MANUAL DE CARGAS

MATERIAL DE ACOMPAÑAMIENTO PARA MÓDULO LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE Y DFI

INDICE

OBJETIVOS DE LA ASIGNATURA 5

1. CARGAS. 6

1.1. Clasificación general 6

1.1.1. Las cargas como objeto de trabajo dentro del proceso de transportación 61.1.2. Clasificación de las cargas atendiendo a sus características de transportación 7

Características de peso y volumen. Factor de estiba

1.2.1. Cargas fraccionadas1.2.2. Cargas a granel.1.2.3. Cargas Líquidas1.2.4. Listados de valores de factores de estiba1.2.5. Importancia de este índice dentro del proceso de transportación

1.3. Propiedades físico-químicas de las cargas

1.4. Evaluación de la conveniencia de adoptar la tecnología de transportaciónMasiva. Criterios de evaluación.

2. EMBALAJES

2.1. Clasificación de los embalajes2.1.1. Concepto y funciones2.1.2. Tipos de clasificación2.1.3. Caracterización de los tipos más comunes

2.2. Consideraciones para el diseño de los embalajes

2.3. Métodos para la verificación de lo9s parámetros de calidad de los embalajes

2.4. Selección de los medios auxiliares2.4.1. Funciones de los medios auxiliares2.4.2. Selección de los medios auxiliares

2.5. Criterios para la selección de embalajes2.5.1. Disyuntiva de la selección: adoptar uno existente o diseñar uno específico.2.5.2. Criterios de selección si se adopta un tipo de embalaje existente

2.6. Determinación de la cantidad necesaria de embalajes2.6.1. Adopción de los esquemas de carga2.6.2. Cálculo de la cantidad de unidades por embalaje2.6.3. Determinación de la cantidad necesaria de embalajes

2.7. Estimación de los costos asociados al embalaje y los medios auxiliares

3. UNITARIZACIÓN DE LAS CARGAS

3.1 Introducción y clasificación de las formas de unitarización3.1.1. Concepto de unitarización3.1.2. Ventajas que reporta la unitarización3.1.3 Formas de unitarización. Caracterización

3.2 Medios Unitarizadores3.2.1 Eslingas3.2.2 Paletas3.2.3 Contenedores

3.3 Selección de las formas de unitarización3.3.1 Posibles alternativas3.3.2 Criterios de selección

3.4 Determinación de la cantidad necesaria de medios unitarizadores (eslingas y paletas)3.4.1. Selección del esquema de carga3.4.2 Cálculo de la cantidad de unidades de mercancía por medio unitarizador3.4.3 Determinación de la cantidad necesaria de medios unitarizadores

3.5 Evaluación de las alternativas de utilización de los medios unitarizadores3.5.1 Criterios para la selección de la alternativa de utilización3.5.2 Estimación de los costos por alternativa

1.CARGAS.

Clasificación general.

Las cargas como objeto de trabajo dentro del proceso de transportación.

El proceso de producción en el transporte difiere substancialmente de un proceso de producción en la esfera industrial; en este proceso no hay materias primas que transformar, ni equipos para transformarlas, tampoco existen cadenas de producción donde se ejecutan operaciones tecnológicas disímiles y mucho menos sitios específicos donde conformar el producto terminado. Este proceso consiste, como ya se ha reiterado, en trasladar las cargas de un origen a un destino bajo determinadas especificaciones.

En el transporte actúan los tres componentes fundamentales de cualquier proceso productivo, que son: los medios de trabajo, que a través de ellos es posible realizar el traslado de las cargas y pueden ser camiones, buques, vagones, aeronaves, etc. Los objetos de trabajo son las cargas, que en contraposición con los procesos productivos de fabricación no sufren transformaciones, sino generalmente, cambios de lugar debido al traslado. Por último, la fuerza de trabajo es la encargada de ejecutar la producción, que en el caso del transporte sería, por ejemplo la tripulación de un grupo, el personal asignado a un tren o simplemente un chofer de un camión.

En el párrafo anterior utilizábamos la palabra "generalmente", ya que, en la actualidad las cadenas de transporte internacional de mercancías incluyen algunas operaciones que de cierta forma modifican la calidad del producto (postponement).

Hemos definido 7 elementos para encarar el estudio de las cadenas del transporte internacional de mercancías:

Bancarios Portuarios

Trámites Aduaneros

OtrosTrámites

CargaTrámites

Transporte Transporte Trámites Trámites

Almacenamiento

TransporteSeguro

de

UnitarizaciónTransbordos

yManipulaciones

EmbalajesMarcaje y

Medios auxiliares

Elementos de lasCadenas de Transporte

Internacional de Mercancías

Automotor Ferroviario

TransporteMarítimo

TransporteMultimodal

TransporteAéreo

Entre esos elementos hemos definido 2 que serían objeto de análisis pormenorizado que son el embalaje, marcaje y medios auxiliares y los medios unitarizadores. A ambos lo hemos englobado a través del término cargas. Conviene aclarar que en ocasiones se utiliza indistintamente los términos carga y mercancía, sin embargo, se considera que el termino carga es más general, ya que, designa lo que se transporta, manipula y almacena sean medios unita rizadores, embalaje o productos directamente.

Clasificación de las cargas atendiendo a sus características de transportación.

Para hacer un estudio de las cargas es preciso hacer una clasificación de las mismas, una propuesta de clasificación se muestra a continuación:Las cargas las pudiéramos dividir en dos grandes grupos: las cargas generales y las cargas a granel. De hecho, se resaltan dos procesos tecnológicos de transportación; el uno, que basa su funcionamiento en la transportación y manipulación de unidades de carga perfectamente definidas y el otro que basa su funcionamiento en el acarreo masivo de los productos. El tercer grupo, el de las cargas de régimen especial, adopta una u otra tecnología, sin embargo, el transporte de estas se hace bajo condiciones especiales de seguridad. A continuación comentaremos cuestiones básicas sobre ambos grupos.

bidones,toneles

CLASIFICACIÓN DE LAS CARGAS

Graneles Limpios

Graneles sucios

Extradimensional

Animales vivos

Frágiles

Perecederas

Régimen Especial

Suelta Unitarizada

Atados

Preeslingada

Palletizada

Contenedorizada

Sacos

Fardos

Cajas

Cartones

Cargas PeligrosasCargas Líquidas

Barriles, Tamb.

CARGAS

Carga General Carga Masiva

Carga a granel

Cargas generales

Las características distintivas de las cargas generales son las siguientes:

Usualmente las cargas generales están constituidas por productos heterogéneos, semielaborados y elaborados.

Necesitan de embalajes y medios unita rizadores para su transporte. Los volúmenes de transportación son de medios a bajos. El valor de la carga es de medio a alto. Se transportan en medios de transporte convencionales o multipropósito bajo el esquema

de transportaciones regulares.

Se manipulan por formas convencionales de manipulación, aunque en los últimos se ha logrado aplicar la mecanización en estos procesos.

Las cargas generales se dividen a su vez en cargas no unita rizadas.

El transporte internacional de las cargas unita rizadas o sueltas ha ido creciendo en los últimos tiempos y tenderá a casi desaparecer en el futuro, debido al auge en el empleo de la unitarización y en particular, de la contenerización. La imagen del buque carguero general transportando 4000 t de cargas generales sueltas, con más de 500 partidas, poco a poco ha ido desapareciendo. Solo es, de cierta manera, común, ver las transportaciones de cargas sueltas homogéneas (azúcar en saco).

De todas maneras, conviene realizar su estudio, pues los medios unitarizadores, en especial, el contenedor se cargan con cargas sueltas, aunque también con cargas unitarizadas.

En el esquema mostrado anteriormente se relacionan varios ejemplos de este tipo de cargas que serán analizados posteriormente, pero bajo la óptica de los embalajes.

La adopción de la unitarización de las cargas ha traído innumerables beneficios desde el punto de vista de las transportaciones, por lo que el trafico de las cargas unitarizadas se ha incrementado en los últimos tiempos. Los ejemplos más elocuentes de la unitarización son las cargas paletizadas, preeslingadas y contenerizadas.

Cargas masivas

Las características distintivas de las cargas masivas son las siguientes:

Usualmente las cargas masivas están constituidas por productos homogéneos, ya sean semielaborados, o materias primas.

No necesitan embalaje, ni de medios unitarizadores para su transporte. Los volúmenes de transportación son de medios a altos. El valor de la carga es de medio a bajo. Se transportan en medios de transporte especializado o multipropósito bajo el

esquema de transportaciones irregulares. Se manipulan por formas mecanizadas de manipulación, aunque en los últimos

tiempos se ha logrado aplicar a cierta automatización en estos procesos.

La tecnología de transportación masiva a disminuido considerablemente los tiempos de manipulación en la cadena de transportación, sin embargo, no todos los productos se prestan para ser transportados bajo está tecnología.

Las cargas masivas se dividen a su vez en cargas a granel (sólidas) y en cargas líquidas. Las cargas a granel pueden clasificarse en gráneles limpios y sucios, siendo los limpios, aquellos que se asocian con el consumo humano, ya sea directamente o indirectamente y los sucios , aquellos que no.

Como ejemplos de gráneles limpios se pueden se mencionar a los granos y como sucios a los minerales, fertilizantes y chatarra.

Las cargas líquidas posen el mayor volumen de transportación a nivel mundial, representando fundamentalmente por el petróleo y sus derivados. Dentro de estas cargas se incluyen los gases licuados y algunos productos alimenticios como la melaza.

Cargas de régimen especial

Las transportaciones de este tipo de cargas requieren de condiciones especiales en cuanto seguridad, sanidad, temperatura y humedad, embalaje y medios auxiliares y otras. Generalmente la tecnología de transporte que se aplica es similar a las cargas generales, aunque se ha incrementado el uso de la tecnología masiva, sobre todo, para determinadas peligrosas.

Los volúmenes de transportación de este tipo de cargas no son altos, ya que la misma naturaleza de la carga condiciona que los embarques sean limitados en cantidad. Para su transportación, de forma general, se utilizan medios de transportes especializados, como buques refrigerados, vagones jaulas para ganado y semirremolques para el transporte de gas licuado y se requiere que dichos medios sean veloces, al igual que es preciso que las operaciones en los centros de transbordo sea ágil. Estas cargas tienen valores elevados en algunos casos, por lo que las primas de seguro son altas.

Las cargas perecederas son aquellas que se necesitan condiciones especiales de ventilación y humedad, como los vegetales y los productos cárnicos. Las cargas frágiles necesitan de embalajes seguros y de una manipulación muy cuidadosa, como los cristales y equipos electrónicos. Por otra, existe una amplia gama de productos que son considerados como cargas peligrosas, requiriéndose para su transportación de condiciones especiales de seguridad. Por último, la transportación de animales vivos es muy peculiar y en las mismas deben garantizarse condiciones adecuadas en el aspecto sanitario.

La principal utilidad de la clasificación de las cargas vista en este punto es que nos permita agrupar cargas con características de transportación similares.

Características de peso y volumen. Factor de estiba.

Las características de peso y volumen de las cargas adquieren gran revelación en el proceso de transportación, ya que son las magnitudes que se comparan con las capacidades de peso y volumen de los medios de transporte con el fin de determinar la cantidad de carga a transportar, también, lo anterior es valido para los medios unitarizadores, en especial el contenedor.

En el transporte las características de peso se miden en toneladas métricas (1000 kg) y las de volumen en metros cúbicos, sin embargo, debe tenerse especial cuidado en las transportaciones internacionales, pues en determinados países no es común el uso del sistema métrico decimal, por ejemplo, en Inglaterra, en Estados Unidos y otros países de cultura anglosajona, las características de peso se miden en toneladas largas (1,01605 toneladas métricas) y las de volumen en pies cúbicos ( 0.2831685 metros cúbicos).

A continuación se presenta una tabla con valores de conversión útiles:

1 pulgada 25,4 mm 1cm 0,3937 pulgadas1 pie 0,3048 m 1 m 3,281 pies1 yarda 0,9144 m 1 m 1,094 yardas1 pie cúbico 0,028317 m3 1 m cúbico 35,314 pies cúbicos1 libra 0,453592 kg 1 kg 2,2046 libras1 tonelada inglesa (larga) 1016,0475 kg 1 ton 0,9842 tonelada inglesa1 tonelada americana (corta) 907,185 kg 1 ton 1,1023 tonelada americana1 galón inglés 4,546 lt 1 lt 0,22 galón inglés1 galón americano 3,785 lt 1 lt 0,2642 galón americano1 pié cúbico / tonelada inglesa 0,027869 m3/ton 1 m3/ton 35,882 pies cúbicos / ton inglesa

El índice que relaciona ambas características se denomina factor de estiba y puede definirse como la cantidad de metros cúbicos que ocupa una tonelada de carga en un medio de transporte, medio unitarizador, e inclusive un almacén. Este índice es muy importante en el cálculo de la cantidad de carga a estibar en espacios de carga y en la determinación de la tasa de flete a aplicar.

Para la mejor comprensión del cálculo y valoración del factor de estiba analizaremos su incidencia en los distintos tipos de cargas que vimos en la clasificación de las mismas.

1.2.1 Cargas fraccionadas.

La expresión de cálculo del factor de estiba para las cargas fraccionadas, es decir, cargas que tienen una forma definida es la siguiente:

U = V . kp

Pb

Donde,

U: factor de estiba en m3/ tV: volumen de la unidad de carga en m3Pb: peso bruto de la unidad de carga en t.Kp: coeficiente de pérdidas en la estiba.

A continuación se particulariza en cada uno de los elementos que incluye la expresión de cálculo del factor de estiba:

Volumen de la unidad de carga.

Para cargas sueltas constituye el volumen calculado a partir de las dimensiones externas del embalaje: puede ser el volumen de un rectángulo cuando se trata de cajas y cartones y el de cilindros cuando se trata de barriles, tanques, bidones y en algunos casos, fardos. Los sacos pueden considerarse como rectángulos. Si se trata de carga paletizada o preeslingada el cálculo del volumen debe incluir el volumen del medio unitarizador.

Peso bruto de la unidad de carga.

Resulta obvio que debe tomarse esta magnitud y no el peso neto, pues se estaria desvirtuando el valor de u. Cuando se trate de carga paletizada o preeslingada debe adicionarse al peso bruto el peso del medio unitarizador.

Coeficiente de pérdidas.

El coeficiente de pérdidas es un índice que toma en cuenta las pérdidas que se producen al estibar las cargas en los espacios de carga de los medios de transporte, medios unitarizadores y almacenes. Las pérdidas pueden ocasionarse por las formas de las cargas y las formas de los espacios de carga de los medios. En el primer caso, las pérdidas seran menores para las cargas rectangulares como cajas y cartones y mayores para las cargas cilíndricas; en el segundo caso, las pérdidas serán menores en aquellos locales de carga de medios de transporte que sean rectangulares ( la generalidad de los casos) que aquellos que tengan una forma irregular ( esto ocurriría con los compartimientos de carga extremos de los buques, debido al afinamiento propio de este medio de transporte, si embargo, los buques modernos han tendido a regularizar los mismos).

El coeficiente de pérdidas se puede determinar de forma experimental, determinando la cantidad de cargas de un mismo tipo que pueden estibarse dentro de un contenedor o una casilla ferroviaria en varias ocasiones, llegándose a un valor medio de kp. Es bueno destacar, que dicho coeficiente no debe tomar en consideración los factores humanos, es decir, la habilidad mayor o menor que tengan los estibadores al formar la estiba.

Otra alternativa es tomar valores estimados de kp para diferentes tipos de carga:

CARGAS KpCajas y cartones 1.01 - 1.04Sacos 1.04 - 1.06Fardos 1.03 - 1.10Cilíndricas 1.12 - 1.20Palatizadas 1.20 - 1.25Irregular 1.30 - 1.60Preeslingado 1.14 - 1.17

Cuando se presenta la situación que se van a estibar dos o más cargas en un mismo medio(caso típico de un contenedor LCL) se calcula el factor de estiba medio ponderado por la siguiente expresión:

SUMATORIA qi x ui

u = --------------------------------------- SUMATORIA qi

Donde:__ U: Factor de estiba medio ponderado en m3/tqi: Cantidad de carga del tipo i en t.ui: Factor de estiba de la carga i en m3/t.

1.2.2. Cargas a granel

El cálculo del factor de estiba para las cargas a granel es más sencillo que para las cargas que hemos visto anteriormente, ya que en este caso no influye las pérdidas por estiba al ocupar las mismas todo el espacio de carga que brinda el medio. Todo se resume en determinar el inverso del peso específico de la carga, que usualmente se expresa en g/cm3 y variar las unidades por ejemplo, si determinada carga tiene un peso especifico de 1.25 g/cm3 el factor de estiba de la misma sería 0.8 m3/t. Resulta necesario señalar que el peso especifico de las cargas a granel no es un valor constante, ya que varía en función del nivel de humedad que contenga la carga, por eso es importante tomar muestras de la carga y determinar su peso especifico real a nivel de laboratorio.

1.2.3 Cargas líquidas.

Hablar de factor de estiba para las cargas líquidas no tiene mucho sentido, sin embargo, es importante disponer del dato de cuánto metros cúbicos ocupa una tonelada de carga líquida. Para las cargas líquidas sucede lo mismo que para las cargas a granel, por lo que se toma como factor de estiba el inverso de la densidad que usualmente se da en kg/m3. La densidad de las cargas líquidas depende de la temperatura y del contenido de agua que hay en las mismas, por lo que se necesita estimar la densidad por medio de muestreo y pruebas de laboratorio.

1.2.4. Listados de factores de estiba.

A manera de ejemplo se muestra la siguiente tabla que relaciona los factores de estiba de un grupo de cargas.MERCANCÍAS METROS CÚBICOS POR TONELADAPlomo 0.3Hierro y acero 0.3Barras 0.4Hojalata, lingotes o luminosos 0.3Lingotes de cobre 0.3Lingotes de Zinc 0.4Lana(bolas prensadas descargadas) 0.5Aluminio 0.6Pernos y tuercas 0.6Bauxita 0.8Rieles 0.8Alambre 0.8Rollos de cobre 0.9Cemento embolsado 1.0Látex 1.0Losa de cerámica 1.0Vajilla de vidrio 1.0Material de desecho 1.0Tiza 1.1Madera dura 1.1Fertilizante (ensacado) 1.2Madera 1.1Harina 1.3Azúcar 1.3Melaza(barriles) 1.4Maíz 1.4Centeno 1.4Queso 1.4Frijoles 1.4Guisante 1.4Arroz 1.4Látex(tambores) 1.5Harina (sacos) 1.5Vegetales (cajones) 1.6Aceite de pescado(cajones) 1.6Papas 1.6Madera blanda 1.7Mantequilla(cajones) 1.7Pescado enlatado 1.7Goma (laminas) 1.7Leche (cajones) 1.7Café(bolsas) 1.8Aceite vegetal (tambores) 1.8Vino (toneles) 1.8Jamón, mermeladas 1.8Productos textiles 5.0 - 10.0Mercancías de consumo eléctrico 5.0 - 10.0Muebles 6.0 - 10.0Cereales para desayuno 7.0Hojuelas de papa 16.0

Fibra de vidrio 30.0

1.2.5 Importancia de este índice dentro del proceso de transportación.

El factor de estiba tiene gran importancia en el proceso de transportación de mercancías. A través de este índice se puede determinar la cantidad de carga que puede estibarse en los espacios de carga de los medios de transporte y en los medios unitarizadores.

Una características distintiva de los medios de transporte y unitarizadores es la capacidad volumétrica especifica(w), que es la cantidad de metros cúbicos que ofrece el medio para una tonelada de carga. Dicho índice se determina por la siguiente expresión:

w = W Q

Donde:

w: capacidad volumétrica especifica del medio de transporte o medio unitarizador en m3/t.W: capacidad volumétrica especifica del medio de transporte o medio unitarizador en m3Q: capacidad de peso, tonelaje o de carga del medio de transporte o medio unitarizador en t.

La comparación entre el factor de estiba y la capacidad volumétrica especifica establece si la carga es ligera o pesada con relación al medio de transporte o medio unitarizador. Véase la siguiente tabla:

Comparación entre u y w

Comentarios

U=W Caso ideal: se aprovechan ambas capacidades del medioU>W Carga ligera: la carga aprovecha toda la capacidad volumétrica del

medio, pero se desaprovecha la capacidad de peso.U<W Carga pesada: la carga aprovecha toda la capacidad de peso del medio,

pero sobra espacio, es decir, se desaprovecha la capacidad volumétrica.

Lo adecuado en los casos de cargas ligeras o pesadas, es combinar siempre que sea posible cargas de dos tipos, de forma tal que el factor de estiba medio ponderado sea aproximadamente igual a la capacidad volumétrica especifica del medio de transporte. Esto permitiría que las capacidades de los medios de transporte sean aprovechadas racionalmente, sin embargo, no siempre es así, ya que existen flujos de carga que por su naturaleza son mayoritariamente ligeros o pesados; por estas razones, los transportistas relacionan las tasas de fletes con el factor de estiba con el fin de cobrar el flete por el peso para cargamentos pesados y por volumen para cargamentos ligeros.

1.3. Propiedades físico-químicas de las cargas.

Para garantizar una correcta transportación de las cargas no basta con conocer sus características de peso y volumen, sino que es necesario dominar sus propiedades físico-químicas. Veamos los siguientes ejemplos:

La hulla se auto calienta. El azúcar se solidifica cuando está en un ambiente húmedo. El olor del tabaco afecta a otras mercancías. Los residuos del petróleo en el local de carga de un medio de transporte crean vapores

que son altamente explosivos. Los cítricos disminuyen su peso a medida que transcurre la transportación.

No tener en cuenta las propiedades descritas en los ejemplos anteriores traería consigo que las cargas lleguen a su destino sin la caridad requerida y en algunos casos, que perjudiquen a otras cargas si se transportan de forma conjunta.

Una de las tareas iniciales para la proyección de una cadena de transporte internacional de mercancías es ampliar información sobre las cargas a transportar; es preciso hacer una recopilación de las propiedades físico-químicas inherentes a la carga y aquellas que pueden perjudicar la misma. Adentramos en las especificaciones de calidad del producto elaboradas por el fabricante es una buena vía de conocer estas características.

Relacionando con estas cuestiones, es importante señalar que debe tenerse un conocimiento básico sobre las formas y medios que se emplean para medir las propiedades de las cargas. Esto sirve para ejercer un control de las mismas durante el proceso de transportación y para definir responsabilidades en caso de averías, mermas y deterioros.

1.4 Evaluación de la conveniencia de adoptar la tecnología de transportación masiva. Criterios de evaluación.

¿Por qué determinadas cargas se transportan a granel? Por ejemplo, en ocasiones, el azúcar se transporta a granel, pero sin embargo, en otras, se transporta ensacada. ¿Cuándo es conveniente adoptar la tecnología de transportación masiva?

En el análisis de alternativas de transportación, definir si se adopta o no la tecnología masiva de transportación es un punto básico, sobre todo, pues se decide si se emplea o no embalajes y medios unitarizadores, aunque es bueno aclarar, que existe una solución intermedia donde no emplearemos embalajes, pero si medios unitarizadores (contenedores de carga a granel).

El análisis se simplifica un tanto, ya que existe un número de cargas que es imposible transportarlas de forma masiva (sobre, todo, bienes de consumo) y otras, que aunque teóricamente se adaptaría a dicha tecnología, por razone de su naturaleza es imposible(las cargas peligrosas).

Una serie de criterios deberán ser considerados a la hora de decidir si se adopta o no la tecnología masiva de transportación los que consideramos más importantes se relacionan a continuación.

Cantidad de carga Medios de transporte Instalaciones de manipulación Pérdidas de la carga durante la transportación.

La cantidad de carga es a nuestro juicio el criterio fundamental; un contrato de compraventa o de suministro que implique volúmenes altos de transportación justifica el empleo de la tecnología masiva. Sin embargo, para adoptar esta tecnología debe disponerse de medios de transporte especializados, por ejemplo, buques cementeros, camiones cisternas o vagones tolvas y las instalaciones de cargue y descargue deberán poseer un nivel de mecanización adecuado, pues si no, las ventajas que reporta la transportación masiva se perderían en parte. Por último, deben valorarse las pérdidas y mermas de la carga, pues puede que con el empleo de la tecnología masiva se acrecienten, ya sea en el orden cualitativo, como cuantitativo.

Lo importante es hacerse la siguiente pregunta: ¿es conveniente adoptar la tecnología de transportación masiva para la carga que tenemos disponible?. Muchas veces, la respuesta negativa sobreviene enseguida, pero en otras, vale la pena hacer el análisis e inclusive valorar económicamente la factibilidad de implementar dicha tecnología.

2.EMBALAJES

2.1 Clasificación de los embalajes.

2.1.1 Concepto y funciones.

Los envases son los medios que sirven de depósito para los productos; pueden ser normalizados o no. Los que se utilizan en la esfera de la circulación son los normalizados, que se dividen en los de consumo y en los de transportación. De forma general, se ha adoptado el término envase para describir los envases de consumo (latas de pintura, botellas de vino, etc) y se ha adoptado el término embalaje para los de transportación(fardos, sacos, etc)

El envase cumple las funciones de contener, presentar y proteger un producto durante la distribución y el consumo. El embalaje es el conjunto de medios que aseguran la protección de los productos, salvaguardando la calidad e integridad de los mismos durante la distribución, constituyendo una unidad de carga independiente.

Un embalaje deberá proteger y preservar el contenido del producto durante el almacenaje y el transito desde el lugar de fabricación hasta el centro de consumo. Se requiere protección no sólo contra pérdidas, daño y pillaje, sino también, dependiendo de la naturaleza del contenido, contra la humedad que ingrese o salga del embalaje, temperaturas altas o bajas, luz, gases, insectos, contaminación y otros riesgos naturales. Además, el embalaje también deberá adecuarse a las normas internacionales y cumplir con los requerimientos de las reglamentaciones internacionales y las leyes nacionales de los países involucrados.

2.1.2 Tipos de clasificación.

Existen variadas clasificaciones de los embalajes. A continuación se mostrarán algunas de ellas:

1. Clasificación de los embalajes de acuerdo a la capacidad que tengan para resistir influencias mecánicas externas.

Embalajes rígidos (caja de madera). Embalajes medio rígidos (caja de cartón. Embalajes blandos (saco)

2.Clasificación de los embalajes en función de su capacidad de aislar el producto que contiene del exterior.

Embalajes impenetrables(caja de cartón corrugado) Embalajes densos(absorben los vertimientos de la sustancia que éste en el

interior) Embalajes inertes (no reaccionan con la sustancia que éste en el interior)

3.Clasificación de los embalajes de acuerdo a su utilización. Embalajes de utilización sencilla; una sola vez(sacos de papel) Embalajes de utilización frecuente; carias ocasiones, retornables (big bag) Embalajes de múltiple utilización; para diferentes tipos de cargas (cajas de

madera) Embalajes especializados (embalajes diseñados para las cargas peligrosas)

4. Clasificación de los embalajes de acuerdo a los materiales empleados para su conformación.

Embalajes construidos en madera(cajas de madera) Embalajes construidos en fibras textiles naturales(sacos de yute) Embalajes construidos de cartón(cajas de cartón corrugado) Embalajes construidos de papel (sacos multicapas de papel) Embalajes construidos de metal (tanques) Embalajes construidos de plástico(cajas plásticas para la transportación de

pescado fresco)

2.1.3 Características de los tipos más comunes.

Para las transportaciones de las cargas se disponen de una amplia gama de embalajes; a continuación caracterizaremos los más comunes.

Sacos

La mercancía tiene que ser robusta para soportar las presiones y compresión exteriores, ya que los sacos sólo mantendrán el contenido en su lugar pero no brindarán protección contra daños externos. Tales artículos suelen ser fertilizantes, granos, menudencias congeladas, pequeños artículos tales como cáscaras, pasas, etc, correo, sal, arenas, minerales, pescado, plasma deshidratado, leche en polvo, etc.

Cajas de material prensado o de cartón.

Las cajas de material prensado o cartón son ampliamente utilizadas por su bajo costo. A pesar de ser competitivamente más baratas son capaces de resistir los riesgos normales del transporte y proteger los contenidos contra pérdidas y daños. Son particularmente apropiadas en el caso de mercaderías transportadas en contenedores desde el punto de origen a destino, si éstas no son frágiles. Pero si los contenedores tienen que ser descargados en el puerto de descarga para el traslado posterior a su destino final, las cajas deben ser colocadas en paletas y amarradas firmemente para protegerlas de pillaje o daño. En función de la naturaleza de los artículos, deben utilizarse cajas de cartón del tipo correcto, de resistencia y medidas adecuadas.

Cajas de madera

Estas han pasado la prueba del tiempo y su ventaja principal es que tienen la resistencia para soportar cargas superpuestas. Son más caras que los embalajes de cartón debido al costo de la madera. Las cajas de madera son particularmente apropiadas cuando las mercaderías son trasportadas por métodos convencionales y cuando son sensibles al calor, humedad, etc. Las mercancías pueden requerir protección por medio de un embalaje con capas de material aislante, cartones embreados, cubiertas plásticas termoselladas, etc. Hay diferentes tipos de cajas de madera, incluyendo aquellas hechas de madera terciada, que están siendo cada vez más utilizadas por los exportadores.

Armazones de madera

Son apropiadas para embalajes de madera construidos como un esqueleto . Los armazones abiertos pueden ser utilizados cuando los contenidos son lo suficientemente resistentes como para requerir un embalaje mínimo que sirva para facilitar el manipuleo y estiba. Algunas veces, son utilizados como embalajes externos para consolidar cajas de cartón o darles una protección adicional. Los esqueletos de madera son utilizados a menudo para el translado de grandes piezas de maquinarias.

Fardos

Para cierto tipo de comercio es apropiado el uso de fardos envueltos en arpilleras, particularmente cuando el producto puede ser comprimido o presionado al embalarlo o atarlo. Esto es de todos modos vulnerable al pillaje o daño por manipuleo, etc.

Tambores, barriles, toneles.

Son utilizados generalmente para líquidos tales como látex, químicos, detergentes, aceites, whisky, melazas, pinturas, polvos, gránulos y otros sólidos tales como químicos, cemento, algunos minerales y chatarra.

Lift vans

Cuando deben transporte artículos domésticos, tales como mesas, sillas, armarios, vajillas, etc, de un país a otro, deben embalarse en lift vans, que son unidades especialmente construidas para tal propósito. Están construidos generalmente de madera, revestidas con material a prueba de agua en todos sus lados y con protección metálica adicional en el piso y techo para prevenir daños por lluvia o sol. Estas unidades están diseñadas para ser manipuladas por elevadores de horquilla y embaladas en contenedores de 20 pies.

Cargas especiales.

Existen además otros tipos de embalajes diseñados para mercancías especiales trasladas por diferentes medios de transporte. Por ejemplo, hay tipos especiales de embalajes para embarques aéreos de artículos, tales como frutas, vegetales, carnes, etc .

2.2. Consideraciones para el diseño de los embalajes.

Lo más usual es que para las transportaciones de las cargas se adopten embalajes normalizados que ya existen en el mercado, sin embargo, para determinados casos es preciso diseñar un embalaje nuevo o adaptar uno existente a los requerimientos de la carga. El diseño de un embalaje debe contemplar las siguientes consideraciones.

Propiedades físico-químicas de las cargas.

Las propiedades físico-químicas de las cargas (que incluyen las características de peso y volumen) definen el tipo de embalaje a utilizar y sobre todo, qué requisitos debe cumplir el mismo para garantizar que la carga no se afecte durante la transportación. Para ello, debe conformarse un expediente de la carga que incluya todas las informaciones de interés relativas a la misma.

Tecnología de transportación.

¿El embalaje contendrá un grupo de envases previamente determinados por el fabricante del producto o contendrá el producto de forma masiva? En el primer caso, debe estudiarse qué características presenta el envase del fabricante y qué calidad tiene; si es un envase resistente y hermético el embalaje no tendrá que ser tan exigente. ¿ Se utilizarán formas de unitarización para el traslado de la carga? Por ejemplo, si se adopta la contenerización, el embalaje tampoco deberá ser tan exigente. Finalmente, ¿el embalaje será desechable o retornable?

Modos de transporte.

Esto es otro factor a considerar pues en dependencia de la cadena de transportación que se adopte y sobre todo, de los medios que participen en la misma, así deberá estar dispuesto el embalaje. El embalaje que se utilice en una transportación marítima deberá estar mejor conformado, que otro que se utilice en la transportación aérea.

Número de transbordos.

Cuanto más veces se manipulen las cargas, más riesgos existen de averías, por lo que el embalaje deberá garantizar que las mismas se minimicen.

Distancia y tiempo de transportación.

Por último, la distancia y el tiempo de transportación son también dos elementos importantes para analizar. La distancia determina el tiempo de transportación y se conoce que muchas cargas pierden sus características de calidad a medida que transcurre el tiempo. Por otro lado, las distancias grandes en muchos casos implican cambios de zonas climáticas y esto, puede afectar la carga. El diseño del embalaje deberá contemplar estos aspectos.

Considerando todos los elementos anteriores se procede al diseño del embalaje que debe cumplir con los siguientes parámetros de calidad:

Asegurar la integridad de la carga durante su transportación. El embalaje debe ser capaz de eliminar o atenuar todos los factores agresivos que influyen sobre la carga en el proceso de transportación.

Ser ligero y a la vez resistente; lo primero es importante, ya que se tiende a minimizar la diferencia que existe entre el peso neto y el bruto.

Tener una forma que permita ser estibado en bloque compacto de manera estable y a una altura razonable.

Ser manuable, es decir, que tenga un peso y dimensiones tales que pueda ser manipulado por el hombre, siempre y cuando las dimensiones y el peso de la cargan lo permitan.

Tener un peso y dimensiones tales que se adapte a las capacidades de peso y volumen de los medios de transporte y medios unitarizados.

Tener un costo de fabricación lo más bajo posible.

2.3 Métodos para la verificación de los parámetros de calidad de los embalajes.

Los embalajes tienen parámetros de calidad que varían en función de las exigencias del mismo para con la carga. A continuación mencionamos algunos:

Resistencia a la tracción y compresión, a los impactos, a las vibraciones, etc Impermeabilidad a los olores, líquidos, luz, etc Calidad del material para resistir los factores climáticos como la lluvia, el agua de

mar, el sol, las altas temperaturas, etc.

Existen variados métodos de laboratorio para comprobar estos parámetros. Por ejemplo, Prueba común es la de lanzar el embalaje cargado desde diferentes alturas para comprobar su resistencia a las caídas. La otra prueba es la de compresión para determinar el peso que es capaz de soportar sin deformarse, lo que es importante conocer a la hora de formar las estibas.

2.4. Selección de los medios auxiliares.

2.4.1 Funciones de los medios auxiliares.

Los medios auxiliares constituyen una parte importante del embalaje y son los elemento que aseguran la integridad y propiedades del producto envasado y embalado. Refuerzan la acción protectora del embalaje, como ejemplos se pueden mencionar los siguientes:

Cubierta retráctil.

Los químicos secos, sustancias granuladas o en polvo embaladas en sacos, no pueden ser atadas fácilmente sobre una paleta. Cuando estos artículos tienen que ser unitarizados, se estiban y se

traban los sacos sobre una paleta; se extiende sobre los sacos una hoja de polietileno del espesor apropiado, se pasa esta unidad a través de un tunel donde el polietileno es sometido al calor, con lo que se contrae fijando los sacos a la paleta para formar una unidad de carga.

Preservación contra la corrosión.

Cuando deben embalarse maquinarias para su transporte por vía marítima, deben preservarse contra la humedad y la corrosión. Todas las partes expuestas son tratadas químicamente y algunas veces engrasadas. La mejor protección es el sellado al vacío de la máquina, la que es cubierta por polietileno de alta densidad que se extiende sobre la unidad y se sella por calor. Una bomba de vacío quita el aire y la máquina queda preservada por el término de un año. En lift vans y otros embalajes, se utiliza gel siliconado en cantidad suficiente, dependiendo del volumen del embalaje.

Flejes metálicos y plásticos

Se utilizan con bastante frecuencia y actúan para consolidar el embalaje y hacerlo más compacto y resistente, además, que atenúan las posibilidades de robo.

Bloques de poliuterano

Se colocan entre las paredes interiores del embalaje y la carga con el fin de absorber los impactos mecánicos, vibraciones, humedad, así como, restringir el movimiento de la carga en el interior del embalaje. Se utilizan con mucha frecuencia en el embalado de equipos electrodomésticos.

Bolsas deshumidificadoras.

Absorben la humedad que desprende la carga y la que pudiera penetrar al interior del embalaje, garantizando un ambiente seco en el interior del mismo.

2.4.2 Selección de los medios auxiliares.

La selección de los medios auxiliares está muy relacionada con la selección de los embalajes, ya que constituyen un todo único. En ocasiones se analizan de manera conjunta, pero si se desea hacer un estudio riguroso, es conveniente analizarlos de forma independiente. Económicamente, los medios auxiliares también pesan los gastos en que se han de incurrir en la preparación de las cargas para su transporte.

2.5. Criterios para la selección de los embalajes.

2.5.1 Disyuntiva de la selección: adoptar uno existente o diseñar uno específico.

Indudablemente, siempre será más conveniente, sobre todo, desde el punto de vista económico, adoptar un embalaje existente que diseñar uno nuevo. En la mayoría de los casos, lo que se hace es adaptar algún embalaje existente a las condiciones concretas de la transportación, lo que es una solución intermedia a fin de cuentas.

2.5.2. Criterios de selección si se adopta un tipo de embalaje existente.

Los criterios para la selección del embalaje, son muy similares a las consideraciones a tomar en cuenta para el diseño de embalajes nuevos y son los siguientes:

Experiencia que existe para embalar la carga; debe disponerse de suficiente información sobre esta temática, en particular, catálogos de embalajes, ya que las experiencias de otros pueden ser adoptadas por nosotros.

Características de la carga, incluyendo sus propiedades físico-químicas y el volumen a mover.

Características de los medios de transportes que se utilicen. Características de los medios de manipulación y del proceso que se empleé en

este sentido. Características del tránsito en cuanto a distancia y tiempo de viaje. Análisis de utilización de embalajes retornables.

Aplicando estos criterios se seleccionarán una serie de alternativas posibles de embalajes, que unidas con los medios auxiliares que se requieran, conformarán las variantes que serán analizadas desde el punto de vista técnico, económico y comercial.

A continuación se lista una serie de consideraciones adicionales a tomar en consideración a la hora de la selección:

Las mercancías deberán estar bien estibadas dentro del embalaje, debidamente distribuidas y apropiadamente aseguradas. Los artículos al llenar completamente la caja, contribuyen a fortalecer el embalaje. Cuando los artículos no llenan completamente el embalaje, deben rellenarse los espacios vacíos. Debe proveerse un refuerzo interno o armazón de seguridad adecuado utilizando listones(barras de madera) o abarrotes (aglomerado, viruta, etc.)

Cuando la partida consiste en un número de bultos pequeños, es preferible consolidarlos en una sola carga amarrándolos y asegurándose a una paleta. La reunión de la carga en una unidad lo más grande posible acorde con los requerimientos de manipuleo, peso y dimensiones reduce al mínimo el peligro de robos. También, reduce los esfuerzos de manipuleo, ya que las unidades de mayor tamaño requieren el uso de equipos mecánicos en lugar de técnicas manuales. El embalaje en paletas es bastante adecuado para mercaderías transportadas en contenedores, aunque también pueden ser transportados según medios convencionales. En este caso, sin embargo, existe el riesgo de roturas durante el traslado o manipuleo.

Al seleccionar el tipo apropiado de embalaje, debe tenerse en cuenta la probabilidad de que la carga sea sobre-estibada con otros bultos en depósitos y bodegas de carga.

Deberán usarse técnicas adecuadas para amarrar todos los bultos. Deberán verificarse las regulaciones del país de destino, así como también

aquellas de los países de tránsito, para asegurarse de que no estén prohibidos ciertos tipos de materiales de embalaje, particularmente, los materiales que son nocivos para el medio ambiente.

Deberán evitarse el uso de cartones o cajas de segunda mano porque tienen mayor probabilidad de ceder o pueden invitar al pillaje(robo en pequeñas cantidades) si el contenido queda expuesto.

Para optimizar el manipuleo de grandes volúmenes de carga, el diseño del embalaje deberá adecuarse a las dimensiones de las siguientes consideraciones para minimizar el costo del flete:

(a) en relación con la medida de la carga, el embalaje deberá se lo más chico posible.

(b) Deberá optimizarse la utilización del espacio dentro del embalaje y (c) Las mercaderías con diferentes tarifas de flete deberán embalarse

por separado para evitar la posibilidad de que el transportista cargue la tarifa más alta al bulto completo.

Es esencial que se provean envoltorios a prueba de agua para los contenidos y cubiertas a prueba de agua para los embalajes, particularmente cuando los embalajes puedan permanecer en áreas sin protección tales como las de Aduana.

Debe evitarse el sobre embalado como forma de protección, de manera tal de poder optimizar el uso de la capacidad de transporte. Esto es particularmente importante en el transporte aéreo donde los bultos son consolidados en paletas, iglúes o contenedores.

Los materiales granulados o en polvo deberán embalarse preferiblemente en bolsas de paredes múltiples flexibles adaptas a los requerimientos del material, teniendo en cuenta sus características físicas y químicas.

En el caso de fardo es aconsejable usar un envoltorio o papel a prueba de agua debajo de una cubierta externa de material de cartón, sobre la cual deberá utilizarse una cubierta de yute o similar antes de atar.

Al diseñar o elegir una embalaje adecuado, puede se útil consultar al destinatario, siempre que sea posible, y obtener información de su parte sobre el embalaje de productos específicos trasladados por determinadas rutas. Sería también conveniente averiguar del destinatario la disponibilidad de equipos de manipuleo, equipamiento portuario, etc, en el puerto de destino, medios de transporte interno y si las mercaderías tienen que ser trasladadas al interior.

En el embalaje de exportación, deberá considerarse la "presentación": el diseño, el color, embellecimiento del embalaje, que pueda producir una reacción favorable en el mercado y mejore la competitividad del producto.

2.6 Determinación de la cantidad necesaria de embalajes.

2.6.1 Adopción de los esquemas de carga.

Se denomina esquema de carga a la disposición que tendrán de los envases dentro del embalaje. Puede hablarse de esquema de carga para los casos en que los envases sean unidades independientes, por ejemplo, latas de conservas, botellas de vino, cajas de zapatos, bolsas de determinado producto químico, etc.

Usualmente, los esquemas de carga están normalizados, constituyendo los patrones de carga que tienen más utilización en el llenado de los medios unitarizadores, sin embargo, pueden utilizarse para el llenado de embalajes, ya que pueden considerarse que los principios para la colocación de latas de conservas dentro de una caja de cartón corrugado son similares a la colocación tanques de pintura dentro de un contenedor. Los patrones más comunes son para las unidades en forma cuadrada o rectangular(cajas), en forma cilíndrica(tanques, barriles, etc) y para sacos o bolsas. Sin embargo, para envases con otras formas no existen esquemas establecidos, por lo que habría que establecerlos a partir de las dimensiones externas del envase y las internas del embalaje.

2.6.2 Cálculo de la cantidad de unidades por embalaje.

La cantidad de unidades por embalaje se determina en función de los parámetros del embalaje, es decir su capacidad volumétrica en cm3(espacio interior del embalaje) y su capacidad de carga en kg (usualmente, es la resistencia del fondo del embalaje). En realidad se trata de un balance demanda-capacidad: para su mejor compresión lo abordaremos de forma independiente para cargas fraccionadas y para cargas masivas.

Cargas fraccionadas.

De las cargas fraccionadas se necesita conocer el peso de cada una(peso bruto del envase) y sus dimensiones. Si de acuerdo con su forma se puede adoptar un esquema de carga establecido, se puede determinar, la cantidad de unidades por camada, solo habría que determinar la cantidad de camadas que se ubicarían en función de la altura del envase y la que ofrece el embalaje. Note que en la mayoría de los casos debe ubicarse material de separación entre los envases. Si la carga

tiene una forma cual no tiene asociado un esquema de carga establecido, se debe elaborar el esquema para ese caso.

La suma del número de envases por camada por el número de camadas arroja la cantidad de envases por embalaje, la cual deberá multiplicarse por el peso de cada envase para obtener el peso total de los envases; dicha cantidad se le adiciona al peso de los materiales de separación y medios auxiliares internos y se compara con la capacidad de carga del embalaje. En caso de que el peso sea mayor que la capacidad, debe reforzarse el embalaje o disminuir la cantidad de envases a depositar en el mismo.

Cargas masivas.

En este caso se parte del peso específico o densidad de la carga y de la capacidad volumétrica del embalaje, determinándose la cantidad de carga que se colocará en el embalaje en kg. Este valor se compara con la capacidad de carga del embalaje. Debe ponerse especial cuidado con este tipo de carga, ya que nunca debe utilizarse al máximo la capacidad volumétrica del embalaje por razones de seguridad, por ejemplo, un aumento de la temperatura de la carga por determinado motivo, trae como consecuencia que la carga se haga menos densa y por tanto aumente su volumen.

2.6.3 Determinación de la cantidad necesaria de embalajes.

La cantidad necesaria de embalajes resulta de dividir la cantidad de carga a transportar entre lo que se colocó en un embalaje. La expresión de cálculo es la siguiente:

QNe = ___ + R

q

Ne:número de embalajes necesarios para transportar la carga(embalajes) Q: cantidad de carga a transportar (toneladas)

q: cantidad de carga de embalaje (toneladas) R: coeficiente que tiene en cuenta una reserva; usualmente es el 10% de la fracción Q/q.

Si la transportación se realiza por varios por envíos, teniendo cada envío una frecuencia de tiempo determinada y los embalajes son retornables la expresión de cálculo del número de embalajes es la siguiente:

Q t Ne = * + R

q T

Donde:

t: tiempo de ciclo de embalaje(días)

T. duración total del contrato de suministro(días)

2.7. Estimación de los costos asociados al embalaje y los medios auxiliares.

Los tres rubros fundamentales de gastos asociados al costo del embalaje y los medios auxiliares son los siguientes:

1.Materiales 2.Mano de obra.

3.Equipos.

A continuación ahondaremos en cada uno de ellos:

Materiales

Indudablemente es el componente de gastos de mayor magnitud y se determina sobre la base de los precios de los diferentes elementos que conformarán el embalaje, incluyendo los medios auxiliares. En la actualidad, el costo del material se acrecienta debido a las exigencias de utilizar materiales reciclables. La estimación de los costos de materiales se obtienen de un análisis del mercado de materiales de embalaje.

Mano de obra

La mano de obra participa en las labores de conformación de los embalajes, ya sea de forma manual, mecanizada o automática y de las labores de almacenamiento y manipulación asociadas con las materias primas y los productos terminados. También, se encarga de la conformación de la unidad de carga. Todo esto se refleja en los gastos de salarios y otras prestaciones.

Equipos

Se reflejan los diferentes gastos en que se incurren por la operación de los procesos mecanizados y(o) automáticos para la fabricación de embalajes y medios auxiliares y la conformación de las unidades de carga.

Lo descrito anteriormente se aplica cuando el exportador asume con sus propios recursos e infraestructura la fabricación del embalaje y los medios auxiliares y la conformación de la unidad de carga, sin embargo, en muchos casos, el exportador no posee facilidades para asumir estas tareas o no les resulta económico hacerlas por si mismo, es entonces, que el exportador contrata los servicios de una entidad especializadas en estas labores, por lo que el costo total del embalaje y los medios auxiliares sería el precio negociado con la entidad especializada.

Existen diferentes vías para reducir los costos asociados a los embalajes y medios auxiliares, las cuales se relacionan a continuación:

Empleo de materiales de bajo costo, pero que garanticen parámetros de calidad adecuados.

Utilización de procesos de fabricación y conformación de unidades de carga altamente tecnificados.

Empleo de la unitarización, especialmente, la contenerización con el fin de disminuir las exigencias de los embalajes y medios auxiliares.

Otro elemento a considerar cuando se está haciendo la evaluación de varias alternativas de embalajes y medios auxiliares es la relación que existen entre el costo de estos y las pérdidas que se producen. No podemos emplear un embalaje deficiente que puede ser muy barato, pues las pérdidas por daños a la carga van a aumentar o lo contrario, emplear un embalaje que garantice un

mínimo de pérdidas pero a un costo muy alto. Lo más aceptable es seleccionar aquella variante que denote menor diferencia entre los gastos y las pérdidas. La estimación de los por cientos de pérdidas cuando se utiliza un embalaje todo es difícil, pues depende del embalaje que se utilice, de la calidad de la carga, del medio de transporte empleado, de la forma en que se manipule la carga en las terminales de transbordo y de otros factores más. Usualmente se utilizan valores de pérdidas estimados por medio de muestreos estadísticos.

3 UNITARIZACIÓN DE LAS CARGAS.

3.1 Introducción y clasificación de las formas de unitarización.

3.1.1. Concepto de unitarización.

Se define como unitarización el agrupamiento de un conjunto de productos homogéneos o no, agrupados mediante un dispositivo se puede ser manipulado, almacenado y transportado por medios de transportado o de manipulación como una unidad de carga independiente. Para la unitarización de las cargas se utilizan los medios unitarizadores y existen diferentes formas de unitarización.

3.1.2. Ventajas que reporta la unitarización.

El empleo de medios unitarizadores en el proceso de transportación trae consigo innumerables ventajas, entre las que se destacan las siguientes:

Mejor control del inventario debido una eficaz localización y ubicación de las cargas.

Disminución del tiempo de entrega de las cargas debido a una mayor rapidez en la ejecución de los procesos de manipulación y transbordo.

Reducción de la ocurrencia de averías debido a una disminución ostensible del número de manipulaciones y transbordos durante el proceso de transportación.

Reducción del empleo de la fuerza de trabajo, así como, una humanización del trabajo.

Para que la unitarización sea ventajosa es preciso que las terminales de transbordo estén equipadas con la tecnología necesaria y se explote la misma de manera eficiente, permitiendo hacer una rápida manipulación de las cargas. También, los medios de transporte deben aumentar su velocidad técnica para contrarrestar los desaprovechamientos provocados por la carga unitarizada.

3.1.3. Formas de unitarización. Caracterización.

Las formas de unitarización son la paquetización(no implica la utilización de un medio unitarizador como tal), el preeslingado(utilización de eslingas), la paletización(utilización de paletas) y la contenerización (utilización de contenedores). Es factible la combinación de varias formas, por ejemplo, paquetización con paletización con contenerización.

A continuación caracterizaremos cada una de estas formas:

PaquetizaciónLa paquetización consiste en la formación de una unidad de carga agrandada mediante la unión de varios embalajes de un mismo tipo a través de un material aglutinador; estos materiales pueden ser metálicos, cubiertas retráctiles de nylon, etc. En ocasiones a estas unidades de carga se las coloca en su parte inferior travesaños de madera u otro material para manipularlos como si fuera carga paletizada.

PreeslingadoPrevé la utilización de eslingas que actúan como medio unitarizador. Las eslingas se fabrican de fibras naturales y sintéticas. Usualmente, el preeslingado se destina para el transporte unitarizado de sacos y fardos.

PaletizaciónEs la forma más universal de unitarización ya que, no sólo, se emplea en la esfera de la circulación y el transporte, sino como parte de los procesos de manipulación y almacenamiento asociados a los procesos de fabricación. El medio unitarizador empleado es la paleta y la misma se emplea también como soporte de almacenamiento. Una gran nomenclatura de productos se adapta a esta forma de unitarización.

ContenedorizaciónImplica la utilización del contenedor como medio unitarizador. Por su importancia en la actualidad se tratará con más detalles en capítulos finales.

Un elemento interesante de agregar es que estas formas pueden combinarse, por ejemplo, determinada carga puede paquetizarse y esta unidad colocarse sobre una paleta y varias paletas se pueden colocar en un contenedor; esta combinación da una eficiencia total en cuanto a las labores de manipulación, pues la carga no es manipulada en ningún momento de forma manual, solo en el momento de hacer y des hacer el paquete.

3.2 Medios unitarizadores.

En este punto solo se abordará lo relativo a las eslingas y paletas ya que los contenedores serán vistos en capítulos posteriores.

3.2.1 Eslingas.

Como se mencionó anteriormente, las eslingas constituyen un medio unitarizador especializado en la unitarización de sacos y fardos. Las cargas deben estibarse de acuerdo a los patrones establecidos, sin embargo, la altura de la estiba depende de la capacidad de carga de la eslinga (resistencia de los cables, sogas. Etc. a la rotura) y del largo de la misma.

3.2.2 Paletas

Según la definición, la paleta es una plataforma de carga que consiste básicamente de dos bases separadas entre sí por soportes o una base única apoyada sobre patas de una altura suficiente para permitir su manipuleo por los medios de manipulación.

Una paleta que se utilice en transportaciones internacionales debe tener las siguientes características:

Alta resistencia a la flexión y a las fracturas. Su peso propio debe ser bajo, ya que esto disminuye su capacidad de

carga. Ser resistente al fuego y a la humedad.

Las paletas pueden ser metálicas (acero y relaciones de aluminio), pláticas de madera y de varios materiales de forma combinada. Las partes de la paleta más común en el transporte internacional, la paleta plana, son las siguientes:

Base donde descansa la carga. Tres travesaños de madera que van a lo ancho en las paletas de doble

entrada. Nueve cubos en las paletas de cuatro entradas. Los largueros que unen a los cubos. Base inferior que refuerza a la paleta y reparte el peso sobre la superficie

de apoyo.

Las paletas pueden tener diferentes clasificaciones. A continuación veremos algunas de ellas.

1. Según su uso pueden ser desechables y retornables.2. Según el número de entradas pueden ser de dos y cuatro entradas.3. Según el tipo de base pueden ser de base simple o de doble base (reversible).4. Según la estructura de la paleta pueden ser planas o cajas paletas.

Las características técnicas más importantes de las paletas planas son las siguientes:

Dimensiones: Sus dimensiones son de largo, ancho y altura: como las mismas están normalizadas, los espacios de carga de los medios de transporte tienen dimensiones acordes a estas.

Peso propio: Es el peso de la paleta; debe tender a disminuir.

Capacidad de carga: Es la cantidad de toneladas de carga que pueden colocarse encima de la paleta. La capacidad puede ser dinámica y estática; la dinámica es la capacidad de carga que tiene la paleta como medio unitarizador durante el transporte y la manipulación; la estática es la capacidad de carga que tiene la paleta como medio unitarizador en el almacenamiento. La capacidad dinámica es menor que la estática en un 60 a 80%.

Hablar de capacidad de estiba o volumen en una paleta plana no parece lógico, sería lógico en el caso de la caja paleta, sin embargo que ocurriría si la carga a unitarizar es muy ligera. Por ejemplo, la capacidad dinámica de la paleta de intercambio es de 1 tonelada y podemos tener una carga cuya relación peso volumen - peso sea de 3.5 m3/ton; ¿Qué altura alcanzaría una estiba de mercancía de 3.5m3, en una paleta de este tipo?, por lo menos alcanzaría una altura de 2.92 m. que al adicionarle la altura de la base de la paleta, que es de 0.141 m da una altura total de la unidad de carga de 3.06 m, lo cual es inadmisible, pues no se garantiza la estabilidad de la carga estibada. En realidad la estiba de cargas sobre una paleta no debe rebasar una altura igual a su ancho, es decir, si la paleta tiene un ancho de 1m., entonces la altura de la unidad de carga medida desde la superficie no debe ser mayor a un metro, de aquí se desprende que la altura de la carga no será un metro, ya que debe descontarse la altura de la paleta. De todo esto se puede sacar como conclusión que una paleta plana tiene capacidad de volumen.

3.3 Selección de las formas de unitarización.

3.3.1. Posibles alternativas.

Las alternativas estarían dadas en función del medio unitarizador y serían generadas sobre la base de los distintos tipos que pueden existir para un mismo medio. Por ejemplo, pueden utilizarse paletas desechables o retornables para la transportación de una misma carga. Es bueno aclarar que dentro de este análisis debiera incluirse el contenedor, pero hemos preferido estudiarlo por separado en capítulos posteriores.

La alternativa puede incluir lo relativo a la combinación de dos o más formas de unitarización, a lo que ya se hizo referencia en puntos anteriores.

3.3.2 Criterios de selección.

Los criterios de selección para determinar la alternativa óptima son muy parecidos a los esbozados para la selección de los embalajes. A continuación, relacionan de nuevo, pero aplicados a la problemática de la unitarización.

Experiencia que existe para unita rizar la carga; debe disponerse de suficiente información sobre esta temática en particular, catálogos de medios unitarizadores, ya que las experiencias de otros pueden ser adoptadas.

Características de la carga, incluyendo sus propiedades físico - químicas y el volumen a mover.

Características del embalaje seleccionado. Características de los medios de transporte que se utilicen. Características de los modos de manipulación y del proceso que se emplee

en este sentido. Características del tránsito en cuanto a distancia y tiempo de viaje. Análisis de utilización de medios unitarizadores retornables.

3.4. Determinación de la cantidad necesaria de medios unitarizadores (eslingas y paletas).

3.4.1. Selección del esquema de carga.

Para medios unitarizadores como eslingas y paletas se han establecido esquemas de carga (llamados también patrones de carga). En función de los embalajes a unitarizar y de sus dimensiones se hace la elección del patrón que corresponda. En los casos, donde no esté disponible el patrón se tendrá que conformar el esquema, garantizándose que se aproveche al máximo el área que brinda el medio para la carga. Como resultado de esta selección se dispondrá por ejemplo del número de embalajes que se colocarán en una camada de la paleta.

3.4.2. Cálculo de la cantidad de unidades de mercancía por medio unitarizador.

La cantidad de unidades por medio unitarizador se determina en función de los parámetros del medio unitarizador, es decir su capacidad volumétrica en m3 y su capacidad de carga en toneladas (usualmente, es la dinámica). En realidad, se trata de un balance demanda-capacidad, al igual que se vió para el llenado de los embalajes.

Por ejemplo, para el caso de las paletas, se puede determinar el número de embalajes por paleta multiplicando el número de embalajes por camada por el número de camadas que se pueden colocar de alto que depende de la altura máxima de estiba dada por el ancho de la paleta menos la altura de la base y de la resistencia de aplastamiento de la primera camada. El número de embalajes se multiplica por el peso bruto de cada uno y se comprueba si rebasa o nó la capacidad dinámica. De forma general, el procedimiento se ilustra en el siguiente esquema:

LeyendaPb: peso bruto del embalajeH: altura dele embalaje (en ocasiones no necesariamente coincide con la ppropia altura del embalaje, como los embalajes cilíndricos).

Ra: resistencia al aplastamiento, que significa el peso que puede ser colocado sobre el embalaje sin que este se aplaste y se dañe su contenido.A: ancho de la paleta.Hb: altura de la base de la paleta.CD: capacidad dinámica de la paleta.Pmu: peso de los medios auxiliares (en algunos casos se considera despreciable).Nec: número de embalajes por camadaNc: número de camadasNep: número de embalajes por paleta.Pcu: peso total de la carga unitarizadaSímbolo (*): significa que el valor se aproxima por defecto.I: En este caso debe calcularse la diferencia entre Pcu y CD y dicho valor dividirse entre Pb de un embalaje, para conocer cuántos embalajes habría que eliminar para que Pcu sea igual a CD. Lo más conveniente es este caso es ir al principio y cambiar el patrón de carga que contempla la disminución del número de embalajes.

El peso de la unidad de carga se calcularda por la siguiente expresión

Puc = Pcu - Pmu

Donde:

Pmu: peso del medio unitarizador

3.4.3. Determinación de la cantidad necesaria de medios unitarizadores.

La cantidad necesaria de medios unitarizadores resulta de dividir la cantidad e carga a transportar entre lo que se colocaría en cada embalaje. La expresión de cálculo es la siguiente:

QNmu = ------------------ + R

Pcu

Donde:

Nmu: número de medios unitarizadoresQ: cantidad de carga a transportar (toneladas)Pcu: cantidad de carga por embalaje (toneladas)R: coeficiente que tiene en cuenta una reserva, usualmente es el 10% de la fracción Q/Pcu

Si la transportación se realiza por varios envíos, teniendo cada envío una frecuencia de tiempo determinada t los embalajes son retornables la expresión de cálculo del número de embalajes es la siguiente:

Q tNmu = -------------- ------------- . + R

Pcu T

Donde:t: tiempo del ciclo del embalaje (días)T: duración total del contrato de suministro (días)

3.5. Evaluación de las alternativas de utilización de medios unitarizadores.

3.5.1 Evaluación de las ventajas y desventajas de las posibles alternativas de utilización (alquiler, arriendo y compra).

El análisis se divide en medios unitarizadores desechables y retornables. Los desechables siempre se compran. Los retornables pueden comprarse, arrendarse o alquilarse.

La compra de medios unitarizadores se justifica si se trata de una transportación de gran envergadura en cuanto a volumen y frecuencia de envíos. La compra implica hacer gastos en el mantenimiento de los medios unitarizadores con el fín de aprovechar su vida útil. El arriendo es una alternativa viable ante la compra. Se evita la inversión inicial por la compra.

El alquiler se ajusta para envíos de poco volumen y esporádicos. Es importante contar con suministradores confiables desde el punto de vista de disponibilidad en el momento que se necesite.

3.5.2. Criterios para la selección de la alternativa de utilización.

Los criterios a considerar para hacer la selección de la alternativa de utilización son los siguientes: tipo de carga cantidad de carga a mover frecuencia de los envíos posibilidades de carga de retorno.

3.5.3. Estimación de los costos por alternativa.

Los costos por alternativa son los siguientes: costo por compra, arriendo o alquiler del medio. gastos de mantenimiento y reparación gastos de seguro del medio unitarizador gastos por la formación de la unidad de carga.

En el balance de cada alternativa ha de tenerse en cuenta los gastos por averías de las cargas.