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INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN

MAESTRÍA EN ADMINISTRACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN

TEMA DE TESIS

MODELO DE FUNCIONALIDAD PARA UNA CENTRAL DE AUTOBUSES EN JOJUTLA, MORELOS.

QUE PRESENTA EL ALUMNO:

ING. ENRIQUE RAMOS LUGO

PARA OBTENER EL GRADO DE MAESTRO EN ADMINISTRACIÓN

DE LA CONSTRUCCIÓN

BAJO LA DIRECCIÓN DEL MAESTRO EN INGENIERÍA JAIME FRANCISCO GÓMEZ VEGA.

Estudios con reconocimiento de validez oficial por la Secretaría de Educación Pública, conforme al acuerdo No. 00954061 de fecha 7 de marzo de 1995.

ITC

MÉXICO, D.E 2003.

DEDICATORIA

ADIÓS Por darme la vida y la oportunidad de lograr llegar a mis metas.

A MI ESPOSA MARTINA Por su amor, paciencia y apoyo para mantenerme siempre luchando por las cosas

buenas de la vida.

A MIS HIJAS, CELIA Y JULIETA Por quienes lucho en la vida y para que se sientan orgullosas de los logros que se

obtienen cuando se esta unido en una verdadera familia que ama y respeta.

A MIS PADRES, ANTONIO Y CELIA Como una muestra del eterno agradecimiento que les tengo y para que noten una

vez más que la esperanza sembrada en este hijo suyo esta dando frutos.

A MIS HERMANOS, JUAN JOSÉ, GUADALUPE, RUTH Y YANETH Quienes desde sus lugares con sus respectivas familias me apoyan con su cariño

y respeto, y observan que su hermano sigue luchando cada día para ser un ciudadano productivo y honesto.

A MI AMIGO GENARO Personaje muy importante en mi vida, ya que con su sabiduría me a mostrado el verdadero camino de la vida, del respeto, la humildad y la verdadera amistad.

Porque un amigo vale más que el oro y la plata.

A MI ASESOR DE TESIS, M. en I. JAIME FRANCISCO GOMEZ VEGA Por ser un verdadero guía para la realización de este trabajo y por su entusiasmo

profesional y desinteresado para lograr esto.

AL INSTITUTO TECNOLÓGICO DE ZACATEPEC Que es mi sustento económico y el de mi familia, por el apoyo profesional y laboral

ofrecido para la realización de este trabajo, ya que sin las prestaciones que nos brinda sería más difícil lograr esto.

Modelo de Funcionalidad para una Central de Autobuses en Jojutla, Morelos

ÍNDICE Página

Introducción 1 Definición del problema 3 Justificación 4 Objetivo 6 Hipótesis 7 Fundamentación 8 Metodología 11 Alcances y limitaciones de este proyecto de investigación 12

CAPITULO 1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO

1.1. Aspectos físicos y geográficos 13 1.1.1. Principales suelos en el Estado 19 1.1.2. Distribución de los climas en el Estado 20 1.1.3. Hidrología de Morelos 22 1.1.4. Lagunas de Morelos 24 1.1.5. Fauna en Morelos 24 1.1.6. La vegetación en Morelos 24 1.1.7. Municipio de Jojutla 25 1.1.8. Ubicación de Jojutla 25 1.1.9. Aspectos físicos y geográficos de Jojutla 25 1.1.10. Clima de Jojutla ' 26 1.1.11. Hidrografía en Jojutla 26 1.1.12. Lugares turísticos en Jojutla 26

1.2. Aspectos socieconómicos 29 1.2.1. Densidad de la población 30 1.2.2. Población total por sexo, según principales localidades 31 1.2.3. Promover el desarrollo equilibrado de la regiones 32

1.3. Medios de comunicación 34 1.3.1. Carreteras 34 1.3.2. Ferrocarriles 34 1.3.3. Aeropuertos 35

1.4. Infraestructura de terminales de pasajeros actuales 39 1.4.1. Ciudad de Cuernavaca 39 1.4.2. Ciudad de Jojutla 41

CAPITULO 2 SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO FEDERAL DE PASAJEROS

2.1. Legislación 55 2.2. Estándares que marca la S.C.T. y el Instituto Mexicano del Transporte. 60 2.3. Conceptos y definiciones de los medios de transporte urbano 67

Modelo de Funcionalidad para una Central de Autobuses en Joiutla, Morelos

CAPITULO 3 ANÁLISIS DEL LUGAR SELECCIONADO

3.1. Características del lugar seleccionado 70

CAPITULO 4 APLICACIÓN DEL MODELO

4.1. Introducción 74 4.2. Aspectos tecnológicos y operativos del transporte público urbano 79 4.3. Paradas 86 4.4. Estación y/o terminal 93 4.5. Infraestructura para el mantenimiento de las unidades 103 4.6. Propuesta del modelo 123

CONCLUSIONES 127

RECOMENDACIONES 128

BIBLIOGRAFÍA 130

Modelo de funcionalidad para una Central de Autobuses en Jojutla, Morelos

INTRODUCCIÓN A lo largo de los últimos años se ha incrementado considerablemente

el número de habitantes en el Estado de Morelos, principalmente en las

zonas conurbadas de Cuernavaca y de los municipios de la región sur del

Estado, como lo es Jojutla, lo que conlleva a una demanda mayor de

transporte local y federal de pasajeros.

En la actualidad, los permisionarios de las existentes rutas de

transporte público de pasajeros local y federal y autoridades estatales en

esta región sur, han aprovechado la falta de planeación, consideración y

ejecución de este rubro dentro del plan de desarrollo del Estado, y es por

ello que permisionarios de transporte han desarrollado pequeñas y varias

terminales del transporte público local y federal dentro de esta ciudad, en

forma particular e independiente, considerando únicamente su beneficio

particular, sin considerar los beneficios o daños al resto de la población.

Esto ha desarrollado una gran problemática social, por ejemplo,

congestionamientos viales, alta contaminación, delincuencia organizada,

basura, etcétera, sólo por mencionar algunos de los problemas existentes

relacionados con este rubro.

Es necesario y recomendable reubicar en un solo lugar y fuera del

centro de la ciudad estas pequeñas y mal ubicadas terminales de

pasajeros, con la infraestructura y características de una central de

autobuses bien localizada, planeada y diseñada apegándose a la Ley de

vías generales de comunicación y a su reglamentación que marca la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, para tratar de eliminar o

disminuir en un gran porcentaje la problemática descrita.

Este trabajo se basará en la normatividad vigente que marca la

misma Secretaría de Comunicaciones y Transportes y de otros trabajos de

investigación relacionados con este tema, proponiendo las bases de un

modelo para diseñarse posteriormente el proyecto ejecutivo, apoyado en

trabajos sobre la planeación, diseño, operación y administración del

transporte público, y que éste nos sirva para la ubicación, diseño,

1


construcción y operación de una central de autobuses en la ciudad de

Jojutla, Morelos, cuya funcionalidad sea a largo plazo.

Ya que una de las principales actividades económicas en esta zona

sur es el turismo, además del movimiento de pasaje por razón de otras no

menos importantes actividades, es por lo que este proyecto tiene como fin

el de coadyuvar con calidad un desarrollo turístico sustentable, además al

desarrollo tecnológico de las pequeñas y medianas empresas y de otros

proyectos económicos para el desarrollo municipal y regional.

El presente trabajo de investigación tiene como uno de sus

principales objetivos, poder dar una solución alternativa para esta

problemática que enfrenta actualmente el Municipio de Jojutla Morelos, y

que es de su interés desarrollarlo la actual administración que comprende el

periodo 2000-2003, brindando éste trabajo de investigación una solución

clara y precisa de estas situaciones, para que con criterio personal, a quien

corresponda, tome lo que a sus intereses convenga.

2

Modelo de funcionalidad para una Central de Autobuses en Joiutla, Morelos

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA No existe actualmente una central de autobuses única en la ciudad

de Jojutla de Juárez, Estado de Morelos. Se tiene una gran cantidad de

lugares en diferentes puntos del centro sobre las calles, sin infraestructura

física, llamados "bases", donde se concentran un gran número de unidades

de transporte local de pasajeros, entre ellos vehículos tipo combis y

microbuses, además también se tienen varias terminales de transporte

estatal y federal donde se encuentran microbuses y autobuses, en cierta

forma construidas improvisadamente (salvo una que sí esta bien

construida) para dar el servicio, pero localizadas también en diferentes

lugares en la parte céntrica de esta ciudad, ocasionando problemas viales y

de carácter urbano.

3


JUSTIFICACIÓN La actual administración del H. Ayuntamiento de Jojutla de Juárez en

el periodo 2000 - 2003, y con base al Plan Municipal de Desarrollo, se

observó en el Capítulo 5 referente a "Acciones específicas y Metas

Sectoriales" y en su apartado 5.6 que habla sobre el "Desarrollo Urbano y

Regional", que pretende desarrollar algunos proyectos con la finalidad de

mejorar la economía de la región. Producto del diagnóstico de la situación

urbana del municipio se pudo constatar los innumerables problemas y

limitaciones que el municipio y en particular la cabecera municipal

enfrentan. Por ello las principales acciones a tomar en los próximos tres

años así como las metas a alcanzar en este renglón son las que a

continuación se mencionan:

ACCIONES ESPECÍFICAS

• Reordenamiento territorial del municipio en particular la cabecera

municipal.

• Determinación de las reservas territoriales y ecológicas.

• Realizar la cartografía catastral.

• Actualizar y en su caso formular el reglamento de vialidad y transporte

• Realizar los estudios pertinentes a fin de determinar las áreas de

protección ecológica.

• Establecer un programa que regule los asentamientos urbanos.

• Implantar un programa de lotifícación y de regulación de predios

urbanos.

• Desarrollar un programa de actualización del catastro municipal,

simplificación, valor catastral por metro cuadrado y uso del suelo.

• Programa de deslinde y regularización de la tenencia de la tierra.

• Actualizar y en su caso aplicar la Ley de Construcción del Estado.

4


METAS

• Actualización del Plan de Desarrollo Urbano de la cabecera municipal.

• Regularizar, en su caso hacer de observación general el reglamento de

uso del suelo y de la Ley de Construcción.

• Promover la búsqueda y adquisición de terrenos adecuados para

establecer áreas específicas de carga y descarga de mercancía, central

de abastos, feria de año nuevo, feria del arroz y una CENTRAL

CAMIONERA, entre otra infraestructura urbana.

• Mejorar la vialidad vehicular y reglamentar sitios y terminales de

autobuses urbanos, interurbanos, taxis y peseros.

• Propiciar el crecimiento urbano hacia la zona sur del municipio de

Tlatenchi y el Higuerón, la parte oriente y su r - poniente.

• Fomentar la protección del área que actualmente se encuentra al sur -

oriente, contemplándose como reserva ecológica en la proyección de

que sea un pulmón natural y zona recreativa.

• Propiciar la formulación de una normatividad de desechos residuales en

coordinación con las autoridades de otros municipios conurbados y

localidades implicadas en el deterioro del río Apatlaco.

• Áreas a mejorar: mercado municipal, libramiento a Galeana, camino a

Tlaquiltenango y Zacatepec.

• La zona de tolerancia en la calle Francisco Leyva.

• El centro del Barrio de Panchimalco.

Por ello el presente trabajo de investigación tratará de contribuir dando

una solución que permita en el lugar localizado y seleccionado por ellos, un

modelo de optimización con técnicas de investigación propias y actuales de

centrales de autobuses y su funcionalidad, para la elaboración el proyecto

ejecutivo que permita concentrar en un solo lugar todas las líneas de

vehículos del transporte local, estatal y federal, así como su distribución y

logística de servicio, mejorándolo y eliminar con esto la problemática

planteada.

5


OBJETIVO Proponer un modelo en el lugar seleccionado para una central de

autobuses en Jojutla, Morelos, estando fuera del centro de la ciudad,

mediante los diferentes modelos de optimización con técnicas en

investigación propias y actuales para centrales de autobuses, y encontrar

con ello la mejor alternativa para el proyecto ejecutivo y por ende su

funcionalidad de servicio para esta población, contribuyendo con esto para

que posteriormente a quien corresponda, se desarrolle el proyecto

arquitectónico y sus anexos, y de esta manera tratar de solucionar la

problemática actual de transporte público de pasajeros de esta ciudad y

brindar un mejor y más seguro transporte, tanto de los usuarios como de los

responsables del servicio.

6


HIPÓTESIS Con la selección del lugar, previamente hecho y autorizado por el H.

Ayuntamiento de esta población, siendo aquel que nos permita tener la

ubicación de la central de autobuses fuera del centro de la ciudad y con

esta propuesta de modelo de optimización para su funcionalidad, el actual

H. Ayuntamiento y las futuras Administraciones Públicas tendrán un soporte

técnico para desarrollar y operar el proyecto ejecutivo, logrando mejoras en

los servicios de transporte público y por consiguiente mejor nivel de vida

para los habitantes de esta población, además de ofrecer una calidad

mayor en los servicios públicos municipales a los visitantes.

Como resultado de este proyecto se espera incidir en mejorar el

transporte público de pasajeros en lo siguiente:

> Disminuir costos de operación para el H. Ayuntamiento y para los

responsables de dar el servicio de transporte público.

> Agilizar el tráfico vehicular dentro del primer cuadro de la ciudad,

para evitar congestionamientos viales en horas pico y en días

festivos en los cuales se recibe una gran cantidad de visitantes.

> Disminuir tiempo de recorrido del lugar de origen al de destino..

> Orientación, confort y calidad de servicio al usuario.

> Mayor seguridad, rapidez y control del tráfico de pasajeros.

> Disminuir los grados de contaminación, delincuencia organizada y

desorden que existe en las actuales terminales.


FUNDAMENTACION Conociendo los problemas de transporte en nuestra entidad, lo

recomendable para poder solucionarlos integralmente deberá ser analizar la

problemática actual y las causas que la están originando.

Esto podría determinarse a través del diagrama de esqueleto de

pescado que es de causa - efecto (KAORU ISHIKAWA), separando las

causas que provocan conflicto y las que son producto, posteriormente con

esto iniciar acciones que nos lleven a eliminar la problemática de una forma

clara, rápida y total.

Este diagrama causa - efecto es una técnica de análisis para la

resolución de problemas. Y fue desarrollado por el Profesor Kaoru Ishikawa

de la Universidad de Tokio en el año de 1943, la idea es explicar como

diversos factores afectan un proceso. Es una gráfica que muestra la

relación sistemática entre un resultado fijo y sus causas.

De pláticas que se tuvieron con concesionarios, choferes y usuarios

surgieron aspectos importantes como los que se mostrarán a continuación:

Rutas

\

Tránsito Municipal /

Choferes

Movimientos políticos

/

> ^

/

Transporte urbano

Tipo de vehículo

Opiniones sobre las posibles causas que aquejan al transporte de publico de pasajeros.

La apariencia del diagrama de Ishikawa sugiere una analogía con el

esqueleto de un pescado. Por ello este diagrama es conocido también

como diagrama de esqueleto de pescado. Las causas potenciales del

problema de transporte son los huesos del pescado, las cuales fueron

8


descompuestas en subcausas más detalladas y dieron lugar a más huesos

en el pescado.

Boletos

Precios

Terminales Despachador

Unidades

Corrupción

Falsificación

No entregan boletos

Administración del dinero

Checadores

Opiniones de los concesionarios sobre el transporte público de pasajeros

Externo

Infraestructura urbana

Checador Interno

Tiempos

Gobierno

Burocracia

Capacitación

- Trato al usuario

Tráfico

Accidentes

Mordidas •

Tarifas

Tránsito

Financiamientos

Permisionario

Transporte urbano

Opiniones de los usuarios sobre el transporte público de pasajeros

Adicionalmente se tratará de fundamentar esta investigación

conforme a lo establecido en el actual Plan Nacional de Desarrollo, Plan

Director de Desarrollo Urbano del Estado de Morelos y sus zonas

conurbadas, sustentadas en:


• Ley de Transporte Público Federal de la S.cJJ | ¡¿ ^ , » ~j n • A

• Ley de Transporte Público del Estado de Morelos

• Otras mencionadas en el apartado sobre legislación

• Investigación de campo sobre las terminales existentes en este entorno

de estudio que contenga:

• Cantidad de terminales existentes

• Rutas vigentes

• Tramo de cada ruta (distancias)

• Horarios de servicio

• Número de unidades de cada ruta

• Tipo de vehículos en cada ruta

• Promedio de pasajeros por ruta recorrida en lo que respecta salida de la

terminal - recorrido - llegada a la otra terminal - regreso a la base.

• Tiempos de recorrido de cada unidad (recorrido completo y de terminal a

terminal).

• Mapas de localización de cada una de las rutas y de la geografía actual,

así como cuadros informativos, y datos estadísticos.

Para el desarrollo de este trabajo de investigación es importante tomar en

cuenta:

• La situación actual del transporte dentro del entorno de estudio.

• Lo que espera la actual administración interesada en desarrollar este

proyecto y también lo que el público usuario espera en cuanto a la

calidad del servicio.

• Los insumos y requerimientos adicionales necesarios para implantar

esta propuesta.

• Aplicar procedimientos y técnicas de tránsito y transporte actualizadas.

10


METODOLOGÍA El procedimiento que se pretende utilizar para llevar a efecto el

objetivo de esta investigación iniciará bajo las siguientes bases:

• Solicitar apoyo a los alumnos de residencias profesionales de la carrera

de ingeniería civil del Instituto Tecnológico de Zacatepec para recabar la

información de campo, en lo que respecta a movimiento de las unidades

de las diferentes rutas, cantidad de unidades, aforos, tipos unidades,

horarios, etc. Así como para la obtención de mapas de la población,

señalamiento de las diferentes rutas, elaboración de cuadros

resumiendo la información recabada.

• Solicitar apoyo a través del asesor de la tesis con especialistas en

transporte público en la U.N.A.M., I.P.N., Instituto Mexicano del

Transporte, etc.

• Localización del lugar ideal disponible y aceptado por los interesados de

este proyecto.

• Localización de rutas en estudio.

• Aplicación de técnicas de investigación propias y actuales de centrales

de autobuses para la funcionalidad del proyecto.

• Aplicación de técnicas estadísticas para cálculo en los horarios

necesarios, etc.

• Utilización de datos de apoyo del INEGI, SCT y bibliografía que se

relacione con el tema de investigación.

11


ALCANCES Y LIMITACIONES DE ESTE

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

ALCANCES

Se enfocará exclusivamente al plan de análisis y propuesta señalada

en el objetivo planteado, pero el proyecto ejecutivo, proceso de

construcción y puesta en marcha dependerá de los concesionarios, H.

Ayuntamiento de Jojutla, Dirección General de Comunicaciones y

Transportes, Gobierno del Estado de Morelos, Tránsito Municipal, quienes

tomarán las decisiones correspondientes posteriormente.

LIMITACIONES A FUTURO

• Recursos económicos y políticos para construir la terminal propuesta,

previo diseño arquitectónico y ejecutivo definitivo.

• Aspectos jurídicos con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes

y lo relacionado a la tenencia de la tierra.

• Aspectos jurídicos de la Dirección de Tránsito Municipal.

• Aceptación y respeto a lo acordado con los concesionarios y demás

involucrados en la operatividad de esta propuesta de solución de este

proyecto.

• Transformar la cultura actual del usuario para aceptación y respeto del

uso de esta terminal, la cual lo beneficiará.

• Invasión de unidades de otras rutas que no respeten la legislación del

sistema de transporte público y la operación de la nueva terminal.

• Expropiación y legalidad del terreno seleccionado donde se pretende

construir esta central de autobuses.

12


CAPITULO PRIMERO

1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO

1.1. ASPECTOS FÍSICOS Y GEOGRÁFICOS

Empezando con datos que involucran a todo el Estado de Morelos,

podemos decir que cuenta con los más variados paisajes, desde los

tropicales hasta los selváticos, desde los áridos hasta las zonas boscosas y

nevadas, inclusive con lagos y ríos caudalosos.

Tiene además los balnearios más extraordinarios de México, edificios

y construcciones legados del pasado, que revisten para el turista interés

definitivo. Es por ello imperativo ofrecer condiciones para que el turismo de

Morelos se convierta en permanente.

Morelos se encuentra al sur de la sierra volcánica transversal. Esta sierra es

el resultado de millones de años de erupciones volcánicas y terremotos.

Una sucesión de cumbres nevadas, centinela del horizonte, la sierra

volcánica transversal, recorre nuestro país, de este a oeste, y constituye la

espina dorsal del altiplano; sus partes más elevadas se encuentran en la

porción media. De Morelos debe hablarse como un escalón que desciende

desde esta sierra hacia el suroeste. Por doquier pueden verse las huellas

del pasado de fuego: en la forma cónica de los montes, en los monolitos y

formaciones volcánicas del Tepozteco y de Jantetelco, en las grandes

murallas de piedra, en los profundos subsuelos de basalto y en la rica

composición de los suelos agrícolas.

Morelos esta situado entre los paralelos 18° 22' y 19° 07' de latitud

norte de la línea del ecuador, y los meridianos 98° 37' y 99° 30' de longitud

oeste. Los límites del estado son: Al norte, la sierra del Ajusco y sus

derivaciones lo separan del Valle de México, y más precisamente, de la

porción donde está el Distrito Federal.

Hacia el noreste los límites se extienden por las faldas del

Popocatepetl hasta el cráter del volcán cuya pequeña área la comparte

nuestro estado con los de México y Puebla. Hacia el este con los valles de

13


Puebla y Atlixco. Un límite oriental más definido lo forma el río Nexapa. Al

oeste, la sierra de Huitzilac, prolongada en las sierras de Chalma,

Zempoala, Ocuila y Miacatlán, lo separan del valle de Tenancingo, en el

estado de México. Al sur, las sierras de Cacahuamilpa, San Gabriel y

Huautla interrumpen, en partes, el descenso de Morelos hacia la depresión

del Balsas.

Encajonado por serranías, el estado de Morelos resulta ser uno de

los más pequeños del territorio nacional, su extensión es de 4958

kilómetros cuadrados, que representa el 0.25% de la superficie de la

República Mexicana, incluyendo 33 municipios. A cambio de su mínima

extensión, este estado ofrece mucha variedad, belleza y riqueza natural e

historia.

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15

Modelo de funcionalidad para una Central de Autobuses en Joiutla. Morelos

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16


En la Sierra Madre del Sur, que cruza la parte centro-sur y sur del estado,

se ubica una pequeña porción que se le conoce como Depresión del

Balsas. Una depresión es un área de tierras bajas limitadas por

elevaciones. Esta zona presenta un suelo de origen sedimentario, es decir,

que se formó cuando las corrientes de agua arrastraron suelo y rocas de las

montañas depositándolas en las partes planas de esta área.

Esta región incluye los municipios de Miacatlán, Temixco, Jiutepec,

Emiliano Zapata, Puente de Ixtla, Amacuzac, Tetecala, Coatlán del Río,

Xochitepec, Zacatepec, Jojutla y parte de los municipios de Cuemavaca,

Yautepec, Tlaltizapán y Tlaquiltenango. Su característica principal consiste

en presentar una serie de cerros y pequeñas serranías, valles, barrancas y

lomeríos formados por erosión que realizan los ríos que atraviesan la zona.

Los valles que destacan en esta zona se localizan en los municipios de

Jojutla, Zacatepec, Tlaltizapán y Emiliano Zapata.

En nuestro país los sismos se manifiestan con una frecuencia distinta,

por esta razón se ha dividido al país en tres zonas:

> Sísmica o de alta sismicidad, que registra el mayor número de

temblores al año.

> Penisísmica o de sismicidad media, que presenta temblores

escasos.

> Asísmica, en donde nunca se presentan temblores.

El Estado de Morelos se ubica en la zona de alta sismicidad.

17

Modelo de funcionalidad para una C

entral de Autobuses en Joiutla, M

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18


1.1.1. PRINCIPALES SUELOS EN EL ESTADO

El suelo está compuesto principalmente por fragmentos de roca que

se mezclan con restos de animales y vegetales.

Además de los restos de roca, el suelo está formado por humus o materia

orgánica semidescompuesta, que es una capa rica en nitrógeno, elemento

esencial para el crecimiento de las plantas.

El Estado de Morelos posee una gran variedad de suelos, entre los

principales están los arcillosos, ricos en nutrientes y aptos para la

agricultura y se localizan en los municipios de Cuemavaca, Temixco,

Jiutepec, Emiliano Zapata, Amacuzac, Tlaquiltenango y Cuautla.

Otro tipo de suelo es el formado por una capa superficial muy dura con

fragmentos de roca o tepetate; este suelo, aunque es rico en nutrientes, no

es apto para la agricultura por su dureza. Se localiza en pequeñas

porciones en los municipios de Tepoztlán y Tlaltizapán.

Una variedad más es el que se forma por el depósito de corrientes de agua;

este suelo presenta fertilidad variada y generalmente es adecuado para la

agricultura. Se localiza en las orillas o márgenes del río Cuautla, desde

Tenextepango hasta Chinameca, y entre los municipios de Cuautla y

Zacualpan de Amilpas; también se encuentra en pequeñas porciones en los

márgenes de todos los ríos de la entidad.

Otro tipo de suelo es el derivado de las cenizas volcánicas, es rico en

nutrientes y apto para la agricultura, sólo que por lo accidentado del terreno

en el que se ubica, no es posible cultivar en él. Se localiza al norte del

estado en los municipios de Huitzilac, Tepoztlán, Tlalnepantla, Tlayacapan,

Totolapan y parte de Atlatlahuacan, Yecapixtla, Ocuituco y Tétela del

Volcán.

Por último, un suelo rico en material orgánico, en nutrientes y de

utilidad moderada para la agricultura, se localiza en la parte sur, es decir,

en los límites con los estados de Guerrero y Puebla.

19

Modelo de funcionalidad para una Central de Autobuses en Jdwtla,, Moreigs '

B ! b L i Ü 1 t C 1.1.2. DISTRIBUCIÓN DE LOS CLIMAS EffEL ESTADO

Debido a la ubicación geográfica del estado de Morelos, a las

diferencias de altura de sus cadenas montañosas, al tipo de vegetación y

lluvias, presenta una rica y gran variedad de climas a pesar de su pequeña

extensión territorial.

Así, tenemos que en el sur del Estado de Morelos predominan los

climas semicálido y cálido con lluvias en verano e invierno seco; hacia el

norte el clima se vuelve templado debido a que aumenta la altitud.

En las laderas de la sierra del Ajusco, entre los 2,800 metros y 4,000

metros sobre el nivel del mar, se presentan los climas semifrío y el frío con

lluvias todo el año.

CLIMA FRÍO

En una pequeña región del noroeste del estado se alcanzan

temperaturas que van de los 5 grados centígrados a menos de 0 grados

centígrados con lluvias todo el año.

CLIMA SEMIFRÍO

En la parte norte, desde los límites con el Estado de México y el

Distrito Federal hasta la ciudad de Cuernavaca, en los municipios de

Tlayacapan y en la parte norte de Yecapixtla, Ocuituco y Zacualpan, el

clima presenta una temperatura media anual que va de 6 a 20 grados

centígrados con lluvias casi todo el año, y las lluvias se intensifican en la

época de verano.

CLIMA SEMICÁLIDO A CÁLIDO

Estos climas varían de 18 a 22 grados centígrados con lluvias

abundantes durante el verano, pero con invierno seco; estos climas

predominan en la mayor parte del estado, esto es, cubren una parte de la

ciudad de Cuernavaca y los municipios de Cuautla, Jonacatepec,

Tepalcingo, Axochiapan, Jojutla Zacatepec, Tlaquiltenango, Miacatlán,

Xochitepec, Emiliano Zapata, Mazatepec, Tetecala y Coatlán del Río.

20


Ubicación de los diferentes tipos de climas existentes en el estado de Morelos

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Estado de- Mex;oc

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Mancha Urbana

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3 Templado

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1.1.3. HIDROLOGÍA DEMÓRELOS

Es importante que conozcamos la cantidad de agua de que se

dispone en este Estado, ya que de esto dependerá su aprovechamiento.

Por Morelos corren ríos importantes como el Amacuzac, Yautepec, Cuautla,

Cuernavaca y el Nexapa, que además de ser aprovechados por la

agricultura son parte de un bonito paisaje: También contamos en la entidad,

sobre todo en la parte sur, con manantiales cuyas aguas son utilizadas en

la agricultura y para balnearios.

Sin embargo, el caudal de nuestros ríos no es constante durante

todo el año, ya que logran su máximo nivel de agua en la época de lluvias y

baja considerablemente en la época de sequía, debido a que algunos de los

arroyos que vierten sus aguas en ellos se secan completamente. Morelos

cuenta con dos ríos principales: el Amacuzac y el Nexapa.

El río Yautepec Higuerón nace en los manantiales de Oaxtepec y

recorre lugares como Pantitán, Itzamatitlán, Atlihuayán, Xochimancas,

Ticumán y Temilpa en donde recibe al río Verde o Salado, que lleva las

aguas del manantial de las Estacas; pasa por Tlaltizapán, donde recibe

aguas del río Dulce; corre por Tlaquiltenango y Jojutla, para finalmente

entrar al río Amacuzac en Tenayuca.

22


Hidrología del estado de Moreios

^ I DISTRITO FEDERAL

NEPANTLA'

ESTADO DE MEXICO

^

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XOCHITEPEC

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IOJÜTLA

ESTADO DE GUERRERO

Rio Ámacuzac

ZACUALPAN

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ESTADO DE PUEBLA

H: -agunas-

R Í O S :

MANCHA URBANA:

Fuente. Siritássjs Geográfica de Moreios Anexo Cartográfica

so j SE s

23


1.1.4. LAGUNAS DE MORELOS

La laguna principal es la de Tequesquitengo, ubicada a 13 kilómetros

de Jojutla, llamada también el mar de Morelos. Esta es la única cuenca

cerrada del estado, lo que quiere decir que es una región rodeada por

sierras, donde los arroyos y los ríos vierten sus aguas en un lago o laguna.

Tequesquitengo se alimenta del agua de la temporada de lluvias y de la

sobrante de la zona de riego del pueblo de San José Vista Hermosa.

Otra laguna importante es la de Coatetelco, ubicada junto al pueblo

del mismo nombre. Durante 1989 se seco completamente; no se conocen

las causas reales, pero se cree que influyó la perforación de pozos en sus

alrededores.

Actualmente se está rehabilitando y en la época de lluvias logra su

caudal normal, pero en la temporada de sequía baja considerablemente.

Existen otras lagunas que, aunque más pequeñas, también son

importantes, como la laguna del Rodeo, ubicada en los municipios de

Miacatlán, la de Tejalpa en el Tescal y las de Zempoala.

1.1.5. FAUNA EN MORELOS

La fauna en Morelos es muy variada en la parte norte: en el bosque

de clima templado existe el venado cola blanca, el coyote, el jabalí, el tejón,

la ardilla, el conejo, las víboras, las culebras y muchos tipos de aves; en el

sur se encuentran tejones, conejos, ardillas, víboras, culebras, ratones,

armadillos, aves y una gran variedad de insectos.

1.1.6. LA VEGETACIÓN DE MORELOS

En la parte montañosa del norte del Estado, donde predomina el

clima semifrío, existen bosques de encino, pino oyamel, madroño, aile,

mamahuestla, tila, trompillo y chichicaule, entre otros.

En el sur del estado predomina la selva baja caducifolia que recibe

este nombre porque cada año en época de secas la mayor parte de los

árboles pierden la totalidad de sus hojas; las especies más representativas

24


de esta región son: el casahuate, tepehuaje, guaje, palo dulce, amate

blanco, cuajiotes, copal, uña de gato, pochote y cuahuilote, entre otros.

1.1.7. MUNICIPIO DE JOJUTLA

JOJUTLA -XOXOTLA, lugar donde hace mucho calor.

1.1.8. UBICACIÓN

Se encuentra localizado en la parte sur del estado, colinda al norte

con los municipios de Puente de Ixtla, Zacatepec de Hidalgo y Tlaltizapán;

al este con los municipios de Tlaltizapán y Tlaquiltenango; al sur con los

municipios de Tlaquiltenango y Puente de Ixtla; al oeste con el municipio de

Puente de Ixtla.

1.1.9. ASPECTOS FÍSICOS Y GEOGRÁFICOS

Jojutla se localiza con al norte de 18° 41', al sur 18° 31' de latitud

norte; al este 99° 09', al oeste 99° 18' de longitud oeste y una altura de 890

metros sobre el nivel del mar.

Cuenta con una superficie de 142,633 km2 y representa el 3.15% de

la superficie del estado.

Las principales localidades con que cuenta son:

• Jojutla (Cabecera Municipal)

• Tehuixtla

• Pedro Amaro

• Higuerón

• Unidad Habitacional José María Morelos y Pavón

• Tlatenchi

• Tequesquitengo

• J ¡carero

• Nicolás Bravo (Col. Nicolás Bravo)

• Chisco

25


1.1.10. CLIMA

Cuenta con un clima cálido subhúmedo con lluvias en el verano, y

con una temperatura promedio media anual de 24.5° C. En el año de 1997

registro una temperatura extrema mínima de 1o C en el mes de enero y una

temperatura extrema máxima en ese mismo año de 42° C en los meses de

marzo y abril (sólo algunos días).

1.1.11. HIDROGRAFÍA

La cabecera municipal solo es atravesada por el río Apatlaco.

1.1.12. LUGARES TURÍSTICOS

Se Mencionan algunos lugares de interés en Jojutla de Juárez y sus

alrededores como:

> La Alameda

> El Puente de Guadalupe

> La Iglesia de San Miguel Arcángel

> La Iglesia de Nuestra Señora de Guadalupe

> La Iglesia de San Sebastián en el Barrio de Teocalcingo

> La Iglesia de los Tres Santos Reyes del Barrio de Nexpa

> La casa de Juan Antonio Tlaxcoapan

> Unidad Deportiva y Cultural La Perseverancia

> La antigua estación del ferrocarril

> Palacio Municipal

> Molino de arroz San José

> Parque acuático Las Estacas

> Parque acuático El Rollo

> Balneario Las Huertas

> Balneario Real de San Nicolás

> Balneario Iguazú

26


> Lago de Tequesquitengo

> Hotel Hacienda Vista Hermosa

> Balneario ISSSTEHUIXTLA

27


División Municipal del Estado de Moretes

« / «

SO I SE

S

28


1.2. ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS

En 1990 la población del estado ascendía a 1'195,059 habitantes

distribuidos en 33 municipios, el 23.54% de la población se encontraba en

el municipio de Cuernavaca.

Con base en los resultados preliminares del censo general de

población y vivienda del 2000, el estado de Morelos tiene una población de

1'552,578 habitantes distribuidos en 33 municipios; el 21.77% de ellos se

encuentra en el municipio de Cuernavaca.

En las inmediaciones de Cuernavaca, capital del estado, se

encuentra (CIVAC) Ciudad industrial del valle de Cuernavaca, la cuál

cuenta con un área habitacional, comercial y de servicios y en ella se han

establecido empresas fabricantes de productos químicos, farmacéuticos y

de tocador, artículos a base de plásticos, maquinaria y herramientas

metálicas, aparatos eléctricos y electrónicos, textiles, instrumental médico,

placas presensibilizadas para la industria gráfica, muebles, zapatos

deportivos, etc; así como industrias de la rama automotriz terminal y

auxiliar, además de contar también con atractivos turísticos.

Los principales productos agrícolas del estado de Morelos son: Caña

de azúcar, arroz, sorgo, maíz, jitomate, algodón, cacahuate, cebolla y frijol,

entre otros; sus frutos son melón, aguacate, mango, limón agrio, papaya y

plátano. Como productos de exportación se encuentran las flores y plantas

de ornato, orquídeas, noche buenas, rosas, claveles, geranios, pompón,

gerbera y otras especies de gran aceptación. Las principales especies

ganaderas que se crían son: bovino, porcino, caprino, ovino y equino, aves

y abejas.

Por otro lado tenemos otras localidades importantes en el estado,

como son Cuautla, Zacatepec y Jojutla. En todo el estado el clima y las

bellezas naturales atraen a un gran número de vacacionistas al año.

Jojutla no cuenta con parques industriales, pero produce productos como:

arroz, azúcar, cacahuate y maíz, talabartería, además de una importante

actividad comercial y turística. Otras industrias son la del cemento en

29

Modelo de funcionalidad para una Central de Autobuses en Jo ju^ lv lo re lóy W ^ " * *

i - .

Jiutepec, básica del hierro, del acero y del cuero en Yecapixtla, curtiduría y

calzado en Cuautla, aceites y jabones en Jojutla, azucarera en Zacatepec,

empaque y beneficio de arroz y el aprovechamiento del bagazo de la caña

de azúcar en la elaboración de forrajes para ganado y fabricación de

madera sintética.

1.2.1. DENSIDAD DE LA POBLACIÓN

El medio físico juega un papel importante en la distribución de la

población, debido a que no es lo mismo establecerse en las montañas que

en los valles; el hombre siempre ha buscado las mejores tierras o los

lugares que le brinden los medios para vivir. De esta manera, observamos

que en nuestro territorio la mayor parte de la población se encuentra en la

región de los valles y lomeríos del sur, ya que en esta zona existen las

mejores tierras para el cultivo y la mejor disponibilidad de agua. Por lo

anterior la densidad de la población, es decir, el número de habitantes por

kilómetro cuadrado en nuestra entidad, es muy heterogéneo, esto es, que

no se distribuye en cantidades iguales en todo el territorio; existen algunos

municipios con más de 241 habitantes por kilómetro cuadrado,

principalmente en Cuernavaca, Jiutepec, Yautepec, Cuautla, Temixco,

Jojutla y Zacatepec.

Como dato importante se menciona que debido a su densidad de

población, Morelos ocupa el tercer lugar nacional con 241 habitantes por

kilómetro cuadrado, sólo lo superan el Estado de México con 354 y el

Distrito federal 5,971 habitantes por kilómetro cuadrado.

De acuerdo a los resultados preliminares del XII Censo General de

Población y Vivienda 2000 se tiene una población total en el Estado de

1,552,578 habitantes, de los cuales 746,972 son hombres y 805,906 son

mujeres, y en el municipio de Jojutla tenemos 53,288 habitantes, de los

cuales 25,491 son hombres y 27, 697 son mujeres.

Morelos cuenta con 721 localidades, las cuales se clasifican en

rurales y urbanas. Las comunidades rurales son aquellas en las que habitan

30


menos de 2,500 personas y las actividades económicas a las que se dedica

su población son principalmente la agricultura y la ganadería. Por el

contrario, las localidades urbanas que cuentan con más de 2,500 personas

se dedican, en su mayoría , a las actividades industriales y comerciales.

Es importante mencionar que de las 721 comunidades que

conforman nuestra entidad, el 89% son rurales y el 11% son urbanas. A

pesar de que las localidades urbanas son pocas, en ellas se concentra el

86% de la población y el 14% restante en las rurales, es decir, la mayor

parte de los habitantes viven en zonas urbanas.

1.2.2. POBLACIÓN TOTAL POR SEXO SEGÚN PRINCIPALES

LOCALIDADES

(Al 5 de noviembre de 1995, I.N.E.G.I., Resultados definitivos)

LOCALIDAD

Estado

Municipio

Jojutla

Tehuixtla

Pedro Amaro

Higuerón

U.H. Morelos

Tlatenchi

Tequesquitengo

J ¡carero

Nicolás Bravo

Chisco

Resto de

localidades

TOTAL

1,442,662 a/

51,800

20,014

6,497

4,962

4,303

3,995

3,975

3,495

979

479

406

2,695

HOMBRES

706,081

25,302

9,630

3,218

2,473

2,112

1,921

1,949

1,752

472

233

204

1,338

MUJERES

736,581

26,498

10,384

3,279

2,489

2,191

2,074

2,026

1,743

507

246

202

1,357

a/ incluye una estimación de población por un total de 243 personas correspondientes a 81 "viviendas

sin información de ocupantes"

31


1.2.3. PROMOVER EL DESARROLLO EQUILIBRADO DE LAS

REGIONES

(Plan Nacional de Desarrollo 4.5.3)

En la promoción del desarrollo equilibrado entre las regiones, las

ciudades y el campo se encuentra una de las vertientes donde el nuevo

federalismo encontrará su cabal expresión económica y social, ya que parte

de las contradicciones vinculadas a los fenómenos demográficos, los

desequilibrios económicos y la concentración urbana tiene que ver con la

forma en que están distribuidas las funciones de gobierno para planear y

operar los servicios básicos, fomentar la economía y ordenar el crecimiento.

De ahí que en el marco de un federalismo renovado, será fundamental

armonizar las responsabilidades concurrentes de los tres órdenes de

gobierno y fortalecer las funciones jurisdiccionales de los estados.

Parte medular de la estrategia de desarrollo regional consistirá en

lograr una mejor asignación, entre las regiones, de los recursos de

inversión públicos y privados. De este modo se alentará la diversificación

económica, se propiciará una vinculación más estrecha entre las

economías rural y urbana; se fortalecerá la capacidad económica y

administrativa de los municipios; se intensificará la participación de la

sociedad en las acciones y programas de desarrollo. La política de

desarrollo social buscará cerrar las brechas entre las distintas regiones y

microregiones del país a través de la canalización de más recursos y la

creación de condiciones adecuadas para la inversión productiva en las

zonas que presentan desventajas más acentuadas. Un factor clave en este

sentido son las inversiones en infraestructura que, paralelamente a las

capacidades de desarrollo locales, logren vincular a las regiones atrasadas

con las más desarrolladas.

Con base en lo anterior y aunado a las políticas de desarrollo del

actual Gobierno Estatal se ha creado un convenio en donde se refuerza la

intención de hacer crecer la industria turística, para lo cual es necesaria la

creación de una infraestructura de transporte de pasajeros bien analizada,

32


planeada y operada con los estándares que ley y los conocimientos

científicos lo permitan. Para ello se resume parte de lo que se pacta con

dicho convenio (Periódico La Unión de Morelos, 12 de julio de 2001), "Con

el propósito de posicionar, consolidar y fortalecer los destinos y productos

turísticos de Morelos en el ámbito nacional e internacional, el Gobernador

Sergio Estrada Cajigal firmó con sus homólogos de México, Hidalgo,

Guerrero, Tlaxcala y Distrito Federal un importante convenio denominado

En el Corazón de México. Con esto el mandatario morelense significó la

consolidación del desarrollo sustentable en los seis estados mencionados y

en los que habitan más de 30 millones de mexicanos".

En dicho acto, el Gobernador de Morelos se pronuncio a favor del

fortalecimiento de instrumentos de apoyo para impulsar acciones definidas

en la materia. Aseguró que la firma de este convenio constituye una

muestra más de la voluntad política de los gobiernos que integran la región

centro de nuestro país, para que de forma coordinada se pueda cumplir con

el objetivo principal de contar con un desarrollo productivo y económico en

toda la zona.

33


1.3 MEDIOS DE COMUNICACIÓN

La integración vial del Estado de Morelos ha sido fácil y rápida,

gracias a su reducida extensión territorial. El Estado está bien comunicado

interiormente y hacia las entidades vecinas; otros factores que han

favorecido su excelente red de comunicaciones son su colindancia con el

Distrito Federal y su situación intermedia (paso obligado) entre éste y el

puerto de Acapulco.

1.3.1. CARRETERAS

Morelos se comunica con el Distrito Federal a través de cuatro

carreteras pavimentadas. La más importante es la autopista México -

Cuernavaca, la cual tiene una longitud de 86 kilómetros. La carretera

federal (libre) México - Acapulco cruza las poblaciones de Tres Marías,

Cuernavaca, Temixco, Puente de Ixtla y Amacuzac. La carretera federal de

cuota México - Cuautla es un ramal de la autopista a Cuernavaca y pasa

por Tepoztlán, Oacalco y Oaxtepec.

La carretera 115 sale de la ciudad de México, pasa por Amecameca

y tiene como meta también la ciudad de Cuautla. Otros caminos federales

de importancia para el Estado son: la carretera México - Oaxaca, en su

tramo Cuautla - Izúcar de Matamoros, que comunica a la entidad con los

estados de Puebla y Oaxaca; la carretera que conduce a Ixtapan de la Sal y

se conoce como la vía corta a las grutas de Cacahuamilpa; así como la

carretera federal libre Cuernavaca - Cuautla, que pasa por Tejalpa,

Yautepec y Cocoyoc, y atraviesa el macizo central de la sierra de Tepoztlán

por el Cañón de Lobos.

1.3.2. FERROCARRILES

Actualmente las vías férreas y que están fuera de servicio alcanzaron

una longitud de 351 km. Como eje principal estaba el que cubre el trayecto

México - Estación Balsas en el Estado de Guerrero, y que toca los

siguientes puntos: Tres Marías, Cuernavaca, Jiutepec, Zacatepec, Puente

34


de Ixtla y Amacuzac para internarse posteriormente en el Estado de

Guerrero.

Por otro lado, Cuautla se comunica con la capital del País, vía

Ozumba y Amecameca y con Puebla por Izúcar de Matamoros. Un ramal,

también fuera de servicio, de vía angosta que parte de Cuautla va hacia

Yautepec, en donde vira hacia el sur pasando por Tlaltizapán y Jojutla, para

llegar a Puente de Ixtla. Por último hay otro pequeño ramal que conecta las

ciudades de Zacatepec y Jojutla.

1.3.3. AEROPUERTOS

Se cuenta con un aeropuerto auxiliar del internacional de la ciudad

de México, se localiza al sur de la ciudad de Cuernavaca, aproximadamente

a 15 kilómetros de distancia, entre las poblaciones de Tetlama y Villa de las

Flores en el municipio de Temixco a una altura de 1,250 metros sobre el

nivel de mar.

Además cuenta con aeropistas para la operación de pequeños

aviones donde se practica el paracaidismo y paseos en aviones llamados

ultraligeros, de gran atractivo para el turismo nacional e internacional, en los

poblado de: Chiconcuac, San José Vista hermosa (Tequesquitengo),

Cuautla y Casasano.

Se muestra a continuación un cuadro sintético referente a las

carreteras en el Estado de Morelos. (Fuente: Anuario Estadístico del Estado

de Morelos, IN EG I, 1999).

(Kilómetros)

ESTADO

MORELOS

TOTAL

1997.9

TROCAL

FEDERAL a/

PAVIMENTADA

d

461.00

ALIMENTADORAS

ESTATALES b/

PAVIMENTADA c/

1002.40

REVESTIDA

50.30

CAMINOS

VECINALES

TERRRACERIA

11.90 d/

RURALES 0

REVESTIDA

472.30

a/ También es conocida como principal o primaria, tiene como objetivo específico servir al

tráfico de larga distancia. Comprende caminos de cuota pavimentados (incluidos estatales)

y libres (pavimentados de terracerfas y revestidos).

35


b/ También conocidos con el nombre de carreteras secundarias, tienen como propósito

servir de acceso a las carreteras troncales.

c/ Comprende caminos de dos, cuatro o más carriles.

d/ Incluye 2.8 Km. de caminos de brecha mejorados.

el La superficie de rodamiento es empedrada.

Para el municipio de Jojutla de Juárez, Morelos tenemos a

continuación un cuadro sintético sobre la red carretera existente:

(Kilómetros)

MUNICIPIO

Jojutla

TOTAL

108.10

TROCAL

FEDERAL a/

PAVIMENTADA

c/

ALIMENTADORAS

ESTATALES b/

PAVIMENTADA c/

103.10

REVESTIDA

CAMINOS

VECINALES

TERRRACERIA

RURALES 0

REVESTIDA

5.00

a/ También es conocida como principal o primaria, tiene como objetivo específico servir al

tráfico de larga distancia. Comprende caminos de cuota pavimentados (incluidos estatales)

y libres (pavimentados de terracerías y revestidos).

b/ También conocidos con el nombre de carreteras secundarias, tienen como propósito

servir de acceso a las carreteras troncales.

c/ Comprende caminos de dos, cuatro o más carriles.

d/ Incluye 2.8 Km. de caminos de brecha mejorados.

el La superficie de rodamiento es empedrada.

Por las calles de Jojutla circulan 4,640 automóviles considerados

como locales y 1,764 correspondientes al parque vehicular flotante.

En lo que respecta al trazo vial de esta ciudad, dispone actualmente

de un acceso principal localizado al poniente. Este acceso se conecta con

el eje troncal No. 7 que corresponde a la autopista Acapulco - Cuernavaca

- México - Tulancingo - Tuxpan, para lo cual en el kilómetro 222 se ubica

la caseta de cobro de CAPUFE en el poblado de Alpuyeca, Morelos.

También se comunica con los municipios de Zacatepec, Tlaquiltenango y

Puente de Ixtla, mediante cinco accesos respectivamente.

36


En el interior de la población de Jojutla existen 10 principales arterias

de comunicación, las cuales son:

• Constitución del 57

• Josefa Ortiz de Domínguez

• Leyva

• Pensador Mexicano

• Morelos

• Guerrero

• Juárez

• Aquiles Serdán

• Madero

• Lázaro Cárdenas

A las cuales confluyen otro número de calles donde se genera el mayor

movimiento comercial y económico. Aproximadamente existe en esta

ciudad un volumen de 70 calles haciendo un total de 23 Km. de longitud.

En el siguiente mapa podemos localizar las principales calles de esta

localidad:

37


JOJUTLA DE JUÁREZ, MORELOS

38


1.4 INFRAESTRUCTURA DE TERMINALES DE PASAJEROS

ACTUALES

1.4.1. CIUDAD DE CUERNAVACA MORELOS

Una planeación adecuada de las vías de comunicación y de los

transportes es base indispensable para el desenvolvimiento económico del

país, sobre todo cuando es concebido a largo plazo. Claramente se

observa, si se considera que casi todo el volumen de la inversión en

materia de obras de comunicación y en general de obras de infraestructura,

es de larga duración y vida útil y las decisiones correspondientes son en

mayor parte irreversibles.

Todas las actividades económicas de producción de bienes o

servicios, dependen en una u otra forma del desplazamiento de los insumos

y mercancías o cargas de toda categoría y del traslado de personas como

productoras o consumidoras. No hay aspecto de la vida económica, social,

cultural o política, en un sentido más amplio, que no se relacione

directamente con los transportes.

Contar con una adecuada red de carreteras, ferrocarriles, puertos,

aeropuertos y también con terminales de carga y de pasajeros planeadas,

diseñadas y operadas de acuerdo a la tecnología moderna y los estándares

actuales, es condición insustituible para obtener el máximo potencial de

producción de la energía y de los recursos humanos y materiales; también

para reducir al mínimo los costos que representa el recorrido de las

distancias, movilizar bienes y recursos en regiones de difícil acceso, facilitar

el desarrollo de la producción en gran escala, permitir la expansión de las

zonas de mercado y el abastecimiento de las empresas, y en general,

propiciar las actividades económicas relativas al comercio exterior.

La ciudad de Cuernavaca cuenta actualmente con las siguientes

terminales de autobuses de rutas federales, siendo éstas las principales de

esta ciudad:

39


B i B ^ * u s

• Coordinados "Estrella Blanca", que tiene salidas y llegadas de diferentes

lugares de la República Mexicana, se puede decir que es la que más

destinos tiene fuera del Estado de Morelos.

• Autobuses "México - Zacatepec" y "Pullman de Morelos", terminal centro,

comunicando únicamente a la ciudad de Cuernavaca con las principales

poblaciones del Estado de Morelos, entre ellas Jojutla, y el Distrito Federal,

incluyendo un solo destino fuera de este Estado que es Buenavista de

Cuellar en el Estado de Guerrero.

• Autobuses "México - Zacatepec" y "Pullman de Morelos" terminal casino de

la Selva, con destinos principalmente al Distrito Federal y algunos de la

zona sur del Estado.

• Autobuses "Estrella Roja", con destinos a las principales poblaciones del

Estado de Morelos, Distrito Federal, así como enlaces con el Estado de

Puebla.

• Autobuses "Oro" , con destino exclusivamente a Cuautla y la ciudad de

Puebla.

• Autobuses "Estrella de Oro", con destinos a: Acapulco, Taxco,

Chilpancingo, Iguala y Zihuatanejo en el Estado de Guerrero y Lázaro

Cárdenas en el Estado de Michoacán.

Fuera de lo anterior existen más terminales de autobuses,

microbuses y combis con destinos locales a las diferentes colonias y

poblaciones aledañas a esta ciudad, las cuales no tienen una

infraestructura propia, ya que son terminales de paso, teniendo su control

de origen y destino en lugares llamados "bases" ubicados sobre la

banqueta, con personal improvisado llamado "checador" y los pasajeros

esperan en la orilla de las principales avenidas o mercados de la ciudad de

Cuernavaca.

De acuerdo a datos de la Dirección General de Autotransporte

Federal, el Estado de Morelos cuenta con 12 terminales de pasajeros y

ninguna central.

40


1.4.2. CIUDAD DE JOJUTLA MORELOS

En la ciudad de Jojutla es muy similar la actividad del transporte

público de pasajeros, ya que cuenta actualmente con 24 rutas que tienen

como origen la ciudad de Jojutla, las cuales se clasifican a continuación:

Numero de ruta o Nombre de la línea:

Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:

Ubicación base: Característica:

1

Destino: Puente de Ixtla Combi

140

Color unidad:

Frecuencia:

Mostaza

7 min.

Calle: Emiliano Zapata Terminal sobre la calle


Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:

Ubicación base:

Característica:

2

Destino: Zacatepec-Otilio Montaño-Tetelpa Combi

80 Color unidad:

Frecuencia:

Verde

1.5 min.

Calle: Esq. Constitución del 57 con Francisco Leyva (Farmacia del Mercado) Terminal sobre la calle


Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:

Ubicación base:

Característica:

3

Destino: Tlatenchi-Buenos Aires-Vicente Guerrero.

Combi 33

Color unidad:

Frecuencia:

Amarilla-Verde

2 min.

Calle: Josefa Ortiz de Domínguez (Frente a la gasolinera Zepeda)

Terminal sobre la calle

41



Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:

Ubicación base:

Característica:

4

Destino: San Miguel 30 Combi

80 Color unidad:

Frecuencia:

Roja

1.5 min.

Calle: Esq. Constitución del 57 con Francisco Leyva (Farmacia del Mercado) Terminal sobre la calle


Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:


5

Destino: Ticumán y Ramales Combi

46 Color unidad:

Frecuencia:

Azul cielo-Azul Marino

2 min.

Calle: Francisco I Madero esq. Josefa Ortiz de Domínguez Terminal sobre la calle


Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:

Ubicación base:

Característica:

5-A

Destino: Huatecalco, Estacas Combi

17 Color unidad:

Frecuencia:

Blanco-rojo

8 min.

Calle: Francisco I Madero (Costado mercado Rivapalacio)

Terminal sobre la calle


Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:


6

Destino: Xoxocotla-Alpuyeca- Pte. Ixtla Combi

60 Color unidad:

Frecuencia:

Anaranjada

6 min.

Calle: 10 de Abril Terminal sobre la calle

42



Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:


7

Destino: Higuerón, Alta Vista Combi

25 Color unidad:

Frecuencia:

Blanco-Verde

4 min.

Calle: Aquiles Serdan esq. Francisco 1 Madero Terminal sobre la calle


Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:


7-A

Destino: Col. Pedro Amaro-Independencia Combi

19 Color unidad:

Frecuencia:

Blanco-Morado

3 min.

Calle: Francisco I Madero esq. Aquiles Serdan Terminal sobre la calle


Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:


7*

Destino: Higuerón, Ricardo Soto Combi y

taxis 50

Color unidad:

Frecuencia:

Blanco

4 min.

Calle: Aquiles Serdan esq. Francisco I Madero Terminal sobre la calle


Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:


8

Destino: Tilzapotla Combi

55 <

Color unidad:

Frecuencia:

Café oscuro-Amarillo

5 min.

Dalle: 20 de Noviembre Terminal sobre la calle

43



Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:


9

Destino: Mezquite, Presidentes Combi

40

Color unidad:

Frecuencia:

Azul marino-Anaranjado

6 min.

Calle: Francisco 1 Madero Terminal sobre la calle


Origen: Jojutla

Tipo de unidad: Numero de unidades:

Ubicación base:

Característica:

10

Destino: Unidad Morelos Microbus-Combi

39 Color unidad: Frecuencia:

Blanco-Verde 4 min.

Av. Constitución del 57 (farmacia del mercado) Terminal sobre la calle


Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:


Línea Circunvalación Zacatepec

Destino: Temimilcingo Microbús

32 Color unidad:

Frecuencia:

Amarillo

15 min.

Calle: Josefa Ortiz de Domínguez Con domicilio como terminal


Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:


Valle de Morelos y Verdes de Morelos

Destino: Tlaquiltenango-Zacatepec-Cuernavaca

Autobuses 80

Color unidad:

Frecuencia:

Verde-Blanco

6,7 y 8 min.


44



Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:


Transporte Emiliano Zapata

Destino: Yautepec Microbús

70 Color unidad:

Frecuencia:

Blanco

8 min.

Calle: González Ortega Con domicilio como terminal


Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:


Morelenses

Destino: Cuernavaca por la libre y por autopista de cuota.

Autobuses 35

Color unidad:

Frecuencia:

Blanco

Av. Benito Juárez Con domicilio como terminal


Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:


Estrella Roja

Destinos: Iguala, Cuautla, Cuernavaca, Huautla

Autobuses 100

Color unidad:

Frecuencia:

Calle: Rivapa Con domicilio como ter

Blanco-rojo

60 min., 15 min.

acio minal de paso


Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:


México Zacatepec

Destinos: Cuernavaca y D.F. Autobuses

100 Color unidad:

Frecuencia:

Plateado-azul-dorado

Av. Constitución del 57 (auditorio) Con domicilio y terminal construida

45



Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:


Amarillos Zacatepec-Jojutla

Destinos: Tescal-Otilio M., Galeana-Otilio M., Mezquite-Chacampalco

Microbús 49

Color unidad:

Frecuencia:

Amarillo

3 min.



Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:


Dorados del Sur

Destinos: Puente de Ixtla y Tilzapotla Microbús

67 Color unidad:

Frecuencia:

Blanco

6 min., 8 min.



Origen: Cuautla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:

Ubicación base:

Flecha Roja, Cuauhtemoc, Estrella Blanca

Destino: Acapulco Autobuses

10 al día

Solo es una Universidad a u

Color unidad:

Frecuencia:

Variable

2 hrs

terminal de paso ubicada sobre Av. i costado de la terminal de la línea de autobuses Morelenses


Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:


Dorados del Sur

Huixaztla - Nexpa Microbús

1 Color unidad:

Frecuencia:

Blanco

7:00, 13:15 y 16:00

Calle: Manuel Altamirano

46



Origen: Jojutla

Tipo de unidad:

Numero de unidades:


3

Destinos: Rastro Combi

2 Color unidad:

Frecuencia:

Amarillo y verde

10 min.

Calle: Francisco Leyva Terminal sobre la calle

Como podemos observar, no todas estas terminales tienen un lugar

apropiado para desarrollar su actividad. Veamos a continuación un resumen

de lo anterior descrito:

TABLA RESUMEN

Característica de la Ruta

o

Línea

Con terminal sobre la calle

Con domicilio como terminal

Con domicilio y terminal construida

TOTALES

Cantidad

de Rutas

o Líneas

13

8

1

22

Tipo de

vehículo

utilizado

665 Combis

19 Microbuses

218 Microbuses

225 Autobuses

Autobuses

665 Combis

237 Microbuses

225 Autobuses

Total de

unidades

684

443

Pendiente

1127

47


Se muestra a continuación una reseña gráfica para que podamos

observar la situación actual de las llamadas "bases", que funcionan como

terminales sobre la calle, y de las pocas "terminales" que tienen domicilio y

cierta infraestructura física construida.

LUGARES LLAMADOS "BASES"

..

Ss9i3?

.4

:;-; í"p.; t i

•v: : " :

• •• - i i i • • nil 1' iiiif-liitirinil

48


TERMINALES CON DOMICILIO Y CIERTA INFRAESTRUCTURA FÍSICA PARA

SU SERVICIO.

"AUTOBUSES DORADOS DEL SUR"

"AUTOBUSES VERDES DE MORELOS" Y "CIRCUNVALACIÓN

ZACATEPEC"

49


P r* » T n

^ A

TERMINAL DE AUTOBUSES "MÉXICO -ZACATEPEC" Y "PULLMAN DE

MORELOS", LA ÚNICA QUE CUENTA CON INSTALACIONES

APROPIADAS EN CIERTA MEDIDA PARA DAR EL SERVICIO.

50


Las líneas de transporte público de pasajeros son:

• Dorados del Sur

• Dorados del Sur Nexpa - Huixaztla

• Circunvalación Zacatepec

• Verdes de Morelos y Valle de Morelos

• Flecha Roja, Cuauhtemoc, Estrella blanca

• Emiliano Zapata

• Morelenses

• Estrella Roja

• México - Zacatepec, Pullman de Morelos, Láser

• Amarillos Zacatepec - Jojutla

Además se tienen otras llamadas "Rutas" que normalmente utilizan

vehículos tipo combi, las cuales son:

Rutal

Ruta 2

Ruta 3

Ruta 3 - Rastro

Ruta 4

Ruta 5

Ruta 5 - A

Ruta 6

Ruta 7

Ruta 7 - A

Ruta 7*

Ruta 8

Ruta 9

Ruta 10

51


Tenemos a continuación los diferentes horarios en que trabajan cada

una en este sistema de transporte de pasajeros, (Fuente: Investigación de

campo):

1 RUTA 0 LINEA 1

: 1

¡_ '" 2 " '

" 3 3 - Rastro

4 ~ ~ ~ !" 5~

" "" " 5 - A " " " "6

! " ' 7 \ ' " " ~ 7" "A

i 8

r " " g~ ; ~~" "io

Dorados del Sur

i Dorados del Sur Nexpa - Huixaztla Circunvalación Zacatepec

Verdes de Morelos y Valle de Morelos

Flecha Roja, Cuauhtemoc, Estrella Blanca

Emiliano Zapata

Morelenses

Estrella Roja

i México - Zacatepec, Pullman y Láser

í Amarillos Zacatepec - Jojutla

INICIA I

5:40

6:30 "6:10 "

7:00"'

6:30

6:14

" "—6:30 "" 6:30

6:30

6:00""" 5:30

5:45

" " " 6:00 ~

" 5:50 5:00

7:00

" 6:00

4:1 Ó 7:00 " " ~"

4:40

4:15

" 5~:00

4:00~~

6:0~o'

I TERMINA 1

20:00 • •• 21T36 " '

21:25 ) 20:00

" 21~30~" i 21:20 " ""i 21:00 18:00" ' ] 21:30 j 21:00 ¡ 23:00" ] 20:10 l 21:00 " j 2Í:30 ~ "\ 20:00 ; Í6:00 20:30

"2 Í :00" " ', 23:30 1

21:00

20:00 i

' 20:00

21:00 .

21:00 " ' l

Es importante aclarar que por comentarios de algunos operadores de

rutas, (aquellas unidades tipo combi o Microbús) en algunos recorridos no

concluyen el circuito, es decir origen - destino - origen, ya que por la falta

de pasaje prefieren regresar a su base o concluir su jornal, antes de

terminarlo, ya que les resulta incosteable.

52


En la siguiente tabla se muestran las diferentes distancias de cada

destino que atienden las rutas, medida en kilómetros, es decir distancia

origen - destino.

Ruta o Línea Distancia (Km.)

1. Jojutla - Tehuixtla - Puente de Ixtla 2j.J°J3J*,a..T^§Le.ana_-OtiJ'° Montano _ _ ¿^Jojutla - Galeana - Tetelpa

• 3. Jojutla - tlatenchi í 3. Jojutla - Buenos Aires 3. Jojutla - Rastro

i 4j_J9Jut,a - ^ a [ e a JD a ~ San Miguel 5. Jojut[a - Tlaquiltenango - Tlaítizapán - Ticumán 5 ~ „ A • _3ojutÍsi - TÍaquiltenango - Tlaítizapán - Estacas 6. Jojutla - Zacatepec - Xoxocotla - Álpuyeca Jojutla - Zacatepec - Xoxocotla - Puente de Ixtla

17. Jojutla - Higuerón _ _ _ __ _ 7_ - A. Jojutla - Pedro^Ámaro - Independencia 7*. Jojutla - Higuerón

I 8. Jojutla - Tequesqu¡tengo - Tehuixtla - Tilzapotla 9. Jojutla -Tlaquiltenango - Mezquite

110. Jojutla - Galeana - Unidad Morelos ' " _ ] . " _ ' H CIRCUNVALACIÓN ZACATEPEC ' " '___"

a - Molinos - Zacatepec - Acamilpa - Temimiícingo _ __'J__" V É R D É S J D E M q r p I b S Y V Á L ^

Jojutla -tlaquiltenango - Zacatepec - Zapata - Jiutepec - Cuernavaca DÓRADÓSDEL SUR " " " " . _L

Jojutla - Zacatepec -Xoxocotla^- San José Vista Hermosa- Pte. de Ixtla Jojutla - Nexpa - ÍHuixaztla Jojutla - Galeana - f equesquitengo - Tehuixtla - Tilzapotla

'_ FLECHA ROJA, CUAUHTEMOC, ESTRELLA BLANCA Jojutla- Igualaj^Chilpancingo - Acapulco __"¿ 21„. „ 1 .JEM'LÍANQ ZAPATA " '__ Jojutla - Tlaquiltenango - Tlaítizapán - Yautepec _

._.U_" I..J.II.1J7 MOR|LENSES.."."_ ". ~"_"'~.' jojutla - Tlaquiltenango - Zacatepec - Zapata - Jiutepec - Cuernavaca

" ESTRELLA ROJA

I Jojutla^- Cuernavaca Jojutla - Huautla _

C 1 ."MÉXICO -ZACÁfEPECrPÜLLMÁN DE M O R E L O S T L A S E R

' Jojutla - México, DJF. I JojLitlaj- Cuernavaca por la autopista de cobro ¡ Jojutla - Cuernavaca por la libre _ __

AMARILLOS ZACATEPEC-JOJUf LA Jojutja - Tlaquiltenango - Otilio Montano Jojutla-Galeana - Zacatepec- Otilio Montano Jojutla - Tlaquiltenango - Chacampalco (Fuente: Investigación de campo)

25. "12" 8.5 2 6

17 1¿"I 22 18 22

- 2Q-

5 "3.5

5 ' 27" 5.5

" *L 17

_53_

29 " 15 ' 27

290"

"_45_.

53"

"¿7 57 28"

130" 48

_57

"16" _"1"2

T

..,

53


Simbología El numero indica el numero de ruta 1,2,3,3-Rastro4,5,5-A,7,7-A,7*,8,9,10 Y = Valle de Morelos , Verdes de Morelos y S3 = Emiliano Zapa :£2 = Dorados del Sur

Circunvalación Zacatepec <$ = Morelenses £ = Amarillos Zacatepec \S — Cuauhtemoc, Flecha Roja, Estrella Blanca \ = Estrella Roja Jojutla H = Dorados del Sur, Nexpa-Huixaztla x* = México-Zacatepec

54


CAPITULO SEGUNDO

2. SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO FEDERAL DE

PASAJEROS

2.1 LEGISLACIÓN

De acuerdo a lo que señala la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, una adecuada planeación de las comunicaciones y transportes

es base indispensable para el desenvolvimiento económico del país, sobre

todo cuando es concebido a largo plazo. Esto se observa con claridad, si se

considera que casi todo el volumen de la inversión en materia de obras de

comunicación y en general de obras de infraestructura, es de larga duración

y vida útil y las decisiones correspondientes son en mayor parte

irreversibles.

El sector de los transportes constituye más que nada un instrumento

de enlace con los demás sectores del país.

Todas las actividades económicas de producción de bienes o

servicios, dependen de una u otra forma del desplazamiento de los insumos

y mercancías o cargas de toda categoría y del traslado de personas como

productoras o consumidoras. No hay aspecto de la vida económica,

social, cultural o política, en un sentido más amplio, que no se relaciones

directamente con los transportes.

Contar con una adecuada red de carreteras, ferrocarriles puertos,

centrales de autobuses, puertos y aeropuertos, es condición insustituible

para obtener el máximo potencial de producción de la energía y de los

recursos humanos y materiales; también para reducir al mínimo los costos

que representa el recorrido de las distancias, movilizar bienes y recursos en

regiones de difícil acceso, facilitar el desarrollo de la producción en gran

escala, permitir la expansión de las zonas de mercado y el abastecimiento

de las empresas, y en general, propiciar las actividades económicas

relativas al comercio exterior.

La misma Secretaría de Comunicaciones y Transportes nos plantea

la problemática del crecimiento, en la cual subraya que la evolución

55


económica y social del país, así como su expresión en mayores

requerimientos de transportes y comunicaciones, plantearon la necesidad

de adecuar la capacidad disponible y la organización de los servicios, para

lograr mayores niveles de bienestar para la población y responder a las

necesidades de la actividad productiva. Pare ello se impulsó el desarrollo

de los transportes y de las comunicaciones a través de programas

coordinados, de acción y de política sectorial, para lograr un funcionamiento

armónico de los diferentes servicios, así como un desarrollo integral y

equilibrado de su infraestructura, en función de las prioridades y objetivos

nacionales.

Además de lo anterior se toma en cuenta que la humanidad posee

por naturaleza una extraordinaria capacidad de evolucionar. El hombre en

su eterna curiosidad y búsqueda de mejores condiciones de vida, ha

heredado obras para el disfrute de la comunidad.

La cantidad y calidad de este tipo de obras determina la acción

requerida, de tal manera que cuando la envergadura de las mismas rebasa

la posibilidad de un individuo, es necesaria la acción colectiva.

Siendo el Estado una entidad orientada a emprender obras de interés

general, especialmente aquellas que por su consideración de rentabilidad y

recuperación de las inversiones, ningún particular o grupo de ellos, esta en

condiciones de efectuarlas en virtud del monto de los recursos. Estas

realizaciones de beneficio público abarcan la mayor parte de las que

integran la infraestructura económica y se encuentran diseminadas en todo

el territorio nacional.

En general son realizaciones no sólo de influencia inmediata, sino

obras que darán servicio en el mediano y aún a largo plazo. Por su

magnitud, muchas de estas obras públicas demandan esfuerzos

extraordinarios, tanto de la inversión original, como las requeridas para la

conservación y ampliación de las mismas, en su caso.

En México, la entonces Secretaría de Fomento fungió como

gestadora de algunas dependencias específicas de nuestros días. Como

56

Modelo de funcionalidad para una Central de Autobuses en Jojutla. Morelos

ejemplo tenemos actualmente a la Secretaría de Comunicaciones y

transportes (SCT).

El 19 de febrero de 1940, fue publicada en el Diario Oficial de la

Federación la Ley de Vías Generales de Comunicación, donde en ella se

estipulan cuales son estas vías generales de comunicación, caminos,

ferrocarriles, puentes, las corrientes fluviales navegables, mares

territoriales, lagunas, lagos, las rutas del servicio postal, así como el

espacio aéreo en el que transiten las aeronaves.

Dicha ley vino a cubrir una necesidad imprescindible en el ámbito de

las comunicaciones, especialmente el los aspectos de planeación,

construcción, establecimiento y explotación, dando preferencia a las zonas

de mayor potencialidad económica, así como a las vías de enlace o

alimentadoras de troncales.

En materia de transportes expone los lineamientos a que deben

sujetarse los concesionarios ya establecidos y los que se establezcan en su

calidad de ofertantes de servicios públicos, teniendo la obligación de

enlazar sus vías, líneas o instalaciones en las de otras empresas y con las

del gobierno, así como combinar sus servicios entre sí, cuando el interés

público así lo exija.

Dado lo anterior, se expone a continuación parte de la legislación

actual vigente en nuestro país, que se relaciona con las centrales de

transporte público de pasajeros.

El estudio de la legislación para la regulación y control del tránsito y

el transporte en las vías públicas de México se puede dar en dos niveles,

tanto Federal como Estatal, y pone de manifiesto las actividades que la

autoridad tiene para vigilar y controlar el cumplimiento de las leyes a través

de sus atribuciones legales, por lo que un buen análisis de la legislación

producida por la Federación y la de los Estados parece ser importante.

Los Estados Unidos Mexicanos es una República representativa,

democrática y federal, compuesta de Estados libres y soberanos en todo lo

concerniente a su régimen interior, pero unidos por una federación

57


establecida según los principios de la ley fundamental. En el caso de los

Estados, también el poder público se divide para su ejercicio en Ejecutivo,

Legislativo y Judicial y no podrán reunirse dos o más de estos poderes en

una sola persona o corporación, ni depositarse el Legislativo en un solo

individuo.

De la Constitución surgen las leyes secundarias que regulan el sector

transporte, tales como:

En el ámbito laboral:

• Ley Orgánica de la Administración Pública Federal

• Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal

• Ley de Navegación

• Ley de Puertos

• Ley de Aviación Civil

• Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario

En el ámbito Estatal:

• La Constitución Política de cada Estado

• Ley Orgánica de la Administración Pública (o su equivalente)

• Ley de Desarrollo Urbano (o su equivalente)

• Ley y Reglamentos relativos al tránsito y al transporte público

En el ámbito Municipal:

La normatividad a este nivel tiene su base de sustentación en la

descentralización que se observa cada vez más en todas las ramas de la

administración pública, y que es el resultado de las reformas llevadas a

cabo durante el año de 1982 al Artículo 115 de la Constitución, para

devolver a los municipios, como células principales de la organización

política y territorial del país, la fuerza y la autonomía que quisieron darle los

Constituyentes en 1917 (Constitución Política de los Estados Unidos

Mexicanos. Ed. Trillas, 4a. Edición, 1987.)

58


Dentro del contenido de este Artículo se establece que los Estados

adoptarán para su régimen interior, la forma de gobierno republicano,

representativo, popular, teniendo como base de su división territorial y de su

organización política y administrativa el Municipio Libre, conforme a las

siguientes bases:

I. Cada Municipio será administrado por un Ayuntamiento de elección

popular directa y no habrá ninguna autoridad intermedia entre éste y

el Gobierno del Estado.

II. Los Municipios con el concurso de los Estados cuando así fuere

necesario y lo determinen las leyes, tendrán a su cargo, entre otros,

los siguientes servicios públicos:

• Seguridad pública y tránsito

• Los demás que las Legislaturas locales determinen, según las

condiciones territoriales y socioeconómicas de los Municipios, así

como su capacidad administrativa y financiera.

59


2.2 ESTÁNDARES QUE MARCA LA S.C.T. Y EL INfTWUT^ MEXICANA,

DEL TRANSPORTE. g ^

MARCO JURÍDICO DEL SECTOR

REGLAMENTOS DEL SECTOR

REGLAMENTO DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y DE

SERVICIOS AUXILIARES

TITULO I

* Actualizado al 25 de enero de 2001

CARLOS SALINAS DE GORTARI, Presidente Constitucional de los

Estados Unidos Mexicanos, en ejercicio de la facultad que me confiere la

fracción I del artículo 89 de la Constitución Política de los Estados Unidos

Mexicanos y con fundamento en el artículo 36 fracciones I y IX de la Ley

Orgánica de la Administración Pública Federal, 8o. fracciones I, III y IX, 9o.,

33, 34, 36, 41 a 43, 46 a 50, 55, 62, 68, 79 y 80 de la Ley de Caminos,

Puentes y Autotransporte Federal, he tenido a bien expedir el siguiente

REGLAMENTO DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y SERVICIOS

AUXILIARES DISPOSICIONES GENERALES.

ARTICULO 1o.- El presente ordenamiento tiene por objeto regular los

servicios de Autotransporte federal de pasajeros, turismo, carga y servicios

auxiliares y compete a la Secretaría, para efectos administrativos, la

aplicación e interpretación del mismo.

ARTICULO 10A.- Para la obtención del permiso para la construcción,

operación y explotación de terminales de pasajeros y carga, los

interesados, además de la documentación señalada en las fracciones I, III y

V, y penúltimo párrafo, en su caso, del artículo 7o., deberán presentar los

documentos siguientes:

60


I. El croquis que indique la ubicación y superficie del terreno en donde se

pretende construir y operar la terminal, en el que se señale las dimensiones

del terreno, superficie, colindancias y orientación;

II. La copia certificada del documento que acredite la legal posesión del,

inmueble en el que se pretenda construir, operar y explotar terminales;

III. El permiso o autorización sobre uso de suelo del predio en donde se

pretenda construir la terminal, expedido por autoridad competente;

IV. El proyecto arquitectónico de la terminal que se pretenda construir, que

contenga el listado de las áreas que conformarán las instalaciones,

descripción del equipo, señalización y servicios para la operación de la

terminal; y

V. (Se deroga)

VI. El reglamento interno de operación de la Terminal, elaborado por el

solicitante.

Para obtener los permisos a que se refiere este artículo, los interesados

deberán presentar su solicitud en el centro SCT en que se ubique su

domicilio y serán otorgados por la Secretaría a través de la unidad central

competente.

En los casos en que se solicite el establecimiento de una terminal en

poblaciones donde existan en operación terminales centrales, la Secretaría

al resolver el otorgamiento del permiso, tomará en cuenta los programas de

desarrollo urbano de la localidad; Los antecedentes de reubicaciones de

terminales que se hubieren realizado como consecuencia de dichos

programas; la distancia entre la terminal propuesta y la existente, así como

los núcleos de población; los segmentos de mercado a atender y las

facilidades de acceso y medios de transporte para los usuarios.

ARTICULO 7o.- Los permisos para el servicio de Autotransporte federal de

pasajeros se otorgarán a todo aquel que cumpla con lo siguiente:

I. Presentar solicitud en el formato que para tal efecto expida la Secretaría;

II. Presentar el documento que ampara la inscripción en el Registro Federal

de Contribuyentes y, en su caso, modificación;

61


III. Presentar acta de nacimiento, cartilla, certificado de nacionalidad, carta

de naturalización o pasaporte, en caso de que el solicitante sea persona

física;

IV. (Se deroga)

V. Acreditar con poder otorgado ante fedatario público, la representación

legal del promovente;

VI. (Se deroga)

Vil. Acreditar la propiedad o legal posesión del vehículo con factura, carta

factura, contrato de arrendamiento o documento del Registro Nacional de

Vehículos;

VIII. Presentar póliza de seguro de responsabilidad civil por daños a

terceros o fondo de garantía vigente;

IX. Póliza de seguro del viajero o en su caso, la constancia del fondo de

garantía en los términos del reglamento respectivo;

X. Declaración de características del vehículo;

XI. Horarios mínimos;

XII. Acreditar que dispone de terminales en los puntos de origen y destino

de la ruta solicitada;

XIII. Acreditar que dispone de terminales en los puntos de origen y destino

de la ruta solicitada. En caso de contar con permiso para operar terminales,

bastará con señalar los datos de identificación del mismo;

XIV. Presentar el certificado de baja emisión de contaminantes.

Tratándose de personas morales, deberá presentarse además, la escritura

constitutiva en cuyo objeto social conste como actividad principal la

prestación del servicio de Autotransporte federal o servicio auxiliar

solicitado.

Para el servicio de transportación terrestre de o hacia puertos marítimos y

aeropuertos, los interesados deberán presentar la documentación prevista

en las fracciones I a X, XIV y el párrafo inmediato anterior del presente

artículo.

62


SERVICIOS AUXILIARES

SECCIÓN PRIMERA

TERMINALES DE PASAJE

ARTICULO 42.- Las terminales de autotransporte federal de pasajeros

podrán ser construidas, operadas y explotadas por:

I. Los permisionarios de autotransporte federal de pasajeros;

II. Los particulares, y

III. Los gobiernos estatales y municipales.

Las terminales podrán ser individuales o centrales según sean utilizadas

por uno o varios permisionarios del servicio de auto transporte federal de

pasajeros que operen en ellos.

Los permisionarios del servicio de autotransporte federal de pasajeros

podrán contratar o convenir libremente con cualquiera de los permisionarios

de terminales a que se refiere este artículo, el uso de los espacios

necesarios para prestar sus servicios.

ARTICULO 42A.- El permiso para la construcción, operación y explotación

de terminales, y además de lo dispuesto por las fracciones I a III, V y VIII a

X del artículo 17, deberá contener lo siguiente:

I. La identificación exacta del lugar en que se constituirá, operará o

explotará la terminal;

II. La delimitación de la superficie, y

III. Las instalaciones, equipo, señalización y servicios mínimos con los que

deberá operar la terminal.

ARTICULO 42B.- Las terminales deberán contar como mínimo con las

instalaciones y equipos siguientes:

I. Taquillas para la venta de boletos;

II. Servicios sanitarios con instalaciones adecuadas para que los usuarios

de la terminal hagan uso de ellas sin costo alguno. Complementariamente,

63


se podrán proporcionar esos servicios sujetos a un precio, en otras

instalaciones, dentro de la terminal;

III. Equipos y sistemas contra incendios instalados en lugares de fácil

acceso;

IV. Equipos de comunicación necesario para el anuncio de llegada y salida

de autobuses y localización de personas;

V. Señales necesarias par fácil localización de los servicios por parte de los

usuarios;

VI. Instalaciones y alumbrado adecuados para el trabajo nocturno;

Vil. Andenes para llevar a cabo las maniobras de ascenso, descenso y

circulación de peatones o pasajeros;

VIII. Cajones de estacionamiento para la salida y llegada de los vehículos

de autotransporte federal de pasajeros;

IX. Patio de maniobras destinado, exclusivamente, al manejo de vehículos;

X. Salas de espera acordes con la capacidad y uso de la terminal;

XI. Instalaciones para personas con discapacidad, tales como

a) Rampas de acceso a los diferentes servicios que preste la terminal:

b) Asientos reservados;

c) Sanitarios especialmente acondicionados, y

d) Casetas telefónicas a la altura adecuada;

XIII. Áreas destinadas para las salidas y llegadas de pasajeros;

XIV. Área exclusiva para la entrega y recepción de equipaje, y

XV. Tratándose de terminales centrales, espacios adecuados para que a

los conductores se les practique exámenes médicos.

ARTICULO 42C- La Secretaría autorizará el inicio de operaciones de la

terminal, en un plazo máximo de veintidós días hábiles, una vez que el

permisionario presente la solicitud correspondiente en la que señale que ha

concluido la obra.

La Secretaría, una vez recibida la solicitud y dentro del plazo de resolución

a que se refiere el párrafo anterior, llevará a cabo una visita de verificación

con el objeto de comprobar que la terminal cuenta con las instalaciones y

64


equipo descritos en el permiso correspondiente y, en el caso de terminales

centrales, que haya asignado las áreas para la operación de las empresas

de autotransporte federal.

ARTICULO 42D.- Los permisionarios deberán prohibir el acceso a cualquier

instalación de la terminal, así como el abordaje a los vehículos de

autotransporte federal de pasajeros, a personas que:

I. Se encuentren en estado de ebriedad o bajo la influencia de drogas o

enervantes salvo que cuenten en este último caso, con prescripción

médica, y

II. Porte armas sin el permiso respectivo, explosivos, sustancias peligrosas

0, en general, cualquier otro elemento que constituya un riesgo para los

usuarios.

ARTICULO 42E.- El reglamento interno de la operación de la terminal

deberá regular como mínimo lo siguiente:

1. Entrega y recepción de equipaje;

II. Uso de andenes y cajones, y

III. Uso del patio de maniobras.

ARTICULO 42F.- Los permisionarios podrán arrendar las áreas necesarias

para la operación y explotación del servicio de transporte federal de

pasajeros, así como para instalar servicios comerciales en las áreas

destinadas para tal efecto en el permiso respectivo.

ARTICULO 43.- Los permisionarios del autotransporte federal de pasajeros,

previo aviso de la Secretaría, podrán establecer estaciones de paso en los

lugares que se requieran de acuerdo con las necesidades de los usuarios.

Se entenderá por estación de paso, a la ubicada en puntos intermedios de

una ruta y que no sea de origen ni de destino de propia ruta.

Dado en la residencia del Poder Ejecutivo Federal, en la Ciudad de México,

Distrito Federal, a los dieciocho días del mes de noviembre de mil

novecientos noventa y cuatro.- Carlos Salinas de Gortari.- Rúbrica.- El

65


Secretario de Comunicaciones y Transportes, Emilio Gamboa Patrón.-

Rúbrica.

* FECHA DE PUBLICACIÓN: 22 de noviembre de 1994 en el Diario Oficial

de la Federación.

REFORMAS: Decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el 14

de agosto de 1998.

Decreto por el que se reforman diversos reglamentos del sector de

comunicaciones y transportes publicado en el Diario Oficial de la

Federación el 08 de agosto de 2000.

Decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el 28 de noviembre

de 2000.

66


2.3 CONCEPTOS Y DEFINICIONES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

URBANO.

Se presenta en esta sección lo referente a la clasificación de

transporte de pasajeros en una forma simplificada, señalándose

únicamente lo que corresponde al lugar donde se tiene proyectada la

central de autobuses, basándose los conceptos, definiciones y términos en

el trabajo escrito de Ángel R. Molinero Molinero "Transporte público,

planeación, diseño, operación y administración", experto en urbanismo y

sistemas de transporte.

Transporte de alquiler- Puede ser utilizado por cualquier persona

que pague una tarifa en vehículos proporcionados por un operador, chofer o

empleado ajustándose a los deseos de movilidad del usuario,

encontrándose para ello los taxis, los servicios de respuesta a la demanda y

en algunos casos los servicios colectivos.

Transporte público.- Estos son sistemas de transportación que

operan con rutas fijas y horarios predeterminados y que pueden ser

utilizados por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa

previamente establecida.

Para nuestro caso estas modalidades son las que integrarán el

transporte público para la ciudad de Jojutla, Morelos.

Veamos ahora las diferencias que existen entre un medio de

transporte y otro, la cuales se pueden establecer a partir de tres

características principales, las cuales se describen a continuación:

67


Tipos de derecho de vía

• Derecho de vía tipo C- Representa la vialidad en la que su superficie de

rodamiento es compartida entre varios medios de transporte, es decir

tránsito mixto.

• Derecho de vía tipo B.- Muestra una separación física longitudinal a

través de elementos fijos, tales como barreras o guarniciones, como

ejemplo esta el tren ligero en la ciudad de México.

• Derecho de vía tipo A.- Muestra una separación física tanto longitudinal

como vertical del derecho de vía, lo que evita cualquier interferencia

entre vehículos y peatones, como ejemplo se pone el sistema de

transporte colectivo METRO en la ciudad de México.

Con lo anterior visto podemos indicar que el presente proyecto estaría

clasificado con el derecho de vía tipo C, que es tránsito mixto, por las

características que presenta el actual tráfico vehicular en Jojutla y por la

infraestructura urbana con que cuenta actualmente.

Tipo de servicio

Se refiere básicamente a los tipos de rutas que se presentan el

sistema y a la forma y horario en que opera el sistema de transporte, para

lo cual tenemos para nuestro caso:

• Tipo de ruta.- Pueden ser de frecuencia intensiva cuando se prestan

servicios de baja velocidad con altas densidades de viajes de viajes

dentro de pequeñas áreas, como son los servicios de transporte en

aeropuertos, los servicios especiales en los centros históricos.

Asimismo, se tienen las rutas de transporte urbano, las cuales son las

que cubren el servicio en una ciudad y, finalmente, las rutas de

transporte regional o suburbanas que permiten obtener altas

velocidades con pocas paradas a lo largo del trayecto y sirviendo a

viajes de cierta longitud dentro de un área metropolitana.

68


• Tipo de operación.- La cual se puede clasificar en: servicios locales el

cual se presta haciendo uso extensivo de todas las paradas a lo largo de

la ruta; servicio de paradas alternadas, el cual busca alternar el servicio

en las paradas a lo largo de una ruta con el fin de acelerar la prestación

misma del servicio y; el servicio expreso en que busca lograr

velocidades comerciales altas mediante el espaciamiento de las paradas

por arriba del promedio del sistema.

• Hora de operación.- Se puede clasificar a su vez en: horario regular, en

el que se encuentra la mayoría de las rutas que conforman el sistema de

transporte básico; horario pico, el cual se compone por rutas operadas

durante las horas de máxima demanda, siendo generalmente radiales a

la periferia al centro histórico y operando exclusivamente durante días

hábiles. Finalmente los servicios especiales que operan durante

eventos, en casos de emergencia o bien, como servicios de transporte

contratados ex profeso para un determinado viaje (por ejemplo, servicios

escolares, turísticos o a maquiladoras).

Componentes físicos de los sistemas de transporte

Un sistema de transporte se compone principalmente de tres

elementos físicos, los cuales se mencionan a continuación:

• Vehículo.- Son las unidades de transporte y normalmente su conjunto se

describe como parque vehicular.

• Infraestructura.- Está compuesta por los derechos de vía en que operan

los sistemas de transporte, sus paradas y / o estaciones (sean éstas

terminales, de transbordo o normales) los garaje, depósitos, encierros o

patios, los talleres de mantenimiento y reparación, los sistemas de

control y los sistemas de suministro de energía.

• Red de transporte.- Está compuesta por la red de autobuses, los

ramales de los sistemas de colectivos y minibuses y las líneas de

trolebuses, tren ligero y metro que operan en una ciudad.

69

Modelo de funcionalidad para una Central de Autobuses en Joíutla. Morelos

CAPITULO TERCERO

3. ANÁLISIS Y ESTUDIO DEL LUGAR SELECCIONADO

3.1 CARACTERÍSTICAS DEL LUGAR SELECCIONADO

De acuerdo a lo señalado por las actuales autoridades del H.

Ayuntamiento de Jojutla, Morelos, el terreno que se tiene marcado para

llevar a cabo este proyecto, esta ubicado en la entrada principal de este

poblado, es decir, a la entrada que conduce la carretera estatal Alpuyeca -

Jojutla. Localizado a un costado del Hospital "Meana San Román".

El terreno esta categorizado como ejido, siendo actualmente utilizado

en algunas partes como terreno de cultivo, por lo que se tendrá que tramitar

su expropiación ante las dependencias gubernamentales correspondientes

para realizar esta obra. Cabe hacerse la observación que la selección de

este terreno, es hasta ahora teórica, por parte del H. Ayuntamiento, la

última palabra para dar el fallo es la misma autoridad Municipal, Estatal y

Federal.

La Autoridad Municipal comenta que eligieron este terreno debido a

que esta retirado del centro de la ciudad, para mejorar la vialidad y efectos

colaterales de la problemática existente mencionada en la justificación de

este trabajo de investigación.

Se habla de la disponibilidad de una superficie aproximada de 24.24

hectáreas, el terreno en esa zona esta compuesto de arcilla expansiva, con

un nivel freático a 0.60 metros, encontrándose roca en un rango de 0.90 a

1.50 metros.

Este terreno estará conectado en un futuro por un camino que se

tiene proyectado trazar en la parte norte de éste, partiendo dicho camino

como una prolongación de la calle "Guerrero", atravesando el río "Apatlaco"

para desembocar ésta en la carretera estatal Alpuyeca - Jojutla.

Para algunos detalles ver foto y croquis anexo:

70

Modelo de funcionalidad para una Central de Autobuses en Joiutla, Moreios

PANORÁMICA DEL TERRENO PROPUESTO VISTA DESDE LA

CARRETERA ALPUYECA-JOJUTLA

71


CALLE GUERRERO

N

No existente actualmente:

PROYECCIÓN DE CALLE GUERRERO

AV. UNIVERSIDAD

CARRETERA JOJUTLA -ALPUYECA

72


Mapa de la ciudad de Jojutla de Juárez, Morelos. (Ubicación propuesta para la Central de Autobuses)

73


CAPITULO CUARTO

4. APLICACIÓN DEL MODELO

4.1 INTRODUCCIÓN

Primeramente debemos considerar los requerimientos de un sistema

de transporte, y para esto partimos del análisis teórico de la evolución de la

familia de medios de transporte, es por ello que la decisión central en la

planeación de un sistema de transporte radica en la selección del mejor

paquete o combinación posible, dentro del rango de población que estemos

considerando. Esta decisión invariablemente determina las características

tecnológicas, operacionales y de la red de transporte misma.

Por ello, para evaluar las necesidades reales de cada ciudad, área

de estudio o corredor en cuanto a las condiciones de transporte, se debe

reconocer la existencia de tres grupos de participantes que se

interrelacionan así como analizar con detenimiento los requerimientos de

cada grupo. Estos grupos son:

• El usuario o consumidor del servicio

• El prestatario o proveedor del servicio

• La comunidad o evaluador del servicio

Cada uno de estos grupos presenta requerimientos particulares que

en algunas ocasiones se contraponen, en la siguiente tabla se sintetizan

éstos:

74


PLANEACIÓN

Objetivos

CARACTERÍSTICAS LOCALES

• Físicas

• Socioeconómicas y medio ambiente

• Demanda

REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

II Usuario (consumidor) 1

• Disponibilidad

• Puntualidad

• Tiempo recorrido

• Comodidad

• Conveniencia

• Seguridad

• Costos del usuario

Prestatario (proveedor)

• Cobertura del

sistema.

• Confiabilidad

• Velocidad

• Capacidad

• Flexibilidad

• Seguridad

• Costos

• Atracción de

usuarios

• Efectos

complementarios.

Comunidad (evaluador) 1

• Calidad del servicio

• Costos del sistema

• Objetivos sociales

• Impactos al medio

ambiente.

• Consumo de

energía.

• Impactos a largo

plazo.

75


Requerimientos del usuario.- Como principales requerimientos se

encuentra la disponibilidad de transporte, ya que el usuario requiere contar

con paradas o estaciones razonablemente cercanas, un servicio regular y

que lo pueda utilizar a cualquier hora del día.

También requiere de un servicio puntual y confiable, que le permita

abordar la unidad que lo llevará a su destino dentro de rangos aceptables

de demoras.

Otro requerimiento del que el usuario estará pendiente es su tiempo

de recorrido, estando interesado en el tiempo de recorrido puerta a puerta.

La comodidad es un requerimiento difícil de definir puesto que

incluye una variedad de factores cualitativos. Sin embargo la disponibilidad

de asiento y un recorrido suave son factores que aprecia el usuario.

La conveniencia es un requerimiento que se refiere al sistema en

general y su evaluación es eminentemente cualitativa. Los factores

principales que se pueden considerar son aspectos referentes a la

cobertura del sistema, a la necesidad de efectuar transbordos, la existencia

de información suficiente y confiable, la regularidad en el servicio que se

presta y la existencia de un adecuado servicio en las horas de menor

demanda e instalaciones de espera correctamente diseñadas y ajustadas a

las necesidades del usuario.

La seguridad del usuario en términos de prevención de accidentes es

importante, pero el usuario busca como requerimiento una mayor

prevención de incidentes criminales.

Por último el costo que presenta el transporte para el usuario es un

requerimiento importante a tener en cuenta, siendo la tarifa la porción más

impactante.

Requerimientos del prestatario.- Entre éstos se encuentra el logro de una

adecuada cobertura de área. Esta cobertura se puede expresar como un

porcentaje del área urbana que queda dentro del área de servicio. Al

analizar el prestatario la cobertura que logra, debe considerar la extensión

76


misma de la red, la existencia de otros medios de transporte y la cobertura

que logra en los puntos de mayor atracción o generación de viajes.

Deberá estar interesado en proporcionar una frecuencia adecuada al

tipo de viaje que preste, por lo que deberá buscar frecuencias regulares y

altas que permitan atraer cualquier tipo de viaje, ya sea este de trabajo, de

recreación, de compras o de estudio.

La confiabilidad dependerá del mantenimiento que el prestatario de a

sus unidades, misma que puede ser medida en función del porcentaje de

salidas que le den durante el día.

Otro requerimiento del prestatario es lograr el equilibrio entre la oferta

y la demanda del sistema que opera, ya que de esta forma logrará

satisfacer las necesidades de su clientela dentro de costos razonables.

Los costos son sin lugar a dudas el factor más importante para el

prestatario. En la mayoría de los casos se analizan tres conceptos: el costo

de inversión, el costo de operación y los ingresos.

También tendrá como requerimiento el contar con una flexibilidad

suficiente en cuanto al trazo mismo de las rutas, a la capacidad con que

cuenta y al tipo de vehículos con que puede operar.

Debe prestar la seguridad que va encaminada no solamente a hacia

la seguridad del usuario, sino que también a la seguridad operacional del

sistema.

La atracción de pasajeros es también un requerimiento muy

importante, ya que de ello dependerá el éxito y el papel que desempeñará

la ruta dentro del sistema de transporte. Estará en función del tipo y nivel de

servicio que se ofrezca así como también de la imagen del sistema.

Requerimientos de la comunidad.- Esta se interesa en que se preste un

nivel y tipo de servicio adecuado, el cual permita una mayor atracción de

pasajeros hacia los medios de alta capacidad. La comunidad debe

reglamentar los impactos a largo plazo que fomenten el transporte tales

como desarrollo urbano, los cambios en el valor del uso del suelo y las

77


actividades económicas así como aspectos relativos al medio ambiente, el

uso eficiente de la energía y el logro de una eficiencia económica en las

inversiones que realice. Indudablemente, la comunidad debe sopesar los

objetivos sociales que persiga.

78


4.2 ASPECTOS TECNOLÓGICOS Y OPERATIVOS DEL TRANSPORTE

PUBLICO URBANO.

En este apartado se presentan aspectos tecnológicos y operativos de

los sistemas de transporte público urbano, haciendo referencia únicamente

al transporte de superficie, cuyos exponentes principales son la combi, el

microbús y autobús, que para nuestro caso, son los que principalmente dan

servicio a la ciudad de Jojutla de Juárez, Morelos.

Combi, microbús y autobús.- Son medios de transporte público urbano

que normalmente operan en la vialidad urbana compartiendo su derecho de

vía con otros vehículos (tránsito mixto). En otros casos, estos medios han

empezado a operar en carriles reservados o exclusivos, como son los

casos de la ciudad de México y Guadalajara, donde operan trenes ligeros,

trolebuses y el metro.

Características generales.- Capacidad de operar en casi cualquier calle,

permitiendo que las rutas puedan ser designadas a cualquier lugar y no se

vea limitado a operar sobre ciertos derechos de vía. Asimismo, las paradas

pueden ser colocadas en una variedad de ubicaciones. Para nuestro caso

la mayoría de las rutas locales que convergen en Jojutla, vienen de lugares

de tipo rural, donde los caminos pueden ser de terracería o pavimentados,

con pendientes muy pronunciadas y además estrechos.

Vehículo.- Lo clasificaremos principalmente por su tipo de propulsión que

presenta en nuestro caso:

• Diesel.- Dentro del transporte público es el de uso más generalizado,

debido a su durabilidad y sencillez que presenta el motor; a sus costos

de operación más bajos que en relación al motor de gasolina y a un

mantenimiento más sencillo. Comparándolo con otro tipo de combustible

éste presenta mayor cantidad de humo, vibraciones y ruido.

• Gasolina.- Este motor, dentro del transporte público en esta ciudad de

Jojutla, presenta una mayoría de vehículos utilizados, ya que el parque

vehicular de este tipo de transporte, son combis y algunos microbuses

79


que la utilizan. Es más eficiente debido a su poco peso y al hecho de

que necesita producir poca potencia.

• Gas Propano.- La mayoría de los permisionarios de esta localidad que

tienen microbuses, han transformado los motores de estos vehículos a

este tipo de combustible, ya que sus emisiones son más limpias y

silenciosas y menores costos de operación. Sin embargo, produce una

menor potencia, desgaste más rápido de los componentes del motor y

presenta el peligro de almacenamiento del combustible.

Tamaño de las unidades utilizadas en el transporte público urbano.- El

tamaño esta basado en los siguientes principios:

• Costo de operación.- El costo de operación por unidad de capacidad

ofrecida (espacios / km) decrece conforme al tamaño del vehículo crece,

es decir, entre más grande es la unidad, menor es el costo de

operación.

• Capacidad.- La capacidad de línea crece casi linealmente con el

incremento en el tamaño del vehículo. Esto se debe principalmente a

que son requeridos menor número de vehículos, lo cual trae como

consecuencia un menor congestionamiento y una mayor velocidad.

• Maniobrabilidad.- Esta decrece con el tamaño del vehículo, siempre y

cuando la carrocería éste formada por un solo cuerpo.

• Comodidad.- Se incrementa con el tamaño del vehículo, cuando éste

esta formado por un solo cuerpo.

A continuación se presentan dos gráficas donde podemos apreciar los

detalles mencionados anteriormente, y específicamente en la segunda de

ellas, muestra la metodología sugerida para evaluar el tamaño adecuado de

las unidades.

80


2,000 2,500 10,000

Capacidad ofrecida {espacío/hj

12,000

Relación entre la capacidad, la frecuencia y el costo del viaje


Selección 'de unidades existentes

en el mercado » Minibus • Autobús • Articulado • Otras variantes

T Definir criterios de

evaluación

Costos' Adquisición Operación Mantenimiento

Servicio Frecuencia Comodidad Maniobrabjlldad Otros

Definir la operación para cada alternativa

Hora valle Hora máxima demanda

- • a s -

evaluar las alternativas de

operación

Selección de ta combinación Idónea

Selección del tamaño adecuado del vehículo

82


Requerimientos de los vehículos.- La mayor parte del tiempo empleado

en el viaje de un usuario de un origen a un destino transcurre dentro del

vehículo, por lo cual el usuario no solamente deseará que este tiempo sea

lo más corto posible, sino que además buscará que transcurra en un

ambiente agradable.

En el transporte público, los recorridos promedio son normalmente

cortos, por lo que las exigencias en cuanto a comodidad no son tan grandes

como en los autobuses foráneos, donde los pasajeros deben permanecer

varias horas. Sin embargo, en los viajes urbanos son mucho más

frecuentes los desplazamientos de los usuarios dentro del vehículo, debido

al continuo intercambio de pasajeros. Esto realza la importancia que

presenta una adecuada disposición de los accesos, los pasillos, los

asientos y las áreas vestibuladas dentro del vehículo.

De todo el conjunto de características que influyen en la calidad del

viaje, se pueden considerar una serie de requerimientos, los cuales se

clasifican en las siguientes áreas principales:

• Exterior del vehículo.- En cierto modo, los vehículos se hacen su propia

publicidad en el sentido de que vehículos estéticamente agradables

predisponen al público a utilizarlos, mientras que vehículos sucios y con

la carrocería en mal estado dan lugar a cierta crítica y descontento entre

los usuarios y la comunidad en general. Por la forma y el color del

vehículo debe identificarlo como servicio de transporte público, pero,

además debe distinguir la ruta a la que pertenece y el destino que lleva,

lo que podemos decir una señalización adecuada de la unidad.

• Accesos al vehículo.- En primer lugar, las dimensiones del hueco libre

con las puertas abiertas no deberá ser muy distinta a la altura libre en el

interior del vehículo para evitar tropiezos en el dintel. La relación de la

capacidad del vehículo al número de puertas es básica para determinar

el número recurrido de puertas, así como su ancho. Cuando esta

relación es pequeña, se tiene como resultado recorridos cortos y un

gran número de transbordos. Desde el punto de vista de los usuarios, es

83


preferible que la altura del piso del autobús sobre la acera fuera nulo, tal

y como ocurre en las estaciones del metro. En la práctica esto es

imposible considerando las características de las calles.

• Interior del vehículo.- Un acceso fácil a las puertas permite que el tiempo

de salida de los usuarios se determine básicamente por el ancho de la

puerta y no tanto por los estrechamientos de los pasillos. De la misma

forma, un acceso cómodo al interior permite una mayor rapidez en la

entrada. En este caso, el tiempo necesario de abordaje se verá afectado

por la forma de pago. En ambos casos es recomendable asegurar un

vestíbulo el cual funciona como un área de transición entre las puertas y

el pasillo central. Como los recorridos. Para permitir el paso de personas

altas, en base a la antropometría del mexicano, excepto en un

porcentaje menor al 5%, es suficiente una altura libre de 1.80 m. Sin

embargo, dadas las dimensiones del autobús, esta altura produce

claustrofobia a muchos usuarios. Además si se desea conseguir un

funcionamiento adecuado del sistema de ventilación, será necesario

prever un espacio libre por encima de las cabezas de los usuarios de

pie, lo que lleva a una altura interior mayor a los dos metros. Como los

recorridos en el transporte urbano son relativamente cortos, no es

necesario que los asientos sean extraordinariamente cómodos, sino que

basta con que no sean molestos y sobre todo que sea fácil sentarse y

levantarse.

• Instalaciones.- Una de las partes importantes dentro de este rubro es la

iluminación, para mantener un nivel de seguridad adecuado durante la

noche, permitiendo que los pasajeros se muevan en el interior y en las

escaleras de acceso con la misma facilidad que durante el día. Para

ello, es necesario conseguir un nivel medio de iluminación a una altura

de un metro sobre el piso del orden de los 80 a 100 lux. Es conveniente

colocar una fuente complementaria de luz en escaleras, puertas y zona

de control de pago de pasajes o de boletos. El inconveniente que puede

presentar el alumbrado interior es la producción de reflejos en el

84


parabrisas que impiden la visión del exterior al operador. Para impedirlo

conviene el uso de un parabrisas apropiado y una disposición de las

fuentes luminosas que lo eviten. Por otro lado conviene renovar el aire

del interior con cierta frecuencia, con el fin de mantener dentro de los

niveles aceptables el contenido de bióxido de carbono, vapor de agua y

sobre todo de sustancias que produzcan sensaciones olfativas

desagradables. La solicitud de bajada se realiza en muchos casos

mediante un aviso verbal al operador, situación que se recomienda se

cambie por un aviso mediante un timbre. El ruido producido por los

elementos mecánicos ocasiona molestias tanto a los usuarios como al

ciudadano que se encuentra cerca de una unidad. Desde el punto de

vista del nivel de calidad del servicio percibido por el usuario, ambas

situaciones tienen importancia ya que si el ruido interno puede hacer

insoportable la permanencia en la unidad, el ruido externo puede

predisponer a los posibles usuarios en contra del uso del vehículo.

85


4.3 PARADAS

En esta parte se trata de los diversos elementos físicos que

participan en la provisión de un modelo adecuado para el sistema de

transporte.

Paradas.- Los puntos de parada y estaciones son componentes importantes

de un sistema de transporte público, puesto que ejercen una influencia

considerable en la operación ya que:

• Limitan la capacidad de la línea y por ende el número de unidades de

transporte que puedan operar.

• Su ubicación y espaciamiento debe ser adecuado para atraer al usuario.

• Ejercen una influencia en el consumo de combustible el cual variará

según un mayor o menor número de paradas.

Un aspecto muy importante que debe tenerse presente es el

referente al tiempo requerido para el ascenso y descenso de pasajeros en

las paradas. Normalmente el proceso de ascenso / descenso de los

usuarios se refleja de la siguiente manera:

• Tiempo requerido para efectuar la parada

• Tiempo de ascenso y descenso

• Tiempo requerido para realizar la salida

En el cuadro siguiente podemos ver los tiempos promedios

detectados en diversos estudios (Transportation Research Board. Higway

Capacity Manual. Washington, DC: NRC Special Report 209, 1985).

86


CONDICIONES

I! Descenso

Muy poco equipaje de mano y paquetes; pocos

transbordos.

Cantidad moderada de equipaje de mano o muchos

transbordos.

Equipaje considerable en las repisas (viaje foráneo)

Autobús articulado; servicio urbano

II Ascenso

Pago por anticipado antes de entrar al autobús o pago

al abandonar la unidad.

Pago en una caja colectora con una sola moneda o

cospel.

Pago con moneda fraccionaria

Pago anticipado con tarifa zonal; verificación en el

autobús.

Pago en efectivo de tarifa zonal, con registro en el

autobús.

Autobús articulado; servicio urbano con pago

anticipado.

TIEMPO (s / pasajero)

1.5 a 2.5

2.5 a 4.0

4.0 a 6.0

0.4 a 0.8

1.5 a 2.5

2.0 a 3.0

3.0 a 4.0

4.0 a 6.0

6.0 a 8.0

0.5 a 1.2

87


En la siguiente tabla se muestran los aspectos que ejercen una

influencia en la duración del tiempo de parada, de acuerdo a :

• Mercedes Benz do Brasil, S.A. Sistema de Transporte Colectivo por

Ónibus, Sao Paulo: Mercedes Benz, 1987.

• Vulkan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania

Deparment of Transportation, 1978.

Ya que por ello, es importante considerar aspectos tales como su

ubicación, su dimensionamiento, las instalaciones e información requeridas,

entre otros con el fin de reducir este tiempo y ofrecer una mejor calidad y

seguridad en el servicio así como reducir los efectos negativos que la

parada de una unidad provoca al tráfico en general.

88


CONCEPTO

Usuario

Vehículo

Paradas

Forma de cobro

Vialidad

ASPECTOS QUE INFLUYEN EN EL TIEMPO DE PARADA

• Afluencia de ascenso y descensos

• Hábitos y educación

• Capacidad física

• Desempeño del motor

• Número de puertas para ascenso y descenso

• Ancho de las puertas

• Número y altura de escalones

• Obstáculos que promueven la acumulación de pasajeros antes

del área de cobro.

• Capacidad de la unidad

• Ubicación o proximidad de semáforos e intersecciones

• Acceso a la unidad

• Distancia de la unidad a la acera o plataforma

• Altura de la acera

• Cobertizos o bahías

• Información al usuario

• Pago de tarifa exacta o entrega de cambio

• Cobro antes o después de abordar

• Flujo de vehículos

• Estado del pavimento

• Inclinación

• Prioridad

• Número de unidades que utilizan la parada

89

Modelo de funcionalidad para una Central de Autobuses en Joíutla. Morelos

Por lo anterior visto, el análisis detallado de las paradas en el diseño

de una ruta es importante, ya que trae beneficios directos tanto al usuario,

como al prestatario del servicio y a la comunidad. Por ejemplo podemos

comparar las ventajas y desventajas que tendríamos se colocamos las

paradas a una distancia promedio de 400 a 500 metros, comparadas

contra otras ubicadas a una distancia promedio de 150 metros:

Usuario:

• Ventaja: mayor velocidad del viaje

• Ventaja: Ahorros de tiempo

• Ventaja: mayor comodidad (menor número de aceleraciones y

desaceleraciones)

• Desventaja: mayor distancia por caminar hacia la parada

Prestatario:

• Ventaja: menor número de vehículos para una operación dada

• Ventaja: menor consumo de energía

• Ventaja: menor desgaste del vehículo

• Ventaja: menor infraestructura (cobertizos, señales, etc.)

• Ventaja: mejora potencial de las demás paradas

Comunidad:

• Ventaja: menor espacio ocupado por las paradas

• Ventaja: facilidad de hacer respetar las señales restrictivas

• Ventaja: menor interferencia con el tránsito

• Ventaja: menor contaminación y ruidos

Como podemos observar, es importante considerar en el proyecto el

espaciamiento de las paradas, ya que también de esto dependerá una

funcionalidad óptima del servicio de transporte público de pasajeros para

esta localidad en estudio. Lo que se resume que para definir las

características de una parada en la vía pública se deben considerar tres

aspectos principales:

• Ubicación de la parada

• Espaciamiento de paradas

90


• Diseño de la parada

En zonas urbanas es recomendable distancias entre 300 y 500

metros con lo cual se tienen velocidades de operación del orden de 15 a 25

km / h. Para áreas suburbanas esta distancia puede incrementarse por

arriba de los 800 metros, según la densidad e intensidad del uso del suelo,

con lo cual es factible lograr velocidades de operación superiores a los 20

km/h .

Veamos ahora los tres tipos principales de ubicación de paradas:

• Antes de la intersección.- Las paradas en el lado cercano son las que

comúnmente se utilizan en nuestro medio, esta ubicación se considera

como adecuada cuando se presentan algunas de las siguientes

condicionantes:

o Con fuerte flujo de autobuses, tránsito y estacionamiento no

crítico.

o Operen en carriles centrales.

o Intersecciones frecuentes con semáforos

o El vehículo de vuelta a la derecha

Ventajas de esta condicionante:

• Menos interferencia con vueltas a la derecha que se

incorporan.

Desventajas de esta condicionante:

• Los movimientos a la derecha causan conflictos.

• Se obstruyen las señales y semáforos.

• Peligro al peatón al cruzar por adelante.

• Obstrucción de la visibilidad a vehículos sobre la

transversal.

• Con afluencias fuertes y espacio reservado insuficiente,

se obstruye uno o más carriles de circulación.

• A media cuadra. Se ubican cuando en ese lugar existe un centro

importante de atracción de viajes y por ende el número de personas que

91


asciende y / o desciende es considerable. Como ejemplos pueden

citarse oficinas gubernamentales, hospitales, escuelas, entre otros.

• Después de la intersección.- Implica que en algunos casos se puede

utilizar una misma parada para dos rutas distintas, disminuyendo los

requisitos de infraestructura. Asimismo, se reduce el número potencial

de conflictos entre el autobús y los vehículos que dan vuelta a la

derecha. Esto es adecuado cuando:

o Existen problemas de visibilidad o capacidad en la vialidad

o El transporte público hace uso constante de carriles laterales

o Se presentan movimientos considerables a la derecha

o Existen fuertes flujos de transporte público que dan vuelta a la

izquierda.

Ventajas de esta condicionante:

• Reducción de conflictos con los movimientos a la derecha y

con el transporte público.

• Capacidad adicional en la intersección

• Sin problemas de visibilidad

• Cruce de peatones por la parte posterior

• Espacio de maniobras menor para entrar y abandonar el

carril.

Desventajas de esta condicionante:

• Durante la hora de máxima demanda puede haber

obstrucción en la calle transversal.

• Obstrucción de la visibilidad en el movimiento a la derecha

de la calle transversal.

92


4.4 ESTACIÓN Y / O TERMINAL

Se conoce con el nombre de estaciones de paso a las áreas que se

encuentran fuera de la circulación y que pertenecen normalmente a

sistemas de transporte férreos y estaciones terminales a aquellas donde

hace cierre de circuito una unidad de transporte.

Requerimientos:

Para su diseño se deben analizar los requerimientos del usuario, del

prestatario del servicio y de la comunidad.

Al usuario le va a interesar que el tiempo y la distancia de recorrido

sea mínima, del acceso al andén o de andén a andén, en caso de

transferencias. Se va a buscar que exista una conveniencia al utilizarla, es

decir que pueda orientarse y contar con patrones de circulación adecuados,

que cuente con una adecuada capacidad y un fácil ascenso y descenso.

Por otra parte, el usuario va a desear comodidad a través de un

diseño adecuado y funcional, protegido de la intemperie y con poco uso de

escaleras. La seguridad y vigilancia van a jugar un papel importante por lo

que las superficies deben ser seguras y se debe contar con una adecuada

iluminación y visibilidad.

Por otro lado, el prestatario del servicio, buscará tener costos

mínimos en su operación y mantenimiento; el contar con la capacidad

adecuada tanto en la terminal en su conjunto como en las áreas

peatonales. Será importante el logro de una flexibilidad en su operación que

permita lograr una adaptabilidad a condiciones de horas de máxima

demanda diferentes así como en relación a cambios en el tipo de

recolección de tarifas. Se buscará una fácil supervisión mediante una buena

visibilidad de los andenes y de las áreas de recolección de tarifas. Esto

permitirá lograr una mayor eficiencia, así como una mayor seguridad y

menor riesgo de vandalismo.

Finalmente, la comunidad buscará tener un sistema eficiente,

correctamente aprovechado y operado, donde los costos de inversión sean

93


los más reducidos posibles y que la terminal no traiga efectos inmediatos,

mediatos y a largo plazo negativos para la sociedad.

Elementos que la componen:

Se compone de varios elementos, siendo los principales:

• Accesos, pasillos y escaleras

• Vestíbulo

• Andenes

Accesos.- El número y ubicación de los accesos a las terminales influyen

directamente en la aceptabilidad por parte del usuario así como en la

integración del sistema de transporte público con las áreas y construcciones

cercanas a la terminal. Las áreas de cobertura (Vulkan R. Vuchic. Urban

Public Transport. Systems and Technology. Englewood Clift: Prentice Hall,

Inc., 1981), para un acceso sencillo y uno doble son, respectivamente:

A i = ra2 X 7T

A2 = ra2 x n + 2raLs

donde:

A = área de cobertura (m2)

ra = radio del área de cobertura (m)

l_s = longitud de la estación (m)

Las terminales con accesos centrales en ambos lados permiten una

mayor seguridad así como menores costos laborales.

Las terminales con accesos en sus extremos representan la mejor

opción para el usuario y si ésta se diseña con un área de mezanine en las

intersecciones adyacentes y una buena parte del mezanine esta fuera del

límite del área de pago tarifario, éstas pueden servir como paso peatonal

deprimido. Con ello, se reduce el movimiento peatonal en la intersección y

94


se hace una mejor utilización de la infraestructura, pudiendo, además

incorporar tiendas, aparadores, así como accesos a los mismos edificios o

diferentes áreas de la terminal.

Pasillos.- La función de los pasillos o corredores puede sintetizarse en tres

tipos diferentes:

• Comunicar al vestíbulo con el andén

• Comunicar andenes de la misma o distinta ruta

• Comunicar los vestíbulos al exterior

El cálculo de la capacidad de un pasillo parte de los movimientos de

pasajeros máximos previsibles en cada terminal a la hora de máxima

demanda. Para cada caso, es conveniente estudiar las incidencias

anormales. Tal como la evacuación completa de varias unidades en el

andén y la subsiguiente evacuación del público en caso de emergencia. Es

importante señalar que a mayor velocidad de marcha del usuario, la

densidad de usuarios será menor. Por otra parte, se tiene que la capacidad

de usuarios que puede absorber un pasillo o plataforma aumenta con la

densidad hasta un punto (más de cuatro pasajeros por metro cuadrado)

donde la capacidad decae. Naturalmente, la densidad que se presenta en

los andenes suele ser mayor que la que se da en los pasillos dada la

concentración momentánea de pasajeros que se presenta.

Escaleras.- Para el caso de las diferencias de niveles del piso, en las

terminales se salvan mediante escaleras fijas, mecánicas o mediante

elevadores. Las escaleras no deben ser excesivamente largas, y de serlo,

es recomendable dividirlas en tramos, entre los que se ubiquen descansos.

Asimismo, el número de escalones entre descansos no debe sobrepasarse

de los veinte peldaños, siendo el valor recomendado el de doce escalones.

Se deben evitar escaleras en tramos cortos de dos o tres escalones, ya que

no son prácticos y por ende deben agruparse, o en su caso suprimirse,

95


sustituyéndolos por rampas. No debemos olvidar dejar los accesos

necesarios adaptados para personas con capacidades diferentes.

Los anchos de escaleras no deben ser menores de 1.60 metros y en

caso de tener 4.50 metros o más, deben contar con un pasamanos central

que permita separar las direcciones de circulación y dar más puntos de

apoyo al usuario. Asimismo, los puntos bajos de una escalera no deben

estar a menos de 2.10 metros de la vertical de la misma, mientras que el

pasamanos estará en vertical a 0.90 metros.

Vestíbulo.- El tipo de vestíbulo depende en gran medida del tipo de trazado

y de la terminal que se hayan proyectado. En base a esto, se puede

establecer una primera clasificación.

SUPERFICIAL

SUBTERRÁNEA

• Para una terminal elevada

• Para una terminal de superficie

• Para una terminal subterránea

• En mezanine

• Profunda

Se debe considerar la posibilidad de utilizar el área del vestíbulo

como un área de paso entre las calles, con el consecuente ahorro de

infraestructura extra para el peatón. Además, en algunos casos las áreas

de vestíbulos pueden ser utilizadas para incorporar ciertos tipos de

comercios o para hacer conexiones directas entre los vestíbulos y las

tiendas departamentales y edificios o calles importantes.

Andenes.- El andén es el área utilizable donde el usuario aguarda para

abordar un medio de transporte público buscando facilitar al usuario el

intercambio entre medios de transporte al evitar confusiones entre sus

transbordos, reduciendo las distancias de recorrido y mejorando las

condiciones en que se lleva a cabo. Por otra parte, propicia una operación

96


más eficiente al hacer una mejor utilización de los recursos. Su

construcción debe promoverse cuando se presentan las siguientes

condiciones:

• Existe una insuficiencia en la capacidad de la acera.

• Existe una fuerte concentración de autobuses que operan en rutas

alimentadoras, justificándose su construcción cuando se presentan 50

autobuses durante la hora de máxima demanda en su punto terminal.

• Cuando las actividades de ascenso / descenso de pasaje en un cierre

de circuito desquicia severamente el tránsito general.

• Existe una oferta de espacios en cantidad suficiente y y en el lugar

indicado.

El tamaño y capacidad de un paradero así como su esquema de

operación interna están en función de los volúmenes, de la forma de

llegada y de los patrones de demanda de los usuarios. Por otra parte, los

volúmenes de unidades así como sus prácticas de operación entre las que

destaca la forma de cobro, la frecuencia del servicio y los tiempos de

terminal presentan una influencia que debe ser considerada. Asimismo,

resulta conveniente considerar las ligas de acceso con las vialidades

circundantes. Los paraderos se pueden organizar de acuerdo a uno de dos

esquemas generales:

• Plataformas lineales en paralelo

• Plataforma central

Veamos a continuación los prototipos de cada una:

97


WPUTAfOWSUNESLES l l i l j ¡B) 1SU" CEMTBM.

Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transport. Systems and Technology. Englewood

Cliff: Prentice Hall, Inc., 1981)

El prototipo de plataformas lineales (a) resulta una solución eficiente

en paraderos donde terminan un buen número de rutas importantes. Su

principal problema reside en el conflicto casi continuo entre usuarios y

vehículos al tener los primeros que cruzar de una plataforma a otra. Sin

embargo, este problema puede resolverse en forma parcial proporcionando

un cruce peatonal subterráneo o aéreo.

En el caso de los paraderos con plataforma central (b), esta ofrece

una mayor seguridad y comodidad, ya que permite que el usuario

transborde sin requerir cruzar ningún carril dentro de un área dotada de

suficiente espacio para facilitar sus movimientos. Esto se logra al separar

las áreas de ascenso y descenso lo que evita el entrecruzamiento de los

usuarios que descienden y los que ascienden.

Es importante señalar que los tiempos de descenso suelen ser más

cortos (60% del tiempo de ascenso) que los ascensos por lo que esta

separación permite contar con menos posiciones de descenso.

98


En el diseño de las plataformas (VOV / VDA. Bus-Verkerssytem.

Fahrzweg, Betríeb. Dusseldorf: Alba Buchverlag, GmbH, 1979.) (Joachim

Fiedler. Grundlagen der Bahntechnick). Dusseldorf: Werner Verlag, 1980)

es necesario que el espacio destinado sea suficiente para albergar la cola

de espera a la vez de proporcionar un área suficiente de circulación. Es

importante tener presente las obstrucciones que se pudieran presentar,

tales como columnas, cobertizos que pueden demandar un ancho mayor

La siguiente figura muestra el dimensionamiento recomendado para

plataformas lineales y los principales parámetros que deben ser

considerados. Es importante señalar que cuando mas grande sea el ángulo

co mas grandes serán las dimensiones del paradero debido a los mayores

ángulos de giro.

dimensiones en metros co

45° eo° 90°

A

L' O2U+1.00 L 'o2L'+1.00 L 'o2L'+1.00

B*

1.50-3.00 1.50-3.00 1.50-3.00

C

3.25 3.50 3.75

D

8.00-10.00 10.00-12.00 12.00-14.00

' En caso de considerar escalaras en el Area da andenes habrá que añadir 1.50 m como mínimo.

Dimensiones para paraderos

(Vulkan R. Vuchic. Urban Public Transport. Systems and Technology. Englewood Cliff: Prentice Hall, Inc., 1981.)

99

Modelo de funcionalidad para una Central de Autobuses en Joiutla, á r e l o s • I n La figura (a) muestra una ¡sleta para el caso en que se presenten Is»

ascensos y por ende se requiere de un área para la formación de colas.

A su vez, la siguiente figura (b) presenta las dimensiones de una

plataforma de descenso o ascenso exclusivo de usuarios, con lo que sus

dimensiones pueden reducirse en un 40%.

seguridad

t ks>

m i - i i i Recomendado 380 m Mínimo 3.3Qm

"Distancia de

4

Plataforma de ascenso y descenso (b)

Mínimo 2.00 m

Plataforma de ascenso o descenso exclusivamente

Dimensionamiento de plataformas o andenes

(VOV / VDA. Bus-Verkerssytem. Fahrzweg, Betríeb. Dusseldorf: Alba Buchverlag, GmbH, 1979.)

El diseño de un paradero que sirve como punto de transbordo con

otros medios de transporte debe estar regido por cuatro criterios principales

(Vulkan R. Vuchic y Shinya Kikuchi. Design of Outlying Rapid Transit

Station Areas. Washington, DC: TRB Record 505, 1974.), los cuales se

detallan a continuación.

• Prioridad en la accesibilidad.- Debe estar concebida para dar prioridad

en el acceso a los distintos medios complementarios. Así el peatón debe

ser el más favorecido, siguiéndole la transportación masiva

alimentadora, las bicicletas, los taxis y colectivos, las áreas para dejar y

recoger pasaje, y los estacionamientos de transferencia.

100


• Separación de los medios de acceso.- Esta operación se busca con la

finalidad de no crear conflictos entre los diferentes medios de transporte.

• Distancia de caminata.- Asimismo, la distancia por recorrer entre los

medios de acceso y los andenes debe estar diseñada para ser segura,

conveniente y corta.

• Capacidad.- La capacidad de las instalaciones debe ser adecuada.

Asimismo, debe permitir al usuario orientarse fácilmente y facilitar el flujo

de tránsito.

Los principales factores que van a determinar el número de

posiciones o bahías son los siguientes:

• Número de rutas que llegan

• Intervalos de cada ruta, a la hora de máxima demanda

• Coordinación de itinerarios para prever el requerimiento de espacios

actuales y futuros.

• Confiabilidad en la operación del sistema.

• Tiempo de espera de los autobuses en la terminal.

Se considera que rutas con intervalos menores a 5 minutos necesitan

dos bahías, ya que los retardos en los autobuses originan que los tiempos

de espera coincidan; mientras que rutas con intervalos de 5 a 15 minutos

sólo requieren una bahía. En los casos que las rutas presenten intervalos

mayores, éstas pueden compartir con otras rutas determinadas bahías,

siempre y cuando los horarios aseguren llegadas alternadas.

101


PLATAFORMA DE DESCENSO,

PLATAFORMA DÉ

ASCENSO

NOTA ACOTACIONES EN METROS

Ejemplo de paradero con plataformas separadas para el ascenso y

descenso de pasajeros.

(USTRAN. Normas para el Sistema de Transporte de la Ciudad de México. México: Coordinación

General de Transporte, 1986.)

102


4.5 INFRAESTRUCTURA PARA EL MANTENIMIENTO DE LAS

UNIDADES.

Un módulo, garaje, encierro o depósito se componen básicamente de

dos áreas principales, las cuales son:

• El área de estacionamiento de las unidades

• El área de talleres

A su vez, cada garaje puede contar o no con áreas dedicadas a

oficinas, almacenes y a actividades relacionadas con la operación del

sistema, así como a la recreación de los trabajadores que ahí laboran.

Estas áreas se encuentran estrechamente relacionadas entre sí, por lo cual

es fundamental comprender el esquema de funcionamiento de un garaje,

esquema que se muestra sintéticamente en la siguiente figura:

Diagrama de funcionamiento de un módulo o depósito

(Norbert Klein. Standtbahnsysteme und ihre Einsatzgrenzen. Aachen: Schweers + Wall, 1978.)

103


El proceso ideal (Norbert Klein. Standtbahnsysteme und ihre

Einsatzgrenzen. Aachen: Schweers + Wall, 1978.) se inicia al llegar el

autobús al garaje y pasar por la caseta de control ubicada en el acceso a la

propiedad. De este punto, el operador se dirige a la recepción de unidades

en caso de presentar fallas mecánicas. En caso de requerir mantenimiento

preventivo preprogramado, se registra para ello y finalmente, en caso de

entrega de la unidad, pasa ésta a efectuar el abastecimiento de

combustible, a su lavado y limpieza y posteriormente al área de encierro en

el estacionamiento.

A partir del momento en que entra el autobús a las instalaciones, el

vehículo pasa a ser operado por un acomodador, el cual se encarga de

llevar al autobús a la actividad de mantenimiento correctivo, mantenimiento

preventivo, al servicio y al estacionamiento de la unidad. El operador, a su

vez, se dirige a las oficinas recaudadoras a pagar la cuenta.

En el caso de llevar el vehículo a la zona de servicio, se procede a

cargar el tanque de combustible y se revisan los niveles de aceite, agua y

aire y se efectúa una revisión visual para detectar defectos o golpes

aparentes. El acomodador lleva el vehículo a la zona de limpieza, tanto

interior como exterior. Finalmente, lleva la unidad al lugar asignado en el

patio de estacionamiento.

Al inicio de las actividades del día siguiente, el operador se dirige al

sitio previamente designado para calentar el motor del autobús. Al salir,

registrará su salida en la caseta antes de iniciar los recorridos que tiene

asignados.

En el caso de que la unidad presente fallas, se diagnosticará la falla

al momento de pasar a recepción, donde se programarán las herramientas,

el equipo y las refacciones necesarias para su corrección. A su vez, cada

unidad presenta un programa de mantenimiento preestablecido, al cuál

deberá sujetarse lo más posible. Al final de cualquiera de estas dos

actividades, la unidad regresará al área de diagnóstico para certificar una

reparación adecuada.

104


Todas las funciones anteriores están regidas por un conjunto

administrativo, el cual alberga la gerencia, las oficinas de recaudación y de

tráfico, y en algunos casos, dormitorios, comedores y otros servicios para

los operadores.

Áreas de un garaje

Normalmente, el programa arquitectónico de un garaje (ISTME.

Memoria del Proyecto de Taller de Mantenimiento para Autobuses Urbanos.

México: COVITUR, 1981) está constituido por los siguientes elementos:

• Áreas funcionales

o Oficinas

o Operativa

o Recreativa

o De servicio

o Reparaciones

• Diagnóstico e inspección

• Reparación de componentes

• Talleres de apoyo

o Almacén

o Estacionamiento

• Autobuses

• Automóviles

o Patio de maniobras

o Área exterior

• Circulaciones

o Autobús

o Peatón

o Vehículos privados

El número y capacidad de un garaje está determinado en función de

seis aspectos principales (USTRAN. Normas para el Sistema de Transporte

105


de la Ciudad de México. México: Coordinación General de Transporte,

1986), los cuales son:

• Longitud de la red

• Tamaño del parque vehicular

• Métodos de mantenimiento de los vehículos

• Terreno disponible

• Capacidad para la administración del garaje

• Factores locales

La capacidad de un garaje o estación de mantenimiento que se

considera adecuada en nuestro medio es de 150 a 250 autobuses. Por

mucho, el área que requiere un mayor espacio es la referente al

estacionamiento.

Veremos en la próxima figura un taller ideal para un parque vehicular

de 250 unidades en una superficie de 20,000 m2.

106


H3 i i i M i n i i i í i i i i ! H f i ! i m i i n i f

_

(¡i) 1

Ü*4 <2>

l ! • i

1. Lavado Exterior 11 . 2. Mantenimiento Exterior del Vehículo 12. 3. Limpieza Interior 13. 4 . Lavado Chasis 14. 5. Inspección 15. 6. Hojalatería 16. 7. Pintura 17. 8. Pruebas de Frenos (Dinamómetro) 18. 9. Reparaciones y Mantenimiento 19.

10. Gasolinera 20.

Area de Trabajo Area de Trabajo Adyacente Area de Recreación para Trabajadores Patio de Maniobras Area de Estacionamiento Area de Parada Oficinas Estacionamiento Si .pervisores Estacionamiento Automóviles Entrada y Salida

Taller ideal

(Michael Kruger: Das Bussystem Planning, Aufban, Betrieb. Munich: MAN.1978.)

107


Área de estacionamiento

El área de estacionamiento o espacio para el almacenamiento

nocturno de autobuses es el concepto que presenta mayores

requerimientos de espacio en un garaje, encierro o módulo. Estos

requerimientos varían conforme la configuración del estacionamiento que

se utilice, así como del criterio que se siga para la asignación de espacios.

Generalmente, no se utilizan garajes cuya función sea exclusivamente el

encierro de unidades, ya que dificulta la prestación de una administración

eficiente, así como los movimientos del personal, del control y de la

seguridad.

Dentro de las empresas de transporte público, se utilizan seis

configuraciones básicas de estacionamiento según:

• USTRAN. Normas para el Sistema de Transporte de la Ciudad de

México. México: Coordinación General de Transporte, 1986.

• Mitre Corporation. Bus Maintenance Facilities. Washington, D.C: Urban

Mass Transportation Administration, 1975.

• Angel Molinero. Estaciones de Mantenimiento. México: COVITUR, 1984.

Mismas que se describen en la siguiente figura, y en ella se muestran las

principales características de cada configuración, las cuales deben ser

analizadas conjuntamente con la manera en que se desea operar, del área

disponible o prevista para estacionamiento y la forma del predio de que se

disponga.

108


Configuración

Cordón

Enfila

En doble fila

En ángulo

Estacionados en l ia defensa contra defensa

Primer autobús estaCTiajo, Irirnsro, ert salir

Menor uso de espacio

sexta

¡biüdad

1 fila p w «efe de

2 te para vehículos en mal estado; minimiza

movWsnto en autobuses

Pasillos anchos para negociar rada de airo

No as necesario lar, i a a l a atrás

M x $ m & espacio m m t o para p » s

Pasillo ancho pan radio de giro

Necesario marcha atrás

:o de la martiobrabil

No es necesarto movimientos en reversa

rí Buena rnaniobrabílidad

Reduce espacio de pasil

Se obtiene un cajón al final (je cada l a

íento en reversa requerido

En escuadra i — i s necesario más espacio {mevftar golpes

' — Bastamente mismas características que en doble ángulo

Configuraciones del área de estacionamiento

La siguiente figura muestra el área requerida para un garaje o

encierro de 250 autobuses (Ángel Molinero. Estaciones de Mantenimiento.

México: COVITUR, 1984.)

109


\ C 0 N F I S U R A C I 0 N

ISPECIFICACíONN^

Autobuses por fila

Número de filas

longitud de fila ímj

Ancho de ia lm)

Número de circulaciones

AncNxtecBEiiacionssfffl)

Anoto total (m)

Areata

Capacidad de autobuses

Superficie por autobús (m2)

Fiexibiiidad

Maniobrabilidad

Esquema

CORDON

12

24

144

3.60

-

-

86

12,442

252

49.4

Mata

Buena

•P

BATERÍA

50

5

J80

12

6

16,75

160

28,890

219

115,6

Excelente

Regular

Wülí BATERÍA

84

3

151.2

24

4

16.75

139

21,017

252

82.4

Bum

Regular

— —

45*

42

6

220.1

11

7

13.70

162

35,656

252

141.5

Excelente

Suena

0

D O « B A T i M 4 5 s

AREA WRSAY ANGOSTA

84

3

228.6

19.5

4

13.70

113

25,900

212

102.8

Buena

Buena

ARIA ftECTANr GUIAR

64

4

177.6

19,5

5

13.70

146

25,930

256

101.3

Buena

Buena

$

DOBLE BATERÍA 453 EN ESCUADRA

CIRCU-LACI0N ANCHA

84

3

223

20.1

4

13,70

115

25,645

212

101.8

Buena

Regular

CIRCULACIÓN

ANGOSTA

84

3

223

20,1

4

6.10

85

18,955

212

75.2

Regular/ Mala

Regular

< &

En base al autobús MASA 502, R-100; 1985

Comparación entre distintas configuraciones de estacionamiento para 250

autobuses.


Se observa del cuadro anterior que la superficie mínima requerida de

estacionamiento por autobús se presenta con la configuración en cordón

(49.4 m2), mientras que la máxima se tiene para el estacionamiento a 45°,

con una superficie de 141.5 m2 por autobús. Por otra parte, la flexibilidad

(entendida como la posibilidad de mover libremente la unidad en su cajón

en cualquier momento del día) es excelente para la configuración a 45° y en

batería, mientras que en cordón ofrece la menor flexibilidad. A su vez, la

maniobrabilidad (facilidad en los movimientos para entrar y salir del cajón

de estacionamiento) es buena en los casos donde no se presenta un

estacionamiento en ángulo recto.

La siguiente figura muestra las diferentes configuraciones y el

dimensionamiento típico de los cajones y áreas recomendadas. Unidades

en metros. (Wolfgang Menesebach. Strassenverkerstechnik. Duseeldorf:

Werner Verlag, 1974.)

8.50 8.50 12.00

3.60

ESTACIONAMIENTO EN BATERÍA.

L = 3.6 N A = 115 m2/autobús 28 autobuses /100 m de estacionamiento.

111


8.50 12.00 12.00 8 50

l ^ í l l

7.50 19.50

5.10

3 60

ESTACIONAMIENTO DOBLE EN BATERÍA.

L = 3.8 N/2 A = 83.4 m2 / autobús 56 autobuses /100 m de estacionamiento.

7.50

ESTACIONAMIENTO DOBLE EN ÁNGULO.

L = 19.5 + (N-2/2)(5.1) A = 101.3 m2/autobús 36 autobuses /100 m de estacionamiento.

Todos los cajones miden 3.60 metros de ancho por 12.00 metros de largo cada uno.

1ST» ESTACIONAMIENTO EN CORDON.

L = 1 2 N A = 49 m2 / autobús 8 autobuses /100 m de estacionamiento.

112


7.00 11.00 7 00

ESTACIONAMIENTO EN ÁNGULO (45°).

L= 11+ (N-1) (5.1) A= 141.5 m /autobús 18 autobuses /100 m de estacionamiento.

7.50 20.10 7 50

15.90

510

ESTACIONAMIENTO EN ESCUADRA.

L = 13.90 + (N-2/2)(5.1) A = 101.8 m /autobús 36 autobuses /100 m de estacionamiento.

113


Área de mantenimiento

Dentro del área de mantenimiento se consideran por lo general dos

áreas:

• El área de servicio

• Talleres

AREA DE SERVICIO

En su diseño se presentan dos criterios principales: los niveles

laborales esperados (productividad) y la frecuencia de uso del área, la cual

irá en función de los intervalos de mantenimiento esperados. La

determinación del área requerida o de los cajones de servicio necesarios

puede lograrse siguiendo el proceso sugerido a continuación:

Tiempo

Tiempo

Número de isletas de servicio

Fuerza de trabajo

Tanque de diesel

Colocación en el área de servicio

Recolección de ingreso

Funciones de servicio

Lavado

1— Colocación en el área de estacionamiento

Número de autobuses por carril por hora

•— Tiempo disponible para servicio

Factor sugerido 1 carril/100 autobuses + 1 emergencia

Carga combustible: rutina diaria

— f (longitud de ciclo total, número de autobuses por carril)

Gasto diano proyectado f (autobuses, distancia de recorrido)

Frecuencia de recarga

Es recomendable que se analicen detalladamente las funciones que

se efectuarán en cada cajón, con el fin de adecuar cada una de acuerdo

114


con los usos que se presenten. La siguiente figura muestra las

recomendaciones en cuanto al número de cajones necesarios.

Determinar el número de cajones necesarios

Información previa

Criterios

Funciones

— Cambio de llantas

— Engrasado —

Niveles de trabaio —

Frecuencia de uso f (intervalos de mantenimiento)

Fórmula: I = K / (i x d) I = Inspecciones diarias k= Kilometraje anual total de autobuses asignados. i = Intervalo de mantenimiento. d= Días laborales

.— Inspección mecánica

Dinamómetro

— Ajuste de frenos

— Hojalatería y pintura

i— Otros

Determinar tamaño de los cajones

Determinar número de gatos hidráulicos y/o fosas

Determinación del número de cajones necesarios

115


La configuración del área de servicio depende del equipo necesario,

de la infraestructura con que se cuenta y del tipo de carriles que se pueden

instalar. Su localización está relacionada con las edificaciones que se

encuentran dentro y fuera del predio; de los patrones de circulación de las

unidades; de los reglamentos del Departamento de Bomberos y de las

especificaciones para el proyecto de estaciones de servicio de Petróleos

Mexicanos (PEMEX Refinación. Especificaciones Generales para proyecto

y construcción de Estaciones de Servicio. México: PEMEX, 1992). La

siguiente figura sintetiza los aspectos a considerar en la configuración de

esta área. A su vez, es recomendable que en esta áreas se utilicen

pavimentos de concreto armado, los cuales para su elaboración deben

emplear concreto tipo I de f'c = 200 kg / cm2 y acero de refuerzo grado

estructural fy = 4,200 kg / cm2, con un espesor de losa no menor a los 15

centímetros.

116


Configura ción del área de servicio

Infraestructura

— Carriles

Localizacion

depende de

Bomba de gasolina

Despachador de agua

Despachador de aceite

Aspiradores

Reciclaje del agua

Otros

Piso de concreto

Guias para autobuses

Cubiertos

Al aire libre

Sitio

Otras edificaciones

— Patrones de circulación

•— Reglamentos locales —'

Separados

Adyacentes

Integrados

Al aire libre

Cubierto

Al final

A lo largo de un lado

Taller

Area de estacionamiento

Configuración del área de servicio

117


En un área de servicio se presentan varios requerimientos en cuanto

a las actividades que afectan la duración del ciclo de servicio, al número de

isletas necesarias, a la fuerza laboral y a los surtidores de combustible. Su

capacidad estará en función del total de unidades con que cuente el garaje

ya que se presta un servicio previamente programado por cada

determinada cantidad de kilómetros recorridos. La siguiente figura muestra

estos requerimientos así como las consideraciones que se deben realizar.

Requerí mientos

cajones

Con rampa hidráulica

Con fosa

A nivel

Área

90 a 150 m2

Comentario

Incluye circulaciones

Tamaño

Ancho

3 60m

4 80m a

5 50 m

610m a

7 00m

Espacios libres

Espaciamiento entre autobuses de 1 20 m

Espacio para mesa de trabajo y libramiento suficiente

Cajón para cambio de llantas, dinamómetro o desengrasado

Observaciones

Dificultad para cambio de llantas

Superficie espacio libre entre autobús y pared

Largo

16 70m a

24 40m

Comentarios

Longitud extra utilizada para • Corredores • Áreas de trabajo • Movimiento de partes estorbosas

Dimensionamiento de cajones de servicio

118


En la figura anterior observamos que el tipo de cajón dependerá si se

cuenta con rampa hidráulica, con fosa o el cajón se encuentra a nivel. El

área necesaria de las fosas, incluyendo circulaciones, varía de los 90 a los

150 m2, con anchos de 3.6 a 7 metros, mientras que su longitud varía de 16

a 24 metros y en la que la longitud adicional se utiliza para contar con

corredores, áreas de trabajo o el movimiento de partes estorbosas. La

siguiente figura presenta la determinación del número de cajones

necesarios.

Concepto Promedio Observaciones

Número de cajones

Reparaciones mayores con

rampa hidráulica y/o fosa

De 2 a 3 cajones porcada 100

autobuses

Espacio por unidad (parque

vehicular) 5.60 rrT

Superficie por autobús 110 a 140

m

Dimensiones: 5 .5x20m a 5.5 x 24.4 m

"N

>

Hojalatería y pintura

2 cajones por cada 160 autobuses

J

Se considera el 5% del parque

vehicular

Incluye libramientos, pasillos para

movimientos de equipo y bancos de trabajo.

Determinación del número de cajones necesarios

119


Las áreas o módulos de abastecimiento cuentan por lo general con

dos posiciones de carga, una de cada lado con el objeto de atender a dos

unidades simultáneamente. Estos módulos de despacho deben ser

instalados sobre una base de concreto hidráulico de 1.2 m de ancho por 3.5

m de largo, con una guarnición perimetral de fierro o concreto de 15 cm de

peralte, a partir del nivel de piso de rodamiento.

A partir de la experiencia de AUPR100 (Ángel Molinero. Estaciones

de Mantenimiento. México: COVITUR, 1984.) es recomendable contar con

2.5 surtidores por cada cien autobuses, cada uno con un gasto de 90 litros

por minuto. Esto permite que se requieran de 5 minutos para suministrar

combustible y llevar a cabo la revisión de los niveles de aceite, agua y aire.

En la determinación del número de cajones necesarios se

recomienda el uso de un valor de 5.6 m2 por autobús. El área ocupada por

cajón es de 110 a 140 m2, siendo sus dimensiones recomendadas de 5.5 m

por 20 a 24 m. Estos valores incluyen libramientos, pasillos para

movimiento de equipo y bancos de trabajo.

AREA DE TALLERES

Dentro de este concepto se consideran cuatro áreas principales: los

talleres propiamente dichos, los cajones o espacios donde se efectúan las

reparaciones, el almacén y los espacios de apoyo.

El diseño del taller es básico ya que afectará directamente la

productividad. En el caso de talleres longitudinales, se logra el acceso de

las unidades desde un extremo a fosas largas que permiten acomodar a

mas de un vehículo. Esta distribución es común en los depósitos de

trolebuses debido a la línea elevada de suministro de energía pero, en el

caso de los autobuses, se presentan inconvenientes en sus movimientos.

A su vez se puede contar con talleres donde los vehículos entran a

sus posiciones de mantenimiento, realizando sus movimientos de salida de

reversa, permitiendo una flexibilidad en el movimiento hacia los cajones y

en su utilización misma. Una ventaja adicional es que permite ubicar áreas

120


de almacenaje, casilleros, áreas y mesas de trabajo a lo largo de la

construcción.

Por otra parte, todo taller debe de contar con áreas de apoyo que

permitan realizar las actividades de reparación, tales como la

vulcanizadora, los almacenes de baterías y lubricantes, compresores, tinas

de limpieza y otros, por lo cual es recomendable considerarlas dentro del

diseño de un garaje.

Un taller debe contar con 2 o 3 posiciones por cada 100 autobuses

para realizar reparaciones mayores, en las cuales se cuente con fosa o

rampa hidroneumática. A su vez, para el caso de hojalatería y pintura es

recomendable contar con 2 cajones por cada 100 autobuses.

Área de oficinas, de recreación y de operación

Un garaje, encierro o depósito presenta una serie de funciones

administrativas que deben ser atendidas, tales como la asignación de de

jornadas de trabajo a los operadores, las actividades de recaudación de

ingresos y los servicios administrativos inherentes al garaje mismo. A su

vez es recomendable que los garajes cuentes con instalaciones y áreas de

recreo para sus empleados, tales como comedores, sanitarios, casilleros,

oficinas de despacho y áreas de descanso. Esto implica que se requieren

de 1.8 a 2.6 m2 de áreas de oficinas por autobús, mientras que las áreas

correspondientes a la operación y recreación se estima entre 2 y 3 m2 por

autobús.

Superficie total de un garaje

Al proyectar un nuevo garaje se debe tener presente como criterios

principales el tamaño de las instalaciones requeridas así como el equipo

necesario. Por ello, es necesario considerar el número de autobuses

(actuales y proyectados) que se espera que el garaje vaya a manejar en los

próximos cinco años. Se considera que este periodo es adecuado ya que

121


es un intervalo razonable entre la planeación inicial y el momento de

arranque del garaje mismo.

La selección del predio depende de los requerimientos del área del

garaje por lo que recomendable establecer un estimado inicial.

Normalmente, los talleres de mantenimiento no son todos iguales ya que

varían en funciones y por ende en tamaño. Así, por ejemplo los

requerimientos de un garaje de inspección son diferentes a aquellos de un

taller divisional, mientras que los requerimientos de un taller combinado

incluirán espacio para servicio, reparaciones mayores, estacionamiento y

otros dentro de un mismo predio.

122


4.6 PROPUESTA DE MODELO

Los impactos de un sistema de transporte son los efectos que el

servicio de transporte tiene en su entorno y dentro del área de servicio que

cubre. Estos impactos pueden ser a corto plazo como son la reducción del

congestionamiento de las vialidades, los cambios en la emisión de

contaminantes, en los niveles de ruido o en la estética misma de las

unidades de transporte como de la ciudad. A su vez, pueden ser impactos

de largo plazo cuando afectan el valor del suelo o promueven el cambio en

las actividades económicas o urbanas así como la forma física de una

ciudad. Su impacto puede darse también en el medio social.

El siguiente croquis muestra una central de autobuses propuesta que

sería adaptada para nuestro caso.

Debemos tomar en cuenta los antecedentes señalados en este

trabajo y además el tipo de vehículos de transporte público de la localidad

de Jojutla que son: combis, microbuses y autobuses, pero se sugiere

diseñar los lugares como si todos fueran del tipo y tamaño de un autobús,

como medida preventiva de planes futuros de oferta y demanda de pasaje y

tipo de unidades.

123

Modelo de funcionalidad para una Central de Autobuses en Jo|utla, Morelos

PROPUESTA DE PLANTA ARQUITECTÓNICA PARA LA CENTRAL DE AUTOBUSES DE JOJUTLA DE JUÁREZ, MORELOS.

Para esta propuesta de modelo se contemplan las siguientes

instalaciones:

1. CASETA DE ACCESO

2. EDIFICIO MODULAR DE OFICINAS

3. COMEDOR Y RECREACIÓN

4. DESPACHADORES

5. LAVADO AUTOMÁTICO

6. ESTACIÓN DE COMBUSTIBLE

7. DEPÓSITO DE BASURA

8. TALLER PARA EMERGENCIAS MECÁNICAS

9. PRODUCTOS INFLAMABLES

10. SALA DE ESPERA Y TAQUILLAS

11. BAHÍAS DE ASCENSO Y DESCENSO

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Es necesario también considerar los espacios para las siguientes

instalaciones:

• Dormitorios

• Planta de tratamiento de aguas residuales

• Servicio médico

• Estacionamientos para vehículos particulares

• Accesos peatonales y para personas de distinta capacidad

física.

• Mezanine

• Baños para personal administrativo, operadores y público

usuario.

• Patio de maniobras

• Casetas de vigilancia

• Comercios establecidos

• Sitio para taxis

• Restaurantes

• Bodegas para envíos de paquetería

• Guarda equipajes

• Cuartos de aseo

• Puntos de reunión para casos de emergencia

• Planta de emergencia de energía eléctrica

• Sistema contra incendios

• Garaje para encierro nocturno de las unidades

Por antecedentes se puede estimar que la superficie de terreno

necesaria para ubicar todo este proyecto, sería de 50,000 m2

aproximadamente.

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De acuerdo al tipo de unidades que tiene en existencia cada una de

las rutas o líneas podemos simplificarlas a continuación para tener un

panorama general del parque vehicular del sistema de transporte de

pasajeros de esta localidad:

TRANSPORTE LOCAL

I

COMBIS

RUTAS: 1,2 3,3-R, 4.5.5A, 6,

7*, 8, 9 7, 7A,

MICROBUSES

Emiliano Zapata

Ruta 10

Amarillos

Dorados del Sur

Circunvalación Zacatepec

TRANSPORTE FORÁNEO

AUTOBUSES

Verdes y Valle de Morelos

Flecha Roja, Cuauhtemoc

Estrella Roia

México - Zacatepec

Morelenses

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

El impacto de un sistema de transporte público de pasajeros, da

como resultado los efectos que este servicio tiene en su entorno y dentro

del área de servicio que cubre, los cuales pueden ser al corto, mediano y

largo plazo, según sea el caso, de igual forma incidirá en los puntos vistos y

planteados dentro de la hipótesis de este trabajo, siempre y cuando se

lleven a efecto las técnicas y procedimientos aquí planteados y propuestos,

así como los complementarios que se añadirían para un desarrollo

completo del mismo.

La elaboración de este trabajo trata de contribuir al desarrollo del

proyecto ejecutivo de una central de autobuses para el poblado de Jojutla

de Juárez, Morelos, proporcionando bases técnicas y reglamentarias para

su ejecución. Se hace hincapié que se tendrá que complementar esta

información con datos y procesos que aquí no han sido contemplados por

los alcances y limitaciones señaladas al inicio de éste.

Es definitivo que se necesita una armonía total entre la parte

gubernamental, operacional y administrativa de este proyecto, para lograr

un éxito total, porque de lo contrario sería como otros proyectos que se ven

excelentes en el papel y en voz de quien lo realizó, pero ya materializado la

realidad es otra y por consiguiente resultan un fracaso.

Por último se observa que la actual administración municipal tiene

contemplado en su plan de trabajo, la construcción de un camino nuevo, es

decir la ampliación de la calle "Guerrero", que servirá para desfogar el flujo

vehicular en uno de los principales accesos a esta población, la avenida

"Universidad", por ello es que la construcción de esta avenida es

determinante para cumplir con las expectativas planteadas en la hipótesis

de este trabajo, de lo contrario es muy probable que llevaríamos la

problemática a otro lado, o en el peor de los casos, habría otra más a la

existente.

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RECOMENDACIONES

Es increíble como la corrupción en ciertos sectores gubernamentales

ocasiona parte de la problemática social existente, por comentarios de

algunos concesionarios, mencionan que se han expedido permisos en

exceso (por conveniencia política y/o electoral) para explotar ciertas rutas

de pasajeros de transporte público, sin planear y analizar la oferta y la

demanda, lo que dio como resultado, constantes conflictos entre los

mismos, accidentes viales por la tradicional correteada por ganar el pasaje,

y lo más triste de esto, la incosteabilidad de ciertos dueños de algunas

unidades, que han perdido su inversión y su trabajo no es rentable.

Se sugiere que se debe complementar este trabajo con los siguientes

análisis detallados de:

• La estructura física de la red de transporte (análisis de rutas)

• La cobertura del área o cuenca de transporte

• La sinuosidad

• La conectividad

• Densidad el servicio

• Transbordos

• Velocidad

• Infraestructura vehicular

• Costos de operación

• Tarifas

• Líneas de deseo del usuario cautivo y potencial

• Factores urbanísticos

• Factores tecnológicos y del medio ambiente

• Subsidios de las autoridades

Habrá que considerar que los vehículos con poca capacidad de

pasajeros como son las combis, se sugiere, sean cambiados por unidades

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de tipo microbús, al menos, ya que es más rentable su uso y se reducen los

costos de operación.

Reordenamiento en el número de permisos comparado con la oferta

y la demanda de pasaje, así como del tipo y cantidad de rutas y del tipo de

unidad a utilizar.

Ubicar paraderos en lugares estratégicos y fijos dentro de la red para

eficientar el flujo vehicular. Utilizar los diferentes medios de comunicación

masiva para hacer cultura y conciencia vial, tanto del usuario como de los

prestadores del servicio.

Crear la capacitación constante y actualizada tanto de operadores, de

los administradores de la central y de los permisionarios, para ofrecer un

servicio de calidad.

Revisar y actualizar la ingeniería de tránsito del municipio, así como su

aplicación constante y eficaz.

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"Morelos" Monografía Estatal Comisión Nacional de los libros de Texto Gratuitos Tercera Edición 1994 Secretaría de Educación Pública

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itc instituto tecnolÓgico de la … · estudios con reconocimiento de validez oficial por la...

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