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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÉA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

UNIDAD PROFESIONAL AZCAPOTZALCO

OSIRIS MANUEL ROJO HUGHES.




Agradecimientos.

Doy gracias a Dios ya que me permite tener a mi familia disfrutando de este

logro, el cual cierra un proceso importante dentro de mi vida de formación

educativa.

En primer plano agradezco a mis Padres José Manuel Rojo Sánchez y

Guadalupe Hughes Gama por todo el amor y cariño que me han brindado

siempre, doy gracias por todos los esfuerzos que han hecho para llevar a

cabo este momento. Este trabajo se los dedico a ellos ya que siempre he

tenido su apoyo, comprensión, regaños y gracias a ello estoy cerrando un

ciclo más de mi vida del cual ellos fueron y son la parte más importante.

Padre a ti te debo mucho de lo que soy, gracias por todos los ejemplos, los

consejos y el apoyo que me has brindado hoy y siempre, te doy gracias por

formarme como un ser humano responsable, honesto y trabajador. Ya que

estas son las bases con las que nos has sacado adelante y serán las mismas

que yo seguiré poniendo en práctica para ser una persona que entregue a

mis semejantes y mi país lo mejor de mi.

Madre pues de igual manera sabes que eres una pieza clave en mi

formación y también te doy gracias por eso. Gracias por enseñarme el valor

de las cosas y las personas, por los desvelos, los cuidados y todo lo que nos

hizo llegar hasta este momento.

Podría seguir escribiendo todo lo que son ustedes para mi pero creo que no

es necesario porque ya lo saben y solo les puedo decir que los AMO mucho

y esto que será presentado es para Ustedes y de ustedes.




Bueno si pensabas que me había olvidado de ti estas muy equivocado

Carnal (José Mauricio Rojo Hughes) ya que tú también has hecho una

aportación grande para que este trabajo llegue a su final feliz. Debes de

saber que tu siempre has sido una aliciente para que yo trate de ser mejor

ya que recuerda que por ser tu hermano mayor “soy tu mal ejemplo”, por

lo que siempre intentare guiarme de la mejor manera para que tu de alguna

forma puedas tomar todo lo mejor que encuentres en mi. Gracias por ser

mi compañero de juegos, de cuarto y de vida. Sabes que de no haber sido

por ti esto hubiera tardado mucho más tiempo, gracias por presionarme

para terminar lo más pronto posible, por todo el tiempo que invertiste al

igual que yo en este trabajo, por lo cual te dedico estas palabras y al igual

todo este trabajo que estoy presentando.

Solo espero que tu de igual manera llegues hasta este punto y me superes

ya que te darás cuenta que es una gran satisfacción. A ti también te AMO y

sabes que en el momento que me requieras estoy para apoyarte.

A MIS PROFESORES.

Bueno a mi familia le debo todo el amor y apoyo, pero a Ustedes les debo

este trabajo ya que sin su apoyo y conocimientos no hubiera podido

culminarlo, Ing. Alejandro Hidalgo a usted agradezco todo el tiempo que a

invertido en su servidor, doy gracias por su paciencia y apoyo recibido usted

es uno de los profesores que estuvo en todo momento apoyándome aun

sin ser su alumno, espero en algún momento poder corresponder a este

gran apoyo. Ing. Andrés Quintero al igual le agradezco el tiempo que dedico

para poder terminar este trabajo. A pesar de que solo lo tuve unos pocos

días como profesor debe saber que ha sido un gran ejemplo ya que usted




nos demostró cómo podemos salir adelante ante los malos tiempos y

adversidades que tiene esta vida.

A todos los profesores que fueron parte de mi formación académica

muchas gracias, de alguna forma cada uno de ustedes tienen una

aportación dentro de este trabajo y les reitero muchas gracias por todo.

ANONIMOS.

Muchos de ustedes no sabrán nunca que están dentro de mis

pensamientos, pero al igual les agradezco todo el aporte que tuvieron en

toda mi etapa de formación, gracias por las oportunidades, gracias por

ayudarme a crecer y creer en mi, gracias por el tiempo que compartieron

conmigo, gracias por todos los conocimientos que compartieron, solo voy a

decir muchas gracias al tiempo en Maquinaria Ligera Equinter. Al igual a

todos mis tíos que estuvieron siempre al pendiente de mis estudios y

avances. A ustedes dedico parte de este trabajo ya que se los debo.

AMIGOS.

No se vayan a sentir mal si afecto el orden pero deben de saber que no

determina preferencias.

Luis.- Bueno ti mi amigo, hermanastro y actualmente compadre, tu sabes

todo lo que aportaste en estos últimos años, sabes fue bueno conocerte y

convivir contigo te agradezco todo el apoyo que me has brindado y todos

los buenos deseos que has tenido para conmigo, este trabajo pues sabes

que tiene una aportación tuya por lo que te dedico una parte de esto.

Eduardo.- Ya sabes que también eres un amigo muy apreciado, este

agradecimiento lo tendrás que compartir con parte de tu familia ya que

siempre estuvieron al tanto de nosotros y no voy a negar que aprendí




mucho de ellos y de ti, gracias por tu amistad y pues este trabajo espero te

aliciente para que tu no tardes en seguir los pasos de los que estamos

cerrando el ciclo.

Gil.- Bueno chino pues para ti también hay, gracia por el apoyo que me

diste dentro de la escuela y que sigue hasta el día de hoy, gracias por

enseñarme a valorar el tiempo, distancia y dedicación que se debe de tener

para terminar una Ingeniería, al igual que a Eduardo pues ya sabes te

esperamos en el camino.

Miguel.- Pues que te puedo decir si tu eres la persona que mas ayudo a

desarrollar mi creatividad y pues muchas gracias también por tu apoyo, tu

también tendrás que compartir algunos créditos con tu familia ya que

también estuvieron siguiéndonos muy de cerca por lo cual les doy gracias y

les dedico este trabajo.

Hernán.- Pues que te puedo decir si tu eres parte de la familia, gracias por

todo lo que hiciste por mi en la escuela y fuera de ella, gracias por todos los

momentos de risas que nos regalaste y pues también por lo regaños en los

momentos adecuados. Mi hermano muchas gracias por todo y pues este

trabajo esta dedicado en parte para ti.

Bueno amigos esto es para ustedes.

Norma Angélica.

A ti te dedico este trabajo ya que has estado en la parte final del mismo y

me has apoyado, presionado y demás para terminar de la mejor manera.

Ahora tu estas formando una parte importante de mi vida por lo cual me

inspiras a ser una persona que se supere día con día por lo que una parte de

esta es cerrar este ciclo y hoy se esta logrando, también muchas gracias por

los consejos y regaños que hasta el día de hoy me has regalado.




COMPAÑEROS DE TRABAJO

A todo el personal del Taller de Cummins Dexel le dedico este trabajo ya

que ellos fueron quienes me instruyeron y dieron su apoyo incondicional

para poder llevar a cabo esta propuesta, gracias por su tiempo, atenciones

y consejos que me otorgaron. Este trabajo es suyo compañeros por que fue

hecho por un gran equipo y yo solo lo estoy recopilando y presentando. Ya

no estamos juntos pero es pata ustedes este agradecimiento. Bruno,

Roberto, Leopoldo, Miguel, Joel, David, Gaspar, Edgar, Giovanni muchas

gracias por todo lo que me enseñaron y aportaron para realizar esta obra. Y

claro a todos lo clientes que nos dieron los ejemplos prácticos y material

para estudiar.




INDICE

Introducción………………………………………………………………………………………….. 1

Nombre del Proyecto…………………………………………………………………………….. 1

Objetivo…………………………………………………………………………………………………. 2

Justificación del proyecto………………………………………………………………………. 2

CAPITULO 1.- GENERALIDADES

1.1 - Grupo Electrógeno…………………………………………………………………………. 5

1.2 - Descripción general……………………………………………………………………..… 5

1.2.1 - Sistema de refrigeración. ……………………………………………………………. 6

1.2.2 -Alternador. ………………………………………………………………………………….. 6

1.2.3 -Depósito de combustible y bancada……………………………………………… 6

1.2.4 –Silenciador y Sistema de Escape…….…………………………………………….. 7

1.2.5 -Sistema de control………………………………………………………………………… 7

1.2.6 -Interruptor automático de salida………………………………………………….. 7

1.2.7 -Bomba de Transferencia………………………………………………………………. 8

1.2.8 -Aislamiento de la vibración...………………………………………………………… 8




1.3 - Motor. ………………………………………………………………………………………………9

1.3.1 -Regulación del motor……………………………………………………………………. 9

1.4 - Alternador (fuente de energía eléctrica)…………………………………….......9

1.4.1 - Conexión en estrella…………………………………………………………………….. 10

1.4.2 - Conexión en triángulo (Delta)………………………………………………………. 11

CAPITULO 2.- DESCRIPCION DE UNA PLANTA GENERADORA.

2.1. Planta o Central generadora……………………………………………………………. 14

2.2. Planta con Motor de combustión Interna……………………………………….. 15

2.3. Operación Automática…………………………………………………………………….. 17

2.4. Operación Semi automática……………………………………………………………… 17

2.5. Operación Manual …………………………………………………………………………… 18

2.6. Servicio Continuo……………………………………………………………………………… 18

2.7. Planta generadora de Energía Eléctrica de Emergencia (P.G.E.E.E.)…..19

2.7.1. Potencia Nominal…………………………………………………………………………. 19

2.7.2. Potencia Continua……………………………………………………………………….. 19

2.7.3. Potencia de Emergencia……………………………………………………………….. 20

|2.7.4. Potencia de Sobrecarga………………………………………………………………. 20

2.8. Disponibilidad………………………………………………………………………………….. 20




2.9. Alcance de Operatividad…………………………………………………………………… 21

2.10. Ejercitación de la Planta Eléctrica…………………………………………………… 22

2.11. Descripción de los Elementos que Componen una Planta

Generadora…………………………………………………………………………………………….. 23

2.11.1. Motor de Combustión Interna Diesel…………………………………………… 23

2.11.2. Principio de Funcionamiento……………………………………………………….. 23

2.12. Elementos que componen a n Motor de Combustión Interna……….. 24

2.12.1. Sistema de admisión……………………………………………………………………. 25

2.12.3. Sistema de Escape……………………………………………………………………….. 25

2.12.4. Sistema de Enfriamiento……………………………………………………………… 25

2.12.5. Sistema de Lubricación……………………………………………………………….. 26

2.12.6. Sistema de Combustible……………………………………………………………… 26

2.12.7. Descripción del Sistema de Admisión………………………………………….. 26

2.12.7.1 Admisión……………………………………………………………………………………. 27

2.12.7.2. Filtro de Baño de aceite (Tipo Húmedo)……………………………………. 27

2.12.7.3. Filtro Tipo Seco…………………………………………………………………………. 27

2.12.7.4. Indicador de restricción……………………………………………………………. 28

2.12.8. Turbocargador (Compresor)………………………………………………………… 29

2.12.8.1. Potencia de la Planta Eléctrica con el Turbocargador……………….. 30

2.12.9. Post-Enfriador…………………………………………………………………………….. 31




2.12.10. Múltiple de Admisión y válvulas………………………………………………… 31

2.12.11. Problemas con el sistema de Admisión……………………………………… 32

2.12.12. Restricción de aire…………………………………………………….………………. 33

CAPITULO 3.- MANTENIMIENTO PROPUESTO POR EL FABRICANTE

3.1. Diariamente……………………………………………………………………………………. 35

3.2. Semanalmente……………………………………………………………………………….. 35

3.3. Cada 250 hrs. o Seis meses (Para Generadores en Stand by 1 vez por

año)……………………………………………………………………………………………………….. 36

3.4. Cada 1500 hrs. o 1 vez por año……………………………………………………….. 36

3.5. Anualmente…………………………………………………………………………………….. 37

3.6. Cada 6000 hrs. o 2 años…………………………………………………………………… 38

3.7. Cada 6000 hrs. o 3 años…………………………………………………………………… 39

3.8. Revisiones Periódicas………………………………………………………………………. 40

CAPITULO 4.- MANTENIMIENTO APLICADO POR EL USUARIO FINAL

4.1. Diariamente……………………………………………………………………………………. 42

4.2. Semanalmente……………………………………………………………………………….. 42


año)………………………………………………………………………………………………………… 42




4.4. Cada 500 hrs.……………………………………………………………………………….…… 43

4.5. Cada 1500 hrs. o 1 vez por año…………………………………………………………. 43

4.6. Anualmente …………………………………………………………………………………….. 44

4.7. Cada 6000 hrs. o 2 años……………………………………………………………………. 44

4.8. Cada 6000 hrs. o 3 años……………………………………………………………………. 45

4.9. Revisiones Periódicas……………………………………………………………………….. 45

CAPITULO 5.- PROPUESTA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO

5.1. Diariamente……………………………………………………………………………………… 47

5.2. Semanalmente…………………………………………………………………………………. 47


año)………………………………………………………………………………………………………… 48

5.4. Cada 500 hrs…………………………………………………………………………………….. 49

5.5. Cada 1000 hrs…………………………………………………………………………………… 50

5.6. Cada 1500 hrs. o 1 vez por año…………………………………………………………. 51

5.7. Anualmente……………………………………………………………………………………… 52

5.8. Cada 6000 hrs. o 2 años……………………………………………………………………. 53

5.9. Revisiones Periódicas……………………………………………………………………….. 54

5.10. Ejemplos de Daños en motores Generados por un Mantenimiento

Inadecuado……………………………………………………………………………………………. 55




5.10.1. Turbocargador…………………………………………………………………………….. 55

5.10.2. Metales de Bancada…………………………………………………………………….. 56

5.10.3. Bomba de Agua…………………………………………………………………………… 56

5.10.4. Cabezas……………………………………………………………………………………….. 57

5.10.5. Alternador…………………………………………………………………………………… 58

5.10.6. Válvulas de alimentación de Combustible……………………………………. 58

5.10.7. Inyectores……………………………………………………………………………………. 59

5.10.8. Bomba de Aceite…………………………………………………………………………. 60

5.11.- Propuesta de Acciones para Mejorar el Mantenimiento Preventivo.61

5.11.1.-Análisis de Aceite………………………………………………………………………… 62

5.11.2.-Revisión y cambio de Bandas………………………………………………………. 63

5.11.3.-Pruebas de Funcionamiento a Sensores………………......................... 66

5.11.4.-Conclusión…………………………………………………………………………………… 67

CAPITULO 6.- ANALISIS ECONOMICO

6.1 – Calculo del costo por Mantenimiento Propuesto por el Fabricante… 69

6.2 - Calculo del costo por Mantenimientos que realiza el Usuario Final…. 76

6.3 - Calculo del costo por Mantenimiento Propuesto…………………………….. 83

6.4 – Conclusiones Generales………………………………………………………………….. 90




Introducción. En la actualidad existen manuales y procedimientos para el mantenimiento

de los equipos dentro de la industria y algunos casos dentro del mismo uso

domestico, pero a estas alturas hemos tenido un crecimiento acelerado

por lo que se ha dejado pasar de largo la actualización de los mismos.

Para evitar que esta situación afecte a la industria o a los usuarios en

general, es necesario generar nuevas técnicas para que se mejore el

mantenimiento de los mismos y de esta manera poder hacer más eficiente

nuestro entorno.

Por lo que la esencia de este documento será enfocado a una nueva

propuesta de mantenimiento para equipos generadores de electricidad,

debido a que después de realizar las comparaciones debidas nos hemos

dado cuenta que las recomendaciones hechas por el fabricante no son

suficientes para mantener nuestro equipo en optimas condiciones de

trabajo, por lo que a continuación se presenta la siguiente propuesta de

mantenimiento preventivo.

En este caso nos vamos a abocar principalmente a las plantas Generadoras

de Electricidad con capacidades mayores a los 1000 kw, ya que en la

actualidad están siendo una parte importante dentro del mercado eléctrico

y su demanda va en aumento.

Cabe mencionar que esta propuesta se basa en equipos marca CUMMINS,

pero los conceptos y aplicaciones se adecuan a cualquier otro equipo de

similar aplicación.

Este trabajo trata de concientizar a los dueños o empresarios que el

mantenimiento preventivo no solo es un costo o perdida para la empresa, si

no que es una forma de evitar daños mayores a los equipos llevándolos así

a trabajar a su mayor capacidad con las mejores condiciones.




Objetivo.

El objetivo principal de esta propuesta de mantenimiento consiste

en Aumentar la eficiencia y extender la vida útil de los equipos al menor

costo posible.

Se busca disminuir el daño ecológico, ya que sabemos que un equipo que

opera en óptimas condiciones es menos propenso a emitir gases

contaminantes.

Pero lo más importante es que por medio de esta propuesta se disminuyan

los costos por paros no programados y / o fallas que surjan por un

mantenimiento preventivo mal elaborado y que en algún momento

hubieran podido ser diagnosticadas.

Justificación.

En la actualidad se están vendiendo a lo largo y ancho de nuestro

país Plantas Generadoras de Electricidad, de diferentes capacidades que

oscilan de los 2 Kw a los 3 Gw, pero el problema surge en los

mantenimientos que se están llevando a cabo en la actualidad ya que estos

solo contemplaban que los equipos trabajaran en EMERGENCIA ( 2 a 3

horas diarias), la realidad nos presenta otros valores y nos entrega

resultado en los que nos muestra que estos equipos están trabajando en

CONTINUO ( 24 horas diarias).

El punto en el que se decide realizar esta nueva propuesta es al

detectar que estos equipos garantizan una operación de 10,000 horas y

realmente están teniendo problemas con su operación en un promedio de

6,500 horas.




Es de primordial importancia mantener estos equipos en buen

estado al operar ya que en su mayoría están instalados en lugares que

como su nombre lo Indica son o están aplicados como EMERGENCIA, por lo

que no nos podemos permitir algún tipo de falla o mantenimiento que se

encuentre fuera de lo programado ya que de ser así se verá reflejado en el

aspecto monetario.

Por lo que más adelante se presenta el análisis económico el cual de

manera muy contundente Justifica la elaboración de esta Propuesta.

Un punto más para afirmar que esta propuesta es necesaria, se

confirma en el siguiente párrafo. Los elementos que se instalan dentro de

estos equipos están calculados para una vida útil la cual se menciono

anteriormente y en la actualidad no están cumpliendo con esto, por lo que

se busca llegar a este punto levando a cabo las recomendaciones que se

harán dentro de la Propuesta de Mantenimiento Preventivo.




UNIDAD 1

“GENERALIDADES”




Capitulo 1.- Generalidades. Como inicio a este tema comenzaremos haciendo alarde a lo que es una

planta de Emergencia (Grupo Electrógeno) aremos una remembranza de

sus inicios, desarrollo e importancia en la actualidad, así como una breve

biografía de Cummins en México.

1.1 - Grupo Electrógeno. Un grupo electrógeno es una máquina que mueve un generador de

electricidad a través de un motor de combustión interna. Son comúnmente

utilizados cuando hay déficit en la generación de energía eléctrica de algún

lugar, o cuando hay corte en el suministro eléctrico.

Una de las utilidades más comunes es la de generar electricidad en aquellos

lugares donde no hay suministro eléctrico, generalmente son zonas

apartadas con pocas infraestructuras y muy poco habitadas. Otro caso sería

en locales de pública concurrencia, hospitales, fábricas, etc., que a falta de

energía eléctrica de red, necesiten de otra fuente de energía alterna para

abastecerse.

1.2 - Descripción general. Un grupo electrógeno consta de las siguientes partes:

Motor diesel. El motor diesel que acciona el Grupo Electrógeno ha sido

seleccionado por su fiabilidad y por el hecho de que se ha diseñado

específicamente para accionar grupos Electrógenos. La potencia útil que se

quiera suministrar nos la proporcionará el motor, así que, para una

determinada potencia, habrá un determinado motor que cumpla las

condiciones requeridas. Filtro del aire (elemento 1).

Sistema eléctrico del motor. El sistema eléctrico del motor es de 12 VC,

excepto aquellos motores los cuales son alimentados a 24 VCC, negativo a




masa. El sistema incluye un motor de arranque eléctrico, una/s batería/s

libre/s de mantenimiento (acumuladores de plomo), sin embargo, se puede

instalar otros tipos de baterías si así se especifica, y los sensores y

dispositivos de alarmas de los que disponga el motor. Normalmente, un

motor dispone de un sensor de presión de aceite, un sensor de

temperatura y de un contacto en el alternador de carga del motor para

detectar un fallo de carga en la batería.

1.2.1 - Sistema de refrigeración. El sistema de refrigeración del motor puede ser por medio de agua, aceite o

aire. El sistema de refrigeración por aire consiste en un ventilador de gran

capacidad que hace pasar aire frío a lo largo del motor para enfriarlo. El

sistema de refrigeración por agua/aceite consta de un radiador, un

ventilador interior para enfriar sus propios componentes.

1.2.2 -Alternador. La energía eléctrica de salida se produce por medio de un alternador

apantallado, protegido contra salpicaduras, autoexcitado, autorregulado y

sin escobillas acoplado con precisión al motor, aunque también se pueden

acoplar alternadores con escobillas para aquellos grupos cuyo

funcionamiento vaya ha ser limitado y, en ninguna circunstancia, forzado a

regímenes mayores.

1.2.3 -Depósito de combustible y bancada. El motor y el alternador están acoplados y montados sobre una bancada de

acero de gran resistencia La bancada incluye un depósito de combustible

con una capacidad mínima de 8 horas de funcionamiento a plena carga.




1.2.4 -Silenciador y sistema de escape. El silenciador de escape va instalado en el Grupo Electrógeno El silenciador

y el sistema de escape reducen la emisión de ruidos producidos por el

motor.

1.2.5 -Sistema de control. Se puede instalar uno de los diferentes tipos de paneles y sistemas de

control para controlar el funcionamiento y salida del grupo y para

protegerlo contra posibles fallos en el funcionamiento. El manual del

sistema de control proporciona información detallada del sistema que está

instalado en el Grupo Electrógeno.

1.2.6 -Interruptor automático de salida. Para proteger al alternador, se suministra un interruptor automático de

salida adecuado para el modelo y régimen de salida del Grupo Electrógeno

con control manual. Para grupos Electrógenos con control automático se

protege el alternador mediante contactores adecuados para el modelo

adecuado y régimen de salida.

Otros accesorios instalables en un Grupo Electrógeno. Además de lo

mencionado anteriormente, existen otros dispositivos que nos ayudan a

controlar y mantener, de forma automática, el correcto funcionamiento del

mismo. Para la regulación automática de la velocidad del motor se emplean

una tarjeta electrónica de control para la señal de entrada "pick-up" y salida

del "actuador". El pick-up es un dispositivo magnético que se instala justo

en el engranaje situado en el motor, y éste, a su vez, esta acoplado al

engranaje del motor de arranque. El pick-up detecta la velocidad del motor,

produce una salida de voltaje debido al movimiento del engranaje que se

mueve a través del campo magnético de la punta del pick-up, por lo tanto,

debe haber una correcta distancia entre la punta del pick-up y el engranaje

del motor. El actuador sirve para controlar la velocidad del motor en




condiciones de carga. Cuando la carga es muy elevada la velocidad del

motor aumenta para proporcionar la potencia requerida y, cuando la carga

es baja, la velocidad disminuye, es decir, el fundamento del actuador es

controlar de forma automática el régimen de velocidad del motor sin

aceleraciones bruscas, generando la potencia del motor de forma continua.

Normalmente el actuador se acopla al dispositivo de entrada del fuel-oil del

motor.

Cuando el grupo se encuentra en un lugar muy apartado del operario y

funciona las 24 horas del día es necesario instalar un mecanismo para

restablecer el combustible gastado. Consta de los siguientes elementos:

1.2.7 -Bomba de Transferencia. Es un motor eléctrico de 220 VCA en el que va acoplado una bomba que es

la encargada de suministrar el combustible al depósito. Una boya

indicadora de nivel máximo y nivel mínimo. Cuando detecta un nivel muy

bajo de combustible en el depósito activa la bomba de trasiego.

Cuando las condiciones de frío en el ambiente son intensas se dispone de

un dispositivo calefactor denominado Pre-calentador que ayuda al arranque

del motor. Los grupos Electrógenos refrigerados por aire suelen emplear un

radiador eléctrico, el cual se pone debajo del motor, de tal manera que

mantiene el aceite a una cierta temperatura. En los motores refrigerados

por agua el pre-calentador va acoplado al circuito de refrigeración, esta

resistencia se alimenta de 220 Vca y calienta el agua de refrigeración para

calentar el motor. Esta resistencia dispone de un termostato ajustable; en

él seleccionamos la temperatura adecuada para que el grupo arranque en

breves segundos.




1.2.8 -Aislamiento de la vibración. El Grupo Electrógeno está dotado de aisladores de vibración diseñados para

reducir las vibraciones transmitidas por el Grupo Motor-Alternador. Estos

aisladores están colocados entre la base del motor, del alternador, del

cuadro de mando y la bancada.

1.3 - Motor. El motor representa nuestra fuente de energía mecánica para que el

alternador gire y genere electricidad. Existe dos tipos de motores: Motores

de gasolina, gas Lp y diesel.

Generalmente los motores diesel son los más utilizados en los grupos

Electrógenos por sus prestaciones mecánicas, ecológicas y económicas.

1.3.1 -Regulación del motor. El regulador del motor es un dispositivo mecánico diseñado para mantener

una velocidad constante del motor con relación a los requisitos de carga. La

velocidad del motor está directamente relacionada con la frecuencia de

salida del alternador, por lo que cualquier variación de la velocidad del

motor afectará a la frecuencia de la potencia de salida.

1.4 - Alternador (fuente de energía eléctrica). Si se hace girar una espira, cuyos extremos estén unidos a dos anillos, bajo

la acción de un campo magnético Norte-Sur, se genera una f.e.m. alterna; el

valor de la frecuencia dependerá de la velocidad de giro para un número

determinado de polos. Dado que el uso de los grupos Electrógenos es la

corriente trifásica explicaremos su fundamento.




Si se montan tres bobinas, desfasadas 120 grados entre sí, y se les hace

girar dentro de un campo magnético Norte-Sur, se crea una f.e.m. alterna

en cada una de ellas desfasadas 120 grados, como indica el diagrama de

corrientes trifásicas en función del tiempo. Los alternadores reales

disponen, en el inducido, de bobinados de corriente alterna monofásicos o

trifásicos, según se generen 1 ó 3 f.e.m.s. Cada bobinado, por ser abierto

tiene un principio y un final; en los bobinados trifásicos los principios se

designan con las letras U, V, W y los finales con X, Y, Z. En los monofásicos el

principio es U y el final es X. Existen dos tipos fundamentales de conexión

de un alternador:

Figura 1 – Alternador (Generador)

1.4.1 - Conexión en estrella. Para conectar el bobinado en estrella se unen los finales XYZ de las tres

fases formando un punto común que es el neutro, dejando libre los tres

principios UVW. Con esta conexión se consigue 380 V entre dos fases y 220

V entre fase y neutro.




Figura 2-Conexión Estrella.

1.4.2 - Conexión en triángulo (Delta). En la conexión en triángulo se une el final de cada fase con el principio de la

siguiente X con V, Y con W y Z con U. La diferencia de potencial que existe

entre fase y fase es de 220 V.

Figura 3 – Conexión Delta.

Existen generadores con 12 cables de salida para permitir diferentes valores

de tensión (230, 400, 460, 800 V). Los generadores deben ser siempre

conectados a tierra con un conducto de sección adecuada (normalmente de




la mitad de sección de los cables principales de alimentación), utilizando

uno de los dos bornes (interno/externo) previstos para la misma. La

potencia suministrada por un alternador trifásico ya esté conectado en

estrella o triángulo: P = RC (raíz cuadrada)3 * V * I.

De forma general y para potencias más o menos elevadas se utilizan

alternadores autoexcitados sin escobillas que eliminan el mantenimiento

relacionado con las escobillas y los anillos colectores. El sistema de control

consta de un regulador automático del voltaje, circuitos de protección y los

instrumentos necesarios para poder controlar la salida del Grupo

Electrógeno. La energía eléctrica producida por el grupo electrógeno

proviene de un sistema de bucle cerrado que consiste principalmente en el

rotor inductor, el campo de inducción giratorio y el regulador automático.

El proceso comienza cuando el motor empieza a girar los componentes

internos del alternador. El magnetismo remanente en el rotor principal

produce un pequeño voltaje alternante en el estator principal. El regulador

automático de voltaje (AVR [RAV]) rectifica este voltaje y lo aplica al estator

de excitación. Esta corriente continua en el estator de excitación crea un

campo magnético que, a su vez, induce un voltaje en corriente alterna en el

rotor de excitación. Este voltaje en C.A. (corriente alterna) se convierte otra

vez en C.C. (corriente continua) por medio de los diodos giratorios

(conjunto rectificador). Cuando este voltaje de C.C. aparece en el rotor

principal, se crea un campo magnético más fuerte que el campo remanente

original lo que induce un voltaje mayor en el estator principal. Este mayor

voltaje circula a través del sistema induciendo aún mayor voltaje c.c. de

vuelta al rotor principal. Este ciclo se repite para acumular un voltaje

próximo al nivel de salida adecuado del grupo electrógeno. En este punto el

regulador automático de voltaje comienza a limitar el voltaje que pasa al

estator de excitación que, a su vez, limita la potencia total de salida del

alternador.




CAPITULO 2

“DESCRIPCION DE UNA PLANTA GENERADORA”




CAPITULO 2.- GENERALIDADES DE LAS PLANTAS

GENERADORAS.

2.1. Planta o Central Generadora.

Es un conjunto de maquinas que transforma un tipo de energía a

energía eléctrica. Es decir una conversión de la energía.

Las plantas generadoras que hasta en el momento se tienen en el país son:

• Hidroeléctricas.

• Termoeléctricas

• Geotérmicas

• Núcleo eléctricas

• Eólicas

• Mareomotrices

• Solares

• De combustión interna.

Las plantas eólicas, mareomotrices y solares, son de experimentación,

porque la capacidad que llegan a generar es muy pequeña en comparación

a las otras; es por eso que no hay instaladas como lo son las hidroeléctricas,

termoeléctricas y geotérmicas.




2.2- Planta Con Motor De Combustión Interna.

Es aquella que utiliza la energía térmica desprendida de la

combustión para producir un movimiento mecánico a una flecha que esta

acoplada al rotor de un generador y que por inducción electromagnética va

a producir un voltaje en las terminales de este último (Ver figura 1).

Figura 1 -Planta de Generación de 35KW

Tomando en consideración los aspectos anteriores, se clasifican a

las plantas de combustión de la siguiente forma:




2.2.1- Planta Con Motor De Combustión Interna.

� Combustible.

� Gas Natural.

� Gas LP.

� Gasolina.

� Diesel.

� Operación.

� Automática.

� Semiautomática.

� Manual.

� Operación.

� Continuo.

� Emergencia.

Las plantas con motor de combustión interna generalmente utilizan diesel,

por las ventajas que representa con respecto a las que utilizan gasolina o

gas. Es decir, el combustible es más barato, desarrollan más potencia,

tienen mayor relación de compresión, mayor eficiencia y aprovechan mejor

la energía térmica desprendida del combustible.




Con respecto a las de gas natural o LP, generalmente al motor se le

tiene que hacer adaptaciones que en su inversión son costosas, pero se

amortizan por el precio del combustible.

A continuación comenzaremos a describir la diferencia que existe en las

plantas de generación según su tipo de operación.

2.3.- Operación Automática.

Se dice que una planta es automática cuando opera por sí sola, realizando

cinco funciones:

1. Arrancar

2. Proteger

3. Transferir carga

4. Retransferir carga

5. Paro

Solo requiere de supervisión y mantenimiento preventivo. Estas son

utilizadas en industrias, centros comerciales, hospitales, hoteles,

aeropuertos, etc.

2.4.- Operación Semiautomática. Una planta es semiautomática cuando solo realiza dos funciones:

1. Arrancar 2. Proteger

Las demás operaciones se realizan manualmente. Son utilizadas sonde el

tiempo de transferencia no es primordial, por ejemplo en algunas industrias

donde se tienen varios equipos en operación.




2.5.- Operación Manual. Una planta es manual cuando solo PROTEGE.

Se utiliza en lugares donde no existe alimentación por parte de alguna

compañía Suministradora y puede ser: aserraderos, ranchos, etc.

Las plantas se clasifican por el tipo de servicio que prestan en:

2.6.- Servicio Continuo. Son aquellas que operan por varias horas, entre 300 y 500 por año.

Se utilizan en lugares donde se tienen sistemas de Distribución por

parte de las Compañías Suministradoras y donde se requiere que nunca

falte la energía: Hoteles, Hospitales, Centros Comerciales, Aeropuertos,

Gasolineras, etc.

Las maquinas están diseñadas para operar con una capacidad en

emergencia, si esta misma máquina se quiere operar en servicio continuo

se tiene que disminuir la capacidad de servicio de emergencia en un 10%

aproximadamente.

Para que una maquina sea rentable debe operar mínimamente entre un 70

o 75% de la capacidad total de la planta.

De la norma NOM-J-467-1989 para plantas eléctricas definimos los

siguientes conceptos.

2.7.- Planta Generadora De Energía Eléctrica De

Emergencia (P.G.E.E.E). Es un grupo motor-generador que convierte la energía calorífica del

combustible en energía eléctrica.




2.7.1.- Potencia Nominal Es la capacidad en Kw obtenidos en las terminales del generador a la altitud

del nivel del mar y a una temperatura de 27°C.

2.7.2.- Potencia Continua. Son los Kw que proporcionan la P.G.E.E.E. en las terminales del generador,

considerando las condiciones ambientales en el lugar de operación, a la

frecuencia y tensión especificadas, por un periodo de 24 hrs., durante los

365 días del año.

2.7.3.- Potencia De Emergencia. Son los Kw que proporciona la P.G.E.E.E. en las terminales del generador,

considerando las condiciones ambientales en el lugar de operación, a la

frecuencia y tensión especificadas, por un periodo de tiempo igual al de

falla de suministro normal.

2.7.4.- Potencia De Sobrecarga. Son los Kw de potencias incrementados en un valor adecuado a la

generación en un tiempo de operación previsto.

Nota: Se puede incrementar un 10% la capacidad de Servicio continuo al de

emergencia durante 1 hora, cada 24 horas.

2.8.- Disponibilidad. Es el tiempo máximo en segundos, necesario para que la P.G.E.E.E. esté en

condiciones adecuadas de operación, permitiendo la transferencia y toma

de carga.

Existen 5 tipos de disponibilidad.




Tipo 1: Básicamente inmediata de 3 a 5 milisegundos.

Tipo 2: Hasta 5 segundos.

Tipo 3: Hasta 15 segundos.

Tipo 4: Más de 15 segundos.

Tipo M: Manual (sin límite de tiempo).

2.9.- Alcance De Operatividad.

Es el tiempo en horas en el que la planta debe operar con carga

nominal sin que haya necesidad de recargar combustible.

Existen 3 tipos de operatividad o tiempo de operación.

TOE 2 (2 Horas) Cuando el servicio normal es muy seguro o necesidad poco

critica del usuario.

TOE 8 (8 Horas) Cuando el servicio normal es seguro o el servicio del

usuario es crítico por turno.

TOE X Otros tiempos en horas, como se requiere en la aplicación o código

del usuario.

2.10.- Ejercitación De La Planta Eléctrica. Existen dos formas de ejercitar la planta una es con carga y la otra sin carga.

La ejercitación de la planta sin carga debe realizarse por lo menos

una vez a la semana por un lapso de tiempo de 10 a 15 minutos máximo

(Generalmente cada fin de Semana).




La ejercitación de la planta con carga debe realizarse por lo menos una vez

al mes durante ½ o 1 hora máximo.

2.11.- Descripción De Los Elementos Que Componen

Una Planta Generadora.

2.11.1- Motor De Combustión Interna Diesel.

Definición. Un motor de Combustión Interna (MCI) diesel es una

máquina que aprovecha la energía térmica contenida en el combustible

diesel para producir un movimiento giratorio a una flecha. (Ver figura 2)

Figura 2-Motor Cummins Serie B

2.11.2.- Principio de Funcionamiento.

El principio de funcionamiento de un motor se basa en que el aire

admitido a través de las válvulas, se comprime a un valor muy alto, en este

momento el aire alcanza una temperatura muy elevada y en el instante

preciso se inyecta combustible a muy alta presión provocando la explosión.




Las etapas o carreras que se presentan durante el funcionamiento del MCI

son cuatro:

1. ADMISION 2. COMPRESION 3. POTENCIA O EXPANSION 4. ESCAPE

Un motor de 2 tiempos realiza las cuatro etapas en una vuelta del cigüeñal

y realiza una etapa de potencia. Es decir, que en 1800 RPM realiza 1800

etapas de potencia. (Ver figura 3).

Figura 3-Etapas de Un motor Diesel

Un motor de 4 tiempos realiza las cuatro etapas en dos vueltas del

cigüeñal y realiza una etapa de potencia. Es decir, que en 1800 RPM realiza

900 etapas de potencia.




2.12.- Elementos Que Componen A Un Motor De

Combustión Interna. Los motores de combustión Interna manejan varios sistemas y a

continuación se hará mención de los más importantes de ellos:

2.12.1.- Sistema De Admisión

• Filtro de aire (húmedos y secos).

• Turbo cargador (Compresor).

• Múltiple de admisión.

• Válvula de admisión.

• Post-enfriador.

2.12.3.- Sistema De Escape.

• Válvula de escape.

• Múltiple de escape.

• Turbocargador (Turbina).

• Junta de expansión.

• Silenciador.

• Escape.

2.12.4.- Sistema De Enfriamiento.

• Agua.

• Radiador y tapón presurizado.

• Ventilador.

• Bomba de agua.

• Galerías.

• Filtros.




• Pre calentador y termostatos.

• Mangueras y accesorios.

• Enfriador de aceite.

2.12.5.- Sistema De Lubricación.

• Lubricante.

• Carter.

• Bomba de aceite.

• Filtros.

• Galerías.

• Varillas de inspección.

2.12.6.- Sistema De Combustible.

• Combustible.

• Tanque de almacenamiento.

• Bomba de alimentación.

• Filtros.

• Bomba de inyección.

• Inyectores.

• Ductos de alimentación y retorno.

A continuación se describirá cada uno de los elementos que se relacionan

con el motor, y que fueron mencionados anteriormente.

2.12.7.- Sistema De Admisión. Su misión es suministrar el aire limpio, fresco y en cantidad

suficiente para que el combustible se pueda quemar.




2.12.7.1.- Admisión. La admisión consiste de una tubería desde una fuente de aire fresco

al múltiple de admisión en los motores aspirados naturalmente o al

Turbocargador en motores turbocargados.

Para cualquier motor, el polvo es el peor enemigo del sistema de

admisión. Este sistema es el más vulnerable. Debido a ello siempre se usa

alguna clase de purificador de aire.

FILTROS. Los filtros son purificadores de aire y pueden ser del tipo baño de

aceite y seco.

2.12.7.2.- Filtro De Baño De Aceite (Tipo Húmedo).

• No se recomienda por su baja eficiencia.

• Su mantenimiento es más costoso.

• Tiene la desventaja de colocarse solo en posición vertical.

2.12.7.3.- Filtro Tipo Seco. Los filtros de tipo seco pueden clasificarse en base a su servicio en:

a) Servicio Normal.

El aire se filtra por un elemento reemplazable único, de un papel especial

de alta calidad, que tiene una eficiencia del 99.9%.

b) Servicio Pesado.

Tiene dos etapas que incluyen un pre-depurador que retienen la mugre más

pesada antes de pasar a la segunda etapa donde se saca el polvo restante.

Su aplicación es en la construcción y minería.




Solo son reemplazables.

2.12.7.4.- Indicador De Restricción.

El indicador de restricción opera por la depresión entre el

purificador de aire y el motor y su funcionamiento es un ajuste

predeterminado, mediante el cual el indicador preventivo rojo trabara y

permanecerá en la posición superior después que se haya detenido la

operación del motor.

Cuando el indicador preventivo se encuentra en la parte superior

se deberá quitar, limpiar o cambiar el elemento purificador del aire.

Una vez que se haya dado servicio al elemento, deberá dejarse en libertad

nuevamente el indicador presionando el botón de reposición.

1. Panel Transparente (No hay restricción). 2. Panel Rojo (Dese servicio al filtro). 3. Botón de Reposición.

2.12.8.-Turbocargador (Compresor).

El turbocargador en su fase de admisión es un compresor que

aumenta el flujo o circulación de aire hacia los cilindros del motor, esto

permite que el combustible se queme con mayor eficiencia aumentando la

potencia del motor. (Véase figura 4)




Con el turbocargador (compresor) se compensa la potencia del motor por

altura.

Figura 4-Turbocargador.

2.12.8.1.- Potencia De La Planta Eléctrica Con El

Turbocargador.

La potencia de una planta eléctrica, al igual que cualquier equipo eléctrico,

se ve afectado por su instalación con respecto al nivel del mar. Es decir, una

disminución de la misma por mayor altitud y carencia del aire.

• A nivel de mar y hasta 600 m.s.n.m.2 la potencia se mantiene igual.

• Para una altura mayor de 600 m.s.n.m se disminuye a un 1% por cada 100 m.




• Después de 30° C la potencia se reduce a 1% por cada 2° C.

• Con aspiración forzada hasta 2250 m.s.n.m. se reduce 1% por cada 200 m.

• Con aspiración forzada y con post-enfriador hasta 2600 m.s.n.m. se reduce 1% por cada 200 m.

• Para motores sobrecargados mecánicamente (Ventilador o soplador mecánico) el motor debe conservar su potencia nominal hasta 1600 m.s.n.m.

2.12.9.- Postenfriador. Es el elemento que enfría al aire para que no entre muy caliente a

la cámara de combustión y se produzca antes de tiempo esta.

Lo anterior lo logra a través de unos serpentines de agua.

2.12.10.- Múltiple De Admisión Y Válvulas. El múltiple de admisión es el que recibe el aire y lo manda a cada

uno de los cilindros para la combustión, mientras que las válvulas dejan

entrar el mismo al cilindro.

2.12.11.- Problemas Con El Sistema De Admisión. Se pueden presentar problemas por:

• Aire caliente.




• Aire con polvo.

• Una restricción de aire.

AIRE CALIENTE.

1. Mala combustión. 2. Se pierde la relación de compresión. 3. Alcanza su máximo a menor altura. 4. Se presenta humo. 5. Baja la potencia. 6. Se produce sobrecalentamiento. 7. Paro de motor.

AIRE CON POLVO.

1. Desgaste prematuro de los cilindros. 2. Consumo excesivo de aceite. 3. Baja la Potencia. 4. Sobrecalentamiento. 5. Paro del motor.

2.12.12.- Restricción De Aire.

1. Pistón alcanza altura mayor. 2. Se inyecta antes el combustible. 3. Se pierde la relación de compresión. 4. Se tiene aire en menor cantidad. 5. Aumento en el consumo de combustible. 6. Mala combustión.




7. Se presenta exceso de humo. 8. Disminución de la potencia. 9. Sobrecalentamiento. 10. Paro del motor.

A continuación se muestra una imagen de un filtro que se encuentra tapado y por lo tanto comenzara a provocar los daños y fallas que anteriormente se mencionaron. (Figura 5)

Figura 5-Diferencia entre un filtro contaminado y un filtro limpio.




CAPITULO 3

“MANTENIMIENTO PROPUESTO POR EL FABRICANTE”




CAPITULO 3.- Mantenimiento Propuesto por el

Fabricante. En este capítulo se hace mención al mantenimiento que el fabricante

contempla que es el adecuado, pero como se menciono anteriormente este

aplica solo para equipos que trabajan menos de 400 hrs. al año.

A continuación se enlista la propuesta del fabricante:

3.1.- Diariamente.

• Revisar y limpiar el filtro de aire.

• Revisar y drenar el precalentador de combustible.

• Inspección de la banda del alternador.

• Inspección del nivel de refrigerante.

• Inspección de la banda de Tensión.

• Drenar el filtro separador de agua.

• Revisar el nivel de aceite del motor.

• Detectar ruidos extraños al motor.

3.2.- Semanalmente.









• Revisión de conexiones y abrazaderas.




3.3.- Cada 250 Hrs O 6 Meses. (Para Generadores En

Standby Es Una Vez Por Año).










• Reemplazo de filtros de combustible.

• Reemplazo de filtros de aire.

• Reemplazo de filtros de agua.

• Reemplazo de pre-filtros de combustible.

• Reemplazo de filtros de aceite.

• Cambio de aceite de motor.

• Cambio del filtro de respiradero.

• Verificar la concentración del refrigerante.

3.4.- Cada 1500 Horas O Una Vez Por Año.

















• Calibración de válvulas e inyectores.

3.5.- Anualmente.










• Reemplazo de filtros de combustible si es necesario.

• Reemplazo de filtros de aire si es necesario.

• Reemplazo de filtros de agua si es necesario.


• Reemplazo de filtros de aceite si es necesario.


• Cambio del filtro de respiradero si es necesarios.


• Revisión de acido de las baterías.

• Revisión de las mangueras de refrigerante.

• Dar ajuste a tapas de punterías.

• Limpieza general de motor.

• Revisión de Turbocargador.




3.6.- Cada 6000 Horas O 2 Años.



• Cambio de la banda del alternador.


• Cambio de la banda del ventilador.












• Cambio de refrigerante.






• Revisión de la polea del ventilador.

• Verificación del balanceo del Dámper.

• Revisión de la bomba de Agua.



























• Revisión de la polea del ventilador.



• Revisión de las bombas de elevación.

• Servicio a inyectores.

• Servicio a bomba de inyección.




3.8.- Otras Revisiones Que Se Deben Llevar A Cabo

Periódicamente Son:

• Revisión de alternador.

• Revisión de motor de arranque.

• Verificación de conectores y conexiones del harness.

• Dar ajuste a los tornillos del Carter.




CAPITULO 4

“MANTENIMIENTO APLICADO POR EL USUARIO FINAL”




CAPITULO 4.- El mantenimiento que el usuario final

está llevando a cabo en la actualidad es el siguiente:

4.1.- Diariamente.

• El usuario no está llevando a cabo esta revisión.

4.2.- Semanalmente.

• El usuario no está llevando a cabo esta revisión.


Stand By Es Una Vez Por Año).















4.4.- Cada 500 Horas.



























4.6.- Anualmente.















































• No aplican ninguna otra revisión, debido a que el tiempo que se

requiere para hacer las mismas el usuario no está dispuesto a

otorgarlas.




CAPITULO 5

“PROPUESTA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO”




Capitulo5.- Nueva Propuesta De Mantenimiento

Preventivo Después de haber realizado una comparación de los

mantenimientos que se están llevando a cabo actualmente y haber

efectuado un estudio de las necesidades que ahora se exigen se realiza la

siguiente propuesta:

5.1.- Diariamente.









• Verificar nivel de refrigerante.

• Revisar que no existan elementos sueltos.

• Detectar posibles manchas en el motor (grasa o aceite).

5.2.- Semanalmente.













• Verificar nivel de refrigerante.

• Revisar que no existan elementos sueltos.

• Detectar posibles manchas en el motor (grasa o aceite).

• Revisión de tanque de combustible.


Stand By Es Una Vez Por Año).


















• Verificación de sistema de ignición.

• Verificación de concentración de refrigerante.

• Realizar análisis de aceite (para verificar posibles desgastes).

• Cambio de filtros de aire.


























• Verificación de acido de baterías.



























• Verificación de mangueras.

• Verificación de conexiones eléctricas.

• Ajuste polea tensora.



















• Calibración de válvulas e inyectores.





• Cambio de juntas de las tapas de punterías.






5.7.- Anualmente.





























• Cambio de juntas de tubos de escape.

• Cambio de juntas del turbo.




• Ajuste de tornillos de tapas de punterías.

• Ajuste de tornillos del Carter.

• Cambio de banda del alternador.

• Cambio de banda del ventilador.



• Realizar servicio a bomba de agua.























• Servicio a polea del ventilador.






• Cambio de juntas de tubos de escape.

• Cambio de juntas del turbo.

• Ajuste de tornillos de tapas de punterías.

• Ajuste de tornillos del Carter.

• Cambio de banda del alternador.

• Cambio de banda del ventilador.



• Realizar servicio a bomba de agua.




• Revisión de las bombas de elevación.

• Servicio a inyectores.

• Servicio a bomba de inyección.



• Verificaciones de los retenes del cigüeñal (que no existan manchas

de grasa).

• Revisión de juntas de las tapas laterales.

• Revisión y limpieza de los paneles de los radiadores.

• Verificación del funcionamiento de los sensores.

• Verificación de compresión del motor.

• Verificación de bluebay en el motor.

• Verificación de llaves de paso.

• Verificación de tubería de combustible.

• Verificación de tanque de combustible.




Aunque parezca que son aspectos muy repetitivos, es importante señalar

que estos equipos trabajan de manera precisa, por lo que no podemos

dejar pasar de largo cada una de estas inspecciones ya que de estas

dependerá el correcto diagnostico de alguna posible falla.

5.10.- Ejemplos De Daños En Motores Generados Por

Un Mantenimiento Inadecuado.

Algunos ejemplos de las fallas que podrían evitarse implementando esta

nueva propuesta se enlistan a continuación.

5.10.1.- Turbocargador.

El turbocargador normalmente sufre un daño irreparable, esto se debe a

que no aplican ningún tipo de mantenimiento preventivo sobre el mismo,

como a continuación se muestra. (Ver fotografía 1)

Fotografía 1-Turbocargador Dañado

Con esta propuesta se contempla alargar el tiempo de vida útil en un 35 a

40%.




5.10.2.- Metales De Bancada.

Los metales de bancada sufren daños por una lubricación inadecuada, y

esto solo sucede cuando se ocupa un lubricante de baja calidad o cuando

no es reemplazado en tiempo. (Ver fotografía 2)

Fotografía 2

Se muestra el daño que se ocasiona por una lubricación inadecuada.

Nota: Es importante señalar que el lubricante debe ser reemplazado en un

periodo no mayor a las 250 hrs. de trabajo y/o 6 meses en caso de que el

equipo solo trabaje en Stand by, debido a que después de este tiempo

pierde sus propiedades de operación.

5.10.3.- Bomba De Agua Principal.

Este elemento actualmente sufre un daño mayor a lo que debería de ser

normal, esto se debe a que los baleros que ocupa son sellados, lo que no

permite la lubricación de los mismos, por lo que se recomienda realizar una

reparación de manera preventiva para prevenir daños irreparables. (Ver

fotografía 3)




Fotografía 3-Bomba de Agua Dañada Internamente

5.10.4.- Cabeza.

Este elemento sufre daños debido a que nunca se le otorga un

mantenimiento y sus elementos sufren demasiados esfuerzos, como se

muestra. (Ver fotografía 4)

Fotografía 4-Cabeza de Motor Dañada por un Mal Mantenimiento




5.10.5.- Alternador.

Este componente es uno de los más afectados dentro de este tipo de

equipos, esto se debe a que no se tienen las precauciones con los

elementos de desgaste, lo que provoca los siguientes daños. (Ver fotografía

5)

Fotografía 5-Alternador Dañado por exceso de Suciedad

Es importante mencionar que esto se podría evitar, realizando solamente

un lavado, cambiando baleros y verificando la resistencia del barniz de los

devanados.

5.10.6.- Válvulas de Alimentación de Combustible.

Estos elementos en su mayoría sufren daños debido a que los filtros no son

reemplazados en tiempo, por lo que comienzan a circular impurezas las

cuales dañan el sistema de inyección. (Ver fotografía 6)




Fotografía 6-Válvulas de Alimentación de Combustible

Este tipo de daños se puede evitar cambiando los filtros cada 250 hrs. de

operación o después de 6 meses de instalados. También se puede evitar

verificando que el combustible no esté contaminado con elementos

diferentes al diesel.

5.10.7.- Inyectores.

Estos elementos sufren un daño muy severo, en la mayoría de los casos se

debe a una mala calibración del equipo, lo que provoca un desgaste fuera

de lo normal en los elementos internos. (Ver fotografías 7 y 8)




Fotografía 7 Fotografía 8 Daños que

Inyector Dañado ocasiona un Inyector mal Calibrado

Como se menciono anteriormente estos daños se pueden minimizar,

llevando a cabo la calibración del equipo cada 1000 hrs. de trabajo, la

fotografía #8 muestra el daño que puede ocasionar un inyector mal

calibrado.

5.10.8.- Bomba de Aceite.

Este elemento sufre daños irreparables, esto se debe a que el lubricante

que bombea contenga demasiadas partículas o elementos sólidos los cuales

pueden rayar o afectar las paredes de la misma, lo cual comienza a limitar

el funcionamiento de la misma. (Ver fotografías 9 y 10)




Fotografía 9 Fotografía 10

Ubicación de la Bomba Daño en cuerpo de la Bomba

de Aceite por Lubricantes de Baja Calidad.

La recomendación que se hace para este elemento, es realizar una revisión

periódica (cada 5000 hrs.), asegurarnos que el lubricante con el que trabaja

sea el adecuado, ya que así podremos determinar si existe algún tipo de

desgaste excesivo, es necesario recalcar que este elemento sea el más

importante del motor, ya que de él depende la refrigeración y lubricación

del mismo.

5.11.- Propuesta de Acciones para Mejorar el

Mantenimiento Preventivo.

Anteriormente se mostraron los daños que se ocasionan por un

mantenimiento inadecuado o a destiempo, por lo que a continuación se

mencionan puntos claves que conforman esta nueva propuesta de

mantenimiento, se están contemplando los que por su economía, tiempo

que requieren para inspección y aplicación dentro del equipo no son útiles

para detectar posibles fallas futuras y así poder trabajar de manera

predictiva.

Comenzaremos con:




5.11.1.-Análisis de Aceite.

En esta prueba la podemos poner como número 1 en ranking de

importancia, esto se debe a toda la información que podemos obtener ya

que es muy completa. A continuación la describiremos más ampliamente

para que sea entendida de manera más clara.

Reportes de expertos revelan que los problemas relacionados con la

lubricación conforman entre un 50 y un 80% del total de las fallas en

maquinaria de tipo mecánico y electromecánico.

Estas fallas son consideradas crónicas, lo que significa que con las

adecuadas técnicas predictivas y su adecuado seguimiento pueden ser

controladas y reducidas lográndose entre otras cosas mayor productividad

y menores costos por mantenimiento. Entre las técnicas predictivas que se

encuentran actualmente, una de las más económicas y fáciles de

implementar en un programa de mantenimiento es el análisis de aceites.

Toda máquina industrial o vehículo automotor incorpora aceite en su

sistema para cumplir diversas funciones, como lubricación, refrigeración,

aislamiento, etc. La eficacia con que el fluido cumple estas funciones

depende del grado de contaminación y degradación del mismo, afectando

directamente la vida útil de las máquinas o equipos.

A través de un análisis de aceite efectivo pueden obtenerse los siguientes

beneficios:

· Establecer intervalos apropiados para los cambios de aceite y filtros.

· Detectar grado de Contaminación.

· Identificar patrones anormales de desgaste.

· Determinar degradación química del aceite y aditivos.




Llevar a cabo con éxito un programa que incluye el Análisis de Aceites

garantiza alta productividad, menos costos de mantenimiento, reducción

de los paros imprevistos, aumento del precio de reventa de los equipos y la

eliminación de grandes fallas a través de pequeñas reparaciones.

5.11.2.-Revisión y cambio de Bandas

En los motores actuales, es tendencia generalizada montar el árbol de levas

en la culata, por lo que el accionamiento de la distribución se hace con

cadenas o correas de gran longitud, con el desarrollo de nuevos materiales

se han sustituido las cadenas metálicas por correas dentadas de caucho

sintético y fibra de vidrio (neopreno), que tienen la característica de ser

flexibles para adaptarse a las poleas de arrastre y por otra parte casi no se

estiran y en diezmilímetro se alteran sus dimensiones. También tienen la

ventaja de tener un funcionamiento muy silencioso, son más ligeras y más

fáciles de reemplazar. La correa de distribución además de transmitir

movimiento al árbol de levas, mueve también dependiendo de los motores:

la bomba de agua, la bomba de inyección en caso de que el motor sea

Diesel, como se ve en la figura inferior.

Estructura.

Estas correas tienen una estructura compleja, se fabrican de Vitro fibra o

con alma de acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales), recubierto

con caucho sintético o neopreno, que es resistente al desgaste. El dorso de

la correa (parte exterior) protege las cuerdas de tracción y se fabrica de un

material (como el policloropreno) resistente a la abrasión y acciones de

agentes externos, pero cuidado porque el aceite puede contaminarles.




Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, están moldeados

en la pieza para obtener una tolerancia menor que la normal y tener un

revestimiento muy resistente que proporcione una larga vida de

funcionamiento a la correa. Esta combinación de diseño y construcción da

como resultado una correa que se estira poco con el uso, no requiere

lubricación y tiene un coste de fabricación relativamente bajo, tiene un

funcionamiento casi silencioso y una eficiencia de trabajo muy alta.

Sustitución de servicio.

Cuando se recomienda un intervalo de sustitución por el fabricante del

vehículo, este dato aparece como un intervalo de kilometraje o de tiempo

en el recuadro correspondiente al intervalo de sustitución recomendado de

cada página referente al modelo. Es indispensable observar estos intervalos

estrictamente para evitar la posibilidad de fallo de la banda de

distribución y de daños indirectos muy costosos del motor.

Si no se indica un intervalo de sustitución recomendado por el fabricante,

no significa que se puede ignorar la correa o que va a durar

indefinidamente. Las correas se deben inspeccionar a intervalos periódicos

y reemplazarse siempre y cuando se sospeche de su estado o que no se

tenga el historial del mantenimiento.

No debe permitirse que la correa entre en contacto con la gasolina, el agua

o el aceite y bajo ningún concepto debe emplearse cualquier tipo de

solvente para limpiarla.

Inspección.

Durante cada servicio, y siempre que se retire la correa de distribución, es

preciso inspeccionarla cuidadosamente para ver que no haya desgaste o

daño, incluso mínimo, que pueda provocar una avería costosa.




Agrietamiento desprendimiento:

La avería es visible en forma de agrietamiento o desprendimiento de fibras

en la superficie exterior de la correa posiblemente provocada por

depósitos en el rodillo tensor o alguna vez por el agarrotamiento del tensor.

Ha de investigarse toda avería para averiguar las posibles causas que la han

provocado antes de montar una nueva correa.

Dientes rotos.

Debe comprobarse que los dientes no presenten señales de agrietamiento

u otro fallo cualquiera, asimismo han de examinarse los lados de la correa

para ver si presentan desgaste o daño que pueda indicar que los piñones

sobre los que funciona no están alineados.

El agrietamiento o el daño de los dientes puede indicar que el árbol de levas

o uno de los mecanismos subordinados, tales como la bomba de agua, que

sean accionados por la correa, han quedado bloqueados, incluso sólo

brevemente. Por tanto es necesario revisarlos antes de reemplazar la

correa, incluso sólo brevemente. Por tanto es necesario revisarlos antes de

reemplazar la correa.

Desgaste lateral y rotura.

También es necesario revisar los dientes de los piñones y limpiarlos

únicamente con un cepillo suave. No debe emplearse un cepillo de

alambre, ni ningún otro tipo de raspador metálico. Si hay polvo o suciedad

incrustada en los ángulos de los dientes, pueden eliminarse

cuidadosamente con un raspador de madera suave.




Limpieza.

Nunca deben emplearse solventes para limpiar los depósitos de aceite de la

superficie de la correa, y si hay alguna duda sobre su buena condición, debe

reemplazarse.

La limpieza de la correa debe realizarse con mucho cuidado utilizando un

cepillo seco de cerdas suaves, como un cepillo de dientes. La correa debe

colocarse sobre una superficie lisa y ha de procurarse no torcerla o

aplastarla.

Nota: por ninguna razón debe volverse al revés el interior de la correa para

limpiarla o examinarla. El maltrato de la correa puede provocar una rotura

prematura. Si se doblan en exceso, se pueden romper. No hay que

deformarlas más de 90º. Tampoco hay que enrollarlas no colgarlas durante

su almacenamiento.

5.11.3.-Pruebas de Funcionamiento a Sensores.

Una parte que se conecta al motor es un tablero de control, el cual nos

ayuda a monitorear el funcionamiento del mismo, de este tablero también

nos podemos valer para tener en optimas condiciones nuestro motor, ya

que aquí podemos verificar los parámetros en los cuales está funcionando

nuestro equipo. Es importante realizar periódicamente revisiones y limpieza

a todo el equipo eléctrico que se encuentre conectado a nuestro motor ya

que en la actualidad estos nos ayudan para detectar o prevenir algún daño.

En cuanto a los sensores, se recomienda verificar que estos estén libres de

suciedad como puede ser: aceite, polvo, sarro o alguna otra sustancia que

afecte el funcionamiento del mismo. Una de las pruebas que se remienda

llevar a cabo para verificar el funcionamiento de estos es revisar que los

circuitos estén cerrados (se puede realizar de manera sencilla la revisión

con un multímetro), verificar la resistencia del mismo y por ultimo apoyado

con nuestro tablero de control hacer una prueba de funcionamiento.




5.11.4.-Conclusión.

Como parte final del esta propuesta se concluye que en la actualidad se

tienen demasiados elementos externos a nuestros equipos los cuales nos

ayudan a determinar algunos posibles daños que podemos llegar a tener a

futuro. Sabemos que realizar estas pruebas nos generan un costo en el cual

en muchos de los casos no estamos dispuestos a cubrir ya que creemos que

es innecesario, mas sin embargo más adelante se presenta un análisis

económico el cual nos demuestra lo contrario.

También demostramos de manera integral que se debe de invertir más

tiempo al realizar un mantenimiento.




CAPITULO 6

“ANALISIS ECONOMICO”




Capitulo 6.- Propuesta Económica.

A continuación se presenta el análisis económico que Justifica la

nueva propuesta de mantenimiento.

En la siguiente tabla se muestra la frecuencia con la que se deben de

realizar los servicios según las recomendaciones del fabricante, a este

mantenimiento lo vamos a identificar como ideal. (Ver tabla 1)

ANALISIS ECONOMICO PARA LLEVAR A CABO EL MANTENIMIENTO PROPUESTO PARA LOS MOTORES KTA50

6.1 - MANTENIMIENTO IDEAL PROPUESTO

POR EL FABRICANTE

SERVICIOS PROPUESTOS POR EL FABRICANTE POR UN LAPSO DE 2 AÑOS

FRECUENCIA

MANTENIEMITO DIARIO 365

MANTENIMIENTO SEMANAL 52

MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 250 HRS 6

MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 1500 HRS 1

MANTENIMIENTO PREVENTIVO ANUAL 1

MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 6000 HRS O 2 AÑOS 1

MANTENIMIENTOS A COMPONENTES QUE ACOPLAN AL MOTOR 2




Tabla No.1

En esta tabla se realiza el cálculo del costo que se tendría llevando a

cabo el mantenimiento ideal, se realiza en base a las horas que el fabricante

impone para llevar a cabo cada uno de ellos. (Ver Tabla 2)


COSTO DE MANO DE OBRA ($)

TIEMPO REQUERIDO POR SERVICIO (HRS)

COSTO ($)

MANTENIEMITO DIARIO $ 400.00 1 $ 400.00

MANTENIMIENTO SEMANAL $ 400.00 1.5 $ 600.00

MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 250 HRS $ 400.00 3 $ 1,200.00


MANTENIMIENTO PREVENTIVO ANUAL $ 400.00 8 $ 3,200.00

MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 6000 HRS O 2 AÑOS $ 400.00 12 $ 4,800.00

MANTENIMIENTOS A COMPONENTES QUE ACOPLAN AL MOTOR $ 400.00 5 $ 2,000.00

Tabla No.2

En la siguiente tabla se muestra el costo total en mano de obra que

se tendría a lo largo de dos años, siempre y cuando se esté llevando el

mantenimiento que el fabricante propone (Ideal). (Ver Tabla 3)


FRECUENCIA COSTO TOTAL EN MANO DE OBRA

MANTENIEMITO DIARIO 365 $ 400.00 $ 146,000.00

MANTENIMIENTO SEMANAL 52 $ 600.00 $ 31,200.00

MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 250 HRS 6 $ 1,200.00 $ 7,200.00


MANTENIMIENTO PREVENTIVO ANUAL 1 $ 3,200.00 $ 3,200.00

MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 6000 HRS O 2 AÑOS 1 $ 4,800.00 $ 4,800.00

MANTENIMIENTOS A COMPONENTES QUE ACOPLAN AL MOTOR 2 $ 2,000.00 $ 4,000.00




Tabla No.3

En la siguiente tabla se muestra el costo total en refacciones que se

tendría a lo largo de dos años, siempre y cuando se esté llevando el

mantenimiento que el fabricante propone (Ideal). (Ver Tabla 4)

Tabla No.4

En la siguiente tabla se muestra el costo total en mano de obra y

refacciones que se tendría a lo largo de dos años, siempre y cuando se esté

llevando el mantenimiento que el fabricante propone (Ideal). (Ver Tabla 5)


TOTAL EN MANO DE OBRA

COSTO TOTAL DE REFACCIONES TOTAL GENERAL

MANTENIEMITO DIARIO $ 146,000.00 $ - $ 146,000.00

MANTENIMIENTO SEMANAL $ 31,200.00 $ - $ 31,200.00

MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 250 HRS $ 7,200.00 $ 51,600.00 $ 58,800.00


MANTENIMIENTO PREVENTIVO ANUAL $ 3,200.00 $ 22,000.00 $ 25,200.00

MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 6000 HRS O 2 AÑOS $ 4,800.00 $ 36,600.00 $ 41,400.00


COSTO DE REFACCIONES COSTO TOTAL

MANTO DIARIO $ - $ -

MANTO SEMANAL $ - $ -

MANTO PREVENTIVO DE 250 HRS $ 8,600.00 $ 51,600.00

MANTO PREVENTIVO DE 1500 HRS $ 14,000.00 $ 14,000.00

MANTO PREVENTIVO ANUAL $ 22,000.00 $ 22,000.00

MANTO PREVENTIVO DE 6000 HRS O 2 AÑOS $ 36,600.00 $ 36,600.00

MANTO. A COMPONENTES QUE ACOPLAN AL MOTOR $ 7,000.00 $ 14,000.00




MANTENIMIENTOS A COMPONENTES QUE ACOPLAN AL MOTOR $ 4,000.00 $ 14,000.00 $ 18,000.00

Tabla No.5

Después de realizar los cálculos anteriores tenemos un gran total de:

TOTAL AL FINAL DE DOS AÑOS $ 337,400.00

A continuación se realiza el análisis económico de los

mantenimientos correctivos que se deben realizar obligatoriamente en el

lapso de los dos años que el fabricante propone. (Ver Tabla 6)

COSTO DE MANTENIMIENTOS CORRECTIVOS EN UN TRANSCURSO DE 2 AÑOS

HORAS APROX. DE TRABAJO EN 2 AÑOS.

HORAS APROX. EN LAS QUE HAY DAÑOS EN COMPONENTES

FRECUENCIA DE MANTENIMIENTOS CORRECTIVOS

CALIBRACION DE VALVULAS 12000 6000 2

AFINACION DE INYECTORES Y BOMBA 12000 12000 1

CAMBIO DE BOMBA DE AGUA 12000 12000 1

CAMBIO DE BOMBA DE LTA 12000 12000 1

CAMBIO DE TURBOCARGADOR 12000 6000 2

CAMBIO DE JUNTAS DE TAPAS DE PUNTERIAS 12000 6000 2

MEDIO AJUSTE 12000 12000 1

Tabla No.6

En esta tabla se realiza el cálculo del costo que se tendría llevando a

cabo el mantenimiento correctivo ideal, se realiza en base a las horas que el

fabricante impone para llevar a cabo cada uno de ellos. (Ver Tabla 7)


COSTO DE MANO DE OBRA

TIEMPO REQUERIDO (HRS)

TOTAL DE MANO DE OBRA

CALIBRACION DE VALVULAS $ 400.00 5 $ 2,000.00

AFINACION DE INYECTORES Y BOMBA $ 400.00 25 $ 10,000.00

CAMBIO DE BOMBA DE AGUA $ 400.00 6 $ 2,400.00

CAMBIO DE BOMBA DE LTA $ 400.00 8 $ 3,200.00

CAMBIO DE TURBOCARGADOR $ 400.00 8 $ 3,200.00




CAMBIO DE JUNTAS DE TAPAS DE PUNTERIAS $ 400.00 3 $ 1,200.00

MEDIO AJUSTE $ 400.00 80 $ 32,000.00

Tabla No. 7



mantenimiento correctivo que el fabricante propone (Ideal). (Ver Tabla 8)



SUBTOTAL DE MANO DE OBRA


CALIBRACION DE VALVULAS 2 $ 2,000.00 $ 4,000.00

AFINACION DE INYECTORES Y BOMBA 1 $ 10,000.00 $ 10,000.00

CAMBIO DE BOMBA DE AGUA 1 $ 2,400.00 $ 2,400.00

CAMBIO DE BOMBA DE LTA 1 $ 3,200.00 $ 3,200.00

CAMBIO DE TURBOCARGADOR 2 $ 3,200.00 $ 6,400.00

CAMBIO DE JUNTAS DE TAPAS DE PUNTERIAS 2 $ 1,200.00 $ 2,400.00

MEDIO AJUSTE 1 $ 32,000.00 $ 32,000.00

Tabla No.8



mantenimiento correctivo que el fabricante propone (Ideal). (Ver Tabla 9)



SUBTOTAL DE REFACCIONES

TOTAL DE REFACCIONES

CALIBRACION DE VALVULAS 2 $ - $ -

AFINACION DE INYECTORES Y BOMBA 1 $ - $ -





MEDIO AJUSTE 1 360000 $ 360,000.00




Tabla No. 9



llevando a cabo el mantenimiento correctivo que el fabricante propone

(Ideal). (Ver Tabla 10)


TOTAL DE MANO DE OBRA TOTAL DE REFACCIONES TOTAL GENERAL

CALIBRACION DE VALVULAS $ 4,000.00 $ - $ 4,000.00

AFINACION DE INYECTORES Y BOMBA $ 10,000.00 $ - $ 10,000.00

CAMBIO DE BOMBA DE AGUA $ 2,400.00 $ 8,500.00 $ 10,900.00

CAMBIO DE BOMBA DE LTA $ 3,200.00 $ 24,000.00 $ 27,200.00

CAMBIO DE TURBOCARGADOR $ 6,400.00 $ 68,000.00 $ 74,400.00

CAMBIO DE JUNTAS DE TAPAS DE PUNTERIAS $ 2,400.00 $ 9,600.00 $ 12,000.00

MEDIO AJUSTE $ 32,000.00 $ 360,000.00 $ 392,000.00

Tabla No. 10



TOTAL GENERAL DEL MANTENIMIENTO GENERADO EN EL TRASCURSO DE 2 AÑOS

$ $ 867,900.00




6.2 - Calculo Del Costo Por Mantenimientos Que

Realiza El Usuario Final.

A continuación se muestra el cálculo del costo que tiene hoy en día

el mantenimiento que está llevando a cabo el usuario final, este se basa en

las necesidades del mismo y no toma en cuenta las recomendaciones del

fabricante.

En la siguiente tabla se muestra la frecuencia con la que se deben

de realizar los servicios según las recomendaciones del fabricante, a este

mantenimiento lo vamos a identificar como ideal. (Ver Tabla 1)

PROPUESTA ECONOMICA PARA LLEVAR A CABO EL MANTENIMIENTO PROPUESTO PARA LOS MOTORES KTA50

MANTENIMIENTO QUE ESTA REALIZANDO ACTUALMENTE EL USUARIO DEL EQUIPO

SERVICIOS QUE ESTA REALIZANDO EL USUARIO FINAL EN UN LAPSO DE 2 AÑOS

FRECUENCIA

MANTENIEMITO DIARIO 365 MANTENIMIENTO SEMANAL 52 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 250 HRS 6 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 1500 HRS 1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO ANUAL 1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 6000 HRS O 2 AÑOS 1 MANTENIMIENTOS A COMPONENTES QUE ACOPLAN AL MOTOR 2





FRECUENCIA MANTENIMIENTOS

REALES

MANTENIEMITO DIARIO 365 0 MANTENIMIENTO SEMANAL 52 0 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 250 HRS 6 39 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 1500 HRS 1 7 MANTENIMIENTO PREVENTIVO ANUAL 1 0 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 6000 HRS O 2 AÑOS 1 1 MANTENIMIENTOS A COMPONENTES QUE ACOPLAN AL MOTOR 2 1

Tabla No. 1

En esta tabla se realiza el cálculo del costo del subtotal en mano de

obra, tomando en cuenta el tiempo que se requiere para llevar a cabo cada

tarea que se tiene que realizar llevando a cabo el mantenimiento real, se

logra en base a las horas que el usuario final cree convenientes realizar el

servicio. (Ver Tabla 2)



TIEMPO REQUERIDO POR SERVICIO












Tabla No. 2



mantenimiento preventivo que el usuario final este aplicando. (Ver Tabla 3)


MANTENIMIENTOS REALES



MANTENIEMITO DIARIO 0 $ 400.00 $ -

MANTENIMIENTO SEMANAL 0 $ 600.00 $ -



MANTENIMIENTO PREVENTIVO ANUAL 0 $ 3,200.00 $ -

MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 6000 HRS O 2 AÑOS 1 $ 4,800.00 $ 4,800.00 MANTENIMIENTOS A COMPONENTES QUE ACOPLAN AL MOTOR 1 $ 2,000.00 $ 2,000.00

Tabla No. 3


tendría a lo largo de dos años, siempre y cuando se esté llevando a cabo el

mantenimiento preventivo que el usuario final está aplicando (real). (Ver

Tabla 4)



COSTO DE REAFCCIONES COSTO TOTAL DE REFACCIONES

MANTENIEMITO DIARIO 0 $ - $ -

MANTENIMIENTO SEMANAL 0 $ - $ -



MANTENIMIENTO PREVENTIVO ANUAL 0 $ 22,000.00 $ -



Tabla No. 4






llevando a cabo el mantenimiento preventivo que el usuario final está

aplicando (real). (Ver Tabla 5)



COSTO TOTAL DE REFACCIONES

TOTAL GENERAL

MANTENIEMITO DIARIO $ - $ - $ -

MANTENIMIENTO SEMANAL $ - $ - $ -



MANTENIMIENTO PREVENTIVO ANUAL $ - $ - $ -



Tabla No. 5




mantenimientos correctivos que está llevando a cabo el usuario final, estos

se deben realizar obligatoriamente en el lapso de los dos años que el

fabricante propone. (Ver Tabla 6)





HORAS APROX. DE TRABAJO EN 2 AÑOS

HORAS APROX. EN LAS QUE HAY DAÑOS EN COMPNENTES


CALIBRACION DE VALVULAS 12000 3000 4 AFINACION DE INYECTORES Y BOMBA 12000 6000 2 CAMBIO DE BOMBA DE AGUA 12000 6000 2 CAMBIO DE BOMBA DE LTA 12000 6000 2 CAMBIO DE TURBOCARGADOR 12000 6000 2 CAMBIO DE JUNTAS DE TAPAS DE PUNTERIAS 12000 3000 4 MEDIO AJUSTE 12000 6000 1 AJUSTE COMPLETO 12000 12000 1

Tabla No. 6

En esta tabla se realiza el cálculo del costo de la mano de obra que

se tendría llevando a cabo el mantenimiento correctivo real, se realiza en

base a las horas que el usuario final esta levando a cabo cada uno de ellos.



TIEMPO REQUERIDO








MEDIO AJUSTE $ 400.00 62 $ 24,800.00

AJUSTE COMPLETO $ 400.00 110 $ 44,000.00




En esta tabla se realiza el cálculo del costo de la mano de obra total

que se tendría llevando a cabo el mantenimiento correctivo real, se realiza

en base a las horas que el usuario final esta levando a cabo cada uno de

ellos.











MEDIO AJUSTE 1 $ 24,800.00 $ 24,800.00 AJUSTE COMPLETO 1 $ 44,000.00 $ 44,000.00



mantenimiento correctivo que el usuario está aplicando (Real).











MEDIO AJUSTE 1 360000 $ 360,000.00

AJUSTE COMPLETO 1 $ 578,000.00 $ 578,000.00




En la siguiente tabla se muestra el costo total en mano de obra y refacciones que se tendría a lo largo de dos años, siempre y cuando se esté llevando a cabo el mantenimiento correctivo que el usuario final está llevando a cabo (Real).


TOTAL DE MANO DE OBRA TOTAL DE REFACCIONES TOTAL GENERAL







MEDIO AJUSTE $ 24,800.00 $ 360,000.00 $ 384,800.00

AJUSTE COMPLETO $ 44,000.00 $ 578,000.00 $ 622,000.00


TOTAL AL FINAL DE DOS AÑOS $ 1,209,400.00

TOTAL GENERAL DEL MANTENIMIENTO GENERADO EN EL TRASCURSO DE 2 AÑOS $ 1,759,600.00




6.3 - Calculo Del Costo Por Mantenimientos

Propuesto.

A continuación se muestra el cálculo del costo que se tendrá si se

aplica el mantenimiento preventivo propuesto, este se basa en las

recomendaciones del fabricante y en las necesidades del cliente.

En la siguiente tabla se muestra la frecuencia con la que se deben

de realizar los servicios según el mantenimiento preventivo propuesto.

PROPUESTA ECONOMICA PARA LLEVAR A CABO EL MANTENIMIENTO PROPUESTO PARA LOS

MOTORES KTA50

COSTO QUE SE GENERARIA CON LA NUEVA PROPUESTA DE MANTENIMIENTO

SERVICIOS QUE SE DEBERÍAN DE REALIZAR CON LA NUEVA PROPUESTA DE MANTENIMIENTO

FRECUENCIA

MANTENIEMITO DIARIO 365 MANTENIMIENTO SEMANAL 52 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 250 HRS 6 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 500 HRS 0 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 1000 HRS 0 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 1500 HRS 1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO ANUAL 1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 6000 HRS O 2 AÑOS 1 MANTENIMIENTOS A COMPONENTES QUE ACOPLAN AL MOTOR 2





FRECUENCIA MANTENIMIENTOS REALES

MANTENIEMITO DIARIO 365 0 MANTENIMIENTO SEMANAL 52 52 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 250 HRS 6 24 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 500 HRS 0 8 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 1000 HRS 0 8 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 1500 HRS 1 6 MANTENIMIENTO PREVENTIVO ANUAL 1 1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 6000 HRS O 2 AÑOS 1 1 MANTENIMIENTOS A COMPONENTES QUE ACOPLAN AL MOTOR 2 1

En esta tabla se realiza el cálculo del costo del subtotal en mano de

obra, tomando en cuenta el tiempo que se requiere para llevar a cabo cada

tarea que se tiene que realizar llevando a cabo el mantenimiento

propuesto, se logra en base a las horas que el fabricante propone se debe

realizar el servicio.



TIEMPO REQUERIDO POR SERVICIO













mantenimiento preventivo propuesto.








MANTENIEMITO DIARIO 0 $ 400.00 $ -

MANTENIMIENTO SEMANAL 52 $ 600.00 $ 31,200.00






MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE 6000 HRS O 2 AÑOS 1 $ 4,800.00 $ 4,800.00 MANTENIMIENTOS A COMPONENTES QUE ACOPLAN AL MOTOR 1 $ 2,000.00 $ 2,000.00


tendría a lo largo de dos años, siempre y cuando se esté llevando a cabo el

mantenimiento preventivo propuesto, en base a las recomendaciones del

fabricante.



COSTO DE REAFCCIONES


MANTENIEMITO DIARIO 0 $ - $ -

MANTENIMIENTO SEMANAL 52 $ - $ -













llevando a cabo el mantenimiento preventivo propuesto y calculado en

base a las recomendaciones del fabricante.




TOTAL GENERAL

MANTENIEMITO DIARIO $ - $ - $ -

MANTENIMIENTO SEMANAL $ 31,200.00 $ - $ 31,200.00





MANTENIMIENTO PREVENTIVO ANUAL $ 3,200.00 $ 22,000.00 $ 25,200.00






mantenimientos correctivos que está llevando a cabo el usuario final, estos

se deben realizar obligatoriamente en el lapso de los dos años que el

fabricante propone.





HORAS APROX. DE TRABAJO EN 2 AÑOS

HORAS APROX. EN LAS QUE HAY DAÑOS EN COMPONENTES


CALIBRACION DE VALVULAS 12000 6000 2

AFINACION DE INYECTORES Y BOMBA 12000 12000 1

CAMBIO DE BOMBA DE AGUA 12000 12000 1

CAMBIO DE BOMBA DE LTA 12000 12000 1

CAMBIO DE TURBOCARGADOR 12000 12000 1

CAMBIO DE JUNTAS DE TAPAS DE PUNTERIAS 12000 6000 2

MEDIO AJUSTE 12000 12000 1

AJUSTE COMPLETO 12000 0 0

En esta tabla se realiza el cálculo del costo de la mano de obra que

se tendría llevando a cabo el mantenimiento correctivo real, se realiza en

base a las horas que el usuario final esta levando a cabo cada uno de ellos.



TIEMPO REQUERIDO








MEDIO AJUSTE $ 400.00 62 $ 24,800.00

AJUSTE COMPLETO $ 400.00 0 $ -

En esta tabla se realiza el cálculo del costo de la mano de obra total

que se tendría llevando a cabo el mantenimiento correctivo real, se realiza

en base a las horas que el usuario final esta levando a cabo cada uno de

ellos.














MEDIO AJUSTE 1 $ 24,800.00 $ 24,800.00

AJUSTE COMPLETO 0 $ - $ -



mantenimiento correctivo que el usuario está aplicando (Real).











MEDIO AJUSTE 1 360000 $ 360,000.00

AJUSTE COMPLETO 0 $ 578,000.00 $ -



llevando a cabo el mantenimiento correctivo que el usuario final está

llevando a cabo (Real).







TOTAL GENERAL







MEDIO AJUSTE $ 24,800.00 $ 360,000.00 $ 384,800.00

AJUSTE COMPLETO $ - $ - $ -



TOTAL GENERAL DEL MANTENIMIENTO GENERADO EN EL TRASCURSO DE 2 AÑOS $ 1,085,700.00




6.4 – Conclusiones Generales.

A continuación se entregan las conclusiones que se tienen con respecto a esta nueva propuesta de mantenimiento.

Como se menciono a lo largo de este trabajo se reitera que el mantenimiento preventivo es la forma más eficaz de tener un ahorro en insumos como son tiempo, horas hombre, paros de emergencia, por mencionar algunos, ya que de esta manera se puede determinar alguna falla que se pueda presentar dentro del equipo.

Este tipo de mantenimiento nos permite mantener nuestros equipos de manera optima para su operación, además podemos realizar predicciones de los posibles daños que pudieran existir en nuestro equipo a futuro, todo esto poniendo en práctica todas las pruebas que se proponen y que ahora existen en el mercado y sus costos son bajos en comparación de lo que nos provocaría un paro de emergencia.

En general esta propuesta de mantenimiento tenía como objetivo principal apoyar a todos los usuarios que tengan equipos con las características que se presentan en este trabajo, en la práctica a resultado muy efectiva debido a que se ha mejorado la operación de los equipos y se han podido disminuir los daños en partes de des

instituto politÉcnico nacional unidad …tesis.ipn.mx/jspui/bitstream/123456789/2008/1/tesis osiris...

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