la espiroketa numero 5
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La Espiroketa.com.mx
Revista Virtual
Numero 5
-¿Miedo de manejar en la lluvia?
- Motos que marcan la historia III
- Qué hacer cuando te quedas sin gasolina
- Frenado de emergencia
- RAMM 2014 Morelia.
La Espiroketa.com.mx
INDICE
- Opinión.…………………………………………………………… Pág. 1
¿Qué es ser Motociclista? Por Hannibal Hiyama
- Seguridad…………………………………………………………… Pág. 3
¿Miedo de manejar en la lluvia?
- Motos que marcan la historia III…………………………… Pág. 14
Aquí te presentamos la tercera entrega de las
motos que a nuestro parecer han dejado su huella
tanto en la industria como en los aficionados a
este adictivo modo de vida.
- Qué hacer cuando te quedas sin gasolina……………. Pág. 34
No te preocupes, esto es lo que hay que hacer
cuando te quedas sin gas.
- Frenado de emergencia……………………………………… Pág. 41
Aquí tienes algunas cosas que hacer y que no hacer
para tener en cuenta cuando se trata de una
frenada de emergencia en una motocicleta.
- Evento del Mes…………………………………………………… Pág. 44
RAMM 2014 Morelia.
- Historia de la suspensión delantera I……………………. Pág. 50
Desde sus inicios hasta hoy.
OPINION
¿QUE ES SER MOTOCICLISTA?
Tal vez al final de cuentas la pregunta no es ¿qué es ser motociclista?
sino ¿que hemos encontrado siendo motociclistas?
Hannibal Hiyama
Me pregunto ¿qué es ser motociclista?, no puede ser una filosofía pues no propone
ningún método de pensamiento original, si nos apegamos a la definición de biker o
motociclista definitivamente nos damos cuenta que ser motociclista no es una
filosofía como sucede en el caso al decir que se es platónico, aristotelista, estoico,
etc. ser motociclista es opción de vida, como cualquier otra.
Ser motociclista podría ser una forma en la que alguien puede reconocerse con un
algo y con un hacer, ¿qué nos hace ser motociclistas? si tomamos la idea de tener
una moto y manejarla, cualquiera que tenga una y la maneje es un motociclista, por
definición y por acto, dicen algunos que es la “actitud”, pero actitud ¿de qué?, de salir
a “rodar” libremente por los caminos como coloquialmente se dice, los fines de
semana, de tener una motocicleta exclusivamente para viajar, aunque de lunes a
viernes nos transportemos en automóvil y dejemos de ser libres por todos los
compromisos sociales establecidos que tenemos como personas, entonces ¿Cuál es
la actitud y que es ser motociclista?, creo y pienso por experiencia propia, que eso es
algo que cada uno descubre con un sentido y definición muy personal, todos sabemos
que el chaleco de piel, los parches, la moto, las chaparreras, las botas, los cascos, los
accesorios, tomar vino o cerveza, las rodadas por los caminos en grupo, es la forma
más usual de ser del motociclista, uniformes y uniformados, tal vez esto en apariencia
sea ser motociclista y pareciera este fuera el único fin, al menos visible y notable.
Pero ¿debería existir un lado humano y espiritual? En realidad la motocicleta no se
maneja sola, en un concepto muy espiritual, debería ser una extensión del espíritu del
hombre que la maneja, no solo un artefacto de transporte, o de paseo de fines de
semana, y es ahí donde tomaría un sentido más allá de los actos y las actitudes del
ser motociclista, en esta extensión de su espíritu hacia la libertad, hacia el desapego
a las cosas posiblemente banales y materiales del mundo ¿para qué?, para ser libre,
para disfrutar el peligro, la emoción, y de virtudes ya casi desaparecidas que son la
amistad y la hermandad, la motocicleta debe ser algo que nos lleve a esa humanidad
ya tan perdida y olvidada, algo que nos haga ir más allá de la máquina, algo que nos
haga sentir humildad por estar tan cerca de la muerte y al mismo tiempo poder
apreciar lo valioso de la vida, mientras como se dice coloquialmente “rodamos”,
descubrirnos a nosotros mismos y no solamente que el rodar sea presumir ropa,
accesorios o una motocicleta, que lo que definiera a este motociclista fuera ese
“hombre o mujer sencillo, cansado del mundo que le rodea, que busca encontrarse a
sí mismo en un camino, lejos de la civilización, en una motocicleta cualquiera que sea
su marca, apariencia o cilindraje, siendo uno mismo con su máquina en vida y
espíritu”
Tal vez al final de cuentas la pregunta no es ¿Qué es ser motociclista? sino ¿Que
hemos encontrado siendo motociclistas? vida, libertad, emoción, amistad, hermandad,
humildad, a nosotros mismos, algo espiritual, o vicios, orgullo, y soberbia, o
simplemente nada, al final de cuentas es una forma de vida y en las formas de vida
solemos encontrar unas veces sí y otras no, lo que andamos buscando o lo que
necesitamos como personas. No solo debemos pensar que lo que nos define o nos
hace valer como personas es un parche, un moto club o una perfecta motocicleta, son
nuestros actos y acciones lo que nos definen como personas, el mundo y las cosas
materiales nos hacen olvidar lo que en realidad somos y tenemos, lo que nos hace
recordar en esta imagen de la calavera la cual es todo un símbolo representativo del
motociclista que en la muerte todos somos iguales, el parche, la moto, la ropa y lo
que se tenga no importan nada, no son ya nada, ¿porque no hacerlo también en vida?.
Hannibal Hiyama
Damos la bienvenida al Sr. Hannibal Hiyama como colaborador de esta revista,
entusiasta motociclista, amante de la filosofía y excelente amigo, GRACIAS!
Seguridad
¿Miedo de manejar en la lluvia?
No hay necesidad; con un poco de conocimiento y un poco de preparación,
circular bajo la lluvia puede ser tan seguro y tan divertido como manejar
en un agradable y soleado día.
Los cielos se han abierto y cae una gran tormenta. No se puede ver muy lejos en el
camino gracias a la brisa saliendo de otros vehículos. Tu mica se empaña y no estás
del todo seguro de cómo tu y tu moto estarán al manejar la lluvia. Reduce la velocidad
un poco. Relájate. Presta atención. Después de todo, es sólo agua.
¿Tienes el equipo adecuado para utilizarlo con lluvia durante un largo periodo de
tiempo? Te vas a mojar. Sólo va a suceder. Seguro. Pero hay medidas que puedes
tomar para mantenerte cómodo, cálido, básicamente seco y, sobre todo, seguro.
La cosa es que cuando llueve, de seguro va a hacer frío. Y haciendo frío disminuirá tu
capacidad de concentración y tu capacidad para controlar la motocicleta. Así,
circular con lluvia no debe ser simplemente un esfuerzo de apretar los dientes y
mantenerte, tienes que prepararte.
La primera cosa a considerar es el muy probable empañamiento de la mica. Con la
humedad en el aire, cada casco que hemos probado ha empañado. Pues bien, puedes
usar un antiempañante ya sea liquido o en pasta, lo encuentras casi en cualquier
tienda de autoservicio o refaccionaría grande. Esto realmente funciona
perfectamente, así, a pesar de que está seco hoy, consigue uno y aplícalo a tu mica,
solo asegúrate que se puede usar en policarbonato o plexiglás, que es el material del
que están hechas la mayoría de las micas. Vas a darnos las gracias cuando estés
atrapado en una tormenta.
Antiempañante RainX
También sobre el tema de la visión: deshazte de la mica oscura y pon una
transparente, y si manejas regularmente en mojado, considera una mica ámbar
(amarilla, no dorada). Esto aumenta el contraste y, por tanto, la visión en malas
condiciones. Corredores de resistencia las recomiendan.
El fabricante de tu casco nunca te dirá que apliques Rain-X o algo similar a la
mica. Sin embargo, hemos estado haciendo esto durante años sin efectos
nocivos. Esto hace que el agua se desplace rápidamente y salga de la mica, ayudando
a la visión. Se dice que reduce la vida útil de la mica, pero estamos reemplazando
nuestras micas claras una vez al año de todos modos debido a los rasguños y otras
cosas.
XG-443 Tri-Tex Waterproof
XG-253 Tri-Tex Waterproof
Lo siguiente a considerar son tus manos. Son las que se enfrían y es necesario su
control fino para operar con delicadeza los controles. Si tus manos se adormecen, no
eres capaz de conducir con seguridad. Así que mantenerlas calientes y secas es
prioritario. Busca un par de guantes con una membrana impermeable marca como
Gore-Tex o Schoeller Keprotec. Como deseas conservar el control, estos guantes te
ofrecen la mejor protección sin ser demasiado voluminosos, también existen guantes
clásicos de piel con un guantelete impermeable para cuando llueve, son muy
prácticos y mas versátiles que los anteriores aunque menos especializados.
Ahora debes considerar la posición al manejar tu moto. Si los brazos están al nivel del
manubrio (Como en una moto estándar) o quedan más altos (como en una chopper o
Cruiser) entonces usaras guantes que tengan guanteletes que van por encima de la
manga de tu chamarra y que cuenten con correas o jaretas para apretar en la
muñeca. Si tu moto es una Sport, Sport Tourer o Naked y tus brazos apuntan hacia
abajo, querrás guantes que se ajusten por debajo de la chaqueta, así la lluvia
corriendo por tus mangas no entra en los guantes. En caso de emergencia, un par de
guantes de nitrilo o plásticos ayudarán a mantenerte seco y cálido.
RN-4782 RN-4792
Ese mismo consejo de recubrimiento impermeable para la chamarra, pantalón o
preferentemente tu impermeable. Asegúrate de que los cierres vienen con solapas
para que la humedad no pase a través de ellos y busca que tenga cuello y muñecas
con correas o jaretas que se ajusten firmemente para impedir la entrada del agua.
Una aplicación regular de Nikwax o Scotch Guard puede ayudar a mantener el agua
fuera, también.
Luego está el tema delicado de las botas. Por alguna razón, los fabricantes todavía
tienen que encontrar una manera de hacer un buen par de botas de moto
impermeables que también proporcionen una buena sensación y la seguridad. Parte
de la razón es, probablemente, que las botas están en el rocío que viene de la rueda
delantera, lo que en esencia lanza agua a presión sobre ellas todo el tiempo que
estás manejando. Busca botas que incluyan un refuerzo impermeable en la solapa de
entrada que vaya casi tan alto como la caña de la bota, y aplica regularmente Nikwax
o Scotch Guard o similar sobre la bota y especialmente alrededor de las
costuras. Usa calcetines de lana, que van a mantener el calor incluso cuando se
mojan.
Lo que nos lleva al tema de lo que llevas debajo de todo eso. Debido a la alta
probabilidad de que la humedad consiga pasar la capa exterior después de manejar
por horas en la lluvia, la capa interna también tiene que trabajar para mantenerte
caliente y seco. Una chaqueta de lana funciona bien en eso, al igual que los suéteres
de lana. Y, por encima de todo eso, tenga en cuenta la reducción en la visibilidad de
todos en el camino. Usa prendas de colores brillantes con reflejantes para ayudar a
que los demás conductores te vean a través de la lluvia y el rocío.
SV-11
¿Qué pasa cuando llueve?
El agua hace algunas cosas inesperadas. El pavimento es poroso. En la estación seca,
los poros absorben hidrocarburos y otras sustancias, que luego se levantan a la
superficie por el agua de lluvia. El momento más peligroso para viajar se encuentra en
la primera hora de una fuerte tormenta, cuando todo eso se ha levantado a la
superficie de la carretera, pero aún no se enjuaga.
Accesorios aparentemente diseñados para la seguridad también se vuelven
positivamente traicioneros. La pintura de señalización de carril y cosas de este tipo se
convierten en parches de hielo resbaladizo cuando se mojan. Así mantente fuera de
ella. Lo mismo ocurre con las coladeras, uniones y grietas del pavimento y esas
malditas placas de acero que ponen en los caminos cuando están en mantenimiento.
Esas cosas son la muerte bajo la lluvia. Mira hacia adelante, planifica por adelantado y
maneja sin problemas. Evita al máximo manejar sobre estas trampas, ya que si por
alguna razón tienes que frenar para evitar el peligro te aseguro que no lo
lograras. Simplemente no va a suceder.
El agua que se esta en la superficie del camino se interpone entre los neumáticos y la
carretera, lo que reduce el agarre. Por eso no es todo lo que hace por ti la banda de
rodadura de los neumáticos; su otro trabajo es eliminar el agua de entre el neumático y
la carretera. La regla general es que cuanta más banda de rodamiento hay, se elimina
el agua de manera más eficaz.
Huella “seca” detrás de la llanta delantera
Más que los automóviles, las motocicletas se benefician con el uso de neumáticos más
estrechos que “cortan” a través de los charcos. Por lo tanto, el deslizamiento o
acuaplaneo es raro. Pero puede suceder. Cualquier charco que parece que podría ser
más profundo que 2 cm debe, de ser posible, evitarse. Y, si tienes que viajar a través
de él, hazlo con velocidad constante y deja en paz los frenos.
Las inundaciones y el agua que se mueve rápido se deben evitar a toda costa. Si una
corriente esta fluyendo a través del camino, altera tu ruta para evitarla. El intento de
viajar a través de ella podría matarte.
Recuerda que aun si el pavimento esta liso, nivelado y limpio al estar mojado los
niveles de adherencia van a disminuir. No serás capaz de frenar, acelerar o girar con la
misma velocidad o fuerza que en seco.
Esto se aplica a todos los demás en el camino también, pero los conductores de
automóviles y camiones tienden a ser un poco menos conscientes que los
motociclistas. Manejas a la defensiva, y en mojado tienes que ser aún más cuidadoso
con los demás vehículos. Su visión se reduce, sus distancias de frenado se alargan y
las probabilidades de que alguien acabe girando a través del camino hacia ti o
simplemente este haciendo algo impredecible y estúpido crecen enormemente.
Ese mismo rocío levantado por las llantas también reduce su propia visión, haciendo
más difícil para ti el poder ver hacia adelante, por lo cual debes mantenerte muy alerta
y listo para tomar acciones evasivas con tiempo de sobra.
Lo que manejar despacio puede hacer por ti
En serio, el sólo reducir la velocidad hace que exijas menos de tus neumáticos y los
niveles de adherencia, y te dará más tiempo para mirar hacia el futuro, identificar los
peligros y llegar a un plan para evitarlos. Te dará más tiempo para leer las señales de
tráfico y disminuir tus distancias de frenado también.
También es necesario concentrarse en manejar relajado y suave. Aplicación abrupta
del acelerador, frenos o dirección pueden exacerbar la falta de adherencia provocando
la pérdida prematura de tracción.
Relájate. El apretar el manubrio en exceso es causa de que exageres en tus
reacciones y evita que la moto “trabaje” para resolver los problemas. No es necesario
reaccionar a cada pequeña pérdida de tracción con una maniobra, deja que la moto
maneje esas cosas por ti. Puede hacerlo si no estás aferrado a los manillares con un
apretón de muerte, con los brazos tensos.
Al utilizar los frenos, se aplica el mismo método que al frenar en seco:
lentamente apretar la palanca para cargar el neumático delantero y comprimir la
suspensión, poco a poco aumentar la fuerza hasta conseguir el grado deseado de
desaceleración. Puedes frenar bastante duro en mojado, sólo tienes que hacerlo sin
miedo y de forma progresiva. En realidad, eso se aplica a todos los controles. Ten
cuidado con el freno trasero, la disminución de agarre puede resultar en el bloqueo de
la rueda trasera fácilmente y esto en una curva podría sacarte del camino.
Lo mismo con el acelerador. Acelera un poco más leve, un poco más tarde y sólo trata
de ser más suave. En caso de producirse un deslizamiento debido a la aceleración, NO
cierres el acelerador, mantenlo firme, mira hacia donde quieres ir y la moto debe
hacer el resto.
Ron Haslam , una vez dijo que su truco para contrarrestar las carreteras húmedas era
de forma intuitiva mediante el uso de una velocidad más baja para mantener las
revoluciones más altas. Revoluciones altas equivalen a más potencia, lo que puede
sonar como una receta para un desastre, pero más poder también es igual a menos del
acelerador aplicado para una cantidad dada de aceleración. Debido a eso, el
neumático trasero es menos propenso a girar drásticamente y perder tracción, lo que
le permite corregir más fácilmente la situación. Las reglas a recordar: alta velocidad
(cambios), bajas revoluciones, mucho acelerador y una gran patinada. La marcha baja
(cambios), altas revoluciones, poco acelerador y una pequeña patinada.
Cuando se trata de otros vehículos, simplemente dales todo el espacio que sea
posible. Y mantén los ojos en el objetivo: llegar a tu destino de manera segura. Este no
es momento para tratar de iniciar una carrera con alguien porque te sigue muy de
cerca y lleva prisa, simplemente muévete a un lado y déjalo pasar; prefiere tener un
conductor peligroso en frente de ti, donde puedes controlar tu distancia de él, que
detrás de ti, donde está demasiado cerca.
A medida que reduzcas en un semáforo, inicia el frenado incluso antes de lo que
necesitarías para las condiciones húmedas de la carretera. Esto ayuda a controlar el
tráfico detrás de ti, llevándolo a una parada controlada en lugar de sorprenderlos con
algo inesperado. Es algo así como el pastoreo de ovejas.
En los semáforos, si es seguro hacerlo, para delante de o entre el resto del tráfico,
usándolo como una zona de protección. Si tienes que parar en un semáforo en rojo tu
solo no te detengas en el centro del carril y haz “flashear” de la luz del freno para
llamar la atención de los conductores distraídos.
Por último, pero no menos importante: ABS y control de tracción. Estos funcionan y
deberían encabezar la lista de características que tú deseas en su próxima
moto. Todos los consejos de seguridad anteriores siguen siendo válidos, sólo que con
estos 2 auxiliares estarás bastante mas seguro en días lluviosos.
¿Cuáles son tus consejos para circular bajo la lluvia?
Motos que marcan la historia III
Desde sus orígenes las motocicletas han ejercido una extraña
fascinación tanto en los pilotos como en el público en general. La
combinación de fuerza y estilo así como la sensación que producen al
manejarlas, verlas o escucharlas en el camino la ha ido acrecentando con
el paso de los años. Aquí te presentamos la tercera entrega de las motos
que a nuestro parecer han dejado su huella tanto en la industria como en
los aficionados a este adictivo modo de vida.
Cagiva C593
El motor Big Bang 500cc V4 encontrado tras el velo de plásticos rojos la Cagiva C593
podría producir 175 caballos de fuerza y alcanzar 12.500 rpm. Tan poderosa era esta
moto Grand Prix que Cagiva se vio obligado a buscar a los pilotos que podían
controlar a la bestia. El cuatro veces campeón Eddie Lawson fue aprovechado
primero. Lawson anotó una victoria en Hungría en 1992, lo que demuestra que la
Cagiva tenía lo que se necesita, pero fue su retroalimentación a los ingenieros que
resulto más valiosa. 1993 vio a Lawson tomar un asiento trasero a John Kocinski, un
piloto salvaje y desesperado sólo en busca de un contrato. Kocinski entregaría dos
cuartos puestos consecutivos para comenzar la temporada antes de tomar la bandera
a cuadros en Laguna Seca. Las victorias no continuaron sin embargo. La moto era
demasiado potente y nerviosa. Cagiva casi fue a la quiebra en la búsqueda del Gran
Premio de la fama, pero en el proceso mostró al mundo de lo que es capaz un
obsesionado italiano- Suprema locura.
Ducati 900SS
Hambriento por figurar en el mercado dominado por las supersport-japonesas de los
años 70, desarrolló la Ducati 864cc “square case” 900 Súper Sport. Parecido a la
formidable 750 SS que Paul Smart llevo a la victoria en Imola, el Desmodromic L-twin
de mayor cilindrada fue un éxito inmediato. El modelo 1978 como la iteración más
deseable, con su palanca de cambios rediseñado (ahora en el lado izquierdo de la
moto) y sus ruedas de radios clásicos. El modelo '78 también ganaría la prestigiosa
Isla de Mann TT antes de retirarse con gracia en la parte superior de su clase.
Harley-Davidson ElectraGlide
Más fácilmente identificado por el “Batwing" montado en la horquilla delantera
adoptado en 1969, la Harley-Davidson Electra Glide ha sido durante mucho tiempo la
máquina doméstica de elección para los pilotos que gustan de recorrer grandes
distancias. Grande, atrevida y que cuenta con todas las comodidades para dos, la big-
twin de Milwaukee ha puesto siempre el confort del piloto primero, con suficiente
espacio para el equipaje. Cuarenta y ocho años, cuatro motores y un sinfín de
kilómetros después, la nueva Electra Glide será la primera Tourer de Harley que
cuenta con refrigeración líquida doble, frenos electrónicamente vinculados con ABS y
un sistema de información y entretenimiento con pantalla táctil. Nacido para ser
salvaje, por cierto.
Harley-Davidson XR750
En esencia, una mezcla de partes y componentes puestos juntos para satisfacer las
cambiantes reglas de AMA dirt-track, la XR750 es un ejemplo de que el todo es mayor
que la suma de sus partes. Después de años de dominación, el departamento de
carreras de Harley se vio obligado a replantear sus esfuerzos para la temporada
1970. Así que en menos de un año lo hizo, y al hacerlo creó la moto de carreras con
más victorias en la historia de la AMA. Afortunadamente, las reglas de homologación
estipulaban que 200 unidades listas para la carretera se pusieran a disposición del
público; así nació una leyenda. Un hombre llamado Evel (Knievel) solo añadió encanto
a la XR750, cuando la hizo su elección.
2007 Aprilia SXV
Aunque el concepto de un tipo de supermoto ha existido en la mente y en los garajes
de off-roaders por siempre, la Aprilia SXV se acredita como la moto que trajo todo a
casa. Esencialmente una dirt-bike con zapatos de calle, la SXV introdujo a las masas
para el mundo maravilloso de la supermoto. En el camino, el poderoso y ligero Aprilia
es bien educado y fácil de manejar, fomentando aún más la devoción de entusiastas y
viajeros por igual.
Honda Africa Twin
Originalmente anunciado como un homenaje a su triunfo en el Paris-Dakar con la NXR-
750, la Honda África Twin (XRV750) era más que un simple homenaje. La suspensión
de largo recorrido, guardamanos integrados y placas de deslizamiento resistentes
fueron suficientes para que los pilotos promedio consideraran su adquisición, y el
motor de 750cc bicilíndrico en V de la moto era un producto probado. Tanto fuera
como dentro de la carretera y la África twin era increíblemente capaz y
extremadamente cómodo. Un parabrisas alto y delgado protege de las tormentas de
arena y escombros por igual, y un asiento ancho y plano ofrece numerosas posiciones
al facilitar el deslizarse buscando el equilibrio óptimo. Aluminio en los rieles de agarre
sirven una doble función como bastidores para el equipaje cuando abandonas todo por
un par de semanas, una computadora de viaje Dakar-esca asegura que no te alejes
demasiado de tu destino.
Kawasaki Triple
Las Kawasaki Triples producidas durante la época disco fueron reconocidas por su
increíble relación potencia-peso. Cuartos de milla debajo de los 13 seg. Se podían
lograr a dos cuadras de la sala de exhibición. Eso siempre que fuera en línea recta y
el piloto pudiera mantener la rueda delantera en el suelo - el motor de 3 cilindros con
abundancia de torque y altas revoluciones era notorio por querer tirarte la moto
encima. Estaban plagadas de defectos en el manejo, incluso cuando la rueda
delantera estaba tocando el asfalto, hasta ser apodada la "Widowmaker" de la década
de 1970. A pesar de ello, o tal vez a causa de ello, las Kawasaki Triples son buscadas
hoy en día.
Ducati Desmosedici RR
Si alguna vez has soñado con ser el próximo Nicky Hayden, la Ducati Desmosedici RR
es la moto para ti. Ducati sólo se produjo 1.500 modelos de esta versión para calle
participante en el MotoGP de 2006. El nuevo motor V-4 a 90 grados con 200 caballos
de fuerza gritaba a través de sus tubos de escape verticales bajo el asiento hasta su
limite de 10.500 rpm y velocidad máxima 194 MPH (310 km/h). Componentes de
primera categoría en todo con Ohlins, Brembo y Marchesini impusieron la tarea de
mantener a los pilotos con vida y justificar el precio de $ $72.500.00 USD. La
Desmosedici RR es a menudo considerada como la experiencia Ducati definitiva, una
reproducción mecánica y estéticamente fiel de una auténtica motocicleta de MotoGP.
Buell RS1200
Las Buell fueron la creación del ingeniero de Harley-Davidson Erik Buell, motos
deportivas estadounidenses que emplean tecnologías nuevas y nunca antes vistas y
fueron impulsados por las piezas colectadas de aquí y allá de las líneas de ensamble
de otras Harleys. La Buell Rs1200 era una versión de medio fairing, con una distancia
entre ruedas mas corta que la primera Buell, la Battletwin. Ahora con el nuevo motor
de 1200 cc Sportster de Harley, la Rs1200 incorporo la planta de energía en su chasis
multitubular, completo con el montaje de goma. Un sistema de escape bajo el motor
(un sello distintivo en las motos Buell) y un amortiguador de dirección escondido
mantienen el centro de gravedad bajo.
Suzuki RG500
A mediados de los años ochenta el desarrollo de la motocicleta fue impulsado por una
lucha de poder en la pista. El Suzuki RG500 "Gamma" contó con un motor de dos
tiempos, de doble cigüeñal y 4 cilindros demuestran la locura de usarlo en caminos
públicos. El motor de 500cc tenía 94 hp y debido a que en cada ciclo había 2 cilindros
produciendo potencia podía hacer patinar la llanta trasera en cualquier velocidad. El
Gamma también se comportaba en las curvas con aplomo, con un sistema de
suspensión POSI DAMP al frente para suavizar las inclinación hacia delante al frenar y
animar al piloto a frenar cada vez mas tarde. El motor de dos tiempos casi ha arrojado
sus últimas bocanadas de humo ahora, pero por un tiempo a mediados de los años
ochenta, Suzuki produjo uno para tener en cuenta.
2009 Yamaha R1
A menos que estuvieras en la pista usando en su estratosférico rango de revoluciones
por minuto, una moto de carreras de un litro podía ser difícil de manejar e incluso de
poca potencia. Para eliminar estos inconvenientes Yamaha presentó al mundo su
cigüeñal plano transversal en 2009. Entregando el par de un Twin y el poder de 4 con
su capacidad de altísimas revoluciones, la nueva R1 de Yamaha utiliza una secuencia
de encendido desigual para empaquetar dos motores en uno. A esto se añade un mapa
de tres vías del acelerador personalizable, gracias la tecnología de drive-by-wire, y la
R1 2009 podrían ser adaptadas a estilos de manejo y las condiciones cambiantes con
el simple accionamiento de un interruptor lo que la convierte en una verdadera Dream
Machine.
Bimota Tesi 3D
¿En busca de algo completamente diferente? La Bimota Tesi 3D renuncia a los forks y
swingarms de las suspensiones delanteras tradicionales a favor de una suspensión
delantera “Hub-Center” y la pone en plena exhibición. Llamar a su aspecto
“totalmente maníaca” es un eufemismo. Sobre el papel, mantener los esfuerzos de
frenado y dirección separados por tele-palancas de la Tesi tiene mucho sentido, pero
el cambio de manejo y control intuitivo a menudo significa que la Bimota puede ser
una bestia muy difícil de manejar para los pilotos inexpertos. Nos suelen gustar las
cosas que se destacan entre la multitud, y el motor Ducati V-Twin de la Tesi abona en
ese sentido.
Honda VFR750
Mucho antes de que el ingeniero italiano M. Tamburini diseñara la Ducati 916 Honda
ya había integrado un diseño basculante monobrazo de suspensión trasera probada en
carreras. La Honda VFR750 1990 o Interceptor, como era conocida, era la tercera
generación de motos deportivas V-4s de Honda y es responsable de la entrega de un
equilibrio ideal entre manejo agresivo y la comodidad. Un descendiente directo de la
RC30 y alimentado por el motor de su sucesora, la RC45, la Interceptor de Honda fue
extremadamente rápida y maniobrable en curvas. Su ergonomía relajada la hizo una
máquina fácil de vivir en entornos más tranquilos, por lo que es bastante cerca de ser
perfecta.
Yamaha Vmax
Los ductos de admisión de la Yamaha V-Max son lo suficientemente grandes para
engullir pequeños mamíferos. Tienen que ser para alimentar la furia del V-4 de 1.2l
que impulsa a esta poderosa maquina con fuerza bruta. La V-Max cosechó elogios
casi instantáneos tras su lanzamiento en 1985, ganando la mención de Bike of the
Year por su look custom Cruiser y su tremenda aceleración. El manejo en curva
siempre ha sido un poco el talón de Aquiles de la V-Max, pero a nadie parecía
importarle.
Honda Shadow VT1100
Visiones de un asiento de baja altura, de estilo retro y motor V-Twin con torque mas
que suficiente suelen ser buscadas y encontradas en Milwaukee. La Honda Shadow
VT1100 puede haber imitado la apariencia del Wide Glide, pero su transmisión por
cardán y su muy grata nota de escape son un claro distintivo. Los ingenieros de
Honda trabajaron muy duro para asegurarse de que la mayor de la familia Shadow
diera buenas razones para una pausa entre los potenciales compradores de Harley, y
en el proceso de creo su propio culto.
Suzuki TL1000R
Diseñada para competir en el Campeonato del Mundo de Superbikes, la Suzuki
TL1000R es a menudo considerada como la caza Ducatis. Diseñada específicamente
pensando en la Ducati 916, Suzuki convirtió rápidamente los dólares invertidos en
investigación y desarrollo en una moto propulsada por un V-Twin de homologación
especial. El modelo "R" totalmente carenada-contó con un chasis similar al de la
Ducati pero con un motor de 996 cc y 135 hp famoso por su torque a bajas
revoluciones y su potencia a altas revoluciones. Aunque la GSX-R tomaría su lugar en
la pista, el motor TL vive en la actualidad.
Honda Rune
La Honda Rune es un ejemplo de esa rara ocasión en que los contadores no son
invitados a una reunión de desarrollo de producto. Con 69 pulgadas entre ejes, la
Runa era enorme, y en el esquema de color caramelo Negro Cherry, muy bonita. Desde
la distancia, incluso podría ser confundida con la absurda concepción Tomahawk
Viper con motor de Dodge. Lo más impresionante fue el innovador diseño de la
suspensión de la parte inferior delantera. Por primera vez en una moto de tamaño de
la Rune, con un manejo en carretera mas como el de una moto deportiva, lo que llevó
a los pilotos aprovechar al máximo el motor boxer de 1.8l y seis cilindros zumbando
levemente por debajo de ellos.
Britten V1000
No es común que una moto construida completamente en un garaje pueda ir bien en
la pista. La Britten V1000, la visión del artesano John Britten, es uno de los pocos que
lo ha logrado. No sólo el V1000 obtuvo 2 podios en la Battle of Twins en Daytona,
además se las arreglaría para armar un currículum impresionante de victorias y
numerosos récords mundiales de velocidad a lo largo de la década de los 90. Diez
afortunados fueron capaces de reclamar una Britten V1000 como suya y, por
desgracia, ahora solo las usan para exhibir en museos. Es una pena.
Ducati PS1000LE
Construida para conmemorar el primer lugar de Paul Smart en Imola en su Ducati
750ss 1972, la Ducati PS1000LE es la forma más bonita posible de comprar
respeto. Construida basándose en la serie Sport Classic, el modelo Paul Smart tomó el
diseño de Pierre Terblanche a un nuevo nivel. El fairing tipo burbuja-escudo, ruedas de
rayos de alambre y el chasis característico pintado de verde crean una mezcla entre
lo clásico con la ultra moderna suspensión Ohlins y neumáticos Pirelli
anchos. Disponible en cantidades limitadas, y sólo por un solo año, el PS1000LE
puede llegar a ser una de las Ducati más coleccionable que jamás se haya construido.
Qué hacer cuando te quedas sin gasolina
Las motocicletas no solo tienen capacidad limitada de combustible, sino
que también tienden a carecer de indicadores de combustible. Combina
los dos y hay una probabilidad muy real de que te quedes sin gas de vez
en cuando. No te preocupes, esto es lo que hay que hacer cuando te
quedas sin gas.
Prevención
Planificación: ¿De viaje? Tómate el tiempo para localizar las gasolineras a lo largo de
la ruta e identifica los tramos que pueden exceder la capacidad de combustible de tu
moto. Entonces, antes de llegar a ellos, compra un Gatorade o agua vitaminada
(ambos vienen en botellas de plástico bonitas y gruesas con buenas tapas), bébetelo y
llénalo con gas. Pónsela a la moto antes de que se agote totalmente la gas y dispón
de la botella, que no se puede usar estas cosas más de una vez.
Equipo: Lanza un par de metros de tubos de plástico de ¼ de pulgada debajo de tu
asiento o en tu caja de herramientas. Luego, si se te acaba, otro motociclista será
capaz de "prestarte" un poco de gas adicional. El truco es colocar el tanque de la
moto donadora un poco más alto que el tuyo. Pon el tubo en ella, chupar hasta que la
gas comienza a moverse a través del tubo (¡saca esa cosa de tu boca antes de que la
gas llega a ella!) Y empuja el otro extremo en tu propio tanque vacío.
Manejo: Te acordaste de quitar el ahogador, ¿verdad? Eso te ahorrará una tonelada
de gas. Si te encuentras preocupado por tu rango de alcance durante un viaje,
comience a manejar con la máxima economía de combustible en mente. Reduce la
velocidad a 55 kilómetros por hora, mantén la aceleración y el frenado al mínimo y las
revoluciones bajas. En descensos prolongados, pon la moto en neutral y sigue
bajando. También se consciente de cualquier exceso de equipaje y su consiguiente
impacto en la aerodinámica y, por tanto, el ahorro de combustible. Adiciones
inteligentes como poner un pequeño parabrisas en realidad pueden hacer que seas
más aerodinámico y por tanto más eficiente. Revisa la presión de los neumáticos
también, neumáticos con baja presión pueden afectar drásticamente la economía de
combustible.
Cuidado con la forma del tanque: los tanques de moto vienen en algunas formas
extrañas. Cuando lo llenes, llena hasta el borde, y espera 30 segundos. Es probable
que notes la caída de nivel de combustible a medida que el aire se abre camino fuera
de todos los rincones y grietas. Llena hasta el borde de nuevo hasta que estés seguro
de que haya llegado a su máxima capacidad.
Algunas motocicletas están equipadas con válvulas Petcock, que te permiten cambiar
a una parte de la reserva del tanque de combustible dandote algunos kilómetros
extra. Por lo general se encuentran en el lado izquierdo de la moto debajo del tanque
(por lo que tu mano derecha puede permanecer en el acelerador.) Si el vehículo
dispone de una válvula, es una buena idea familiarizarse con su posición antes de
necesitarla con lo que se puede cambiar rápidamente a la reserva si el motor empieza
a fallar.
Si no tiene una válvula y se te acaba la gas, tendrás que actuar con rapidez. Tu
objetivo inmediato es salir del camino. Utiliza tu direccional, así como el brazo para
indicar que estás cambiando de carril. El tráfico circundante puede no ser capaz de
prever tu urgente necesidad de salir de la autopista. Si no tomas la iniciativa cuando
tu moto muestra signos de falta de combustible, te quedaras atrapado varado en el
medio de la carretera, una situación muy peligrosa.
Una vez que hayas logrado con éxito una parada al lado del camino, activa las luces
de emergencia, baja de la moto, y permanece lo más lejos posible del tráfico mientras
solucionas la situación o buscas ayuda. Si hay señal utiliza tu teléfono celular.
Si decides abandonar la moto e ir a pie de una estación de servicio, pide un recipiente
de combustible que puedas llenar y llevar a tu moto, o lleva contigo una de esas
bolsas para gas, las venden en las gasolineras, obvio. Si la estación no vende bolsas
para combustible, compra el Gatorade o botella de agua y drénala. No querrás dejar
una gota de agua en el suministro de combustible, así que enjuaga la botella vacía
con combustible antes de llenarla; de esa manera, se puede garantizar nada más que
la gas se pone de nuevo en el tanque.
Primeros Auxilios
Acabamos de hablar de los tanques de motocicletas y sus extrañas formas. Bueno,
incluso si tu motor ya no enciende puede haber algo de combustible escondido en
alguno de los rincones y grietas. Antes de que lo encuentres, necesitaras saber dónde
puede estar ese lugar que necesitas para obtener el combustible restante. Así que
busca en el manual del propietario o investiga en línea y sal armado con ese
conocimiento. A continuación, sólo tienes que llevar cualquier gas restante, en esa
dirección.
Normalmente esto es más fácil de lograr ladeando la moto en la pata lateral. Para ello,
asegúrate de que la moto está en una superficie firme y plana y el soporte está
desplegado firmemente en su posición. De pie en el lado izquierdo tu moto agarra la
barra de la izquierda y algo alrededor de la parte trasera de la moto. El subchasis o asa
del pasajero funciona muy bien, pero te puedes conformar con la correa de agarre en el
asiento del acompañante si tienes una moto deportiva minimalista. Luego,
simplemente tira de la moto hacia ti, teniendo cuidado de no ir más allá del punto de
no retorno. Puedes soportar el peso de la moto en una rodilla, si es necesario. Si esta
lo suficientemente tranquilo, serás capaz de oír el combustible moviéndose por ahí.
Con frecuencia la salida del tanque se encuentra en el depósito unos cms arriba de la
parte inferior. Esto permite que la arena o basura que se depositan en el fondo del
tanque se queden ahí, sin entrar en el sistema de combustible, y también deja
combustible adicional en la parte inferior del tanque. Usando tu kit de herramientas
básicas, a menudo se puede levantar el tanque y colocar ese tubo más cerca de la
parte inferior permitiéndote usar esa gasolina extra.
El Último Recurso
¿Hasta dónde esta la próxima gasolinera? ¿Se puede llegar empujando? Tu realmente
no deseas encontrarte en esta posición, pero, si ya estas ahí, es el momento de
empezar a tomar algunas decisiones inteligentes.
Si estas manejando en los suburbios y ves el letrero de una gasolinera sobre la
próxima colina, empuja y compra la maldita gas. Si tu iPhone te dice que la siguiente
estación se encuentra a 20 minutos a pie, anda y compra la maldita gas. Si estás en el
desierto / pantano / bosque / montaña y no sabes dónde ni a qué distancia esta la
próxima estación, quédate con tu moto y espera ayuda. Si no luces totalmente como
un asesino en serie, entonces un coche o camión que pase probablemente se detendrá
a ayudar. ¿Siempre te detienes para ayudar a otros motociclistas? Ahora es el
momento en que el karma puede dar sus frutos.
Incluso en los caminos más remotos tus posibilidades de encontrar ayuda de otro ser
humano son mejores en el camino que fuera de el, solo penosamente en la
naturaleza. Es más probable que otro vehiculo pase. Quédate con tu moto, con todo
ese equipo que te mantenga fresco o caliente o seco y sólo tienes que esperar. La
opción más fácil es simplemente no quedarse sin gas en primer lugar.
Hombre prevenido vale por dos ¿no?
Frenado de emergencia
Frenado de emergencia es la habilidad de seguridad más importante que
se puede aprender, pero también una que esperamos nunca tener que
utilizar. Si de repente te encuentras un coche que gira en frente de ti, a
menudo es tu única salida. Aquí tienes algunas cosas que hacer y que no
hacer para tener en cuenta cuando se trata de una frenada de
emergencia en una motocicleta.
Que hacer: Aprieta progresivamente la palanca
Al empezar suavemente e ir progresivamente hasta la presión máxima estarás
transfiriendo gradualmente el peso de la motocicleta a la rueda delantera y
comprimiendo el neumático, expandiendo su superficie de contacto y aumentando su
agarre.
Qué no hacer: Simplemente presionar al máximo
Incluso con ABS, simplemente presionar a tope e ir directamente a la potencia
máxima de frenado abrumará el agarre del neumático delantero y hará que
se patine. Si tu moto no tiene ABS, esto podría ser catastrófico. Si presionas al
máximo acabaras por no estar logrando una óptima desaceleración.
Que Hacer: Utiliza ambos frenos
Incluso en las motos de pista, donde la transferencia del peso tiene efecto
dramáticamente hacia adelante durante el frenado, la rueda trasera puede mantener
el contacto con la carretera, e incluso tener un poco de tracción, por lo que usar
ambos frenos te ayudará a reducir la velocidad.
Qué no hacer: Usar solo el freno trasero
No sólo es el freno trasero menos potente que el freno delantero, el peso se transfiere
también hacia delante durante el frenado lo que reduce la tracción del neumático
trasero.
Que hacer: Ser consciente de tráfico a tu alrededor
No es bueno aplicar la máxima potencia de frenado sólo para ser aplastado por el
conductor de un pesero que te sigue de cerca mandando mensajes de texto. Conduce
de forma defensiva siempre y tratar de crear una "burbuja" de espacio a tu alrededor
en todo momento. Esto te dará espacio para realizar maniobras evasivas como el
frenado de emergencia en caso de necesitarla.
Qué no hacer: Dejar que otros vehículos influyan en tu Seguridad
Conduce de tal manera que siempre tengas el control de la relación con el resto del
tráfico. No colocarte en una situación en la que otro conductor no pueda verte o que
restrinjas su visibilidad. Muévete a través del tráfico con autoridad y confianza.
Qué hacer: Planifica con anticipación
Al ir manejando tienes que realizar constantemente el análisis de toda tu área - por
encima y por debajo y a los lados y detrás de ti - pero prestando especial atención a
donde vas y mirar hacia allá con la mayor antelación posible. Como los coches se
detienen en los cruces y otros movimientos de tráfico se producen, planifica cómo vas
a lidiar con cada uno y a continuación, poner ese plan en acción.
Qué no hacer: Ser tomado por sorpresa
La sorpresa crea pánico, y el pánico crea accidentes. Utiliza tu visión periférica para
desplazarte en tu carril y alterar tu distancia de otros vehículos con el fin de maximizar
tu seguridad y desarrolla un “sexto sentido” capaz de predecir lo que otros están a
punto de hacer. Identificar los riesgos potenciales antes de que te amenacen,
entonces evitarlos antes de que se conviertan en un problema.
Que Hacer: Practicar
Las motocicletas tienen excepcionales capacidades de frenado, pero por el contrario,
los frenos son excepcionalmente difíciles de dominar. Busca un estacionamiento vacío
y pasa medio día familiarizándote con las habilidades de tu moto y trabaja a partir de
un ritmo de marcha hasta que seas capaz de llevar con seguridad tu moto a un alto
total desde las velocidades normales de carretera.
Qué no hacer: Confiar en algo que no sabes cómo utilizar
¿Qué tan rápido puede detenerse tu moto? ¿Qué sucede cuando la rueda trasera
comienza a levantarse del suelo? ¿Cuánto freno trasero se puede utilizar antes de
bloquear las ruedas? ¿Qué se siente al bloquear la rueda delantera? Tú debes saber las
respuestas a todas estas preguntas de memoria.
Que hacer: ¡Frena duro!
Tú podrías levantar la rueda trasera, el ABS puede patinar, es posible que mojes los
pantalones un poco, pero cada km/h que tú puedas perder antes de impactar algo va a
reducir progresivamente las fuerzas de impacto, lo que reduce tus posibilidades de
lesiones o muerte. Lo que podría matar a 60 km/h podría sólo enviarte a casa con
moretones a 40. Y eso es sólo una fracción de segundo con un máximo de frenado
aplicado.
Qué no hacer: “acostar la moto”
Confía en tu moto y sus habilidades. Tu mejor apuesta para evitar el accidente o
reducir su gravedad radica en la frenada.
EVENTO DEL MES
RAMM 2014 Morelia
ORGANIZADORES
LUGAR SEDE
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Una gran sede para un gran evento.
El Complejo Deportivo Bicentenario, orgullo de la ciudad de Morelia, se ha posicionado
como uno de los espacios deportivos más completos del país. Treinta hectáreas de
instalaciones dispuestas para la práctica de distintos deportes y la realización de
otras actividades sociales, musicales y formativas, todo lo cual contribuye al bienestar
de la comunidad local y regional.
UBICACIÓN
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HISTORIA DE LA SUSPENSION DELANTERA I
LA HORQUILLA GIRDER
En el principio era la bicicleta. Y casi al mismo tiempo fue el motor de
combustión interna. Y entonces algunos chicos creyeron conveniente
añadir un pequeño motor de combustión interna a la bicicleta.
Y vieron que era bueno.
Entonces vieron que la única cosa mejor que la adición de un pequeño motor de
combustión interna a la bicicleta seria añadir un gran motor de combustión interna a
la bicicleta. Y vieron que era de hecho mejor, salvo que era terriblemente incómodo y
no manejaba las vueltas y los golpes y los baches muy bien, e imaginaron lo rápido
que podría ir y lo divertido que sería si se manejara mejor. Y algunos de ellos se
pusieron a trabajar en el diseño de una maquinaria para arreglar esto.
El primer tipo de suspensión delantera de motocicleta fue la horquilla Girder, que
lucía un par de horquillas como una bicicleta, pero los colgó del árbol superior en
cuatro enlaces para que pudieran tener un resorte (y más tarde un amortiguador) que
controla el movimiento.
Fue utilizado durante años. Era fácil de fabricar, y podría ser diseñado para
proporcionar un rendimiento razonable. Una de las últimas máquinas de utilizarlo fue
el la Superbike de 1950, la Vincent Black Shadow. Las Black Shadows podían llegar a
casi 200 Km/h. Los modelos finales estaban equipados con lo que Vincent llamo
suspensión Girdraulic: una horquilla Girder con un amortiguador hidráulico.
La Vincent Black Shadow: La horquilla Girdraulic
Los primeros modelos tenían amortiguadores de fricción - una serie de discos que
podría apretarse mediante un tornillo para aumentar la amortiguación. El problema con
esta configuración era que proporcionaban alta fricción inicial, que disminuye cuando
la rueda alcanza el final de su recorrido - lo opuesto a lo que es deseable. Y la
amortiguación de compresión fue bastante bien igual a la amortiguación de la
extensión en lugar de ser alrededor del 5% de la misma.
Una ventaja particular con el diseño de Vincent fue que era ajustable. La disminución
de trail y rake para su uso con un sidecar significaba simplemente levantar la rueda
delantera del suelo, aflojar la tuerca del pivote trasero inferior, girar los excéntricos
que fijan el pivote 180 grados, y volver a apretar la tuerca.
Un dibujo de una solicitud de patente para una horquilla Girder de 1ª generación.
La horquilla Girder, sin embargo, adolece de varios problemas. En primer lugar (y es un
problema compartido por muchos suspensiones delanteras de motocicleta), la rueda
se encuentra al final de una larga palanca de casi 1 metro, que es muy buena para
girar la cabeza de dirección cuando coges un bache mientras se inclina la moto, pero
no muy bueno para la estabilidad.
Se puede mejorar esta condición reforzando el cabezal de dirección, pero se añade
peso, y se añade en lo alto de la parte delantera de la motocicleta, elevando el centro
de gravedad y haciendo que la motocicleta sea más difícil de girar en las curvas.
La Confederate Wraith: Horquilla Girder del siglo 21
Las horquillas se flexionan también, y con el fin de solucionar este problema se deben
hacer más grandes y fuertes, y por lo tanto más pesadas. Este peso extra es del tipo
equivocado: es suspendido, y se suma a la inercia de la rueda y la horquilla, retrasando
su respuesta cuando llegas a un bache. Y una vez que está en movimiento, el peso
extra es más difícil de detener, lo que pone más estrés en los resortes y
amortiguadores y hace que la rueda sea más difícil de controlar.
Y los links que permiten a la horquilla girar verticalmente son cortos. Si los enlaces
comienzan horizontales, esto significa que a medida que la suspensión se comprime, la
distancia entre ejes se reduce. Y si la rueda cae en un bache, el enlace cae por debajo
de la horizontal y la distancia entre ejes se reduce de nuevo. Es difícil diseñar una
geometría de la motocicleta que funciona si la distancia entre ejes no es una
constante.
A pesar de esto, la Horquilla Girder se utiliza en una motocicleta actual: La
Confederate Wraith.
JT Nesbitt, director de Diseño de la Confederate, cree que vale la pena tener este
diseño de suspensión delantera, ya que no tiene que lidiar con las cuestiones de la
fricción estática que una horquilla telescópica tiene cuando está bajo carga de
frenado. En Confederate han diseñado en torno a muchas de las deficiencias de la
Girder. Para empezar, la horquilla es de fibra de carbono, muy ligero y fuerte. La unidad
de suspensión es un elemento resistente y se localiza dentro del cabezal de la
dirección. Y los links son bastante largos, lo que reduce el cambio de distancia entre
ejes durante el movimiento de la suspensión.
Un pariente cercano de la horquilla Girder es la horquilla Springer. A menudo se utiliza
en motos choppers, probablemente por el efecto visual de tener la suspensión a la
intemperie.
La Horquilla Springer - un pariente cercano de la Girder
Se diferencia de la Girder en que los links de suspensión están en la parte inferior de la
horquilla. Los brazos transfieren el movimiento de la suspensión a las unidades de
muelle / amortiguador, que se montan en el cabezal de dirección como los de la
horquilla Girder.
Se adolece de los mismos inconvenientes de ingeniería que en la Girder. Tiene alto
peso no suspendido, una horquilla larga, links cortos y una distancia entre ejes
variable.
No pasó mucho tiempo antes de que los ingenieros de motocicletas comenzaran a
abordar las cuestiones de la Girder, en 1918, cuando la motocicleta en sí era sólo una
veinteañera, un americano diseño y construyo una moto extraordinaria con una
transmisión, chasis y motor que estaban décadas por delante de su tiempo.
DIRECCIÓN/SUSPENCION HUB CENTER
En 1918, Carl Neracher diseño una moto revolucionaria.
Él la llamó Ner-a-Car. Tenía un motor de dos tiempos de 221cc. Tenía una transmisión
de accionamiento por fricción infinitamente variable. Tenía un chasis monocasco. Y
tenía dirección Hub Center.
Entre 1921 y 1927, vendió cerca de diez mil de ellas en los EE.UU. y seis y medio
millares en Inglaterra.
La Ner-a-Car 1921. Revolucionaria
Fue reconocida por su estabilidad. El pequeño motor de dos tiempos se montó bajo,
con la cabeza entre los pies del conductor. El depósito de combustible estaba bajo el
asiento. Todo el peso en el chasis fue situado muy bajo. No hubo suspensión trasera
hasta el modelo 1925, pero un brazo oscilante con resorte apoyó la rueda delantera, y
el mecanismo de dirección estaba dentro del cubo delantero (Masa delantera), operado
por un links conectado al manubrio. Hay todavía unas cincuenta de elles en existencia.
Ner-a-Car mostrando el depósito de combustible bajo el asiento
y la colocación baja del motor
Carl Neracher fue probablemente el primer hombre que penso en innovaciones y
alejarse de la horquilla tradicional. El brazo oscilante tenía un montón de lugares de
interés como suspensión delantera. Su movimiento era fácil de controlar, el peso se
mantuvo bajo, la fuerza de suspensión no se transfiere a la estructura a través de una
pequeña cabeza de dirección, no había ninguna fricción estática que interfiriese con la
acción de la suspensión, y si el brazo oscilante esta ligeramente en ángulo hacia
abajo, hay era un anti-hundimiento natural, integrado en la geometría. (Esto
probablemente no fue relevante en la Ner-a-Car, ya que no tenía freno delantero, pero
si un freno trasero de dos partes:. Una mitad controlada por una palanca en el
manubrio y la otra mitad controlada por un pedal)
Esta separación de las funciones de frenado, dirección y suspensión llevó a otros a
construir suspensiones Hub Center, pero después de algunos años.
A finales de 1960 un ingeniero británico llamado Jack Difazio comenzó a experimentar
con diseños hub-center. Sus creaciones tendían a tener un cubo de gran diámetro que
no gira pero controla la dirección, y que estaba conectado al eje a través de un pivote
de dirección. Un cubo grande se monta en la parte exterior de este centro directivo, y
gira sobre rodamientos de bolas, de rodillos y la rueda se fija este hub más grande.
El cubo interior es dirigido a través de un marco A en cada lado de la rueda que está
conectado en la parte superior de la rueda y a la que se montan las articulaciones de
dirección. Las pinzas de freno se fijan a este marco. El eje está montado en un
basculante hacia delante y la suspensión se fija dicho basculante, separando la
suspensión de la dirección.
Detalles de una dirección/suspensión Hub Center frontal Difazio
Suzuki GT550 con un frontal Difazio
La suspensión/dirección delantera Difazio se hizo muy popular en Gran Bretaña y
Europa. No son bonitas pero son un diseño inteligente y funcionan. Los principales
inconvenientes eran un viaje de la dirección reducida y fallas ocasionales debidas al
stress de los muy cargados componentes, pero muchos clientes pensaron que las
ventajas en el agarre y la estabilidad superan a los inconvenientes.
Desarrolladores de motos de carrera empezaron anotar las ventajas de la separación
de frenos, dirección y suspensión también. En los años ochenta Elf creo una sucesión
de motos Honda con motor GP con dirección/suspensión Hub Center y Mead y
Tomkinson utiliza un diseño muy parecido al Difazio en su moto de resistencia
Nessie. La máquina Elf empezó a competir en 1985, y en 1987 Ron Haslam logro el 4 º
lugar en el Campeonato Mundial.
La Honda 1988 Elf 500 GP
El primer fabricante de decidir incorporar en una motocicleta de producción después
de la Ner-a-Car fue Bimota. En 1991 lanzaron la Tesi 1D, una máquina con un
dirección/suspensión Hub Center y motor Ducati 851. Nunca llegó a ser popular
porque es una Bimota, y son demasiado caras para ser populares.
Luego, en 1993, Yamaha lanzó la GTS-1000.
Era, en su momento, un tour de force tecnológico. Tenía inyección electrónica de
combustible, frenos ABS delantero y trasero, un convertidor catalítico de tres vías y
una versión del motor de 1002cc 5 válvulas y refrigerado por agua de la deportiva
FZR. Y tenía lo que Yamaha llamó suspensión delantera RADD. RADD representaba
Rationally ADvanced Design.
Bimota Tesi 1D: primera moto de producción con dirección/suspensión Hub center
desde la Ner-a-Car
Una barra vertical se montó a un basculante de una sola cara en la parte inferior y una
Y en la parte superior. La moto se dirige por la rotación de la barra por medio de un
varillaje telescópico conectado al manubrio. El cubo de la rueda delantera se desplazo
descentrado, y hay un disco de freno interior único con un caliper de seis pistones.
Los compradores se mantuvieron alejados, y Yamaha la dejo de hacer en 1996.
La GTS-1000 se maneja realmente bien, pero su alta tecnología se traduce en un
precio que no muchos querían pagar. La Kawasaki ZX-11 era $ 3,000 USD más barata.
La Yamaha GTS10001993: "Ligera, elegante, pero capaz y completamente utilizable:
eso es genial." Bike Magazine.
Lo interesante de la dirección/suspensión Hub Center es que cada motocicleta
investigada para escribir este artículo tenía una reputación de tener un excelente
manejo.
Había un montón de motos con horquilla Girder que tenían una reputación de pésimo
manejo. Y todos podemos nombrar una docena de motos con horquillas telescópicas
cuyo manejo es terrible.
Pero las motos con suspensión/dirección Hub Center desde la Ner-a-Car tienen una
reputación de excelente manejo. Interesante, ¿no?
HORQUILLA TELESCOPICA
Hace mas de cien años, Alfred Angas Scott lanzó la Scott 1908.
Tenía la refrigeración por agua, un chasis duplex ligero y un bajo centro de
gravedad. También tenía horquillas telescópicas.
Su manejo era excepcional. Las horquillas no tenían amortiguación, imagina como se
manejaban las motos de la competencia.
Scott nunca perseveró con las horquillas telescópicas. Los modelos más recientes de
sus motocicletas tenían horquillas Girder.
La Fisker & Nielsen Nimbus de 1934 - las primeras horquillas telescópicas con amortiguación
hidráulica en el mundo
En 1934, la compañía de aspiradoras danesa Fisker y Nielsen (creadores de la
aspiradora Nilfisk) decidió que construiría una motocicleta. La llamaron Nimbus. Tenía
una horquilla telescópica delantera amortiguada con aceite, la primera vez que este
elemento apareció en una motocicleta. Entre 1934 y 1960, Fisker y Nielsen
construyeron 12.000 motocicletas. 4.000 de ellas aún se están usando en la
actualidad. Un modelo tenía un cañón antitanque de 20 mm montado sobre un sidecar.
En BMW quedaron impresionados. Agregaron horquillas telescópicas al modelo R17
que lanzaron el año siguiente. E hicieron de las horquillas telescópicas delanteras su
estándar durante veinte años.
La BMW R17 de 1935: BMW adopta la horquilla telescópica
Las Horquillas telescópicas permiten que la moto se cargue hacia abajo al frenar
(dive), alterando la estabilidad de la motocicleta. La suspensión está bajo estrés en
este momento y no sólo se pierde la mayor parte de su recorrido, también se pierde la
sensibilidad a los golpes ya las barras de la horquilla se “bloquean” y la fricción
estática se hace cargo. La rueda delantera se mantiene en la parte inferior de dos
palancas largas que tienen una gran cantidad de ventaja mecánica sobre la cabeza de
dirección, por lo que el chasis se comienza a flexionar. Para reducir al mínimo esta
flexión tiene que reforzarse la cabeza de dirección, lo que hace que la moto sea
demasiado pesada en su extremo superior. Y si bien no son tan malas como las
horquillas Girder, también adolece de los cambios de distancia entre ejes cuando la
suspensión reacciona a los golpes o la transferencia de peso.
Pero son baratos de hacer. Y se ven bien, elegantes y simples, no como esas
horquillas Girder con piezas expuestas por todos lados. Así que a los diseñadores les
encantan. Y usted puede conseguir una buena cantidad recorrido de la suspensión sin
que la distancia entre ejes cambie demasiado.
El sistema de Honda TRAC: Anti-Dive de Honda para horquillas telescópicas
BMW fue considerada líder en calidad y fiabilidad, y la mayoría del resto del mundo las
siguió.
En 1955, BMW abandonó la horquilla telescópica. El resto del mundo no lo hizo. Pero,
con los años, el resto del mundo hizo un gran esfuerzo para diseñar alrededor de
algunas de las deficiencias de la horquilla telescópica. El Dive al frenar podría
reducirse mediante el uso de muelles de horquilla progresivos, por lo que la mayoría
de las horquillas terminaron con un par. Las horquillas pueden ser presurizadas con
aire, haciendo el índice de rigidez aún más progresivo.
En 1968, BMW comenzó a usar horquillas telescópicas de nuevo. En 1970, todas sus
motocicletas tenían horquillas telescópicas.
AVDS de Kawasaki: muchos dueños los quitaron y taparon los orificios con tornillos
En 1969, Honda presentó TRAC - Torque Reactive Antidive Control. La pinza de freno
gira sobre su soporte. Cuando se aplica el freno, gira alrededor de su pivote y se
presiona contra una válvula que corta el flujo de aceite aumenta la amortiguación en
la horquilla.
Por los años ochenta, Kawasaki tenía AVDS - Automatic Variable Damping System. Se
utilizó la presión hidráulica de la manguera del freno para cerrar las válvulas de
amortiguación al frenar. Yamaha y Suzuki tienen sistemas similares.
El problema con este enfoque fue que el aumento de amortiguación no impide el Dive.
Simplemente lo hace más lento. Pilotos de pruebas nunca parecían alardear acerca de
cómo una fuerte compresión de amortiguación al frenar hiciera la moto mejor. Y, de
hecho, a mediados de los años noventa, Yamaha puso una característica en sus
motocross llamado BASS (Brake Actuated Suspension System) que redujo la
amortiguación al frenar con el fin de controlar mejor el rebote de las llantas.
Con motocicletas más rápidas y más pesadas, las horquillas se hicieron más gruesas
para controlar la flexión inherente a ellas. Los diseñadores empezaron a agregar
soportes en la horquilla por encima de la rueda delantera y cabezas de dirección mas
reforzadas. Las Superbikes solían tener ruedas delanteras de 19 pulgadas. Los
diseñadores fueron tan bajo como 16 pulgadas, lo que les permite reducir la longitud
de la horquilla y su capacidad de alimentar tensiones en el chasis.
El sistema de Saxon-Motodd: BMW "Telelever"
El siguiente gran avance en horquillas telescópicas se produjo en los años ochenta. La
compañía británica Saxon-Motodd conectada el soporte de encima de la rueda a la
parte frontal de un brazo oscilante que pivota a través de una articulación de rótula, y
se conecta una unidad de muelle-amortiguador a la horquilla. Este diseño corrige
varias de las deficiencias de la horquilla telescópica convencional. Para empezar, se
canaliza la tensión en el chasis en puntos muy distantes entre sí, en lugar de en la
cabeza de dirección. Hay menos variaciones en la distancia entre ejes en los ciclos de
la suspensión. Se redujo el peso no suspendido. El sistema tiene anti-dive natural.
Es también, a primera vista, muy parecida a una horquilla telescópica convencional,
por lo que no iba a molestar en exceso a los conservadores. BMW incorpora esto en su
gama de modelos 1994 y lo llamó "Telelever". Funcionó bien. Sorprendentemente, no
hay otros fabricantes que hayan tenido a bien copiar este diseño. No sólo eso, sino que
BMW han conservado horquillas telescópicas en sus motocicletas de competición. A
pesar de sus deficiencias innatas, las horquillas telescópicas han tenido mejoras de
diseño e ingeniería con los cerebros del mundo de la moto trabajando en ellas desde
hace más de cien años, y una horquilla telescópica bien diseñada y fabricada trabaja
bastante bien.
Pero la horquilla telescópica se encuentra al final de su ciclo de desarrollo. Todo lo
que se puede hacer para hacer una horquilla telescópica mejor ya se ha hecho. Hay
varias otras tecnologías de suspensión que se encuentran al comienzo de su ciclo de
desarrollo. ¿Cuál será el diseño predominante? Veremos…
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