la bici - Àrea metropolitana de barcelona · ments la fracció de bicicleta queda molt reduïda,...

$: la bici - Àrea metropolitana de Barcelona · ments la fracció de bicicleta queda molt reduïda, tot i que la seva visibilitat en l’espai públic i el seu ús siguin creixents$
la bicimobilitat segura i sostenible

2 mobilitat segura i sostenible

mobilitat segura i sostenible 3

la bici aBadalonaCastelldefelsCornellà de LlobregatEl Prat de LlobregatEsplugues de LlobregatGavàL’Hospitalet de LlobregatMontcada i ReixacMontgat

Sant Adrià de BesòsSant Boi de LlobregatSant Feliu de LlobregatSant Joan DespíSant Just DesvernSanta Coloma de GramenetTianaViladecans

Març de 2010


índexLa bici com a mitjà de transport .................................................................................................. 7

1. La bicicleta en xifres ........................................................................................................................ 9

2. Bicicleta i mobilitat sostenible ................................................................................................ 17

3. Bicicleta i salut ..................................................................................................................................... 19

4. Objectius de l’EMT en matèria de mobilitat en bicicleta .................................... 21

5. Experiències a l’entorn dels municipis de l’EMT ........................................................ 29

6. Propostes ................................................................................................................................................ 33

7. Bicibox ....................................................................................................................................................... 43


la bicicom a mitjà de transportE

stem assistint a un canvi històric del concepte de la mobilitat a les ciutats. Un canvi que ve acompanyat de nous

hàbits per part dels ciutadans, cada cop més favorables a la utilització dels serveis de transport públic i altres

modes de desplaçament no motoritzat, com la bicicleta -pública o privada-, enfront del cotxe particular. Des de

les administracions públiques, com és el cas de l’EMT, hem de respondre positivament a aquesta demanda social d’un

nou paradigma de mobilitat, amb planificació, organització i proveïment de serveis diversos i de qualitat, alternatius a

la modalitat motoritzada privada.

En aquest nou paradigma, no tinc dubte que la utilització de la bicicleta jugarà, cada cop més, un paper decisiu per fer

via cap a la mobilitat sostenible i segura. La bicicleta és el mitjà de transport més eficient energèticament parlant; no

consumeix recursos energètics, cosa que la fa un mitjà de transport ambientalment net en si mateix i en la mesura que

pot restar desplaçaments a vehicles motoritzats contribueix, indirectament, a reduir l’emissió de gasos contaminats.

Socialment, l’expansió de la bicicleta és una oportunitat per al recobrament de l’espai públic urbà enfront del vehicle

privat, i en aquest sentit, ha de ser considerat un aliat del vianant i dels gestors de la mobilitat: un ciclista ocupa només

el 8% de l’espai que ocupa un cotxe, per al mateix desplaçament. Des del punt de vista de la salut és, també, doble-

ment beneficiosa: millora l’estat de salut individual de l’usuari i afavoreix la salut pública, evitant la polució i contribuïnt

a mantenir més net l’aire que respirem, sense oblidar l’efecte positiu vers la contaminació acústica.

Per tot això, l’EMT està treballant decididament pel foment de la bicicleta com a sistema de transport complementari

dels serveis de transport públic a les nostres ciutats, per a promoure un sistema d’aparcaments segurs per a bicicletes

privades que facilitarà i incentivarà el seu ús entre la ciutadania. En aquest document us en donem compte d’aquests

projectes i de molta més informació sobre la situació de la bicicleta en el marc de la mobilitat quotidiana als nostres

municipis. Desitjo que us sigui d’utilitat i contribueixi a conèixer millor l’estat de la qüestió.

Antoni PovedaPresident de l’Entitat Metropolitana de Transport


la bicicleta en xifres


Mode principal del desplaçament (dades de residents)

Nombre de desplaçamentsdiaris en dia feiner

Nombre de desplaçamentsdiaris en dia festiu

Nombre de desplaçaments setmanals

Peu

Bici

Transport públic

Transport privat

Total

3.566.706

83.596

2.204.824

2.181.499

8.036.625

1.535.941

14.511

709.145

1.109.106

3.368.704

2.672.039

61.688

954.887

2.042.648

5.731.261

1.070.336

15.714

283.001

961.461

2.330.511

23.177.610

541.356

12.933.891

14.992.791

51.645.648

9.820.375

103.983

4.111.730

7.468.454

21.504.543

TOTALEMT

TOTAL EMT(sense BCN)

TOTALEMT


TOTALEMT


la bicicleta en xifresLa mobilitat en les ciutats denses i en les àrees metropolitanes és molt elevada. En relació a aquest volum de desplaça-

ments la fracció de bicicleta queda molt reduïda, tot i que la seva visibilitat en l’espai públic i el seu ús siguin creixents. Les

dades mostren que comença a haver-hi serveis per a la bicicleta en els municipis i que existeix una tradició en l’ús de la

bicicleta, tot i que sigui per a usos esportius i d’oci. Aquesta tradició ens assegura que existeix un potencial per a la bici-

cleta en el nostre entorn. Un indicador que ho recolza és que nou de cada deu entrevistats sap anar en bicicleta, i entre

els que no en saben, a gairebé un 30% els agradaria aprendre’n (Baròmetre Anual de la Bicicleta, 2009).

1.1 Quota de Mobilitat en bicicletaTot i que la fracció modal per a la bicicleta és encara petita en comparació als altres mitjans, cal tenir en compte que la mobi-

litat en aquest àmbit és molt alta: el número de desplaçaments per persona en la Regió Metropolitana és de 3,4 en dia feiner

i 2,4 en dissabtes i festius. Respecte als municipis integrats a l’EMT (sense Barcelona), les dades indiquen que els desplaça-

ments en bicicleta que es fan en dia festiu són relativament similars als que es fan en dia feiner. Això es degut al gran ús de

la bicicleta per raons d’oci i esport, que es fa normalment en festiu.

En la resta de modes de transport, en canvi, es fan molts més viatges en feiner que no pas en festiu.

Font: Enquesta de Mobilitat Quotidiana de 2006 iEnquesta de Mobilitat en Dia Feiner de 2009.


País Fracció Modal

Bicicletes (2006)

Malta 0,8 %

Portugal 1 %

Xipre 1,3 %

Espanya 1,5 %

Irlanda 2,0 %

Slovènia 2,5 %

Bulgària 2,6 %

Romania 2,6 %

França 2,8 %

Grècia 3,0 %

Gran Bretanya 3,2 %

Itàlia 5,4 %

Lituània 7,3 %

Àustria 11,1 %

Polònia 11,4 %

Finlàndia 11,5 %

Bélgica 14,1 %

Alemanya 16,1 %

Noruega 17,3 %

Dinamarca 23,4 %

Holanda 40,1 %

la bicicleta en xifres

1.2 Comparativa entre ciutats i països

Ciutat (País) Fracció Modal

Bicicletes (2006)

Nova York (US) 0,6 %

Barcelona (ES) 1,4 %

Paris (FR) 2,5 %

San Sebastian (ES) 3,0 %

Vitòria (ES) 3,3 %

Portland (US) 6,0 %

Berlin (DE) 7,4 %

Copenhague (DK) 37,0 %

Münster (DE) 38,0 %

Font: EMT.

En aquests moments, les tendències es

dirigeixen clarament cap a l’augment de

la mobilitat en bicicleta. Cal dotar de ser-

veis aquesta demanda creixent. L’oferta

no només consisteix en infraestructures

dedicades, sinó també en fer que els

nostres carrers siguin més ciclables. Font: Eurobarometer, 2007.


la bicicleta en xifres1.3 Motius de la mobilitat en bicicletaLa tradició de l’ús de la bicicleta per a l’esport i com a component d’oci és encara majoritària. Lluny de ser excloents amb

l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport quotidià, aquests usos són complementaris: els ciclistes esportius i d’oci són

ciclistes quotidians potencials, que ja coneixen les avantatges d’anar en bicicleta i l’utilitzen amb certa freqüència.

Principals motius de la mobilitat en bicicleta

L’ús pels desplaçaments quotidians ha augmentat un 34% en el darrer any a Catalunya, el que reflexa l’existència d’una

demanda latent, que espera un entorn més ciclable per a poder expressar-se.

Font: Baròmetre anual de la bicicleta, 2009.

Espanya i Catalunya, 2009


la bicicleta en xifres1.4 Indicadors de distàncies recorregudes i desplaçaments locals o intermunicipalsTant en el conjunt de l’EMT, com en el total EMT sense Barcelona es dona un increment del temps

de trajecte en festiu, que es torna a relacionar amb la utilització de la bicicleta amb fins de lleure,

on el desplaçament es torna més contemplatiu.

En comparació amb el conjunt de l’EMT (Barcelona inclosa), als 17 municipis restants es realitzen

desplaçaments de més llarga durada, que es pot explicar per motius relacionats amb l ús de la

bicleta per oci i esport, o perquè els desplaçaments en aquests municipis al voltant de Barcelona

cobreixen distàncies més llargues.

1.5 Parc de bicicletes (proporció per cada 1000 habitants)El 73,4% d’entrevistats catalans té alguna bicicleta a casa seva, el 17,5% en té una, el 22,2% dues i el

33,7% tres o més. Font: Baròmetre anual de la bicicleta, 2009.

La disponibilitat del parc d’aquest tipus de vehicle surt a la llum quan s’organitzen esdeveniments

populars com ara bicicletades, que arriben a atreure centenars i inclús milers de ciclistes.

Temps de trajecte dels desplaçaments en bicicleta

Mitjana de minuts pertrajecte (feiner)

Mitjana de minuts pertrajecte (festiu)

Mitjana de minuts pertrajecte (setmana)

Bici 17,8 26,0 42,2 44,0 23,4 31,4

TOTALEMT


TOTALEMT


TOTALEMT


Font: Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006 i Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner 2009.


1.6 Indicadors per a l’ús de la bicicletaEls indicadors de circulació ciclista d’un territori no només tenen en compte els km de vies ciclistes construides, sinó que es

consideren pedalables les zones de moderació del trànsit, com ara les zones de vianants/prioritat invertida i zones 30:• Illa de vianants : Els vehicles motoritzats no hi poden accedir; pot ser secció de plataforma única (habitual) o no; no està permès

l’estacionament.

• Prioritat invertida: Els vehicles motoritzats estan subjectes a un límit de velocitat de 20 km/h; pot ser secció de plataforma úni-

ca (habitual) o no; no està permès l’estacionament.

• Carrer amb velocitatlimitada a 30 km/h: Els vehicles motoritzats estan subjectes a un límit de velocitat de 30 km/h; normal-

ment vorera i calçada diferenciats; l’estacionament està permès.

• Carril bici fora de calçada (en vorera o pista bici): Carril bici delimitat i/o senyalitzat, ubicat en vorera o a una infraestructura

dedicada.

• Carril bici en calçada: Carril bici diferenciat de la resta de la calçada (segregat o no).

Font: EMT

Illa de vianants /prioritat invertida

Carrer amb velocitatlimitada a 30 km/h

Carril bici fora de calça-da (en vorera o pista bici)

Carril bici en calçada TotalMunicipi

Badalona 9.540 2.786 3.423 200 15.949

Castelldefels 1.714 660 17.152 0 19.527

Cornellà de Llobregat 1.520 10.550 1.406 0 13.476

El Prat de Llobregat 4.200 9.267 13.160 11.472 38.098

Esplugues de Llobregat 1.283 473 2.521 0 4.278

Gavà 2.195 507 9.366 817 12.886

L’Hospitalet de Llobregat 3.527 553 5.691 1.142 10.912

Montcada i Reixac 1.008 911 1.506 0 3.425

Montgat 3.250 441 220 0 3.911

Sant Adrià de Besòs 281 1.168 12.251 2.272 15.972

Sant Boi de Llobregat 13.293 8.200 4.650 1.240 15.330

Sant Feliu de Llobregat 4.614 4.180 2.737 810 12.341

Sant Joan Despí 2.112 316 10.842 1.193 14.463

Sant Just Desvern 4.189 0 802 0 4.990

Santa Coloma de Gramenet 4.066 694 2.890 131 7.781

Tiana 910 0 1.924 0 2.834

Viladecans 1.900 4.080 5.742 0 7.642

Total EMT 59.603 32.506 93.627 18.080 203.816

Longitud (metres linials)


la bicicleta en xifres1.7 Mercat anual bicicletaA Espanya es van vendre 900.000 bicicletes durant l’any 2008, es tracta del sisè país euro-

peu on es venen més bicicletes.

Font: Comité de Liason des Fabricants Européens de Bicyclette.

Comparativa de compra de bicicletes a Europa a 2008 (en milers d’unitats)

Alemanya: 1 bici cada 19 habitants

França: 1 bici cada 18,5 habitants

Gran Bretanya: 1 bici cada 18,3 habitants

Itàlia : 1 bici cada 33 habitants

Holanda: 1 bici cada 11 habitants

Espanya: 1 bici cada 49 habitants


1.8 Índex de robatoris o danysEl següent gràfic mostra els resultats de la resposta a la pregunta: “Alguna vegada li han robat la bicicleta?” a Catalunya.

Respecte als dos últims anys, s’observa un augment dels enquestats a qui els han robat més d’un cop la bicicleta. Aquest

fet es podria relacionar amb l’increment i la concentració dels robatoris, tot i que no existeixen dades sobre el número de

robatoris.

Evolució de robatoris de bicicletes a Catalunya

Font: Baròmetre anual de la bicicleta, 2009.

1.9 Indicadors de sinistralitat amb bicicletaEstadísticament, en contra de l’opinió generalitzada, la bicicleta és un dels modes de transport amb menys risc

d’accidentalitat.

Font: Anuari Estadístic d’accidents a Catalunya 2008.

Zona urbana (ZU) Zona interurbana (ZI) Total (ZU + ZI)Número d’accidents ipercentatge corresponent 842 (2,5% del total en ZU) 224 (1,6% del total en ZI) 1.066 (2,2%)

La implicació de la bicicleta en els accidents amb víctimes a Catalunya

Nombre d’implicats

Morts Ferits greus Ferits lleus Total víctimesNombre de lesionats i percen-

tatge amb respecte al total

Zona urbana

Zona interurbana

842 (2,5%)

224 (1,5%)

2 (1,9%)

9 (3,1%)

42 (4,2%)

34 (2,9%)

696 (3,5%)

171 (1,6%)

740 (3,5%)

214 (1,8%)

La lesivitat en la bicicleta a Catalunya


bicicleta i mobilitat sostenible


bicicleta i mobilitat sostenible La mobilitat sostenible consisteix a desplaçar-se de forma intel·ligent, és a dir,

optimitzant els recursos i minimitzant l’impacte. La sostenibilitat actua, a més de

sobre el medi ambient, sobre tots els aspectes del desenvolupament humà, per

tal de garantir l’accés a les necessitats bàsiques de les persones i l’equitat social.

Es tracta d’un canvi de paradigma de la mobilitat, que implica que es prioritzin

els modes que encaixen més amb aquests objectius, és a dir: l’anar a peu i en

bicicleta en primer lloc, el transport públic en segón lloc i el vehicle motorit-

zat eficient en tercer lloc (carpooling, carsharing, vehicles elèctrics/híbrids, i altres

mesures).

La mobilitat sostenible respón a la necessitat de reduir les emissions de contami-

nants atmosfèrics i gasos d’efecte hivernacle.

El Pacte d’Alcaldes i Alcaldesses de la província de Barcelona, és una iniciativa

de la Direcció General de Transport i Energia de la Comissió Europea que té per

objectiu superar el compromís de la UE de reduir en un 20%, abans de 2020, les

emissions de CO2 i de gasos d’efecte hivernacle (GEI) que contribueixen al canvi

climàtic. L’Àrea de Medi Ambient de la Diputació de Barcelona promou l’adhesió

al Pacte dels municipis de la província i els ofereix suport tècnic i econòmic pel

desenvolupament dels Plans d’Acció per a l’Energia Sostenible (PAES).

La mobilitat dona forma a les ciutats i repercuteix en el seu disseny, en el repar-

timent de l’espai urbà, en els usos que es desenvolupin en aquest espai. Les ac-

cions de mobilitat sostenible integren aquest enfoc transversal i aconsegueixen

generar impactes positius en tots els aspectes de l’ecosistema urbà.


bicicleta i salutLa pràctica quotidiana d’exercici moderat aporta

múltiples beneficis per a la salut, en aspectes molt

diversos que van des de la prevenció de malalties

del sistema cardiovascular fins a l’alleujament de

l’estrès o la depressió. Gràcies a la millora de la

salut que provoca, la pràctica de la bicicleta té

efectes positius indirectes com ara l’estalvi de

costos en salut pública o la millora de les condi-

cions ambientals.

Substituir el cotxe per la bicicleta o desplaçar-se a

peu pot reduir fins a un 50% el risc de patir malal-

ties coronàries, diabetis i obesitat i, en un 30%, el

de hipertensió segons el Congrés Sespas (Sociedad

Española de Salud Pública) de 2009.

Alguns estudis europeus mostren que els treba-

lladors que es desplacen en bicicleta gaudeixen

d’una millor salut que la resta i, per tant, disminueix

el seu absentisme, el que beneficia econòmica-

ment a l’empresa.

Un dels col·lectius on la introducció de la bicicleta

pot ser més efectiva quant a la millora de la salut

és en l’infantil, on els índexs sobrepès i obesitat són

creixents.


4.1 Potenciació de la bicicleta, -pública i privada- entesa com a mitjà de transportEl foment de l’ús de la bicicleta com a transport no és un objectiu aïllat. L’augment de l’ús de la bicicleta té beneficis molt

diversos i a diferents nivells:

• en la salut personal i dels ciutadans

• en el medi ambient per la disminució d’emissions de contaminants

• en l’accessibilitat viària i social perquè permet que col·lectius sense recursos accedeixin a llocs de treball sense cober-

tura de transport públic)

objectius de l’EMT

• en la seguretat viària per la generació de massa crítica,

que dona una major visibilitat del col·lectiu ciclista

• en aspectes econòmics, tant personal, com des del

punt de vista d’inversió pública que cal per facilitar els

desplaçaments pedalats, etc.

A més, la bicicleta és un mitjà de transport molt versàtil,

es pot utilitzar amb fins diversos: com a transport privat,

com a transport públic (bicicletes públiques), lloguer

ocasional i d’oci (cicloturisme), transport de persones

(bici taxis), transport de mercaderies (bicicletes de cà-

rrega), etc.

Per al foment de la bicicleta cal una política integral, que

consideri els blocs del quadre adjunt i es gestioni de

forma transversal amb les altres polítiques integrades.

en matèria de mobilitat de bicicleta

COMUNICACIÓ

PARTICIPACIÓ

PROMOCIÓ

PLANIFICACIÓ

EDUCACIÓ

INFRAESTRUCTURES

LEGISLACIÓ

POLÍTICAINTEGRAL

DE LABICICLETA


4.2 Foment de l’ús de la bicicleta i la seguretat del trànsitL’ús de la bicicleta en una ciutat depèn dels quilòmetres de carrils bici cons-

truïts, i també de les zones on s’hagin implantat criteris de moderació del

trànsit. Aquestes zones són també pedalables, ja que es considera que pot

haver-hi cohabitació amb vehicles motoritzats en velocitats moderades, és a

dir, per sota dels 30 km/h.

Es consideren pedalables les zones de moderació del trànsit, on normativa-

ment es donen condicions de prioritat invertida i inclouen: les zones 30, zones

residencials o zones 20, i algunes illes de vianants (on la disposició d’espai ho

permeti i quan no hi hagi aglomeracions). Es considera que, per sobre de 30

km/h, el risc i la gravetat dels accidents augmenten per sobre d’un nivell ac-

ceptable per a la bicicleta.

Cal recordar que la moderació de la velocitat no només s’aconsegueix amb la

senyalització o la normativa sinó que, molt sovint, són necessàries mesures fí-

siques de moderació. En aquests casos, les mesures físiques han de permetre

la circulació en bicicleta.

objectius

Font: Fundació RACC, 2007.

El gràfic mostra como les lesions greus en accidents d’atropellament quan el vehícle supera els 30 km/h

Relació entre velocitat dels vehicles i la gravetat dels atropellaments


4.3 Foment de la disponibilitat i seguretat en l’aparcament per la bicicleta.L’aparcament forma part del desplaçament en bicicleta, cal comptar amb ell tant

a l’origen com al final de cada etapa. Els aparcabicis s’han de localitzar en tots

aquells en punts atractors de mobilitat ciclista, ubicant-los en calçada o en zo-

nes de vianants, respectant sempre les condicions d’accessibilitat per a tots els

usuaris de la via pública. Fonamentalment, la xarxa d’aparcabicicletes constarà

de dues tipologies: els aparcaments oberts i els segurs. Cadascuna d’aquestes

tipologies respon a necessitats d’aparcament diferents, en funció de la duració

de l’estada i dels requeriments de seguretat.

La seguretat en l’aparcament de la bicicleta de tipus obert concerneix a tots

els agents implicats:

• L’administració ha d’ocupar-se del servei de la xarxa d’aparcaments. No només

de la seva planificació i instal·lació sinó també del manteniment, de la infor-

mació als usuaris, etc.

• La planificació per a la seguretat de l’aparcament, ha de tenir en compte el

disseny, els materials i la instal·lació dels suports (ancoratge ferm, mides ade-

quades), que siguin visibles per als usuaris (amb la senyalització corresponent),

que estiguin ubicats propers als accessos del punt atractor de mobilitat i que

l’usuari conegui prèviament la seva localització per a que es pugui planificar el

viatge.

• L’usuari ha d’aparcar correctament la bicicleta en els suports, utilitzant els can-

daus adequats i lligant-la de forma adequada.

Front al robatori, eines com un regis-

tre de les bicicletes o la col·laboració

dels agents de seguretat resulten

molt útils. Imatge: web policia Girona

de les bicicletes en dipòsit.


objectius4.4 Foment de la integració de la mobilitat en bicicleta per a des-plaçaments a destinacions clauLa utilització de la bicicleta com a mode de transport té un major potencial quan se

centra en els desplaçaments quotidians. La majoria d’aquests desplaçaments, que

són els més freqüents, tenen com a motiu l’anar a la feina o al centre de formació i

als equipaments. Si el desplaçament des de l’origen (residència) fins al final (centre

atractor) és prou llarg, caldrà combinar modes de transport, és a dir, intermodalitat.

4.4.1 Canvi de mode de transport

Les següents mesures, junt amb els sistemes de lloguer o préstec de bicicletes, són

les que més potencien la intermodalitat en bicicleta. No s’exclouen sinó que es com-

plementen, cal que se satisfacin les diferents necessitats del usuaris per permetre el

màxim d’etapes en bicicleta a través de la intermodalitat.

• Aparcament pel canvi: Bike & Ride

Els Bike & Ride són aparcaments per a bicicletes ubicats en les estacions de trans-

port públic i intercanviadors. L’objectiu d’aquest aparcament de llarga durada és

doble:

- Permetre que es pugui realitzar el desplaçament en bicicleta des de l’origen a

l’estació de transport públic gràcies a l’existència del servei d’aparcament.

- Minimitzar el transport de la bicicleta a dins del transport públic, ja que ocupa

molt espai i aquesta ocupació pot ser especialment rellevant en hores punta o

serveis en condicions de saturació.

La implantació de bike & ride convé doncs, tant a l’usuari com a l’operador. Entre

d’altres condicionants, cal tenir en compte que ha de ser prou segur i accessible.


• Bicicleta a bord d’altres modes de transport

El transport de la bicicleta a l’interior dels vehicles de transport públic és enca-

ra una pràctica molt restringida pels operadors, tant a nivell d’horaris com de

capacitat.

Horari Observacions

Dilluns a divendres: de 10 a 15 h. Dissabtes, diumenges i festius:tot el dia.

Es permet sempre.

Dissabtes, diumenges i festius: tot el dia. Feiners (juliol i agost): tot el dia. Feiners (resta de l’any): de 5 a 7 hde 9.30 h a 17 h i de 20.30 h finsa la fi del servei.

Es permet sempre.

No és permés

Renfe

FGC

Metro

Tram

Bus

Alguns trens amb espai dedicat.

Es pot restringir l’accés per raons d’ocupació dels vagons i altres raons justificades.

Es permet el seu transport a les plata-formes. A les línies 2, 5 i 11 i en alguns trens de les línies 1,3, 4, els trens tenen espais específics per a les bicicletes.

Hi ha espai dedicat, compartit amb persones amb mobilitat reduïda. Es pot restringir l’accés per raons d’ocupació dels vagons i altres raons justificades.

Es poden transportar plegables si no superen les mides 100 x 60 x 25 cm.

objectius


objectius4.4.2 Integració bicicleta – empresa

Tant des dels ens privats com públics es pot fomentar l’ús de la bicicleta per anar a la feina amb mesures molt diverses:

- Proporcionar serveis als ciclistes: que es pugui arribar en bicicleta al lloc de treball: itineraris , aparcaments, dutxes,...

cal que s’integri la bicicleta com a mitjà de transport quan s’implantin plans de mobilitat a les empreses. ona pràctica:

Accessibilitat en bicicleta al polígon de Can Sant Joan, a Sant Cugat i Rubí.

- Incentius econòmics: les empreses poden finançar la compra de bicicletes, les reparacions, pagar un plus de sou, pa-

gament del quilometratge realitzat en bicicleta, etc. Bona pràctica: plus de 50 euros al sou dels treballadors que vagin

en bici a Gráficas Huesca (implantació de la ISO 14.001).

- Utilització de la bicicleta com a vehicle d’empresa. Hi ha feines que impliquen desplaçaments realitzables en bicicleta,

com ara repartiments, visites a clients, etc. Les empreses poden disposar de flotes de bicicletes per a realitzar-los, com

ja ho fan algunes pizzeries, missatgeries, administracions, etc. Bones pràctiques: telepizza, trèvol missatgers, ajunta-

ments amb flotes de bicis.


4.4.3 Integració bicicleta – centres formatius

Els centres formatius generen una gran quantitat de mobilitat que es pot as-

sumir a peu i en bicicleta.

En el cas dels centres d’educació primària, el problema és l’anada i la recollida

en vehicle motoritzat, que satura el trànsit en hora punta i genera condicions

d’inseguretat viària.

D’altra banda, en els instituts i els centres universitaris, el problema és l’accés en

modes no sostenibles, amb la ocupació d’espai per aparcament de vehicles

motoritzats i l’increment de desplaçaments en modes motoritzats per cobrir

la demanda de mobilitat.

El desenvolupament de plans de camins escolars permet una millor seguretat

i accessibilitat per als modes tous. Aquests plans contemplen mesures de mo-

deració del trànsit, millores per l’accessibilitat de vianants i la creació d’itineraris

segurs per a l’accés a peu i en bicicleta. Els camins escolars segurs en bicicleta

a l’escola també s’anomenen “Bicibus”.

4.4.4 Integració de la bicicleta a equipaments públics

Els equipaments públics generen una gran quantitat de desplaçaments en bicicleta, que acostumen a ser de mobili-

tat interna i que, per tant, poden fer-se en bicicleta. Com a centres atractors de mobilitat, aquests equipaments han de

prioritzar-se en l’abast de la xarxa bàsica ciclable dels municipis, així com dotar-se d’aparcaments.

objectius


5.1 Bicicleta públicaEls sistemes de bicicleta pública són sistemes de préstec de bicicletes que les administracions implementen i que tenen

per objectiu la realització de desplaçaments quotidians en bicicleta. El número de sistemes de bicicleta pública implan-

tats a Espanya es troba al voltant del 100 i més de la meitat són sistemes automàtics. L’edat mitjana d’aquests sistemes

s’apropa als dos anys, el que vol dir que es comencen a consolidar. Els principals reptes són que s’entenguin i es tractin

com un transport públic i la millora d’aspectes com la logística o el vandalisme.

A l’àrea EMT existeix un dels sistemes més consolidats a Espanya, el Bicing, que va començar a l’any 2007 i, actualment, té

6.000 usuaris i 440 estacions. Amb uns 200.000 usuaris, el sistema està preparat per a l’ampliació territorial, que l’EMT ha

estudiat i s’està plantejant en aquests moments.

experiènciesa l’entorn dels municipis EMT


experiències5.2 Bicicleta elèctricaLa bicicleta elèctrica ofereix una opció de mobilitat en bicicleta per a determi-

nades condicions on la bicicleta ordinària presentaria problemes d’utilització:

persones amb problemes físics o de salut, itineraris amb orografies pronun-

ciades, desplaçaments llargs o amb càrrega; aquests són alguns cassos en

els que es recomanen les e-bikes o pedelecs. Aquestes bicicletes tenen un

petit motor elèctric que assisteix en la pedalada. Cada vegada més lleugeres

i econòmiques, aquest tipus de bicicletes comencen a guanyar terreny per a

l’ús urbà.

5.3 Parc ciclista del LlobregatPer iniciativa dels municipis de Sant

Joan Despí, Cornellà, Esplugues i Sant

Just Desvern s’està construint un nou

circuit ciclista i de BTT. Està situat en un

terreny de 19.210 metres quadrats ubicat

a la zona del parc de la Fontsanta, entre

l’avinguda del Baix Llobregat i el carrer

de Sant Martí de l’Erm. La instal·lació

consta de dues zones diferenciades per

a la pràctica de ciclisme de carretera i

de muntanya, respectivament. Aquest

equipament cobrirà una demanda llar-

gament reivindicada des dels col·lectius

del ciclisme esportiu de la zona.


5.4 Bicicleta com a mitjà per a treballadors municipalsPer iniciativa pròpia, diversos ajuntaments de l’àrea EMT disposen de flotes de bicicletes per als desplaçaments dels seus

treballadors, com ara Sant Feliu, Sant Joan Despí o l’Hospitalet. D’altra banda, la Diputació de Barcelona porta diverses

edicions d’un programa de cessió de bicicletes a les policies locals per a realitzar tasques de vigilància ambiental. Entre els

municipis que participen d’aquest programa, dins l’EMT, es troben: Sant Boi, Badalona, Castelldefels i El Prat de Llobregat.

L’ús de la bicicleta per part de les forces de seguretat i vigilància permet combinar la proximitat amb la possibilitat dels

desplaçaments urbans ràpids, sostenibles i coherents amb el tipus d’ambient en el que es realitzen, ja que es mouen

també per les vies ciclables de zones verdes, entorns fluvials i marítims.

5.5 Aparcaments de bicicletesLa implantació de la xarxa d’aparcaments per bicicletes s’hauria d’incloure en la planificació relativa a la

política de la bicicleta, com ara els Plans directors de la bicicleta. En molts casos, la seva implantació es

realitza sobre la marxa, en funció de les demandes realitzades pels usuaris o responsables dels equipa-

ments (en especial els centres de formació) o de que els projectes urbanístics sectorials hagin contem-

plat la dotació d’aparcaments per a bicicletes. Els ajuntaments també han aprofitat per anar implantant

una xarxa d’aparcaments aparellats amb la xarxa d’infraestructures ciclistes o itineraris pedalables.

En resum, en molts casos, manca un inventari d’aquests serveis per als ciclistes. La disponibilitat i caracterís-

tiques dels aparcaments condiciona que es realitzin els desplaçaments en bicicleta. D’aquí la importància

de la seva gestió i comunicació. Quant a la tipologia, només s’han implantat aparcaments oberts en la

via pública. Generalment s’ha optat pels aparcaments de tipus U invertida, però encara es troben aparca-

ments on només es pot lligar una roda, desaconsellats per la baixa seguretat que ofereixen. Com a excep-

cions, hi ha municipis que estan començant a pensar en la oferta d’aparcaments segurs, com és el cas de

l’oferta de places d’aparcabicicletes dins dels aparcaments subterranis del municipi de Sant Joan Despí.

experiències


6.1 Recollida de dadesCom bé s’ha mostrat en l’apartat de la bicicleta en xifres, les dades disponibles sobre la mobilitat en bicicleta són encara míni-

mes. Aquestes dades resulten insuficients per a l’avaluació i la interpretació del fenòmen de la bicicleta i de l’impacte de les po-

lítiques de promoció que es portin a terme. A les enquestes de mobilitat, s’acostuma a agrupar els modes a peu i en bicicleta,

quan els desplaçaments a peu són d’ordres de magnitud més grans que els de bicicleta i, per tant, no són comparables.

Moltes de les enquestes de mobilitat que es porten a terme tenen mostres massa reduïdes per avaluar la mobilitat mu-

nicipal. En els modes on es donen la majoria de desplaçaments, aquesta reducció no és tan greu com en els minoritaris,

d’aquí la necessitat de disposar de dades rellevants relatives a la bicicleta a escala municipal. La recollida d’aquestes dades

es pot fer mitjançant enquestes, comptatges manuals o automàtics i fent seguiment d’una serie d’indicadors sobre la mo-

bilitat ciclista que poden estar recollits en

instruments de planificació com ara els

Plans Directors de Bicicleta, els de Mobili-

tat Urbana, les Agendes 21, etc.

Com a bones pràctiques, es podria po-

sar en marxa algun organisme que cen-

tralitzés aquesta documentació relativa a

les dades i el seguiment d’indicadors, a

banda de realitzar altres tasques com ara

la d’informació i comunicació, la promo-

ció, etc. Aquests organismes podrien ser

una Oficina de la Bicicleta o un Observa-

tori de la Bicicleta.

propostes


propostesBona pràctica: Creació de l’observatori de la bicicletaMunicipis com ara San Sebastián-Donostia, Vitoria-Gasteiz o Zaragoza tenen

observatoris de la bicicleta per al seguiment i l’avaluació dels projectes i ser-

veis relacionats amb la bicicleta. Alguns d’ells han sorgit d’associacions i són

recolzats per l’administració. La funció de l’observatori és facilitar i millorar l’ús

de la bicicleta en la ciutat, per això:

- Gestiona i canalitza les demandes dels usuaris.

- Realitza un seguiment de la mobilitat urbana en bicicleta (infraestructures,

ús, instruments de planificació, normativa, etc.).

- Proposa noves mesures de promoció.


6.2 Homogeneïtzació d’ordenancesLa normativa que afecta a la circulació de les bicicletes es pot trobar bàsica-

ment en dos nivells administratius: el nacional i el municipal. A nivell nacio-

nal, la normativa sectorial encara entén la bicicleta com un esport i, tot i que

són generals, les seves prescripcions estan pensades per a la circulació no

urbana, pel ciclisme de carretera. D’altra banda, la regulació del trànsit urbà

és competència municipal, i s’expressa mitjançant ordenances de circula-

ció, mobilitat i similars. Aquestes ordenances estan condicionades al compli-

ment de la normativa de rang superior i a la vegada, han de regular supòsits

que aquesta no contempla explícitament, que són els dels desplaçaments

urbans en bicicleta. Això ha generat que cada municipi miri de resoldre les

necessitats de la circulació ciclista amb normes molt diverses, sovint sense la

vinculació amb la normativa sectorial, que no s’adequa completament amb

els conceptes del ciclisme urbà.

Mentre la regulació de rang superior no aporti normes adequades per a la

circulació urbana de les bicicletes, s’hauran de generar des de les adminis-

tracions locals. Per tal d’evitar l’heterogeneïtat de les ordenances en quant a

bicicleta i aconseguir que s’integri coma a mitjà de transport en les normati-

ves de mobilitat urbana, es proposa la creació d’una ordenança tipus (o d’una

proposta de modificació pel que fa als temes relacionats amb la bicicleta)

que es pugui adequar al major número de municipis.

propostes


propostes6.3 Promoció, educació i sensibilització en l’ús de la bicicleta com a mitjà de transportEn el cas d’un ús encara incipient, tot i que sigui creixent de la bicicleta, cal

recolzar tota acció amb mesures de promoció, educació i sensibilització.

Les campanyes i accions en aquest sentit, han de ser d’aquests tipus, tots ells

complementaris i sinèrgics:

• Promoció: hi ha molts camps on promocionar la bicicleta com anar a la

feina o a l’escola en bici, fer compres en bici, etc.

- Bones pràctiques: la campanya “compres en bici” del grup de botiguers

Cor Eixample premiava a qui anés a comprar 4 vegades en bicicleta amb

vals de 10 euros de compres gratuites. La iniciativa tenia el suport de

l’Ajuntament de Barcelona, botigues de bici i associacions d’usuaris de la

bicicleta.

• Comunicació i Informació:

- Serveis disponibles per als ciclistes (infraestructures, atenció al públic /

oficina de la bicicleta, assegurances, registre, ajuts...).

- Normativa: informació sobre l’ordenança i altres regulacions de la circula-

ció en bicicleta.

- Seguretat: com lligar la bicicleta, com evitar accidents, etc.

• Civisme entre els diferents usuaris de la via: de respecte cap a la bicicleta

i el vianant per part del vehicle motoritzat i cap al vianant per part de la

bicicleta.


• Educació:

- Viària: per tal de fomentar l’’anar en bici des de la infància, cal que l’educació

viària inclogui la bicicleta. En molts països a les escoles es fan proves per a

la concessió de carnets ciclistes de diferents nivells als nens. Amb aquests

carnets, els nens estan preparats per participar en iniciatives com els ca-

mins escolars en bicicleta o bicibus.

- Formació a tots els nivells: la bicicleta ha d’estar present en totes les etapes

del coneixement dels alumnes, primària, secundària, superior (universitària)

i específica (autoscoles, escola de bicicleta per adults), amb els continguts

i metodologies que permetin portar a terme la seva pedagogia.

propostes


propostes6.4 Facilitació i foment per a la introducció de la bi-cicleta elèctricaEl CEN (European Committee for Standarisation) va aprovar a

l’abril de 2009 un estàndard europeu per a la certificació de

la seguretat de les bicicletes elèctriques EN 15194 standard

for “Electronically Power Assisted Cycles” (EPAC). L’emissió

d’aquestes normes de qualitat són una mostra que les bicicle-

tes elèctriques comencen a tenir rellevància en el mercat de

bicicletes, a nivell de tota europa i del món, com ho demostra

el seu gran creixement a la Xina.

En els municipis de l’EMT hi ha zones i vies amb un pendent

considerable on la bicicleta convencional perd avantatges front

a d’altres modes de transport menys sostenibles. El mateix pas-

sa amb persones que, per les seves capacitats físiques, no po-

den fer servir la bicicleta o bé tenen desaconsellat l’esforç. En

aquests dos casos, la bicicleta elèctrica és l’opció de mobilitat

més coherent. Per a la resta de ciclistes, el complement del mo-

tor pot ajudar a assolir distàncies més llargues o portar càrre-

gues amb un esforç i un cansament menors.

Des de les administracions, es pot subvencionar la compra de

bicicletes elèctriques, instal·lar punts de càrrega i implantar

aparcaments segurs per a potenciar el seu ús. Bona pràctica:

l’ajuntament de Paris ofereix descomptes per la compra de ve-

hicles elèctrics.


6.5 Infraestructures i serveis per als ciclistesLa mobilitat ciclista precisa uns mínims d’oferta de serveis per a ser

prou viable en quant a seguretat i cobertura.

6.5.1 Desenvolupament i interconnexió de la xarxa de carrils bici.

Les xarxes pedalables ja han començat a desenvolupar-se en tots els

municipis de l’EMT, però les connexions intermunicipals són encara

una asignatura pendent i una peça clau per a facilitar la mobilitat ci-

clista en aquest territori. Aquesta xarxa permetria els desplaçaments

entre municipis de forma segura, generant una major cohesió de les

xarxes ja existents i fent viables desplaçaments en bicicleta que ara

mateix no són possibles o no són prou segurs.

La proposta dels eixos de comunicació intermunicipal està pensada

per a generar aquests desplaçaments ciclistes amb la major segure-

tat i cobertura possibles.

Castelldefels

Viladecans

Gavà

Sant Boi

El Prat

Sant Joan Despí

Cornellà

Sant Feliu

Sant Just

Esplugues

L’Hospitalet

Santa Coloma

Badalona

Tiana

Montgat

Sant Adriàdel Besòs

Montcadai Reixac


propostes6.5.2 Moderació del trànsit

Es tracta de la mesura principal per fer que el viari sigui pedalable. La ma-

joria de la xarxa secundària (no bàsica) urbana pot convertir-se en zona de

moderació del trànsit i estem parlant d’una xarxa que cobreix al voltant d’un

75% del viari en la majoria dels casos. Amb una bona gestió de la modera-

ció del trànsit, amb mesures tobes (senyalització, normativa) i dures (mesures

físiques), es pot aconseguir una ciutat pedalable on només caldrà recolzar

aquestes mesures amb una bona xarxa bàsica de vies ciclistes complemen-

tàries allà on es consideri necessari.

La visibilitat de la bicicleta i l’adaptació de les mesures físiques a la seva circu-

lació són dues mesures que integren la bicicleta amb la moderació del trànsit.

6.5.3 Aparcaments segurs de bicicletes

Com a part dels desplaçaments en bicicleta, els aparcaments necessiten una

oferta i unes solucions adequades a la demanda existent. Actualment, els roba-

toris, la baixa seguretat dels aparcaments existents o la inexistència d’aparcament

dissuadeixen de la utilització de la bicicleta als usuaris potencials. La instal·lació

d’aparcaments segurs permetria que molts usuaris utilitzessin la bicicleta amb

la confiançade trobar un lloc segur on deixar-la. Un altre benefici és que els

usuaris podrien utilitzar millors bicicletes per a realitzar els seus desplaçaments,

sense témer el robatori.


6.6 Foment del registre i assegurança de bicicletesLa lluita contra el robatori passa per la creació d’un registre de bicicletes. El

registre aconsegueix trencar el cercle del robatori actuant en cadascun dels

seus esglaons.

Amb aquesta eina s’aconsegueix, entre d’altres funcions, identificar les bici-

cletes i retornar-les als seus propietaris després de la seva recuperació.

A Espanya ja estan funcionant registres que disposen d’elements físics com

ara el comercialitzat per Bicitronic.

propostes propostes

D’altra banda l’assegurança protegeix

l’usuari com a mínim front els danys que

pugui causar i desitjablement també els

que pugui patir.

Totes dues mesures són complemen-

tàries, doncs les asseguradores poden

oferir pòlisses més completes si existeix

el registre i a la vegada, l’usuari registrat

podrà accedir a millors condicions en

l’assegurança.

Adquisició il · legal Adquisició nova/2a mà

Utilització

Manteniment

• Dissuadir compra• Dificultar venda • Regularitzar compra/venda

• Facilitar recuperació

• Facilitar recuperació

• Dissuadir el robatori• Prevenció

Robatori


7.1 L’aparcament i la vulnerabilitat de la bici com a factors de-terminantsL’increment de l’ús de la bicicleta acostuma acompanyar-se d’un increment

del robatori. El robatori és un dels factors dissuasoris més grans quant a

l’ús de la bicicleta:

• A França, un 25% d’usuaris no compra una altra bicicleta l’any posterior a

que li hagin robat la seva. (estudi FUBicy, 2007)

• Al 21,1% d’usuaris espanyols i al 20,1% d’usuaris catalans, els han robat la

bicicleta alguna vegada.

Actualment les opcions d’aparcament disponibles per als usuaris a Cata-

lunya són: guardar-la a casa (10.7%), al garatge (4,9%) o l’aparcament a la via

pública, tipus U invertida o altres, per a la resta de situacions.

Un dels factors més importants per lluitar contra el robatori (i, en con-

seqüència, incentivar l’ús de la bicicleta) és incrementar la seguretat de

l’aparcament.

• Tant a Catalunya, 70,2%, com a la resta d’Espanya, 77,3%, la majoria dels

enquestats pensen que seria necessari crear aparcaments coberts per a

les bicicletes, segons dades de 2009 del Baròmetre de la Bicicleta (GESOP).

Proposta de desenvolupament d’unaxarxa d’aparcaments segurs de bicicletes


bicibox7.2 Tipus d’aparcaments habitualsAparcaments oberts.

Es tracta de suports per lligar la bicicleta de lliure accés. El

requeriment mínim quant a seguretat que ha de tenir un

d’aquests aparcaments es que permeti lligar com a mínim

el quadre i les dues rodes. S’aconsellen els de tipus U in-

vertida o equivalent, ja que han resultat ser els que millor

combinen seguretat i utilitat en el seu disseny.

- Suport U invertida (Universal o “Sheffield”).

- Suports equivalents (Omega, etc.).

Aparcaments segurs.

Aporten un nivell més elevat de seguretat que un suport

de lliure accés. Aquests aparcaments tenen restriccions

d’accés, ja siguin temporals o personals, amb l’objectiu de

protegir les bicicletes del robatori o el vandalisme.

N’hi ha de molts tipus:

- Consignes, gàbies.

- Guardabicis (habitacles amb accés restringit).

- Aparcaments automàtics: Biceberg.


7.3 Les necessitats d’aparcament segons tipus de Mobilitat i destinació, i les solucions a fomentar

bicibox

Necessitats d’aparcament

Aparcament en origen:

• Temps: llarga durada • Tipus: segur

Aparcament en destí (segons motiu del viatge):

• Mobilitat per feina o estudis · Temps: llarga durada · Tipus: segur

• Mobilitat per altres motius · Temps: curt o mig · Tipus: obert o segur

Ubicacions

Habitatges:

• A prop dels edificis

Atractors de mobilitat:

• Centres de treball o estudi

• Equipaments i comercials

• Estacions/Intercanviadors de Transport públic


propostes7.4 La xarxa d’aparcaments segurs : aparcament en consignes.La manca actual de seguretat dels aparcaments de bicicletes oberts requereix altres tipus de solucions que incrementin

aquest nivell de seguretat.

En el cas dels nostres municipis, aquesta proposta havia de complir les característiques que s’especifiquen en aquest

apartat. Aquestes característiques van acabar configurant la proposta següent:

• Imatge gràfica de la proposta

• Apunts basics de com funciona:

- Registre dels usuaris i de les bicicletes.

- Pagament a través de tarjetes sense contracte.

• Forfait:

- Accés a qualsevol aparcament.

- Estada màxima 12 h (diàries).

- 35e/any + 0,10e/hora adiccional (orientatiu).

- Possibilitat de definir escalats creixents per temps addicional.

• Altres:

Reserves de plaça, rotació, específics per centres de treball, cen-

tres de servei...


• Característiques bàsiques

- Segurs (accés restringit al dipositari).

- Polivalents (que hi càpiga qualsevol bici).

- Accessibles en bicicleta.

- Accessibles per a l’usuari en condicions de seguretat.

- Visibles i ben senyalitzats.

- Fàcils i còmodes d’utilitzar.

- Estètics: mínim impacte sobre el paisatge urbà.

- Que permetin la visió interior (per al control extern).

- Higiènics (ventilació).

- Protecció climàtica.

- Resistència front al vandalisme.

- Baix cost i manteniment.

- Màxima autonomia elèctrica (front a talls d’alimentació)

i tecnològica (front a caigudes del sistema).

- Mínim d’obra civil, facilitat de trasllat.

- Optimització de l’espai.

propostes


propostes

• Estacions d’aparcaments segurs de bicicletes

Municipi Estacions Places

de 14 bicis Totals

Badalona 10 140

Castelldefels 10 140

Cornellà de Llobregat 11 154

El Prat de Llobregat 10 140

Esplugues de Llobregat 7 98

Gavà 9 126

L’Hospitalet de Llobregat 14 196

Montcada i Reixac 2 28

Montgat 2 28

Sant Adrià de Besòs 2 28

Sant Boi de Llobregat 11 154

Sant Feliu de Llobregat 9 126

Sant Joan Despí 8 112

Sant Just Desvern 8 112

Santa Coloma de Gramenet 6 84

Tiana 2 28

Viladecans 10 140

TOTAL 131 1834


• Esquema operatiu-contractual

Comparativa inversió

Bicicleta públicaInversió per bicicleta 250 e/bicicletaInversió per ancoratge 900 e/ancoratge

Àrea Bicing (àmbit inicial)2.152 bicletes 538.000 e4.304 ancoratges 3.873.600 eTOTAL 4.411.600 e

Xarxa BiciboxInversió per plaça 715 e/bicicleta

Xarxa Bicibox (àmbit inicial)1.500 places 1.072.500 e

Comparativa cost explotació

Bicicleta públicaCost anual 3.500 e/bicicleta/any

Àrea Bicing (àmbit inicial)2.152 bicletes 7.532.000 e/any

Xarxa BiciboxSimulació :3.000 places 500.000 e/any

La posada en servei dels aparcaments segurs de bicicleta a l’àmbit de l’EMT comportarà dues activitats bàsiques:

1. Fabricació, subministrament i implantació dels equipaments.

2. Gestió, operació i manteniment dels equipaments.

Aquestes activitats seran prestades per l’Entitat Metropolitana del Transport pel sistema de gestió indirecta, mitjançant

una concessió del servei que inclourà les dues activitats esmentades anteriorment.

A través del corresponent contracte amb l’EMT, el concessionari fabricarà, implantarà i mantindrà els equipaments ope-

ratius i en bon estat. Així mateix, co-

rrespondrà al concessionari la relació

amb els usuaris, en aspectes com

l’atorgament de títols d’utilització del

servei, la gestió de l’ús d’aquests tí-

tols, els ingressos tarifaris, la proposta

de sancions, la inspecció del bon ús,

el manteniment d’una base de dades

d’utilització del servei, i d’altres, sense

perjudici de les funcions que corres-

ponguin als ajuntaments.

• Esquema econòmic


Badia de San Francisco - US

A l’area de la badia de San Francisco s’han instal·lat consignes per a bicicletes en estacions de BART (Bay Area Rapid Trans-

port) i altres operadors (VTA – Santa Clara). N’hi ha d’automàtiques, que funcionen amb targeta amb contacte, i també

que funcionen amb clau. Les automàtiques són amb la tecnologia bikelink.

propostes• Experiències similars

En moltes ciutats Europees i d’arreu del món s’han trobat iniciatives in-

teressants d’aparcament segur per a bicicletes. Algunes d’elles funcionen

amb monedes, altres amb clau i altres amb targeta.


propostes

Vancouver - CA

La xarxa d’aparcaments està

lligada a les estacions de tren,

bus i park & rides, i gestionada

en part per l’operador de ferro-

carril en Translink i en part per

una empresa de publicitat al

mobiliari urbà.

C-media Translink

Estrasburg - FR

Veloparc és una xarxa de 21 aparcaments se-

gurs per abicicletes, instal·lats a les parades de

tramvia. Només els poden utilitzar els usuaris de

l’abonament Badgeo, una targeta intel·ligent on

es poden carregar els diferents títols i identificar

l’usuari per a que pugui accedir als serveis de

transport.


BadalonaCastelldefels

Cornellà de LlobregatEl Prat de Llobregat

Esplugues de LlobregatGavà

L’Hospitalet de LlobregatMontcada i Reixac

MontgatSant Adrià de Besòs

Sant Boi de LlobregatSant Feliu de Llobregat

Sant Joan DespíSant Just Desvern

Santa Coloma de GramenetTiana

Viladecans


bicibox badalona

PANTONE3005C

100M30

Y0

K6


bicibox castelldefels

PANTONE485C0

M95

Y100

K0


bicibox cornellà

PANTONE187C0

M100

Y65

K18


bicibox el prat

PANTONE282

C100

M68

Y0

K54


bicibox esplugues

PANTONE286

C100

M80

Y0

K0


bicibox gavà

PANTONE485C0

M100

Y100

K0


bicibox l’hospitalet

PANTONE320C

100M0

Y31

K7


bicibox montcada i reixac

PANTONE485C

18M

100Y

100K0


PANTONE???C

100M0

Y31

K7

bicibox montgat


bicibox sant adrià del besòs

PANTONE221C0

M100

Y15

K30


bicibox sant boi

PANTONE300C

100M42

Y0

K0


bicibox sant feliu

PANTONE485C0

M100

Y91

K10


bicibox sant joan despí

PANTONE300C

100M50

Y0

K0


bicibox sant just

PANTONE293C

88M57

Y0

K0


PANTONE165C0

M71

Y98

K0

bicibox santa coloma


bicibox tiana

PANTONENegroC0

M0

Y0

K100


bicibox viladecans

PANTONE341C

100M0

Y67

K29

la bici - Àrea metropolitana de barcelona · ments la fracció de bicicleta queda molt reduïda,...

Documents