4.2 Letreros punto de verificación del VOR. Emplazamiento

5.4.4.3/4Letreros punto de verificación del VOR. Características (Figura5-27) Inscripción:

5.4.5 Letreros identificación Aeródromos5.4.5.1 Aplicación5.4.5.2 Letrero de identificación de aeródromo. Emplazamiento

Color:Altura caracteres:

7,1 Señal calle de rodaje cerrada en totalidad o parte7.1.3 Emplazamiento

Ancho señal:Longitud:Ancho trazo:Color:

7,2 Superficie no resistente7.2.2 Emplazamiento

Ancho línea:Separación entre para de líneasColor:

7.2.3

5.4.2.15 y 5.4.2.17/18

Características

Letrero de identificación de aeródromo. Características

Características (Figura 7-1)

Letrero de punto de espera de CAT I o III. Caracteísticas (Tabla 5-4)

5.4.5.3/5

7.1.4/7




II - I -41

SI NO B R M SI NO SI NO

SuperficieLongitud Ancho

3.13.5 Pendiente longitudinal 3.13.5 PendienteTransversal

Distancia a eje de calle de rodaje que no sea calle de acceso a puesto de estacionamiento y objeto (3-1)Distancia entre eje de calle de acceso a puesto de estacionamiento y objeto (Tabla 3-1)Distancia entre eje de calle de rodaje en plataforma y eje de otra calle de rodaje (Tabla 3-1)Resistencia de la Plataforma (PCN)Caracteristicas del Pavimento (hormigón, asfaltico, etc)Pavimento de hormigon,patología y deterioro superficial (grado de severidad)Pavimento de asfáltico, patología y deterioro superficial (grado de severidad)Analisis geometrico de intersecciones de superficies (escurrimientos y pendiente máximaDesagues y DrenajesCantidad de Posiciones de contacto(con pasarela Telescopica)Cantidad de Posiciones Remotas

3.13.6Margenes de separación entre los puestos de estacionamientos de aeronaves o de una aeronave y un objeto

3,14 Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves

3.14.2 Emplazamiento

Distancia a otros puestos de estacionamiento o edificios o áreas públicas:

Señales

5.2.13 Señales de puestos de estacionamiento de aeronaves. Emplazamiento

5.2.13.3./12

Señales de puestos de estacionamiento de aeronaves. Carcteristicas

ObservacionesEstándares mantenimiento

CumplimientoDiferencia

RU

BR

O

CumplimientoI T E MINSPECCIÓN

Condición actual

Tipo de plataforma (Comercial, de Av. Gral. De carga, industrial, Puesto de estacionamiento aislado, etc.)

CA

RA

CTE

RÍS

TIC

AS

FÍSI

CA

S

A U T O R I D A D A E R O N A U T I C A C I V I LDIRECCIÓN DE AEROPUERTOS


PLATAFORMA

Especificación Anexo 14

TRABAJO DE GABINETEInspección Estado

Diferencia

SARPs ANEXO 14 Numeral

SEÑ

ALE

S




II - I -42

Líneas de entradaAncho trazo:Color:Flecha:Número/letra designación puesto estacionamiento:Ancho trazo:Color:Flecha:Número/letra designación puesto estacionamiento:Ancho trazo:Color:Flecha:Número/letra designación puesto estacionamiento:

BarrasLongitud barra:Ancho:Color:Ancho trazo:Color:Flecha:Longitud barra:Ancho:Color:

Barra de alineación(Figura 2-4, Ayudas visuales, Parte 4) Longitud barra:Ancho:Color:

Línea de viraje (Figura 2-4,Ayudas Visuales, Parte 4)

Barra de parada (Figura 2-4, Ayudas Visuales, Parte 4)

Línea de entrada recta (Figura 2-3 C, Ayudas Visuales, Parte

4)

Barra de viraje (Figura 2-4 y 2-8, ayudas Visuales,Parte 4)

Líneas de entrada sencilla para guía de proa (Figura 2-3 A,

Ayudas Visuales, Parte 4)Línea de entrada desplazada para guía de proa (Figura 2-3 B,

Ayudas Visuales, Parte 4)




II - I -43

Líneas de salidaAncho trazo:Color:Flecha:Ancho trazo:Color:Flecha:

5.2.14 Lineas de seguridad en plataforma5.2.14.2. Emplazamiento

Ancho línea:Color:

5.2.15 Señal de punto de espera en vía de vehículo5.2.15.2 Emplazamiento5.2.15.3 Caracteristica (Según reglamento local de tránsito vehicular)

Luces5.3.23 Iluminación de Plataforma con proyectores

5.3.23.2 Iluminación de Plataforma con proyectores. EmplazamientoIluminación media horizontalIluminación media vertical:

5.3.23 Iluminación Puesto aislado estacionamiento de aeronaves 5.3.23.2 Iluminación de Plataforma con proyectores. Emplazamiento

Iluminación media horizontalIluminación media vertical:

5.3.24 Sistema de guía visual para el atraque 5.3.24.1 Emplazamiento5.3.24 3/9 Caracteristicas 5.3.24.10 Unidad de guia azimut.Emplazamiento5.3.24.12/1Unidad de guia azimut.Caracteristicas Color:5.3.24.14/1 Indicador de posicion de parada.Emplazamiento5.3.24.17/2 Indicador de posicion de parada.Caracteristicas Color:

5.3.23.3/4

Líneas de salida sencilla para guía de rueda de proa

(Figura 2-5, Ayudas Visuales Parte 4)Líneas de salida desplazada para guía de rueda de proa

(Figura 2-6. Ayudas Visuales Parte 4)

Iluminación de Plataforma con proyectores.Caracteristicas

5.3.23.3/4 Iluminación de Plataforma conproyectores.Caracteristicas

LUC

ES

5.2.14.3/4 Caracteristica

SEÑ

ALE

S




II - I -44

5.3.25 Luces de guía maniobras en puestos de estacionamientos de aeronaves

5.3.25.2 Luces de guía maniobras en puestos de estacionamientos de aeronaves. Emplazamiento

Color:Líneas entrada:separación lucestramos rectosLíneas entrada:separación lucestramos curvosPosición deparada: colorIntensidad:

5.3.25 Luces punto de espera en vía de vehiculos

5.3.26.3 Luces de punto de espera en vía de vehiculos. Emplazamiento Distancia a bordede vehículo:Colores del semáforo:Luz de destello:Frecuencia de destello:Intensidad:

Letreros

5.4.6.2 EmplazamientoColor inscripción:Color Fondo:

5.4.7 Letrero de punto de espera en vía de vehículos

5.4.7.2 EmplazamientoDistancia a borde de vía:Color inscripción:Color Fondo:

7,2 Superficie no resistente7.2.2 Emplazamiento

Ancho línea:Separación entre para de líneasColor:

Luces de guía maniobras en ouestos de estacionamiento de

aeronaves. Características

5.3.25.3/7

5.3.26.4/7 Luces de punto de espera en vía de vehiculos. Caracteristicas

5.4.6 Letrero de identificación de puesto de estacionamiento aeronave

7.2.3 Caracteristicas

5.4.6.3 Caracteristicas

5.4.7.3/5 Caracteristicas




II - I -45

SI NO B R M SI NO SI NOFuente secundaria de energia eléctrica. Ubicación

8.1.2 Fuente secundaria de energia electrica. Carcterísticas

8.1.4 Fuente secundaria de energia eléctrica. Tiempos máximo de conmutación

9.10.4 Cercas Perimetrales.EmplazamientoCercas Perimetrales.Características

9.7.1 Operación de los vehiculos en el aeródromo. Circulación

9.7.2 Operación de los vehiculos en el aeródromo. Instrucción para el conductor del vehículo

9.7.4 Operación de los vehículos en el aeródromo. Requisitos del conductor del vehículo

Cumplimiento

Sistema de guía y control del movimiento en superficie. Características

RU

BR

OSARPs ANEXO 14 Numeral

I T E MINSPECCIÓN

9.8.2 a

9.8.8

DiferenciaCondición actual

TRABAJO DE GABINETEInspección Estado Especificación

Anexo 14Cumplimiento

Diferencia ObservacionesEstándares mantenimiento



INSTALACIONES




II - I -46

SI NO B R M SI NO SI NODoc. 9137 Servicios médicos, 16.2 Traslado de lesionadosDoc. 9137 Identificación personal del Servicio de EmergenciaDoc. 9137 Servicios Médicos, 16.4 ComunicacionesDoc. 9137 Servicos Médicos, 16.5 Protección de las inclemencias del tiempoDoc. 9137 Servicios Médicos, 16.6 Equipo de EmergenciaSalvamento y Extinción de Incendios, SEI. UbicaciónDoc. 9137, 17.2 Categoría de Salvamento y Extinción de Incenidos

9.2.3 a 9.2.7

Salvamento y Extinción de Incendios, SEI. Nivel de protección

9.2.8 a 9.2.19

Salvamento y Extinción de Incendios, SEI. Agentes extintores

9.2.20 Salvamento y Extinción de Incendios, SEI, Equipo de salvamento

9.2.33 Salvamento y Extinción de Incendios, SE Nº de vehículos

9.3 Traslado de aeronaves inutilizadas.9.5 Peligro Aviario. Planes de prevención9.5 Peligro Aviario. Medidas pasivas y activas implementadas

9.2.26 a

9.2.28

Salvamente y Extinción de Incendios, SEI, Caminos de acceso de emergencia, Características



SERVICIOSTRABAJO DE GABINETE

Condición actual CumplimientoDiferenciaEspecificación

Anexo 14 DiferenciaCumplimiento Estándares

mantenimiento Observaciones

RU

BR

O SARPs ANEXO 14 Numeral

I T E MINSPECCIÓN

Inspección Estado

9.2.21 a

9.2.23

Salvamente y Extinción de Incendios, SEI, Tiempo de respuesta

9.2.29 a

9.2.30

Salvamento y Extinción de Incendios, SEI Estación de Servicio contra Incendio. Características

9.2.34 a

9.2.38

Salvamento y Extinción de Incendios, SEI, Personal, Requisitos, cantidad y equipamiento




II - I -47

Figura # 4 Certificado de Operaciones de Aeródromo




II - I -48

SECCIÓN II

CONDICIONES

Este certificado, o cualquiera de sus partes, pueden suspenderse o anularse en todo momento por el Director General de la Autoridad Aeronáutica Civil si el operador, sus empleados o agentes no cumplen los términos y disposicio-nes de este certificado, la Ley de Aeronautica o el Reglamento de Aviación Civil de Panamá. Este Certificado permanecerá válido mientras:

a) el aeródromo se mantenga con arreglo a las normas y procedimientos operacionales de aeropuerto, se propor-cionen servicios e instalaciones en la parte aeronáutica con arreglo al nivel de servicio que se describe en el Manual de aeródromo.

b) se observan las condiciones que se aplican a la aprobación, según se especifican en la Sección III; c) se observan los procedimientos especiales especificados en la Sección IV; d) el titular del certificado dé informe por escrito al Director General de la Autoridad Aeronáutica Civil antes de efec-

tuar cambio alguno en las características físicas, áreas de movimiento o superficies límitadoras de obstáculos del aeródromo con finalidad de publicar dichos cambios por NOTAM y publicaciones de información aeronáuti-ca;

o hasta que el certificado se suspenda o cancele.

SECCION III DESVIACIONES RESPECTO DE LAS NORMAS-EXCEPCIONALES

DESVIACIÓN RESPECTO DE LAS NORMAS CONDICIONES APLICABLES PARA LA APROBACIÓN

SECCIÓN IV PROCEDIMIENTOS ESPECIALES

Los siguientes procedimientos especiales están en vigor como condición para la certificación:

____________________________ _________________________ DIRECTOR GENERAL FECHA (a/m/d) AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL




II - I -49

Figura # 5

Portada del Portafolios de Certificación

AAUUTTOORRIIDDAADD AAEERROONNÁÁUUTTIICCAA CCIIVVIILL DDIIRREECCCCIIÓÓNN DDEE AAEERROOPPUUEERRTTOOSS

CCEERRTTIIFFIICCAACCIIÓÓNN ((NNOOMMBBRREE DDEELL OOPPEERRAADDOORR DDEE

AAEERRÓÓDDRROOMMOO))

PPAANNAAMMÁÁ




II - I -50

Figura # 6 Separadores para las Fases

FFAASSEE II




II - I -51

Figura # 7 Ejemplo de Numeración de los Documentos

11……………………………… ………………………… ……………….. …………………… …………………………

11aa

……………………………… ………………………… ……………….. …………………… …………………………




II - I -52

Ejemplo # 2

17 de marzo de 2003 Nota N° 000 EMPRESA/DEC/AAC

Señor PABLO PUEBLO Gerente de Operaciones Aeropuerto del Oriente Ciudad.- Capitán Pueblo: Le comunico que después de haber realizado la Reunión Preliminar y verificado su So-licitud de Intención, damos por terminada la Fase I del Proceso de Certificación “Reu-nión Preliminar”. A partir de este momento iniciamos la Fase II de este Proceso de Certificación “Presen-tación de solicitud Formal y Documentación Requerida”. De Usted, Atentamente Gonzalo González Jefe del Grupo Certificador GGGGGG/// tttxxxxxxxxx




II - I -53FORMULARIO 003-DEC-AAC

Revisión de comentarios/ recomendaciones- las recomendaciones y comentarios con relación a la seguridad de la aviación pero que no son requeridos por el Reglamento de certificación de Aeródromos pueden ser anotados en una hoja adicional.Para firmar abajo, asegurese de que las violaciones arriba indicadas cuenten con la fecha de corrección anotadas y con sus respectivas copias, esta carta de corrección debe tener un periodo de retorno de 15 días calendarios despues que se ha completado todas las deficiencias y correcciones.

1. Administrador del aeródromo (Nombre) 4. Inspector de certificación de aeródromo (Nombre)

2. Nombre del aeródromo Clasificación 5. Oficina AAC

3. Dirección (calle o correo, ciudad, estado, codigo de zona) 6. Dirección (calle o correo, ciudad, estado, codigo de zona)

7. Tipo de certificado de operación 8. Fecha del inspección

9. Tipo de certificado de aeródromo inspeccionado 10. Fecha de inspección

11. Contactos en la AAC 12. Número de certificado

La inspección del aeródromo con anterioridad mencionada ha revelado que no cumple con todos los requerimientos del Reglamento de certificación de Aeródromo, el manual de aeródromo y el certificado de operación de aeródromo. Hemos dado consideración de todos los hechos factibles y condiciones que esta materia no nos garantiza una acción legal. En caso de falsedad de la información requerida, ésta será objeto de sanción legal por lo que adjuntamos esta nota que debe quedar en archivos. Esperamos que las observaciones hechas sobre este caso, sean corregidas y que se apliquen las regulaciones requeridas. Por favor, avise por medio del retorno de este formato, cuando las deficiencias hallan sido corregidas. La persona identificada en el item # 11, debe ser notificada en caso de que las correcciones no hallan sido completadas en la fecha abajo indicada.13. Reglamento de certificación de aeródromo (violaciones) 14. Corrección de las deficiencias

(esta debe ser llenada por el operador)

a. Referencia b. Deficiencias c. Fecha de corrección a. Fecha b. Por (iniciales)

c. Fecha de corrección a. Fecha b. Por (iniciales)

Ubicación

b. Deficienciasa. Referencia

Ubicación

b. Deficiencias c. Fecha de corrección a. Fechaa. Referencia b. Por (iniciales)

Fecha Firma del administrador o gerente del aeródormo Firma del Inspector

Ubicación

NOTIFICACIÓN DE NO CONFORMIDAD

Certificado de aeródromo Certificado de aeródromo limitado

Permanente Temporal

DEPARTAMENTO DE EVALUACION Y CERTIFICACIONAUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL




II - I -54

Figura # 10

Operador FirmaDiscrepancias InicioFechas

Expiraciòn Cumplim.



CONTROL DE SEGUIMIENTO DE SUMARIO DE DISCREPANCIASReporte

No.

Forma 015/O-DEC-AAC




II - I -55

1.5 ENMIENDAS, ENTREGA, SUS-PENSIÓN, REVOCATORIA, DEVO-LUCIÓN Y REEMPLAZO DE UN CERTIFICADO DE OPERACIÓN.

Este punto contiene información, direc-ción y guía para ser utilizada por el Ins-pector de Aeródromo, para proceder con el cambio, entrega, suspensión, revocación y reemplazo de un Certifica-do de Operación.

1.5.1 Antecedentes. La base legal para estos cambios está tipificada en la Ley 21, y 22 del 29 de enero de 2003 y en los Artículos 17 al 23 del Libro XXIII del RACP. Estas acciones pueden iniciarlas la AAC o el Operador. Estas acciones pueden continuarse con el acuerdo total del Inspector de Aeródromo y el Opera-dor, o las mismas pueden ser discutidas entre ellos.

1.5.2 Definiciones. Los Inspectores deben conocer y comprender las accio-nes varias que se pueden realizar con el Certificado de Operación; Además los Inspectores deben tener conocimiento de las siguientes definiciones:

a. Vigencia del Certificado:

Es un documento otorgado por la AAC, que contiene el nombre del Operador, la ubicación y coordenadas y la fecha de expedición; un Operador no debe reali-zar operaciones con el certificado ven-cido o cuando no está válido.

b. Devolución del Certificado:

La entrega de un Certificado de Opera-ción ocurre cuando el Operador volunta-riamente lo entrega y desiste de la auto-rización de operación, como esta estipu-lado en el Artículo 18 del Libro XXIII.

c. Revocatoria del Certificado:

La suspensión del Certificado de Ope-ración es la involuntaria y temporal sus-pensión de la autoridad de operación por parte de la AAC, usando procedi-mientos legales. La suspensión usual-mente conlleva a restaurar, revocar o entregar la autoridad de operación del Operador.

d. Transferencia del Certifica-do:

Un Certificado no podrá ser ni cedido ni Transferido.

e. Reemplazo del Certificado:

El reemplazo del Certificado es la con-fección de un nuevo Certificado a un Operador cuando éste lo ha perdido o destruido.

1.5.3 Enmiendas al Certificado. Un Certificado de Operación debe ser en-mendado cuando ocurre un cambio en la carátula del Certificado de Operación. Por ejemplo: se requiere un cambio cuando hay un cambio en el nombre legal o un cambio administrativo. Ade-más cuando hay un cambio en la opera-ción del Aeródromo; en los limites del Aeródromo.

a. Cambios Administrativos al Certificado.

Un cambio administrativo al Certificado podría ser requerido, cuando por ejem-plo se ha cometido un error en la prepa-ración o cuando una porción del Certifi-cado ha perdido su validez. Cuando se ha realizado un cambio administrativo en el Certificado, la fecha y número se mantienen iguales. Un cambio de esto




II - I -56

no interrumpe la operación. Algunos eventos que necesitan un cambio admi-nistrativo a un Certificado son los si-guientes:

a.1 Un cambio para corregir un error.

a.2 Un cambio en la AAC o en una Regulación.

b. Una enmienda iniciada por el Operador:

En el caso que un Operador desea rea-lizar una enmienda, tal como cambio de propietario o nombre, el Inspector de Aeródromo debe determinar qué requisi-tos de documentación debe aportar el Operador y discutirlos con él. Un enten-dimiento claro en estos momentos evita-rá problemas en el futuro. Para estos cambios el Artículo 26 del Libro XXIII, tipifica los requisitos al respecto. La so-licitud del cambio debe someterse con 30días de anticipación.

El Inspector debe realizar una evalua-ción preliminar de la solicitud y ver si está completa y tiene una aceptación general. El proceso de revisión debe ser un poco más que una formalidad. En tal caso el Inspector puede proceder a rea-lizar el cambio tan pronto termine con la evaluación. En otros casos una revisión completa puede tomar 10 días labora-les. El Inspector debe decirle al Opera-dor el tiempo estimado para la evalua-ción si ésta va a tomar más de 10 días.

Cuando el Operador entrega informa-ción incompleta, el Inspector inmedia-tamente le comunicará que el proceso no procede hasta que corrija las defi-ciencias. Usualmente estas deficiencias se arreglarán durante los eventos del proceso. Si el Operador presenta pro-

puestas inaceptables o falla en el pro-ceder, el Inspector informara mediante una nota al Operador en forma clara, la razón de la negación de lo solicitado. El Operador puede presentar una petición para reconsiderar el caso al Director de Aeropuertos.

Un nuevo número de Certificado se dará cuando el Operador cambie de propieta-rio o de nombre, cuando el Inspector está listo para realizar el cambio, lo co-municará al Jefe de DEC dando las ex-plicaciones quien procederá a confec-cionar el documento.

c. Una enmienda iniciada por la AAC:

En ocasiones raras la AAC, necesaria-mente iniciará la enmienda de un Certi-ficado. En este caso el Inspector contac-tará al Operador y le explicará las cir-cunstancias. El Inspector hará los pre-parativos para enmendar el Certificado y lo intercambiará con el que posee el Operador.

1.5.4 Suspensión del Certificado. Cuando un Certificado de Operación es suspendido el Director de Aeropuerto enviará nota al Operador suspendiéndo-le las operaciones, conteniendo ciertas instrucciones que el Operador cumplirá. También le solicitará que envíe el Certi-ficado a la DSA, hasta que termine el periodo de suspensión. Toda la corres-pondencia sobre el tema deberá ser archivada en el registro del Operador.

1.5.5 Reemplazo o Pérdida del Certi-ficado. La pérdida del Certificado de Operación o si es destruido, puede ser reemplazado por el Director de Aero-puerto, utilizando la misma información contenida en el Certificado original. El reemplazo deberá llevar anotado en la




II - I -57

parte de arriba del Certificado, la pala-bra “DUPLICADO”. Una copia del Certi-ficado debe ser retenida y archivada en los registro del Operador. En el caso de estar destruido el Certificado, el Opera-dor debe enviar a la Dirección de Aero-puerto los restos del documento, y con una nota solicitar su reemplazo y la ra-zón por la cual se está entregando.

2. Devolución de un Certificado de

Aeródromo 2.1. Suspensión de un certificado de

Aeródromo

2.1.1 Puede considerarse la suspensión de un certificado de aeródromo si:

a) el sistema de gestión de la seguri-

dad del operador del aeródromo re-sulta inadecuado;

b) es en interés de la seguridad opera-

cional; c) todos los otros medios para la co-

rrección oportuna de la condición insegura o para garantizar las ope-raciones seguras de aeronave no han dado los resultados requeridos;

d) la idoneidad técnica o calificaciones

del operador del aeródromo para realizar las tareas a efectos de sa-tisfacer los requisitos de seguridad críticos con arreglo al reglamento resultan inadecuadas;

e) el operador se niega, o no está dis-

puesto, a adoptar medidas para co-rregir o mitigar las condiciones que afectan la seguridad aeronáutica; o el operador omite deliberadamente

aplicar una medida correctiva ya convenida y la suspensión del certi-ficado es el último recurso para evi-tar operaciones inseguras en el área de movimiento del aeródromo.

2.1.2 La revocación de un certificado de aeródromo puede justificarse si el ope-rador del aeródromo:

a) no está en condiciones o no quie-

re aplicar medicas correctivas o ha cometido o repetido infraccio-nes graves;

b) ha demostrado carecer de res-

ponsabilidad, con actos delibera-dos y flagrantes de incumplimien-to o falsificación de registros que ponen en peligro la seguridad ae-ronáutica; o

c) ha aclarado en forma convincen-

te que la explotación continua del aeródromo irá en detrimento del interés público.

2.1.3 Los párrafos 18, 19 y 20 del Reglamento de Certificación contemplan la cancelación de un certificado de aeródromo a solicitud del operador. Una vez recibido el aviso, la Autoridad Aeronáutica Civil deberá:

a) verificar las credenciales del

operador que solicita la cancelación para determinar si es el titular del certificado;

b) verificar que la notificación

recibida del operador del aeródromo satisface los requisitos de los artículos 18 y 20 del Reglamento; y




II - I -58

c) verificar que la información

proporcionada por el operador del aeródromo comprende lo siguiente:

1) si el aeródromo permanecerá

abierto, que se haya promulgado un NOTAM apropiado para comunicar el cambio de condición; y

2) si el aeródromo será cerrado

a todo tráfico, que el administrador del aeródromo haya adoptado suficientes medidas de seguridad, como la eliminación de anemómetros y señales, la instalación de señales de cierre apropiadas, balizas de fuera de servicio y toda otra ayuda visual que resulte necesaria.

2.2 Acciones Ulteriores 2.2.1 Si la solicitud de cancelación del certificado cumple con todos los requisitos legales y reglamentos, la Autoridad Aeronáutica Civil publicará una comunicación cancelando el certificado a partir de la fecha especificada en el aviso dado por el titular del mismo. 2.2.2 Si el aeródromo va a permanecer abierto para uso como aeródromo no certificado, la Autoridad Aeronáutica Civil garantizará que se satisfagan los requisitos de seguridad en ese aeródromo. 2.2.3 Se notificará al Servicio de Información Aeronáutica para que adopte medidas apropiadas con respecto a la condición de aeródromo no certificado o del cierre del aeródromo, según el caso, con arreglo al RACP, Libro XXIX y al Anexo 15 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.



CAPÍTULO: II Página 1 de 5 REVISIÓN Original FECHA: 10/10/2005

II - II- 1

CAPITULO II

2. AUDITORÍA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

2.1 ORGANIZACIÓN 2.1.1 En el Estado panameño se establece una entidad dentro de la AAC encargada de asegurar que se satisfacen todos los requisitos establecidos en las secciones 1.2 y 1.3 del Anexo 14, Volumen 1. La estructura de organización y el personal de dicha entidad, denominada en lo que sigue Departamento de Evaluación y Certificación corresponde la organización de dicha entidad estatal.

2.1.2 La responsabilidad principal del departamento de Evolución y Certificación será garantizar que:

a) todos los aeródromos bajo la

jurisdicción del Estado ofrecen un entorno operacional seguro con arreglo al Convenio sobre Aviación Civil Internacional; y

b) se cumple la obligación del Estado

en el marco del Articulo 38 del Convenio de notificar a la OACI toda diferencia entre sus reglamentos y métodos nacionales y las normas internacionales que figuran en el Anexo 14, Volumen 1. También se recomienda que las diferencias entre los métodos recomendados del Anexo y los reglamentos y métodos nacionales del Estado se notifiquen a la OACI.

2.1.3 El departamento de Evaluación y Certificación contará con tres áreas la primera encargada de la certificación de aeródromo, la segunda del cumplimiento y vigilancia del mismo y la tercera podría ser una biblioteca técnica, también encargada de recoger y registrar datos de seguridad de aeródromo.

2.1.4 La certificación de aeródromos y las subsiguientes tareas de inspección de seguridad exigen la contribución del personal de ingeniería de aeródromos y de inspección de operaciones de vuelo de la AAC. Por consiguiente, el departamento de Evaluación y certificación deberá funcionar en estrecha cooperación con el departamento de Operaciones de Vuelo de la AAC. Las funciones del departamento descritas en 2.2 comprenden las relativas a la certificación de aeródromos y a la inspección de seguridad que debe realizar el departamento de Operaciones de Vuelo.

2.2 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DEL DEPARTAMENTO 2.2.1 Certificación de aeródromos Las tareas y responsabilidades comprenden:




II - II- 2

a) recibir, registrar, examinar y

procesar, en cooperación con el departamento de operaciones de vuelo de la AAC, las expresiones de interés recibidas de un solicitante de certificado de aeródromo;

b) recibir, registrar, examinar y

procesar, en cooperación con el departamento de Operaciones de Vuelo de la AAC, la solicitud oficial de certificado de aeródromo, incluyendo la inspección inicial que abarca el examen del manual de aeródromo, la verificación en el emplazamiento, la inspección y ensayo de los detalles del aeródromo, así como sus instalaciones y equipo, incluyendo la realización de estudios aeronáuticos cuando lo permitan las normas y métodos según se describe en 1.3.3 y 1.3.4;

c) otorgar o negarse a otorgar un

certificado de aeródromo; d) calcular, registrar y cobrar los costos

de los servicios a los solicitantes (si se aplica en el marco del reglamento);

e) recibir, registrar, examinar y procesar

solicitudes de transferencia de certificado de aeródromo;

f) otorgar o denegar la transferencia de

un certificado de aeródromo; g) recibir, registrar, examinar y procesar

solicitudes para la devolución de un certificado de aeródromo;

h) cancelar o suspender un certificado

de aeródromo; i) otorgar un certificado de aeródromo

provisional; y j) examinar los factores que exigen la

enmienda de un certificado de aeródromo y publicar las enmiendas necesarias.

2.2.2 Notificaciones al AIS y otras organizaciones

Estas tareas y responsabilidades comprenden: a) notificar al AIS la condición

certificada de un aeródromo y proporcionar los detalles del aeródromo descritos en la Parte 3 del manual de aeródromo para su promulgación por el AIS;

b) examinar toda enmienda de los

manuales de aeródromo y notificar al AIS los cambios que deben introducirse en las publicaciones AIS;

c) coordinar con el AIS el examen de

toda notificación recibida de un operador de aeródromo para promul-gación por el AIS, como la notificación de inexactitudes en las publicaciones AIS; cambios en las instalaciones, equipo y nivel de servicios del aeródromo previstos con antelación; obstáculos, obstrucciones y peligros; cierre de cualquier parte del área de maniobra; reducción inmediata del




II - II- 3

nivel de servicio en un aeródromo y cualquier otra condición que pudiera afectar la seguridad en el aeródromo o en sus cercanías y conduzca a la adopción de precauciones; y

d) coordinar con otras agencias y

proveedores de servicios como el servicio de información aeronáutica, los servicios de tránsito aéreo, las autoridades meteorológicas designadas y los órganos de seguridad.

2.2.3 Auditorias de la seguridad operacional 2.2.3.1 Estas tareas y responsabilidades comprenden: a) auditorías periódicas o especiales,

en el emplazamiento, del sistema de gestión de la seguridad del aeródromo, incluyendo la verificación del mismo y de los datos publicados en la AIP así como la inspección de las instalaciones, equipo y procedimientos operacionales del aeródromo; y

b) examen de las auditorías diarias del

operador del aeródromo así como de sus informes especiales de auditoría de la seguridad operacional y las medidas adoptadas al respecto.

Nota.- Un programa de auditorías de aeródromo deberá funcionar con arreglo al principio de que el programa de auditoría interno del titular del certificado del aeródromo es de principal importancia y que las auditorías de la AAC se realizan para examinar y

evaluar dicho programa y, además, para verificar en forma independiente los detalles del aeródromo notificados en la AIP, así como los procedimientos operacionales del aeródromo, las medidas de seguridad, y sus instalaciones y equipo.

2.2.3.2 Por consiguiente, se requieren inspecciones periódicas para asegurar que los titulares de certificados de aeródromo cumplen sus obligaciones bajo los términos del certificado, como se indica en el capitulo IV del Reglamento de Certificación de Aeródromo RACP Libro XXIII, y los requisitos del manual de aeródromo aceptado o aprobado.

2.2.3.3 La frecuencia de las inspecciones corresponderá la clase del aeródromo según la haya establecido por el Estado. Para los aeródromos, clasificados como aeródromos certificados tipo A, se inspeccionarán anualmente, reduciendo la frecuencia a una vez cada 18 meses en caso de aeródromos tipo B. Para los aeródromos tipo C", la frecuencia recomendada es una vez en 24 meses.

2.2.3.4 Las tareas y responsabilidades relacionadas con las inspecciones periódicas se describen en Estas tareas se realizarán en las etapas siguientes:

a) Reunión de información previa a la

inspección con la administración del aeródromo, incluyendo coordinación con el personal de la torre de control de tránsito aéreo.




II - II- 4

b) Inspección administrativa del sistema de gestión de la seguridad del aeródromo, incluyendo aspectos tales como los NOTAM vigentes; registros de instrucción médica y RFF; registros de seguridad de los abastecedores de combustible de aviación; certificados de los agentes de abastecimiento de combustible y registros de instrucción en seguridad para casos de incendio; documentación del examen anual del plan de emergencia del aeródromo; incluyendo ejercicios de emergencia a escala completa y los registros del operador del aeródromo de las audi-torías de seguridad de los explotadores con base fija, los agentes de servicios de escala y otras agencias que participan en actividades en la parte aeronáutica.

c) Inspección del área de movimiento,

incluyendo la especificación y verificación de pistas y calles de rodaje para establecer el estado de los pavimentos, señales, iluminación, carteles, márgenes, franjas y áreas de seguridad de extremo de pista, verificación de posibles condiciones peligrosas si se están realizando trabajos de construcción, como excavaciones, fosas, material apilado, señalamiento inadecuado de la zona de construcción, equipo de construcción en el área de movimiento e inadecuada señalización e iluminación de umbrales temporales; verificación de las operaciones de vehículos terrestres en el área de movimiento para comprobar que sólo los vehículos autorizados tienen acceso

a dicha área y que se aplican los procedimientos requeridos, los vehículos cuentan con señales adecuadas y los conductores conocen y usan la terminología de comunicaciones apropiada; verificación de que el público está protegido contra el ingreso no autorizado en el área de movimiento y contra el chorro de reactores y estelas de hélice; verificación de peligros de la fauna y de condiciones que atraigan a la fauna; y verificación de indicadores de dirección de aterrizaje y de indicadores de dirección del viento.

d) Salvamento y extinción de incendios,

incluyendo la verificación de registros de instrucción; ensayos aleatorios del conocimiento de los bomberos; verificación de que el equipo está en posición, funciona y satisface los requisitos de categoría; realización de un ejercicio de respuesta medida en el tiempo; verificación del sistema de alarma; verificación y examen de las ropas de proximidad, otras ropas de protección y herramientas y suministros de extinción de incendios y salvamento en el inventario.

e) Instalaciones de combustible,

incluyendo el examen de los registros de inspección por personal calificado y autorizado, en particular verificación de que las normas de extinción de incendios del aeródromo están adecuadamente abarcadas en la lista de verificación de las inspecciones, y verificación en el lugar, incluyendo muestras de




II - II- 5

combustible, para ver si se ajustan a los requisitos aplicables.

f) Inspecciones nocturnas, incluyendo

la evaluación y verificación del cumplimiento de las normas relativas a iluminación y señalización de pistas, calles de rodaje y plataformas; señales en el pavimento; faros de aeródromo; iluminación de indicadores de la dirección del viento; iluminación de obstáculos y señalización e ilumi-nación de las zonas de construcción.

g) Reunión de información posterior a

la inspección con la administración del aeródromo, incluyendo la determinación de medidas apropiadas para obligar al cumpli-miento de los reglamentos, en caso de no cumplirse algunos.



CAPÍTULO: III Página 1 de 1 REVISION Original FECHA: 10/10/2005

II - III- 1

CAPITULO III

3. OTRAS FUNCIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL 3.1 Estas tareas y responsabilidades pueden incluir:

a) una evaluación de primera mano de los ejercicios de emergencia a escala completa en el aeródromo para identificar problemas y deficiencias;

b) el suministro de orientación en

las etapas de diseño y construcción de aeródromos, en particular proyectos complejos, o si existen trabajos importantes que puedan afectar el cumplimiento de los reglamentos;

c) inspección final de obras

completadas que entrañen trabajos complejos o importantes para identificar problemas o deficiencias que deban corregirse a efectos de cumplir los requisitos de los reglamentos;

d) organización de seminarios de

seguridad de aeródromo y otros programas de instrucción para promover una cultura de la seguridad, y participación en los mismos.

e) examinar las comunicaciones a

los Estados enviadas por la OACI sobre aeródromos, preparar las respuestas a las mismas y adoptar las medidas

correspondientes;

f) elaborar y continuar examinando las normas y métodos nacionales para el diseño, funcionamiento y mantenimiento de aeródromos así como las especificaciones de ingeniería;

g) preparar y expedir órdenes,

reglas, circulares de asesora-miento y textos de orientación relativos a las normas y métodos de aeródromo;

h) examinar planes y proyectos de

nuevos aeródromos o la ampliación o modificación de los aeródromos existentes, presentados a la AAC para aprobación, a efectos de asegurar que se cumplen los requisitos de los SARPS de la OACI y los reglamentos nacionales del Estado; y



CAPÍTULO: IV Página 1 de 2 REVISIÓN Original FECHA: 10/10/2005

II - IV- 1

CAPÍTULO IV

4. CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS Y VIGILANCIA

4.1 Vigilancia de cumplimiento de normas

4.1.1 Es responsabilidad de los

operadores de aeródromos cumplir los requisitos del Reglamento de Certificación de Aeródromo Libro XXIII. La seguridad operacional de la aviación en los aeródromos depende principalmente del cumplimiento voluntario de estos requisitos por los operadores de aeródromo. Por consiguiente, es de fundamental importancia la promoción del cumplimiento de los reglamentos mediante programas de educación, instrucción y asesoramiento, y sólo cuando estos esfuerzos han fallado deberán adoptarse medidas oficiales de obligación de cumplimiento. Las sanciones pueden ser administrativas o jurídicas dependiendo de la gravedad de las infracciones respecto del reglamento y sus consecuencias para la seguridad aeronáutica.

4.1.2 Las medidas administrativas en

forma de comunicación de advertencia o de comunicación correctiva pueden considerarse apropiadas cuando se considere innecesario actuar desde el punto de vista jurídico. Las medidas administrativas de obligación de cumplimiento tienen por objeto señalar a la atención del operador del aeródromo las infracciones, documentar las medidas correctivas y exigir un cumplimiento futuro. Estas medidas se

justifican cuando la infracción no resulta en una condición importante de falta de seguridad, no han sido causadas por incompetencia o falta de calificaciones requeridas de parte del operador del aeródromo, no son deliberadas, la actitud del operador es constructiva y positiva con respecto al cumplimiento del reglamento y no existen antecedentes de infracciones similares por parte del operador.

4.1.3 Puede ser necesario imponer

medidas oficiales jurídicas para obligar al cumplimiento del reglamento a efectos de prevenir futuras infracciones. Estas medidas pueden incluir la expedición de órdenes y amonestaciones de "cese y desista" y la imposición de sanciones después del acto para disuadir de futuras infracciones. Las sanciones pueden incluir revocación, suspensión o enmienda del certificado. Las medidas jurídicas para imponer el cumplimiento deben ajustarse a las disposiciones legales apropiadas de la Ley de Aviación Civil de Panamá.

4.1.4 Al determinar el tipo y la medida

apropiados de la sanción que ha de aplicarse, los factores que deben considerarse pueden incluir la naturaleza de la infracción, si fue deliberada o inadvertidamente causada; el peligro posible o real para la seguridad aeronáutica creado por la infracción; el nivel de responsabilidad




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del operador del aeródromo; los registros de infracciones anteriores; la actitud del operador con respecto a la infracción, incluyendo si el operador reveló voluntariamente la infracción y si adoptó alguna medida para corregirla; la consecuencia de la sanción propuesta al infractor y su valor como herramienta de disuasión para otros operadores en situaciones similares.

4.1.5 Las sanciones jurídicas relacionadas con el certificado pueden tener consecuencias importantes para los servicios aéreos y pueden también tener otras repercusiones. Dado que el interés del público y la seguridad aeronáutica son los objetivos principales del Reglamento de Certificación de Aeródromo, el recurso a la imposición de sanciones puede justificarse solamente después de haber fallado todos los demás medios para resolver infracciones de la seguridad a efectos de garantizar el cumplimiento.



TÍTULO: III Página 1 de 1 REVISIÓN Original FECHA: 10/10/2005

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TÍTULO III

VIGILANCIA CONTINUA




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CAPÍTULO I

1. VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL 1.1 GENERALIDADES

En la Ley N° 21 de 29 de Enero de 2003 que regula la Aviación Civil de Panamá en sus Artículos 75 y 103 y en el Libro XV Certificación y Vigilancia del Reglamento de Aviación Civil de Panamá (RACP) se establece la necesidad de efectuar una supervisión a las operaciones que realizan los Operadores de Aeródromos, después de haber obtenido la correspondiente autorización para realizarlas, a través de la emisión del Certificado de Aeródromo que expide la Autoridad Aeronáutica Civil.

En el Libro XV del RACP se establece la Vigilancia Inicial que se efectuará durante los primeros doce (12) meses, a partir de la fecha de la emisión del Certificado de Operador de aeródromo.

En el Libro XV del RACP se establece la Vigilancia Continua a dichos operadores, una vez concluida la Vigilancia Inicial.

La Ley 22 de 29 de enero de 2003 que crea la Autoridad Aeronáutica Civil en su Artículo 3, numeral 22 establece que la AAC tendrá potestad de inspección permanente a los operadores, aeronaves, fábricas, talleres y personal aeronáutico, establecimientos educativos aeronáuticos aeródromos y aeropuertos, en todos los aspectos que así lo requieran y el Artículo 10 autoriza al Director General para delegar el ejercicio de cualquiera de las funciones

específicas de esta Ley en Inspectores funcionarios de la AAC.

Para que el Programa de Vigilancia a un operador sea efectivo, el mismo deberá ser cuidadosamente planificado y ejecutado a partir de actividades de inspección previamente realizadas. La Dirección de Aeropuertos, ha establecido procedimientos, para facilitar el planeamiento y ejecución del Programa de Vigilancia a los Operadores de aeródromos.

Las inspecciones proveen informaciones precisas, que al ser evaluadas se convierten en la principal guía y soporte para definir las características del Programa de Vigilancia a implementarse.

1.1.1 Estas inspecciones, componente principal de todo Programa de Vigilancia, son actividades de trabajo que reúnen las siguientes características:

a. Poseen un nombre específico de la tarea a realizar (Ej: Inspección de pista, Inspección de Plataforma)

b. Un principio y un final claramente señalados.

c. Procedimientos definidos.

d. Objetivos específicos

e. Generan informes del resultado y culminan con una corrección definitiva de las diferencias o discrepancias encontradas.




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1.1.2 El Director de Aeropuertos junto con el Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación asignarán a los Inspectores para la Vigilancia Operacional en los aeródromos nacionales y trabajarán en conjunto con los Inspectores para la ejecución de la misma.

1.1.3 Los deberes típicos de un Inspector de Aeródromos para la Vigilancia Operacional son:

a. Verificación de los datos de aeródromo que figuran en el manual de aeródromo sobre:

1) el emplazamiento del aeródromo;

2) el nombre y la dirección del operador del aeródromo;

3) el área de movimiento;

4) las distancias de pista declaradas disponibles;

5) la iluminación aeronáutica de superficie;

6) los servicios de tierra; y

7) las notificaciones sobre condiciones y procedimientos especiales, de haberlos;

b. Verificación y auditorias en el lugar de los procedimientos de operación del aeródromo, incluyendo:

1) El sistema total de gestión de la seguridad en el aeródromo;

2) El plan de emergencia del aeródromo y los ejercicios periódicos de emergencia en el aeródromo;

3) Servicio de salvamento y extinción de incendios;

4) La inspección y el mantenimiento de la iluminación aeronáutica en superficie;

5) La promulgación de cambios a la información de aeródromo publicada;

6) la prevención del ingreso no autorizado en el aeródromo, en particular al área de movimiento y protección del publico contra el chorro de los reactores o las estelas de las hélices;

7) La inspección diaria del aeródromo por parte del operador;

8) La planificación y realización de trabajos de construcción y mantenimiento en el aeródromo, incluyendo el cumplimiento de los requisitos de seguridad de construcción;

9) La gestión de la plataforma y control de estacionamiento de aeronaves;

10) El control de vehículos que operen el área de movimiento o en sus cercanías;

11) La gestión del peligro originado por la fauna en el aeródromo

12) La vigilancia de las superficies limitadoras de obstáculos y notificaciones pertinentes;

13) El traslado de aeronaves inutilizadas;

14) Tratamiento de materiales peligrosos, incluyendo, el combustible de aviación;

15) La protección a los equipos de usos para el control de aeródromo por el




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ATC y de las ayudas a la navegación aérea del aeródromo; y

16) Las operaciones con baja visibilidad;

c) verificación y ensayo en el lugar de las instalaciones y equipo del aeródromo incluyendo;

1) las dimensiones y el estado de la superficie de pistas, calles de rodajes, zonas de paradas, áreas de seguridad de extremo de pista, franjas de pista y de calles de rodaje, márgenes y plataformas;

2) los sistemas de iluminación aeronáutica en la superficie, comprendidos los registros de verificaciones en vuelo;

3) la fuente de energía secundaria;

4) los indicadores de la dirección de aterrizaje e indicadores de la dirección del viento, señales y balizas del aeródromo;

5) los carteles de guía y carteles de advertencia en el área de movimiento;

6) el equipo de mantenimiento del aeródromo;

7) el plan de traslado de aeronaves inutilizadas;

8) el equipo para el control d la fauna;

9) la presencia de obstáculos en las superficies limitadoras de obstáculos

10) el equipo de medición del alcance visual en la pista;

11) presencia de luces peligrosas;

12) el equipo de salvamento y extinción de incendios

13) las instalaciones de abastecimiento de combustible; y el equipo de medición del rozamiento en la superficie de la pista(s);

d) evaluaciones en vuelo y estudios aeronáuticos en los aeródromos:

e) deberes generales

Todas las otras funciones o tareas relacionadas con la solicitud para procesamiento de enmiendas, transferencia o devolución de certificados de aeródromo, iniciación de NOTAM's y determinación de medidas apropiadas al cumplimiento de la seguridad operacional del aeródromo.

Coordinar con el Departamento de Evaluación y Certificación los Programas de Vigilancia para las Vigilancias que requieran gastos.

a) Programar y ejecutar reuniones previas o posteriores a la inspección con el operador del aeródromo.

b) Realizar inspecciones de acuerdo al Programa de vigilancia Operacional de aeródromos certificados o no certificados para determinar que el Estado o el operador del aeródromo están garantizando la seguridad operacional del mismo.

c) Confeccionar notas, memorandos y demás documentos relacionados con el proceso de la vigilancia.

d) Apoyar en la investigación de incidentes o accidentes en superficie siguiendo un proceso científico de investigación.




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e) Coordinar información con dependencias o proveedores de servicios aeronáuticos como: el servicio de información aeronáutica, el servicio de control de aeródromo, el servicio de meteorología y los servicios de seguridad.

Nota: Debido al riesgo implícito que conlleva la actividad de un inspector de aeródromos, se requiere que las personas que ejerzan este tipo de puesto se manifiesten con propiedad, buen juicio, rectitud, habilidad analítica para percibir situaciones en forma objetiva y realista, ética profesional y conocimientos técnicos de la normativa de los procedimientos que conllevan las actividades de inspección y vigilancia de aeropuertos certificados y no certificados.

La actividad de los inspectores origina además una relación constante y directa con los operadores de aeródromos, con propietarios de concesiones aeronáuticas, con personal técnico de instituciones privadas o estatales, con representantes de organismo internacionales, publico en general y por lo tanto, la relación de trabajo debe ser atendida con tacto y discreción.

1.1.4 La vigilancia operacional de los aeródromos:

a. Organización administrativa:

a.1 Vigilancia Nacional. Esta clasificación agrupa todas las inspecciones de vigilancia que se realizarán dentro del territorio nacional.

a.2 las inspecciones de vigilancia que se realicen en el territorio nacional serán cargadas al

presupuesto de la Autoridad Aeronáutica Civil.

a.3 Nota: El poseedor de un Certificado de aeródromo en la República de Panamá estará sujeto a Vigilancia operacional según se le requiera.

b. Por su procedimiento administrativo La Vigilancia Operacional se clasifica en:

b.1 Vigilancia que no requiere gastos

b.2 Vigilancia que requiere gastos

1.2 OBJETIVOS DEL PROGRAMA DE VIGILANCIA.

1.2.1 El objetivo primordial de la vigilancia es el de verificar que el operador mantiene el mismo nivel de seguridad demostrado durante el proceso de certificación. En este sentido, el objetivo del Programa de Vigilancia es el de proveer a la Autoridad Aeronáutica Civil a través de las inspecciones, de una evaluación exacta y real de la condición de la seguridad operacional de cada operador. Esto se logra a través de las siguientes evaluaciones por parte de los Inspectores:

a. Verificación del cumplimiento de las regulaciones y de la aplicación de prácticas seguras de operación en el aeródromo y verificación del cumplimiento de eliminación de deficiencias requeridos por la Autoridad Aeronáutica Civil.

b. Detección de la necesidad de realizar cambios en los reglamentos o procedimientos en el área de




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plataformas, de movimiento o de maniobras.

c. Medición y evaluación de la efectividad de acciones correctivas previamente comunicadas al operador del aeródromo.

1.3 PROGRAMA DE VIGILANCIA INICIAL.

Una vez que se ha emitido el Certificado para un operador de aeródromo, se establecerá que en los doce (12) meses siguientes se efectúen dos (2) evaluaciones completas sobre todas las actividades autorizadas al poseedor del Certificado y que fueron verificadas durante el proceso de certificación.

El o los Inspectores asignados a la inspección deberán preparar un programa de vigilancia para que se desarrolle en estos doce (12) meses y que comprenda todas las actividades que fueron objetos de verificación en el proceso inicial de certificación.

Tal programa detallado deberá ser presentado al Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación, según corresponda, no mas allá de treinta (30) días calendario después de emitido el Certificado al Operador del aeródromo, quien aprobará dicho programa con el Director de Aeropuertos y lo incorporarán en el programa de vigilancia anual de cada inspector.

Será responsabilidad de cada inspector dar seguimiento a este Programa de Vigilancia inicial y comprobar que todas las observaciones y discrepancias sean adecuadamente solucionadas por el poseedor del Certificado de Operador de un aeródromo. El seguimiento se

efectuará a través de registros que llevará centralizados y actualizados la Dirección de Aeropuertos incluyendo, el seguimiento de todas las discrepancias, novedades y observaciones que se generen por el Programa de Vigilancia.

Las evaluaciones serán efectuadas por los Inspectores asignados al poseedor del Certificado correspondiente, siguiendo instrucciones prescritas y en formularios establecidos para este efecto, que se encuentran en el Manual de Procedimientos del Departamento de Evaluación y Certificación (MPDAGA).

1.4 PROGRAMA DE VIGILANCIA CONTINUA A OPERADORES DE AERODROMOS.

La Vigilancia continua a los poseedores de Certificados de Aeródromos emitidos por la Autoridad Aeronáutica Civil, será ejercida por la Dirección de Aeropuertos por intermedio de los Inspectores de Aeródromos..

Para las vigilancias del año que sigue al año en curso y que no requieran gastos para su ejecución, será deber de los inspectores preparar un programa de vigilancia antes que finalice el año.

Para las vigilancias del siguiente año en curso y que requieran gastos para su ejecución, los Inspectores junto con el Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación, deberán elaborar un programa de vigilancia antes del 30 de agosto de cada año para que forme parte del presupuesto de la AAC.

La Dirección de Aeropuertos puede, en cualquier momento, ordenar inspecciones adicionales cuando la seguridad operacional así lo requiera.




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1.4.1 Las frecuencias mínimas para la vigilancia operacional en los aeródromos se especifican en los capítulos correspondientes subsecuentes.

Algunas de las inspecciones podrían ser realizadas en conjunto con otro inspector de aeródromos, cuando se requiera cubrir varias áreas, para así poder tener un perfil completo de la situación.

Es recomendable que algunas de las inspecciones realizadas en los aeródromos, sean ejecutadas por diferentes Inspectores con la finalidad que las experiencias de cada Inspector, sean aprovechadas para obtener una mayor perspectiva de la operación del operador del aeródromo.

Todas las inspecciones deberán ser efectuadas de acuerdo a las instrucciones y formularios prescritos por la Dirección de Aeropuertos.

Las novedades, discrepancias y observaciones que surjan de la ejecución de las distintas inspecciones, deberán ser señaladas en forma escrita al operador del aeródromo a más tardar, 48 horas después de finalizada la inspección y en lo posible, al momento de dar por terminada la inspección. Además de señalar las novedades, discrepancias u observaciones, el Inspector deberá establecer un plazo razonable para la solución de las mismas. Tanto las novedades, discrepancias u observaciones como el plazo máximo sugerido por el Inspector serán informadas al Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación.

Cuando un Inspector no pueda cumplir con una inspección al Plan de Vigilancia, se deberá coordinar con el Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación para autorizar la asignación de otro Inspector. El Inspector sustituto asignado a la inspección se incluirá en el Plan de Vigilancia.

1.5 PLANIFICACIÓN Y EJECUCIÓN DEL PROGRAMA DE VIGILANCIA.

El proceso de planificación y ejecución de cualquier Programa de Vigilancia consta de cuatro fases:

1.5.1 Primera Fase.- Elaboración de un Programa de Vigilancia anual que detalle los tipos de inspecciones necesarias y las frecuencias de las mismas enfocándolas mensualmente a los operadores de aeródromos.

El Programa de Vigilancia es propuesto por el Inspector de aeródromos y aprobado por el Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación. En esta fase es importante la participación del Inspector, ya que posee toda la información para efectuar una evaluación previa de toda la documentación pertinente a las actividades del operador. Si el caso lo requiere se podrán efectuar reuniones de coordinación para la vigilancia entre todos los involucrados, incluyendo a un operador específico.

Un Programa de Vigilancia está basado en la necesidad de conducir una vigilancia rutinaria y continua, o por la necesidad de poner especial énfasis en determinados aspectos como resultado de ciertos eventos ocurridos




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previamente, tales como: informes de discrepancias, accidentes o incidentes, huelgas o paros prolongados, denuncia de Infracciones, situaciones delicadas por errores, etc.

Cuando se diseñe un Programa de Vigilancia se deberán determinar con realismo y claridad los objetivos, los recursos disponibles (número de Inspectores, ubicación geográfica, etc.) y los tipos específicos y cantidad de inspecciones a realizar de acuerdo a cada situación.

1.5.2 Segunda Fase.- Ejecución del Programa de Vigilancia.

La ejecución de las inspecciones se basará en los procedimientos y en las ayudas de trabajo de las inspecciones y con listas de verificación indicadas en el presente documento. Los procedimientos deberán ser seguidos rigurosamente y los formularios, ser completados con información exacta clara y de alta calidad para que reflejen lo que realmente se verificó.

El objetivo de una inspección es determinar que el operador de un aeródromo, su personal o el segmento de una operación, mantienen al menos los mismos estándares que fueron requeridos para su certificación inicial.

a. Preparación de una Inspección

Antes de realizar la inspección a un aeródromo, el Inspector deberá familiarizarse plenamente con los sistemas, métodos y procedimientos del operador. Para esto, deberá revisar aquellas secciones del Manual de aeródromo, pertinentes al tipo de inspección a realizar para obtener un breve informe al respecto. Asimismo, al

momento de consultar el Archivo de Vigilancia del operador, el Inspector deberá revisar y analizar inspecciones previas y demás documentos técnicos que puedan ayudarle a determinar con claridad las áreas específicas que requieran de mayor atención.

b. Anuncio previo de una Inspección

Algunas inspecciones pueden causar interrupciones a las operaciones rutinarias en los aeródromos y pese a la cooperación que todo operador de un aeródromo pueda brindar a los Inspectores, es recomendable que el mismo sea informado con anticipación sobre la inspección.

Estos avisos previos son usualmente innecesarios para aquellas inspecciones en que se involucra un mínimo del personal del operador; por ejemplo, la Inspección de plataforma, pista, etc

c. Inicio y Finalización de una Inspección.

Al iniciar una Inspección, el Inspector designado deberá realizar una introducción y breve resumen de las actividades a realizar durante la referida inspección, indicando las áreas involucradas y solicitando al operador, que le suministre información sobre el personal con quien se va a coordinar para el desarrollo de la inspección.

Al finalizar la inspección, el Inspector designado deberá realizar un resumen/balance con el personal involucrado respecto a los resultados de la inspección. En el resumen el Inspector deberá ser muy cuidadoso de no incluir una apreciación personal en lo concerniente a la situación encontrada en cada una de las áreas




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inspeccionadas. Todo comentario deberá limitarse a señalar los párrafos específicos de la reglamentación en la que se ha encontrado una deficiencia por parte del operador.

Es obligación del Inspector llenar la respectiva ayuda de trabajo de inspección durante la ejecución de la misma y preparar toda la documentación referente a la inspección realizada.

El Inspector entregará la ayuda de trabajo de inspección completada, al Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación.

El informe de inspección será registrado en los archivos de la Dirección de Aeropuertos y se asignará un número de seguimiento y este número, se relacionará con la inspección del plan de Vigilancia asignada. De esta forma concluye la segunda fase del Plan de Vigilancia.

El Inspector deberá registrar los siguientes documentos, pero en caso que no se encuentren discrepancias sólo se registrará la ayuda de trabajo con aprobación del jefe del Departamento e Evaluación y Certificación:

c.1. Ayuda de trabajo para la inspección

c.2. Carta al Operador notificando las discrepancias encontradas.

c.3. Notas de cierre de las discrepancias.

c.4. Cualquier documento de soporte a la vigilancia que el inspector considere necesario.

d. Rectificación de las Discrepancias.

Una vez notificado el operador del aeródromo de las discrepancias encontradas, éste tomará una acción correctiva inmediata y se le concederá un plazo razonable de tiempo, cuando las discrepancias no afecten directa o inmediatamente la seguridad de las operaciones en el aeródromo. El Inspector designado iniciará un seguimiento sistemático para determinar la efectividad de la acción correctiva. Siempre que se repitan problemas específicos, se harán inspecciones adicionales.

Algunos tipos de discrepancias encontradas pueden ser a menudo corregidos durante o al final de la inspección; en estos casos, el Inspector deberá de todas maneras registrar la discrepancia y la forma como fue corregida durante la inspección, porque tal información resultará útil a la hora de evaluar y determinar las tendencias correctivas en los procedimientos del operador del aeródromo.

El Inspector se asegurará que copia de las discrepancias anotadas en bitácora o en un formulario rutinario según sea su uso, sean remitidas de inmediato a la Autoridad Aeronáutica Civil por el operador.

Si el Operador del aeródromo solicita una extensión a los plazos para completar las acciones correctivas, el mismo deberá presentar la argumentación y justificación escrita para su respectiva evaluación.




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Nota: Si en una inspección no se encuentran discrepancias la vigilancia se dará por concluida.

e. Medida preventiva.

Si el Inspector de la Vigilancia al operador de un aeródromo, estima que por consideraciones de seguridad se requerirá una inmediata suspensión de algún privilegio contemplado en las especificaciones operacionales para el aeródromo inspeccionado entonces deberá informarlo de inmediato al Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación. Si después de una cuidadosa evaluación efectuada a través de una reunión de coordinación se concluye y se aprueba un acuerdo sobre la necesidad de suspender o revocar los privilegios del Certificado de Aeródromo al operador, el Director de Aeropuertos a través del Director General de la Autoridad Aeronáutica Civil notificará por escrito al Operador del aeródromo la acción tomada y las razones de la misma.

f. Infracción.

Si el Operador no corrige la(s) deficiencia(s) en el plazo estipulado o si se determina que alguna regulación ha sido violada, el Inspector lo informará de inmediato al Jefe del Departamento de Evaluaciones y Certificación, recomendando que se determine junto con el Director de Aeropuertos si existen méritos para iniciar la investigación de la infracción.

El Director de Aeropuertos le informará al representante del operador, vía Director General, que se iniciará una investigación de la infracción.

Para iniciar el proceso de la supuesta infracción del Operador del aeródromo, el Inspector deberá adjuntar la Ayuda de trabajo de la inspección, notas dirigidas al Operador donde se le informa de las discrepancias encontradas y los plazos en que debieron ser ejecutados con las acciones correctivas. Incluir copia de manuales u otra documentación técnica y cualquier otra correspondencia relacionada con las discrepancias o la infracción.

Una vez el Inspector haya completado el Informe de discrepancias o la infracción, lo entregara al Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación.

El Inspector asignado a esta tarea asistirá a la audiencia que se realice con motivo del proceso por una infracción.

El Inspector hará uso de las medidas preventivas consagradas en el punto “e” de la segunda fase de este Capítulo, cuando el Operador haya incumplido el plazo de cumplimiento de las acciones correctivas y se hubiere iniciado el proceso por infracción. Si después de haber finalizado el proceso por infracción el Operador no ha cerrado las discrepancias, el Inspector designado confeccionará una nota al Operador con un nuevo plazo para cumplimiento de las acciones correctivas.

1.5.3 Tercera Fase.- Análisis de la información reunida a través de los informes de inspección y de otras fuentes relacionadas con el tema.

Este análisis se efectuará semestralmente con la información que




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ofrezcan los informes de inspección, para mantener un control efectivo de las tendencias del operador y permitir adecuar el Programa de Vigilancia al siguiente semestre. El propósito de esta fase de evaluación es el de identificar áreas de deficiencia en el operador del aeródromo.

Sobre la base de este análisis, el Inspector de aeródromos, elaborará en conjunto, con el Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación un plan de acción y de ser necesario, un nuevo Programa de Vigilancia a seguir, para luego presentarlo al Director de Aeropuertos.

1.5.4 Cuarta Fase.- Determinación apropiada para un plan de acción y del nuevo Programa de Vigilancia a seguir, si es aplicable.

A partir de las evaluaciones y propuestas realizadas por el Inspector de aeródromos, el Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación definirá el Programa de Vigilancia y de ser necesario, se convocarán reuniones de coordinación de la Vigilancia para cada operador de aeródromo, en las que participarían el Jefe de operaciones, el jefe de mantenimiento del aeródromo y los Inspectores involucrados que hayan efectuado evaluaciones durante períodos anteriores, con la finalidad de analizar y aprobar las acciones a seguir con el Programa de Vigilancia para el aeródromo.

1.6 Reuniones de Coordinación de Vigilancia.

Dependiendo de las características de cada operador, en términos generales

podría ser conveniente que se convoque a una reunión de coordinación de vigilancia cada tres meses, con la finalidad de desarrollar un Programa de Vigilancia trimestral, cuando el operador presente demasiadas discrepancias. En condiciones normales el programa de vigilancia siempre tendrá la duración de un año.

1.7 Plan de Acción.

El Plan de Acción se refiere fundamentalmente a las acciones correctivas a cumplir por parte del operador frente a las discrepancias encontradas. Los Inspectores de aeródromos participantes deberán usar buen criterio para determinar el más efectivo plan de acción, tomando en consideración los múltiples factores implicados.

1.8 Nuevo Programa de Vigilancia

En cuanto a la elaboración de un nuevo Programa de Vigilancia dependiendo de cada situación, puede ser apropiado aumentar o disminuir la temporalidad de las inspecciones, cambiar el énfasis o los objetivos de la vigilancia o cambiar el tipo y la cantidad de las inspecciones a ser conducidas.

1.9 Archivo de Vigilancia.

La Dirección de Aeropuertos mantendrá los registros de Vigilancia y documentos originales, en carpetas individuales por Operador e integradas entre sí.

Todo Programa de Vigilancia con sus respectivas inspecciones al igual que el Plan de Acción deberá sustentarse en los respectivos Archivos de Vigilancia. Estos documentos, que son para




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consultas por parte del Inspector asignado, contienen información de las inspecciones anteriores realizadas al operador del aeródromo, de forma tal que el mismo pueda tener una idea precisa de los antecedentes del operador. Por lo tanto, las inspecciones deberán mantenerse en estos archivos al menos durante doce (12) meses posteriores a la inspección.

1.9.1 Los registros deberán estar separados por Operador y cada carpeta contendrá lo siguiente:

a. Portada.

b. Índice general, con su Programa de Vigilancia, tipos de inspección, notas, ayuda de trabajo, control de notas, etc.

c. Cuadro de Cumplimientos.

1.9.2 Cada Inspección según la vigilancia operacional que se realice tendrá divisiones de cumplimiento de acuerdo al contenido y orden ascendente siguiente:

Documentos O C VON Memorando al Inspector.

Formulario de asignación del Inspector.

Seguro de Vida Información #1 al Operador

Boletos de viaje * Cheques para viáticos * Pases de a bordo * Documentos adicionales

Ayudas de trabajo de la Inspección

Información al Jefe del Departamento

Información #2 al Operador

Acción correctiva del Operador

Control de Notas * Aplica sólo cuando la inspección así

lo requiera Interpretación Simbólica de las Divisiones: O---Original C---Copia VON----Vigilancia Operacional Nacional. a. Memorando al Inspector. Este documento es para informarle al Inspector, la inspección de vigilancia que va a realizar. b. Reasignación de un

Inspector. Se aplicará sólo en caso de que haya la necesidad de reasignar a un Inspector a una determinada inspección. c. Información # 1 al Operador. Este documento es una nota en la que el Inspector designado, le informa al Operador del aeródromo la inspección de vigilancia que va a realizar la Autoridad Aeronáutica Civil. En caso que la vigilancia requiera de gastos para su ejecución la solicitud de viáticos la firmará el Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación.




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d. Boleto para el viaje. Este documento es el talonario del boleto de viaje que el Inspector deberá traer como constancia del viaje. e. Viáticos. Este documento es una copia del cheque del viático que el Inspector requerirá para realizar una inspección. f. Pase de a bordo. Este documento es un complemento administrativo, exigido para certificar la salida o entrada de un Inspector designado a una inspección determinada, por vía aérea. g. Documentos adicionales. Son documentos que por su importancia indirecta, el Inspector podrá adjuntar a la inspección realizada. h. Ayudas de Trabajo de la

Inspección. Cada inspección de Vigilancia tendrá una ayuda de trabajo o formulario específico, el cual, deberá ser llenado, firmado y sellado por el Inspector. i. Información al Jefe del

Departamento. Después de cada inspección el Inspector deberá, por medio de una nota, informar al Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación sobre: la inspección realizada, la fecha de la inspección, las discrepancias encontradas, las observaciones y el plazo concedido al Operador del aeródromo para que realice las acciones correctivas. Nota: Si en una inspección no se encuentran discrepancias la vigilancia se dará por concluida.

j. Información # 2 al Operador. Después de una segunda inspección el Inspector de aeródromos confeccionará una nota dirigida al Operador del aeródromo con las discrepancias encontradas, las observaciones y el plazo para realizar las acciones correctivas. Esta segunda nota antes de su envío deberá ser entregada al Jefe del Departamento y Evaluación y Certificación para su debida autorización. Una vez autorizada, el Inspector le enviará la nota al Operador del aeródromo. k. Acciones Correctivas del

Operador del Aeródromo. Esta nota indica las acciones correctivas realizadas por el Operador. Si la respuesta del Operador no satisface al Inspector, este deberá confeccionar una nota solicitando al operador la necesidad de un nuevo argumento o ampliación de los datos. l. Control de Notas. El Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación le indicara al Inspector el control del seguimiento de notas para cada inspección. El Inspector designado, es responsable directo de dar seguimiento a su inspección hasta el cierre y asegurarse que los archivos de esa vigilancia estén actualizados.

1.10 PROCEDIMIENTO DE UN ASISTENTE TECNICO PARA LA VIGILANCIA OPERACIONAL.

El asistente técnico para la Vigilancia Operacional administrará el plan de vigilancia de los inspectores de aeródromos de acuerdo a la clase de




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inspección requerida y deberá seguir el siguiente procedimiento: 1.10.1 Vigilancia Operacional que no requiera de gastos para su ejecución. El asistente técnico deberá seguir los siguientes tres pasos: a. Seguimiento a las inspecciones:

a.1 Seguimiento semanal. El asistente técnico verificará semanalmente que las inspecciones sean cumplidas por los Inspectores en las fechas programadas. Si alguna inspección no ha sido cumplida, éste deberá informarlo de inmediato al jefe del Departamento Evaluaciones y Certificación.

b. Seguimiento después de la inspección: b.1 Documentos de la inspección.

El asistente técnico verificará que el Inspector tenga en sus archivos, con un máximo de 48 horas después de la inspección lo siguiente: b.1.1 Nota al Operador del aeródromo informándole sobre la inspección de la vigilancia que se realizó con las discrepancias y el plazo para las acciones correctivas. b.1.2 Ayudas de trabajo a la Inspección. b.1.3 Control de Notas completo.

c. Acción correctiva y conclusión Además de los documentos anteriores el asistente técnico verificará que el

Inspector tiene en los archivos del operador del aeródromo lo siguiente:

c.1 La respuesta del Operador. c.2 Cierre de las discrepancias

incluyendo la firma y sello del inspector.

Nota: Si la respuesta del Operador no satisface al Inspector, el asistente técnico deberá regresar al procedimiento detallado en el punto b.1.3. 1.10.2 Vigilancia Operacional que requiere de gastos para su ejecución. Estas vigilancias son de carácter nacional y el asistente técnico deberá seguir los siguientes pasos: a. Coordinación:

Programa de Vigilancia basado en el presupuesto anual de la AAC.

El Asistente Técnico coordinará y preparará con el Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación, el Programa de la Vigilancia Operacional nacional basado en el presupuesto anual de la Autoridad Aeronáutica Civil y asignado por Operador, para las inspecciones que se realizarán durante el año.

Nota: Mensualmente el asistente técnico confirmará con el Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación, las inspecciones e Inspectores asignados para asegurarse de que la programación no ha experimentado modificaciones.

a.1 Comunicación a la Dirección de Aeropuertos. El asistente técnico confeccionara una nota con un mínimo de 15 días para el




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Director de Aeropuertos y con copia al jefe del Departamento y de Evaluaciones y Certificación, informándoles sobre los Inspectores designados a la vigilancia del mes.

Nota: Este punto es muy importante porque de él dependerá que los trámites de la vigilancia se realicen en el tiempo estipulado.

a.2 Memorando al Inspector designado. El asistente técnico confeccionará un memorando en el que el Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación le informará al Inspector la labor de vigilancia que va a realizar y su viático para viajar si aplica.

Nota: Si el Inspector no puede realizar la inspección deberá comunicarlo de inmediato al Jefe de Evaluaciones Certificación para que él junto con el Asistente Técnico realice los cambios a la programación. De darse la situación anterior, el jefe del Departamento de Evaluación y Certificación lo notificará a la Dirección de Aeropuertos para que con tiempo se realicen los cambios necesarios como: seguro, boletos, viáticos, etc.

a.3 Nota al Operador. El Director de Aeropuertos confeccionará una nota vía Director General, en la que se le informa al Operador del aeródromo la inspección de vigilancia que va a realizar la Autoridad Aeronáutica Civil. Esto se hace para que el Operador elabore con suficiente antelación los permisos de acceso al aeródromo.

a.4 Trámites de viaje El Director de Aeropuertos uno o dos días antes de un viaje le entregará al Inspector de aeródromos, el viático, boleto, seguros, etc. Estos documentos se entregarán y se guardará copia de los mismos en el archivo de la Vigilancia. En caso que el Inspector tenga la necesidad de retirar el boleto directamente desde la compañía aérea antes del vuelo, se tomará el pase de a bordo como constancia y se omitirá la copia del boleto.

a.5 Seguimiento semanal. El asistente técnico verificara semanalmente que las inspecciones sean cumplidas por los Inspectores en la fecha programada. Si alguna inspección no ha sido cumplida, éste deberá informarlo de inmediato al Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación.

Nota: El asistente técnico deberá coordinar con el Inspector asignado quien es el responsable de organizar y darle seguimiento a su vigilancia. b. Seguimiento después de la

inspección: b.1 Documentos de la inspección. El Inspector deberá entregarle al Asistente Técnico los siguientes documentos:

b.1.1 Pase de a bordo original. b.1.2 Ayudas de trabajo de la Inspección.




III – I - 15

b.1.3 Nota escrita al Operador con las discrepancias encontradas y el plazo para la acción correctiva. b.1.4 Control de Notas completo.

Nota: Los puntos b.1.2 y b.1.3 deberán ser verificados por el Jefe del Departamento de Evaluación y Certificación.

b.2 Acción correctiva y conclusiones Además de los documentos anteriores, el asistente técnico verificará que el Inspector mantenga de los registros del Operador lo siguiente: b.2.1 La respuesta del Operador del aeródromo. b.2.2 Las discrepancias cerradas incluyendo, la firma y sello del Inspector. b.2.3 Control de Notas Completo.

1.10.3 DOCUMENTOS PARA LA INSPECCIÓN DE AERÓDROMOS

Se listan a continuación los documentos mínimos recomendados para una adecuada inspección de aeródromo: DOCUMENTOS DE LA OACI:

• .Anexo 14, Volumen I, Cuarta Edición, Julio de 2004

• Lista de verificación del Anexo 14 • Guía de Inspección • Manual de Certificación de

Aeródromos de la OACI, Doc 9774, Primera Edición 2001

Manual de proyecto de aeródromos de la OACI, Doc 9157, Parte I a 5

• Manual de planificación de aeropuertos de la OACI, Doc 9l84, Parte 1 a 3

• Manual de servicios de aeropuertos de la OACI, Doc 9137, Parte 1 a 9

• Manual sobre sistema de notificación de choques con aves de la OACI, Doc 9332, Tercera Edición 1989

• Manual sistemas guía y control de movimiento en superficie de la OACI, Doc 9476

DOCUMENTOS DEL AERÓDROMO:

• .Manual de Operaciones del

Aeródromo • Plan de Emergencia

Aeroportuaria (PEA) • Publicación de Información

Aeronáutica (AIP) • Planos del aeródromo

Nota: Si la respuesta del Operador no satisface al Inspector, el asistente técnico deberá regresar al punto b.2.3.




III – II -1

CAPÍTULO II

2. INSPECCIONES 2.1 Las tareas del Inspector de Aeródromos están debidamente especificadas en sus labores Aleatorias y para tales fines se establecen cuadros de seguimiento a las inspecciones. En el cuadro siguiente se tipifican las labores de inspección de la aérea administrativa, indicando además la periodicidad con que deberán ser realizadas.

Inspecciones

administrativas Frecuencia

Gestión de la seguridad en el aeródromo Aleatoria

Vigencia de los NOTAMs Aleatoria

Registro de seguridad Anual Registro de instrucción médica al SEI Anual

Registro de seguridad de los abastecedores de combustible

Trimestral

Certificados de los agentes abastecedores de combustible

Semestral

Documentación del examen anual del Plan de Emergencia incluyendo ejercicios a escala completa

Anual

Registros de instrucción en seguridad para casos de incendios

Semestral

Registro de las auditorías de seguridad realizadas por el operador de aeródromos a los explotadores con

Bimestral

base fija Instrucciones de seguridad para caso de incendios por parte del abastecedor de combustible

Mensual

Registro de documentación administrativa sobre la gestión de seguridad en el aeródromo

Aleatoria

Registros de inspecciones del operador de las áreas operativas

Mensual

Nota: La periodicidad para realizar las inspecciones de vigilancia tendrá aplicación en aquellos aeródromos donde se establezca una oficina de Gestión Aeronáutica, por su condición de ser ocupado por un ente diferente a la Autoridad Aeronáutica Civil.



CAPÍTULO: III Página 1 de 1 REVISIÓN Original FECHA: 10/10/2005

III -III-1

CAPITULO III 3. INSPECCIONES DEL ÁREA DE MOVIMIENTO

3.1 Las tareas del Inspector de Aeródromos están debidamente especificadas en sus labores diarias y para tales fines se establecen cuadros de seguimiento a las inspecciones. En el cuadro siguiente se tipifican las labores de inspección de la aérea de movimiento, indicando además la periodicidad con que deberán ser realizadas.

Peligro Por la fauna silvestre

Diario

Indicadores de la dirección del viento

Diario

Indicadores de la dirección de aterrizaje

Mensual


Área de Movimiento FrecuenciaEstado de los pavimentos en pistas , calles de rodaje y plataformas

Mensual

Iluminación de pistas , calles de rodaje y plataformas

Diario

Márgenes-franjas y áreas de Seguridad de extremo de pista (RESA)

Mensual

Trabajos de construcción Diario Presencias de FOD Diario Material Acumulado Ocasional Equipos de construcción Ocasional Señalización de pistas , calles de rodaje y plataformas

Diario

Letreros Ocasional Operación de vehículos en el área de movimiento Diario

Uso de la fraseología aeronáutica Diario

Ingreso no autorizado de personas hacia el área de movimiento

Diario

Protección contra el chorro de aeronaves a reacción o estela de hélices

Mensual




III -IV-1

CAPÍTULO IV

4. LA INSPECCIÓN DE LOS SERVICIOS DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS

4.1 Las tareas del Inspector de Aeródromos están debidamente especificadas en sus labores y para tales fines se establecen cuadros de seguimiento a las inspecciones. En el cuadro siguiente se tipifican las labores de inspección de los servicios de salvamento y extinción de incendios, indicando además la periodicidad con que deberán ser realizadas.

Servicio de Salvamento y Extinción de incendios Frecuencia

Registros de instrucción Anual Ensayos aleatorios sobre conocimiento de las labores del personal

Trimestral

Ejercicio del tiempo de respuesta Trimestral

Sistema de alarmas en la estación y el los vehículos Quincenal

Vestidos de proximidad y protección Quincenal

Categoría del servicio Aleatoria Aparatos de respiración (con cilindro de recambio Trimestral

Inhaladores de oxigeno Semanal Aparatos hidráulicos para forzar las puertas de la aeronave

Semanal

Botiquines de emergencia Mensual Sopladores para ventilación y enfriamientos Semanal

Capacidad de descarga de los vehículos Trimestral

Torreta Trimestral Boquilla de las mangueras (bajo el vehículo) Trimestral

Boquillas delanteras orientables Trimestral

Mangueras Trimestral Condición de los vehículos Trimestral

Controles hidráulicos para la producción de espuma Trimestral

Provisión de equipos de comunicación en los vehículos

Semanal

Fuentes de energía (portátiles) Bimestral

Herramientas según categoría Semestral

Agentes extintores Trimestral Almacenamiento de extintores trimestral

Sala de guardia Quincenal Sistemas de alarma (estación y vehículos) Quincenal




CAPÍTULO: V Página 1 de 1 REVISIÓN Original FECHA: 10/10/2005

III -V-1

CAPITULO V

5. INSPECCIÓN DE LAS INSTALACIONES DE COMBUSTIBLE 5.1 Las tareas del Inspector de Aeródromos están debidamente especificadas en sus labores diarias y para tales fines se establecen cuadros de seguimiento a las inspecciones. En el cuadro siguiente se tipifican las labores de inspección del aérea de las instalaciones de combustible, indicando además la periodicidad con que deberán ser realizadas.

Instalaciones de combustible

Frecuencia

Normas y procedimientos para el manejo del combustible

Semestral

Plan de emergencia y evacuación Semestral

Extintores de incendios (BC) Mensual

Corte de emergencia estaciones de cargamento

Mensual

Control de interrupción automática estación de cargamento

Semestral

Procedimientos para la prueba de combustible Semanal

Condiciones de las mangueras Quincenal

Capacidad de los tanques de combustible Quincenal

Condición de las válvulas para el suministro de combustible

Quincenal

Protección a los ductos de combustible Quincenal

Señales de advertencia Mensual

o de peligro en el área de trabajo y en los vehículos Radio comunicadores y luces de advertencia Semanal

Parqueo de vehículos de combustible 10' entre cada uno

Mensual

Iluminación del área de trabajo Semanal

Cercado perimetral y cerraduras Mensual

Sistema de Seguridad a las instalaciones Quincenal

Suministro de enfriamiento a los tanques de combustible

Semestral




CAPÍTULO: VI Página 1 de 1 REVISIÓN Original FECHA: 10/10/2005

III -VI-1

CAPITULO VI

6. INSPECCIONES NOCTURNAS

6.1 Las tareas del Inspector de Aeródromos están debidamente especificadas y para tales fines se establece cuadro de inspecciones. En el cuadro siguiente se tipifican las labores de inspección de las aéreas de inspecciones nocturnas, indicando además la periodicidad con que deberán ser realizadas.

Inspecciones nocturnas Frecuencia Cumplimiento de normas relativas a la iluminación de pistas, calles de rodaje y plataforma

Aleatoria

Señales en las áreas de movimiento pista, calles de rodaje y plataforma

Aleatoria

Faro de aeródromo Aleatoria Iluminación de indicadores de la dirección del viento

Aleatoria

Iluminación de obstáculos Aleatoria

Señalización e iluminación de las áreas en construcción

Aleatoria

Iluminación de los indicadores de la dirección de aterrizaje

Aleatoria

Sistema de luces de aproximación Aleatoria

Señalización elevadas en plataformas y aras de estacionamiento remotas y distantes

Aleatoria

Posterior a las inspecciones se realizarán reuniones de información con el operador o administrador del aeródromo para determinar las medidas apropiadas que obliguen a cumplimiento de los reglamentos y normas. Nota: La vigilancia a la seguridad operacional continua se ejecutará en los aeródromos donde se establezca una oficina de gestión de la seguridad. En los aeródromos donde no este operando una oficina de Gestión Aeronáutica las inspecciones se realizarán según planificación de la Autoridad Aeronáutica Civil atreves de la Dirección de Aeropuertos Nota: La periodicidad para realizar las inspecciones de vigilancia tendrá aplicación en aquellos aeródromos donde se establezca una oficina de Gestión Aeronáutica, por su condición de ser ocupado por un ente diferente a la Autoridad Aeronáutica Civil.



TÍTULO: IV Página 1 de 1 REVISIÓN Original FECHA: 10/10/2005

IV – 1

TÍTULO IV

SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE

INCENDIOS



CAPÍTULO: I Página: 1 de 2 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

IV-I-1

CAPITULO I

1. CONSIDERACIONES GENERALES

1.1 OBJETIVOS. 1.1.1 Regular la actividad del servicio de salvamento y extinción de incendios en los aeródromos de uso público en la República de Panamá. 1.1.2 Establecer que la función básica del servicio de salvamento y extinción de incendios es el de salvar vidas humanas en caso de un incidente o un accidente de una aeronave. 1.2 GENERALIDADES 1.2.1. El RACP Libro XXXV y el anexo 14 al Convenio De Aviación Civil Intencional, Chicago 1944, estipulan que los Estados deben proporcionar en sus aeródromos material y servicios de salvamento y extinción de incendios. La presente norma pretende asistir al Estado panameño para que aplique las disposiciones del anexo 14 y por lo tanto, facilitar su ejecución por parte de las Administraciones de los Aeródromos nacionales de uso público de manera práctica y uniforme. 1.3 REFERENCIAS 1.3.1 La norma está basada en métodos y normas recomendadas (SARPS), de la versión actualizada del Anexo 14 (Volumen I), al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago 1944), del Manual de Planificación de Aeropuertos,

Documento 9184, Parte 1 y del Manual de los Servicios de Aeropuertos, Documento 9137 - Partes 1,7 y 8 respectivamente. 1.4 ADMINISTRACIÓN. 1.4.1 El servicio de salvamento y extinción de incendios en la República de Panamá deberá estar bajo el control administrativo de la autoridad máxima del aeródromo, el cual, se encargará de garantizar que el servicio proporcionado esté organizado, equipado y dotado de personal convenientemente adiestrado para cumplir con las funciones que le competen. 1.4.2. La Administración del aeródromo deberá suministrar a la Autoridad Aeronáutica Civil, una vez cada doce meses o cuando así la Autoridad Aeronáutica Civil lo solicite, toda información relativa al personal, capacitación, equipos, vehículos y programas de actividades del servicio de salvamento y extinción de incendios. 1.4.3. La información formara parte del manual de aeródromo y el mismo deberá incluir como mínimo lo siguiente: a) organización; b) funciones; c) descripción de las actividades;




IV-I-2

d) procedimientos utilizados en el servicio de extinción de incendios;

e) personal a cargo de los servicios. 1.4.4 La Administración a cargo del aeródromo es responsable por las coordinaciones que se establezcan entre los servicios de salvamento y extinción de incendios del aeródromo y los organismos públicos de protección entre los cuales se encuentran, los

servicios de extinción de incendios de la localidad, la policía nacional, el servicio de protección civil y hospitales tanto públicos como privados. Estas coordinaciones siempre deberán realizarse mediante acuerdos mutuos previos a la asistencia externa para hacer frente a un accidente o un incidente de aviación.



CAPÍTULO: II Página: 1 de 13 REVISIÓN : Original FECHA: 10/10/2005

IV-II-1

CAPÍTULO II 2. NIVEL DE PROTECCIÓN QUE HA DE PROPORCIONARSE

2.1 CATEGORÍA DEL AERÓDROMO: 2.1.1. El nivel de protección que ha de proporcionarse en todo aeródromo deberá basarse en las dimensiones de las aeronaves que lo utilicen, con los ajustes que exija la frecuencia de las operaciones. 2.1.2 A los efectos de salvamento y extinción de incendios, la categoría del aeródromo deberá basarse en el largo total de las aeronaves de mayor longitud que normalmente lo utilicen y en la anchura máxima del fuselaje. La categoría del aeródromo se determinará a partir de la tabla N°1 basándose en la clasificación de las aeronaves que utilicen el aeródromo. En primer lugar se tendrá en cuenta su longitud total y luego, la anchura de su fuselaje. En el caso de que una vez elegida la categoría correspondiente a la longitud total de una aeronave, la anchura de su fuselaje sea superior a la anchura máxima de la columna 3, correspondiente a dicha categoría, la de la aeronave será, en realidad, de una categoría superior. 2.1.3 Para los fines de salvamento y extinción de incendios, los aeródromos deberán dividirse por categorías, según el número de movimientos de aeronaves basándose en los tres meses consecutivos de mayor actividad del año y de la siguiente manera:

a) Cuando el número de movimientos de las aeronaves de categoría máxima y que normalmente utilicen el aeródromo sea de 700 o más durante los tres meses consecutivos de mayor actividad, dicha categoría debería ser entonces la categoría del aeródromo (véanse los ejemplos 1 y 2).

b) Cuando el número de

movimiento de las aeronaves de categoría máxima que normalmente utilizan el aeródromo sea inferior a 700 durante los tres meses consecutivos de mayor actividad, la categoría del aeródromo será entonces la inmediatamente inferior a la de la aeronave de categoría máxima (véanse los ejemplos 3 y 4).

c) Cuando exista una gran

diferencia entre las dimensiones de las aeronaves que se han incluido para llegar al número de 700 movimientos, la categoría del aeródromo puede reducirse a una categoría aun más baja, pero sin que resulte inferior a dos categorías por debajo de la correspondiente a la aeronave




IV-II-2

de categoría máxima.(véase el ejemplo número 5)

2.1.4 El nivel de protección que se proporcione deberá estar de acuerdo a la categoría fijada para el aeródromo. 2.1.5. Cada aterrizaje o despegue se cuenta como un movimiento. Para

determinar la categoría del aeródromo deberán contarse los movimientos correspondientes a las operaciones del transporte aéreo regular y no regular de la aviación general. 2.1.6 Los ejemplos que siguen ilustran el método para determinar la categoría del aeródromo.

Ejemplo Número 1

Aeronave Longitud total Anchura del fuselaje

Categoría del aeródromo

Movimientos

Tupolev TU-154 47m 3,45m 7 300

Boing 707-320 46,61m 3,55m 7 600

2.1.7 Las aeronaves más largas están conforme a la categoría de la tabla número 1, tomando en consideración primero, la longitud total y luego el ancho del fuselaje, hasta alcanzar 700 movimientos. Puede observarse que el

número de movimientos de las aeronaves más largas de la categoría más alta equivale a 700. En este ejemplo el aeródromo estará de acuerdo a la categoría 7.

Ejemplo Número 2

Aeronave Aeronave Anchura del fuselaje

Categoría del aeródromo

Movimientos

DC-8-61 57,12 m 3.51 m 8 300

Super VC-10 52.43 m 3.50 m 8 300

Boeing 767-200 48,50 m 5,03 m 8 300

2.1.8. Las aeronaves más largas están conforme a la categoría de la tabla N° 1, tomando en consideración primero, la longitud total y luego el ancho del fuselaje, hasta alcanzar 700 movimientos. Puede observarse que el

número de movimientos de las aeronaves más largas de la categoría más alta equivale a 700. En este ejemplo el aeródromo estará de acuerdo a la categoría 8.




IV-II-3

Ejemplo Número 3


Categoría del aeródromo Movimientos

DC-8-61 57,12 m 3,51 m 8 300

Super VC-10 52,43 m 3,50 m 8 200

Tupolev – TU-154 47 m 3,45 m 7 300

2.1.9 Las aeronaves más largas están conforme a la categoría de la tabla N°1, tomando en consideración primero, la longitud total y luego el ancho del fuselaje, hasta alcanzar 700 movimientos. Puede observarse que el

número de movimientos de las aeronaves más largas de la categoría más alta equivale únicamente a 500 en este ejemplo, la categoría mínima del aeródromo seria la 7, es decir una categoría inferior a la correspondiente a la aeronave más larga.

Ejemplo número 4



DC-10.-30 53,35 m 5.72 m 8 300

Boeing 767-200 48,50 m 5.03 m 7 200

Tupolev TU-154 47m 3.45 m 7 300

2.1.10. Las aeronaves más largas están conforme a la categoría de la tabla N°1, tomando en consideración primero, la longitud total y luego el ancho del fuselaje, hasta alcanzar 700 movimientos. Puede observarse que el número de movimientos de las aeronaves más largas de la categoría más alta equivale a 500. También es conveniente observar que al evaluar la categoría apropiada a la longitud total del Boeing 767-200, corresponde a la categoría 7, por lo tanto la categoría

seleccionada es superior, debido a que la anchura del fuselaje de la aeronave es mayor que la anchura máxima del fuselaje correspondiente a la anchura máxima del fuselaje que corresponde a la categoría 7. En este ejemplo la categoría mínima del aeródromo seria 7 es decir una categoría inferior a la correspondiente a la aeronave más larga.




IV-II-4

Ejemplo Número 5

Aeronave Longitud Total

Anchura del fuselaje


Tupolev TU-154 47m 3,45 m 7 100 Boing 707-120B 44,22 m 3,55 m 7 300

DC-3 19,66 m 2,35 m 5 500

2.1.11. Las aeronaves más largas están conforme a la categoría de la tabla N°1, tomando en consideración primero, la longitud total y luego el ancho del fuselaje, hasta alcanzar 700 movimientos. Puede observarse que el número de movimientos de las aeronaves más largas de la categoría más alta equivale a 400 según lo mencionado en ejemplo mostrado con anterioridad, de allí que la categoría mínima del aeródromo seria la categoría 6, pero debido a la gama relativamente amplia de diferencias entre la longitud de las aeronaves más largas (Tupolev TU-154) y la aeronave respecto a la cual se llega a 500 movimientos (DC-3), la categoría mínima del aeródromo puede reducirse a categoría 5.

2.1.12 Considerando los tópicos anteriores y durante los periodos previstos de actividad reducida, la categoría del aeródromo se puede reducir al equivalente de la aeronave con categoría más alta que tenga que utilizar el aeródromo durante ese periodo sin tener en cuenta el número de movimientos.




IV-II-5

Tabla 1 Categoría del aeródromo para los efectos del Servicio de Salvamento y Extinción de

Incendios ____________________________________________________________________ Anchura Categoría máxima del del aeródromo Longitud total de la aeronave fuselaje ___________________________________________________________________

___ (1)___________________________(2)_____________________(3)_________

1 de 0 a 9 m inclusive 2 m










______________________________________________________________________




IV-II-6

2.2 Tipos de Agentes Extintores 2.2.1 Normalmente, los aeródromos deberán dotarse de agentes extintores principales y complementarios. Los agentes principales proporcionan control permanente, es decir, durante un periodo de varios minutos o mayor. En cambio los agentes complementarios apagan las llamas con rapidez pero proporcionan un control transitorio que solo sirve al momento de aplicarlos. 2.2.2 El agente extintor principal deberá ser:

a) una espuma de eficacia mínima de nivela A ; o

b) una espuma de eficacia mínima

de nivel B; o una combinación de estos agentes.

El agente extintor principal para los aeródromos de las categorías 1 a 3 deberá ser, de preferencia, de eficacia mínima de nivel B. 2.2.3 El agente extintor complementario deberá ser:

a) CO2; o

b) Productos químicos secos en polvo (polvos de las clases B y C); o

c) Hidrocarburos halogenados

(halones); o d) una combinación de estos agentes.

Los productos químicos secos en polvo y los halones se consideran normalmente más eficaces que el CO2, para las operaciones de salvamento y extinción de incendios de aeronaves. Cuando se seleccionen productos químicos secos en polvo para utilizarlos con espumas hay que tener sumo cuidado de que sean compatibles entre sí. 2.2.4 De conformidad con lo convenido por las partes del Protocolo de Montreal, el 31 de diciembre de 1993, cesa la producción de halones. No obstante, se tiene conocimiento de que se dispone de reservas adecuadas de halones y se prevé que estas serán suficientes hasta que en los estudios en curso se identifique un sustituto apropiado. 2.3 Cantidad de Agentes Extintores 2.3.1 Las cantidades de agua para la producción de espuma y los agentes complementarios que han de llevar los vehículos de salvamento y extinción de incendios deberán estar de acuerdo con la categoría del aeródromo, determinada según la tabla 2. Aunque respecto a estas cantidades, se pueden hacer las modificaciones siguientes:

a) en aeródromos de las categorías 1 y 2 podrán sustituirse hasta el 100% del agua por un agente complementario.




IV-II-7

b) En aeródromos de las categorías 3 a 10, cuando se utilice una espuma de la eficacia de nivel A, podrá sustituirse hasta el 30% del agua por un agente complementario.

2.3.2 Las cantidades previstas en la tabla 2 constituyen las cantidades mínimas de agentes extintores que hay que proporcionar. Siempre que sea posible, es conveniente proporcionar protección adicional, teniendo en cuenta la necesidad recurrente de mantenimiento del equipo y/o los riesgos operacionales poco corrientes peculiares del aeródromo considerado. 2.3.3 Las cantidades que se indican en la tabla 2 se han determinado agregando la cantidad de agentes extintores necesaria para lograr un tiempo de control de un minuto en el área critica de practica, y la cantidad de agentes extintores necesaria para continuar controlando el incendio después y/o posiblemente, para extinguirlo completamente. El tiempo de control es el tiempo necesario para reducir un 90% la intensidad inicial del incendio. En 2.4 se proporciona información sobre el concepto de área crítica, así como también sobre el método en virtud del cual se ha relacionado la escala de agentes extintores con el área crítica. 2.3.4 La cantidad de concentrado de espuma que ha de transportarse por separado en los vehículos para producir la espuma que deberá ser proporcional

a la cantidad de agua transportada y al concentrado de espuma elegido. Esta cantidad de concentrado de espuma deberá bastar para aplicar, como mínimo, dos cargas completas de dicha cantidad de agua, siempre que haya suficiente reserva de agua para poder volver a llenar inmediatamente y con rapidez los tanques de agua. 2.3.5 Las cantidades de agua especificadas para la producción de espuma se basan en un régimen de aplicación de 8.2 L/min/m2 en cuanto a la espuma de eficacia de nivel B. Estos regímenes de aplicación se consideran regímenes mínimos a los cuales se puede conseguir el control necesario en un minuto. 2.3.6 Las cantidades de espumas indicadas en la tabla 2 se han determinado en el supuesto de que las espumas se ajusten a las especificaciones mínimas apropiadas por el Estado. 2.3.7 Cuando haya que emplear una espuma de eficacia de nivel A y una espuma de eficacia de nivel B, la cantidad total de agua que ha de suministrarse para la producción de espuma deberá basarse, en primer termino, en la cantidad que será necesaria en el caso de emplear solamente una espuma de nivel A, y entonces reducir 3 litros por cada 2 litros de agua suministrada para la producción de la espuma de eficacia de nivel B.




IV-II-8

Tabla N°2: Cantidades mínimas utilizables de agentes extintores

2.3.8 A los efectos de sustituir el agua para la producción de espuma por agentes complementarios, deberán emplearse las equivalencias siguientes: 1kg de productos = 1,0 L de agua para la producción de químicos secos una espuma de eficacia de nivel A en polvo ó 1 kg de halón ó 2 kg de CO2

1kg de productos = 0,66 L de agua para la producción de químicos secos una espuma de eficacia de nivel B. en polvo ó 1 kg de halón ó 2 kg de CO2 Se pueden aplicar equivalencias superiores si los resultados de los ensayos realizados por el Estado, sobre los agentes complementarios utilizados, han revelado que su eficacia es mayor que la recomendada.

CANTIDAD MÍNIMAS DE AGENTES EXTINTORES AGENTES EXTINTORES COMPLEMENTARIOS CATEGORÍA

DEL AERÓDROMO CON ESPUMA PROTEÍNICA

COMO AGENTE PRINCIPAL

CON ESPUMA DE PELÍCULA ACUOSA O FLUORURO

PROTEÍNICA COMO AGENTE PRINCIPAL

Agua para producir

LITROS*

Descarga agua compuesta

(L/Min)

Agua para producir espuma LITROS*

Descarga agua

compuesta (L/Min)

Productos químicos en polvo

(Kg.)**

Bióxido de carbono

(CO²)

Hidrocarburos halogenados

(Kg)

1 350 350 230 230 45 90 45 2 1000 800 670 550 90 180 90 3 1800 1300 1200 900 135 270 135 4 3600 2600 2400 1800 135 270 135 5 8100 4500 5400 3000 180 360 180 6 11800 6000 7900 4000 225 450 225 7 18200 7900 12100 5300 225 450 225 8 27300 10800 18200 7200 450 900 450 9 36400 13500 24300 9000 450 900 450 10 48200 16600 32300 11200 450 900 450




IV-II-9

2.4 Área Crítica 2.4.1 El área crítica es un concepto que tiene como meta el salvamento de los ocupantes de una aeronave. Difiere de otros conceptos en que, en vez de intentar controlar y extinguir todo el incendio, se procura es controlar solamente el área de incendio adyacente al fuselaje. El objetivo es salvaguardar la integridad del fuselaje y mantener condiciones tolerables para su ocupante. Por medios experimentales se han determinado dimensiones del área controlada necesaria para lograr este objetivo en el caso de una aeronave en particular. 2.4.2 Es preciso hacer la distinción entre el área crítica teórica, dentro de la cual puede que sea necesario controlar el incendio y el area critica práctica que es representativa de las condiciones reales del accidente. El área crítica teórica sirve solamente como un medio para dividir las aeronaves en categorías, en función de la magnitud del riesgo potencial del incendio a que pueden verse expuestas las personas y equipos. No se pretende representar las dimensiones medias, máximas o mínimas de un incendio por combustibles derramado relacionado con una aeronave en particular. El área crítica teórica es un rectángulo, una de cuyas dimensiones es igual a la longitud total de la aeronave y la otra tiene una longitud que varia en función de la longitud y la anchura del fuselaje. 2.4.3 Basándose en determinados experimentos se ha establecido que en el caso de aeronaves con una longitud

de fuselaje igual o mayor a 20mts, en condiciones de viento de 16 a 19km/h en dirección perpendicular al fuselaje el área critica teórica se extiende hasta una distancia de 24 mts en el costado expuesto al viento y a una distancia de 6 mts en el lado de sotavento. Para aeronaves más pequeñas, resulta adecuada una distancia de 6 mts a cada lado. Sin embargo, a fin de poder aumentar progresivamente el área crítica teórica, cuando la longitud del fuselaje oscila de 12 a 18 mts se recurre a una transición. 2.4.4 Se considera adecuado utilizar la longitud total de la aeronave como una de las dimensiones del area critica teórica, por cuanto debe protegerse del incendio toda la longitud de la aeronave. De no ser así, el fuego podría penetrar a través del revestimiento y penetrar el fuselaje. Además, otras aeronaves tales como las de cola en forma de T, frecuentemente tienen grupos moto propulsores o vías de salidas en la parte posterior del fuselaje. Por lo tanto, la formula del área crítica teórica At es: Longitud total Área crítica Teórica At -------------------------------------------------- L / 12 m L x (12m +W) 12m / L / 18 m L x (14m +W) 18m / L / 24 m L x (17m + W) L / 24 m L x (30m + W) -------------------------------------------------- Donde L = longitud de la aeronave y W = Anchura del fuselaje 2.4.5 En la práctica raramente ocurre que el incendio se propague a la totalidad del área crítica teórica. En




IV-II-10

análisis estadísticos de aviación reales, se ha determinado que el area practica Ap es aproximadamente igual a dos tercios del área critica teórica, so sea Ap = o,667 At La cantidad de agua para la prduccion de espuma puede calcularse a base de la formula siguiente: Q = Q1 + Q2 En la que Q = total del agua necesaria Q1= agua para controlar el Incendio en el área Critica practica, y Q2= Agua necesaria después de establecido el control para fines de

mantenimiento del control y/o la extinción del resto del incendio.

X.X.X. El agua necesaria para el control en el área critica práctica (Q1), puede expresarse por la siguiente formula: Q1= A x R x T En la que A = área crítica práctica R = Régimen de aplicación, y T = tiempo de aplicación. X.X.X. La cantidad de agua requerida para Q2 no puede calcularse con exactitud por depender de varias variables. Los factores de mayor importancia son: a) Masa total de la aeronave;

b) Capacidad máxima de pasajeros; c) Carga máxima de combustible; y d) Experiencia adquirida. Esos factores cuando se trazan en un gráfico se emplean para calcular la capacidad total del agua requerida para cada categoría de aeropuerto. El volumen de agua para Q2 expresado en forma de porcentaje de Q1, varia desde aproximadamente el 0% para los aeropuertos de la categoría 1, hasta aproximadamente el 190% para los aeropuertos de la categoría 10. ------------------------------------------------- Categoría Q2= porcentaje del aeródromo de Q1 Porcentaje -------------------------------------------------

1 0 2 27 3 30 4 58 5 75 6 100 7 129 8 152 9 170 10 190

2.5 Regímenes de Descarga 2.5.1 Los regímenes de descarga de la solución de espuma no deberán ser inferiores a los indicados en la tabla 2. Los regímenes de descarga recomendados son los que se requieren para controlar el incendio en un minuto




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en el área crítica práctica y, por lo tanto, se han determinado para cada categoría multiplicando la superficie del área crítica práctica por el régimen de aplicación. 2.5.2 Los regímenes de descarga de los agentes complementarios deberán elegirse de manera que se logre la eficacia óptima del agente empleado. 2.6 Suministro y almacenamiento de agentes extintores 2.6.1 Las cantidades de los diversos agentes extintores que han de suministrarse en los vehículos deberán determinarse con arreglos a las categorías del aeródromo. A los efectos de reabastecer a los vehículos se deberá mantener en el aeródromo una reserva de concentrado de espuma y agentes complementarios equivalente al 200% de las cantidades de estos agentes que han de llevar los vehículos. Esto permitirá recargar inmediatamente y por completo los vehículos, si es necesario, después de concluida cada operación, y tener en reserva un segundo reabastecimiento completo por si ocurriera otro caso de emergencia antes de que puedan reponerse las reservas del aeródromo. Cuando se prevea una demora en la reposición, deberá aumentarse la cantidad de reserva. 2.6.2 Las cisternas de espuma tienen que estar llenas en todo momento cuando el vehículo esta en servicio, porque las cisternas que únicamente están parcialmente llenas crean problemas de estabilidad cuando el

vehículo tiene que virar a velocidad. Aparte de esto, cuando se transporta espuma proteínica pueden surgir dificultades graves de sedimentación, debido a la oxidación y agitación, si queda espacio libre de aire por encima de la espuma. Cuando se empleen concentrados de espuma proteínica se deberá descargar periódicamente todo el contenido y lavar por entero el sistema de producción de espuma, para tener la certeza de que la cisterna no contiene espuma envejecida. 2.6.3 El equipo de salvamento y extinción de incendios no deberá emplearse para recubrir las pistas con capas de espuma, cuando al hacerlo puedan reducirse las posibilidades de poder atender a cualquier incendio ulterior consecutivo a un accidente o incidente de aviación. 2.7 Tiempo de Respuesta 2.7.1 Deberá fijarse como objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción de incendios un tiempo de respuesta de dos minutos, pero nunca superior a tres, hasta los extremos de cada pista, si como hasta cualquier otra parte del área de movimiento en condiciones optimas de visibilidad y estado de la superficie. Se considera que el periodo de tiempo comprendido entre la llamada inicial al servicio de salvamento y extinción de incendios y el momento en que el primer (o los primeros) vehículo(s) que interviene (n) este (n) en condiciones de aplicar espuma a un ritmo como mínimo de un 50% del régimen de descarga especificado en la tabla 2. La




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determinación del tiempo de respuesta verídico deberá hacerse con los vehículos a partir de sus posiciones normales y no basándose en posiciones seleccionadas únicamente con el propósito de hacer simulacros. 2.7.2 Cualquiera otros vehículos que deben entregar las cantidades de agentes extintores deberán llegar a intervalos no superiores a un minuto, a partir de la intervención del primer (o los primeros) vehículo(s), para que la aplicación del agente sea continua. 2.7.3 Los procedimientos pueden hacer necesaria la evaluación de los vehículos del servicio de salvamento y extinción de incendios de los aeropuertos cuando el primer (o los primeros) vehículo(s) que interviene(n) no pueda(n) aplicar las espumas a un ritmo como mínimo de un 50% del régimen de descarga recomendado para la categoría del aeródromo. Deberá fijarse este requisito como objetivo a medida que se vaya mejorando la flota de vehículos del aeródromo. 2.7.4 Para satisfacer tanto como sea posible el objetivo operacional en condiciones de visibilidad inferiores a las óptimas, será necesario proporcionar guías a los vehículos de salvamento mediante comunicaciones eficiente o en casos particulares con un convoy para guiar al vehículo que vaya en la cabeza.

2.8 Estaciones de Servicio contra incendios.

2.8.1 Los vehículos de salvamento y extinción de incendios deberán

normalmente alojarse en una estación de servicio contra incendios. Deberán construirse estaciones satélites siempre que con una sola estación no pueda observarse el tiempo de respuesta. 2.8.2 Toda estación de servicios contra incendios deberá estar situada de modo que los vehículos de salvamento y extinción de incendios tengan acceso directo, expedito y con mínimo de curvas, al área de la pista. 2.9 Sistema de comunicación y alerta 2.9.1 Deberá proporcionarse un sistema de comunicación independiente que enlace la estación de servicio principal contra incendios con la torre de control, con las otras estaciones de incendios del aeródromo (si las hubiere) y con los vehículos. 2.9.2 El sistema de comunicaciones deberá facilitar la coordinación y desempeño del personal del servicio de extinción de incendios con las autoridades del aeródromo, personal del servicio de tránsito aéreo, con el Centro de Operaciones de Emergencia (COE) y con el puesto de mando de la emergencia conforme a lo contemplado en el plan de emergencia del aeródromo. 2.9.3 En la estación del servicio de salvamento y extinción de incendios se deberá instalar un sistema de alarma de emergencia para alertar al personal de servicio en la estación. El sistema de alarma deberá ser instalado con la característica de poder emitir un sonido audible y visual y con la opción de poder




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ser activado desde la torre de control o activado por la propia estación u otra estación de existir en el aeródromo 2.10 Número de Vehículos 2.10.1 El número mínimo de vehículos y los tipos de vehículos de salvamento y extinción de incendios que es necesario proveer en un aeródromo para aplicar con eficacia los agentes especificados para la categoría del aeródromo considerado, deberán estar de acuerdo con la tabla 3 2.10.2 Deberá disponerse de equipos y servicios de salvamento adecuados en los aeródromos, donde el servicio deba abarcar extensiones significativas de agua o zonas pantanosas que no puedan ser atendidas por los vehículos al movilizarse. Esto será muy importante cuando las aproximaciones o despegues se realizasen sobre dichas áreas.

Tabla Nº3

Número mínimo de vehículos según categoría del aeródromo.

2.10.3 Se deberá establecer un plan de mantenimiento preventivo para obtener la máxima actuación mecánica de los vehículos de salvamento. Sobre este aspecto habrá que considerar la posibilidad de que el aeródromo cuente con vehículos de reserva para poder sustituir a los que se encuentren temporalmente averiados.

CATEGORÍA DEL AERÓDROMO

VEHÍCULOS DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS

1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 2 7 2 8 3 9 3 10 3



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CAPÍTULO III

3. CARACTERÍSTICAS DE LOS AGENTES EXTINTORES 3.1 Agentes Extintores Principales 3.1.1 Espuma. La espuma utilizada para el salvamento y extinción de incendios de aeronaves sirve principalmente para proporcionar una capa exenta de aire que impida que los vapores volátiles inflamables se mezclen con el aire o el oxigeno. Para conseguir esto, la espuma tiene que poder desplazare libremente por encima del combustible derramado, resistir la degradación debido al viento o por estar expuesta al calor y las llamas y deberá unir toda facturación causada por la alteración de una capa existente. La propiedad que tenga para retener el agua determina su resistencia a la exposición térmica y proporciona enfriamiento limitado a todo elemento de la estructura de la aeronave, a la cual se adhiera. Existen diferentes tipos de concentrados de espumas capaces de producir espuma eficaz para combatir incendios, entre estas podemos mencionar las siguientes: a) Espuma proteínica. Este producto

consiste principalmente de productos de hidrólisis de proteínas a los cuales se le han agregado estabilizantes e inhibidores para protegerlos contra la congelación, para impedir la corrosión del material y recipientes, para impedir la descomposición bacteriana, mantener su viscosidad y para asegurar que el concentrado este

en disposición de utilizarse en caso de una emergencia. b) Espuma de película acuosa. Este

tipo de espuma consiste básicamente de una gente tensio activo florado acompañado de un estabilizador de espuma. La espuma que produce este agente constituye una barrera que permite excluir el aire o el oxígeno y, por decantación de un fluido impregnado químicamente procedente de la espuma, forma una película sobre la superficie del combustible, capaz de contener los vapores que emanen de un incendio. Este tipo de espuma es compatible con todos los agentes químicos secos en polvo actualmente disponibles en las estaciones del servicio de salvamento y extinción de incendios.

c) Espuma fluoroproteinica

(convencional). Esta espuma contiene una concentración de agente tensio activo fluorinado sintético que le confiere mayor eficacia que las espumas proteínicas convencionales y proporciona gran resistencia a la descomposición causada por los productos químicos en polvo.




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d) Espumas fluoroproteínicas formadoras de películas. Los agentes fluoroproteínicos formadores de películas están compuestos de proteínas junto con agentes tensioactivos fluorinados, que les permiten formar películas de solución acuosa sobre la superficie de los líquidos inflamables y añadir propiedades oleófobas a la espuma generada. Este tipo de espuma es particularmente eficaz cuando la espuma esta contaminada con combustible debido a la excesiva aplicación de presión. Este tipo de espuma además, es compatible con agentes químicos secos pero debe ser confirmado a través de un programa de ensayos antes de aplicarse.

e) Espuma sintética. Esta espuma

contiene principalmente derivados del petróleo- alquilsulfatos, alquilsulfanatos, alquilarisulfanatos, etc. Entre las espumas que forman las espumas sintéticas podemos mencionar los estabilizadores, los anticorrosivos y los componentes para controlar la viscosidad, la temperatura de congelación y la descomposición bacteriológica. Las espumas sintéticas procedentes de otros tipos de espumas pueden ser compatibles y pueden utilizarse para la extinción de un incendio. El grado de compatibilidad entre las espumas sintéticas y los productos químicos secos (en polvo) debe determinarse antes de su utilización.

3.1.2 Métodos de producción de espuma. La espuma producida por la

mayoría de los vehículos empleados en el servicio de salvamento y extinción de incendios se basa en soluciones químicas, ya sea mezcladas de antemano o utilizando un dosificador, que se descargan a determinada presión a las boquillas que inducen al aire a aspirar la solución. La presión se logra mediante una bomba o, si se trata de vehículos de menor capacidad, se utiliza gas comprimido, por lo general nitrógeno seco o aire seco. En todos los caso la metodología que se aplique debe brindar espuma aceptable, siempre y cuando la solución se descargue, con el volumen apropiado y en la gama correcta de presiones. 3.1.3 Calidad de las espumas. La calidad de la espuma generada por un vehículo del servicio de salvamento y extinción de incendios y que utilice algunos de los diferentes tipos de concentrados de espuma, incide considerablemente en el control y los tiempos de extinción de un incendio en una aeronave. Todo concentrado de espuma que haya de utilizarse en los vehículos, deberá satisfacer o exceder los criterios en que se basan las especificaciones a fin de lograr las eficacias del nivel A o B, según corresponda. 3.1.4 Cuando el Estado o los diferentes usuarios, no tengan la posibilidad para realizar ensayos para determinar las propiedades y actuaciones de los agentes extintores, entonces deberán obtener del fabricante o suministrador el correspondiente certificado de calidad del concentrado basado en las condiciones operacionales locales.




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Tabla N°3 ___________________________________________________________________

Simuladores de incendios Eficacia de Eficacia de Nivel A nivel B ___________________________________________________________________ Boquilla (aspiración de aire)

a) Conductos secundarios Boquilla de espuma Boquilla de espuma “UNI 86” “UNI 86”

b) Presión en la boquilla 700 kPa 700 kPa c) Régimen de aplicación 4,1 L/min/m² 2,5 L/min/m² d) Régimen de descarga 11,4 L/min 11, L/min

2. Magnitud del incendio > 2,8 m² > 4,5 m² (circular) (circular) 3. Combustible (sobre el agua) Keroseno Keroseno 4. Tiempo de prequemado 60s 60s 5. Comportamiento del incendio

a) Tiempo de extinción > 60s > 60s b) Tiempo total de aplicación 120s 120s c) 25% del tiempo de reignición > 5min > 5min

______________________________________________________________________




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3.1.5 especificaciones de la espuma. Valor pH. El valor pH es una medida de acidez o de las propiedades alcalinas de un líquido. Por consiguiente, para impedir la corrosión de las tuberías o los tanques de espuma de los vehículos del servicio de salvamento y extinción de incendio, el concentrado de espuma deberá ser lo más neutral posible y el valor de pH deberá estar comprendido entre 6 y 8,5. Nota: Viscosidad. La viscosidad de un concentrado de espuma es la indicación de la resistencia a la circulación del líquido en las tuberías de los vehículos y de la consiguiente entrada en el sistema hidráulico. La medida de la viscosidad de un concentrado de espuma para la temperatura más baja no deberá exceder los 200mm/s. Cualquier valor mas elevado impediría la circulación y retardaría la mezcla adecuada con la corriente de agua a no ser que se adoptaran precauciones especiales. Sedimentación. Pueden formarse sedimentos en las espumas que tengan impurezas cuando el almacenaje no sea apropiado, en condiciones difíciles meteorológicas y cuando haya variaciones de la temperatura. La consiguiente formación de sedimentos podría influir en la eficacia del sistema de producción de espuma del vehículo e impedir la eficacia durante la extinción de un incendio. En los ensayos por método centrífugo las espumas no deberán contener más de un 0,5% de sedimentos.

Método de Simulacro de Incendio Objetivo. Evaluar la eficacia de un concentrado de espuma en lo que respecta a: a) Extinguir un incendio de 2,3 m3 o

4,5 m2 según corresponda; b) resistir la reignicion por exposición a

combustible y calor. Equipo: a) una bandeja circular de acero para

incendios de 2,8 m2 ó 4,5 m2; las paredes verticales deberán ser de 200mm;

b) equipo ó acceso a las instalaciones

para registrar con precisión:

1) la temperatura del aire 2) la temperatura del agua 3) la velocidad del viento

c) Combustible: 100L de Avtur (jet A) para ensayos de eficacia de nivel B; 60L de Avtur (jet A) para ensayos de eficacia de nivel A; d) tuberías secundarias, corriente directa, boquilla de aspiración de aire; e) cronometro conveniente; f) recipiente circular, para reignición de 300 mm (diámetro interior) ,200 m de altura, 2 L de gasolina o kerosene. Condiciones Preferibles: a) Temperatura del aire en Centígrados b) Temperatura de la solución en

espuma en grados centígrados




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c) Velocidad del viento (m/s) Procedimiento de Ensayo

- Posición de la cámara de ignición manteniéndose la espuma todavía sin mezclar, en dirección contraria a la propagación del incendio, con la boquilla horizontal a 1 m por encima del borde superior de la bandeja y a una distancia que asegure que la espuma caerá al centro de la bandeja. La tubería podrá moverse en un plano horizontal durante el ensayo.

- Someta a ensayo el aparato

productor de espuma para asegurar:

a) La presión en la boquilla; b) El régimen de descarga.

- Si se ensaya espuma de eficacia del nivel B, colóquense 100 L de agua y 100 L de combustible en la bandeja de 4,5 m2. Si se ensaya espuma de eficacia del nivel A, colóquense 60 L de agua y 60 L de combustible en la bandeja de 2,8 m2.

- Enciéndase el combustible y

permítase que empiece a arder durante 60 segundos antes de que el fuego haya adquirido cuerpo.

- Aplíquese continuamente la

espuma manteniendo la presión

de la boquilla a 700 kpa durante 120 segundos.

- Regístrese el tiempo de

extinción.

- -Colóquese el recipiente de reignición del incendio en el centro de la bandeja de ensayo.

- Iníciese la ignición del recipiente

120 segundos después de terminar la aplicación de la espuma.

- Regístrese el momento en que el

25% de la zona de combustible esta de nuevo involucrada en el incendio.

3.1.6 Consideraciones operacionales. Es muy posible que la calidad de la espuma generada por el sistema del vehículo se vea afectada por la composición química del agua de la localidad. A veces, en ciertas circunstancias es necesario ajustar la concentración de la solución para conseguir la calidad de espuma deseada. No se deberá añadir anticorrosivos, relajadores del punto de congelación ni otros aditivos al agua que se utiliza, sin antes consultar y tener la aprobación del fabricante del concentrado de espuma. 3.1.7 La espuma se aplica a los incendios de dos maneras: Se utiliza un chorro grueso cuando se requiere descargar el producto a distancia ó cuando conviene desviar la espuma, por medio de un deflector, de algún objeto sólido, para distribuirlo por el área el




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incendio. Mientras los sobrevivientes están evacuando la aeronave y se utilizan toboganes de escape, el chorro grueso tiene que emplearse con suma distancia más cortas en el área del incendio, con el propósito de poder combinar una mayor cobertura con una aplicación más eficaz de la espuma, se puede utilizar un chorro disperso. Los chorros dispersos son particularmente valiosos para proteger a loas bomberos de la radiación térmica. En algunos vehículos se utilizan boquillas de agua corrientes para producir “niebla de espuma”, principalmente para las descargas laterales. Si bien esas boquillas permiten dominar rápidamente el incendio, no producen espumas de la calida prevista y es posible que nisiquiera tengan el grado de permanencia que proporcionan las espumas totalmente aspiradas. 3.2 Agentes Complementarios. 3.2.1 Generalmente estos agentes no tienen efectos apreciables en el enfriamiento sobre los líquidos o materiales atacados por el incendio. En caso de un incendio de gran magnitud, es posible que la extinción conseguida con agentes complementarios solo sea transitoria y subsista el peligro de que retornen las llamas cuando no exista espuma disponible para dominar el incendio. 3.2.2 Es necesario prestar atención a los problemas que puedan surgir cuando se descargan rápidamente grandes cantidades de agentes complementarios. Una nube densa del

agente puede impedir la evacuación de la aeronave o las operaciones de salvamento, debido a la limitación de la visibilidad y afectar la repicaron de quienes están expuestos a sus efectos. 3.2.3 Productos químicos secos en polvo. Estos productos se hallan en el mercado a base de formulas distintas, todas ellas consistentes en productos químicos finamente desmenuzados y combinados con aditivos para mejorar su actuación. Normalmente los productos químicos en polvo, no están concebidos ni previstos para sofocar las llamas que rodean los metales inflamables. Los polvos químicos son por lo general del tipo BC las cuales son siglas indicativas contra la eficacia de fuegos con líquidos inflamables y de origen eléctrico. Usualmente las aplicaciones se hacen de una de las siguientes maneras:

a) Como medio extintor cuando el incendio esta en sus inicios.

b) bajo un alto régimen de

aplicación, como agente principal en aeródromos con temperaturas extremas.

3.2.4 Al igual que con los agentes complementarios, el empleo con éxito de los químicos secos en polvo depende en gran parte, de la técnica de aplicación utilizada. Cuando se utilizan con espuma, al atacar el incendio con dos agentes, se pueden dominar rápidamente los incendios con lo líquidos inflamables y dar protección al personal contra la radiación térmica si se descargan a regímenes apropiados.




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3.2.5 Hidrocarburos halogenados Son agentes conocidos como Halones y se han venido empleando como agentes extintores de incendios durante muchos años, pero los compuestos de antes producían vapores que emanaban niveles inaceptables de toxicidad, ya fuese en su estado natural o después de estar expuestos al calor. Su reciente fabricación los ha convertido en productos de menor toxicidad y se han aceptado ampliamente en las aplicaciones contra extinción de incendios en aeronaves. 3.2.6 Los Hidrocarburos halogenados deberán cumplir con las especificaciones de la Organización Internacional de Normalización (ISO7201). El Halón 1211, debido a su presión de vapor inferior 230kPa a 20c, requiere de recipientes de menos presión que el Halón 1301, que tiene una presión de vapor de 1,430 kPa a 20C. El punto de ebullición del Halón 1211(-4c) garantiza que más de la descarga del sistema alcanza las llamas en forma de gotas liquidas que el Halón 1301, cuyo punto de ebullición es de –57c. Estos factores han llevado a la adopción del Halón 1211 en las instalaciones de los vehículos, que tengan alcances adecuados para proyectar el agente utilizado para sofocar un incendio a cielo abierto. En estas circunstancias no tiene importancia la toxicidad algo más elevada del Halón 1211, ya que los niveles de concentración, cuando surja algún riesgo de exposición, no se alcanzarán nunca.

3.2.7 Los bomberos tienen que aprender a descargar agentes de Halon en una serie de descargas breves, intercaladas con observaciones del grado de control de un incendio. Para incrementar la distancia de aplicación y cuando sé dispone de un dispositivo con chorro/difusor, se puede aprovechar el efecto del viento, y la transición al difusor deberá hacerse cuando la unidad pueda acercarse al incendio. Estas tácticas son especialmente importantes para el personal, cuando se trate de incendios en los que arden componentes del tren de aterrizaje. 3.2.8 Dióxido de carbono (CO2). El dióxido de carbono puede utilizarse en las operaciones de salvamento y extinción de incendios de aeronaves y podrá aplicarse de las siguientes formas: a) como medio para sofocarlos

incendios reducidos o como agentes de penetración para llegar a los incendios ocultos ocurridos en puntos inaccesibles a la espuma, pero no debe emplearse en fuegos donde ardan metales inflamables; y

b) Como agentes complementarios

utilizados conjuntamente con alguna espuma. En esta modalidad de aplicación, el CO2 es muy eficaz a altos regímenes de descarga, logrados empleando sistemas a “baja presión”.

3.2.9 Una de las características del gas CO2 es que es 1,5 veces más pesado que el aire y por eso le afectan mucho las aplicaciones al aire libre, debido al




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viento y a las corrientes de convección relacionadas con el incendio. Para su aplicación en los vehículos del servicio de salvamento y extinción de incendios, el uso del CO2 deberá cumplir con las especificaciones de la Organización Internacional de Normalización (ISO5923). 3.3 Condiciones requeridas para almacenar los agentes extintores. 3.3.1 En los aeródromos con servicio de salvamento y extinción de incendios se deberá tener una reserva de concentrados de espuma y agentes complementarios, equivalentes al 200% de las cantidades acarreadas en los vehículos. Estas reservas deberán estar almacenadas en la estación principal y en las estaciones satélites (si existen). Frecuentemente, las condiciones de almacenamiento las especifican los fabricantes o suministradores, pero, en general, conviene observar los siguientes aspectos:

a) Concentrados de espuma. Evitar las temperaturas extremas. Utilizar las existencias en orden cronológico de recepción. Guardar el concentrado en los contenedores del fabricante, hasta que se necesiten. Volver a tapar debidamente los contenedores cuando el contenido se utilice parcialmente.

b) Productos químicos secos en

polvo: Utilizar las existencias en orden cronológico de recepción. Poner debidamente las tapas cuando los contenedores solamente se vacíen parcialmente.

c) Agentes hidrocarburos

halogenados: Evitar la exposición directa al sol y a temperaturas elevadas, aun cuando los recipientes a presión estén llenos a niveles tropicales. Utilizar la válvula de seguridad cuando exista, para reducir el exceso de presión, de acuerdo con las instrucciones del fabricante.



CAPÍTULO: IV Página : 1 de 3 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO IV

4. ESTACIONES DEL SERVICIO DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS 4.1 EMPLAZAMIENTO 4.1.1 El lugar donde se ubique la estación del servicio de salvamento y extinción de incendios constituye un factor primordial para garantizar los tiempos de respuesta (es decir dos minutos, no más de tres) hasta el extremo de la pista, en condiciones óptimas de visibilidad y superficie. En algunos aeródromos quizá sea necesario considerar la creación de más de una estación para el servicio de salvamento y extinción de incendios, cada una de ellas emplazadas estratégicamente en relación con la geometría del aeródromo. 4.1.2 Cuando exista más de una estación para atender el servicio de salvamento y extinción de incendios se deberán tener uno o más vehículos para que formen parte de la flota total del aeródromo y se designara a una de ellas como la estación de servicio principal con una sala de guardia y considerando a las otras estaciones como estaciones satélites. 4.1.3 Los vehículos de salvamento y extinción de incendios deberán tener acceso inmediato al área de movimiento previa coordinación con el servicio de control de aeródromo para poder llegar al extremo de la pista dentro de los tiempos de respuestas estipulados para los vehículos de intervención.

4.1.4 El emplazamiento de la estación deberá además estar ubicado de manera que los vehículos de salvamento y extinción de incendios, se desplacen lo más breve posible con respecto a la pista desde la estación de servicio. El acceso de los vehículos de salvamento y extinción de incendios debe ser directo a la pista, evitando excesos de virajes o desvíos hacia el área del accidente. 4.1.5 El área de salida para los vehículos del servicio de salvamento y extinción de incendios debe estar permanentemente libre de obstáculos para facilitar el desplazamiento expedito de los vehículos durante una emergencia. 4.1.6 La ubicación de la sala de guardia de la estación principal o de la estación satélite de cada estación de servicio debe permitir observar la mayor parte del área de movimiento. 4.2 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ESTACIÓN. 4.2.1 La estación del servicio de salvamento y extinción de incendios deberá constituirse con capacidad suficiente para activar a los vehículos, al personal y otros servicios operacionales auxiliares que se consideren necesarios durante la atención a una emergencia.




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Los equipos en las instalaciones varían entre la estación de servicio principal y la estación satélite sin embargo, ambas deberán contemplar los siguientes requisitos: a) Instalaciones adecuadas para

resguardar los vehículos y poder realizar labores menores de mantenimiento.

b) Espacios físicos con suficientes

dimensiones para permitir el estacionamiento y movilidad de los vehículos actuales como también de modelos nuevos que se adquieran por el incremento de las operaciones aéreas en el aeródromo.

c) Resistencia en el piso para poder

soportar el peso de los vehículos las características del piso para poder resistir la acción de manchas de aceite, grasa, concentrados de espuma, etc. y además poder ser limpiado con facilidad.

d) El piso además deberá tener una

pendiente adecuada y orientada hacia las puertas de entrada de las instalaciones.

e) Las dimensiones de los marcos de

las puertas deberán tener suficiente amplitud y altura acorde con las dimensiones de los vehículos.

f) Mantener un margen de separación

libre mínimo de 1.2m. entre cada vehículo.

g) Si la estación está construida con puertas frontales, las mismas deberán contar con mecanismos de accionamiento rápido y diseñado para poder ser activados manualmente, con algún dispositivo automático desde la sala de guardia o, combinado con un timbre de alarma.

h) el área de estacionamiento de los

vehículos deberá ser amplio para que los vehículos puedan maniobrar y estar iluminados con reflectores durante la noche.

4.2.2 En las estaciones se contemplará además, la instalación de dispositivos para expulsar hacia el exterior el humo de los tubos de escape cuando se estén calentando los motores, evitando así contaminación en el área de los vehículos. 4.2.3 En las estaciones deberá existir además suficiente dotación de personal en turno incluyendo:

a) vestuario, comedor, cocina, baños y sección de secado.

b) mobiliario para la colocación de

vestidos de servicio y ropa particular.

c) comedor equipado con sillas,

mesas e instrumentos para la alimentación, equipo de cocina para uso interno del personal.

d) baños con duchas e instalaciones

sanitarias adecuadas.




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e) sala para descanso y recreación.

f) salón para entrenamiento y espacios físicos para la habilitación de oficinas administrativas u operativas.

g) áreas para las prácticas de

acondicionamiento físico del personal, incluyendo, áreas para ejercicios de practica de extinción de incendios con fuego real.

h) áreas apropiadas para el

almacenamiento de materiales o agentes extintores.

4.2.4 Las dimensiones de las instalaciones administrativas dependerán de la naturaleza del servicio que preste la estación. 4.2.5 No será necesario incluir en las estaciones instalaciones para el mantenimiento mayor de los vehículos. Esta condición deberá contemplarse en algún otro lugar del aeródromo o en sus proximidades.



CAPÍTULO: V Página : 1 de 1 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO V

5. AGENTES EXTINTORES EN LAS ESTACIONES DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS

5.1 Cantidades mínimas de agentes extintores 5.1.1 Las cantidades mínimas utilizables de agentes extintores están plasmadas en la tabla N°2 y las mismas se determinan de acuerdo a la categoría del aeródromo. 5.1.2 Para abastecer a los vehículos deberá contarse en el aeródromo con una reserva de espuma y agentes complementarios, equivalente al 200% de las cantidades de estos agentes que han de llevarse en los vehículos de salvamento y extinción de incendios. Con esta medida se podrán recargar de inmediato y completamente los vehículos de ser necesario, después de concluida una intervención debido a una emergencia y tener en reserva, un segundo reabastecimiento completo por si ocurriera otra emergencia, antes que se puedan reponer las reservas del aeródromo.

5.1.3 Cuando se prevea una demora significativa en la reposición de agentes extintores, se deberá tomar en cuenta una cantidad mayor en la reserva de estos elementos. 5.1.4 Todo concentrado de espuma que se utilice en los vehículos deberá satisfacer o exceder los criterios especificados en la tabla 2 a fin de lograr la eficacia de nivel A o B, según corresponda. Además, con la finalidad de poder disminuir la cantidad de agua necesaria para la producción de espuma (Ver Tabla 2) el concentrado de espuma debe lograr la eficacia de nivel B. 5.1.5 Para los efectos de sustituir el agua para la producción de espuma utilizando agentes complementarios, deberán emplearse las equivalencias contenidas en la tabla Nº 2.



CAPÍTULO: VI Página: 1 de 2 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO VI

6. MEDIOS AEROPORTUARIOS QUE INFLUYEN EN LOS SERVICIOS DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS

6.1 APROVISIONAMIENTO DE AGUA

EN LOS AERÓDROMOS. 6.1 Es sumamente importante disponer de suficiente cantidades de agua en las proximidades de las plataformas para que sirvan de apoyo a las operaciones de salvamento y extinción de incendios a las aeronaves. Sin embargo, para sectores del área de maniobras como lo es la pista de aterrizaje o despegue es necesario contar con vehículos tipo cisterna, para no depender de los suministros de agua fijos y poder permitir producir espuma en las cercanías de un accidente. . 6.1.2 Para el abastecimiento de agua a los vehículos se deberá considerar un régimen de descarga de 50 % como mínimo de lo señalado en la tabla numero 2 según corresponda a la categoría del aeródromo. 6.1.3 En los aeródromos de categoría de 1 hasta 4 (inclusive) se podrá sustituir hasta el 100 % de agua para producir espuma con agentes complementarios 6.1.4 En los aeródromos con categoría de 5 hasta 10 los agentes complementarios pueden remplazarse hasta con un 30 % de la cantidad para producir espuma.

6.2 CAMINOS DE ACCESO PARA CASOS DE EMERGENCIA. 6.2.1 Cuando las condiciones topográficas lo permitan, en los aeródromos se deberán habilitar caminos de acceso para casos de emergencia para poder reducir los tiempos de respuestas mínimos. Se deberá además, prestar especial atención a la habilitación de caminos para fácil acceso a las áreas de aproximación, hasta una distancia de 1,000 metros del umbral, o al menos desde este hasta los límites del aeródromo. Cuando el aeródromo este protegido por una cerca, se habilitaran entradas o se colocarán barreras frangibles de emergencia para facilitar el acceso a puntos situados fuera de los límites del aeródromo. 6.2.2 Los caminos de acceso de emergencia deberán estar en capacidad para soportar vehículos pesados del servicio de salvamento y extinción de incendios o de otros vehículos que acudan como apoyo en una emergencia. Estos caminos de acceso deberán estar utilizables en toda condición meteorológica durante todo el año. Los caminos para acceso en caso de una emergencia, ya sea del tipo entrada o de barreras, deberán ser objetos de inspecciones regulares y someterse a pruebas cuando sea necesario para comprobar que existe



CAPÍTULO: VI Página: 2 de 2 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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disponibilidad en caso de una emergencia.



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CAPÍTULO XVII

7. NECESIDADES EN CUANTO A MEDIOS DE COMUNICACIÓN Y DE ALARMA

7.1 Instalaciones y Servicios. 7.1.1 La eficiencia del servicio de salvamento y extinción de incendios depende en gran parte, de la confianza y eficacia de los medios de comunicación y alarma. Aparte de esto, la realización con éxito de todos los aspectos de las operaciones de extinción de incendios se facilitan si el servicio cuenta con los medios que permitan alertar y movilizar a otro personal de apoyo durante una emergencia. Es necesario que las comunicaciones sean inmediatas y claras. 7.1.2 Tomando en consideración las necesidades operativas de cada aeródromo, el servicio de salvamento y extinción de incendios deberá contar con lo siguiente:

a) comunicación directa entre la torre de control del aeródromo o cualquier otro tipo de servicio de alarma establecido por la Administración del aeródromo, con la finalidad de despachar en forma inmediata los vehículos de salvamento y extinción de incendios cuando se origine una emergencia;

b) comunicación entre el personal

que forma las brigadas de salvamento y extinción de

incendios y que se dirigen al sitio del incidente/accidente.

c) Comunicación entre la estación

de salvamento y extinción de incendios y cualquier otra estación satélite y los vehículos de salvamento.

d) comunicación interna entre las

brigadas de salvamento y extinción de incendios.

e) Sistemas apropiados que

permitan a la estación principal comunicarse con personal y vehículos de apoyo externos al aeródromo.

7.2 Comunicaciones de la Estación de Salvamento y Extinción de Incendios 7.2.1 Al considerar la responsabilidad de las comunicaciones en la estación del servicio de salvamento y extinción de incendio, la Administración del aeródromo deberá tener en cuenta dos factores importantes: primero, el volumen de mensajes que la sala de guardia tenga que tramitar cuando ocurra un incidente/accidente de aviación. La diversidad de sistemas de comunicaciones deberá ir en proporción al volumen de mensajes y, si el servicio de movilización durante una emergencia lo puede realizar una central telefónica externa a la del servicio de salvamento y extinción de incendios, entonces la sala



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de guardia podrá funcionar en forma más eficaz durante su misión primordial. La segunda consideración esta en relación a las estación satélite (si existiera en el aeródromo), ya que la administración del aeródromo en conjunto con el jefe de la estación principal, deberán diferenciar las necesidades mínimas de cada estación y determinar que tipo de sistema de comunicaciones puede ser el mas apropiado para ambos servicios. 7.2.2 Las llamadas de alerta por una emergencia y dirigidas a la estación del servicio de salvamento y extinción de incendios emanan normalmente de la torre de control del aeródromo. De allí que será necesario establecer comunicación directa telefónica con la torre de control para evitar retrasos al tener que pasar por un sistema externo como lo son las centrales telefónicas del

aeródromo. Usualmente y durante la instalación del sistema de comunicación telefónico con la torre de control y la estación del servicio de salvamento y extinción de incendios, deberá agregarse un vibrador acústico con un sistema de luz por si el sistema de vibración no llega a funcionar. La línea telefónica además de estar conectada con la estación principal, deberá estar conectada con la estación satélite (si existe en el aeródromo) de modo que alerte al personal en forma simultanea. De ser viable seria recomendable que el sistema de alarma también active las puertas del garaje (si existen) de los vehículos de salvamento y extinción de incendios. Además también seria recomendable que en cada sala de guardia exista un interruptor independiente que permita activar los sistemas de alarma.



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CAPÍTULO VIII

8. VEHÍCULOS 8.1 CANTIDADES MÍNIMAS DE VEHÍCULOS 8.1.1 El número mínimo de vehículos de salvamento y extinción de incendios que debe haber en un aeródromo se determina según la tabla N° 3. 8.2 CARACTERÍSTICAS 8.2.1 En la tabla N° 4 se especifica las características mínimas de los vehículos del servicio de salvamento y extinción de incendios necesarios para transportar y aplicar eficazmente la cantidad de agentes extintores especificadas según la categoría de servicio del aeródromo. 8.2.2 Los vehículos del servicio de salvamento y extinción de incendios cumplirán con las especificaciones técnicas incluidas en la tabla N°4 con el objetivo de que satisfagan los requisitos establecidos tanto en normas o recomendaciones aplicables a los aeródromos sobre esta materia.

8.3 MANTENIMIENTO DE LOS VEHÍCULOS 8.3.1 Se deberá establecer un plan de mantenimiento preventivo para conseguir la máxima actuación mecánica de los vehículos del servicio de salvamento y extinción de incendios. A este respecto, habrá que considerar debidamente la ventaja de contar con vehículos de reserva para poder sustituir a los que temporalmente estén averiados. 8.4 Identificación de los vehículos 8.4.1 Los vehículos de salvamento y extinción de incendios estarán identificados de manera clara con la finalidad que tengan libre acceso a las instalaciones aeroportuarias. Su color será verde amarillento, además tendrán sirenas, rótulos de identificación (preferiblemente con cintas reflexivas de color rojo) y luces de destellos de color azul.




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Tabla N°4:

Características mínimas sugeridas de los vehículos de salvamento y extinción de los incendios

Vehículos de salvamento y extinción de incendios de hasta

4500L

Vehículos de salvamento y extinción de incendios de más de 4500L

Monitor (torreta)

Optativo para categorías 1 y 2.

Necesario para categorías 3 a 9

Necesario

Característica de diseño

Alta capacidad de descarga Alta y baja capacidad de descarga

Alcance de la descarga

Apropiado para el avión más largo Apropiado para el avión más largo

Mangueras Necesarias Necesarias Boquillas debajo del

vehículo Optativas Optativas

Boquillas delanteras orientables Optativas Optativas

Aceleración

80 km/h en 25 seg. A la temperatura normal de

utilización

80 km/h en 40 seg. a la temperatura normal de utilización

Velocidad máxima Como mínimo 105 km/h Como mínimo 105 km/h Tracción en todas las

ruedas Si Necesaria

Transmisión automática o

semiautomática Si Necesaria

Configuración de rueda trasera única

Preferible para categorías 1 y 2. Necesaria para

categorías 3 a 9.

Necesaria

Ángulo mínimo de aproximación y salida

30º 30º

Ángulo mínimo de inclinación (estático) 30º 28º




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Tabla N°5: Listado de equipo mínimo que debe tener los vehículos de salvamento y extinción de incendios.

Lista relacionada con el equipo de salvamento que tienen que llevar los vehículos de salvamento y extinción de incendios

Equipo Necesario para las operaciones de

salvamento Categoría del Aerodromo

1 a 2 3 a 5 6 a 7 8 a 10 Llave de tuerca, ajustable (llave de hidrante) 1 1 1 1 Hacha de salvamento grande, del tipo que no queda encajada

- 1 1 1

Hacha de salvamento pequeña, del tipo que no queda encajada, o de aeronave

1 2 4 4

Cortadora de pernos (0.61m) 1 1 1 1 Palanca de pata de cabra (0.95m) 1 1 1 1 Palanca de pata de cabra ( 1.65m) - - 1 1 Cortafrío (0.25m) - 1 1 1 Linterna portátil/lámparas portátiles 2 3 4 8 Martillo (1,8 kg) - 1 1 1 Garfio, de agarre o socorro 1 1 2 3 Sierra para cortar metal, de gran resistencia y con hojas de repuesto

1 1 1 1

Manta inflamable 1 1 2 3 Escalera extensible (de longitud adecuada a los modelos de aeronave utilizados)

- 1 2 2 ó 3

Cuerda salvavidas (15m de largo) 1 1 2 3 Cuerda salvavidas (30m de largo) - - 2 3 Alicates de corte lateral (0.178m) 1 1 1 1 Alicates de fulcro desplazable (0.25m) 1 1 1 1 Destornilladores de distintas medidas (juego) 1 1 1 1 Tijeras para cortar hojalata 1 1 1 1 Calzos (0.15m de alto) - - 1 1 Calzos (0.10m de alto) 1 1 - - Sierra mecánica de salvamento completa con dos hojas; o -escoplo neumático de salvamento, más cilindro de recambio - escoplo y muelle de retención

1 1 1 2

Herramienta para cortar cinturones de seguridad 1 2 3 4 Guantes inflamables, pares (a menos que se faciliten a cada uno de los integrantes de las brigadas)

2 3 4 8

Aparatos de respiración y cilindros de recambio un equipo por cada bombero en servicio Inhalador de oxígeno - 1 1 1 Aparato hidráulico o neumático para forzar puertas - 1 1 1 Botiquín de emergencia 1 1 2 3 Zonas impermeables 1 1 2 3 Soplador de ventilación y enfriamiento - 1 2 3 Tapones de neopreno de 0.05m La experiencia indica unos seis aproximadamente. Machete de 0.90m Uno en cada vehículo de salvamento. Un extintor de agua Uno en cada vehículo de salvamento. Indumentaria protectora Una indumentaria por cada bombero en servicio Camilla 1 2 2 2



CAPÍTULO: IX Página: 1 de 5 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO IX

9. INDUMENTARIA PROTECTORA Y EQUIPO RESPIRATORIO. 9.1 INDUMENTARIA PROTECTORA. 9.1.1 Es esencial que todo el personal del servicio de Salvamento y extinción de incendios que participe en una emergencia este dotado de indumentaria protectora para que pueda desempeñar sus labores en forma eficaz. La indumentaria deberá estar disponible en todo momento para el personal de salvamento. Para esto es necesario que se tomen en consideración tres factores importantes al momento d e determinar los tipos de indumentaria a utilizare durante el servicio, es decir: a) Hasta que punto es necesario llevar

en forma continúa algunos de los elementos protectores, de manera que el personal este en disposición de responder a una llamada de emergencia.

b) Es posible que la indumentaria al ser

portada en forma permanente durante las horas de servicio pueda causar molestias en áreas con considerable temperatura ambiental. Esta situación sugiere que es necesario encontrar soluciones entre el grado de protección que ofrecen algunas indumentarias y cierta protección menor que debe prevalecer en las áreas con altas temperaturas ambientales.

c) Cuando se proceda a la adjudicación de indumentaria de protección al personal del servicio de salvamento y extinción de incendios, será necesario reconocer las dificultades que se originarán por razones de higiene si la indumentaria tiene que ser compartida con otro personal de la estación. Una solución deberá ser la de adquirir indumentaria poco costosa para poder hacer una distribución justa para cada persona eliminándose así situaciones adversas de índole higiénica o de protesta colectiva.

9.1.2 La indumentaria protectora difiere del uniforme corriente del servicio en la estación y solo deberá llevarse cuando haya que desarrollar actividades propias para la extinción de incendios, incluyendo los simulacros. El objetivo de la vestimenta protectora será el de brindar seguridad al personal de extinción de incendios contra el calor o abrasión radiado en un incendio y disminuir las lesiones por las actividades desarrolladas durante una emergencia con presencia de incendio. Una indumentaria de protección característica consiste en un casco con visera, compuesta de una o dos piezas, es decir una combinación de chaqueta y pantalón, botas y guantes. A continuación se describen las características deseables para cada componente: (Ver tabla 6)




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9.1.3 Cascos. Los cascos deberán proteger al personal contra golpes, ser resistentes a las perforaciones y a las descargas eléctricas y no ser susceptibles de deformaciones debido a la absorción de calor. La visera deberá ser movible, resistente a la abrasión, a los golpes y al calor radiante, proporcionar además, una buena visión angular. El casco deberá estar provisto de protección para el cuello y el pecho, al menos que la indumentaria en si ya lo proporcione. El casco no deberá dar la impresión de aislamiento y tener capacidad para permitir conversación y recepción de señales auditivas, incluyendo órdenes de mando. El casco en si deberá ser incorporado a receptores telefónicos y llevar un numero distintivo que lo identifique aplicando al casco un color contrastante y reflectante. 9.1.4 Trajes de protección. Los trajes de protección se pueden clasificar en dos categorías: trajes de entrada y trajes de proximidad. Los trajes de entrada deberán tener capacidad para permitir que el personal de salvamento pueda penetrar en sectores rodeados por llamas y con la intención de permitir la evacuación de los pasajeros. Debido a la complejidad de estos trajes es necesario que los mismos tengan instalados aparatos de respiración. 9.1.5 Trajes de proximidad. Son vestidos confeccionados con características para que el personal de salvamento y extinción de incendios, pueda acercarse y dominar un incendio, sin embargo no brindan el grado de protección necesario para penetrar áreas cubiertas

con llamas. Estos trajes brindan protección aceptable y están compuestos de una o dos piezas es decir la combinación de chaqueta y pantalón. Los materiales de construcción de estos vestidos es muy variada ya que se toma en cuenta las consideraciones climáticas del área y otras características propias del lugar donde van a ser utilizados. La Administraciones de los aeródromos deberán tomar en consideración los siguientes criterios básicos al momento en que se evalúe la adquisición de estos trajes: a) El traje deberá proporcionar un buen

aislamiento térmico, resistir el calor radiante o directo de las llamas y ser enteramente impermeable. La vestimenta deberá además ser liviana para proporcionar libertad de movimiento, ser confortable durante periodos prolongados de uso y ser fáciles de colocar sin tener que recurrir a ninguna ayuda. Los tejidos del vestido no deberán ser gruesos pero si tener capacidad para resistir roturas por la abrasión, estar recubiertos con elementos reflectantes o debidamente forrados para reducir al mínimo los efectos del calor radiado hacia la persona que lo porte.

b) El personal deberá poder operar los

cierres de la vestimenta con facilidad y que el mismo permanezca herméticamente cerrado para evitar daños causados por el contacto con el calor o las llamas, las costuras ser impermeables y los bolsillos, tener




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agujeros para desagüe en los ángulos inferiores.

9.1.6 Botas. Las botas deberán ser de material fuerte, flexible, resistentes al calor y llegar a media pantorrilla o a la rodilla. Las suelas, confeccionadas con material que no sea resbaladizo, incluso, de material sintético, ser resistentes al calor, aceites, combustibles de aviación y a diversos ácidos si son de uso en los aeródromos. Las punteras de las botas pueden estar reforzadas con material tipo acero. No se recomienda bajo ninguna circunstancia el uso de botas de caucho. 9.1.7 Guantes. Los guantes deberán ser tipo manopla, para proteger las muñecas y su confección, tener un máximo de flexibilidad para permitir accionar interruptores, cierres, ataduras o herramientas de mano. Las situaciones que se presentan durante la extinción de un incendio, aconsejan que la parte externa de los guantes, este cubierta con material reflectante para reducir los efectos del calor. La palma de la mano y los dedos de los guantes ser de un material que resista la abrasión y penetración objetos puntiagudos. La costura de los guantes deberá resistir la penetración de líquidos. 9.1.8. Requisitos que debe satisfacer la indumentaria protectora. Por regla general, la indumentaria de protección llevada en forma apropiada, deberá poder proteger al personal del servicio de extinción de incendios contra lo siguiente: a) el contacto con las llamas;

b) la radiación del calor de 3 W/cm2 por

un minuto; c) la radiación del calor de 8 W/cm2 por

un minuto ; d) el choque con objetos puntiagudos; e) penetración del agua y; f) las descargas eléctricas. 9.2 Equipo Respiratorio 9.2.1 La combustión o carbonización de materiales procedentes del interior de una aeronave pueden exhalar gases tóxicos peligrosos. Entre estos gases se incluyen el monóxido de carbono, el ácido clorhídrico, el cloro, el ácido anhídrido y el cloruro de carbonilo (fosgeno). El personal del servicio de salvamento y extinción de incendio de los aeródromos que tenga que penetrar la cabina de una aeronave incendiada deberá estar obligatoriamente dotado de un equipo respiratorio, con un modelo debidamente aprobado para atender el ambiente en que desarrollara su actividad. Este equipo deberá ser autónomo y emplear un casco o capuchón especial, si el casco que sé esta utilizando para un procedimiento de proximidad no esta previsto para acomodar el uso de una mascara protectora. 9.2.2 Es esencial y mandatario que se proporcione el mejor adiestramiento al personal del servicio de extinción de incendios que tenga que usar equipo respiratorio. Este entrenamiento deberá




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incluir un procedimiento riguroso de inspección, ensayo y mantenimiento del equipo. Si estos requisitos no se cumplen, el equipo protector puede perder toda su utilidad e incluso, constituirse en un grave peligro para el personal del servicio de salvamento. 9.2.3 Siempre que se utilice equipo respiratorio, es mandatario hacer los arreglos necesarios para recargar los cilindros de aire con aire puro y disponer de piezas de recambio para tener siempre el equipo disponible. Es obligatorio que toda persona que utilice el equipo de respiración, lleve su propia mascara, ajustándola a sus dimensiones faciales y limpiándola constantemente para garantizar su higiene personal.




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Tabla Nº 6 Equipo de protección individual para los integrantes del servicio de

salvamento y extinción de incendios.

EQUIPO DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL PARA EL PERSONAL DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS

Botas de resistente al calor: Deben ser de material fuerte, flexible y llegar a la rodilla

o pantorrilla. Las suelas deben de ser de material antideslizante, resistente al calor,

aceite, ácidos y combustible de aviación. Las punteras pueden estar reforzadas con

acero. No es recomendable utilizar botas de caucho.

Guantes ininflamables (un par): deben ser del tipo manopla, para proteger la

muñeca y su construcción debería permitir un máximo de flexibilidad para accionar las

herramientas de mano necesarias para el desempeño de las funciones de

salvamento. Por la naturaleza de la actividad de salvamento la parte externa de los

guantes debe estar cubierta con material reflectante para reducir los efectos del calor

y la palma y los dedos deben ser de un material que resista la abrasión y penetración

de los objetos puntiagudos. Las costuras no deben permitir la penetración de

líquidos.

Traje de protección (Chaquetón y pantalón): Hay dos clases de trajes: los de

proximidad y de entrada. El traje debe de proporcionar aislamiento térmico, resistir al

calor radiante y ocasionalmente al contacto directo con las llamas y al mismo tiempo

ser completamente impermeable. El traje debería poder limpiarse sin disminuir sus

cualidades protectoras.

Casco: Deben ser resistentes a las perforaciones, descargas eléctricas y además

proteger lo suficiente de los golpes. Debe tener una visera movible resistente a la

abrasión, a los golpes, al calor radiante y proporcionar una visión amplía. El casco no

debe deformarse por la absorción de calor. Además debe estar provisto con medios

de protección del cuello y del pecho a menos que el traje en sí ya lo proporcione.

Equipo respiratorio: Los bomberos que tengan que penetrar en una cabina llena de

humo tienen que estar dotados de equipo respiratorio, de algún modelo aprobado, en

previsión del ambiente que puedan encontrar en estos recintos. Este aparato debería

ser autónomo y en general requiere del uso de un casco y chaquetas especiales en

caso de que el casco de uso regular para las labores de proximidad no este provisto

para acomodar una máscara.



CAPÍTULO: X Página: 1 de 1 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO X

10. SERVICIOS MÉDICOS Y DE AMBULANCIAS. 10.1 GENERALIDADES. 10.1.1 La disponibilidad de los servicios médicos y de ambulancias para el transporte y cuidado de las víctimas de un accidente/incidente deberán ser considerados por parte de los Administradores de los aeródromos ya que dichos servicios, deben formar parte del plan de emergencia del aeródromo. Si ocurre un accidente es importante contar con una ambulancia dotada de equipo medico básico, medicamentos y un personal competente en la prestación de primeros auxilios. 10.1.2 Ambulancias. Cuando se tomen decisiones con relación a la prestación de un servicio de ambulancia en el aeródromo, se deberá tener en cuenta los servicios de ambulancia con que se disponga en el área del aeródromo y su capacidad para hacer frente a una emergencia en un tiempo razonable. Cuando este servicio este aceptado por la Administración del aeródromo se tomarán en cuenta las siguientes consideraciones: a) El vehículo que se utilice deberá

estar habilitado para poder moverse en el terreno en que se supone deberá operar como ambulancia y tener capacidad para brindar adecuada protección a las víctimas que transporte.

b) Para minimizar los costes de

mantenimiento del vehículo, se

podrá utilizar un vehículo que esté siendo utilizado para otros fines siempre que no impida su disponibilidad de movilización en caso de un accidente. Para esto será necesario que la Administración del aeródromo ordene una modificación al vehículo para poder dotarlo de camillas y demás equipo médico necesario.

c) Cuando haya que utilizar personal

auxiliar para el servicio de salvamento y extinción de incendios, la ambulancia también podrá ser utilizada para transportar personal medico y equipo hacia el lugar del accidente y de allí hacer que desempeñe sus funciones como ambulancia.



CAPÍTULO: XI Página: 1 de 3 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO XI

11. PERSONAL 11.1 REQUISITOS GENERALES. 11.1.1 La dotación total de personal de plantilla o auxiliar, que se requiere para el despliegue y las operaciones del equipo de salvamento y extinción de incendios deberá determinarse de modo que satisfaga los siguientes requisitos: a) los vehículos del servicio de

salvamento y extinción de incendios deberán estar dotados de suficiente personal para que los vehículos puedan desarrollar su capacidad máxima de descarga de agentes extintores, principales o complementarios, de manera eficaz y simultánea en los lugares de un accidente/incidente de aviación;

b) todo puesto de control o instalación

de comunicación del servicio de salvamento y extinción de incendios deberá contar con suficiente personal, para continuar la prestación del servicio en la estación hasta que se disponga de otros funcionarios para ejecutar estas labores de acuerdo al plan de emergencia del aeródromo.

11.1.2 Es necesario que la Administración del Aeródromo determine el número de personas necesarias para proporcionar labores de salvamento, tomando en cuenta los diferentes tipos de aeronaves que

utilizan el aeródromo. Se debe considerar además, que mientras se estén desarrollando actividades de vuelo en el aeródromo, se deberá contar con personal debidamente entrenado y disponible para poder despachar los vehículos de salvamento y extinción de incendios y poder operar los equipos a su máxima capacidad. Este personal preparado deberá desplegarse de modo que permita conseguir tiempos de respuesta mínimos aplicando continuamente el agente extintor de acuerdo al régimen de descarga apropiado. También se deberá tomar en consideración que el personal utilice mangueras y herramientas adecuadas para una operación de salvamento y extinción de incendios. Los vehículos que intervengan deberán proporcionar como mínimo los regímenes de descarga previstos en las tablas. El resto de los vehículos podrán estar dotados de personal que no este necesariamente ocupados en los vehículos que están atendiendo una emergencia, pero que pueden estar en condiciones de acudir tan pronto como suene la alarma y que lleguen a la escena del siniestro a intervalos no superiores a un minuto, a partir de la intervención del (de los) primer (os) vehículo(os), y para que la aplicación del agente sea continua. 11.1.3 Todo el personal de planta o auxiliar asignado al servicio de salvamento y extinción de incendios de aeronaves, deberá estar perfectamente




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capacitado para el desempeño de sus labores. Cuando el área que tiene que proteger el servicio de salvamento y extinción de incendios contenga extensiones significativas de agua, áreas pantanosas o terrenos difíciles y se dispone de equipos y servicios adecuados para intervenir en dichas áreas, el personal destinado a operar el equipo deberá estar debidamente formado y entrenado para poder proporcionar un servicio rápido y eficaz. 11.2. SELECCIÓN DEL PERSONAL DE LOS SERVICIOS DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS. 11.2.1 Las personas contratadas para brindar los servicios de salvamento y extinción de incendios deberán ser decididas, tener mucha iniciativa, ser competentes para evaluar situaciones críticas en casos de incendios y ante todo, bien instruidas y capacitadas. Lo ideal es que cada participante sea capaz de adaptarse a circunstancias cambiantes durante el accidente de una aeronave y saber tomar decisiones necesarias sin que haya que indicárseles constantemente. El encargado de suministrar la organización e instrucción al personal de la estación, deberá ser una persona capacitada, experimentada, competente y reunir cualidades que le permitan dirigir con eficacia a personas bajo su mando. Deberá además, tener formación en una escuela reconocida para dar instrucción de personal para los servicio de salvamento y extinción de incendios en los aeropuertos y haber pasado posteriormente exámenes y pruebas de aptitud.

11.2.1 Deberá tenerse en consideración que en los servicios de salvamento y extinción de incendios se exigen significativos esfuerzos físicos por lo tanto, el personal seleccionado no deberá tener incapacidad física alguna ya que esta condición limitaría el ejercicio de sus funciones o agravaría su salud personal debido al gran esfuerzo requerido. Es necesario que se preste especial atención al seleccionar personal que tenga que utilizar equipos protectores de respiración, circunstancia en que los factores psicológicos son muy importantes aparte de la idoneidad física señalada con anterioridad. 11.2.2 El programa de adiestramiento al personal deberá incluir prácticas o simulacros con fuego real. Es necesario que los servicios de salvamento y extinción de incendios realicen un simulacro total cada dos años y uno parcial cada año. 11.2.3 Cuando la categoría del aeródromo sea igual o mayor a 5 deberá integrarse al grupo de trabajo un funcionario designado por el jefe de la estación para que asuma responsabilidades como jefe de grupo durante su horario de labores. 11.2.4 A todos los integrantes del servicio de extinción de incendios de los aeródromos se le realizarán exámenes médicos de forma regular tal como lo establezcan los requisitos para la obtención y habilitación de una licencia aeronáutica. . 11.2.5 Si el manual de aeródromo contempla la posibilidad de reabastecer




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una aeronave con combustible y con personas a bordo, el personal de salvamento y extinción de incendios deberá tener conocimiento de las distintas tareas que le correspondan para que realice esta actividad con seguridad.



CAPÍTULO: XII Página: 1 de 6 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO XII

12. ORGANIZACIÓN DE LOS SERVICIOS DE EMERGENCIA 12.1 PLAN DE EMERGENCIA DEL

AERÓDROMO.

12.1.1 Todo aeródromo deberá establecer un plan relativo a las medidas que deben tomarse en caso de una emergencia. El plan deberá incluir una serie de instrucciones que especifiquen las medidas previstas para atender casos de emergencias y disponer que las mismas se pongan a prueba en forma periódica. Dichas instrucciones deberán establecer las funciones concretas de cada sección el aeródromo, incluyendo además procedimientos para dar la alerta al servicio de salvamento y extinción de incendios. Los procedimientos de emergencia deberán determinar puntos de reunión donde deberán concentrarse los servicios u organizaciones que acudan a aprestar apoyo durante la emergencia. 12.1.2 En los aeródromos se empleará un sistema para localizar y llegar a cada lugar del accidente, invirtiéndose un tiempo mínimo de asistencia a la aeronave siniestrada, se utilizará equipo adecuado para el servicio de salvamento y extinción de incendios y se contará con personal medico idóneo. Para este fin es necesario también que los servicios de emergencia como los que brindarán apoyo al mismo cuenten con un mapa cuadriculado y detallado

del aeródromo y su área externa de responsabilidad (Ver figura 1 y 2). 12.1.3 Se recomienda contar preferiblemente con dos mapas cuadriculados: uno que represente las rutas de acceso al perímetro del aeropuerto, la ubicación de la toma de agua, los puntos de reunión y las áreas adicionales de protección (Figura 1). El otro mapa deberá señalar las áreas urbanas circundantes, señalando instalaciones y servicios médicos si los hubiere, las vías de acceso, los puntos de reunión dentro de un radio de 8 Kms a partir del centro del aeródromo (Figura 2). Si se utiliza mas de un mapa cuadriculado, las cuadriculas deberán ser compatibles entre si, de manera que los servicios de salvamento participantes puedan encontrar inmediatamente la información deseada. 12.1.4 Deberán existir en los aeródromo copias de los mapas cuadriculados, en el centro de operaciones de la emergencia (COE), en el departamento de operaciones del aeródromo, en la torre de control del aeródromo, en las estaciones del servicio de salvamento y extinción de incendios del aeródromo e inclusive, en las estaciones del servicio de bomberos ubicadas en las cercanías del aeródromo, en los hospitales localizados en los alrededores del aeródromo, en los puestos de policías, en las centrales telefónicas de los aeródromos y en otros sitios que se




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consideren como organismos externos de apoyo durante una emergencia. En los vehículos del servicio de salvamento y extinción de incendios se ubicaran mapas cuadriculados del aeródromo para poder ser utilizados por el personal se salvamento. Los mapas se trazaran sobre cuadriculas numeradas y en ellos se señalaran para fácil identificación todo punto que se halle representado en el mapa. 12.1.5 Se informará a toda persona o grupo que participe en las labores de salvamento o extinción de incendios de cualquier dificultad que exista en las carreteras o caminos de acceso al sitio del siniestro tales como: impedimentos de penetración por presencia de lodo, baches, embalses, árboles, agua, etc. Si las barreras de acceso o portones del aeródromo están cerrados, se deberá proveer de llaves de las cerraduras a los carros del servicio de salvamento y extinción de incendios, al igual que al personal de la seguridad aeroportuaria y a otras autoridades apropiadas de la localidad que a juicios de los administradores deberán poseer copia de las llaves.

12.1.6 Puntos de estacionamiento. Los aeródromos deberán establecer de uno o más puntos de estacionamiento para los vehículos del servicio de salvamento y extinción de incendios en el área de movimiento del aeródromo. Este aspecto es de vital importancia para que los miembros del servicio de salvamento y extinción de incendios sepan como administrar y brindar

adecuadamente los primeros auxilios a las víctimas de un accidente aéreo. 12.1.7 El personal o el equipo del servicio de salvamento y extinción de incendios del aeródromo no deberán emplearse para combatir incendios estructurales, forestales o de cualquier otra naturaleza no aeronáutica, mientras se estén realizando operaciones de vuelo en el aeródromo. 12.1.8 Deberá obtenerse la cooperación de los organismos de radio, prensa o televisión para limitar su presencia o divulgación de noticias mientras los servicios de salvamento y extinción de incendios se encuentren en situaciones críticas durante la atención a una emergencia. Las limitaciones a los medios de comunicación social tendrán como objetivo garantizar y preservar la vida de los comunicadores sociales sin afectar sus labores básicas de información a la comunidad. 12.2 CASOS EN QUE UNA AERONAVE EN EMERGENCIA NECESITARÁ LA INTERVENCIÓN DEL SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS.

12.2.1 Estos casos se clasificarán como sigue:

1. Accidente de aviación: Accidente de aviación ocurrido en el aeródromo o en sus alrededores.

2. Alarma general: Debe

declararse cuando se sepa que una aeronave que se aproxima




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al aeródromo tiene (o se sospecha) que tiene dificultades de tal naturaleza de manera que exista el peligro de que sufra un accidente.

3. Alerta local: Debe mantenerse

cuando se sepa o se sospeche que la aeronave que se aproxima al aeródromo tiene una dificultad, pero no de una naturaleza que le impidan efectuar normalmente un aterrizaje en condiciones de seguridad.

12.2.2 El servicio de control de tránsito aéreo del aeródromo intervendrá, según se indica a continuación, para hacer frente a estos casos de emergencia:

12.2.3 Accidente de aviación Llamará directamente al servicio de salvamento y extinción de incendios del aeródromo y le comunicará el lugar donde ha ocurrido el accidente y demás detalles esenciales, los cuales deberán incluir, como mínimo lo siguiente: a. Tipo de la aeronave.

b. Hora del accidente.

Esta información puede ampliarse con llamadas subsiguientes que proporcionen detalles sobre el número de ocupantes, combustible a bordo, nombre del explotador cuando sea necesario, carga clasificada como mercancía peligrosa que se encuentre a bordo, el tipo y cantidad de sustancias y el lugar que ocupan dentro de la aeronave.

c. Coordinará con operaciones

aeroportuarias y/o la Administración del aeródromo de conformidad a los procedimientos establecidos en el plan de emergencia del aeródromo notificándoles de la ubicación del lugar del accidente con referencia al mapa cuadriculado del aeródromo.

12.2.4 Alarma general:

a. Llamará directamente al servicio de salvamento y extinción de incendios del aeródromo, para que se sitúe en puntos predeterminados correspondientes a la pista que se vaya a utilizar y suministrando los siguientes detalles esenciales:

- tipo de aeronave; - combustible a bordo; - Numero de ocupantes, - incluyendo personas - impedidas. - tipo de problema que

experimenta la aeronave; - pista que debe usarse; - hora de aterrizaje prevista; - mercancía peligrosa a bordo

cantidad y ubicación si se conoce.

b. Coordinará con operaciones

aeroportuarias y/o la Administración del aeródromo la presencia de servicios de apoyo mutuo para atender la emergencia de conformidad




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con el plan de emergencia del aeródromo incluyendo los puntos de reunión y entradas que han de usarse.

12.2.5 Alerta local: Llamará directamente al servicio de salvamento y extinción de incendios del aeródromo, para que se sitúe en puntos predeterminados correspondientes a la pista que se vaya a utilizar y dará detalles esenciales, los cuales deberán incluir lo siguiente: - tipo de aeronave; - combustible a bordo; - numero de ocupante, incluyendo

personas impedidas; - tipo de problema que experimenta la

aeronave ; - pista que debe usarse; - hora de aterrizaje prevista; - nombre del explotador; - mercancía peligrosa, cantidad y

ubicación si se conoce. 12.2.6 La responsabilidad de las acciones a tomar en el lugar de la emergencia incumbe al jefe de grupo del servicio de salvamento y extinción de incendios que se encuentre en turno quien, evaluará cuando no será más necesaria la prestación de los servicios de salvamento en el lugar de los hechos y poder así ordenar el regreso de los vehículos a la estación. En caso que ocurra otro incidente o accidente antes de haberse solucionado el anterior, los servicios de tránsito aéreo lo notificarán a los servicios de salvamento y extinción de incendios, para que se tomen las medidas pertinentes y puedan atender

sucesos imprevistos con el personal y equipo con que disponen y tomar decisiones de acuerdo a cada tipo de emergencia. 12.2.7 Los servicios de tránsito aéreo deberán tomar medidas pertinentes, para mantener comunicación continúa con el jefe de grupo del servicio de salvamento y extinción de incendios e informarle a medida que ocurran, cambios significativos en el plan de vuelo de la aeronave en emergencia, o de otras condiciones de emergencia a medida que se presenten. Cuando el servicio de salvamento y extinción de incendios sea informado sobre una emergencia este facilitará toda ayuda posible a los servicios de tránsito aéreo del aeródromo en la medida que lo considere necesario. Los servicios de tránsito aéreo notificarán al capitán de la aeronave en emergencia sobre las medidas que se han tomando en el aeródromo para atender la emergencia.




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Figura Nº 2



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CAPÍTULO XIII

13. INSTRUCCIÓN

13.1 GENERALIDADES. 13.1.1 El personal cuya obligación consiste únicamente en prestar los servicios de salvamento y extinción de incendios durante las operaciones de las aeronaves, raramente tiene que enfrentarse con situaciones graves de salvamento de vidas en las aeronaves. Este personal a veces interviene en algunos incidentes y con frecuencia su labor consiste en vigilar el movimiento de las aeronaves en circunstancias en que sea lógico prever un accidente, pero si habrá tenido ocasión de emplear sus conocimientos y experiencias en una situación de extrema gravedad. Por esta razón es evidente que solo mediante un programa de instrucción planeado con el mayor cuidado y rigurosamente observado, se podrá lograr que tanto el personal como el equipo, puedan hacer frente a un incendio significativo en una aeronave. La instrucción del personal del servicio de salvamento y extinción de incendios deberá dividirse en dos amplias categorías: instrucción básica en el uso y mantenimiento del equipo, e instrucción sobre tácticas operacionales que comprendan el despliegue del personal y del equipo para controlar el siniestro. 13.1.2 El funcionario encargado de llevar a cabo el programa de instrucción en la estación deberá mantener interés y entusiasmo entre su personal. Habrá momentos en que no será fácil conseguirlo, pues muchos factores

influyen o afectan los procedimientos de salvamento y extinción de incendios estos factores deben preverse haciéndose practicas simuladas para mantener el interés del funcionario en forma permanente y definitiva. El instructor deberá tomar en consideración que cada tipo de aeronave nuevo que utilice el aeródromo traerá consigo nuevos problemas que deberán estudiarse e incorporarse al programa de instrucción local en la estación. En los programas de instrucción el tiempo obliga a que se pierda interés en los aprendizajes y respecto a esto, el instructor debe cerciorarse que cada funcionario del servicio comprenda la necesidad de asimilar la instrucción que se le brinda. Debe ser norma general para cada funcionario bajo instrucción el hecho de comprender que es necesario que se cerciore de que el equipo que va a usa este en buenas condiciones de utilización. Si este aspecto no se cumple, los funcionarios de la estación irán perdiendo interés por la instrucción impartida debido en muchos casos a la inactividad, al menos que la instrucción haya convencido al funcionario de la importancia real que tiene el servicio que presta. Todo programa de instrucción en la estación deberá encaminarse a lograr que tanto el personal de servicio como el equipo sean eficientes en todo momento. Si este requisito no se cumple aunque sea con un requerimiento mínimo, entonces tanto procedimientos como equipos




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podrán convertirse en un peligro para quienes la apliquen o para quienes trate de brindarle el servicio de salvamento. A continuación se dan indicaciones acerca de los diferentes tipos de instrucción que debe brindarse al personal de la estación. 13.1.3 El curriculum relativo a la instrucción deberá incluir la instrucción inicial y los repasos de las lecciones deberán contemplar los siguientes aspectos: a) familiarizaron con el aeródromo; b) familiarizaron con las aeronaves; c) seguridad del personal del servicio

de salvamento y extinción de incendios.

d) sistemas de comunicaciones de

emergencia del aeródromo, incluidas las alarmas relativas a un incendio en una aeronave;

e) manejo de mangueras, boquillas,

torretas y otros equipos y aparatos requeridos para atender una emergencia;

f) aplicación de los diferentes tipos de

agentes extintores de incendios requeridos para atender una emergencia;

g) asistencia para una evacuación de

emergencia en una aeronave; h) ejercicios y operaciones simuladas

sobre extinción de incendios; i) adaptación para conocer y aplicar la

utilización de equipos estructurales

para operaciones de salvamento y extinción de incendios en aeronaves;

j) manejo y conocimiento sobre

mercancías peligrosas; k) conocimiento y obligaciones que

debe tener el personal del servicio de salvamento y extinción de incendios con relación al plan de emergencia del aeródromo;

l) vestimenta de protección y equipo

respiratorio. 13.2 INSTRUCCIÓN BÁSICA 13.2.1 Incendios y su extinción. Todo el personal del servicio de salvamento y extinción de incendios deberá tener conocimientos generales acerca de las causas de los incendios, de los factores que contribuyen a su propagación y los principios para la extinción de los mismos. Deberá conocer que determinados tipos de incendios exigen la utilización de un agente refrigerante, mientras que otros requieren que se cubran o se sofoquen con capas de espuma, incluso, algunos incendios deberán extinguirse con sofocación. Se recomienda que la instrucción se lo más simple posible ya que así serán más satisfactorios los resultados de la instrucción. 13.2.2 Tipos de agentes extintores empleados. Es esencial que se conozcan perfectamente los agentes empleados durante la extinción de un incendio ya que así se llega a conocer por experiencia, las cualidades y limitaciones de los agentes extintores. El




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hecho de combinar teorías de salón con ensayos de rutina permite al personal que lo utilice reducir los costos que supone la descarga de los agentes extintores. 13.2.3 Manejo del Equipo. Todo el personal del servicio de salvamento y extinción de incendios debe manejar muy bien su equipo de trabajo tanto en condiciones normales como bajo condiciones críticas y variables. Esto deberá lograse durante las fases de instrucción, empleando la técnica de cambios rápidos de posiciones durante los ejercicios corrientes y después realizando las practicas sobre el uso de dos o más equipos o aparatos en forma simultanea. 13.2.4 Cuidado del equipo. Será obligatorio e indispensable que el personal del servicio de salvamento y extinción de incendios tenga un pleno conocimiento de todo el equipo que utiliza para las labores de salvamento, manteniéndolo en condiciones de funcionamiento eficaz para garantiza su funcionamiento bajo cualesquiera circunstancias. Deberá además, mantener el equipo ubicado en un lugar adecuado y que los equipos pequeños puedan ser hallados en forma instantánea. Todo el equipo deberá probarse e inspeccionarse regularmente, debiendo llevarse registros detallados de las circunstancias y resultados de cada prueba. Es posible que algunas partes de los equipos puedan reparase localmente, para esto, el personal deberá recibir adiestramiento sobre la reparación y conservación de piezas de

repuestos para los equipos que necesiten reparación. 13.2.5 Topografía local. Será esencial conocer perfectamente el aeródromo y sus alrededores. La instrucción deberá además comprender aquellos aspectos de las operaciones referentes a lo siguiente: a) Completa familiarización con el área

de movimiento del aeródromo, con la finalidad de que los conductores de los vehículos puedan demostrar su pericia para:

1) elegir rutas de alternativa hasta

cualquier punto en el área de movimiento, cuando estén obstruidas las rutas normales.

2) conocer si hay alguna parte del

terreno del área y que a veces pueda resultar infranqueable;

3) reconocer puntos de referencia

del terreno difíciles de distinguir a simple vista.

4) Conducir los vehículos sobre toda

condición de terreno, independientemente de las condiciones meteorológicas que prevalezcan al momento de la movilización de los vehículos. El programa de instrucción sobre el manejo de vehículos, podrá realizarse utilizando vehículos que no sean los del servicio de salvamento, siempre y cuando estén controlados mediante radio comunicadores y sus características operacionales




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sean parecidas a los carros normales del servicio de salvamento y extinción de incendios.

5) Elegir las rutas mas adecuadas

para dirigirse a cualquier lugar del aeródromo.

6) Utilizar los mapas cuadriculados y

detallados en el plan de emergencia del aeródromo para dirigirse al lugar de un accidente.

b) Utilización del equipo de

orientación, cuando se disponga del mismo. Por lo general el servicio de tránsito aéreo del aeródromo puede facilitar información sobre la ubicación del accidente, así como la posición de otras aeronaves y vehículos en al área de movimiento del aeródromo y que pudieran obstruir o dificultar el movimiento de los vehículos.

13.2.6 Familiarización con las aeronaves. Es posible que el personal del servicio de salvamento y extinción de incendios tenga que realizar operaciones de salvamento dentro de la cabina de la aeronave, bajo condiciones adversas que pueden hacer sumamente critica la realización de su trabajo debido principalmente a la atmósfera cargada de humo o emanaciones producto del incendio. Para tales efectos, es esencial y obligatorio que el personal de salvamento conozca perfectamente todos los tipos de aeronaves que utilizan el aeródromo. El conocimiento durante

la instrucción de los diferentes tipos de aeronaves no solo deberá limitarse a la teoría de salón, es obligatorio que el instructor realice inspecciones reales y periódicas a las aeronaves. Debido al complejidad en las cabinas de las aeronaves modernas y a la variedad de los tipos de aeronaves en servicio en el aeródromo, puede resultar imposible que el personal del servicio de salvamento conozca todas las características importantes de una aeronave. Sin embargo, será obligatorio que el personal de salvamento tenga la seguridad de que podrá utilizar los diferentes equipos y herramientas durante un incendio sobre la base de los siguientes aspectos:

a) ubicación y funcionamiento de las salidas normales de emergencia;

b) disposición de los asientos ;

c) tipo de combustible utilizado por

la aeronave y ubicación de los depósitos de combustible

d) ubicación de las baterías de la

aeronave.

e) Ubicación de puntos para penetración en la aeronave.

13.2.7 La Administración del aeródromo deberá solicitar a los explotadores de aeronaves y a los miembros de las tripulaciones la mayor colaboración posible, a fin de que los instructores puedan realizar visitas de inspección con el personal del servicio de extinción de incendios, para poder examinar los




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distintos tipos de aeronaves que utilizan el aeródromo. Es necesario que el instructor imparta instrucciones elementales acerca de la construcción de las aeronaves. 13.2.8 Todas las aeronaves llevan pequeños extintores portátiles para sofocar incendios menores y que en un momento determinado pudieren utilizar el personal del servicio de salvamento y extinción de incendios durante una emergencia. Usualmente estos extintores contienen dióxido de carbono, algún tipo de halón o agua y se llevan en la cabina de pilotaje, en la cocina y en algunos puntos en la cabina de pasajeros. Los puntos donde están ubicados los extintores están indicados y normalmente llevan una etiqueta indicativa sobre el tipo de incendio que pueden sofocar. El agua y otras bebidas que se llevan en los compartimentos de la despensa de la aeronave constituyen una fuente adicional para la extinción de un incendio menor. Los instructores deberán hacer énfasis en el sentido de que estos extintores son de utilidad secundaria durante un incendio y que no debe confiar plenamente en los mismos para sofocar un incendio de gran magnitud. 13.2.9 Primeros auxilios. De ser posible, a cada miembro del servicio de salvamento y extinción de incendios deberá suministrársele instrucción sobre la manera de prestar primeros auxilios a una pasajero y pasar exámenes periódicos sobre esta materia. La razón primordial de este requisito es el de procurar que las víctimas en un accidente puedan ser atendidos con el

cuidado requerido, para evitarles sufrimientos excesivos o causar lesiones a los ocupantes que se evacuen de la aeronave siniestrada. 13.2.10 Principios de búsqueda y salvamento. En el programa de instrucción al personal del servicio de salvamento y extinción de incendios, deberán incluirse los procedimientos de búsqueda y salvamento tomando en consideración el espacio cerrado de una aeronave accidentada como también los procedimientos de búsqueda sistemática en las proximidades de la aeronave accidentada y el recorrido realizado en tierra durante el aterrizaje. El instructor deberá hacer conocer a los miembros del servicio de salvamento y extinción de incendios que el retiro de víctimas debe realizarse siempre utilizando una salida normal como lo es en la aeronave la puerta principal de la cabina. Si una puerta estuviera atascada por las circunstancias del aterrizaje durante una emergencia, será necesario que el personal conozca que deberán utilizar cualquier abertura para facilitar la salida de los pasajeros. Si fuese necesario, utilizar palancas u otras herramientas para forzar una puerta de emergencia o de salida. Será necesario que la instrucción al personal incluya un conocimiento pleno de los mecanismos de cierre y la dirección en que se abren las puertas tanto de emergencia como la de la cabina principal. Si los esfuerzos con herramientas no funcionan para desbloquear una puerta, entonces se deberá recurrir a las labores de salvamento abriendo brechas de entrada. En muchas aeronaves se




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indica actualmente con marcas externas los lugares por donde seria más fácil abrir una brecha. 13.2.11. El espacio en una aeronave en que se puede movilizar el personal del servicio de salvamento y extinción incendios es sumamente reducido y por lo tanto, la instrucción deber hacer énfasis en la limitación del personal que haya que actuar dentro de la cabina y el método de trabajo que se realizara para las labores de salvamento. Todo el personal de salvamento deberá ejercitarse en el levantamiento y transporte de víctimas siguiendo el método universal de los bomberos así como la aplicación de otros métodos de salvamento. 13.3 TÁCTICAS OPERACIONALES 13.3.1 Cuando el personal del servicio de salvamento y extinción de incendios este debidamente formado y preparado para el manejo de los equipos de extinción de incendios, se tomaran medidas para impartir instrucción acerca de las tácticas operacionales que deben emplearse durante el incendio de una aeronave. La instrucción deberá hacerse de forma continua para que el personal de salvamento actúe de forma automática aun cuando se encuentre en situaciones difíciles durante la atención a una emergencia. La instrucción táctica operacional tendrá como finalidad que el personal y el equipo de salvamento se sitúe en la forma más ventajosa en que se podría ejecutar una acción de salvamento y extinción de un incendio. Otro objetivo es tratar de aislar el incendio del fuselaje de la aeronave,

enfriar el fuselaje para establecer y mantener un camino de evacuación segura, dominar el incendio y facilitar las operaciones de salvamento. Durante el proceso de instrucción se hará énfasis en que la labor primordial del miembro del servicio de salvamento es el de salvar vidas humanas y hasta que no se hayan evacuado a todos los ocupantes de la aeronave, deberán concentrarse en el dominio del fuego. 13.3.2 El programa de instrucción de tácticas operacionales deberá contener lo siguiente: 13.3.3 Aproximación. El equipo del servicio de salvamento e y extinción de incendios, deberá dirigirse al lugar del siniestro por la ruta mas rápida y asegurarse, que al acercarse al lugar del accidente tengan especial cuidado con los ocupantes de la aeronave, que hayan podidos ser lanzados fuera de la misma y estar lesionados en el suelo o en el camino de los vehículos que se acercan al la aeronave. Estas precauciones deberán tomarse especialmente durante las operaciones nocturnas, obligando a los conductores y personal que avanza en los vehículos a utilizar faros o proyectores luminosos. 13.3.4 Emplazamiento del equipo. El emplazamiento de los equipos de búsqueda y salvamento al igual que los elementos de ayuda exterior, son muy importantes en muchos aspectos y por lo tanto los instructores deberán tomar en cuenta varios factores. La instrucción deberá tener en consideración que el despliegue apropiado de los equipos deberá permitir a los participantes una




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vista general del lugar del siniestro. La instrucción deberá realzar el hecho de que los equipos de salvamento no deberán colocarse en una posición que sea peligrosa por unos posibles derrames de combustible, por la pendiente del terreno o por la dirección del viento. Deberá instruirse al personal que los equipos de salvamento don deberán colocarse demasiado cerca del fuego, ni los equipos muy cerca los unos de los otros, con la finalidad de que quede espacio suficiente la para la movilización de vehículos y del personal. 13.3.5 En determinadas circunstancias será recomendable que la instrucción haga énfasis en que los vehículos debe estacionarse sobre superficies duras del terreno, aun cuando el personal deba utilizar mangueras de mayor longitud que las normales. Si se instruye al personal que permanezca sobre superficies duras es necesario que el instructor les explique, que es más fácil extender una manguera de largo alcance para atacar el siniestro, que acercarse con dificultad al área del incendio, ya que eso limita los tiempos de atención a los pasajeros y pondría en peligro una operación de acercamiento de los vehículos hacia la aeronave. La instrucción táctica operacional deberá contribuir a reducir los problemas que plantea el emplazamiento de equipos y sus costos operativos para garantizar resultados aceptables. En esta fase particular de la instrucción táctica operacional, no será necesario utilizar siempre agua o espuma, por tratarse de un ejemplo de la manera en que el entrenamiento simulado, pude contribuir al mejorar el grado de eficacia.

13.3.6 Con la finalidad de lograr los objetivos de aislar y refrescar el fuselaje de la aeronave y proteger el camino de evacuación, es evidente que la situación de las boquillas de salida de los chorros de espuma es de gran importancia y el número de estas variará de conformidad con el tipo del equipo de que se disponga. 13.3.7 Los encargados de brindar instrucción al personal del servicio de salvamento y extinción de incendios, deberán decidir sobre cual seria la disposición mas conveniente para el equipo, y la capacidad de recursos materiales y humanos, ya que durante un incendios, es muy poco el tiempo con que se dispone para poder dar instrucciones personales y por lo tanto el personal de salvamento deberá estar bien instruido para detectar cual seria la mejor forma que adoptaría para actuar sobre un siniestro. 13.3.8 El personal de instrucción que supervise los entrenamientos al personal del servicio de salvamento y extinción de incendios, deberá ejercer una gran orientación sobre el uso de espuma en chorro largo y concentrado hacia una aeronave, principalmente, hacia los toboganes de evacuación de la aeronave. Deberán además instruir en forma clara al personal de salvamento, que tienen que tomar en consideración la posibilidad de que los ocupantes que están evacuando la aeronave, se sientan preocupados o desorientados por la presencia de equipos y productos químicos secos en polvo o por el golpeteo de los chorros de espuma lanzada por los vehículos y por lo tanto,




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deberán tratar de enseñarles a minimizar los efectos de confusión en el pasajero.



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CAPÍTULO XIII

14. DISPONIBILIDAD OPERATIVA 14.1 El personal que integre los servicios de salvamento y extinción de incendios cuando se encuentren en su horario de servicio deberá estar preparado para que en caso de una eventualidad ya sea un incidente o un accidente, pueda estar en capacidad para brindar una respuesta eficaz a la eventualidad. 14.1.1 La Administración del aeródromo en conjunto con la Autoridad Aeronáutica Civil determinará el límite de responsabilidad de las inmediaciones del aeródromo si fuese mayor a 8km desde el punto de referencia del aeródromo. Para esto deberán tomar en consideración las vías de acceso, el tiempo para llegar a las inmediaciones, y tener en consideración las áreas que se encuentren bajo las superficies de aproximación y despegue. 14.1.2 El personal del servicio de salvamento y extinción de incendios contarán con suficientes gráficos o mapas cuadriculados para el reconocimiento general del aeródromo, debiendo existir uno en la sala de comunicación y uno en cada vehículo. 14.1.3 Los gráficos o los mapas deberán contemplar puntos de reunión, áreas de protección de vanguardia, áreas de estacionamiento para las aeronaves, suministros de agua, perímetro del aeródromo, área de responsabilidad del

aeródromo, puntos de acceso al aeródromo y caminos perimetrales. 14.1.4 El personal del servicio de salvamento y extinción de incendios contará con herramientas necesarias como lo son juegos de llaves, martillos, cizallas, etc, para poderlas utilizar en la apertura de diferentes puntos de entrada al aeródromo. 14.1.5 El personal del servicio de salvamento y extinción de incendios aplicara un plan de prevención contra incendios en el aeródromo con el fin de vigilar las operaciones y servicios a las aeronaves. Si se observa que alguna actividad operacional no esta realizándose dentro de los parámetros de seguridad, el personal de salvamento y extinción de incendios, suspenderá la operación de forma inmediata y lo notificará a los responsables de la operación así como al operador del aeródromo. Los trabajos no se reanudarán hasta tanto no se apliquen las medidas de seguridad correspondientes. 14.1.6 La oficina Administrativa del servicio de salvamento y extinción de incendios llevará un control sobre el adiestramiento, la instrucción recurrente del personal, el mantenimiento de los vehículos, las evaluaciones física y psicológicas del personal, estado de los hidrantes, fecha de caducidad de los extintores, agentes extintores, fechas de



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revisión y de mantenimiento de los equipos de la estación. 14.1.7 En caso de un incidente o accidente dentro de los predios del aeródromo el orden de prioridad, con respecto a la circulación de vehículos dentro del área de movimiento, será de la siguiente manera: vehículos del servicio de salvamento y extinción de incendios, los de operaciones aeroportuarias del operador del aeródromo, los de seguridad aeroportuaria del aeródromo, vehículos de la Autoridad Aeronáutica Civil, la policía nacional, personal medico y ambulancias 14.1.8 Los operadores de aeronaves que realicen operaciones regulares en el aeródromo, deberán proporcionar toda información técnica pertinente a las aeronaves que están utilizando en sus operaciones aéreas y brindaran además, todas las facilidades al personal del servicio de salvamento y extinción de incendios para que se familiaricen con las características de las aeronaves para facilitar las labores de salvamento y extinción de incendios en caso de un incidente o de un accidente.

14.1.9 Los vehículos que sirvan de apoyo al servicio de salvamento y extinción de incendios deberán ser operados por personal de servicio en el aeródromo, que hayan tenido con anterioridad instrucciones sobre movilización en el aeródromo y estar familiarizados con las actividades relativas al plan de emergencia del aeródromo. 14.1.10 El servicio de salvamento y extinción de incendios deberá informar diariamente a la oficina de operaciones del aeródromo, el nivel de protección previsto para el aeródromo con relación a la categoría del aeródromo tal como se describe en la tabla N°1 y conforme a los tipos y cantidades de agentes extintores que usualmente dispone el aeródromo. Los cambios significativos que afecten el nivel de protección y que usualmente dispone el aeródromo para la prestación del servicio de salvamento y extinción de incendios, deberán ser notificados por escrito a las dependencias de tránsito aéreo, al servicio de información aeronáutica, a la oficina de operaciones del aeródromo y a la oficina de gestión aeronáutica del aeródromo, para permitir que dichas dependencias faciliten información necesaria a las aeronaves que llegan o salen.



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CAPÍTULO XV

15. LICENCIAS AL PERSONAL DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS 15.1 Antes de expedirse una licencia como bombero aeronáutico, la Autoridad Aeronáutica Civil a través de la Dirección de Seguridad Aérea el exigiera al solicitante, que reúna requisitos respecto a: edad, conocimiento, experiencia, pericia y aptitud psicofísica, así como los requisitos exigidos en el Libro IX “Personal Aeronáutico, Normas y Certificados Médicos” y con respecto a los requisitos como instructor para bombero aeronáutico, los contenidos en el Libro VIII “Licencias al personal aeronáutico III” del Reglamento de Aviación Civil de Panamá. 15.2 Los siguientes requisitos serán obligatorios para dar cumplimiento a la obtención de una licencia como Bombero aeronáutico en la república de Panamá: 1. Edad:

a) haber cumplido dieciocho (18) años

b) formación escolar de escuela

secundaria o su equivalente.

c) demostrar a la AAC que posee un nivel de conocimientos correspondiente al curso 111 Bombero de Aeródromo. Al aspirante de una Licencia como bombero aeronáutico se el evaluará, como mínimo en los siguientes temas:

a) Conocimiento general sobre aeronaves b) Los principios relativos al manejo de los grupos motores y sistemas c) Las limitaciones operacionales de los aviones y los grupos motores d) Procedimientos para el manejo y transporte de carga de mercancías peligrosas e) Procedimientos relativos a actos de interferencia ilícita contra aeronaves civiles f) Procedimientos relativos al uso de herramientas y equipos para extinguir incendio g) Principios básicos de primeros auxilios h) aptitud psicofísica i) haber demostrado aptitud psicofísica sobre la base de los requisitos establecidos en a evaluación médica Clase III y poseer el certificado médico correspondiente.

2. idioma

a) el designado por el Estado en as comunicaciones



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aeronáuticas de salvamento y extinción de incendios

3. Equipo de telecomunicaciones:

a) uso de equipos de comunicaciones en una estación del servicio de salvamento y extinción de incendios.

4. Experiencia:

a) haber prestado servicios satisfactorios durante dos meses como mínimo, bajo la supervisión de un encargado de grupo en un servicio de salvamento y extinción de incendios en el ámbito nacional. En el periodo de 12 meses que precede inmediatamente a la solicitud para la obtención de una licencia como bombero aeronáutico deberá haber prestado servicios satisfactorios durante tres meses como mínimo bajo la supervisión de un encargado de grupo en una estación del servicio de salvamento y extinción de incendios en el ámbito nacional.

5. Pericia: a. Manejo de los equipos de

salvamento y extinción de incendios.

b. Manejo de equipos de

radiotelecomunicaciones. 15.9 Antes de ejercer las atribuciones que el confiere la Licencia como bombero aeronáutico o instructor, él o la titular se familiarizará con toda información pertinente y vigente sobre los procedimientos de trabajo y entorno geográfico de la estación del servicio de salvamento y extinción de incendios donde sea destinado (a)



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TÍTULO V

EVALUACIÓN DE OBSTÁCULOS




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CAPÍTULO I

1. RESTRICCIÓN Y ELIMINACIÓN DE OBSTÁCULOS 1.1 OBJETIVO 1.1.1 La finalidad de las especificaciones del presente capítulo es definir el espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos alrededor de los aeródromos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de las aeronaves previstas y evitar que los aeródromos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos en sus alrededores. Esto se logra mediante una serie de superficies limitadoras de obstáculos que marcan los límites hasta donde los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo. 1.1.2 Para este fin, en el presente capítulo se establecerán las especificaciones técnicas que permitan delimitar el espacio aéreo necesario para la segura, eficiente y confiable operación de las aeronaves, en los aeródromos y las áreas que los circundan, lo cual garantizará que se proporcionen los márgenes establecidos para el despegue, aterrizaje y maniobras en todo tipo de vuelos. 1.2 GENERALIDADES 1.2.1 La utilización eficaz de un aeródromo puede verse considerablemente influida por las características naturales del terreno y por las construcciones que se encuentren dentro y fuera de los límites del mismo. Esto

puede dar como resultado la introducción de restricciones con respecto a las distancias disponibles para el despegue, el aterrizaje y con respecto a la gama de condiciones meteorológicas en las cuales pueden realizarse dichas maniobras. Por estas razones, algunas áreas del espacio aéreo local tienen que considerarse como partes integrantes del medio que circunda el aeródromo. El grado de libertad con respecto de los obstáculos que existen en estas áreas resulta tan importante para el uso seguro y eficaz del aeródromo como los requisitos físicos más obvios aplicables a las pistas y franjas respectivas. 1.2.2 La importancia de los objetos, tanto existentes como previstos, dentro de los límites del aeródromo o en las vecindades del mismo, se evalúa utilizando dos conjuntos distintos de criterios que definen los requisitos en materia de espacio aéreo. El primero de estos conjuntos se refiere a las superficies limitadoras de obstáculos respecto a determinada pista, y su uso previsto se detalla en el Capítulo VI del Libro XXXV del Reglamento de Aviación Civil de Panamá. La finalidad general de estas superficies consiste en definir la parte del espacio aéreo que, en condiciones ideales, deberá mantenerse libre de obstáculos con el fin de reducir al mínimo los peligros que para las aeronaves representan dichos obstáculos, ya sea al hacer una aproximación completamente visual o el tramo visual de una aproximación




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por instrumentos. El segundo conjunto de criterios se refiere a las superficies que se describen en el Doc. 8168 (Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves (PANS-OPS), Volumen II — Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos) de la OACI y el Manual de Planificación del Espacio Aéreo Nacional. Las superficies de los PANS-OPS están destinadas al uso de los diseñadores de procedimientos, para la construcción de procedimientos de vuelo por instrumentos y para la determinación de altitudes/alturas mínimas seguras para cada tramo del procedimiento. El procedimiento y/o las alturas mínimas pueden variar según la velocidad de la aeronave, la ayuda para la navegación que se utilice y, en algunos casos, el instrumental con que esté equipada la aeronave. 1.2.3 Las superficies del RACP Libro

XXXV, volumen I- Aeródromo están previstas para ser de carácter permanente por lo tanto, para que resulten eficaces, se han incluido en normas especificas incorporadas en resoluciones de la Junta Directiva de la Autoridad de Aeronáutica Civil y como parte del plan nacional de consulta para la planificación. Las superficies establecidas deberán tener en cuenta no solamente las operaciones existentes sino también el desarrollo previsto para cada aeródromo. También puede surgir la necesidad de restringir obstáculos en zonas distintas de las previstas en el Libro XXXV, si no se desea incrementar los mínimos operacionales calculados

utilizando los criterios de los PANS-OPS lo que, en definitiva, limitaría la utilización del aeródromo.

1.3 REFERENCIAS 1.3.1 Las referencias utilizadas en este volumen son: Libro XXXV del Reglamento de Aviación Civil de Panamá, Documento 9137, parte 6 “Limitación de Obstáculos”, Manual de Planificación del Espacio Aéreo de la República de Panamá, Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves (PANS-OPS), Volumen II — Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos — y Diseño y Operaciones de Aeródromos, Volumen I (Anexo 14 – OACI). 1.4 SUPERFICIES LIMITADORAS

DE OBSTÁCULOS 1.4.1 Finalidad de las superficies: En los párrafos siguientes se describe la finalidad de las distintas superficies definidas en el Capítulo VI del Libro XXXV del Reglamento De Aviación Civil y, en algunos casos, se incluye información complementaria relativa a las características de las mismas. A los efectos de facilitar la comprensión de las superficies, se describen cada una y se incluyen ilustraciones de las superficies limitadoras de obstáculos. 1.4.2 Superficie cónica: Una superficie de pendiente ascendente y hacia fuera que se extiende desde la periferia de la superficie horizontal interna. a. Características. Los límites de la superficie cónica comprenderán:

1) un borde inferior que coincide con la periferia de la superficie




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horizontal interna; y

2) un borde superior situado a una altura determinada sobre la superficie horizontal interna.

b. La pendiente de la superficie cónica se medirá en un plano vertical perpendicular a la periferia de la superficie horizontal interna correspondiente. 1.4.3 Superficie horizontal interna: Superficie situada en un plano horizontal sobre un aeródromo y sus alrededores. a. Características. El radio o límite exterior de la superficie horizontal interna se medirá desde la franja de pista en la prolongación del eje de la pista. b. La altura de la superficie horizontal interna corresponde a 45 m por encima de la elevación del punto de referencia que se fije con este fin. 1.4.4 Superficie de aproximación: Plano inclinado o combinación de planos anteriores al umbral. a. Características. Los límites de la superficie de aproximación serán:

1) un borde interior de longitud especificada, horizontal y perpendicular a la prolongación del eje de pista y situado a una distancia determinada antes del umbral;

2) dos lados que parten de los

extremos del borde interior y divergen uniformemente en un ángulo determinado respecto a la prolongación del eje de pista;

3) un borde exterior paralelo al borde interior; y

4) las superficies mencionadas

variarán cuando se realicen aproximaciones con desplazamiento lateral, con desplazamiento o en curva. Específicamente, los dos lados que parten de los extremos del borde interior divergen uniformemente en un ángulo determinado respecto a la prolongación del eje de la derrota con desplazamiento lateral, con desplazamiento o en curva.

b. La elevación del borde interior será igual a la del punto medio del umbral correspondiente. c. La pendiente o pendientes de la superficie de aproximación se medi- rán en el plano vertical que contenga al eje de pista y continuará conteniendo al eje de toda derrota con desplazamiento lateral o en curva. 1.4.5 Superficie de aproximación interna: Porción rectangular de la superficie de aproximación inmediata anterior al umbral. a. Características. Los límites de la superficie de aproximación interna serán:

1) un borde interior que coincide con el emplazamiento del borde interior de la superficie de aproximación pero que posee una longitud propia determinada;


extremos del borde interior y se




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extienden paralelamente al plano vertical que contiene el eje de pista; y

3) un borde exterior paralelo al

borde interior. 1.4.6 Superficie de transición: Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja y parte del borde de la superficie de aproximación, de pendiente ascendente y hacia fuera hasta la superficie horizontal interna. a. Características. Los límites de una superficie de transición serán:

1) un borde inferior que comienza en la intersección del borde de la superficie de aproximación con la superficie horizontal interna y que se extiende siguiendo el borde de la superficie de aproximación hasta el borde interior de la superficie de aproximación y desde allí, por toda la longitud de la franja, paralelamente al eje de pista; y

2) un borde superior situado en el

plano de la superficie horizontal interna.

b. La elevación de un punto en el borde inferior será:

1) a lo largo del borde de la superficie de aproximación igual a la elevación de la superficie de aproximación en dicho punto; y

2) a lo largo de la franja; igual a la

elevación del punto más próximo sobre el eje de la pista

o de su prolongación.

Nota: Como consecuencia de b), la superficie de transición a lo largo de la franja debe ser curva si el perfil de la pista es curvo o debe ser plana si el perfil de la pista es rectilíneo. La intersección de la superficie de transición con la superficie horizontal interna debe ser también una línea curva o recta dependiendo del perfil de la pista.

c. La pendiente de la superficie de transición se medirá en un plano vertical perpendicular al eje de la pista. 1.4.7 Superficie de transición interna: La finalidad de la superficie de transición interna es servir de superficie limitadora de obstáculos para las ayudas a la navegación, las aeronaves y otros vehículos que deban hallarse en las proximidades de la pista. De esta superficie sólo deben sobresalir los objetos frangibles. La función de la superficie de transición definida en 1.4.6 es la de servir en todos los casos de superficie limitadora de obstáculos para edificios, etc. a. Descripción. Superficie similar a la superficie de transición pero más próxima a la pista. b. Características. Los límites de la superficie de transición interna serán:

1) Un borde inferior que comience al final de la superficie de aproximación interna y que se extiende a lo largo del lado de la superficie de aproximación interna hasta el borde interior de esta superficie; desde allí a lo largo de la franja paralela al




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eje de pista hasta el borde interior de la superficie de aterrizaje interrumpido y desde allí hacia arriba a lo largo del lado de la superficie de aterrizaje interrumpido hasta el punto donde el lado corta la superficie horizontal interna; y

2) Un borde superior situado en el

plano de la superficie horizontal interna.

c. La elevación de un punto en el borde inferior será:

1) a lo largo del lado de la superficie de aproximación interna y de la superficie de aterrizaje interrumpido, igual a la elevación de la superficie considerada en dicho punto; y

2) a lo largo de la franja, igual a la elevación del punto más próximo sobre el eje de pista o de su prolongación.

Nota: Como consecuencia de b), la superficie de transición interna a lo largo de la franja debe ser curva si el perfil de la pista es curvo o debe ser plana si el perfil de la pista es rectilíneo. La intersección de la superficie de transición interna con la superficie horizontal interna debe ser también una línea curva o recta dependiendo del perfil de la pista. d. La pendiente de la superficie de transición interna se medirá en un plano vertical perpendicular al eje de pista. 1.4.8 Superficie de aterrizaje interrumpido: Plano inclinado situado a una distancia especificada después

del umbral, que se extiende entre las superficies de transición internas. a. Los límites de la superficie de aterrizaje interrumpido serán:

1) un borde interior horizontal y perpendicular al eje de pista, situado a una distancia especificada después del umbral;


extremos del borde interior y divergen uniformemente en un ángulo determinado del plano vertical que contiene el eje de pista; y

3) un borde exterior paralelo al

borde interior y situado en el plano de la superficie horizontal interna.

b. La elevación del borde interior será igual a la del eje de pista en el emplazamiento del borde interior. c. La pendiente de la superficie de aterrizaje interrumpido se medirá en el plano vertical que contenga el eje de la pista. 1.4.9 Superficie de ascenso en el despegue: Plano inclinado u otra superficie especificada situada más allá del extremo de una pista o zona libre de obstáculos. a. Características: Los límites de la superficie de ascenso en el despegue serán:

1) un borde interior, horizontal y perpendicular al eje de pista situado a una distancia especificada más allá del




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extremo de pista o al extremo de la zona libre de obstáculos, cuando la hubiere, y su longitud excede a la distancia especificada.


extremos del borde interior y que divergen uniforme-mente, con un ángulo determinado respecto a la derrota de despegue, hasta una anchura final especificada, manteniendo después dicha anchura a lo largo del resto de la superficie de ascenso en el despegue; y

3) un borde exterior horizontal y

perpendicular a la derrota de despegue especificada.

b. La elevación del borde interior será igual a la del punto más alto de la prolongación del eje de pista entre el extremo de está y el borde interior; o la del punto más alto sobre el suelo en el eje de la zona libre de obstáculos, cuando exista ésta. c. En el caso de una trayectoria de despegue rectilínea la pendiente de la superficie de ascenso en el despegue se medirá en el plano vertical que contenga el eje de pista. d. En el caso de una trayectoria de vuelo de despegue en la que intervenga un viraje, la superficie de ascenso en el despegue será una superficie compleja que contenga las normales horizontales a su eje; la pendiente del eje será igual que la de la trayectoria de vuelo de despegue rectilíneo.




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CAPÍTULO II

2. REQUISITOS DE LA LIMITACIÓN DE OBSTÁCULOS Nota: Los requisitos relativos a las superficies limitadoras de obstáculos se determinan en función de la utilización prevista de la pista (despegue o aterrizaje y tipo de aproximación) y se han de aplicar cuando la pista se utilice de ese modo. En el caso de que se realicen operaciones en las dos direcciones de la pista, cabe la posibilidad de que ciertas superficies queden anuladas debido a los requisitos más rigurosos a que se ajustan otras superficies más bajas. 2.1 Pistas de Vuelo Visual. En las pistas de vuelo visual se establecerán las siguientes superficies limitadoras de obstáculos:

a) superficie cónica; b) superficie horizontal interna; c) superficie de aproximación; y d) superficie de transición.

2.1.1 Las alturas y pendientes de las superficies no serán superiores, ni sus otras dimensiones inferiores, a las que se especifican en la Tabla 4-1. 2.1.2 No se permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes por encima de una superficie de aproximación o de una superficie de transición, a menos que, la Autoridad Aeronáutica Civil determine, que el nuevo objeto o el objeto agrandado esté puesto delante de otro existente e inamovible que hace el efecto de

apantallamiento. Nota: Las circunstancias en las cuales puede aplicarse razonablemente el principio de apantallamiento se describen posteriormente. 2.1.3 No se permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes por encima de la superficie cónica o de la superficie horizontal interna, a menos que, la Autoridad Aeronáutica Civil determine, que el objeto esté puesto delante de otro existente e inamovible que hace el efecto de apantallamiento, o resuelva que este no comprometerá la seguridad, ni afectará de modo importante la regularidad de las operaciones de aeronaves. 2.1.4 Deberán eliminarse los objetos existentes por encima de cualquiera de las superficies prescritas en 2.1 excepto cuando la Autoridad Aeronáutica Civil determine, que el objeto esté puesto delante de otro existente e inamovible que hace el efecto de apantallamiento o resuelva que éste no comprometerá la seguridad, ni afectará de modo importante la regularidad de las operaciones de aeronaves. Nota: Debido a las pendientes transversales o longitudinales que puedan existir en una franja, es posible que en ciertos casos el borde interior de la superficie de aproximación o partes




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del mismo se encuentren por debajo de la elevación correspondiente o dicha franja. No se pretende que se nivele la franja para que coincida con el borde interior de la superficie de aproximación, ni esto quiere decir que haya que eliminar las partes del terreno o los objetos que se encuentren por encima de dicha superficie más allá del borde de la franja pero por debajo del nivel de la misma, a menos que se considere que puedan representar un peligro para las aeronaves. 2.1.5 Al estudiar las propuestas de nuevas construcciones deberá tenerse en cuenta la posible construcción, en el futuro, de una pista de aproximación por instrumentos y la consiguiente necesidad de contar con superficies limitadoras de obstáculos más restrictivas. 2.1.6 Pistas para Aproximaciones de que No son de - Precisión. En las pistas para aproximaciones que no son de precisión se establecerán las siguientes superficies de obstáculos:

a) superficie cónica; b) superficie horizontal interna; c) superficie de aproximación; y d) superficies de transición.

Las alturas y pendientes de las superficies no serán superiores, ni sus otras dimensiones inferiores, a las que se especifican en la Tabla 4-1, excepto en el caso de la sección horizontal de la superficie de aproximación (véase el párrafo 2.1.6.2). La superficie de aproximación será

horizontal a partir del punto en el que la pendiente de 2,5% corta:

a) un plano horizontal a 150 m por encima de la elevación del umbral; o

b) el plano horizontal que pasa por la parte superior de cualquier objeto que determine la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos; (OCA/H);

Tomándose el que sea más alto. No se permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes por encima de una superficie de aproximación, dentro de la distancia de 3000 m del borde interior o por encima de una superficie de transición, excepto cuando, la Autoridad Aeronáutica Civil determine, que el nuevo objeto o el objeto agrandado esté puesto delante de otro existente e inamovible que hace el efecto de apantallamiento. No se permitirán nuevos objetos ni agrandar los existentes por encima de la superficie de aproximación, a partir de un punto situado más allá de 3000 m del borde interno, o por encima de la superficie cónica o de la superficie horizontal interna, a menos que, la Autoridad Aeronáutica Civil determine, que el objeto esté puesto delante de otro existente e inamovible que hace el efecto de apantallamiento, o resuelva que éste no comprometerá la seguridad, ni afectará de modo importante la regularidad de las operaciones de aeronaves.




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Deberán eliminarse los objetos existentes que sobresalgan por encima de cualquiera de las superficies prescritas en 2.1.6, a menos que, la Autoridad Aeronáutica Civil determine, que el objeto esté puesto delante de otro existente e inamovible que hace el efecto de apantallamiento, o resuelva que éste no comprometerá la seguridad, ni afectará de modo importante la regularidad de las operaciones de las aeronaves. Nota: Debido a las pendientes transversales o longitudinales que puedan existir en una franja, es posible que en ciertos casos el borde interior de la superficie de aproximación o partes del mismo se encuentren por debajo de la elevación de dicha franja. No se pretende que se nivele la franja para que coincida con el borde interior de la superficie de aproximación, ni esto quiere decir que haya que eliminar las partes del terreno o los objetos que se encuentren por encima de dicha superficie más allá del borde de la franja pero por debajo del nivel de la misma, a menos que se considere que puedan representar un peligro para las aeronaves. 2.1.7 Pistas para aproximaciones de precisión. Respecto a las pistas para aproximaciones de precisión de Categoría I, se establecerán las siguientes superficies limitadoras de obstáculos:

a) superficie cónica; b) superficie horizontal interna; c) superficie de aproximación; y d) superficies de transición.

La Autoridad Aeronáutica Civil podrá establecer además, las siguientes superficies limitadoras de obstáculos:

a) superficie de aproximación interna;

b) superficie de transición interna; y

c) superficie de aterrizaje interrumpido.

Respecto a las pistas de aproximaciones de precisión de Categoría II se establecerán las siguientes superficies limitadoras de obstáculos.

a) superficie cónica; b) superficie horizontal interna; c) superficie de aproximación y

superficie de aproximación interna;

d) superficies de transición; e) superficie de transición

interna; y f) superficie de aterrizaje

interrumpido. Las alturas y pendientes de las superficies no serán superiores, ni sus otras dimensiones inferiores, a las que se especifican en la Tabla 4-1, excepto en el caso de la sección horizontal de la superficie de aproximación. La superficie de aproximación será horizontal a partir del punto en el que la pendiente de 2,5 % corta:

a) un plano horizontal a 150 m por encima de la elevación




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del umbral; o b) el plano horizontal que pasa

por la parte superior de cualquier objeto que determine el límite de franqueamiento de obstáculos;

Tomándose el que sea mayor. No se permitirán objetos fijos por encima de la superficie de aproximación interna, de la superficie de transición o de la superficie de aterrizaje interrumpido, con excepción de los objetos frangibles que, por su función, deban estar situados en la franja. No se permitirán objetos móviles sobre estas superficies durante la utilización de la pista para aterrizajes. No se permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes por encima de una superficie de aproximación, o de una superficie de transición, excepto cuando la Autoridad Aeronáutica Civil determine, que el nuevo objeto o el objeto agrandado esté puesto delante de otro existente e inamovible que hace el efecto de apantallamiento. No se permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes por encima de la superficie cónica y de la superficie horizontal interna, a menos que, la Autoridad Aeronáutica Civil determine, que el objeto esté puesto delante de otro existente e inamovible que hace el efecto de apantallamiento, o resuelva que éste no comprometerá la seguridad, ni afectará de modo importante la regularidad de las

operaciones de las aeronaves. Deberán eliminarse los objetos existentes que sobresalgan por encima de la superficie de aproximación, de las superficies de transición, de la superficie cónica y de la superficie horizontal interna, a menos que, la Autoridad Aeronáutica Civil determine, que el objeto esté puesto delante de otro existente e inamovible que hace el efecto de pantalla, o resuelva, tras un estudio aeronáutico, que éste no comprometerá la seguridad, ni afectará de modo importante la regularidad de las operaciones de las aeronaves. Nota: Debido a las pendientes transversales o longitudinales que puedan existir en una franja, es posible que en ciertos casos el borde interior de la superficie de aproximación o partes del mismo se encuentren por debajo de la elevación correspondiente a dicha franja. No se pretende que se nivele la franja para que coincida con el borde interior de la superficie de aproximación, ni esto quiere decir que haya que eliminar las partes del terreno o los objetos que se encuentren por encima de dicha superficie más allá del borde de la franja pero por debajo del nivel de la misma, a menos que se considere que puedan representar un peligro para las aeronaves. 2.1.8 Pistas destinadas para el despegue: En las pistas destinadas al despegue se establecerá la siguiente superficie limitadora de obstáculos: ▪ superficie de ascenso en el

despegue.




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a. Las dimensiones de las superficies

no serán inferiores a las que se especifiquen en la Tabla 4-2 salvo que podrá adoptarse una longitud menor para la superficie de ascenso en el despegue cuando dicha longitud sea compatible con las medidas reglamentarias adoptadas para regular el vuelo de salida de las aeronaves.

b. Deberán examinarse las

características operacionales de las aeronaves para los que dicha pista está prevista para determinar si es conveniente reducir la pendiente especificada en la Tabla 4-2 cuando se hayan de tener en cuenta condiciones críticas de operación. Si se reduce la pendiente especificada, deberá hacerse el correspondiente ajuste en la longitud del área de ascenso en el despegue, para proporcionar protección hasta una altura de 300m.

c. No se permitirá la presencia de

nuevos objetos ni agrandar los existentes por encima de una superficie de ascenso en el despegue, excepto cuando, la Autoridad Aeronáutica Civil determine, que el objeto esté puesto delante de otro existente e inamovible que hace el efecto de apantallamiento, o resuelva que éste no comprometerá la seguridad, ni afectará de modo importante la regularidad de las operaciones de las aeronaves.

d. Si ningún objeto llega a la superficie

de ascenso en el despegue, de 2% (1:50) de pendiente, deberá limitarse la presencia de nuevos objetos a fin de preservar la superficie libre de obstáculos existentes, o una superficie que tenga una pendiente de 1.6% (1:62.5).

e. No se permitirá la presencia de

nuevos objetos ni agrandar los existentes por encima de la superficie de ascenso en el despegue, a menos que, la Autoridad Aeronáutica Civil determine, que el objeto esté puesto delante de otro existente e inamovible que hace el efecto de apantallamiento, o resuelva que éste no comprometerá la seguridad, ni afectará de modo importante la regularidad de las operaciones de las aeronaves.

f. Es posible que, algunos casos,

debido a las pendientes transversales que puedan existir en una franja o una zona libre de obstáculos, algunas partes del borde interior de la superficie de ascenso en el despegue se encuentra por debajo de la elevación correspondiente a dicha franja o zona libre de obstáculos. No se pretende que la franja o la zona libre de obstáculos se nivele para que coincida con el borde interior de la superficie de ascenso en el despegue, pero por debajo del nivel de la franja o zona libre de obstáculos, a menos que se




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considere que puedan representar un peligro para las aeronaves. Se pueden hacer consideraciones similares en el caso de la unión de la zona libre de obstáculos con la franja, cuando existan diferencias en las pendientes transversales.

2.1.8 Objetos situados fuera de las superficies limitadoras de obstáculos. a. Deberán adoptarse las medidas

oportunas para consultar a la Autoridad Aeronáutica Civil cuando exista el propósito de levantar construcciones, más allá de los límites de las superficies limitadoras de obstáculos, que se eleven por encima de la altura fijada por la autoridad, de forma que pueda realizarse un estudio aeronáutico de los efectos de estas construcciones en las operaciones de las aeronaves.

b. En las áreas distintas de las

reguladas por las superficies limitadoras de obstáculos deberán considerarse como obstáculos por lo menos los objetos que se eleven hasta una altura de 150 m o más sobre el terreno, a no ser que un estudio especial aeronáutico demuestre que no constituyen ningún peligro para las aeronaves.

Nota: En el estudio mencionado anteriormente se tendrá que tomar en cuenta la naturaleza de las operaciones

y distinguir entre operaciones diurnas y nocturnas. 2.1.10 Otros Objetos a. Los objetos que no sobresalgan por

encima de la superficie de aproximación pero que sin embargo puedan comprometer el emplazamiento o el funcionamiento óptimo de las ayudas visuales o las ayudas no visuales, deberán eliminarse en la medida de lo posible.

b. Dentro de los límites de las

superficies horizontal interna y cónica deberá considerarse como obstáculo, y eliminarse siempre que sea posible, todo lo que la Autoridad Aeronáutica Civil tras realizar un estudio aeronáutico, opine que pueda constituir un peligro para las aeronaves que se encuentren en el área de movimiento o en vuelo.

Nota: En ciertas circunstancias, incluso objetos que no sobresalgan por encima de ninguna de las superficies enumeradas en las Superficies limitadoras de obstáculos pueden constituir un peligro para las aeronaves, como por ejemplo, uno o más objetos aislados en las inmediaciones de un aeródromo.




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CAPITULO III 3. SUPERFICIES DE LOS PROCEDIMIENTOS DE VUELOS POR

INSTRUMENTOS 3.1 GENERALIDADES 3.1.1Las superficies de los Procedimientos de Vuelos por Instrumentos tienen por objeto su utilización por los diseñadores de procedimientos de vuelo por instrumentos, destinados a evitar colisiones con obstáculos cuando se realizan vuelos por instrumentos. Al diseñar los procedimientos, el diseñador determinará las zonas (horizontales) necesarias para los diversos tramos del procedimiento. Posteriormente, analizará los obstáculos dentro de determinadas áreas y sobre la base de este análisis, especificará las alturas/altitudes mínimas de seguridad para cada tramo del procedimiento, que utilizarán los pilotos. 3.1.2 La altitud/altura mínima de seguridad especificada para la fase de aproximación final de un vuelo se denomina “altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H)”. Los procedimientos de aproximación frustrada, iniciados por el piloto a esta altitud/altura, o por encima de ella, asegurarán que, aun si el piloto no posee referencia visual exterior con respecto al suelo en ningún punto, la aeronave pasará sin dificultad por encima de todos los obstáculos que puedan representar peligros. El piloto puede descender por debajo de la OCA/H solamente cuando se haya cerciorado visualmente de que la aeronave está correctamente alineada con la pista y de que existen suficientes referencias visuales para

continuar la aproximación. Se permite que el piloto suspenda la aproximación en cualquier punto por debajo de la OCA/H, por ejemplo, si ha perdido la referencia visual requerida. Dicha aproximación frustrada tardía se denomina aterrizaje interrumpido. Debido a que el punto de iniciación del procedimiento de aterrizaje interrumpido se conoce con más precisión que el punto de iniciación del procedimiento de aproximación frustrada, solamente es necesario proteger un espacio aéreo más reducido. 3.1.3 El volumen y las dimensiones del espacio aéreo despejado de obstáculos, necesarios para hacer la aproximación, la aproximación frustrada iniciada a la OCA/H o por encima de ella y para el procedimiento en maniobra visual (en circuito), se especifican en los Procedimientos de Vuelos por Instrumentos. Los aviones que continúan el descenso por debajo de la OCA/H especificada y por lo tanto, con confirmación visual de que están correctamente alineados, están protegidos con respecto a los obstáculos por medio de las superficies limitadoras de obstáculos previstas en el Libro XXXV y por los requisitos conexos en materia de restricción y señalamiento/ iluminación de obstáculos. Análogamente, las superficies del Libro XXXV proporcionan protección para el aterrizaje interrumpido. En condiciones que no sean de mala visibilidad pudiera ser necesario que el piloto tenga que evitar visualmente algunos obstáculos.




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3.1.4 El espacio aéreo requerido para la aproximación (incluso la aproximación frustrada y el vuelo en circuito visual) está limitado por superficies que no siempre coinciden con las superficies limitadoras de obstáculos previstas en el Libro XXXV. En el caso de una aproximación que no sea de precisión, aproximación frustrada y maniobra visual, las superficies tienen una forma relativamente simple. Las Figuras 4-1 y 4-2 muestran secciones transversales características de dicho espacio aéreo despejado de obstáculos. La vista en planta en dicha zona despejada de obstáculos depende de las características de la instalación para la navegación utilizada en la aproximación, pero no de las características de la aeronave en cuestión. La Figura 4-3 muestra una vista en planta característica. 3.1.5 En el caso de aproximaciones de precisión, la forma del espacio aéreo despejado de obstáculos se vuelve más complicada, debido a que depende de variables tales como las características propias de la aeronave (dimensiones, equipo, performance) y las características de la instalación ILS en cuestión (categoría de actuación de la instalación, altura del punto de referencia, anchura del rumbo del localizador y distancia entre el umbral y la antena del localizador). El espacio aéreo puede estar limitado por superficies planas o curvas que han dado como resultado la introducción de “superficies ILS básicas”, “superficies de evaluación de obstáculos (OAS)” y del modelo de riesgo de colisión (CRM)

3.1.6 Superficies ILS básicas. Las “superficies ILS básicas”, definidas en los Procedimientos de Vuelos por Instrumentos, representan la forma más simple de protección para las operaciones ILS. Estas superficies son ampliaciones de ciertas superficies del Libro XXXV, con referencia a todo el tramo hasta el nivel del umbral y modificadas después de éste para proteger la aproximación frustrada por instrumentos. No obstante, el espacio aéreo limitado por las superficies ILS básicas resulta, por lo general, demasiado restringido y, por lo tanto, se especifica en los Procedimientos de Vuelos por Instrumentos otro conjunto de superficies denominadas “superficies de evaluación de obstáculos”. 3.1.7 Superficies de evaluación de obstáculos (OAS). La superficie de evaluación de obstáculos establece una parte del espacio aéreo dentro de la cual se supone que estarán contenidas, con una alta probabilidad, las trayectorias de vuelo de las aeronaves que efectúan apro-ximaciones ILS y los procedimientos de aproximaciones frustradas si se ameritan. Por lo tanto, normalmente sólo habrá que proteger a las aeronaves con respecto a los obstáculos que penetran en este espacio aéreo; por lo general, los objetos que no penetran en dicho espacio aéreo no representan peligro alguno para las operaciones ILS. No obstante, si por debajo de la OAS la densidad de obstáculos resulta muy elevada, éstos se agregarán al riesgo total y, por consiguiente como consecuencia, habrá que realizarle un estudio aeronáutico. (4.4.75). El espacio aéreo superior (embudo) se ilustra en la Figura 4-4. Está




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constituido por un conjunto de superficies planas: una superficie de aproximación (W), una superficie terrestre o “huella en el suelo” (A) y una superficie de aproximación frustrada (Z), todas ellas limitadas por superficies laterales (X e Y). Las dimensiones de dichas superficies están establecidas en los Procedimientos para vuelos por Instrumento(PANS – OPS), Volumen II. Los limites laterales del embudo representan estimaciones de la divergencia máxima de una aeronave respecto al eje de la pista durante la aproximación y la aproximación frustrada, de modo que la probabilidad de que una aeronave toque el embudo en un punto determinado, es igual o inferior a 1x10-7. Las trayectorias de vuelo probables, tanto verticales como laterales, para las aeronaves que siguen los haces ILS durante la aproximación, se han basado en la consideración de posibles tolerancias del equipo de navegación, tanto terrestre como de a bordo y en la medida en la cual el piloto puede permitir que la aeronave se desvíe respecto al haz cuando intenta seguir la guía ILS (pilotaje). Las trayectorias de vuelo probables de la aproximación frustrada se basan en hipótesis arbitrarias de performance mínima en el ascenso y ángulo máximo de divergencia de la aeronave durante la maniobra de aproximación frustrada. Obsérvese que, según se menciona en 3.1.5, las dimensiones exactas del embudo varían dependiendo de varios factores. Una vez definido este volumen de espacio aéreo, se puede calcular fácilmente la OCA/H que protegería la aeronave con respecto de todos los obstáculos. La diferencia entre las superficies ILS básicas y la OAS consiste en que las dimensiones

de esta última se basan en un conjunto de datos sobre performance de las aeronaves en las aproximaciones de precisión ILS en condiciones meteorológicas reales de vuelo por instrumentos, en vez de las superficies del Libro XXXV. 3.1.8 Modelo de riesgo de colisión ILS (CRM). El embudo de aproximación de la OAS se diseñó a base de un presupuesto de riesgos total de un accidente por 10 millones de aproximaciones (es decir, un nivel de seguridad de 1x10-7 por aproximación). Una de las consecuencias de lo anterior fue la necesidad de aplicar un criterio operacional para evaluar la densidad aceptable de los obstáculos en las vecindades de la OAS, aunque ésos pudieran estar por debajo de la superficie propiamente dicha. Además, las OAS resultaban sobreprotectoras en ciertas áreas debido a que eran superficies planas relativamente simples destinadas a contener una forma compleja y permitir la aplicación manual fácil. Como consecuencia de estos factores, se elaboró un método más perfeccionado de relacionar las alturas y emplazamientos de los obstáculos con el riesgo total y con la OCA/H. Este método fue integrado a un programa de computadora denominado Modelo de Riesgo de Colisión (CRM). Dicho programa permite obtener una evaluación mucho más real de las consecuencias de los obstáculos, tanto individual como colectivamente. La construcción del embudo de aproximación (que se ilustra en la Figura 4-5) implica la realización de algunos cálculos matemáticos muy precisos y no puede realizarse manualmente. No obstante, su aplicación resulta sencilla debido a




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que todos los cálculos los hace una computadora. En 4.4.74 se proporcionan más detalles al respecto. 3.1.9 Maniobras de vuelo visual (procedimiento en circuito). Las maniobras de vuelo visual (procedimiento en circuito) que se describen en los Procedimientos de Vuelos por Instrumentos consisten en la extensión visual de un procedimiento de aproximación por instrumentos. Las dimensiones de la zona correspondiente a una maniobra de vuelo visual (en circuito) dependen de la velocidad de vuelo. Cuando existe un obstáculo prominente, es posible eliminar de la consideración un sector particular mediante el establecimiento de procedimientos operacionales apropiados. En muchos casos, las dimensiones del área serán considerablemente mayores que las comprendidas por la superficie horizontal interna del Libro XXXV. Por lo tanto, las altitudes/alturas de Vuelo en circuito, calculadas con arreglo a los Procedimientos de Vuelos por Instrumentos (PANS-OPS), para las operaciones reales pueden ser mayores que las basadas solamente en aquellos obstáculos que penetran la zona cubierta por la superficie horizontal interna. 3.1.10 Mínimos operacionales. En conclusión, cabe destacar que una pista protegida solamente por las superficies limitadoras de obstáculos especificadas en el Libro XXXV no permitirá, necesariamente, el logro de los mínimos operacionales más bajos posibles si, al mismo tiempo, no satisface lo previsto en los Procedimientos de Vuelos por Instrumentos (PANS-OPS). En consecuencia, debe prestarse la

debida consideración a los objetos que penetran las superficies indicadas en los Procedimientos de Vuelos por Instrumentos (PANS-OPS), independientemente de si penetran, o no, las superficies limitadoras de obstáculos indicada en el Libro XXXV y cuando dichos obstáculos pueden constituir riesgos desde el punto de vista operacional. 3.2 COMPARACIÓN ENTRE LAS SUPERFICIES DE TRANSICIÓN Y DE ATERRIZAJE INTERRUMPIDO Y LAS SUPERFICIES “Y” Y DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA 3.3.2 Al elaborar los nuevos procedimientos de aproximación que figuran en los Procedimientos de Vuelos por Instrumentos (PANS-OPS), Volumen II, en vez de utilizar estas superficies para la evaluación de obstáculos, el Grupo de Expertos sobre franqueamiento de obstáculos (OCP), utilizó la superficie “Y” y una nueva superficie denominada superficie de aproximación frustrada (véase la Figura 4-4). Ambos conjuntos de superficies son necesarios. Al determinar la necesidad de estos dos conjuntos, debe tenerse en cuenta la diferencia entre los objetivos del Libro XXXV y los de los Procedimientos de Vuelos por Instrumento (PANS-OPS). Las superficies que figuran en los Procedimientos de Vuelos por Instrumento (PANS-OPS), tienen por finalidad evaluar las consecuencias de los objetos con respecto a la determinación de la altura de franqueamiento de obstáculos, la cual, a su vez, se utiliza para determinar los mínimos de aproximación y garantizar que se logre el nivel de seguridad aceptable mínimo (es decir, que la




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probabilidad de colisión con los objetos no supere el 1x10-7). Las superficies del Libro XXXV tienen por finalidad definir los límites alrededor de los aeródromos hasta los cuales puede extenderse la presencia que los Procedimientos de Vuelos por Instrumentos (PANS-OPS), proporcionan evaluación de obstáculos para las operaciones hasta el nivel de la altura de franqueamiento de obstáculos y, en cuanto a la mayoría de las aeronaves, para poder hacer aproximaciones frustradas, con un motor inactivo, a dicha altura o por encima de ella. Las superficies del Libro XXXV tienen por objeto proteger los aterrizajes desde la altura de franqueamiento de obstáculos o los aterrizajes interrumpidos que se ejecutan con todos los motores en funcionamiento e iniciados por debajo de la altura de franqueamiento de obstáculos. En el caso de aproximaciones frustradas, las superficies de los Procedimientos de Vuelos por Instrumentos (véanse 3.1.6 a 3.1.8), que incluyen una superficie de aproximación frustrada, son las superficies dominantes. Las superficies de evaluación de obstáculos (OAS) están ubicadas por debajo de una parte de la superficie de aproximación interna, establecida en el Libro XXXV, y por debajo de la parte de la superficie de transición más cercana al extremo de la zona de toma de contacto, En estos casos, las superficies del Libro XXXV se utilizan para determinar la OCH. En los aterrizajes y en los aterrizajes interrumpidos las superficies de transición y de aterrizaje interrumpido son las superficies dominantes. 3.2.2 Las superficies de los Procedimientos de Vuelos por Instrumentos (PANS-OPS) y del Libro

XXXV difieren por varias razones. La aproximación frustrada debe ejecutarse a la altura de franqueamiento de obstáculos o por encima de ésta, En este punto, no puede suponerse que la alineación de la aeronave con la pista sea tan buena como en el caso del aterrizaje interrumpido, dado que el piloto puede no haber obtenido referencias visuales con respecto de la pista. La anchura necesaria para ejecutar la aproximación frustrada es, por lo tanto, mayor que la requerida para el aterrizaje interrumpido; así pues, se utilizan las superficies de transición que están mas separadas que las de transición interna. En segundo lugar, dado que puede suponerse que la aproximación frustrada se ejecute con un motor inactivo, la velocidad de ascenso será inferior a la correspondiente a un aterrizaje interrumpido ejecutado con todos los motores en funcionamiento y, en consecuencia, la pendiente de la superficie de aproximación frustrada debe ser menor que la correspondiente a la superficie de aterrizaje interrumpido. Ya que la operación de aproximación frustrada debe comenzarse, por definición, a la altura de franqueamiento de obstáculos o por encima de ella, el origen de la superficie de aproximación frustrada puede encontrarse más cerca del umbral que el de la superficie de aterrizaje interrumpido. 3.3 ANTECEDENTES DEL MODELO DE RIESGO DE COLISIÓN 3.3.1 El modelo de riesgo de colisión (CRM) es un programa de computadora que calcula la probabilidad de colisiones con los




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obstáculos para Las aeronaves que ejecuten aproximaciones lLS y las subsiguientes aproximaciones frustradas. El CRM fue elaborado por el Grupo de expertos sobre franqueamiento de obstáculos como resultado de un extenso programa de reunión de datos seguido de análisis matemáticos detallados. El CRM constituye una parte importante de los criterios relativos a las operaciones ILS que se describen en la Parte III de los Procedimientos de Vuelos por Instrumentos (PANS-OPS), Volumen II. 3.3.2 Los cálculos en materia de evaluación y de franqueamiento de obstáculos pueden llevarse a cabo utilizando superficies de evaluación de obstáculos (véase 3.1.7). No obstante, este método manual, tiene un concepto sencillo, implica la realización de cálculos numéricos tediosos y consume, por consiguiente, un tiempo excesivo, particularmente si el número de obstáculos es elevado. Además, tiene dos deficiencias importantes:

a) En primer lugar, el requisito de que la OAS tenga una geometría sencilla (un conjunto de superficies planas) para permitir la fácil aplicación manual de los criterios, da como resultado que las superficies resulten sobreprotectoras en ciertas zonas, en particular en la vecindad de las pistas. Esta es, precisamente, la zona en la que la probabilidad de la presencia de obstáculos críticos es mayor (antena de trayectoria de planeo, aeronaves en espera, etc.). Por lo tanto, con arreglo a los criterios OAS dichos obstáculos

pueden impedir, innecesariamente, que los aviones operen con mínimos reducidos. b) En segundo lugar, la

utilización de las OAS implica que estas superficies pueden transformarse en verdaderos muros sólidos sin que existan limitaciones operacionales en términos del aumento de la OCA/H. Claramente, semejante situación trae como consecuencia una disminución de la seguridad. Si se deja enteramente a criterio del especialista en procedimientos el establecer en qué punto hay una densidad excesiva de obstáculos en torno a la pista, podría llevar a una limitación operacional insuficiente.

3.3.3 Así pues, aunque los criterios OAS tienen por objeto lograr determinado nivel de seguridad deseado, pueden también resultar en la imposición de un nivel de seguridad mayor y por lo tanto, impedir innecesariamente la realización de operaciones con mínimos reducidos; o, por el contrario, comprometer la seguridad de las operaciones por debajo de los niveles requeridos. En respuesta a estos problemas se ha elaborado el CRM. Este modelo proporcionará:

a) cálculos de riesgo (por separado para todos los obstáculos y para obstáculos individuales) correspondientes a determinado conjunto de




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condiciones y medio circundante de la pista, y

b) valores OCA/H mínimos aceptables correspondientes a determinado conjunto de condiciones y medio circundante de la pista.

3.3.4 El CRM también puede utilizarse para asistir a la toma de decisión en:

a) la planificación de aeródromos (en la evaluación de posibles emplazamientos de nuevas pistas en determinado medio geográfico y obstáculos circundantes)

b) la decisión de si debe eliminarse, o no, un objeto existente, y

c) la decisión de si determinada nueva construcción ocasionase o no alguna limitación operacional (es decir, el aumento de la OCA/H).

3.3.5 En el Documento 9274-AN/904, Manual de utilización del modelo de riesgo de colisión (CRM) para las operaciones ILS, se proporciona una descripción completa del CRM y las instrucciones para su utilización.

3.4 LIMITACIÓN DE OBSTÁCULOS EN LOS AERÓDROMOS. 3.4.1 ANTECEDENTES: Cuando los edificios penetran en el espacio aéreo necesario para las operaciones de las

aeronaves se suscita un conflicto de intereses entre los propietarios del terreno y los operadores de los aeródromos. Si éstos no llegaran a un acuerdo, es necesario que la Autoridad Aeronáutica Civil, quienes tienen la responsabilidad de aprobar los procedimientos de explotación de las aeronaves, establezcan restricciones limitando las operaciones para fines de seguridad. Estas restricciones pudieran consistir en obligar a desplazar el umbral (con la consiguiente disminución de la longitud efectiva de la pista), en mínimos meteorológicos más elevados para las operaciones, en la disminución de la masa autorizada de las aeronaves y quizá en excluir algunos tipos de aeronaves. Cualquiera de estas medidas influiría notablemente en el transporte aéreo ordenado y eficiente hacia un aeródromo y perjudicaría los intereses económicos de la población que utiliza el aeródromo. 3.4.2 La limitación de los obstáculos en las cercanías de los aeródromos es un tema que le interesa y preocupa al gobierno nacional, a las poblaciones circundantes, a los propietarios de terrenos y a los operadores de aeródromos. Todos ellos pueden verse afectados en la defensa de sus intereses por varias razones de orden jurídico, económico, social y político en lo referente a determinado aeródromo en el que ya existan obstáculos. Aun en el caso ideal del establecimiento de un nuevo aeródromo en una zona en la que no existan obstáculos, quizá sería difícil impedir que surgieran nuevos obstáculos, es un hecho probado que los aeródromos se han venido extendiendo hacia las poblaciones vecinas y que al mismo




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tiempo las poblaciones han crecido en dirección a las zonas limítrofes de los aeródromos. Las partes interesadas deberán esforzarse en impedir que aparezcan nuevos obstáculos y en procurar suprimir o reducir la altura de los ya existentes. 3.5 AUTORIDAD Y RESPONSABILIDAD EN EL ORDEN JURÍDICO. 3.5.1 El gobierno nacional por intermedio de la Autoridad Aeronáutica Civil, tiene fundamentalmente la autoridad y les incumbe, en primer lugar, la responsabilidad de establecer normas y criterios de limitación de obstáculos y de orientar y prestar ayuda a quienes estén directamente afectados. Los criterios corresponden a las superficies limitadoras de obstáculos mencionadas en el Capitulo 1, y deben ser compatibles con lo expuesto en el RACP, Libro XXXV, Capítulo VI. Además, las autoridades nacionales deben indicar claramente a la población y a los operadores de aeródromo los problemas de índole social y económica que se presentarán si no se logra que las superficies limitadoras de obstáculos se mantengan despejadas. 3.5.2 El Ministerio de la Vivienda y las autoridades municipales y cualquier otro que otorguen los permisos de construcción deberán reglamentar la zonificación de alturas, tomando en consideración las superficies limitadoras de obstáculos correspondientes y con este mismo criterio, poner límites con miras al futuro. Se les exigirá a los propietarios de fincas, promotores, planificadores y constructores de viviendas o

estructuras, notifiquen formalmente todo proyecto de obra que pudiera penetrar alguna de las superficies limitadoras de obstáculos. Las autoridades locales deberán cooperar estrechamente con la Autoridad Aeronáutica Civil y los operadores de los aeródromos para que las medidas adoptadas garanticen el máximo grado de seguridad y eficiencia posible en relación con las operaciones de las aeronaves, los máximos beneficios económicos para las poblaciones circundantes y la menor limitación posible de los derechos de los propietarios. 3.5.3 Todos los operadores de aeródromos deberán designar a alguno de su organización para que tenga a su cargo garantizar que las zonas de aproximación, de salida y de maniobras del aeródromo estén libre de los obstáculos que comprometan la seguridad. El operador del aeródromo, o quien éste haya designado, debe trabajar en estrecha colaboración con las entidades gubernamentales a nivel nacional y local, para cerciorarse de que se han dado todos los pasos posibles para evitar la erección de nuevos obstáculos, e informar a las autoridades encargadas de la zonificación acerca del emplazamiento, longitud, orientación y elevación de las pistas, datos en los que se basa la construcción de las superficies limitadoras de obstáculos. Todo operador de aeródromos debe vigilar constantemente para que no se levanten nuevos obstáculos alrededor del aeródromo y poner en conocimiento de otras entidades las dificultades, dentro de su ámbito de jurisdicción, que pudieran suscitarse. Para cumplir con estas obligaciones, los operadores de aeródromos




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deberán organizar un programa de visitas de inspección, regulares y frecuentes, a todas las zonas circundantes del aeródromo para estar seguro de que no se ha iniciado ninguna obra o sea descubierto algún obstáculo natural (por ejemplo, árboles) que puedan sobrepasar alguna de las superficies limitadoras de obstáculos, antes de que constituyan un problema. Este programa de visitas deberá incluir la observación diaria de todas las luces de obstáculos, en el aeródromo y fuera de él y las medidas que se tienen que tomar en caso de avería de las luces. 3.5.4 El gobierno nacional ha establecido las normas y criterios necesarios para la limitación de obstáculos, los métodos más importantes, a disposición de las autoridades municipales y de los operadores de aeródromos, son los siguientes: zonificación de alturas, adquisición de derechos de servidumbre y compra de fincas. A continuación se analizan detalladamente estos temas. 3.5.5 ZONIFICACION DE ALTURAS: La Autoridad Aeronáutica Civil a través de su Junta Directiva ha promulgado resoluciones de zonificación que imponen límites a las alturas de las estructuras verticales (edificios, antenas, árboles, etc.…), de acuerdo con las superficies limitadoras de obstáculos de los aeródromos. La zonificación de alturas, como sistema de protección de los aeródromos, presenta algunas limitaciones. Nota. Es principio jurídico bien fundado, que la zonificación no puede privar al propietario del terreno del

derecho a utilizarlo sin indemnización apropiada. Por estas razones, la efectividad de una zonificación de alturas es muy limitada, sobre todo en las zonas más críticas cercanas a los aeródromos, donde las alturas permitidas por las superficies limitadoras de obstáculos son muy reducidas. En las resoluciones de zonificación de alturas se han tomado en consideración el hecho de permitir una altura mínima razonable en consonancia con la utilización del terreno circundante. Aún así, cabe esperar que la oposición local a las operaciones de las aeronaves y a cualquier forma de limitación del derecho de propiedad ocasione litigios que lleven eventualmente a la invalidación de las ordenanzas de zonificación, a no ser que éstas estén cuidadosamente redactadas. Ni la zonificación de alturas ni cualquier otra forma de zonificación puede tener carácter retroactivo. Los edificios y árboles ya existentes que sobrepasan los límites de zonificación permitidos continuarán, en general, autorizados, aunque no se atengan a lo actualmente prescrito. En el caso de obstáculos de esta índole habrá que recurrir a otros métodos, tales como la adquisición de derechos de servidumbre o de derechos de propiedad. El hecho de que las superficies limitadoras de obstáculos de un aeródromo puedan coincidir con propiedades de distintos municipios, independientes unos de otros, o jurisdicciones, hace más difícil la zonificación efectiva. Los operadores de los aeródromos no pueden zonificar sino que dependen de la cooperación




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de los municipios vecinos. Por ejemplo, en un caso particular, se autoriza la creación de juntas de planificación de aeródromos de las que son miembros el operador del aeródromo y los municipios circundantes. La junta puede limitar la utilización del terreno por una distancia de 3,2km de los límites del aeródromo en las zonas de aproximación y por una distancia de 1,6 km en las otras zonas. La junta puede también implantar la zonificación restrictiva de alturas en el ámbito comprendido entre 1,6 y 2,4 km desde los límites del aeródromo. La zonificación del terreno puede también servir, en algunas áreas, para impedir que aparezcan menos obstáculos. Siempre que sea posible, la zonificación de terrenos baldíos puede hacerse a base de que se utilicen para fines que no requieran estructuras elevadas. Como ejemplos se pueden citar: la agricultura, parques, campos de recreo, cementerios, estacionamiento de vehículos y edificios industriales bajos (de una planta). Como ejemplo de las resoluciones de zonificación de altura se plasma una de ella en el Apéndice 2, en la misma aparecen una exposición de la finalidad o necesidad de las medidas; una descripción de las superficies limitadoras de obstáculos, que están de acuerdo con las descritas en el capitulo I, y una indicación de las alturas permitidas, según las especificaciones del Libro XXXV, Capítulo VI. Se incluyen también disposiciones acerca de la altura mínima permitida, de los usos que no se ciñen a lo prescrito, del señalamiento e iluminación de los

obstáculos y del recurso de apelación contra las disposiciones de las Resoluciones. 3.5.6 Adquisición De Servidumbre Y Del Derecho De Propiedad: En aquellas áreas donde no baste la zonificación, por ejemplo, en los emplazamientos cercanos a los extremos de las pistas o donde ya existen obstáculos, los operadores de los aeródromos deberán hacer lo conducente para proteger las superficies limitadoras de obstáculos. Esto incluirá la supresión o disminución de la altura de los obstáculos existentes, así como medidas que garanticen que no aparecerán nuevos obstáculos. Las autoridades aeroportuarias podrán lograr estos objetivos mediante la adquisición de servidumbre o del derecho de propiedad. Entre estas dos posibilidades, la adquisición de servidumbre es frecuentemente la forma más sencilla y económica. En tales casos las autoridades aeropor tuarias obtienen (mediante indemnización apropiada) el consentimiento del propietario de reducir la altura del obstáculo de que se trate. Esto podrá lograrse negociando directamente con el propietario. El consentimiento tendrá que incluir una disposición que prohíba la aparición de nuevos obstáculos, siempre que no haya límites de zonificación de alturas o que, de haberlos, no basten para proteger debidamente las superficies limitadoras de obstáculos. Cuando no tenga éxito la adquisición de servidumbre, los operadores de aeródromos tendrán que pensar en la




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segunda posibilidad, es decir, la compra de propiedades. La adquisición de los derechos de propiedad tiene algunas dificultades. Si se eximen de contribuciones las fincas adquiridas, como ocurre frecuentemente cuando el aeródromo es propiedad pública, los municipios y los vecinos de! aeródromo pudieran oponerse por razón de que a las otras fincas les aumentarían las contribuciones. Hay también otras razones por las cuales los vecinos de las fincas afectadas pudieran oponerse a la adquisición de éstas por parte del aeródromo. Las propiedades que no son necesarias para fines aeroportuarios pudieran también constituir una carga para el operador del aeródromo, ya que tiene que incurrir en mayores gastos de mantenimiento de la propiedad. El problema de la exención de contribuciones podría solucionarse si el operador del aeródromo accediese a pagar determinada cantidad en lugar de las contribuciones, lo cual supondría para él, nuevos gastos, que no son realmente necesarios. Sería mejor solución, si es factible, la venta del conjunto de fincas a propietarios particulares que se comprometieran a no eregir obstáculos en el futuro. Naturalmente, la reventa de los terrenos tendría que efectuarse según la zonificación vigente aplicable. Los operadores de los aeródromos podrían vender la mayor parte del terreno a distancias superiores a 300 m de los extremos de la pista, salvo el necesario para instalar los sistemas de iluminación de aproximación y otras ayudas para la navegación, con limi taciones adecuadas con respecto a la altura y a la utilización. Con tales

ventas se recuperaría una parte considerable del coste de adquisición, se suprimirían los gastos permanentes de mantenimiento y los nuevos propietarios pagarían también contribuciones. 3.6 NOTIFICACIÓN DE PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN: Uno de los aspectos más arduos de la limitación de obstáculos consiste en prevenir que las nuevas construcciones pudieran penetrar en las superficies limitadoras de obstáculos. Los operadores de aeródromos no pueden impedir directamente que esto suceda. Según se indicó anteriormente, deben inspeccionar frecuentemente los alrededores de los aeródromos para enterarse si hay o no proyectos en proceso de construcción. Aunque, según la ley, los operadores de aeródromos no tienen la obligación de notificar los proyectos de construcción que hayan llegado a su conocimiento, por interés propio y por la necesidad de proteger el aeródromo estarán bien aconsejados si pusieran tal hecho en conocimiento de la Autoridad Aeronáutica Civil. Por supuesto que el operador del aeródromo tiene la obligación de notificar proyectos tales como el emplazamiento de obstáculos en los terrenos del aeródromo, tratándose por ejemplo, de ayudas electrónicas o visuales. 3.6.1 En Panamá se han promulgado normas o adoptado reglamentos indicando la obligación de notificar los nuevos proyectos de construcción. Esta obligación de notificar las construcciones corresponde al propietario de la obra o del aprovechamiento incluso las entidades locales tales como el Ministerio de o las autoridades de los




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municipios que otorgan el permiso de construir, deberán coadyuvar con la vigilancia de los trámites de construcción en las cercanías de los aeródromos. En las Resoluciones que estipulan las superficies limitadoras de obstáculos se ha fijado el límite de altura por debajo del cual las autoridades locales pueden autorizar sin el visto bueno aeronáutico un proyecto, y para ello se siguen en general los criterios del Libro XXXV, Capítulo VI. Los demás proyectos ubicados en las superficies limitadoras de obstáculos, deberán notificarse a la Autoridad Aeronáutica Civil para que analicen el problema. Este análisis considerará la influencia de la construcción prevista en la navegación aérea en general y en los procedimientos operacionales utilizados, en particular. En caso de que el estudio llegue a la conclusión de que la construcción proyectada puede autorizarse en determinadas condiciones, éstas deberían también indicarse, por ejemplo, señalamiento e iluminación de los obstáculos, cumplimiento de otras medidas pertinentes para la seguridad de la navegación aérea, etc. Por último, habría que notificar la nueva construcción a todos los interesados, mediante planos (de conformidad con el RACP, Libro XXXI — Cartas aeronáuticas), NOTAM o publicaciones de información aeronáutica (AIP) según el Reglamento de Aviación Civil de Panamá, Libro XXIX. 3.7 ESTABLECIMIENTO DE LAS SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS: En las resoluciones de zonificación de alturas relacionadas con una pista de aproximación de precisión, las siguientes superficies

limitadoras de obstáculos constituyen elementos esenciales:

a) superficie cónica b) superficie horizontal interna c) superficie de aproximación d) superficies de transición, y e) superficie de aterrizaje

interrumpido. De las superficies arriba mencionadas, solamente la superficie de aterrizaje interrumpido no está incluida en los reglamentos de zonificación de alturas para pistas de aproximación que no son de precisión y para pistas de vuelo visual. En el caso de pistas de despegue, la única superficie que atañe a la resolución de zonificación de alturas es la superficie de ascenso para el despegue. En las Tabla 4-1 y 4-2 del apéndice se especifican las dimensiones y pendientes de las superficies mencionadas y en el Capítulo I figura también una descripción de ellas. 3.7.1 La Autoridad Aeronáutica Civil ha fijado las superficies limitadoras de obstáculos en el RACP, Libro XXXV y en armonía con las definidas en el Anexo 14 del Convenio de Chicago de 1944. Los operadores de los aeródromos deben proporcionar a esta entidad y al Ministerio de la Vivienda (para establecer límites al hacer la zonificación de alturas) la información necesaria respecto a cada aeródromo, en la cual tienen que incluir:

a) el emplazamiento, orientación, longitud y elevación de todas las pistas;

b) el emplazamiento y elevación

de todos los puntos de referencia utilizados para determinar las superficies limitadoras de obstáculos;




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c) las categorías previstas de

utilización de las pistas de vuelo visual, de aproximaciones que no son de precisión o de aproximaciones de precisión (Categorías I ó II);

d) los proyectos de prolongación

futura de las pistas o de cambios de categoría.

3.7.2 Las superficies limitadoras de obstáculos se construirán tomando como base las características más críticas del proyecto de aeródromo con miras a su futuro desarrollo, pues siempre es más fácil mitigar normas más estrictas que hacer lo contrario en el caso de que se modifique el proyecto. 3.7.3 Punto de referencia de aeródromo. Según el Libro XXXV, para cada aeródromo se establecerá un punto de referencia que se utilizará para indicar la posición geográfica del aeródromo. Se medirá la latitud y la longitud de la posición del punto de referencia del aeródromo y se notifi- carán redondeándolas al segundo más próximo. Estos datos se expresarán en referencia más conveniente reticulado en referencia al Sistema Geodésico Mundial – 1984 (WGS-84). Se medirá la elevación de los puntos de referencia y ésta se notificará redondeándola al metro más próximo sobre el nivel medio del mar. 3.7.4 Superficie horizontal interna. Aunque en el Anexo 14 no se especifica el punto inicial de la superficie horizontal interna, en la República de Panamá, desde el punto

de vista aeronáutico, se sigue una usanza común. En principio, la superficie horizontal interna se definió como un círculo con centro en el punto de referencia del aeropuerto. A medida que crecieron los aeropuertos y que se hizo más complicada la configuración de las pistas, se demostró que un círculo no era la forma más adecuada y por ello se describió una superficie más extensa designando un segundo punto de referencia y construyendo una superficie elíptica con los dos puntos de referencia como focos. Recientemente, se ha preferido elegir un punto de referencia en cada extremo de las pistas o en puntos cercanos a dichos extremos. Estos puntos de referencia están ordinariamente situados en el extremo de la franja de las pistas en la prolongación del eje de la pista. La superficie horizontal interna se construye entonces trazando arcos de radio conveniente con centro en estos puntos de referencia. Se completa la superficie trazando tangentes comunes a arcos contiguos. En la Figura 4-6, se da un ejemplo de estas superficies. Empezando en la periferia de éstas se construye la superficie cónica. Cuando hay diferencias notables de elevación entre los extremos de las pistas (del orden de 6 m ó más), será conveniente que la elevación de la superficie horizontal interna esté a 45m por encima de la elevación del punto de referencia más bajo, para que así el margen de seguridad sea mayor. Levantamiento de planos de obstáculos 3.8.1 Para tener un conocimiento preciso del emplazamiento de los obstáculos es necesario realizar un




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levantamiento de plano completo de todas las áreas que están por debajo de las superficies imitadoras de obstáculos. Estos levantamientos generalmente los lleva a cabo el Estado, con la cooperación de los operadores del aeródromo (véase el Capítulo 4 de este manual). Si no se tiene un plano de obstáculos proporcionado por el Estado, todo operador de aeródromo deberá pensar en levantar los planos necesarios con el personal del aerodromo y la ayuda de algún consultor o de los operadores locales. 3.8.2 Levantamiento inicial. Los planos iniciales deberán consistir en una vista en planta de todo el aerodromo y de sus alrededores hasta el límite exterior de la superficie cónica y de la superficie horizontal, junto con las vistas de perfil de todas las superficies limitadoras de obstáculos. Se deberá indicar en un mapa todo obstáculo, tanto en la vista en planta como en la de perfil, con una descripción del mismo y su altura sobre el nivel de referencia. En los Capítulos correspondientes al Libro XXXV del Reglamento de Aviación Civil de Panamá, figuran otros requisitos más detallados del plano de obstáculos de aeródromo. Además del levantamiento ordinario de planos, deberán tomarse fotografías aéreas y utilizar la fotogrametría para localizar posibles obstáculos que no se alcancen observar fácilmente desde el aeródromo. 3.8.3 Levantamiento periódico. Todo operador de aeródromo deberá, según se ha indicado anteriormente, inspeccionar frecuentemente las zonas circundantes para detectar la presencia de nuevos obstáculos.

Siempre que se observen cambios importantes debe hacerse un nuevo levantamiento. Pudiera ser necesario efectuar un levantamiento minucioso de una zona determinada, siempre que en el levantamiento inicial se observe la presencia de obstáculos cuya supresión estuviera programada. Después de culminar un programa de supresión de obstáculos, se debe hacer un nuevo levantamiento de la zona para tener datos correctos acerca de la presencia o ausencia de obstáculos. Del mismo modo, deberían efectuarse nuevos levantamientos si se modifican (o proyectan modificarse) ciertas características de los aeródromos, tales como la longitud, elevación u orientación de las pistas. No puede darse una norma fija acerca de la frecuencia con que deben hacerse levantamientos periódicos de planos, pero sí es necesario mantener continuamente la vigilancia. Los datos modificados de los obstáculos, que resulten de tales levantamientos, deben notificarse a la comunidad aeronáutica conforme a lo previsto en el Libro XXIX del RACP. 3.9 SUPRESIÓN DE OBSTÁCULOS 3.9.1 Cuando se hayan detectado obstáculos, el operador del aerodromo, con la ayuda de las autoridades locales, debe procurar suprimirlos o reducir su altura para que dejen de ser propiamente obstáculos. Esto exigirá entrar en negociaciones con los propietarios de la finca. Si se trata de un objeto concreto como un árbol, una antena de televisión o una chimenea, quizás sea posible llegar a un acuerdo para reducir su altura hasta límites aceptables, sin efectos adversos. Cuando, por el contrario, se trate de edificios, puede ser necesario




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remover toda la estructura. Esto exigirá probablemente la compra de la finca o su expropiación. En ambos casos, el operador del aeródromo debe estar preparado a pagar la correspondiente indemnización al propietario. 3.9.2 Cuando se haya llegado a un acuerdo sobre la disminución de altura de un obstáculo existente, en el acuerdo deberá incluirse por escrito una servidumbre aérea limitando en el futuro la altura sobre el terreno hasta determinados niveles acordes con las superficies limitadoras de obstáculos pertinentes, a no ser que ya se haya establecido la zonificación efectiva de alturas (véanse las Secciones 3.5.5 y 3.5.6 precedentes). 3.9.3 Árboles. En el caso de la poda de árboles, deberá llegarse a un acuerdo con el propietario para garantizar que no se les dejará crecer hasta que constituyan un obstáculo. Los propietarios pueden garantizarlo comprometiéndose a podar los árboles cuando sea necesario o permitiendo el acceso a su finca a los trabajadores enviados por el operador del aeródromo para que efectúen la poda. 3.9.4 Algunas ayudas para la navegación, sean electrónicas (tales como componentes del ILS) o visuales (tales como las luces de aproximación y de pista) constituyen obstáculos inamovibles. Estos objetos deberán proyectarse y construirse de modo que sean frangibles, e ir instalados con armadura frangible, de manera que no resistan al choque de las aeronaves ni les causen daños. En el Capítulo 5, de este Manual, figuran textos de orientación sobre los requisitos de frangibilidad de las ayudas visuales y

no visuales para la navegación. Siempre que se juzgue necesario, tales objetos deben señalizarse e iluminarse. 3.10 APANTALLAMIENTO 3.10.1 La Autoridad Aeronáutica Civil aplica el principio de apantallamiento para permitir aplicar un criterio más lógico a la restricción de nuevas construcciones y para prescribir el señalamiento e iluminación de obstáculos. Con ello también se reduce el número de casos de nuevas construcciones que exigen revisión por la Institución. Los principios de apantallamiento se aplican cuando algún objeto, un edificio existente o el terreno natural, ya sobresale por encima de una de las superficies limitadora de obstáculos que se describen en el Libro XXXV del Reglamento de Aviación Civil de Panamá. Si se considera que la naturaleza de un objeto es tal que su presencia puede describirse como permanente, entonces puede permitirse que objetos adicionales situados dentro de un área especificada alrededor de dicho objeto permanente atraviesen la superficie de obstáculos, sin que por ello se consideren como tales. El obstáculo original se considera que es dominante o que “apantalla” la superficie que lo rodea. 3.10.2 La fórmula para el “apantallamiento” se basara en un plano horizontal que partiendo del punto más elevado de cada obstáculo se extiende en dirección contraria a la pista y en un plano con una pendiente negativa del 10% hacia la pista. Todo objeto que se encuentre por debajo de cualquiera de los dos planos se




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considerará apantallado. No obstante, el permiso para que ciertos objetos atraviesen una superficie de obstáculos bajo el principio de apantallamiento se regirá por la necesidad de efectuar un estudio aeronáutico en todos los casos. 3.10.3 El efecto de apantallamiento de los obstáculos inamovibles situados lateralmente respecto a las áreas de aproximación y de subida en el despegue es menos definido. En ciertas circunstancias, puede que resulte ventajoso conservar las áreas transversales existentes no obstruidas, especialmente cuando el obstáculo se encuentre cerca de la pista. Con ello se evitarán cambios futuros en la especificación del área de aproximación o de subida en el despegue, así como la adopción de un procedimiento de despegue en el que intervenga un viraje. 3.10.4 La permanencia del obstáculo inamovible que ha de considerarse que apantalla una superficie deberá estudiarse con mucho cuidado. Los obstáculos deben clasificarse corno inamovibles solamente si mirando hacia el futuro no se percibe la posibilidad de que su eliminación resulte factible, posible o justificable, con independencia de la forma en que pudiera variar la configuración, el tipo o la densidad de las operaciones aéreas. 3.10.5 El principio de apantallamiento, aplicado a los obstáculos para la navegación aérea, puede reducir al mínimo las necesidades en cuanto a señalamiento e iluminación de tales obstáculos apantallados, así como la necesidad de eliminar obstáculos o prohibir nuevas construcciones.

3.10.6 Un objeto no deberá considerarse como obstáculo si su emplazamiento respecto a los obstáculos de carácter permanente es tal que ello no da como resultado un aumento de peligrosidad desde el punto de vista aeronáutico. Al determinar si un objeto está apantallado, cada uno de los obstáculos de carácter permanente situados en el área de aproximación y de salida de una pista se considera que proyectan un plano de sombra hacia fuera, alejándose del extremo de la pista. Así pues, no se considerará como obstáculo ningún objeto apantallado por el plano de sombra de un obstáculo dominante. 3.11 SEÑALAMIENTO E ILUMINACIÓN DE OBSTÁCULOS. Las partes de obstáculos que estén apantallados por objetos que las rodeen no necesitan señalarse ni iluminarse, pero dichos objetos circundantes si deberán señalarse e iluminarse.

a) Obstáculos extensos. Cuando la parte superior de solamente una porción de un edificio u obstáculo extenso similar, sobresalga por encima de una superficie de obstáculos, sólo será necesario señalar como obstáculo dicha parte y el punto o borde más elevado de ella en relación con la superficie de obstáculos deberá considerarse como la “cumbre de obstáculo”. Sin embargo en ciertos casos, tales como cuando la superficie de obstáculos de que se trate sea una superficie inclinada (por ejemplo, la superficie de aproximación o la de transición), dicho punto o borde o bode más alto en relación con la superficie de obstáculos puede que no sea el




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más elevado sobre el plano horizontal que pasa por la base del objeto. En tales casos, aquellas porciones del objeto cuyas partes superiores se encuentren a mayor altura por encima de dicho plano horizontal que la parte superior considerada como la “cumbre del obstáculo” deberá también señalarse como obstáculo.

b) Obstáculos agrupados. En el caso de los distintos objetos que constituyan un grupo de obstáculos tengan aproximadamente la misma altura general sobre el terreno y estén situados con una separación entre sí de no más de 45 m, el grupo de obstáculos puede considerarse como un obstáculo extenso y señalarse e iluminarse como tal. c) Apantallamiento del señalamiento o iluminación de un obstáculo por otro objeto. Otra característica del “apantallamiento” se refiere a la ocultación o apantallamiento de una luz de un obstáculo por otro objeto. Si una luz instalada en un obstáculo está oculta en cualquier dirección por un objeto adyacente, en dicho objeto deberán instalarse luces adicionales, de forma que se mantenga la definición general del obstáculo, omitiéndose la luz oculta si no contribuye a definir el obstáculo. 3.11.2 Cuando no sea posible eliminar un obstáculo, éste debe señalarse y/o iluminarse convenientemente para que pueda ser visto claramente por los pilotos en cualesquiera condiciones meteorológicas y de visibilidad. En el Libro XXXV del Reglamento de Aviación Civil de Panamá, Capítulo VIII, figuran las disposiciones sobre el señalamiento e iluminación de obstáculos.

3.11.3 Es conveniente indicar que el señalamiento e iluminación de los obstáculos tienen la finalidad de reducir los peligros para las aeronaves, indicando su presencia. Esto no reduce forzosamente las limitaciones de operación que pueda imponer la presencia de los obstáculos. En el Libro XXXV del Reglamento de Aviación Civil de Panamá se especifica que se señalen los obstáculos e iluminen si la pista se utiliza de noche, salvo que: a) el señalamiento y la iluminación pueden omitirse cuando el obstáculo esté apantallado por otro obstáculo fijo; y b) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado de día por luces de alta intensidad. También deben señalarse e iluminarse los vehículos y otros objetos móviles, a exclusión de las aeronaves, que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo, excepto cuando se utilicen exclusivamente en las plataformas. 3.11.4 La instalación y mantenimiento de las señales y luces requeridas las llevaran a cabo el propietario del objeto o estructura definida como obstáculo. El operador del aeródromo debe efectuar una inspección ocular diaria de todas las luces de obstáculos del aeródromo y de sus alrededores y atender a que se reparen las luces que no funcionen debidamente. Los propietarios se encargarán del mantenimiento, reparación y sustitución de las luces. De no ser así, el operador del aeródromo debe suscribir acuerdos que permita que otros, en su nombre, puedan entrar en la propiedad y efectúen los trabajos de mantenimiento necesarios. Muchos




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operadores de aeródromos consideran ventajoso utilizar dispositivos luminosos dobles, con conmutación automática del primer dispositivo al segundo, en caso de que el primero falle. De esta forma se tiene más seguridad de que continúe funcionando la iluminación de los obstáculos y se reduce el número de visitas necesarias para sustituir las bombillas que no funcionen. 3.12 ELIMINACIÓN O RESTRICCIÓN DE CONSTRUCCIONES U OBSTÁCULOS. Debe notificarse a la Autoridad Aeronáutica Civil cuando se vayan a construir ciertas estructuras nuevas o cuando se hayan de alterar estructuras existentes, con el fin de que pueda determinarse el efecto de tales estructuras en la navegación aérea. Entre las estructuras exceptuadas de este requisito se encuentran los objetos apantallados. a) Objetos apantallados. No es necesario notificar ningún objeto que se encontraría apantallado por estructuras existentes de carácter permanente y de cierta importancia, o por el terreno natural o las características topográficas de igual o mayor altura y que estaría situado en un área congestionada de una ciudad, pueblo o zona habitada, cuando resulte evidente sin lugar a dudas que la estructura así apantallada no afectará adversamente a la seguridad de la navegación aérea. b) Campos de antenas. Un campo de antenas consiste en un cierto emplazamiento especificado, de dimensiones y altura establecidas, en los que pueden agruparse las torres portadoras de antenas que afectan de forma común a la aviación. La utilización de campos de antenas es una aplicación del principio de

apantallamiento y así como la aplicación del concepto de una sola estructura con antenas múltiples en el caso de las torres de radio y televisión. 3.13 NOTIFICACIÓN DE OBSTÁCULOS. 3.13.1 Según establece el Libro XXXV del Reglamento de Aviación Civil de Panamá, Capítulo II deberá suministrarse datos sobre el emplazamiento, elevación máxima y tipo de todos los obstáculos significativos sitos en el aeródromo y en sus proximidades. El Reglamento de Aviación Civil de Panamá, Libro XXXI y XXIX contienen las especificaciones concernientes a la forma en que deben publicarse los datos mencionados y los servicios a los cuales deben comunicarse los mismos. Desde el punto de vista de la seguridad y regularidad de la aviación civil, debe hacerse todo lo posible para cumplir los requisitos mencionados. 3.13.2 Siempre que se detecte un obstáculo, sea éste temporal o permanente, deberá notificarse inmediatamente a la comunidad aeronáutica. Por ello, atañe al organismo que lleva a cabo el levantamiento de planos de obstáculos (sea éste la Autoridad Aeronáutica Civil o el operador del aeródromo) la responsabilidad de procurar que la información sobre los obstáculos se transmita inmediatamente a las autoridades encargadas de la divulgación de la información aeronáutica a través de los servicios de información aeronáutica. Según se indicó en la Sección 3.6, la notificación de nuevas construcciones puede llevarla a cabo el propietario del proyecto o del aprovechamiento,




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incluso entidades locales como el Ministerio de Vivienda las autoridades que otorgan el permiso de construcción o el operador del aeródromo. El operador del aeródromo es el que está más directamente interesado en que la información se divulgue debidamente y el que con más probabilidad estará al tanto, mediante las inspecciones oculares y los levantamientos periódicos de planos, de la presencia de nuevos obstáculos. Por lo tanto, interesa sobre todo al operador del aeródromo notificar todos los datos sobre los obstáculos, incluso su señalamiento e iluminación, al servicio de información aeronáutica, para su divulgación. Los informes pueden comunicarse de palabra, pero la confirmación por escrito debe enviarse tan pronto como sea posible. 3.13.3 En el Reglamento de Aviación Civil de Panamá, Libro XXIX, figuran los requisitos detallados sobre los métodos de divulgar la información aeronáutica, incluyendo los datos sobre los obstáculos. Además de los NOTAM, con distribución Clase I (por medio de telecomunicaciones), o Clase II (por otros medios), los datos pueden notificarse por medio de las Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP) o de Circulares de Información Aeronáutica (AIC). En el caso de que ocurra alguna situación crítica, el control de tránsito aéreo debe transmitir de palabra la información a las aeronaves que se encuentren en las cercanías. En la AIP deberá constar la información actualizada (entre otras cosas) sobre los obstáculos y sobre el señalamiento e iluminación de los mismos. Las publicaciones de información aeronáutica se tienen que enmendar o

reproducir con la regularidad necesaria para que estén al día. 3.13.4 Los datos sobre obstáculos, provenientes del levantamiento de planos de obstáculos o de otras fuentes, tales como los informes de los operadores de aeródromos, se presentan también en los planos de obstáculos de aeródromo, Tipos A y B, en las cartas de aproximación por instrumentos, en las cartas de aproximación visual y en las cartas de aterrizaje, cuya descripción figura en el Reglamento de Aviación Civil de Panamá, Libro XXXI. Las cartas publicadas de conformidad con las disposiciones del Libro XXXI, serán incluidas en las Publicaciones de Información Aeronáuticas o distribuidas aparte a quienes reciben dicha publicación. 3.13.5 Para poder limitar los obstáculos y proporcionar un ambiente seguro para la operación eficiente de las aeronaves en los aeródromos, es necesaria una colaboración más estrecha entre la Autoridad Aeronáutica Civil, los operadores de aeródromos y los propietarios de las fincas.




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CAPÍTULO IV 4. RIESGOS DE CARÁCTER TEMPORAL

4.1 GENERALIDADES 4.1.1 La expresión “riesgo de carácter temporal” comprende las obras en vías de realización en los lados y extremos de la pista, motivadas por trabajos de construcción o de mantenimiento del aeródromo. También incluye la instalación fija, maquinaria y materiales que se necesitan para las obras, y las aeronaves inmovilizadas cerca de las pistas. 4.1.2 La responsabilidad primordial para determinar el grado de riesgo y la magnitud de los obstáculos tolerables corresponderá en último término a la Autoridad Aeronáutica Civil, la cual deberá tener en cuenta los aspectos que se enumeran a continuación:

a) anchura de pista disponible;

b) tipo de aeronaves que utilicen el aeródromo y distribución del tránsito;

c) e) si hay o no otras pistas

disponibles;

d) la posibilidad de que haya que realizar operaciones con vientos de costado, teniendo bien presente las variaciones del viento propias de la estación;

e) las condiciones

meteorológicas que probablemente reinarán en ese entonces, tales como la

visibilidad y la precipitación. Esta última es importante, ya que afecta adversamente al coeficiente de frenado de la pista y, por ende, la manejabilidad de la aeronave durante su recorrido en tierra; y

f) la posibilidad de llegar a una

transacción entre reducir la longitud de la pista e infringir hasta cierto punto la superficie de aproximación.

4.1.3 Todos esos peligros deberán anunciarse con un NOTAM y señalarse e iluminarse de conformidad con lo previsto en el Reglamento de Aviación Civil de Panamá, Libro XXXV. Cuando se trate de riesgos imprevisibles, tales como cuando una aeronave se sale de la pista, el control de tránsito aéreo debe informar a los pilotos de la posición y naturaleza del riesgo. 4.2 RESTRICCIONES APLICABLES A LAS PISTAS PARA APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS Y QUE NO SON DE PRECISIÓN 4.2.1 Es posible identificar tres zonas a lo largo de la pista, que se muestran en la Figura 4-7 como I, II y III. 4.2.2 Zona 1. Esta zona abarca:

- Hasta 23 m a partir del borde de la pista, cuando el número de clave de la pista sea 2, 3 ó 4;




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- hasta 21 m a partir del borde de la pista, cuando el número de clave de la pista sea 1.

4.2.2.1 En esta zona es posible realizar obras en sólo un lado de la pista, al mismo tiempo. El área obstaculizada no debería exceder de 9m², pero es posible permitir excepcionalmente que se abran zanjas estrechas hasta un máximo de 28 m². Toda obstaculización que se permita habría que limitarla en altura, para tener en cuenta las distancias de franqueamiento necesarias de las hélices y protectores de los motores de las aeronaves que utilicen el aeródromo, pero en ningún caso la altura debería exceder de 1 m por encima del terreno. Los montones de tierra y de escombros que puedan dañar las aeronaves o los motores, deben eliminarse. Las zanjas y demás excavaciones deberán rellenarse y compactarse, tan pronto como sea posible. 4.2.2.2 No deben existir instalaciones fijas ni vehículos en esta zona cuando está utilizándose la pista. 4.2.2.3 Si hay alguna aeronave inmovilizada en esa zona hay que cerrar la pista. 4.2.3 Zona II. Esta zona se extiende desde el borde exterior de la Zona I hasta el borde de la franja nivelada, correspondiente a cada clase de pista, 4.2.3.1 Las restricciones que hay que imponer dependen del tipo de operación que se realice y de las condiciones meteorológicas.

4.2.3.2 Si la pista está seca y la componente transversal del viento no excede de 15 nudos, para pistas cuyo número de clave sea 4, ni de 10 nudos para pistas cuyo número de clave sea 2 ó 3, se podrán autorizar las obras siguientes: 1. Condiciones de vuelo visual:

a) Áreas de construcción sin restricciones, cuando la longitud de la excavación y el material excavado que se halle paralelo a la pista se mantenga al mínimo. La altura total del material excavado no podrá superar los 2 m por encima del terreno.

b) Todo el equipo de construcción será móvil y quedará por debajo de los límites de altura admisible.

c) La pista podrá seguir utilizándose cuando en esta zona se halle inmovilizada alguna aeronave.

2. Condiciones de vuelo por

instrumentos: a) Áreas de construcción sin

restricciones, cuando la longitud de la excavación y el material excavado que se halle paralelo a la pista se mantenga al mínimo. La altura total del material excavado no podrá superar los 2 m por encima del terreno.

b) Todo el equipo de construcción debe retirarse de la zona, alejándolo de la pista, cuando se está utilizando la pista.




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c) Si una aeronave queda inmovilizada en esta zona, deberá cerrarse la pista.

4.2.4 Zona III: Esta zona se aplica únicamente a las pistas para aproximaciones que no son de precisión utilizadas en condiciones de mala visibilidad y de baja base de nubes. Se extiende desde el borde de la franja nivelada hasta el borde de la franja que se requiere para las aproximaciones frustradas, es decir, 150 m desde el eje de la pista. 4.2.4.1 En esta área las obras no están limitadas. Sin embargo, hay que hacer lo necesario para conseguir que las obras y los vehículos utilizados en éstas no dificulten el funcionamiento de las radioayudas para la navegación. Las zonas críticas para las radioayudas se describen en el Reglamento de Aviación Civil de Panamá, Libro XXXIII 4.2.5 Extremos de pista: En el caso de que se realicen obras en zonas contiguas a los extremos de pista, deberá hacerse el mayor uso posible de otras pistas o desplazar el umbral, de modo que el obstáculo no quede dentro de la longitud de franja en servicio, ni sobresalga de las superficies de aproximación correspondientes. Sin embargo, cuando la distancia de aterrizaje sea crítica, quizá sea más seguro permitir esa intromisión cerca del extremo de la pista que desplazar el umbral.

4.3 RESTRICCIONES APLICABLES A LAS PISTAS PARA APROXIMACIONES DE PRECISIÓN 4.3.1 Pistas para aproximaciones de precisión de Categorías I y II. Cuando se esté utilizando la pista, no deberá permitirse la realización de trabajos dentro de la Zona Despegada de Obstáculos (OFZ). El equipo y el personal afectados a estos trabajos deberán encontrarse fuera de la zona despejada de obstáculos. Las restricciones relativas a la altura de los montones de tierra y escombros, que figuran en 4.2.2.1 y 4.2.3.2, se aplican igualmente a estas pistas. 4.4 REUNIÓN PREVIA A LA INICIACIÓN DE LAS OBRAS 4.4.1 Constituye una práctica excelente que el constructor, el operador del aeródromo y la autoridad que controle el tránsito de aeródromo (cuando el aeródromo sea controlado), se reúnan antes de iniciar las obras. En esta reunión es posible considerar los puntos antes citados y ponerse de acuerdo sobre los siguientes:

a) medio de controlar los vehículos de la obra, para reducir al mínimo la interferencia con las operaciones de aeronaves.

b) programar las actividades

de construcción para que coincidan, dentro de lo posible, con los períodos de mínima actividad aeronáutica.

c) retirar el material excavado;

almacenamiento del




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material y equipo de construcción y estado en que quedará el lugar donde se van a hacer las obras una vez terminadas las mismas.




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CAPÍTULO V 5. LEVANTAMIENTO DE PLANOS DE OBSTÁCULOS

5.1 GENERALIDADES 5.1.1 El objeto del levantamiento de planos de obstáculos de aeródromo es determinar el emplazamiento y la altura de los diversos objetos situados en áreas definidas alrededor de los aeródromos. Esta información es útil para la elaboración de las cartas aeronáuticas necesarias para los vuelos, así como para determinar qué objetos constituyen un obstáculo desde el punto de vista aeronáutico. Los objetos que resulten ser obstáculos pueden entonces eliminarse, y si ello no es posible puede señalarse, iluminarse, o ambas cosas. 5.1.2 Las especificaciones que se dan a continuación para el levantamiento de planos de aeródromo se aplican a la obtención de los datos necesarios en cuanto a obstáculos para cumplir las normas y métodos recomendados que figuran en el Anexo 14 de la OACI y en el Reglamento de Aviación Civil de Panamá, Libro XXXV que trata de las características físicas que deben cumplir los aeródromos autorizados en la República de Panamá. 5.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS LEVANTAMIENTOS 5.2.1 El levantamiento de planos de obstáculos de aeródromo debe proporcionar principalmente: a) la elevación del aeródromo; b) las elevaciones del perfil de la pista;

c) la latitud y longitud del punto de referencia de aeródromo (ARP); d) la anchura y longitud de cada pista; e) el azimut de cada pista; f) la planimetría del aeródromo; y g) la situación y elevación de los obstáculos comprendidos en el área abarcada por el plano. 5.2.2 La complejidad de cada levantamiento topográfico y el número de planos mantenidos al día variarán según la complejidad de cada aeródromo. Los métodos utilizados, el equipo empleado y los medios necesarios para el personal que se ocupe de los trabajos de campo serán también diferentes. La variedad de procedimientos para la obtención de datos en el terreno que aquí se describen es lo suficientemente amplia como para permitir la elección de los métodos adecuados, tanto para las situaciones muy complejas como para las más sencillas. A este respecto, muchos de los métodos presuponen la utilización de fotografías aéreas durante el levantamiento topográfico, seguido de procesos de compilación fotogramétrica en la oficina. Cuando no se consideren factibles los procedimientos fotogramétricos, pueden elegirse métodos que no dependan de ellos. La compilación y los medios de reproducción también varían, hasta el punto que no se incluyen aquí comentarios acerca de estas fases.




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5.2.3 Para facilitar la referencia a los trabajos de campo se consideran divididos en las siguientes fases:

a) levantamientos topográficos originales;

b) levantamientos topográficos

de revisión;

c) planeamiento y reconocimiento;

d) nivelación;

e) planimetría;

f) levantamiento topográfico

del área de aterrizaje;

g) localización y selección de obstáculos;

h) situación y elevación de los

obstáculos;

i) ayudas para la navegación (ILS, VOR/DME, Radar, etc.).

5.2.4 Levantamientos topográficos originales: Un levantamiento topográfico original se define como el primer levantamiento topográfico de obstáculos efectuado en un aeródromo. Este levantamiento debe proporcionar todos los datos principales, incluyendo también algunos de los datos suplementarios requeridos. Además, este tipo de levantamiento topográfico deberá proporcionar una red básica de puntos topográficos de referencia para planimetría y altimetría, descritos en los planos y monumentados en el terreno, para asegurar su identificación

y utilización en los futuros levantamientos topográficos de revisión. Siempre que los gastos extraordinarios que ello lleva aparejado estén justificados, los puntos topográficos de referencia deberán tener un orden de precisión que resulte de utilidad para las necesidades topográficas de las autoridades del aeródromo y los ingenieros de la localidad. 5.2.5 Levantamientos topográficos de revisión: Durante cada levantamiento topográfico de revisión, la brigada topográfica debe efectuar un examen completo del terreno comprendido en el plano de obstáculos existente y obtener en el terreno los datos topográficos necesarios para poner al día dicho plano, a fin de que esté de acuerdo con las necesidades o requisitos del momento. La clase y volumen de los trabajos de campo necesarios para un levantamiento topográfico de revisión variarán considerablemente, de acuerdo con la actualidad del plano. Es obligatorio efectuar en el terreno un examen de los obstáculos que figuren en el plano existente, para lo cual éste puede utilizarse como hoja de plancheta. En el caso de un nuevo plano de obstáculos, o uno relativamente reciente, puede ser en la práctica todo lo necesario para un levantamiento topográfico de revisión. Tratándose de un plano de obstáculos más antiguo, será necesario volver a establecer el punto de referencia de aeródromo (ARP), hacer una nueva nivelación de la pista, revisar la red de puntos topográficos de referencia para planimetría y altimetría, etc.




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5.2.6 Planeamiento y reconocimiento: El planeamiento de cada levantamiento topográfico deberá iniciarse con un estudio de los mejores mapas disponibles de la región, así como de la planimetría y la altimetría de la zona en cuestión. Siempre es útil dibujar la superficie de aproximación, etc., en los mapas durante este estudio. A continuación deberán tener lugar las reuniones preliminares con el operador del aeródromo, el personal de control aéreo y personal de ingeniería del aeródromo, para tratar las cuestiones relacionadas con el levantamiento topográfico, las construcciones o la eliminación de obstáculos propuestas, los obstáculos críticos y los puntos de referencia existentes. Después de lo cual deberá efectuarse un reconocimiento general, con el fin de familiarizarse con el aeródromo y sus inmediaciones. 5.2.7 Nivelación: Para fijar la elevación del aeródromo requerida, incluyendo las elevaciones del perfil de la pista y las cotas de referencia que servirán para determinar las elevaciones de los obstáculos, habrá que efectuar un itinerario de nivelación, de tercer orden o de un orden mayor de precisión, hasta el aeródromo, utilizando un nivel adecuado. Esta nivelación deberá efectuarse hacia adelante y hacia atrás partiendo de dos cotas de referencia existentes en relación con el nivel medio del mar, con lo cual se obtiene una comprobación satisfactoria. Cuando no sea factible basar la altimetría en un nivel de referencia respecto al nivel medio del mar, deberá hacerse constar así en una nota que figure en el plano. Durante esta nivelación deberán establecerse en el aeródromo, para

usarse en el futuro, por lo menos dos cotas de referencia, con sus correspondientes hitos y descripción. 5.2.7.1 A partir de estas dos nuevas cotas de referencia, deberá efectuarse un itinerario cerrado de nivelación, con un nivel adecuado, a lo largo del perímetro del área de aterrizaje, debiendo establecerse cerca del extremo de cada pista, para posterior referencia, un punto semi-permanente bien señalado e indicado. Para esta nivelación es suficiente cerrar el itinerario con un error igual a 0.1FT por la raíz cuadrada de la longitud de la poligonal en millas terrestres. 5.2.7.2 La nivelación del perfil de la pista y la elevación del aeródromo pueden determinarse basándose en dichas cotas de referencia. La nivelación puede ampliarse también a partir de estas cotas de referencia, desde el aeródromo hasta la vecindad de los obstáculos, cuando no existan cerca de ellos otras cotas previamente establecidas. 5.2.7.3 Todas las nivelaciones anteriormente mencionadas pueden efectuarse con cualquier nivel de burbuja de buena calidad y con una mira exacta de nivelación. Durante el proceso de nivelación, el instrumento debe tenerse bien ajustado, y las longitudes de los tramos verificados, hacia adelante y hacia atrás, deben mantenerse equilibradas. 5.2.8 Planimetría: En el plano deberá mostrarse una relación correcta entre las pistas del aeródromo, los obstáculos y otros detalles, objeto de lo cual es el levantamiento topográfico planimétrico. Este se lleva a cabo




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generalmente midiendo una base a lo largo de una de las pistas y avanzando a partir de la misma, mediante una pequeña red de triangulación o una poligonal, hasta determinar las posiciones respecto a la línea de base de tantos puntos de estación para la planimetría local como sean necesarios. 5.2.8.1 El número necesario de puntos de estación para la planimetría local dependerá de sí han de utilizarse o no fotografías durante el levantamiento topográfico encaminado a situar los obstáculos y a medir la elevación de los mismos. Cuando se utilicen fotografías aéreas y procedimientos fotogramétricos, serán suficientes tres estaciones en cada extremo de las pistas, una estación en el punto de referencia de aeródromo y una estación apartada, justamente más allá de los límites de los obstáculos en cada dirección desde el aeródromo. Cuando no se utilicen fotografías aéreas, se necesitará una estación en el punto de referencia de aeródromo y otra en el cada extremo de pista. Asimismo, se necesitarán otros puntos de estación apartados, en cantidad suficiente que permita situar desde los mismos cada uno de los obstáculos u otros detalles, mediante plancheta, intersección de visuales de teodolito o mediante una poligonal. 5.2.8.2 Las coordenadas planas de cada punto de estación pueden calcularse suponiendo que el origen de coordenadas está en un extremo de la línea de base y otorgando a ésta un azimut arbitrario. Una mejora consistiría en hallar el azimut verdadero de la línea de base mediante observaciones del sol, con lo

que se orientaría al norte verdadero el sistema de coordenadas del plano de obstáculos. Otra mejora consistiría en enlazar la red de puntos fijos de estación con un sistema nacional de planimetría, utilizando métodos fotogramétricos, triangulación o poligonales. Esto relacionaría el sistema de coordenadas del plano con un punto geodésico de referencia, haciendo posible con ello la determinación de la posición geográfica del punto de referencia de aeródromo, por ser uno de los puntos de estación, así como de cualquier otro punto del plano. Cuando no sea factible determinar de esta forma la posición geográfica del punto de referencia de aeródromo, será necesario hallarla valiéndose de la escala gráfica del mejor mapa de que se disponga. 5.2.8.3 Se conseguirá una precisión suficiente si la base se mide en los dos sentidos con una buena cinta métrica apoyada en toda su longitud sobre la superficie de la pista, y si la medición se corrige solamente por temperatura. La precisión será también suficiente si los ángulos se miden con un teodolito cuyo limbo azimutal esté dividido por lo menos en arcos de 20" y si cada ángulo se mide dos veces, es decir, en sentido directo e inverso. 5.2.9 Levantamiento topográfico del área de aterrizaje: Este levantamiento topográfico tiene por objeto fijar la anchura, la longitud y el azimut de cada pista, y obtener los datos necesarios para efectuar una planimetría detallada del aeródromo. 5.2.9.1 La anchura de las pistas se halla fácilmente con una cinta métrica;




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las longitudes de pista pueden obtenerse también con este método. Otro método para medir las longitudes de pista consiste en calcularlas desde cada uno de los puntos de estación establecidos en cada extremo de pista durante los trabajos de planimetría. Cuando se utilice este método, el cálculo proporcionará también el azimut de cada pista. Un tercer método, donde se utilizan procedimientos fotogramétricos para enlazar los puntos de estación locales con un sistema nacional de planimetría, consiste en identificar cada extremo de pista en una fotografía, determinar las coordenadas de estos puntos por métodos fotogra métricos, y calcular entonces la longitud y azimut partiendo de estas coordenada. Finalmente, cuando las longitudes de pista se hallan por medición directa con la cinta métrica, puede observarse el azimut del sol, a fin de hallar el azimut de una pista, efectuando después un itinerario o poligonal hasta cada una de las otras pistas, para determinar sus respectivos azimut. 5.2.9.2 La obtención de detalles por fotogrametría es un medio ideal para el relleno del plano del aeródromo, es decir, para señalar en el plano los detalles de las pistas, calles de rodaje, edificios, etc. Cuando se utilice este método, el trabajo de campo puede limitarse a anotar en la fotografía los datos que indiquen a la persona que se encargue del trabajo de gabinete todo cambio que haya tenido lugar después de la fecha de la fotografía en cuestión. Cuando no se emplee fotogrametría, la mejor forma de obtener estos detalles necesarios es sirviéndose de la plancheta.

5.2.10 Localización y selección de obstáculos: El emplazamiento y la elevación de los obstáculos constituyen la información más importante que se muestra en un plano de obstáculos, por lo que el personal de la brigada topográfica debe estar muy familiarizado con las superficies imaginarias que los definen. La validez de un plano de obstáculos publicado depende del cuidado y buen criterio ejercidos por el personal de la brigada topográfica durante la localización y selección de los obstáculos, así como de la subsiguiente labor de determinar su emplazamiento y hallar su elevación. 5.2.10.1 Los obstáculos comprendidos en un área de aproximación que sea visibles desde el extremo de la pista, pueden localizarse explorando el área con el anteojo de un teodolito situado en un punto cercano al extremo de la pista. Para este fin, el anteojo se ajusta con un ángulo vertical equivalente a la pendiente de la superficie de aproximación (1°09’ para una pendiente de 1:50; 1°26’ para una pendiente de 1:40; 0°41’ para una pendiente de 1,2%). Debe contarse con el posible desplazamiento del anteojo por encima o por debajo del plano de la superficie de aproximación. Cuando se utilice este método, debe tenerse el cuidado de comprobar por otros métodos la existencia de los obstáculos que pudieran estar ocultos a la vista desde el extremo de la pista. 5.2.10.2 La localización de obstáculos en el terreno en el resto del área se puede acelerar mucho estudiando cuidadosamente los mapas topográficos existentes. Este reconocimiento en los mapas debe




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comprobarse visualmente mediante un reconocimiento en el terreno, a pie, en camión o desde una aeronave ligera. Los tipos de reconocimiento que se efectúen dependerán de la extensión del terreno, la disponibilidad de carreteras y la naturaleza del terreno. 5.2.10.3 Con frecuencia será necesario efectuar una medición aproximada de la elevación, a fin de determinar si un objeto ha de clasificarse como obstáculo, para situar finalmente su emplazamiento y determinar su elevación. Cuando dicha medición aproximada de la elevación indique que un determinado objeto constituye un obstáculo, pueden compararse con él otros objetos cercanos, a simple vista o mediante un estudio estereoscópico de fotografías, para decidir si deben o no deben considerarse también como obstáculos. Esta primera medición de la elevación para localizar los obstáculos puede efectuarse mediante los ángulos verticales observados desde un punto de elevación conocida (elevación tomada de un mapa topográfico o por otros medios), junto con la distancia medida en un mapa o fotografía a escala conocida. Los puntos de observación para estas mediciones aproximadas de la elevación pueden ser techos de edificios, terreno elevado, extremos de pista, etc. Es preciso poner gran atención para incluir los objetos móviles tales como trenes, camiones, grúas móviles, y en algunos casos hasta embarcaciones, cuando crucen la trayectoria de vuelo cerca de los extremos de pista. 5.2.10.4 La fase siguiente consiste en elegir los obstáculos que han de

figurar en el plano. Con frecuencia, no es posible incluir todos los obstáculos localizados en el terreno. Por esta razón, debe hacerse una selección, a fin de incluir los obstáculos más importantes, incluyendo también aquéllos que caractericen la naturaleza y distribución de los obstáculos en el área abarcada por el plano. Debe hacerse todo lo posible para representar la densidad de los obstáculos en cada una de las áreas, eligiendo en aquéllas en que la densidad sea mayor unos cuantos obstáculos más que los elegidos en áreas menos congestionadas. 5.2.11 Emplazamientos y elevación de los obstáculos: Deberá hallarse el emplazamiento (posición en el plano horizontal) de cada uno de los obstáculos elegidos para figurar en el plano, lo cual puede hacerse mediante identificación en una fotografía aérea, para obtener después su posición por métodos fotográficos, o por métodos topográficos en tierra, es decir, por triangulación, poligonal o por una combinación de ambos. 5.2.11.1 El método fotográfico resulta muy satisfactorio ya que limita el trabajo de fijar la situación en el terreno a la identificación sobre fotografías de cada uno de los obstáculos y de un número suficiente de puntos de estación de planimetría que sirvan de referencia durante el trazado fotogramétrico. Cuando no se pueda utilizar este método, la situación de los obstáculos debe hallarse por intersección de visuales, triangulación, poligonal, plancheta o por una combinación de todos estos métodos.




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5.2.11.2 La elevación de los obstáculos puede hallarse de forma muy satisfactoria mediante nivelación trigonométrica con el taquímetro o mediante los ángulos horizontales y verticales medidos al observar la cúspide o parte superior del obstáculo desde un mínimo de dos puntos de elevación y posición horizontal conocidas.




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CAPÍTULO VI

6. EQUIPO E INSTALACIONES DE AERÓDROMO QUE PUEDEN CONSTITUIR OBSTÁCULOS

6.1 CONCEPTOS GENERALES 6.1.1 Todo objeto fijo o móvil, o parte del mismo, que esté situado en una área destinada al movimiento de las aeronaves en tierra o que sobresalga de una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo, constituye un obstáculo. Ciertos equipos e instalaciones de aeródromo, debido a su función aeronáutica, deben estar inevitablemente ubicados y/o construidos de modo tal que constituyen obstáculos. Sin embargo, no debe permitirse que otro tipo de equipo o instalaciones constituyan obstáculos. En esta sección se trata del emplazamiento y construcción del equipo y de las instalaciones de aeródromo que necesariamente deben estar ubicados en: una franja de pista, un área de seguridad de extremo de pista, una franja de calle de rodaje o dentro del margen de distancia libre de una calle de rodaje especificado en el apéndice de la Tabla 4-3, columnas 5 y 6; y la Tabla 4.4 o en una zona libre de obstáculos, si pone en peligro a un aeronave en el aire. 6.1.2 Cuando el equipo de aeródromo, tal como vehículos y maquinarias constituyen un obstáculo, es generalmente un obstáculo temporal. No obstante, cuando las ayudas visuales, las radioayudas y las instalaciones meteorológicas constituyen obstáculos, generalmente lo son de carácter permanente.

6.1.3 Todo equipo o instalación que esté ubicado en un aeródromo y que constituya un obstáculo debe tener un peso y altura mínimo y estar emplazado de tal manera que represente un peligro mínimo para las aeronaves. Además, todo equipo o instalación de base fija debe estar montado en material frangible (véase 6.2 siguiente). 6.1.4 La medida en que el equipo e instalaciones puedan conformarse a las características de construcción deseadas depende a menudo de los requisitos de performance del equipo o instalaciones en cuestión. Por ejemplo, las características de construcción de frangibilidad y poco peso de la construcción pueden afectar negativamente la rigidez del soporte de un transmisómetro. 6.1.5 Al seleccionar los dispositivos de las ayudas visuales y los accesorios para su montaje deben tenerse en cuenta muchos factores, a fin de garantizar la confiabilidad de las mismas y minimizar el peligro que puedan constituir para las aeronaves, ya sea en vuelo o al maniobrar en tierra. Por ello es importante que las características estructurales adecuadas de todas las ayudas que puedan constituir obstáculos se especifiquen y publiquen como texto de orientación destinado a los proyectistas. A este fin, en 6.3 se incluyen algunas directrices sobre los requisitos del equipo e instalaciones




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de aeródromo en materia de frangibilidad. 6.2 FRANGIBILIDAD 6.2.1 La frangibilidad de un objeto es la característica que consiste en que éste conserve su integridad estructural y su rigidez hasta una carga máxima conveniente, deformándose, quebrándose o cediendo con el impacto de una carga mayor, de manera que represente un peligro mínimo para las aeronaves. 6.2.2 Se dice que un objeto que reúne estas características es frangible. 6.3 TIPOS DE EQUIPO E INSTALACIONES DE AERÓDROMO QUE PUEDEN CONSTITUIR OBSTÁCULOS 6.3.1 Hay muchos tipos de equipo e instalaciones de aeródromo que por las funciones que desempeñan en materia de navegación aérea deben estar ubicados de modo tal que constituyen obstáculos. Entre ellos, podemos mencionar:

a) las antenas indicadoras de la trayectoria de planeo ILS;

b) las radiobalizas interiores de

señalización ILS;

c) las antenas del localizador ILS;

d) los indicadores de la dirección del viento;

e) los indicadores de la dirección

de aterrizaje;

f) los anemómetros;

g) los telémetros de nubes;

h) los transmisómetros; i) las luces elevadas de borde de

pista, de umbral, de extremo de pista y de zona de parada;

j) las luces elevadas de borde de

calle de rodaje;

k) las luces de aproximación;

l) las luces de los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación de precisión (PAPIS).

m) los letreros y balizas;

n) ciertas instalaciones radar,

electrónicas y de otro tipo, no enumeradas en los apartados anteriores;

o) el VOR ó VOR/DME cuando

están emplazados en los aeródromos;

p) los sistemas o elementos del

radar de precisión para la aproximación;

q) el radiogoniómetro VHF; y

r) el equipo de mantenimiento del

aeródromo, por ejemplo, camiones, tractores, etc.,

6.3.2 Luces elevadas de borde de pista, de umbral, de extremo, de zona de parada y de calles de rodaje. La altura de estas luces deberá ser lo suficientemente reducida para que las hélices y las barquillas de los motores puedan franquearlas. La flexión de las




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alas y la compresión de los largueros, por efecto de las cargas dinámicas, pueden hacer que los protectores de los motores de algunas aeronaves lleguen casi hasta el suelo. Sólo puede tolerarse una altura muy reducida y se estima conveniente una altura máxima de 36 cm. Estas ayudas deberán estar montadas en dispositivos frangibles. La fuerza de choque, necesaria para provocar la rotura, no deberá exceder de 5 kg.m y la carga estática necesaria para provocar la rotura no debería exceder de 230 kg aplicada horizontalmente a 30 cm por encima del punto de rotura del dispositivo de montaje. La altura máxima conveniente de las luces y de la unión frangible es de 36 cm por encima del terreno. Los elementos que excedan de esta limitación de la altura podrán exigir características de roturas mas elevadas, en cuanto al dispositivo frangible de montaje, pero, de todos modos, la frangibilidad deberá ser tal que, si un elemento resultara golpeado por una aeronave, el choque sólo ocasionase daño mínimos a la aeronave. Además, todas las luces elevadas instaladas en las pistas con letras de clave A y B deberán poder resistir los chorros de gases de los motores de reacción que salgan a una velocidad de 300 kt; y las luces instaladas en pistas de letras de clave C, D y E, a una velocidad de 200 kt. Las luces elevadas del borde de las calles de rodaje deberían poder resistir una velocidad de gases de salida de 200 kt. 6.3.3 Sistema de luces de aproximación

Los textos de orientación sobre la frangibilidad de las luces de aproximación resultan más difíciles de preparar, dado que existe mayor variedad de material en el mercado. Las condiciones que se dan para las luces que están cerca del umbral son diferentes de las que existen al principio del sistema, por ejemplo, se requiere que las luces que estén dentro de los 90 m del umbral o extremo de la pista resistan un chorro de gases de 200 kt, mientras que las luces que queden más alejadas sólo deben resistir un chorro de 100 kt, o el empuje natural del viento. También es de suponer que el terreno próximo al umbral esté casi a la misma elevación que el umbral, lo que permitirá que las luces se instalen en estructuras de poca altura. A mayor distancia del umbral, pueden ser necesarias estructuras de soporte de altura considerable. A fin de reducir el peligro de que las aeronaves puedan chocar con las luces de aproximación, éstas deberán contar con algún dispositivo frangible o estar instaladas en soportes frangibles. Cuando el terreno requiera que los dispositivos de las luces y sus estructuras de soporte sean más altas de 1.8 m y constituyan un peligro critico, se considera que no es posible pretender que el dispositivo frangible del montaje esté en la base de la estructura. La parte frangible puede limitarse a la parte superior de 1.8 m de la estructura, salvo que la estructura en sí sea frangible. Aunque hay ciertas dudas acerca de la necesidad de que sean frangibles las luces de aproximación que estén instaladas más allá de los 300 m antes




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del umbral (ya que se requiere que estas luces estén por debajo de la superficie de aproximación), se reconoce que hay que proteger las aeronaves que puedan descender por debajo de las superficies de aproximación o de despegue. Se considera que una parte superior frangible de 1.8 m es el mínimo aceptable, y que, siempre que ello sea posible, debería instalarse una parte superior frangible de mayor longitud. En todos los casos, la luz y los soportes que forman parte del sistema de luces de aproximación deberán romperse cuando se aplique horizontalmente, a 30 cm por encima del punto de rotura de la estructura, una fuerza de choque que no exceda de 5 kg.m y una carga estática no inferior a 230 Kg Cuando sea necesario instalar luces de aproximación en las zonas de parada, deberán estar empotradas en la superficie cuando la zona de parada está pavimentada o, cuando no lo esté, ya sea estar empotradas o, en el caso de que las luces sean elevadas, satisfacer el criterio de frangibilidad convenido para las luces instaladas más allá del extremo de la pista. 6.3.4 Otras ayudas (por ejemplo, PAPIS, señales y balizas) Estas ayudas deberán emplazarse a la mayor distancia posible de los bordes de las pistas, calles de rodaje y plataformas, siempre que sea compatible con sus funciones. Deberá hacerse todo lo posible para asegurar que las ayudas mantendrán su integridad estructural al soportar las condiciones ambientales más severas.

Sin embargo, cuando el choque de una aeronave exceda de estas condiciones, las ayudas habrán de romperse o deformarse de manera que las aeronaves no sufran daños o estas condiciones, las ayudas habrán de romperse o deformarse de manera que las aeronaves no sufran daños o éstos sean mínimos. Habrá que adoptar precauciones, al instalar ayudas visuales en el área de movimientos, para que la base de soporte de las luces no sobresalga por encima del terreno, sino que, más bien, quede por debajo del nivel del mismo, según lo requieran las condiciones ambientales, de modo que las aeronaves que pasen por encima de ellas no sufran daños o éstos sean mínimos. No obstante, el acoplamiento frangible siempre debería estar por encima del nivel del terreno.



CAPÍTULO: VII Página 1 de 5 REVISIÓN Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO VII

7. PROCEDIMIENTO PARA ATENDER LAS SOLICITUDES DE VISTO BUENO AERONÁUTICO, PARA EL APROVECHAMIENTO VÉRTICAL QUE SE PREVEA EN LAS ÁREAS PRÓXIMAS DE TODA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA Y EN

SUS SERVIDUMBRES

7.1 GENERALIDADES: 7.1.1 La Autoridad Aeronáutica Civil tiene dentro de sus responsabilidades el velar por un sano y seguro desarrollo de la aviación en todo el territorio nacional, por lo que para cumplir con ésta tarea requiere mantener libre de obstáculos las áreas donde se realizan las maniobras previa al aterrizaje y posterior a su despegue de las aeronaves. Igualmente, debe mantener libre de obstrucciones aquellas áreas necesarias para el futuro desarrollo aeroportuario 7.1.2 Así mismo es importante garantizar el continuo, eficiente y seguro funcionamiento de las ayudas visuales iluminadas y las ayudas no visuales que son requeridas para efectuar toda actividad de la aviación. 7.1.3 Como mecanismo de hacer efectivo estos objetos ha establecido el procedimiento para evaluar los desarrollos verticales, cumpliendo las normas del RACP Libro XXXV, y de aquellas Resoluciones de Junta Directiva que establecen los planos reguladores de las superficies limitadoras de obstáculos y las zonas de ruido específicas de los aeródromos y aeropuertos

7.2 REQUISITOS PARA SOLICITAR VISTO BUENO AERONÁUTICO 7.2.1 Todas las solicitudes de visto bueno aeronáutico que se realicen con fundamento en la Ley 21 de 29 de enero de 2003, deberá cumplir con los siguientes requisitos:

1. Memorial en papel legalizado (4 timbres de un balboa cada uno) otorgando poder a un abogado idóneo, dirigido al Director General de la Autoridad Aeronáutica Civil (incluyendo el poder y la solicitud).

2. Localización del aprovechamiento

en relación a la pista de aterrizaje del aeródromo más próximo, utilizando datos topográficos y/o geodésicos, con precisión horizontal mínima de tres (3) metros avalados, por el Instituto Geográfico Nacional, o un profesional idóneo. (Certificar el DATUM).

3. Elevación (AMSL) del terreno o

sitio escogido, certificado por el Instituto Geográfico Nacional o un profesional idóneo. (Referida a BM y con precisión mínima de un (1) metro).




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4. Cuando se proyecte la construcción de una torre o Antena, en la azotea de un edificio, debe estipularse la altura de la edificación, incluyéndola también en el numeral 7B de la forma 1994 – 1020 AAC.

5. Plano o diagrama de la obra, con

los datos de alturas, elevación del terreno (según Nº 3 anterior), tipo de material (para barriadas y edificaciones). Cualquier otra información que permita conocer mejor las características de la obra.

6. Carta topográfica del sitio a

escala 1:50,000 o mayor, indicando la localización de la instalación.

7. Para el caso de instalaciones con

carácter temporal, se debe indicar la información de la fecha en que se prevé su desarme y desafectación del área.

8. Características técnicas del

equipo y frecuencias para las solicitudes de instalaciones de torres portadoras de antenas para comunicación comercial, pública (radio y televisión), etc.

9. Recibo de caja de la Autoridad

Aeronáutica Civil en concepto de pago de tasa por evaluación técnica. a. Torres, antenas, casas

unifamiliares, similares B/.50.00

b. Edificios, líneas eléctricas, barriadas, etc., B/.100.00

10. Paz y Salvo del solicitante ante

la Autoridad Aeronáutica Civil. 11. Si se trata de persona jurídica,

certificación del Registro Público donde conste la vigencia, directores, dignatarios, representante legal y agente residente de la sociedad.

12. Toda solicitud deberá

presentarse con documento original y copias autenticadas por el emisor de aquellos documentos que no puedan entregarse los originales).

7.3 FORMULARIO PARA COMPILAR LA INFORMACIÓN 7.3.1 la presentación de la información adicional a los documentos enviados anteriormente deberá condensarse en el formulario 1994-1020 AAC ADM Nº 2 (ver adjunto), y el cual deberá contener la información según el instructivo siguiente: Para completar este formulario utilice letra imprenta de molde legible o escrito a máquina.

1. Escribir el nombre del abogado idóneo el cual se le ha otorgado el poder de representatividad de la empresa o persona proponente.

2. Datos de números telefónicos y de fax donde localizar al abogado en caso de alguna consulta.




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3. Naturaleza de la propuesta:

A– Tipo

Construcción nueva: aplicable para todas las construcciones temporales o permanentes. Modificación: construcciones erigidas que requieren alguna modificación debido al cambio de la altura aprobada con anterioridad.

B– Clasificación Permanente: su duración es

permanente o de muy larga duración.

Temporal: correspondiente a un

periodo corto, indicar periodo en meses.

C– Datos de duración de los trabajos Empieza: fecha de inicio de la obra. Termina: fecha de finalización de la obra.

4. Incluir nombre y dirección de la persona o empresa que es dueña de la obra de la cual se realizan los trámites de Visto Bueno ante la Autoridad Aeronáutica Civil, números telefónicos y fax.

5. Descripción general del proyecto: incluir una descripción general del proyecto a realizar ya sea erigir una torre, la construcción de una edificación de vivienda, barriadas, etc.

6. Localización del sitio propuesto

A– Coordenadas Debe indicarse las coordenadas geográficas en latitudes y longitudes expresadas en grados, minutos y segundos (requieren ser expresadas a la décima de segundos), deberá coincidir con las coordenadas certificadas por el instituto geográfico nacional o profesional idóneo. B– Poblado próximo Enunciar el poblado más cercano al sitio donde se proyecta ejecutar el aprovechamiento, indicado.

(1) Distancia desde el sitio solicitado hasta el poblado más cercano (en sistema métrico)

(2) Rumbo en azimut desde el

sitio solicitado hasta el poblado más cercano.

C– Aeródromo próximo Indicar el aeródromo más cercano al sitio solicitado del cual se solicita el visto bueno:

(1) Indicar la distancia existente desde la estructura hasta el aeródromo (en metros)

(2) Indicar el rumbo en azimut

desde la estructura hacia el aeródromo.




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7. Altura y elevación (en metros) (A)– Elevación del sitio donde se

construirá la obra con referencia vertical al nivel medio del mar.

(B) - Altura de la estructura incluida la

base donde este montada la torre, de ser el caso, o altura total de toda estructura. Si es una barriada debe indicarse la mayor altura del conjunto de estructuras verticales.

(C)- Elevación total de la estructura

siendo la suma de los dos puntos anteriores.

8. Referencia geodésica utilizada

Indicar el DATUM horizontal que se utilizó para computar las coordenadas geográficas certificadas por el instituto nacional o profesional idóneo.

9. Describir el sitio con relación a

todo lo que le rodea. Deberá indicarse información que describa el sitio donde será instalada o construida la estructura, incluyendo datos de elevación o altura de otras estructuras existentes.

10. Otros

Fecha: escribirla al rubricar la solicitud. Nombre y título del solicitante/ cédula: nombre de la persona que ejerce la representación legal de la empresa o solicitante incluyendo el título y número de la cédula de identificación personal.

7.4 PROCESO DE EVALUACIÓN:

7.4.1 El análisis de una solicitud de visto bueno aeronáutico en oficina deberá realizarse según el siguiente procedimiento:

1. Verificar y ordenar conforme a la hoja de control de certificación de cumplimiento con los requisitos para visto bueno aeronáutico, toda la documentación presentada por el solicitante (ver documento adjunto);

2. revisar los datos plasmados

por el usuario, en el formulario de solicitud: “Evaluación de Obstáculos, construcción o modificación de estructura”, Nº 1994-1020 AAC ADM Nº2.

3. Realizar los cálculos

matemáticos para verificar la distancia y rumbo desde el aeródromo al sitio donde se proyecta erigir la estructura, utilizando para ello el programa “Digital Aeronautical Database System, “(DADS) o el “Programa Geodésico”, (GEO).

4. Verificar la ubicación y

elevación del punto solicitado en el mapa topográfico presentado por el usuario.




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5. Evaluar la solicitud presentada con apego al RACP, Libro XXXV, para determinar si afecta o no las superficies limitadoras de obstáculos, (según guía de trabajo adjunta).

6. Evaluar la solicitud con

relación a las rutas ATS y las altitudes mínimas de vector radar para determinar si afecta o no las mismas.

7. Si el aeródromo más

cercano cuenta con procedimientos de aproximación y salida por instrumento establecidos, determinará, si afecta o no las operaciones aéreas.

8. Verificar la ubicación del

sitio propuesto (estructura vertical), con respecto a las áreas de protección de las instalaciones aeronáuticas, ayudas visuales o ayudas electronicas (ILS, ASR., VOR/DME, VOR, NDB, LUCES, ETC……).

9. Completar las respectivas

guías de trabajo del departamento, consignando los resultados encontrados

Revisar que todos los

documentos y herramientas de trabajo cuenten con las firmas correspondientes, los sellos respectivos, etc.

10. Ordenar y foliar la

documentación presentada por el usuario, para remitirla a la Dirección Jurídica con la aprobación o negación del visto bueno aeronáutico.



TÍTULO: VI Página 1 de 1 REVISIÓN Original FECHA: 10/10/2005

VI – 1

TÍTULO VI

NOTIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE

AERÓDROMOS A LOS AIS




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CAPÍTULO I

1. NOTIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE AERÓDROMOS A LOS SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

1.1 Generalidades 1.1.1 Con el objeto de permitir a los explotadores de aeronaves, así como al personal aeronavegante evaluar y utilizar sin dificultad la información aeronáutica recibida, es necesario normalizar ésta, así como su presentación. Las notificaciones tienen que ser también tan completas como sea posible, y, en consecuencia, se necesita utilizar un código normalizado para identificar y simplificar los procedimientos de la tramitación de la información. 1.1.2 La transmisión de la información debe ser rápida, precisa y oportuna, es decir el personal aeronavegante y los explotadores de aeronaves deben recibirla a tiempo para utilizarla, y su contenido debe mantenerse actualizado. Este aspecto es especialmente importante dado que una gran parte de la información es de carácter temporal. 1.1.3 La información recopilada deberá considerarse como parte de los aspectos operativos de un aeródromo, de sus ayudas y de las instalaciones operacionales que el personal aeronavegante y los explotadores de aeronaves necesitan conocer antes de efectuar un vuelo. En algunos casos, una combinación adversa de la distancia disponible

para el de despegue o el de aterrizaje puede comprometer la seguridad en las operaciones aéreas, al igual que los estados adversos en las componentes de vientos, ya sean de cola o transversales, las cuales pueden también desencadenar en posibles accidentes. Se deben considerar también otros aspectos tales como la visibilidad, los cambios meteorológicos, el estado físico de los aeródromos que en algunas ocasiones pueden hacer imposible el despegue o el aterrizaje de las aeronaves. 1.1.4 La recopilación de los datos debe hacerse en forma rápida, precisa, completa y exacta lo que exige medios e instrumentos adecuados para efectuar las mediciones de los distintos parámetros a considerar, a fin de evitar evaluaciones subjetivas. 1.1.5 Es esencial que se disponga de procedimientos para que cada una de las dependencias aeronáuticas de la Autoridad Aeronáutica Civil relacionadas con las operaciones de las aeronaves, directa o indirecta, presente oportunamente la información necesaria a los servicios de información aeronáutica. Antes que se incorporen modificaciones en los aeródromos, instalaciones aeronáuticas, ayudas a la navegación aérea o al sistema de navegación




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aérea los servicios responsables de tales cambios deben tener en cuenta el plazo necesario para que los servicios de información aeronáutica preparen, produzcan y expidan los textos pertinentes que han de ser promulgados. Por consiguiente, es necesario que haya coordinación oportuna y exacta entre los servicios interesados, para asegurarse de que estos reciben a tiempo la información oportuna y precisa. 1.2 Responsabilidad de los Servicios de Información Aeronáutica, 1.2.1 Este Departamento garantiza la disponibilidad de la información aeronáutica a través de la diseminación de la Documentación Integrada de información acorde a las normas y métodos recomendados de los Anexos 4 y 15 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), para mantener los niveles de seguridad operacional en el espacio aéreo bajo jurisdicción nacional según los estándares requeridos. 1.2.2 Oficina Internacional. Esta oficina es la encargada de difundir en forma oportuna y precisa la información aeronáutica mediante NOTAM. Mantiene coordinación permanente con los servicios conexos Meteorológicos, Comunicaciones, Servicios de tránsito Aéreo, Operaciones para la actualización y verificación que se difunde a través de NOTAM. Prepara y de igual manera difunde los boletines de información previa al

vuelo. Asesora a diversos usuarios en materia de información aeronáutica. 1.3 Tipo de información a tramitar entre las dependencias. 1.3.1 Información de carácter transitorio: algunos tipos de información se refieren frecuentemente a modificaciones de las instalaciones y servicios que son de carácter transitorio o de corta duración. Además, a veces es necesario transmitir la notificación de modificaciones importantes desde el punto de vista de las operaciones aeronáuticas, ya sea de carácter transitorio o permanente con muy poca anticipación. Por ejemplo, los trabajos de construcción en un aeródromo que pueden obligar a cerrar una pista, calle de rodaje o plataforma o pueden retirarse del servicio durante un corto periodo de tiempo una radioayuda para la navegación aérea que sea objeto de trabajos de mantenimiento, o puede retirarse permanentemente del servicio una ayuda visual. Esta información se expide en formato de un aviso al personal aeronavegante denominado “NOTAM” y se difunde por los servicios fijos aeronáuticos (AFS). 1.3.2 Información de carácter permanente. Información que es objeto de cambios frecuentes. En esta clase está comprendida la relacionada a las características físicas de las pistas o aeródromos, las instalaciones y servicios correspondientes, a los tipos y




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emplazamientos de las ayudas para la navegación aéreas, a los servicios de tránsito aéreo, comunicaciones y meteorológicos proporcionados. 1.3.3 Información de carácter explicativo, de asesoramiento o administrativo. Ordinariamente se considerará necesario difundir alguna clase de información aeronáutica, especialmente de índole administrativa, utilizando para ello las “circulares de información aeronáutica” (AIC). Estas abarcan notificaciones su divulgación con mucha anticipación como cambios importantes de los procedimientos o instalaciones y servicios, información de carácter explicativo o de asesoramiento, e información relativa a cuestiones administrativas. Por ejemplo podemos mencionar:

a) Previsión a largo plazo de una modificación importante de la legislación, del reglamento, procedimientos, o instalaciones.

b) Información de carácter

meramente explicativo o de asesoramiento que pueda afectar la seguridad de los vuelos;

c) Información o notificación de

carácter explicativo o de asesoramiento relativo a asuntos técnicos, legislativos o meramente administrativos.

1.4 Canales de comunicaciones

1.4.1 Los canales de comunicación que se requiere para la presentación de datos informativos de primera mano al servicio de información aeronáutico deberán incluir, y sin limitarse los siguientes:

a) Servicio de Mensajería: en caso que se cuente con este servicio y el factor tiempo lo permita.

b) Servicio Postal: uso del correo

postal para remitir la información pertinente y que no requiera de urgencia en su difusión.

c) Servicio fijo aeronáutico (AFS):

en todos los casos en que los servicios de mensajería y postal no satisfagan el factor tiempo (la información debería ser confirmada mediante un formulario de notificación de publicación de información aeronáutica.

d) Telefacsímil: conexión directa

desde la fuente emisora hacia la oficina NOTAM internacional a los servicio de información aeronáutica.

e) Teléfono: debe utilizarse para

confirmarse la información tramitada mediante un formulario de notificación de promulgación de la información aeronáutica o en caso que se requiera una verdadera urgencia en tramitar una información.




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f) A través del uso del correo

electrónico.

1.5 Información que ha de publicarse mediante NOTAM 1.5.1 Se iniciará un NOTAM y se expedirá prontamente cuando la información que se tenga que divulgar sea de carácter temporal y de corta duración o cuando se introduzcan con poco tiempo de preaviso cambios pertinentes o temporales de larga duración, que sean de importancia para las operaciones aéreas, salvo cuando el texto sea extenso o contenga gráficos. 1.5.2 Se publican NOTAM cuando es necesario divulgar información de importancia directa para las operaciones que:

a) Sea de carácter efímero. b) Sea apropiado para la

Publicación Aeronáutica (AIP), pero se requiera su divulgación inmediata.

5.1.13 Los NOTAMs se iniciarán y expedirán siempre que la información tenga importancia directa para las operaciones:

a) apertura, clausura, cierre o cambios importantes que afecten las operaciones de los aeródromos.

b) Establecimiento,

eliminación y cambios

importantes que afecten a las operaciones de los servicios aeronáuticos (aeródromos), servicio de tránsito aéreo, comunicaciones, meteorología, servicio de salvamento y extinción de incendios, etc.

c) Implantación o eliminación

de ayudas para uso de la navegación aérea.

d) Implantación, eliminación o

cambios importantes de las ayudas visuales.

e) Interrupción o reanudación

del funcionamiento de los componentes de los sistemas de iluminación de los aeródromos

f) Establecimiento,

eliminación o cambios importantes en los procedimientos de los servicios de navegación aérea.

g) Presencia o eliminación de

defectos o impedimentos importantes en el área e maniobras.

h) Modificaciones y

limitaciones en el suministro de combustible, lubricantes y oxígeno

i) Cambios importantes en las

instalaciones y servicios disponible de búsqueda y




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salvamento

j) Interrupción o reanudación del servicio de los faros de peligro que señalan los obstáculos para la navegación aérea

k) Presencia de peligros para

la navegación aérea (comprendidos los obstáculos, exhibiciones, competencias deportivas, actividades de paracaidismo, etc.…)

l) Erección, eliminación o

modificación de obstáculos para la navegación aérea en las áreas de despegue/ascenso, aproximación frustrada, aproximación y en la franja de pista.

m) Asignación, anulación o cambio de indicadores de lugar.

n) Cambios importantes del

nivel de protección de que normalmente se dispone en un aeródromo para fines de salvamento y extinción de incendios; se iniciará un notam sólo cuando se trate de un cambio de categoría y dicho cambio deberá indicarse claramente

o) Presencia, eliminación o

cambios importantes de condiciones peligrosas debidas a la presencia de agua en el área de

movimiento.



CAPÍTULO: II Página: 1 de 6 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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CAPITULO II

2. TRÁMITE DE LA INFORMACIÓN DE AERÓDROMOS EN FORMATO DE NOTAM CLASE I

2.1 GENERALIDADES 2.1.1 La dirección de Aeropuertos entre sus objetivos tiene estipulado velar por que la infraestructura aeroportuaria permita el desarrollo seguro y eficiente de la aviación en todo el Territorio Nacional. Para lograr este objetivo, debe entre otras acciones hacer de conocimiento inmediato toda aquella condición que pudiera representar alguna alteración de la seguridad operacional en algún aeródromo, helipuerto o en sus cercanías. 2.1.2 Al conocer que existe alguna condición que represente algún tipo de peligro, cambios en las condiciones de las características físicas deberá generar la divulgación de ésta por los medios expeditos dentro del sistema de información aeronáutica, lo que corresponde a la publicación de un NOTAM Clase I. Para este fin coordinará con la oficina NOTAM Internacional remitiendo la información que pondrá en aviso al personal aviador, explotadores aéreos y otros usuarios de la condición actual del aeródromo en cuestión. 2.2 TIPO DE INFORMACIÓN. 2.2.1 la información que se transmitirá por este mecanismo es diversa y generalmente son de acciones u eventos no planificados o de ocurrencia

de muy corta duración entre las cuales podemos encontrar.

a) cierre de pistas o helipuertos;

b) cierre de calles de rodaje;

c) desplazamiento temporal de un umbral;

d) cierre temporal de un sector de

una plataforma;

e) luces de pista o calles de rodaje fuera de servicio;

f) cambio en el horario de

prestación de su servicio;

g) presencia de obstáculos en área de aproximación, despegue, franja de pista, etc.

h) reducción de la categoría SEI;

i) trabajos en algún sector del área

de movimiento;

j) presencia de aves en algún sector del aeródromo;

k) cualquier otra que se considere

de importancia primordial para mantener la seguridad en la operacion de las aeronaves y que debe ser de rápido conocimiento por quienes




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puedan utilizar el aeródromo. 2.2.2 Existen informaciones que por su carácter son permanente o de largo periodo de efectividad, sin embargo es necesario hacerla conocer en forma inmediata al personal aeronavegante y deberá por lo tanto darse a conocer por está vía, la publicación de un NOTAM Clase I, para lo cual la Dirección de Aeropuertos deberá transmitirla a la Oficina NOTAM Internacional para su correspondiente divulgación. 2.3 MEDIO DE ENVIÓ DE LA INFORMACIÓN A LA OFICINA NOTAM INTERNACIONAL 2.3.1 La Dirección de aeropuertos, conjuntamente con la Oficina NOTAM ha implantado el uso del formulario Forma 009/O-DEC-AAC (Ver modelo) para enviar la información de aeródromos que requiere la publicación a través de la red fija de telecomunicaciones: este formulario conteniendo la información debe ser transmitido luego de aprobado por el Director de Aeropuertos, a través de los mecanismos expeditos de comunicación, por ejemplo:

a) fax;

b) teléfono; o

c) e-mail para su transmisión en formato electrónico.

2.3.2 Deberá confirmarse la recepción de la información en la Oficina NOTAM Internacional, quien luego procesará la misma y la publicará a través de los

mecanismos establecidos por los AIS en formato NOTAM Clase I, luego deberá enviar copia a la Dirección de Aeropuerto, su originador, quien debe verificar la exactitud de la información publicada. 2.4 Llenado de la información en el Forma 009/O-DEC-AAC 2.4.1 Instrucciones para llenar el formato para la emisión de NOTAM (Forma 009/O-DEC-AAC).

a. Fecha de emisión: Se debe escribir la fecha actual en que se elabora el NOTAM.

b. Nombre del Aeródromo: Se debe

indicar el aeródromo.

c. Provincia: Enunciar la provincia en la cual esta ubicado el aeródromo.

1. Carácter de la información:

a. Temporal: Su duración

corresponde un período, no tiene permanente.

b. Permanentemente: Su

duración es permanente. 2. Período de validez: (utilizar Horas UTC).

- Fecha de inicio: Fecha en que inicia la vigencia de la información que se publica. - Hora: Horario en el cual se desarrollará la actividad.




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- Fecha de finalización: Fecha en que finaliza la vigencia de la información. - Hora: Hora específica en que finaliza la actividad. - Horario: Descripción del horario en la cual se desarrollará la actividad o trabajo. 3. Tipo de emisión:

a. Nueva: Si la información es emitida

por primera vez.

b. Reemplazo: Si la información no ha concluido en el tiempo previsto y necesita un período más largo para concluirla o cuando la novedad aún no ha sido subsanada y se necesita más tiempo para finalizarla.

c. Cancelación: Se indica la

cancelación antes de lo previsto de una información emitida con anterioridad.

4. Texto de la información:

Información con relación a cualquier cambio de alguna instalación, equipo estado físico de las pistas, obstáculos circundantes u otra información que conlleve la corrección de alguna información que afecte la seguridad operacional de la aviación, o en el área circunvecina del aeródromo. 5. Firmas responsables:

Técnico responsable: Rúbrica del técnico responsable de la elaboración del NOTAM.

Nombre del técnico NOF: Se consigna el nombre del especialista responsable de recibir, confirmar, tramitar y publicar por los canales adecuados la información transmitida por el emisor del NOTAM. Director de Aeropuertos: Rúbrica del director de Aeropuertos el cual autoriza la emisión del NOTAM. Teléfono: En esta línea se señala el uso del teléfono para tramitar y confirmar la información para la publicación de un NOTAM. Fax: En esta línea se señala el uso del equipo fax, para remitir la información a la oficina NOF. Control de envío: Se coloca el número de control utilizado para el manejo ordenado de la información tramitada a la oficina NOTAM Internacional. Número de NOTAM: se indicará el número de control de secuencia de emisión de NOTAM utilizado por la oficina NOTAM Internacional. 2.5 PROCESO DE LA INFORMACIÓN. 2.5.1 Las actividades a realizar en el Departamento de Evaluación y Certificación para la elaboración de la información en la emisión de un NOTAM utilizando el formulario 009/O-DEC-AAC es el siguiente:

1- El jefe del Departamento de Evaluación y Certificación instruirá la necesidad de elaborar




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un mensaje al técnico responsable de confeccionar la misma.

2- El técnico responsable procederá

a elaborar el mensaje de acuerdo al tipo de información utilizando para ello el formulario (009/O-DEC-AAC). El técnico responsable debe anotar y asignar un número de control de envío en la lista que reposa en el Departamento de Evaluación y Certificación.

3- Luego de elaborado el mensaje,

por el técnico responsable, se le presentará al jefe del Departamento de Evaluación y Certificación para su debida revisión y visto bueno, el cual será firmado por el jefe de la unidad. En caso de requerir alguna corrección se elaborará nuevamente el documento.

4- Después de obtener el visto

bueno del jefe del Departamento de Evaluación y Certificación, se entregará el formulario (009/O-DEC-AAC), al Director de Aeropuertos para que el mismo lo verifique y lo firme para darle continuidad a los tramites correspondientes.

5- Luego se envía el formulario

(009/O-DEC-AAC), a través del Fax, hacia la oficina NOTAM Internacional.

6- La información remitida en este

formulario (009/O-DEC-AAC),

debe ser colacionada vía teléfono entre las dependencias de la oficina NOTAM Internacional y el técnico responsable de la elaboración original del mensaje del Departamento de Evaluación y Certificación para confirmar el contenido del mismo.

2.5.2 Una vez recibida la copia del NOTAM, vía Fax, remitida desde la oficina NOTAM Internacional, el Departamento de Evaluación y Certificación realizará lo siguiente: 1- El técnico responsable verificará los

datos del formulario (009/O-DEC-AAC), que fueron remitidos con anterioridad a la oficina NOTAM Internacional verificando el texto de la información.

2- En caso de requerirse alguna

corrección a la información presentada en el NOTAM se realizará llamada telefónica a la oficina NOTAM Internacional y se coordinará la corrección a realizar.

3- Una vez recibido el Fax de NOTAM,

remitido de la oficina NOTAM Internacional, el técnico responsable de emitir el NOTAM recortará y adjuntará el mismo, en la parte posterior del formulario (009/O-DEC-AAC).

4- El técnico responsable anotará con

color rojo en la casilla correspondiente al número de NOTAM del formulario original (009/O-DEC-AAC), el número de NOTAM, seleccionado por la oficina




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NOTAM Internacional. 5- El técnico responsable debe archivar

en la carpeta de los NOTAM, el formulario original (009/O-DEC-AAC).

6- En caso de que se requiera, con

respecto al NOTAM que se ha publicado, se debe anotar en el calendario de control, la fecha en que finalizará el período de vigencia del NOTAM, escribiendo de igual manera, el número de control de envío y el nombre del aeródromo o helipuerto estipulado en el formulario (009/O-DEC-AAC).

7- Luego de haber finalizado el período

de vigencia del NOTAM emitido (Forma 009/O-DEC-AAC), se rotulará con color rojo, en el área del texto de la información,

representando la letra R (para reemplazo); AC (para auto cancelación); PASAR A LA AIP (será publicado en el documento para la publicación de información aeronáutica); OK (la información del NOTAM ha culminado su cometido).

Los NOTAM no deberían estar en vigor por más de tres meses. Si las circunstancias que fueron causa de la notificación se prolongan por más de tres meses, entonces debería expedirse un nuevo NOTAM o un NOTAM sustitutivo, particularmente cuando se espere que las condiciones duren solamente por un período de uno o dos meses. Deberá asegurarse que se publique en un Suplemento de la Publicación de Información Aeronáutica (AIP), cualquier cambio de larga duración (tres meses o más).




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DEPARTAMENTO DE EVALUACIÓN Y CERTIFICACIÓN INFORMACIÓN PARA LA EMISIÓN DE NOTAM

Fecha de emisión: _____________________________________________ Nombre del Aeródromo: _________________________________________ Provincia: ____________________________________________________ 1. Carácter de la información 2. Período de validez ( Hora a utilizar UTC). a. temporal Fecha de inicio ________________Hora________ b. permanente Fecha de finalización____________Hora________ 3. Tipo de emisión. Horario:__________________________________

a. Nueva b. Reemplazo

c. Cancelación. De ser la información permanente se omite la fecha de

finalización y se pondrá PERM. 4. Texto de la información ____________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 5. Firmas responsables _____________________________ __________________________________ Técnico responsable. Director de Aeropuertos _____________________________ Nombre técnico NOF. Teléfono: ___________________ Control de envío ___________________ Fax: ________________________ Número de NOTAM __________________

Forma 009/O – DEC - AAC



CAPÍTULO: II Página : 1 de 3 REVISIÓN : Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO III

3. NOTIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE AERÓDROMOS DE CARÁCTER PERMANENTE

3.1 TIPO DE INFORMACIÓN 3.1.1 La Dirección de Aeropuertos como unidad responsable de la construcción, administración, operación, regulación y certificación de los aeródromos y de otras actividades colaterales que coadyuvan con la seguridad operacional en estas infraestructuras, debe hacer de conocimiento de todos los usuarios, ya sean estos personal aeronavegantes, explotadores de empresas aéreas, etc., de la información relacionada con la operatividad de los aeródromos así como la presencia de obstrucciones que pueden representar algún riesgo a la operación de aeronaves. 3.1.2 Para hacer de conocimiento esta información utiliza medios establecidos y normalizados de comunicación con el mundo aeronáutico, razón por la cual transmite a los Servicios de Información Aeronáutica, toda información duradera por vía Nota formal, incluyendo la información relacionada con:

a) la apertura de un Aeródromo;

b) la apertura de un helipuerto;

c) la clausura de un aeródromo o helipuerto;

d) cambio de características físicas de un aeródromos o helipuerto;

e) emplazamiento, características y

balizamiento de los obstáculos;

f) cambio en horarios de operación de los aeródromos o helipuertos; o

g) cambio en los servicios que

brinda un aeródromo o helipuerto. 3.1.3 La Dirección de Aeropuertos al tramitar la información que requiere hacer de conocimiento de los explotadores y operadores aéreos a la Dirección de Navegación Aérea para la diseminación por intermedio de los Servicios de Información Aeronáutica (AIS) debe incluir una descripción completa, precisa, y clara de la misma, teniendo como base los requisitos establecidos en el RACP Libros XXIX y XXXI, y Anexos 15 y 14 de la OACI, Información Aeronáutica y Cartas Aeronáuticas respectivamente. 3.2 Periodicidad de envío de la información 3.2.1 La Dirección de Aeropuertos deberá enviar la información a la Dirección de Navegación Aérea cumpliendo con los períodos de tiempo que se especifican a continuación:



CAPÍTULO: II Página : 2 de 3 REVISIÓN : Original FECHA: 10/10/2005

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a) apertura de un aeródromo, helipuerto, cambio en las características físicas;

a-1 según fechas del calendario

AIRAC publicado anualmente vía AIC.

b) clausura de un aeródromo o

helipuerto, cambio de horario de operación, emplazamiento de nuevo obstáculos;

b-1 con un mínimo de 28 días de

antelación. 3.3 Confirmación de la información recibida y publicada. 3.3.1 Los servicios de información deberá confirmar con la Dirección de Aeropuertos la información recibida cuando tenga algún tipo de duda en los datos recibidos, antes de realizar la publicación, sea esta por NOTAM clase II o en la AIP a través de alguna enmienda reglamentada. Para esta confirmación deberá utilizarse los medios de comunicación expedita existente, teléfono, fax, correo electrónico con el propósito de agilizar la divulgación de la información. Esta confirmación cuando genere algún cambio o corrección en algún dato deberá enviarse inmediatamente una nota corrección indicando la información correcta y que fuera coordinada por una de las vías expeditas. 3.3.2 La Dirección de Aeropuertos como ente emisor de la información que

fue publicada por los AIS deberá realizar una revisión de los datos publicados para confirmar la exactitud de la publicación. Si se encuentran errores u omisión es deberá realizar una comunicación a los AIS por la vía más expedita, que normalmente es un NOTAM, clase I. 3.4 EXACTITUD Y UNIDADES DE

MEDIDA DE LA INFORMACIÓN. 3.4.1 La Dirección de Aeropuertos es responsable de enviar a los Servicios de Información Aeronáutica la información que requiere divulgación para uso de los explotadores aéreos, personal aeronavegante y otros usuarios, con la exactitud requerida y preferiblemente cumpliendo con los criterios normados por el RACP Libros XXIX y XXXI, Anexos 15 y 4 de la OACI, Información Aeronáutica y Cartas Aeronáuticas respectivamente. 3.4.2 La información que envié la Dirección de Aeropuertos a los Servicios de Información Aeronáutica lo hará utilizando en primer término en valores métricos y otras unidades de medidas entre paréntesis ( ). Para las coordenadas geográficas se empleará como Datum de referencia el DATUM WGS-84, para los datos de elevación el nivel medio del mar (AMSL), las horas serán expresadas en base al tiempo universal coordinado (UTC) y la Temperatura será expresada en grados Celsius.



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CAPÍTULO IV

4. INFORMACIÓN QUE DEBE GENERAR EL OPERADOR DE UN AERÓDROMO

4.1 DIVULGACIÓN DE INFORMACIÓN 4.1.1 El reglamento de Certificación de Aeródromos, RACP Libro XXIII, en el capítulo IV, sección séptima (notificación e informes), artículo 55, establece la obligatoriedad que tiene un operador de aeródromo de cumplir con el requisito de notificar e informar a la Autoridad Aeronáutica Civil, al control de tránsito aéreo y a los pilotos (explotadores aéreos) de toda información que mejore la seguridad operacional de su aeródromo y ésta deberá estar enumerada dentro de los límites de tiempo especificado en dicho Reglamento. 4.1.2 La información que puede emanar de un operador de aeródromo a la Autoridad Aeronáutica Civil estará enmarcada en los siguientes tópicos: a) Notificación de inexactitudes en las

publicaciones del servicio de información aeronáutica (AIS).

b) Notificación previa a cambios

planificados a las instalaciones, equipo y niveles de servicios del aeródromo.

c) Asuntos que exigen notificación

inmediata. 4.2 Tratamiento de la información por el operador

4.2.1 Notificación de inexactitudes en las publicaciones del Servicio de Información Aeronáutica (AIS). El operador de aeródromo adquirirá y revisará todas las publicaciones que publica los servicios de información aeronáutica de la AAC, con la finalidad de asegurarse de que la misma refleja con exactitud las características, procedimientos, servicios que presta el aeródromo en el Manual de aeródromo. La información aeronáutica que debe adquirir el operador de aeródromo deberá constar por lo menos de:

a) Publicación de Información Aeronáutica (AIP)

b) Suplementos a la AIP

c) Enmiendas a la AIP

d) Avisos a los aviadores (NOTAM)

e) Boletines de información previa al

vuelo f) Circulares de información

aeronáutica (AIC) Recibida las publicaciones de la oficina AIS deberá revisar la misma e inmediatamente de dichas revisiones notificara por escrito; a la oficina AIS toda información inexacta que en ellos figure y se relacione con el aeródromo. Esta comunicación se realizara por escrito y a través de la Oficina de



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Gestión aeronáutica, en aquellos aeródromos donde exista y opere esta dependencia de la AAC donde no opere la misma dicha comunicación deberá realizarla a través de la Dirección de Aeropuertos. 4.2.2 Notificación previa a cambios planificados a las instalaciones, equipos y nivel de servicio del aeródromo. El operador del aeródromo notificará a la oficina AIS a través de la Autoridad Aeronáutica Civil, por escrito, por lo menos 28 días calendarios antes de efectuar cualquier cambio a la instalación o equipo del aeródromo o al nivel de servicio en el aeródromo, todo cambio que se haya previsto y que probablemente afecte la exactitud de la información que figure en las publicaciones AIS indicadas en el párrafo 4.2.1 anterior. 4.2.3 Asuntos que exigen notificación inmediata. El operador del aeródromo notificará inmediatamente a la oficina AIS del aeródromo, o la más próxima si no existe una instalada en el mismo, todo detalle de las circunstancias siguientes acerca de las cuales tenga conocimiento: a) Obstáculos, obstrucciones y peligro:

a.1 toda penetración de un objeto en una superficie limitadora de obstáculos relacionada con el aeródromo a.2 la existencia de cualquier

obstrucción o condición peligrosa que afecte la seguridad operacional de la

aviación en, o en la proximidad del aeródromo;

b) Niveles de servicio:

b.1 una reducción del nivel de

Salvamento y Extinción de Incendios (SEI) en el aeródromo contenido en cualquiera de la publicaciones AIS

c) Área de movimiento

c.1 el cierre de cualquier parte del

área de movimiento del aeródromo; y

d) Cualquier otra condición que

pudiera afectar la seguridad operacional de la aviación en el aeródromo y con respecto a la cual haya que adoptar precauciones por parte de los usuarios.

Esta notificación deberá realizarla en la forma mas expedita que el permita los medios con los que cuenta y deberá asegurarse de que sea del conocimiento de la autoridad Aeronáutica Civil, quien deberá hacer de conocimiento del personal aeronavegante y de los explotadores aéreos para que tomen las medidas conducentes a garantizar la seguridad operacional.



CAPÍTULO: V Página: 1 de 3 REVISIÓN: Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO V

5. PUBLICACIÓN DE LA CONDICIÓN DE AERÓDROMO CERTIFICADO Y DETALLES DEL AERÓDROMO

5.1 Publicación de la condición de Aeródromo Certificado una vez completado satisfactoriamente el proceso de Certificación, la información sobre el aeródromo deberá proporcionarse a los servicios de información Aeronáutica para su debida divulgación, incluyendo la condición del aeródromo Certificado. 5.1.1 El Reglamento de Certificación considera el proceso de Certificación para dos condiciones, una para aeródromos ya en operación, los cuales son reguladas tanto por la Autoridad Aeronáutica o por una persona particular, y la segunda situación es la certificación de un aeródromo nuevo. La notificación para el primer caso consistirá en notificar al AIS la condición de Aeródromo Certificado y de existir alguna característica física, servicio o procedimiento diferente a lo que ya exista incluirá además de la notificación de la Condición de Aeródromo Certificado, toda información que permita la publicación de las características operacionales del nuevo aeródromo. 5.2 Detalles del Aeródromo que deben notificarse a los servicios de información aeronáutica (AIS). 5.2.1 Información General

a. Nombre del aeródromo b. Emplazamiento del aeródromo c. Coordenadas geográficas del

punto de referencia WGS-84 d. Elevación y ondulación del

geoide en el aeródromo e. La elevación y ondulación del

geoide de cada umbral, elevación del extremo de pista y todo los puntos importantes altos y bajos a lo largo de la pista, así como el punto de mayor elevación de la zona de toma de contacto de las pistas de aproximación por instrumento (no precisión y precisión);

f. Temperatura de referencia del

aeródromo; g. Detalles del faro de

aeródromo; y h. Nombre del operador del

aeródromo, dirección y números de teléfono en las cuales puede ubicarse en todo momento ha dicho operador.

5.2.2 Dimensiones del aeródromo e

información conexa




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a. Pista, marcación verdadera,

número de designación de pista, longitud, anchura, ubicación del umbral desplazado, pendiente longitudinal, tipo de superficie, tipo de pista y para las pistas de aproximación por instrumentos, existencia de una zona despejada de obstáculos.

b. Longitud, anchura y tipo de

superficie de las franjas, áreas de seguridad de extremo de pista (RESA), zonas de paradas;

c. Longitud, anchura y tipo de

superficie de las calles de rodaje;

d. Tipo de superficie de la

plataforma y puestos de estacionamientos de aeronaves;

e. Longitud de la zona libre de

obstáculos y perfil longitudinal; f. Ayudas visuales para

procedimientos de aproximación, p ej., tipo de iluminación de aproximación y sistema visual indicador de pendiente de aproximación (PAPI/APAPI Y T-VASIS/AT-VASIS); señalización e iluminación de pista, calles de rodaje y plataformas; otras guías visuales y ayudas de control en calles de rodaje

(incluyendo puestos de espera en la pista, puestos de espera intermedios y barras de parada) y plataforma, emplazamiento y tipo de sistema visual de guía de atraque; disponibilidad de puente secundaria de energía eléctrica para la iluminación;

g. Emplazamiento y radio

frecuencia de los puntos de verificación del VOR

h. Ubicación y designación de

las rutas de rodaje normalizadas;

i. Coordenadas geográficas de

cada umbral; j. Coordenadas geográficas de

los puntos apropiados del eje de las calles de rodaje;

k. Coordenadas geográficas de

cada puesto de estacionamiento de aeronaves;

l. Coordenadas geográficas y

elevación máxima de los puntos significativos ene. Área de aproximación y despegue, ene. Área de circuitos y en las vecindades del aeródromo. (Esta información puede indicarse mejor en forma de cartas como las requeridas para la preparación de publicaciones de información, según se especifica en los Anexos y Cartas Aeronáuticas




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y 15 Servicios de información Aeronáutica, al Convenio de Chicago);

m. Tipo de superficie del

pavimento y resistencia del mismo, utilizando el método de número de clasificación de aeronaves – Número de Clasificación de pavimento (ACN-PCN);

n. Una o más ubicaciones de

verificación de altímetro previa al vuelo, establecidas en una plataforma, indicando su elevación;

o. Distancias declaradas:

recorrido de despegue disponible (TORA), distancia de despegue (TODA), distancia de aceleración-parada disponible (ASDA) y distancia de aterrizaje disponible (LDA);

p. Plan de traslado de aeronaves

inutilizadas; números de teléfonos, telefax, facsímile, y dirección de correo electrónico del coordinador del aeródromo para el traslado de aeronaves inutilizadas en el área de movimiento o en sus cercanías, información sobre la capacidad de trasladar una aeronave inutilizada, expresada en términos del tipo más grande de aeronave que el aeródromo está capacitado para trasladar; y

q. Salvamento y extinción de incendios: nivel de protección proporcionado, expresado en términos de categoría de los servicios de Salvamento y extinción de incendios, que debería estar de acuerdo con el avión más largo que normalmente utiliza el aeródromo y el tipo y los volúmenes de agentes de extinción normalmente disponibles en el aeródromo.



TÍTULO: VII Página 1 de 1 REVISIÓN Original FECHA: 10/10/2005

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TÍTULO VII

MANEJO DE LA FAUNA SILVESTRE



CAPÍTULO: I Página 1 de 3 REVISION Original FECHA: 10/10/2005

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CAPÍTULO I

1. UNIDAD DE PELIGRO AVIARIO 1.1 OBJETIVO Formular los programas para el control del peligro aviario y fauna en los aeropuertos, en coordinación con las entidades responsables de salud, medio ambiente y organismos internacionales relacionados con los temas. Atender directamente las normas y métodos recomendados para minimizar los riesgos potenciales de incidentes y/o accidentes a la aviación, por afectaciones de fauna. 1.2 FUNCIONES GENERALES Para el logro de su objetivo, la Unidad de Peligro Aviario ejercerá las siguientes funciones: 1.2.1. Definir en base a los

lineamientos del Comité Nacional para la Prevención del Peligro Aviario, las necesidades técnicas y las acciones correctivas, preventivas y de divulgación que ayuden a reducir el número de colisiones de animales con aeronaves.

1.2.2. Formular recomendaciones a las

instituciones y administraciones de aeropuertos en concesión, sobre medidas de control y acciones que se deban tomar, a efectos de reducir focos de

concentración de animales en los aeropuertos y sus proximidades.

1.2.3. Instalar y promover el

fortalecimiento de los comités locales de control de fauna silvestre y peligro aviario en aeropuertos del país y colaborar con organizaciones especializadas en referencia a informaciones que se puedan compartir.

1.2.4. Mantener actualizados los

registros de Peligro Aviario y fauna en las publicaciones aeronáuticas de Panamá (AIP, NOTAM y otras) e informar a los organismos internacionales de la actividad en Panamá.

1.3. TIPO DE CARGOS DE LA

UNIDAD DE PELIGRO AVIARIO

Para el desarrollo de sus funciones cuenta con el personal técnico- administrativo siguiente: Especialista en Control de Peligro Aviario, Oficial de Control e Información de Peligro Aviario, Observador de Fauna y Secretaria. 1.3.1. Especialista en Control de

Peligro Aviario Funciones.




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1. Asesorar los Comités y a las

autoridades de aviación civil en materia de problemas de prevención de choques con aves en la aviación

2. Asesorar y elaborar programas para la limitación de las aves y la fauna en los aeropuertos y sus inmediaciones

3. Asesorar y aplicar métodos de dispersión y caza control convencionales y/o experimentales

4. Recopilar y actualizar periódicamente informes ecológicos sobre los aeropuertos y sus proximidades que servirían de base para adoptar disposiciones concretas de control de las aves y fauna.

5. Compilar, ensayar y divulgar técnicas experimentales de control de la fauna que sean más adecuadas para la reducción del peligro aviario y fauna en los aeropuertos del país

6. Analizar y evaluar técnicas de dispersión y caza control de aves en los aeropuertos

8. Elaborar proyectos y tareas experimentales de aplicación inmediata con vistas a la prevención de colisiones con aves y fauna

9. Redactar informes y/o artículos científico técnicos que sean solicitados por la AAC y otras autoridades estatales e instituciones u organizaciones no gubernamentales, con el objetivo de divulgar y justificar

ante las mismas y la opinión pública en general, las medidas y acciones de dispersión de caza control de aves y fauna en aeropuertos

10. Establecer procedimientos de control y de notificación de las colisiones con aves y las responsabilidades del personal a cargo en oficinas de la AAC

11. Organizar, dirigir y notificar las actividades relacionadas con el Sistema de Notificación de Choques con aves de la OACI (IBIS)

12. Identificar especies de aves y fauna colectadas de impactos con aeronaves

13. Mantener colecciones de restos de aves (plumas)

14. Impartir charlas, seminarios y/o conferencias a personal de la AAC, Operadores de aeropuertos , aerolíneas u otros

15. Asistir técnicamente a los Comités Coordinadores de Peligro Aviario de aeropuertos del país

16. Desarrollar otras actividades designadas por su superior.

1.3.2. Oficial de Control e

Información de Peligro Aviario Funciones.

1. Realizar tareas periodísticas de todas las actividades del Comité Nacional y de los Comités Coordinadores de Peligro Aviario existentes en el país

2. Divulgar oportuna y eficazmente a través de la Dirección de




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Relaciones Públicas hechos noticiosos y educativos en los diversos medios de comunicación social.

3. Elaborar mensajes y alocuciones.

4. Redactar, diseñar y actualizar textos de divulgación para el Portal Web de Peligro Aviario

5. Coordinar con la Dirección de Relaciones Públicas la confección y transmisión de anuncios y otros materiales de carácter educativo como cuñas, afiches, suplementos, carteles, etc.

6. Organizar reuniones, jornadas, talleres, seminarios y actividades del Comité Nacional.

7. Supervisar y controlar Programas de Limitación de la Fauna Silvestre en aeropuertos del país.

8. Inspeccionar áreas de riesgos de Peligro Aviario en aeropuertos y zonas circunvecinas para su control

9. Recolectar información de restos de aves y datos técnicos de aeronaves como consecuencia de impactos con aves

10. Notificar incidentes de colisiones con aves en aeropuertos del país

11. Organizar e introducir datos de colisiones con aves en archivos y ficheros automatizados

12. Atención de representantes nacionales y extranjeros relacionados con la actividad


1.3.3. Observador de Fauna

Funciones

1. Observar y detectar corredores de movimientos masivos de aves migratorias

2. Observar e identificar movimientos de aves locales

3. Procesar y elaborar de forma preliminar informes de observaciones

4. Tareas auxiliares y de apoyo 5. Desarrollar otras actividades

designadas por su superior. 1.3.4 Secretaria Funciones

1. Crear, mantener y organizar bases de datos automatizados relacionados con información ornitológica y el medio ambiente

2. Diseñar, adecuar y elaborar formularios vinculados con IBIS

3. Asistir en la organización y manejo de colecciones

4. Recopilar información sobre incidentes de aves con las aeronaves para enviar a la OACI

5. Organizar y preparar documentos de reuniones del Comité

6. Realizar actividades propias de una secretaria como, elaboración, envío y recibo de documentos, organización y mantenimiento de archivos, entre otros





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CAPÍTULO II

2. CALIFICACIÓN, ENTRENAMIENTO Y ACTUALIZACIÓN 2.1 OBJETIVOS El propósito de este Capítulo es el de brindar orientación en cuanto a la calificación general que deberá poseer el personal aeronáutico que se involucre en la gestión de fauna, así como aspectos relacionados con la capacitación, lo que sin lugar a dudas redundará positivamente en la motivación del personal, innovación y mejora en la calidad en el cumplimiento de los procedimientos y disminución de errores. 2.2 GENERALIDADES El personal aeronáutico involucrado en los Programas de Peligro Aviario o limitación de la fauna en aeródromos o gestión de la fauna en general, deberá poseer los conocimientos básicos y títulos acreditativos de acuerdo al Manual de Cargos correspondiente a sus funciones básicas en la Autoridad Aeronáutica Civil de la República de Panamá. A efectos de facilitar a este personal estos conocimientos, la OACI ha concebido un manual básico de orientación, donde se ofrece la información necesaria para crear y aplicar un sistema eficaz de organización para la gestión de limitación de la fauna en aeródromos (Manual de servicios de aeropuertos, Parte 3, Reducción

del peligro que representan las aves). También, el Manual sobre el sistema de notificación de la OACI de los choques con aves (IBIS) establece y describe el sistema de notificación de las colisiones entre aeronaves y la fauna, las claves que se utilizan para el almacenamiento de los datos y los tipos de análisis de los datos notificados disponibles. 2.3 PROCEDIMIENTOS

GENERALES La calificación, actualización y capacitación profesional de este personal en el tema de peligro aviario y fauna, será responsabilidad de los Directores y/o Jefes de Departamentos donde estos desempeñen sus actividades básicas. La Unidad de Peligro Aviario determinará la oportunidad, forma y tiempo necesarios para programar cualquier charla, entrenamiento o capacitación para este personal aeronáutico, lo cual será previamente coordinado con la Dirección de Aeropuertos y/o el Instituto Superior de Ciencias y Tecnologías Aeronáuticas (ICTA) de la Autoridad Aeronáutica Civil. La Autoridad Aeronáutica Civil debe proveer anualmente los fondos




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necesarios para la capacitación. El Director de Aeropuertos será responsable de considerar los mismos en el proyecto de Presupuesto Anual, el cual debe presentarse a la Dirección General. Asimismo, la Unidad de Peligro Aviario definirá la necesidad de capacitación y actualización de conocimientos especializados del personal de la Unidad de Peligro Aviario, la cual podrá desarrollarse en varias modalidades, tales como cursos técnicos de actualización, eventos científicos y otros.

2.4 CALIFICACIÓN DEL PERSONAL

DE LA UNIDAD DE PELIGRO AVIARIO

2.4.1 Generalidades En cuanto carreras o estudios universitarios relacionados específicamente con la temática del peligro aviario o la gestión del peligro de la fauna en la aviación, no se conocen centros o instituciones académicas de nivel superior que formen graduados en esta especialidad, con aplicación directa a la aeronáutica. En la actualidad, se han programado carreras aeronáuticas en algunas universidades de Panamá, sin embargo no se ha insertado esta temática como asignatura o materia de estudio. En general, el personal de la Unidad de Peligro Aviario, deberá tener una formación básica, de acuerdo al cargo, comprendida en los niveles

secundario, técnico superior y/o universitario, que debe complementarse con la experiencia teórica o práctica obtenida previamente en la docencia o el campo laboral de la aviación, el manejo de la fauna y la gestión ambiental. Adicionalmente, la aptitud personal, es otro elemento complementario necesario para calificar al personal en su posición laboral. 2.4.2 Especialista en Control de Peligro Aviario Teniendo en cuenta lo anterior, la formación académica más cercana a los propósitos del contenido de trabajo y funciones del especialista en control del peligro aviario, corresponde con el campo de la biología, con conocimientos especializados en aves, zoología o manejo de fauna en general. Deberá tener experiencia previa en actividades docentes, investigativas y/o laborales relacionadas con la aviación, manejo de fauna y medio ambiente. Demostrar capacidad de trabajo en equipo y comunicarse fácilmente en forma oral o escrita. Redactar de manera clara y concisa. Iniciativa, discernimiento y tacto para mantener relaciones de trabajo armoniosas en su entorno de trabajo. Aptitud de dirección, mando y supervisión de personal. Facultad para trabajar bajo presión, hacer frente a situaciones o contingencias inesperadas.




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2.4.3 Oficial de control e información del Peligro Aviario La formación académica de este funcionario, deberá estar vinculada con la de relacionista público o periodista. Deberá tener experiencia previa en actividades docentes, investigativas y/o laborales relacionadas con la aviación, periodismo y medio ambiente. Redactar de manera clara y concisa, analizar documentación técnica y presentar informes verbales claros. Demostrar iniciativa, discernimiento y tacto para mantener relaciones de trabajo armoniosas en su entorno de trabajo. 2.4.4 Observador de Aves Deberá tener un nivel académico mínimo de secundaria o técnico superior. Deberá poseer experiencia en actividades docentes, investigativas y/o laborales relacionadas con la aviación, la gestión de fauna o el medio ambiente. Conocimiento y experiencia en la identificación de los principales grupos zoológicos de la fauna de Panamá, fundamentalmente las aves. Tener buena aptitud en la preparación y análisis de documentos técnicos. Presentar informes verbales claros. Demostrar iniciativa, discernimiento y buena calidad en la

realización de observaciones de la fauna. 2.5 CURSOS DE ACTUALIZACIÓN TÉCNICA Serán considerados cursos relacionados con la materia, para mantener e incrementar la capacitación y calidad de la labor profesional del personal especialista de la Unidad, para adquirir nuevos conocimientos de técnicas, productos, equipos, métodos y procedimientos de sistemas modernos utilizados en el ámbito internacional. Los profesionales que reciban cursos especiales, una vez de regreso, deberán efectuar en un plazo no mayor a siete (7) días, una exposición detallada a sus colegas sobre lo más relevante de la capacitación recibida. El Director de Aeropuertos fijará la fecha de la misma y la duración, que no deberá ser menor del 10% de la capacitación recibida.

2.6 EVENTOS CIENTÍFICO TÉCNICOS Los mismos podrán facilitar el intercambio de experiencias técnicas con otros especialistas de otros Estados, la divulgación de los resultados logrados en la Autoridad Aeronáutica Civil y el enriquecimiento de nuevos aportes sobre la temática. En la actualidad, existen tres eventos o cónclaves científico técnicos que se centralizan en la temática del peligro




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aviario y/o la gestión de fauna en aeródromos. 2.6.2 Reuniones Conjuntas

(anuales) de los Comités de Peligro Aviario de Canadá y Estados Unidos de Norteamérica.

2.6.3 Reuniones (bi-anuales) del Comité Internacional de Choques con Aves.

2.6.4 Conferencias (anuales) del Comité Regional CAR/SAM de Prevención del Peligro Aviario (CARSAMPAF).




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CAPÍTULO III

3. COMITÉS DE PELIGRO AVIARIO Y FAUNA 3.1 OBJETIVOS El propósito de este Capítulo es el de brindar orientación en cuanto a la organización de los comités de Peligro Aviario y Fauna de Panamá, ya bien sea de la instancia principal del Estado (Comité Nacional) como de aeropuertos, operados por la AAC u otros explotadores. 3.2 GENERALIDADES Los aspectos básicos de la organización general de los comités, están comprendidos en el Capítulo 2 del Manual de servicios de aeropuertos, Parte 3, Reducción del peligro que representan las aves (Doc 9137 – AN/898). En carta oficial (Ref.: LT 2/4.24 – SA066 del 28 de enero de 2004) la Oficina Regional Sudamericana de la OACI recuerda a los Estados, la vigencia del Manual de referencia y exhorta a cumplir con los aspectos recomendados en cuanto a la creación y organización de los comités de peligro aviario y fauna. 3.3 PROCEDIMIENTOS

GENERALES Según lo orientado en el Manual de referencia de la OACI (Doc 9137 –AN/898) el comité nacional podría servir de centro de coordinación con relación al análisis del problema, las

inspecciones de aeródromos, la interacción entre el aeródromo y el explotador de aeronaves, la investigación y el desarrollo. Acorde lo interpretado en el Manual de la OACI, en la composición del comité, deben participar los Ministerios o instituciones estatales relacionadas con la aviación, tanto civil como militar, los principales explotadores de aeronaves y aeródromos, las asociaciones de pilotos y los fabricantes de motores. Los Ministerios o instituciones estatales reguladoras del medio ambiente y de agricultura podrán actuar periódicamente como asesores del comité. Una vez creado el comité nacional, las instituciones específicas aeronáuticas del Estado, deberán examinar en primer lugar las condiciones peligrosas más evidentes en cada aeródromo. Tendrán que efectuarse estudios e investigaciones ecológicas fundamentales y los miembros del comité deberán contribuir aportando directamente sus proyectos. Una vez que se hayan fijado sus atribuciones, el comité deberá reunirse a intervalos frecuentes, para mantenerse al tanto de los adelantos o de los problemas importantes que se presenten y examinar la necesidad de actualizar su política.




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Deberán publicarse directrices o reglamentos nacionales como base de trabajo para el comité, así como para orientar a las autoridades aeroportuarias, los explotadores de aeronaves u otras instituciones, y elaborar programas especiales de investigación y de limitación de las aves y la fauna en general. 3.4 PROCEDIMIENTOS

ESPECÍFICOS En consecuencia con la obligación de velar por la protección y seguridad de las operaciones aéreas y ajustándose a las normas y recomendaciones señaladas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la JUNTA DIRECTIVA DE AERONÁUTICA CIVIL, aprobó la Resolución No 072-JD del 20 de junio de 1996, la cual creó el Comité Nacional para la Prevención del Peligro Aviario, bajo la coordinación de la extinta Dirección Aeronáutica Civil (en la actualidad Autoridad Aeronáutica Civil) y con directrices para la planificación, organización, ejecución y control de todos los programas para la reducción del peligro aviario en los aeródromos del país. El funcionamiento del Comité Nacional para la Prevención del Peligro Aviario, como organización interinstitucional, ha contado con la ayuda de diferentes organizaciones no gubernamentales (ONG), instituciones estatales y con el apoyo rector de la AAC. Su carácter legal, consta en la Gaceta Oficial de la

República de Panamá (No 23,086 del 24 de julio de 1996). Sus sesiones de trabajo, deberán efectuarse cada tres (3) meses, en correspondencia con lo recomendado por la OACI (entre tres y seis meses). 3.5 COMPOSICIÓN Y

FUNCIONAMIENTO DEL COMITÉ NACIONAL

3.5.1 Integrantes del Comité Nacional De acuerdo a la Resolución No 072-JD del 20 de junio de 1996, el Comité Nacional para la Prevención del Peligro Aviario, está constituido por dos Comisiones (Permanente y Consultiva de Apoyo) las que en su conjunto están representadas por instituciones estatales y Organizaciones No Gubernamentales (ONG). Entre las instituciones estatales, juega un papel directriz fundamental la Autoridad Aeronáutica Civil con representantes de sus dependencias (Direcciones, Departamentos y Unidades) relacionadas con la seguridad aérea, seguridad aeroportuaria y la navegación aérea. Asimismo, el Ministerio de Salud, la Autoridad Nacional del Ambiente, el Ministerio de Educación, el Servicio Aéreo Nacional (SAN), la Dirección Municipal de Aseo Urbano y Domiciliario de la Alcaldía de la ciudad capital y la Universidad de Panamá, forman parte del Comité Nacional. Entre las Organizaciones No gubernamentales se debe mencionar,




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la Asociación Nacional de Conservación de la Naturaleza (ANCON), la Sociedad Audubon de Panamá (SAP) y el Instituto Smithosonian de Investigaciones Tropicales (STRI) ubicado en Panamá. Otras organizaciones y/o asociaciones integrantes del Comité Nacional, pero de carácter social y relacionados con la aeronáutica, son la Asociación de Líneas Aéreas de Panamá (ALAP), el Sindicato Panameño de Aviadores Comerciales (SIPAC) y agrupaciones de empresas aéreas, como las que operan en el Aeropuerto Internacional de Tocumen (AOC). También participan representantes de los Comités Coordinadores de Aeródromos y funcionarios de las principales aerolíneas del país (COPA, AEROPERLAS y otras). 3.6.2 Funciones del Presidente El Presidente del Comité Nacional, deberá ser designado por el Director General de la AAC y realizará las funciones siguientes:

1. Cumplimentar funciones relacionadas con la representación de la AAC ante organizaciones internacionales y nacionales gubernamentales o no gubernamentales (ONG).

2. Ejecutar las instrucciones del

Comité y cumplir con los debates y obligaciones asignadas por la Dirección General de la AAC.

3. Solicitar, recopilar, examinar y dar conocimiento a las entidades que concierne, sobre los problemas identificados con relación al peligro aviario y la fauna.

4. Analizar y adoptar las

recomendaciones de los Técnicos, Especialistas y/o Consultores representados en el Comité.

5. Examinar y dar seguimiento a los asuntos en curso, relativos a su función.

6. Participar, presidir o hacerse

representar en las reuniones del Comité y de otros Comités relacionados con la prevención del peligro aviario y fauna.

7. Incentivar y apoyar la creación

de los Comités Coordinadores de Peligro Aviario de aeródromos del país.

8. Participar activamente en el

control de los Programas de Limitación de la Fauna de aeródromos del país y actividades relacionadas con los Comités Coordinadores de Peligro Aviario.

9. Delegar responsabilidades

durante su ausencia. 3.6.3 Funciones del Secretario El Secretario del Comité Nacional, deberá ser designado directamente




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por el Director General de la AAC o el Presidente del Comité Nacional. Dentro de sus principales funciones se encuentran las siguientes:

1. Reemplazar al Presidente cuando éste se encuentre ausente o no pueda realizar sus funciones y cumplir con las tareas indicadas para el Presidente.

2. Promover charlas de

divulgación sobre la prevención del peligro aviario y fauna.

3. Organización general de

documentos, agendas de reuniones y actividades específicas del Comité Nacional.

4. Desarrollar otras actividades

designadas por el Presidente. 3.7 ORGANIZACIÓN Y

FUNCIONAMIENTO DE LOS COMITÉS COORDINADORES DE AERODROMOS

El Administrador o Gerente del aeródromo tendrá la responsabilidad de adoptar todas las medidas que estime necesarias para crear un Comité Coordinador y aplicar un programa de restricción de la fauna con el objetivo de reducir al mínimo los índices de choques entre aeronaves y representantes de la fauna. Para estos propósitos, asumirá el papel de Presidente del Comité y designará a un Coordinador u Oficial del Programa de Control del peligro aviario y fauna.

3.6.1 Funcionamiento del Comité Coordinador de Peligro Aviario y Fauna del aeródromo.

El Comité del Aeródromo deberá reunir a todas las oficinas que se ocupan de la restricción de la fauna, de la planificación de los Aeródromos, Autoridades Locales y a los responsables de actividades que pueden verse afectadas por la presencia de la fauna. Entre estas actividades se incluyen: el mantenimiento del Aeródromo, los servicios de tránsito aéreo, los servicios de vuelo, los servicios de salvamento y de extinción de incendios, la seguridad y otros. El Comité examinará las notificaciones de choques con aves / fauna y los registros de actividades diarias, para disponer las medidas de seguridad operacional más eficaces. También, deberá participar en las actividades del Comité Nacional. 3.6.2 Funciones del Coordinador /

Oficial del Programa de Limitación de la Fauna.

El coordinador determinará las responsabilidades de las diversas oficinas participantes. Sus obligaciones deberán dejarle tiempo suficiente para coordinar las actividades de limitación de la fauna y de notificación y para participar en ellas. El coordinador u oficial del control de los peligros aviarios y fauna en el emplazamiento deberá examinar las notificaciones de choques, los registros de actividades diarias y los informes de mantenimiento, para




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determinar la necesidad de elaborar programas de control a corto, mediano o largo plazo.




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CAPÍTULO IV

4. REGISTROS Y NOTIFICACIÓN DE CHOQUES ENTRE AERONAVES Y REPRESENTANTES DE FAUNA

4.1 Objetivos El propósito de este Capítulo es el de brindar orientación en cuanto a los procedimientos a seguir en la gestión de registros y notificación de los choques, impactos o colisiones entre aeronaves y representantes de la fauna que habitan en los aeródromos y áreas circunvecinas o espacios aéreos pertenecientes al territorio nacional. 4.2 Generalidades El sistema de notificación de la OACI de los choques con aves (IBIS) es un sistema previsto para recopilar y difundir información sobre los choques que ocurren como consecuencia de una colisión entre una aeronave en movimiento y una especie de la fauna terrestre, fundamentalmente aves. Mediante la comunicación AN 4/9.1-79/179, de 23 de noviembre de 1979, la OACI solicitó a los Estados contratantes que informaran todo choque entre un ave (o representante de la fauna) y una aeronave. Adicionalmente, en Carta oficial a los Estados de la OACI (Ref.: AN 4/1.2.19-03/29) recibida más recientemente (28 de marzo de 2003) se informa que el Consejo, en la 10A sesión de su 168º período de sesiones, celebrada el 7 de marzo de

2003, adoptó la Enmienda 5 de las Normas y métodos recomendados, Aeródromos-Diseño y operaciones de aeródromos, (Anexo 14, Volumen I al Convenio sobre Aviación Civil Internacional). En consecuencia, con respecto a la notificación de choques de aves, se eleva a categoría de norma lo siguiente:

“9.5.1 El peligro de choques con aves en un aeródromo o en sus cercanías se evaluará mediante: a) el establecimiento de un procedimiento nacional para registrar y notificar los choques de aves con aeronaves...” 4.3 Procedimientos 4.3.1 Procedimientos generales El sistema de notificación de la OACI de los choques con aves (IBIS) está destinado a recopilar información sobre los choques de aves con aeronaves. En el Manual (Doc 9332-AN/909) sobre el sistema de Notificación de la OACI de los choques con aves (IBIS) figura información sobre este sistema. Este Manual de la OACI continúa vigente en su Tercera edición de 1989, pero se hace necesario adecuar los




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procedimientos, al sistema organizativo estructural de la Autoridad Aeronáutica de cada Estado. 4.3.2 Procedimientos específicos Consecuente con la obligación de velar por la protección y seguridad de las operaciones aéreas y ajustándose a las normas y recomendaciones señaladas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la AAC, ha venido registrando y notificando los incidentes de choques entre aeronaves y representantes de la fauna, desde años atrás, tratando de adecuar e implantar un procedimiento general que sea aplicable a todos los aeródromos del país, independientemente de la naturaleza del explotador u operador del aeródromo. 4.3 GESTION Y REGISTROS DE

INCIDENCIAS DE CHOQUES ENTRE AERONAVES Y ESPECIES DE FAUNA

El personal aeronáutico del aeródromo vinculado a los servicios de tránsito aéreo en torres de control, inspectores de aeronavegabilidad, oficiales de operaciones aeroportuarias o de plataforma, mantenimiento u otros, relacionados con la gestión de fauna, son quienes comúnmente detectan los incidentes de colisiones, por lo que deberán realizar las actividades siguientes:

4.3.1 Efectuar las coordinaciones

internas necesarias en su aeródromo, para comunicar verbalmente los choques entre

aeronaves y especies de la fauna, entre las distintas Oficinas encargadas de estos incidentes o accidentes.

4.3.2 Realizar las coordinaciones

internas necesarias con personal de operaciones aeroportuarias o plataforma, mantenimiento u otro del aeródromo designado por la Administración o Gerencia del aeródromo, con la finalidad de que los mismos colecten y eliminen del campo aéreo, los desechos animales producto de la colisión con la aeronave.

4.3.3 Registrar los choques entre

aeronaves y especies de la fauna terrestre, en las Bitácoras correspondientes o documentos oficiales que reposen en todas las oficinas del personal responsable, el cual, posteriormente, enviará una copia al funcionario designado por la máxima autoridad del operador del aeródromo como responsable de Peligro Aviario y Gestión de Fauna o al Oficial de Control de Peligro Aviario del Comité del aeródromo.

4.4 NOTIFICACIONES DE

CHOQUES ENTRE AERONAVES Y ESPECIES DE LA FAUNA

El personal del aeródromo vinculado a los servicios de inspecciones de aeronavegabilidad, operaciones aeroportuarias o de plataforma, mantenimiento u otro, relacionado con




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la gestión de fauna, deberá realizar las actividades siguientes:

a. Entregar a las tripulaciones aéreas y/o a representantes de los explotadores aéreos, los formularios de choques con aves y fauna, según el formato establecido en este Manual (Formulario AAC/PA/001 y el Formulario AAC/PA/002).

b. Completar el Formulario (AAC/PA/003) en el caso de que no se conozca la aeronave que impactó al animal.

c. Recopilar, corregir y adecuar la información obtenida de los formularios de choques con aves y fauna, con los criterios más objetivos y reales del incidente de choque, verificado por el personal aeronáutico.

d. Enviar los formularios de choques con aves y fauna, conjuntamente con cualquier material animal que haya sido colectado, a la persona designada por la máxima autoridad del Operador del aeródromo como Responsable de Peligro Aviario y Gestión de Fauna o al Oficial de Control del Comité de Peligro del Aeródromo.

e. Los formularios de choques con aves y fauna, así como copias de Bitácoras diarias u

otros informes o documentos donde se registren datos de los animales impactados por aeronaves, restos o muestras de los mismos y otros hallazgos de la fauna relacionados con la colisión, deberán enviarse a la Unidad de Peligro Aviario de la Autoridad Aeronáutica Civil.

f. El Operador del Aeródromo, deberá adoptar las medidas necesarias con la finalidad de hacer cumplir los procedimientos establecidos en el presente Manual, asegurándose que las empresas explotadoras (Líneas Aéreas) completen y entreguen los FORMULARIOS DE NOTIFICACIONES DE CHOQUES CON AVES (incluyendo el formulario suplementario: INFORMACIÓN SOBRE LOS COSTOS PARA EL EXPLOTADOR Y DAÑOS EN LOS MOTORES) y faciliten toda la información relacionada al incidente o accidente de colisión.

g. La AAC, analizará, adecuará y procesará los formularios de notificaciones de choques con aves y fauna, a través de la Unidad de Peligro Aviario, para posteriormente enviarlos a la Oficina Regional de la OACI, con atención a la Sección de Aeródromos (AGA).




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h. La Dirección de Aeropuertos, supervisará y verificará el presente procedimiento técnico, con la finalidad de que se cumpla lo establecido por parte de todos los involucrados.

AAC/PA/001

DIRECCIÓN DE AEROPUERTOS

UNIDAD DE PELIGRO

FORMULARIO DE NOTIFICACION DE LOS CHOQUES CON AVES Envíese a: __ ___________________________________________________________________________________ Explotador:_________________ _________________________ Marca/modelo de aeronave:______________________________ Marca/modelo de motor: ________________________________ Matrícula de la aeronave: _______________________________ Fecha: día ___ mes ___ año ____ Hora local: __________________________________________ Alba……A día.......B crepúsculo.……C noche........D Nombre del aeródromo: ________________________________ Pista utilizada: _______________________________________ Posición, si fue en ruta: _______________________________ Altura: ____________________________________________ pies Velocidad indicada: _________________________________ nudos Fase del vuelo Estacionamiento.... A En ruta .... E Rodaje….B Descenso ..…F Recorrido de despegue.... C Aproximación. . …G Ascenso .....D Recorrido de Aterrizaje.. ..H Partes de la aeronave

Golpeadas Dañadas Radomo......... ........... Parabrisas......... .......... Proa (18 y 19)......... .……. Motor Núm. 1 ........ …….. 2 ……. …….. 3…….. ……..

4…….. …….. Hélice…….. …….. Ala/rotor…….. …….. Fuselaje……. …….. Tren de aterrizaje……. ……. Cola..….. .….. Luces …….. ……. Otras (especifíquense)…….. ……..

Consecuencias para el vuelo

Ninguna........ Despegue interrumpido….…

Aterrizaje por precaución........ Se apagaron motores……

Otras (especifíquense) …… Condiciones del Cielo

Cielo despejado ……A

Algunas nubes........B Cielo Cubierto.........C

Precipitación

Niebla…… Lluvia........ Nieve……

Especie de ave*: __________________________ Número de Aves

Observadas Golpeadas 1.......A .......A

2-10........B ……B 11-100 ……C ……C Más……D ……D Tamaño de las aves

Pequeñas ........ S Medianas ........M Grandes …… L

¿Se advirtió al piloto del peligro?

Si …..Y No ........X

Observaciones (descríbanse los daños y las lesiones y consígnense otros datos pertinentes) _______________________________________________________ _______________________________________________________ _______________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________________________ Notificado por: ___________________________________________________ (Facultativo)

AAC/PA/001

FORMULARIO DE NOTIFICACION DE LOS CHOQUES CON AVES

INFORMACIÓN PARA COMPLETAR EL FORMULARIO (AAC/PA/001)

(Modificado y/o adaptado de Doc 9332 – AN/909)

1. Envíese a: se coloca “Unidad de Peligro Aviario de la AAC” 2. Explotador: se coloca el nombre de la empresa explotadora de la aeronave o

se especifica si es una aeronave de negocios, privada (que no sea de negocios), oficial o militar.

3. Marca / modelo de aeronave: se coloca el nombre del fabricante y modelo de la aeronave. Ejemplo: BOEING / 737-700.

4. Marca / modelo de motor: se coloca el nombre del fabricante y modelo del motor. Ejemplo: PRATT & WHITNEY / PT-6.

5. Matrícula de la aeronave: se colocará las siglas que identifican a la aeronave.

6. Fecha: se coloca los dígitos correspondientes al día, mes y año. 7. Hora local: se registra la hora y los minutos del suceso, si se conociera, en

base del reloj de 24 horas. Ejemplo: 20:30 (ocho y treinta pasado meridiano). 8. Condiciones de luminosidad: se colocará una “X” en la casilla

correspondiente, según sea alba, día, crepúsculo o noche. 9. Nombre del aeródromo: se coloca el nombre del aeropuerto o aeródromo

donde se registra el suceso. Si el choque con aves ocurriera en la fase de vuelo en ruta, déjese en blanco. Si no se conoce el nombre del aeropuerto, regístrese “desconocido”.

10. Pista utilizada: se registra los caracteres de la pista donde se realizó la aproximación, aterrizaje o despegue cuando ocurra el choque con aves. Ejemplo: 26 L (pista 26 izquierda).

11. Posición, si fue en ruta: se registra en lenguaje común y abreviado, el lugar en que ocurrió el choque con aves. Se pueden introducir datos diferentes como latitud y longitud, azimut y distancia desde una ayuda para la navegación, dirección y distancia desde una ciudad, aeropuerto, etc. SI EL INCIDENTE DE COLISIÓN NO OCURRIÓ EN LA FASE DE VUELO EN RUTA, déjese en blanco. Ejemplo: 20 Km al Norte de Colón.

12. Altura: se registra la altura (en pies sobre el nivel del suelo) a la cual ocurrió el choque con aves. Déjese en blanco si no se conociera.

13. Velocidad indicada: se registra la velocidad indicada (IAS), en nudos, en el momento del choque con aves. Déjese en blanco si no se conociera.

14. Fase del vuelo: se colocará una “X” en la casilla correspondiente, cuando se estimó que ocurrió el choque con aves.

AAC/PA/001

15. Partes de la aeronave (Golpeadas / Dañadas): se colocará una “X” en la(s) casilla(s) correspondientes.

16. Consecuencias para el vuelo: se colocará una “X” en la casilla correspondiente, excepto en la casilla “Se apagaron motores” en la que habría que indicar el número o cantidad de motores que hayan dejado de funcionar.

17. Condiciones del cielo: se colocará una “X” en la casilla correspondiente de acuerdo las condiciones observadas más cercanas cuando ocurrió el incidente de choque.

18. Precipitación: se colocará una “X” en la casilla correspondiente. 19. Especie de ave: se coloca el nombre común del ave identificada que

colisionó. Ejemplo: GAVIOTA. Si se conoce más sobre su identificación, puede ampliarse el nombre. Ejemplo: GAVIOTA REIDORA.

20. Número de aves (Observadas / Golpeadas): se colocará una “X” en la casilla correspondiente de acuerdo las categorías de cantidad expuestas.

21. Tamaño de las aves: se colocará una “X” en la casilla correspondiente de acuerdo el criterio del piloto, tal como él lo percibe y no según un valor determinado científicamente. Déjese en blanco si no se conociera.

22. ¿Se advirtió al piloto del peligro?: se colocará una “X” en la casilla correspondiente.

23. Observaciones: se describirán brevemente los daños y lesiones y otros datos pertinentes como la confirmación de la especie animal que colisionó u otros detalles del incidente.

24. Notificado por: se coloca el nombre del personal operativo que completó el formulario.

AAC/PA/002

DIRECCIÓN DE AEROPUERTOS UNIDAD DE PELIGRO AVIARIO

FORMULARIO SUPLEMENTARIO DE NOTIFICACION DE LOS CHOQUES CON AVES

INFORMACIÓN SOBRE LOS COSTOS PARA EL EXPLOTADOR Y DAÑOS EN LOS MOTORES

A. DATOS BÁSICOS Explotador: _ ______________________________ __________ Marca/modelo de aeronave:_ ____________________________ Marca/modelo de motor:________________________________ Matrícula de aeronave: ___ _____________________________ Fecha del choque: Día___.mes__ año ___ Aeródromo/Posición (si se conocen): ______________________

B. INFORMACIÓN SOBRE COSTES Tiempo que la aeronave estuvo fuera de servicio: ________________________________________________________ horas Coste estimado de la reparación o sustitución $E.U.A. (en miles): ………………………………………………….. Otros costes estimados (por ejemplo, lucro cesante, combustible, hoteles) $E.U.A. (en miles):………………………………………………

C. INFORMACIÓN ESPECIAL SOBRE LOS DAÑOS CAUSADOS

A LOS MOTORES POR EL IMPACTO. Posición del motor Núm. 1 2 3 4 Motivo de la falla, rotura o apagado

Rotura no contenida ___ ___ ___ ___

Incendio ___ ___ ___ ___

apagado ----vibración ___ ___ ___ ___

apagado ----temperatura ___ ___ ___ ___

apagado----alarma de incendio ___ ___ ___ ___

apagado----otros motivos (especificar) _ ___ ___ ___

……………………………………………

Apagado----razones desconocidas ___ ___ ___ ___ Porcentaje estimado de la pérdida de empuje* ___ ___ ___ ___ Número estimado de aves ingeridas ___ ___ ___ ___ Especies de aves: __________________________________________________________________________________________________ * Puede ser difícil de determinar, pero aun los cálculos resultan útiles. Envíese cualquier información, restos de aves, incluso fragmentos de plumas, a: Oficina de Peligro Aviario, primer alto Torre de Control., Aeropuerto Internacional M. A. G., Albrook, Apartado 7501, Panamá 5, Panamá. Fax: 315-9086, E-Mail: [email protected] Notificado por: ____________________

(Facultativo)

AAC/PA/002

FORMULARIO SUPLEMENTARIO DE NOTIFICACION DE LOS CHOQUES CON

AVES INFORMACION SOBRE LOS COSTES PARA EL EXPLOTADOR Y DAÑOS EN

LOS MOTORES


(Modificado y/o adecuado de Doc 9332 – AN/909)

1. Explotador: se coloca el nombre de la empresa explotadora de la aeronave o

se especifica si es una aeronave de negocios, privada (que no sea de negocios), oficial o militar.

2. Marca / modelo de aeronave: se coloca el nombre del fabricante y modelo de la aeronave. Ejemplo: BOEING / 737-700.

3. Marca / modelo de motor: se coloca el nombre del fabricante y modelo del motor. Ejemplo: PRATT & WHITNEY / PT-6.

4. Matrícula de la aeronave: se colocará las siglas que identifican a la aeronave.

5. Fecha del choque: se coloca los dígitos correspondientes al día, mes y año. 6. Aeródromo / Posición (si se conocen): se coloca el nombre del aeropuerto

o aeródromo donde se registra el suceso. Si el choque con aves ocurriera en la fase de vuelo en ruta, déjese en blanco. Si no se conoce el nombre del aeropuerto, regístrese “desconocido”.

7. Tiempo que la aeronave estuvo fuera de servicio: se colocará las horas que la aeronave no fue utilizada como consecuencia de la colisión.

8. Coste estimado de la reparación o sustitución: se coloca el valor de los costos directos (expresado en miles de dolares E.U.A.) de la reparación o sustitución de partes producido por el impacto.

9. Otros costes estimados: se coloca el valor de los costos indirectos (expresado en miles de dolares E.U.A.) como consecuencia del choque con fauna. Ejemplo: lucro cesante, gastos de alojamiento, combustible, comunicación, transporte, etc.

10. Motivo de la falla, rotura o apagado: se colocará una “X” en la casilla correspondiente a la posición del motor afectado por la colisión.

11. Porcentaje estimado de la pérdida de empuje: se colocará el valor estimado de la pérdida de empuje de cada motor afectado.

12. Número estimado de aves ingeridas: se colocará el valor estimado de la cantidad de aves ingeridas en cada motor.

13. Especie de aves: se coloca el nombre común del ave identificada que colisionó. Ejemplo: GARZA. Si se conoce más sobre su identificación, puede ampliarse el nombre. Ejemplo: GARZA BUEYERA.

14. Notificado por: se coloca el nombre del personal operativo que completó el formulario.

AAC/PA/003


FORMULARIO DE NOTIFICACIÓN DE LOS CHOQUES CON AVES

INFORMACIÓN DE CHOQUES ENTRE AVES Y AERONAVES NO CONOCIDAS Fecha: Día_____ Mes_____ Año_____ Hora Local (de colecta): ________ Nombre del Aeródromo: ________________________________________________ Pista de la colecta: ___________________ Posición donde se encontró el animal (THR/TWY): ______________________________________ ________________________________________________________________________________ Nombre común del animal colectado: ________________________________________________ Número de animales colectados: _____________ Tamaño de los animales

Pequeños: _____ Medianos: _____ Grandes: _____

Estado en que se encontraron los animales Muertos (Severamente Golpeados): ______ Muertos (Golpeados): ______ Muertos (Sin detectar golpes): _____ Vivos (Golpeados-Heridos): _____ Indique si se colectaron plumas u otras partes del animal: SI _____ NO ____ Indique si se tomaron fotografías: SI _____ NO ____ Observaciones Generales: ________________________________________________________________________________ Nombre / Firma: __________________________________

AAC/PA/003

INFORMACIÓN DE CHOQUES ENTRE AVES Y AERONAVES NO CONOCIDAS

INFORMACIÓN PARA COMPLETAR EL FORMULARIO

(AAC/PA/0003)

1. Fecha: se coloca los dígitos correspondientes al día, mes y año en que se colectó el animal en el área de maniobras.

2. Nombre del AEROPUERTO / AERÓDROMO: se coloca el nombre del aeropuerto o aeródromo, en cuya área de maniobras se efectuó la colecta del animal impactado.

3. Pista de la colecta: se indica los dígitos y letras con la que se designa la pista.

4. Posición donde se encontró el animal (THR/TWY): se indica la ubicación aproximada de la colecta con respecto a la distancia al umbral de la pista, calle de rodaje u otro punto de referencia del área de maniobras. Ejemplo: 60 metros al Norte de la calle de rodaje Hotel (60 m N TWY ‘H’).

5. Nombre común del animal colectado: se coloca el nombre de la especie. 6. Número de animales colectados: se coloca la cantidad de animales o un

estimado de los mismos en caso de que se colecten partes o restos. 7. Tamaño de los animales: se colocará una “X” en la casilla

correspondiente, según el criterio de la persona que colecta, en cuanto si la especie colectada es grande (G), mediana (M) o pequeña (P).

8. Estado en que se encontraron los animales: se colocará una “X” en la casilla correspondiente, según el criterio de la persona que colecta en cuanto a la condición del animal impactado.

9. Indique si se colectaron plumas u otras partes del animal: se colocará una “X” en la casilla correspondiente.

10. Indique si se tomaron fotografías: se colocará una “X” en la casilla correspondiente.

11. Observaciones Generales: se colocará cualquier información adicional o complementaria que el personal operativo que colecta, desee registrar como significativo.

12. Nombre / Firma: se colocará el nombre y la firma de la persona que colectó y/o registró la información del animal impactado en el área de maniobra.




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CAPÍTULO V

5. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN Y MEDIDAS DE CONTROL DE FAUNA

5.1 Objetivos El propósito de este Capítulo es el de brindar orientación en cuanto a los procedimientos a seguir en la gestión de registrar, recopilar información y tomar medidas sobre la presencia de representantes de la fauna, principalmente aves, que habitan en los aeródromos y áreas circunvecinas o espacios aéreos pertenecientes al territorio nacional y que constituye un peligro para la seguridad operacional. 5.2 Generalidades En Carta oficial de la OACI a los Estados (Ref.: AN 4/1.2.19-03/29 del 28 de marzo de 2003) se informa que el Consejo, en la 10ª sesión de su 168º período de sesiones, celebrada el 7 de marzo de 2003, adoptó la Enmienda 5 de las Normas y métodos recomendados, Aeródromos-Diseño y operaciones de aeródromos, (Anexo 14, Volumen I al Convenio sobre Aviación Civil Internacional). Consecuente, con la reducción de peligros debido a los choques de aves o fauna en general, se eleva a la categoría de norma lo siguiente:

“9.5.1 El peligro de choques con aves en un aeródromo o en sus cercanías se evaluará mediante:

b) La recopilación de información proveniente de los explotadores de aeronaves, del personal de los aeropuertos, etc., sobre la presencia de aves en el aeródromo o en las cercanías que constituye un peligro potencial para las operaciones aeronáuticas.” “9.5.3 Cuando se identifique un peligro de choque con aves en un aeródromo, la autoridad competente tomará medidas para disminuir el número de aves que constituyen un posible peligro para las operaciones de las aeronaves, utilizando medios para ahuyentarlas de los aeródromos o de sus proximidades.” “9.5.4 La autoridad competente tomará medidas para eliminar o impedir que se instalen en los aeródromos o sus cercanías, vertederos de basura, o cualquier otra fuente que atraiga a las aves, a menos que un estudio aeronáutico apropiado indique que es improbable que den lugar a un problema de peligro aviario.” 5.3 Procedimientos 5.3.1 Procedimientos generales En el Manual de la OACI “Servicios de Aeropuertos”, Parte 3, se da orientación para determinar debidamente si las aves que se




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encuentran en un aeródromo o en sus proximidades constituyen un posible peligro para las operaciones de aeronaves y sobre los métodos para ahuyentarlas. Asimismo en el Manual de la Administración de Aviación Federal de los Estados Unidos de Norteamérica (FAA) “Manejo de Fauna Silvestre en Aeropuertos” y en el “Manual de Procedimientos de Control de Fauna” de Transporte de Canadá, se brindan elementos básicos y fundamentales de posible aplicación en aeropuertos del país. Estos Manuales continúan vigentes, pero se hace necesario adecuar los métodos y procedimientos, al sistema organizativo estructural de la Autoridad Aeronáutica de cada Estado, así como valorar la aplicación de técnicas de control simples y menos costosas. 5.3.1 Procedimientos específicos En consecuencia con la obligación de velar por la protección y seguridad de las operaciones aéreas y ajustándose a las normas y recomendaciones señaladas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Autoridad Aeronáutica Civil de Panamá, ha venido registrando y recopilando información con respecto a la presencia y abundancia de aves y fauna en general, ensayando y aplicando métodos informativos de prevención y alerta a las tripulaciones aéreas y métodos de control para dispersar y ahuyentar los animales del campo aéreo de los aeródromos y áreas circundantes.

5.4 GESTIÓN Y REGISTROS DE INCIDENCIAS DE PELIGRO AVIARIO

El personal del aeródromo vinculado a los servicios de tránsito aéreo, oficiales de operaciones aeroportuarias o de plataforma, mantenimiento u otro, designado para la gestión de fauna, deberá efectuar las actividades siguientes:

5.4.1 Realizar las coordinaciones

internas necesarias para registrar por escrito, las comunicaciones verbales entre pilotos, controladores aéreos y operadores de estaciones aeronáuticas, sobre incidentes de peligro aviario asociados con movimientos, abundancia u otras observaciones relacionadas con especies de la fauna, fundamentalmente aves.

5.4.2 Realizar las coordinaciones con

la Oficina NOTAM de la Autoridad Aeronáutica Civil, en el caso de observar movimientos masivos de aves migratorias. La Unidad de Peligro Aviario deberá comprobar y precisar aspectos técnicos para la emisión del NOTAM.

5.4.3 Registrar en las Bitácoras

correspondientes o documentos oficiales que reposen en todas las oficinas del personal designado para la gestión de fauna, toda información referente a la presencia de la fauna que constituya un peligro




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potencial para las operaciones aeronáuticas.

5.4.4 Registrar todas las medidas

activas o acciones prácticas emprendidas para el control de la fauna por parte del personal del aeródromo, preferentemente de operaciones aeroportuarias o de plataforma, mantenimiento u otro, designado específicamente para estas medidas. Son de fundamental interés, las acciones de control de fauna por dispersión, caza control, captura de animales e inspecciones a objetivos socio económico que constituyan riesgos de peligro aviario.

a. Acciones de dispersión: estas

medidas se ejecutarán con los instrumentos, equipos y medios disponibles en cada aeródromo y en dependencia de la situación de riesgo a la seguridad operacional. Deberá procurarse utilizar métodos de dispersión diferentes y alternos, de manera que las especies de fauna no se habitúen a los mismos.

b. Acciones de caza control: estas medidas se realizarán con armas de fuego y/o productos tóxicos, por lo que el personal operativo que ejecute las mismas deberán cumplir con las instrucciones, requisitos y permisos establecidos por la Policía Técnica Judicial (PTJ) y la Autoridad Nacional del Ambiente (ANAM).

c. Acciones de captura de animales silvestres: estas medidas podrán efectuarse solamente con los Permisos otorgados por la ANAM, para estos propósitos.

d. Acciones de inspección a objetivos socio económicos atractivos a la fauna: estas acciones deberán realizarse preferiblemente en coordinación y en presencia de técnicos, especialistas, profesionales o funcionarios de autoridades locales representadas en los Comités de Peligro Aviario del Aeródromo y/o del Comité Nacional.

La instalación o eliminación de sitios atractivos para la fauna cercanos a los aeródromos, tales como basureros, vertederos, rellenos sanitarios, mataderos, plantas procesadoras de alimentos con residuos orgánicos, granjas de animales u otros, deberán ser analizados y discutidos entre técnicos y especialistas del Departamento de Evaluación y Certificación y la Unidad de Peligro Aviario, de la Dirección de Aeropuertos, quienes emitirán conceptos técnicos que fundamenten la acción que deberá adoptarse. En el desarrollo de lo anterior, deberá tenerse en consideración las características básicas fundamentales y oficiales del objetivo socio económico potencialmente atractivo para la fauna y el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) que ampara la proyección del mismo. Así mismo, deberá analizarse los criterios del




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Explotador del aeródromo y/o el Comité Coordinador de Peligro Aviario del aeródromo, si este estuviera constituido. Se analizará casuísticamente la distancia mínima de separación del objetivo al aeródromo acorde con los patrones de vuelo, el tipo de motor (pistón / turbina) de las aeronaves que usualmente operan en el aeródromo, las alturas en que inciden la mayoría de los impactos con aves, la frecuencia de los movimientos operacionales y otras características de la actividad aérea en el aeródromo y áreas de navegación descritas en los manuales de referencia citados y otros documentos específicos publicados sobre el uso de tierras alrededor de los aeropuertos (OACI: Doc 9137-AN/898; FAA: AC N° 150/5200-33) 5.5 GESTIÓN Y FORMULARIOS

PARA LA RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN DE PELIGRO AVIARIO Y FAUNA

El personal del aeródromo vinculado a los servicios de tránsito aéreo (control de aeródromo) y/o operadores de estaciones aeronáuticas, oficiales de operaciones aeroportuarias o de plataforma, mantenimiento u otro, designado para la gestión de fauna, deberá efectuar las actividades siguientes:

a. Completar el formulario “INFORME DE PILOTOS Y EXPLOTADORES AEREOS SOBRE PELIGRO AVIARIO” (AAC/PA/004).

b. Completar el formulario “ACCIONES DE PELIGRO AVIARIO” (AAC/PA/005).

c. Enviar estos formularios, junto con cualquier otro documento o información adicional plasmada en documentos oficiales y/o bitácoras, a la persona designada por el Operador del aeródromo como responsable de Peligro Aviario o al Oficial de Control de Comité de Peligro Aviario del aeródromo.

d. Estos formularios de peligro aviario y fauna, así como copias de Bitácoras Diarias u otros informes o documentos donde se registren datos o información relacionada con la fauna existente en los aeródromos y áreas circunvecinas, deberán enviarse mensualmente a la Unidad de Peligro Aviario de la Autoridad Aeronáutica Civil.

e. El Operador del Aeródromo, deberá adoptar las medidas necesarias con la finalidad de hacer cumplir los procedimientos establecidos en el presente Manual, asegurándose que se llenen y entreguen los formularios de peligro aviario enunciados y faciliten toda la información relacionada con la fauna.

f. La Autoridad Aeronáutica Civil, analizará, procesará y evaluará la información contenida en los formularios de peligro aviario y fauna, a través de la Unidad de Peligro Aviario, la cual presentará ante el Comité Nacional, un




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resumen de la información recibida de los aeródromos, para que se conozca y se tomen las acciones pertinentes.

g. La Autoridad Aeronáutica Civil, supervisará y verificará el presente procedimiento técnico, con la finalidad de que se cumpla lo establecido por parte de todos los involucrados.

AAC/PA/004


INFORME DE PILOTOS Y EXPLOTADORES AEREOS SOBRE PELIGRO AVIARIO

Estación: _______________________________________

Nombre Piloto

Especie

Tamaño

Cantidad

Ubicación

Fecha

Hora U.T.C. G M P 1 2-

1011-100

+ 100

Altitud Cuadrante Distancia AD

Explotador/

N.° de Vuelo

Matricula

Personal Operativo

Observaciones Generales: ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Fecha de Envío:_________________________ Nombre / Firma:_______________________________ Jefe Oficina Personal Operativo

AAC/PA/004

INFORME DE PILOTOS Y EXPLOTADORES AEREOS SOBRE PELIGRO AVIARIO

INFORMACIÓN PARA COMPLETAR EL FORMULARIO

(AAC/PA/004).

1. Fecha: se coloca los dígitos correspondientes al día, mes y año en que se recibió la información sobre peligro aviario y fauna.

2. Hora: se coloca la hora expresada en U.T.C. 3. Nombre Piloto: se coloca el nombre del miembro de la tripulación que informó

verbalmente la observación 4. Especie: se coloca el nombre común de la especie o representante de fauna

que fue objeto de observación sobre peligro aviario y fauna. Ejemplos, Garzas, Gavilanes, Gallinazos, Pelícanos, etc.

5. Tamaño: se colocará una “X” en la casilla correspondiente según el criterio del informante en cuanto si la especie observada es grande (G), mediana (M) o pequeña (P).

6. Cantidad: se colocará una “X” en la casilla correspondiente según el criterio del informante en cuanto el número de animales observados; uno (1), más de uno y diez (2-10), mas de diez y cien (11-100) y más de cien (+ 100).

7. Ubicación: se colocará la información aproximada en cuanto la observación expresada en la cantidad de pies (Altitud), la posición geográfica de acuerdo al eje de coordenadas (Cuadrante) y la distancia en millas náuticas con respecto al aeródromo más cercano (Distancia AD).

8. Explotador / N.° de Vuelo: se coloca el Nombre del Operador o Explotador para quien trabaja la persona que informa y el número de vuelo cuando corresponda a una aeronave comercial.

9. Matrícula: se colocará las siglas que identifican a la aeronave 10. Personal Operativo: se colocará el nombre o las iniciales del Controlador de

la Torre de Control, Operador de Estación de Telecomunicaciones u Operador de Estación de Panamá Radio que recibió la información de la observación. Siempre que sea posible, deberá requerirse la información en caso tal de que el informante omita algún dato de los señalados en el Formulario.

11. Observaciones Generales: se colocará cualquier información adicional o complementaria que el Personal Operativo desee registrar como significativo.

12. Fecha Envío: se coloca los dígitos correspondientes al día, mes y año en que se completó y envió la información recopilada sobre peligro aviario y fauna por el período de un mes.

13. Nombre / Firma: se colocará el nombre y la firma del responsable de la Oficina del Personal Operativo de la Estación que recopiló la información en el período.

AAC/PA/005


ACCIONES DE PELIGRO AVIARIO

AERODROMO: __________________________________________________

DISPERSION Marque con una x

Fecha Hora Inicio

Hora Final

Fusil Cartucho

Fusil Pellets

Vola- dores

Cañón Otros (Indique)

Lugar/Especie/Resultados Personal Operativo

CAZA CONTROL Indique Cantidad Aves Abatidas por Especie

Fecha Hora Inicio

Hora Final

Fusil Cartucho

Fusil Pellets

FusilCal. 22

Cebo Tóxico

Otros (Indique)

Lugar/Especies/Observaciones

Personal Operativo

INSPECCION OBJETIVOS SOCIO ECONOMICOS

Marque con una x PRESENCIA DE AVES

Fecha Hora Inicio

Hora Final

1 2-10 11-100 + 100 Especie Abundante Lugar/Observaciones Personal Operativo

Observaciones Generales: Fecha de Enviado: _________________ Nombre / Firma: ________________________________________ Jefe Oficina Personal Operativo

AAC/PA/005

ACCIONES DE PELIGRO AVIARIO


1. AERÓDROMO: se coloca el nombre del aeródromo cuyo personal ejecutó la acción de prevención de peligro

aviario. 2. Fecha: se coloca los dígitos correspondientes al día, mes y año en que se ejecutó la acción de prevención de

peligro aviario. 3. Hora Inicio: se coloca la hora local en que se comenzó la acción de prevención de peligro aviario. 4. Hora Final: se coloca la hora local en que se terminó la acción de prevención de peligro aviario. 5. Dispersión: marque con una “X” la acción de dispersión ejecutada, señalando el equipo, aditamento o medio

utilizado (Fusil Cartucho / Fusil Pellets / Cañón / Otros) o indicando por su nombre la medida utilizada. 6. Caza Control: indique la cantidad de animales abatidos por especie, señalando el equipo, aditamento o

medio utilizado (Fusil Cartucho / Fusil Pellets / Fusil Calibre 22 / Cebo Tóxico / Otros) o indicando por su nombre la medida utilizada.

7. Inspección Objetivos Socio Económicos: se colocará una “X” en la casilla correspondiente según el criterio del personal que realiza la inspección, en cuanto al número de animales observados; uno (1), más de uno y diez (2-10), mas de diez y cien (11-100) y más de cien (+ 100). También, será necesario indicar el nombre común de la especie animal más abundante del lugar inspeccionado.

8. Lugar / Especie / Observaciones: coloque el nombre del lugar donde se ejecutó la acción o medida de control, el nombre común de la especie de fauna y brevemente los efectos de la medida y/o cualquier información adicional.

9. Personal Operativo: coloque las iniciales o siglas de la(s) persona(s) que ejecutó (ejecutaron) la acción. 10. Observaciones Generales: se colocará cualquier información adicional o complementaria que el personal

que ejecuta la acción desee registrar como significativo. 11. Fecha Enviado: se coloca los dígitos correspondientes al día, mes y año en que se completó y envió la

información recopilada sobre peligro aviario y fauna en el período de un mes. 12. Nombre / Firma: se colocará el nombre y la firma del responsable de la Oficina del personal operativo que

recopiló la información en el período.

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