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Estrategia Nacional de
Infraestructura de Caminos y
Transporte Rural
Diciembre 2018
Informe II
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Informe Estrategia Nacional de Infraestructura de Caminos
y Transporte Rural
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................ 5
2. METODOLOGÍA DE TRABAJO .................................................................................................................... 6
2.1. Propuestas ...................................................................................................................................... 10
3. ACCIONES ............................................................................................................................................... 11
3.1. Información .................................................................................................................................... 12
3.2. Difusión ........................................................................................................................................... 13
3.3. Capacitación y Asistencia Técnica .................................................................................................. 15
3.4. Agenda 2018 2019 – Avances 2018 ................................................................................................ 16
4. ANEXOS
4.1 Anexo I
4.1.1. Aspectos institucionales ............................................................................................................... 31
4.1.2. Gestión de caminos ...................................................................................................................... 32
4.1.3. Evolución de la organización de gestión según finalidades conexas............................................ 35
4.1.4. Dimensión de la problemática ...................................................................................................... 36
4.1.5. Dimensionamiento de un plan de mantenimiento según recursos necesarios a escala
nacional…………………………………………………………………………………………………………………………………………….39
4.1.6. Financiamiento ............................................................................................................................. 40
4.1.7. Estimación de costos y pérdidas por falta mantenimiento caminos rurales ............................... 42
4.2 Anexo II
4.2.1. Caso analizado: PROVINCIA DE CORRIENTES ............................................................................... 47
4.2.1.1. Modelo de Gestión y Financiamiento. Un caso actual de intervención .................................... 47
4.2.1.2. 1er Seminario Provincial Caminos Rurales (Corrientes 21 y 22 de septiembre de 2017) ......... 48
4.2.2. Caso analizado: NIVEL NACIONAL................................................................................................. 50
4.2.2.1. Prioridades nacionales de intervención en situaciones de emergencia (Ministerio de
Agroindustria) .................................................................................................................................... 50
4.2.3. Caso analizado: INTERVENCIÓN EN SECTOR PRIORIZADO: SECTOR LÁCTEO ............................... 51
4.2.4. Aportes Comisión de Agricultura, Ganadería y Pesca (Honorable Senado de la Nación,
Presidente Senador Alfredo De Angeli) .................................................................................................. 53
4.2.5. Caso analizado: PROVINCIA DE BUENOS AIRES ............................................................................ 54
4.2.6. Aportes de la acción de Fundación FADA ..................................................................................... 55
4.2.7. ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS .................................................................................. 56
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4.2.8. REVISTA VIAL ................................................................................................................................ 57
4.2.9. Simposio Caminos Rurales en Rauch Co-organizado por CARBAP ............................................... 58
4.3 Anexo III
4.3.1. PROBLEMÁTICA ............................................................................................................................ 61
4.3.2. DIMENSIÓN ................................................................................................................................... 61
4.3.3. SITUACIÓN .................................................................................................................................... 62
4.3.4. INTERVENCIÓN ............................................................................................................................. 69
4.3.5. Objetivo General ........................................................................................................................... 70
4.3.6. Objetivos específicos .................................................................................................................... 70
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Informe Estrategia Nacional de Infraestructura de Caminos y Transporte Rural
Versión II
1. INTRODUCCIÓN
En un país tan extenso como la Argentina, las políticas públicas aplicadas a la planificación, gestión y obras
de infraestructura de transporte contribuyen a la mejora de la calidad de vida de las personas, posibilitando
el acceso a los servicios básicos de equipamiento e infraestructura y al movimiento e intercambio de bienes
y personas.
La red vial carretera constituye el principal soporte territorial de transporte del país, concentrándose en la
misma más del 90% de los desplazamientos. En este contexto, el transporte rural cobra especial relevancia,
tanto en la vinculación entre las áreas rurales con las pequeñas y medianas ciudades, como en la conexidad
con los centros mayores, la que resulta vital para el desarrollo local y regional.
La red de caminos rurales supera los 400.000 kilómetros, representando el doble de la suma de las redes
viales de alcance nacional y provinciales.
La información acerca de su situación y nivel de mantenimiento es fragmentaria y dispersa, y muchas veces
no está debidamente sistematizada ni cartografiada, restringiendo los alcances de las intervenciones para
asegurar niveles de servicio adecuados a las condiciones de accesibilidad y conectividad que la posibilitan.
Las operaciones de desarrollo y mantenimiento de la infraestructura vial rural no recaen sobre las
autoridades nacionales, y si bien los gobiernos provinciales y locales realizan esfuerzos por financiar el
mantenimiento de los caminos rurales, los recursos no suelen ser estables ni permanentes. Esto restringe
una programación de mediano y largo plazo que asegure el mantenimiento necesario para lograr la
transitabilidad permanente de los caminos.
Esta situación se agudiza con la desactualización de los trazados viarios diseñados bajo las condiciones
técnicas vigentes en el siglo pasado, con significativos déficits en materia de hidráulica asociada y vulnerables
a los impactos de las alteraciones de los ciclos hídricos en el escenario actual de cambio climático.
Con esta perspectiva, se desarrolló una metodología de análisis, planificación y gestión identificada como
Estrategia Nacional de Infraestructura de Caminos y Transporte Rural. El objetivo es contribuir al aumento
de la accesibilidad y transitabilidad permanente para facilitar la intercomunicación con la red vial principal y
la generación de servicios de transporte adecuados. Entre los resultados esperados de la iniciativa se
considera que la misma aportará a la mejora del acceso a servicios básicos; el aumento de la competitividad
de las actividades productivas; el desarrollo y promoción de actividades generadoras de ingreso
extrarregional (turismo y otras) y la accesibilidad a zonas vulnerables.
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2. METODOLOGÍA DE TRABAJO
Dada la escala nacional de análisis y la importancia relativa en el desarrollo local, regional y
consecuentemente nacional, se derivó en un proyecto inclusivo y participativo con la intervención de
diferentes áreas ministeriales, legislativas y de Organismos No gubernamentales con interés y conocimiento
en el tema.
Se conformaron Comisiones ad hoc, con la participación de organismos de diferentes áreas de gobierno y
actores no gubernamentales1 en torno a una serie objetivos de identificación diagnóstica y de intervención.
Figura 1. Objetivos iniciales.
Los encuentros de trabajo permitieron complementar con información externa al Ministerio de Transporte
la estrategia y los productos en desarrollo, escuchar sus recomendaciones y generar intercambios sobre el
trabajo realizado hasta el momento. Dada la complejidad a abordar con los aportes de distintos actores, se
tomó la decisión de crear tres Comisiones que trabajaran de manera coordinada, abarcando problemáticas
vinculadas a: 1-aspectos institucionales y técnicos; 2- de Información y 3- de Priorización.
La acción de las Comisiones se estructuró en una primera fase focalizada en la INFRAESTRUCTURA DE
CAMINOS RURALES, la Evaluación de Situación, Desarrollo y Formulación de Propuestas.
Este análisis se abordó en primer lugar desde el convencimiento de que, una infraestructura vial carretera
integrada y en red, que ofrezca una funcionalidad interactiva entres rutas nacionales, provinciales y vecinales,
es condición necesaria para avanzar en la evolución de un sistema de transporte acorde a las exigencias
presentes y prospectivas del país. Y en segundo lugar desde la idea que esta finalidad sólo puede alcanzarse
aunando las capacidades de la Nación, las Provincias, los Municipios y Comunas en la construcción de una
política de infraestructura viaria activa y coordinada con involucramiento de las poblaciones y actividades de
cada lugar.
1 Ministerio de PRODUCCIÓN, Secretaria de Integración Productiva; Ministerio de AGROINDUSTRIA, Secretaria de Ganadería, Agricultura y Pesca y Subsecretaria de Lechería, Subsecretaría de Coordinación Territorial: Dirección Nacional de Emergencias – PROSAP ;Ministerio de TURISMO;-Ministerio de DEFENSA: Instituto Geográfico Nacional; Ministerio del INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA: Secretaria de Planificación de La Inversión Pública, Dirección Nacional Planificación Territorial Estratégica , Secretaría de Recursos Hídricos, Subsecretaria de Hábitat.; Ministerio de TRANSPORTE: Dirección Nacional de Vialidad Subsecretaría Movilidad Sustentable Asesores Legales; Coordinación Vial Jefatura de Gabinete De Ministros MESAS DE COMPETITIVIDAD: INFRAESTRUCTURA Y LÓGISTICA Dirección Nacional de Logística Urbana; ASOCIACIÓN ARGENTINA CARRETERAS; REVISTA VIAL:; FADEAAC; FADA Secretaría de Transporte. H C SENADO, Comisión Agricultura entre otros.
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Para la fase siguiente se dejó la EVALUACIÓN de ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE y los desarrollos de
medios y modos de Transporte para llevarlo a cabo, teniendo en cuenta tanto las necesidades y demandas
como la funcionalidad requeridas por los desplazamientos de bienes y personas.
Debe advertirse aquí que la integración de un sistema de transporte eficiente requiere la vinculación
intermodal entre la red viaria carretera, de mayor cobertura y capilaridad territorial, con otros modos de
transporte como los son el fluvio-marítimo, el ferroviario y el aéreo. Así también la previsión de espacios
complementarios de servicio a las prestaciones de movilidad. En este sentido y en esta Fase se prevé analizar
alternativas para superar la baja intermodalidad del presente y resolver los desajustes y cuellos de botella
que afectan los desplazamientos.
Figura 2. Comisiones y Ejes de Trabajo.
La Comisión Institucional y Técnica se focalizó en desarrollar un diagnóstico de la actual situación del marco
institucional federal, competencias, formas de gestión, evaluación de condiciones operacionales y
dimensionamiento de la red2. Por otro lado, se abocó al contacto con funcionarios y profesionales
experimentados en temas técnicos y tecnológicos de la Dirección Nacional de Vialidad, de la Comisión de
Caminos Rurales de la Asociación Argentina de Carreteras y del Programa PROSAP Unidad de Cambio rural.
Desde lo técnico y tecnológico se propuso la formulación de Guías de actuación e identificación de Mejores
Prácticas orientadoras de la actuación de efectores locales: municipios, comisiones intermunicipales,
consorcios, cooperativas entre otros.
El resultado obtenido se concretó en la instrumentación de una Guía de Mantenimiento de Caminos Rurales
formulada por los profesionales del equipo técnico de la Secretaria de Planificación del Transporte SPT y en
un Manual de Caminos Rurales formulado por la Asociación Argentina de Carreteras AAC3. Ambos aportes,
diferenciados y complementarios, constituyen una actualización del estado del arte en la temática.
La Guía de mantenimiento SPT Se aboca a detallar aspectos relativos a las actividades de mantenimiento
como: Organización y sus principios rectores, Tareas de mantenimiento y mejora, Requisitos y normas de
2 Ver ANEXO 1 Antecedentes de lo actuado. 3 Instrumentos hoy disponibles en datos.transporte.gob.ar/caminosrurales
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trabajo, Relevamiento y planificación del camino rural y Programación del mantenimiento, reuniendo
aprendizajes prácticas y recomendaciones vinculadas.
El Manual de Caminos Rurales AAC reúne aspectos de planificación de la red vial y los vinculados a la
hidrología, hidráulica y drenaje, conceptos geométricos, tareas de conservación de caminos rurales,
clasificación de suelos y su estabilización y herramientas para un mejor control de gestión.
Otro de los logros fruto del trabajo conjunto de la Comisión fue la realización de un Seminario Nacional de
Caminos Transporte rural y Cambio climático, donde se expusieron las voces de autoridades nacionales,
provinciales y locales, junto con la visión de los usuarios representada por federaciones de transportistas,
productores y funcionarios de la banca multilateral. Cada uno contribuyó con su visión y operaciones sobre
el diseño, ejecución y financiamiento en caminos rurales. Se concretaron también aportes sobre técnicas y
tecnologías de construcción, gestión e información acompañadas con la presentación de instrumentos
concretos.
La Comisión de Información tuvo como motivación la necesidad de contar con información actualizada y
georreferenciada de los caminos rurales, y su estado, compartir y mantener actualizada esa información y
establecer una categorización que permitiera una eventual priorización acorde a las necesidades que se
atienden.
Considerando la extensión de la red de caminos terciarios y las deficiencias de información actuales en lo
que a esta materia respecta se analizaron las diferentes alternativas que permitirían atender las necesidades
mencionadas y se concluyó que una eficiente y realizable forma de actualización de la información con
ajustado uso de recursos seria mediante la utilización de las TICs y la comunidad en general para mantener y
actualizar en forma colaborativa la red de caminos terciarios.
A tal fin, profundizó el desarrollo de instrumentos informáticos de amplio acceso y simple utilización en
vistas a superar la marcada desactualización de la información de la red viaria. El principio rector fue la
generación de una base de intercambio que diera lugar a construir progresivamente y de manera
colaborativa, información con atributos de gestión, infraestructura del camino, nivel de servicio y estado de
la red e información complementaria.
El resultado obtenido fue la implementacion de una Plataforma Web Colaborativa de Transporte y Caminos
Rurales para la edición geométrica y alfanumérica de los caminos rurales con el obejtivo de reunir
información actualizada y correcta, con atributos específicos y a la vez articulada con las Guías referidas. El
criterio adoptado para la Plataforma es utilizar la misma interface de la IDE Transporte de modo que al
acceder a la edición de la red vial Rural, tenga disponible la información pública existentes en el ámbito de
Transporte, y de manera complementaria a la temática vial rural , tenga vinculación con capas de información
del Sector público nacional (salud, educación, producción, seguridad vial y otros) , como asi también la
relevada por otros actores sociales involucrados, como las Federaciones de transportistas, Federación de
actividades productivas y las comunidades que desde plataformas abiertas y publicas disponen de
herramientas que son útiles para el relevamiento y gestión de los Caminos Rurales..
La capa editable de caminos rurales que la Plataforma Web Colaborativa de Transporte y Caminos Rurales
adopta es la capa de Caminos Terciarios publicada en la página oficial de IGN y en la Infraestructura de Datos
Espaciales (IDE) del Instituto Geográfico Nacional (IGN). Se consideró como Caminos Rurales todos aquellos
caminos que no pertenecen a la Red vial Nacional, ni Provincial y no se encuentran dentro de un egido
urbano. La Comisión de Priorización incluyó como objetivo el relevamiento de las demandas de los
organismos nacionales actuantes en el ámbito territorial en las respectivas cuestiones que guían el accionar
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en lo territorial, tanto de los sectores actuantes en el plano productivo, de hábitat, turismo, planificación
estratégica y otros y en la sensibilización de la importancia de un accionar conjunto y transversal y la
priorización de las problemáticas concurrentes. La priorización preliminar distinguió: *la atención de
emergencias (áreas con vulnerabilidad territorial) en coordinación con Ministerio de Seguridad y
Agroindustria; *los sectores productivos críticos en coordinación con Ministerio de Agroindustria, en
particular el sector lácteo;*la accesibilidad de áreas vulnerables en coordinación con Ministerio de Interior,
Obras Públicas y Vivienda (Hábitat); *la producción según estacionalidad y transitabilidad necesaria en
vinculación con área logística estratégica, y *los nuevos desarrollos de actividad en coordinación con
Ministerio de Producción (Mesas de integración productiva).
De la evaluación conjunta de lo actuado en las Comisiones de trabajo surgió una reseña expeditiva de las
Debilidades y Fortalezas presentes en la problemática en análisis junto a la identificación de lineamientos
para la construcción de una agenda de acción conjunta.
Respecto de las Debilidades se observaron un conjunto de aspectos necesarios a superar como:
Escasez y desactualización de la información de la infraestructura vial rural.
Ausencia de una nomenclatura nacional de la red terciaria que permita la asignación de domicilio a
los habitantes del medio rural.
Déficits en la conectividad intra e interregional afectando la competitividad productiva y las
condiciones de desarrollo humano a escala regional y nacional.
Inadecuación de los caminos a las transformaciones del sistema productivo vigente.
Marcados déficits de la transitabilidad y de estado físico de los caminos, así como su escaso o nulo
mantenimiento.
Inadecuada distribución de capacidades y habilidades técnicas, operacionales y de gestión.
Desarticulación entre jurisdicciones actuantes en lo jurisdiccional y territorial, ambigüedad en el
ejercicio de competencias específicas.
Existencia de fuentes de recursos financieros de posible utilización aunque sin afectación específica
a la finalidad.
También se destacaron aspectos que ofrecen Fortalezas convergentes a crear oportunidades como:
Amplia cobertura territorial y capilaridad de la red de caminos rurales.
Vocación intermodal de los trazados originarios con las redes viarias troncales tanto carreteras como
ferroviarias.
Desarrollo técnico administrativo gubernamental existente aunque con marcadas asimetrías a nivel
nacional, provincial y local.
Amplia y calificada experiencia existente en la aplicación de recursos económicos, técnicos
financieros y humanos en la infraestructura viaria.
Existencia de casos exitosos de coordinación de los sectores público, privado y comunitario y de
buenas prácticas realizadas sobre intereses compartidos.
Interesante margen de posibilidad de mejorar resultados ampliando el alcance de los actuales
recursos por aplicación eficiente y coordinada en el trabajo concurrente.
Alta priorización por usuarios y productores de los caminos.
Complementariamente, emergió la identificación de lineamientos propositivos relacionadas con:
Participación conjunta entre nación y provincias en el financiamiento
Ejecución descentralizada a nivel municipal o departamental
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Participación de productores y entidades en la planificación y seguimiento del cumplimiento de las
obras.
Definición de criterios de niveles de servicio y tipos de obras priorizados.
Promoción del principio operacional de la conservación permanente.
Promoción de la planificación de la red con horizonte de 10 años.
Promoción de sistemas de control a escala interjurisdiccional y concurrente.
Difusión de las buenas prácticas.
Alcance a los municipios a través de las VIALIDADES PROVINCIALES y actualización de avances a
Dirección Nacional de Vialidad.
Promoción de MESAS DE TRABAJO con los involucrados para intercambiar.
Estudio de los CONSORCIOS en distintas provincias para hacer un análisis comparativo,
reconociendo las características de las distintas prácticas.
2.1. Propuestas
La Secretaría de Planificación del Transporte ha priorizado para el abordaje de la cuestión un conjunto
articulado de acciones que configura el escenario de actuación en la Estrategia Nacional de Caminos y
Transporte Rural, detallado en la Fig. 3 Propuestas y Acciones.
Figura 3. Propuestas y Acciones.
Las propuestas se organizan según dos niveles de actuación, orientando las acciones a realizar en el periodo
2018/2019 como soporte activo de la puesta en valor estructural de los caminos rurales existentes, a través
del mantenimiento adecuado.
Un primer nivel de alcance federal, en donde se promueve Coordinar y Concertar a través de la convocatoria
a actores institucionales como los Consejos Federales de Planificación, de Transporte y Vial y del Consejo
Federal de Inversiones. La finalidad es avanzar en la “puesta en agenda” de la red viaria rural, su puesta en
valor, la importancia de una acción continuada y permanente de mantenimiento y la necesaria jerarquización
los diferentes niveles de servicio en función de la articulación para desarrollar una conectividad integrada a
lo largo y ancho de regiones y parajes del territorio nacional.
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Al mismo tiempo, se prevé consensuar metas compartidas para la instrumentación progresiva de un
programa de planificación local participativo, de mediano y largo plazo, para el rescate y mejora estructural
de los caminos existentes, considerando los impactos, costos y recursos socio-territoriales.
El segundo nivel, de alcance local o microrregional se orienta a El financiamiento y la planificación local e
interlocal constituye allí, la base de acuerdos y prioridades a fin de permitir la instrumentación de acciones,
inversiones y resultantes previsibles y adecuadas a las condiciones de pobladores y productores usuarios,
donde el control social de los beneficios sea una situación concreta y verificable.
La promoción de modalidades de financiamiento consistentes, considerando esquemas de aportes
conjuntos que incluyan a beneficiarios directos e indirectos, articulando las disponibilidades públicas,
privadas y comunitarias, la eliminación de sobrecostos y dispersiones, concurrentes a la sostenibilidad de las
inversiones priorizadas.
Tanto las prácticas técnicas y tecnológicas como la gestión de materiales e insumos, la formación de
operadores, la selección y mantenimiento de maquinarias, la selección de áridos y estabilizantes para los
diferentes tipos del suelo así como la articulación hidráulica y los requerimientos asociados al cambio
climático, todos estos factores dan cuenta de la racionalidad técnica necesaria, como de las capacitaciones
requeridas en los diversos campos intervinientes.
También deben incluirse, los modelos de articulación y participación de actores, que incluyen tanto usuarios
como operadores responsables así como el conjunto de la población afectada. Ello implica la necesidad de
promover nuevas formas de comunicación e intercambio que contribuyan a lograr consensos en torno a
derechos y responsabilidades en el alcance de fines compartidos.
Por otra parte, se procurara identificar las mejores prácticas de la gestión local, seleccionadas tanto por su
eficacia para responder a situaciones contingentes, como por su capacidad para incidir en escenarios futuros
de desarrollo.
3. ACCIONES
La Secretaría de Planificación del Transporte en función de las competencias que el caben en el nivel
nacional de actuación ha priorizado como acciones centrales un conjunto de prestaciones a brindar a
efectores involucrados de nivel subnacional y local de modo de apoyar el ejercicio de las competencias
específicas que los mismos detentan respecto de la red vial carretera en sus respectivos territorios.
Sobre la base de los resultados técnico instrumentales alcanzados a la fecha, ha formulado una primera
aproximación de organización de las prestaciones las que será ajustada o readecuada sobre la experiencia
concreta de intercambio que se realicen4.
Las mismas se organizan de manera interrelacionada de modo de configurar un sistema de acciones que
permita realizar abordajes concurrentes.
4 Ver Talleres Zonales de Intercambio que se detallan en punto 4.2 a)
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Sistema de Capacitación y Asistencia Técnica
El Sistema de Capacitación y Asistencia Técnica se ha formulado con el objetivo de Apoyar y complementar
la coordinación de acciones e inversiones locales, provinciales y nacionales dirigidas a priorizar metas viables
de mantenimiento de la red viaria rural concurrentes a la mejora y desarrollo del sistema de transporte
integrado y equitativo.
Las acciones se estructuran según tres procesos de actuación, a través de los cuales se busca orientar las
prestaciones de la Secretaria de Planificación del Transporte hacia el intercambio de saberes e instrumentos
entre los actores involucrados en la problemática de infraestructura de caminos y transporte rural. Siendo
estos:
1. Información
2. Difusión
3. Capacitación y Asistencia Técnica.
3.1. Información
Implica reconocer la relevancia de los caminos rurales como condicionantes del desarrollo socioproductivo
local, regional y nacional, y la importancia del conocimiento y estado de transitabilidad de los mismos
contribuyendo a colocar la producción de información básica y su actualización como responsabilidad
conjunta y colectiva de las instituciones y los usuarios.
o Instrumento: Micrositio Web de Caminos Rurales: https://datos.transporte.gob.ar/caminosrurales
o Objeto: Orienta el acceso y consulta a los instrumentos disponibles online.
Permite acceder a:
o Información sobre el estudio Estrategia Nacional de Infrastructura de Caminos y Transporte Rural.
o Plataforma Web Colaborativa de Transporte y Caminos Rurales.
o Guía de Mantenimiento de Caminos Rurales (formato PDF).
o Programa de Capacitación y Asistencia Técnica.
o Manual de Caminos Rurales Asociación Argentina de Carreteras:
www.aacarreteras.org.ar/publicaciones/publicaciones_manuales
A través de este sitio web, las personas interesadas en la Plataforma pueden solicitar un permiso como
Usuario Editor para sí o para su equipo con el objeto de operar con las facilidades provistas.
o Instrumento: Plataforma Web Colaborativa de Transporte y Caminos Rurales 5.
o Objeto: Contribuir a actualizar la información de la red vial terciaria.
Es una plataforma de edición de los caminos rurales sobre la base de la capa de red vial de caminos terciarios
del Instituto Geográfico Nacional. Desde la Plataforma puede editarse la traza existente y agregar atributos
alfanuméricos completando total o parcialmente un formulario en el mismo visor. Al guardar los cambios
operados, quedarán registrados. También tendrá acceso a las capas de la IDE Transporte y a capas
complementarias y recursos externos que facilitan aspectos de la gestión.
Facilidades desarrolladas:
5 Se considera como red terciaria o rural a todos aquellos caminos que no pertenecen a las redes nacional ni provincial.
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o Edición geométrica de las trazas. Con las herramientas básicas de dibujo es posible actualizar trazas.
o Edición alfanumérica de atributos específicos de caminos rurales desde un formulario.
o Análisis territorial. Se accede a las capas de información de la IDE Transporte, recursos de otras
plataformas y capas complementarias.
La información alfanumérica relevante incluída permite articular la información de las características de los
caminos con las guías de mantenimiento desarrolladas, con el objeto de promover facilidades operacionales
entre la información y las decisiones técnicas y operativas.
Figura 4. Plataforma Web Colaborativa de Transporte y Caminos Rurales.
3.2. Difusión
Implica poner a disposición de los actores involucrados en la problemática de los caminos rurales los
instrumentos técnicos disponibles concurrentes a potenciar el repertorio de acciones e intenciones
territoriales presentes e incentivar a las dependencias públicas y representantes de organizaciones no
gubernamentales a utilizar y difundirlos entre otros disponibles. Para ello, se prevén dos tipos de acciones:
a. Talleres Zonales de Intercambio
Finalidad: Promover el intercambio de problemáticas y experiencias entre jurisdicciones locales o
regionales en áreas territoriales que comparten situaciones problemáticas comunes, a fin de contribuir a la
sensibilización sobre las alternativas de intervención e instrumentos disponibles, y brindar un espacio
apropiado para generar consensos, promover acciones conjuntas y compartir experiencias de los
participantes.
b. Publicación Web6
Publicación Web de las facilidades desarrolladas y su vinculación con los sitios web complementarios a nivel
interjurisdiccional del gobierno nacional vinculados a los ministerios de Producción, Agroindustria e Interior.
o Instrumento: Guía de Mantenimiento de Caminos Rurales.
o Objeto: Contribuir a la difusión de buenas prácticas técnicas.
6 Instrumentos disponibles: https//datos.transporte.gob.ar/caminosrurales
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Es un instrumento desarrollado por ingenieros especialistas, con el objetivo de brindar una herramienta
orientativa para la elaboración de planes periódicos de mantenimiento de caminos de tierra. No reemplaza
a los manuales y normas viales de uso corriente, pero da sugerencias de aplicación de métodos de trabajo,
rendimientos y formas organizativas.
Guías técnicas y procedimientos de gestión a tener en cuenta:
Guía de Mantenimiento de Caminos Rurales
Está dirigida a quienes tienen la responsabilidad de gestión de los caminos rurales. Constituye una
herramienta orientativa para la elaboración de los planes periódicos de mantenimiento de caminos de tierra,
como aporte de utilidad para los responsables de áreas de gestión y de planificación de los caminos terciarios.
Consta de cinco capítulos y dos Apéndices. Los capítulos detallan aspectos relativos a la organización y sus
principios rectores (Capítulo I), a tareas de mantenimiento y mejora (Capítulo II), a requisitos y normas de
trabajo (Capítulo III), al relevamiento y planificación del camino rural (Capítulo IV) y a la programación del
mantenimiento (Capítulo V). La tabla de datos que incluye se vincula con datos sistematizados en la
Plataforma colaborativa mencionada, lo cual permite realizar operaciones tales como estimar los costos de
mantenimiento. A su vez, los datos que la tabla considera como atributos específicos de los caminos pueden
ser cargados en la Plataforma contribuyendo a brindar mejor información para la operación que se realice.
Figura 5. Objetivos de la Guía de Mantenimiento de Caminos Rurales.
Guía de Mantenimiento de Caminos Rurales con Mano de Obra Intensiva
Se incluye en el Apéndice I, y apunta a aquellas zonas de producción intensiva temporaria. Propone que las
estaciones de baja producción podrían ser utilizadas para tareas de mantenimiento general de los caminos
rurales con mano de obra intensiva de baja calificación. Mientras tanto, el Apéndice II detalla una selección
de Buenas Prácticas y tiene la intencionalidad de acumular casos exitosos de intervenciones técnicas y/o de
gestión de los caminos rurales.
Uso combinado y complementario de las herramientas ofrecidas: El objetivo de las Guías y la Plataforma
que se ponen a disposición de los organismos y actores de competencia es el de facilitar la disponibilidad de
información geográfica y técnica para una mayor eficiencia en la gestión, dado lo cual ambos instrumentos
presentan una interfaz de trabajo que facilita el procedimiento y análisis técnico, añadiendo herramientas
de priorización y estimación de recursos humanos, económicos, de insumos y de equipos.
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3.3. Capacitación y Asistencia Técnica
Implica profundizar la transferencia de conocimientos y utilización de instrumentos técnico-tecnológicos y
de información, y aplicaciones prácticas a situaciones específicas en dirección a ampliar capacidades de
técnicos y profesionales integrantes de equipos de actuación local.
a. Jornadas de Intercambio y Utilización de Instrumentos
Estas Jornadas tendrán una organización tipo taller, en donde se ofrecerán diversas técnicas de actuación
y organización de actividades para el uso de guías e instrumentos desarrollados, acompañadas por debates
e intercambios de problemas y soluciones.
Contenidos a desarrollar (preliminar)
1- Identificación de problemáticas comunes.
2- Gestión y Administración:
o Definición del tipo de organización para la gestión del camino rural.
o Marco legal necesario para cada alternativa de organización.
o Herramientas fiscales y contables para canalizar y garantizar el financiamiento de los trabajos.
3- Planificación y conservación de la red terciaria:
o Inventario y diagnóstico de la red terciaria.
o Definición de un plan de conservación anual.
o Dimensionamiento de personal y equipo necesario.
o Estimación de un presupuesto anual y flujo mensual de fondos.
o Plataforma Web Colaborativa de Transporte y Caminos Rurales. Carga de datos y utilización. Edición.
Uso combinado y complementario con la Guía de Mantenimiento de Caminos Rurales.
b. Prestaciones de Asistencia Técnica in situ
Las prestaciones de asistencia técnica directa responderán a las demandas concretas emergentes de la
identificación de situaciones técnicas o de gestión que pudiesen afectar a las entidades locales que requieran
de conocimientos o apoyos específicos, y podrán ser asistidas por demanda de la entidad competente ante
la Secretaría de Planificación del Transporte, quien dispondrá de los medios por sí solo o a través de otros
apoyos externos, si a su juicio lo requiriesen las características de la situación a abordar.
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3.4. Agenda 2018 2019 – Avances 2018
La AGENDA 2018/2019 se instrumenta mediante una programación anual, revisable semestralmente conforme
al avance de las Actividades realizadas.
El PROGRAMA DE ACCIÓN Año 2018 detallado propone un conjunto de Objetivos y Metas a lograr, medibles
a través de la formulación y aplicación de Instrumentos, Casos y productos a alcanzar mediante los procesos
de actuación previstos (Información, Difusión y Asistencia técnica y Capacitación).
El primer Semestre del 2018 se ha dedicado en primer lugar a completar la formulación de una primera versión
transferible de los Instrumentos previstos (Guías de mantenimiento, Plataforma web y Micrositio de acceso
web) y a programar su difusión y profundización de su utilización, teniendo en cuenta el proceso de
retroalimentación para su perfeccionamiento evolutivo. Entre los Casos y productos concretados se priorizó la
realización del Primer Seminario Nacional de Caminos, Transporte Rural y Cambio climático, dirigido a relevar
el estado e interés de la cuestión en el ámbito nacional y profesional de referencia. Por otro lado, se asistió a
la XIII Jornada de IDERA en San Juan, donde se presentaron los siguientes instrumentos: Plataforma de Caminos
Rurales , como una herramienta de la IDE Transporte (ponencia) y de la Estrategia como caso de actuación
(panel), También se realizaron seguimientos de diversas iniciativas en curso como : * desarrollo de
compromisos asumidos por el Gobierno Nacional con el sector Lácteo a través de Vialidad Nacional, *Plan de
Caminos rurales de la Provincia de Buenos Aires, *Convenio Pcia. de Corrientes con Fundación FADA para la
priorización de Caminos Rurales;* Participación Simposio Caminos Rurales de CARBAP Rauch, entre otros.
En el segundo Semestre se implementó el Programa de Capacitación y Asistencia Técnica articulado con el programa de Difusión a través de dos jornadas de intercambio realizadas en las oficinas del ministerio con representantes de municipios y consorcios camineros. Estas actividades permiten diseminar los instrumentos desarrollados, tanto los propios como los aportados por la Asociación Argentina de Carreteras, además de obtener información de valor sobre la situación en cada caso e intercambiar experiencias entre actores interesados. Entre los Casos y productos concretados se priorizó la realización del Primer Taller Regional Rufino Caminos y Transporte rural y Cambio climático en la provincia de Santa Fe, concretado en Diciembre con organización de la municipalidad de Rufino y Revista Vial; y la primera fase de aproximación a la Solicitud del Foro de Competitividad de la Provincia de Entre Ríos y su Plan de acción 2030. También se profundizó y extendió el intercambio en aspectos temáticos devenidos de la vinculación institucional con diversos organismos y áreas de gobierno e instituciones gubernamentales y no gubernamentales en aspectos
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concurrentes, así como también se promovió la difusión en el ámbito federal, destacándose la participación en COFEPLAN y en el proyecto logístico del Plan Belgrano, del cual se derivaron priorización de casos de posible priorización vinculantes a las finalidades buscadas. Algunos de los casos y productos fueron modificados a lo largo del año debido a oportunidades de trabajo conjunto con actores estratégicos alineados con los objetivos prefijados por la Dirección. Asimismo, el trabajo en conjunto con otros fue discontinuado. En concordancia con la última elevación de actividades y los reportes cuatrimestrales digitalizados en el Generador Electrónico de Documentos Oficiales (GEDO), el cambio de prioridades planteado continúa, y se ha adecuado a demandas específicas, cambios en la estructura de la administración pública nacional, en donde se vieron reducir Ministerios, Secretarías y otras entidades, así como de respuesta a la focalización de aspectos técnicos en la instrumentación de políticas ministeriales a cargo de la Secretaría de Planificación de Transporte, dentro de los Ejes de trabajo en los que se estructura el ámbito de competencia de esta Dirección. En este sentido se presenta una revisión de los objetivos y se incluyen los Casos de análisis surgidos de las mencionadas demandas, así como los productos y gestión vinculados. Se presentan también tareas generales, de programación, capacitación, seguimiento y coordinación de esta DPyCT que cierran el cronograma de actividades 2018.
3.4.1. ACCIONES. Avance 2018 Instrumentos
o Guía de Mantenimiento de Caminos Rurales - Ref: GDE IF-2018-43093050-APN-DPYCT#MTR
o Res. SPT N° 19/2018 https://ide.transporte.gob.ar/ Fundamento: Informe: Estrategia Nacional de
Infraestructura de Caminos y Transporte Rural ( Expediente: Ref.: EX-2018-37832759-APN-
SECPT#MTR) – Ref: GDE IF-2018-43096945-APN-DPYCT#MTR https://ide.transporte.gob.ar/
o Plataforma web colaborativa. Dirección Observatorio y Sistemas
Procesos de actuación:
1. Información 1.1 Plataforma web colaborativa. Formulación, Diseño Desarrollo Tutoriales y Monitoreo 1.2 Micrositio: Formulación, Diseño Desarrollo Tutoriales y Monitoreo
Ambas iniciativas se encuentran disponibles en las páginas Web. https://ide.transporte.gob.ar ;
https://datos.transporte.gob.ar/caminos rurales
1.3 Vinculaciones Institucionales Plataformas de Información: Coordinación con I + D – Dirección Nacional de Vialidad DNV 24/07 MITComputer Science & Artificial Intelligence Lab. Herramienta Road Tracer MIT Computer Science &
Artificial Intelligence Lab CSAIL.
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Plataforma Colaborativa y Desarrollo APP Reunión FADA DN Observatorio – Disponibilidades de Información y articulación institucional Instituto Geográfico Nacional IGN, - Disponibilidades de Información y articulación institucional Comisión Nacional de Actividades
Espaciales CONAE - Centro de Estudios Argentina Rural Universidad de Quilmes
2. Difusión 2.1 Talleres, seminarios y otros eventos 7
o Exposición de la Estrategia Nacional de Caminos y Transporte Rural en la Asamblea del Consejo Federal de Planificación y Ordenamiento Territorial, ámbito de encuentro de las autoridades provinciales y nacionales sobre la planificación de la inversión pública en cuestiones de desarrollo productivo y social convocado por la Secretaría de Planificación Territorial y Coordinación de Obra Pública . Ministerio del Interior , Obras Públicas y Vivienda de la Nación
o Seminario Caminos y Transporte rural y Cambio climático Coordinado por la Asociación Argentina de
Carreteras con el apoyo DPYCT /SPT en mayo 2018 Palacio de Aguas Corrientes CABA que contara con más de 300 asistentes de todo el país y la participación del sector público nacional, provincial y Municipal, Vialidades nacional y provinciales, Entidades profesionales y agrarias, Consorcios camineros y otros obteniendo un calificación de Muy Bueno a Excelente en las encuestas de satisfacción. Esta iniciativa se complementó con notas y entrevistas en Revista Vial.
o Taller Regional Rufino Caminos y Transporte rural y Cambio climático provincia de Santa Fe 13 y 14 de
Diciembre. Organización: Municipalidad de Rufino y Revista Vial. Participación de comunas y municipios de la región que comprende sectores de las provincias de Córdoba y Buenos Aires. Auspicio MITRANS y participación de funcionarios de las áreas viales de las provincias vecinas y entidades vinculadas a productores, En la evaluación del taller se obtuvo una calificación de Muy Bueno a Excelente en las encuestas de satisfacción.
Simposio Caminos rurales RAUCH, Pcia. de Buenos Aires 30 /05 Encuentro de Trabajo IDERA 2018- 27/06 San Juan XIII Jornadas IDERA Presentación Panel Caminos Rurales Sociedad Rural Argentina 23/07 Asistencia
3 Capacitación y Asistencia Técnica 3.1 Jornadas de Intercambio y Profundización Instrumentos.
Desarrollo de Contenidos, Soporte de Capacitación PPT Área de Programación y Gestión Municipios a convocar .Alternativas de organización y gestión: Relevamiento y Evaluación de la red; Plataforma web Colaborativa. Carga de datos, Articulación Guía de Mantenimiento y Plataforma web Colaborativa; Planificación y Conservación de la red Municipios Información territorial Municipios convocados Jornadas programadas y realizadas: 03 de julio, 08 de agosto; 11 de setiembre- y 6 de noviembre- Suspendida Total municipios Convocados: 17 Municipios Asistentes: 7. Encuesta de satisfacción: Muy bueno a Excelente
7 El seminario “Caminos rurales. Conectando personas y mercados” realizado el 21 y 22 de septiembre de 2017 en la provincia de Corrientes en donde se dio acompañamiento por parte de la Secretaría de Planificación del Ministerio de Transporte complementó a escala provincial de escala regional el enfoque de difusión con las dos escalas mencionadas en este apartado.
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3.2 Asistencia Técnica Directa Desarrollo de Propuesta, Contenidos, Soporte de Capacitación PPT Área de Programación y Gestión Municipios a convocar. Municipios seleccionados: Exaltación de la Cruz y 9 de Julio; Las Flores y Tandil Provincia de Bs.As. Suspendido
Casos de Estudio
o Caso 1 .Lechería: prioridades 1000 km microrregiones y complejos productivos, espinas áreas priorizadas. Reuniones Estrategia de acción en cuencas lácteas priorizadas Pcias. de Bs As, Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos. Análisis concepto Corredores seguros (Pcia. de Bs As) y Metodología Análisis Territorial. Área de Influencia Partidos Villegas y Madariaga. Metodología análisis de áreas por provincia reuniones de trabajo
o Caso 2: Entre Ríos PLAN 2030 Proyectos insignia Caminos Rurales. Foro de competitividad Tareas
realizadas: Metodología de Planificación Formulación Finalizado Fase 1: *Identificación Actores; Compartir escenario base: Visión; *Identificación intereses recíprocos Inicio: Junio 2018. Aplicación Metodología Visita Institucional Paraná Informe – Desarrollo Previsto: 6 Meses (Metas 1 y 2). Análisis de antecedentes: Presentación sobre actividad productiva y sistema urbano en Entre Ríos. Incluye lectura de presentación sobre logística mesopotámica realizada por casa central del ministerio de transporte. Diagnósticos de opiniones sobre la temática. Representantes del Gobierno de Corrientes y de la Revista Vial. Informe Reunión representantes del Foro de Entidades Empresarias de Entre Ríos DPYCT y DN Cargas y Logística. Mesopotamia / Documento Enfoque Logístico SSPTCYL, Plan Entre Ríos Competitividad 2030, Indagación sobre la Provincia de Entre Ríos: información disponible. Contexto regional/ Plan estratégico de Entre Ríos / Documento Foro de competitividad y proyectos insignia. Indagación sobre metodologías de jerarquización de caminos y carreteras. Informe: Sobre metodología de conservación Estratégica de Caminos.
o Caso 3 : Patrones de movilidad socio-productivos, jerarquización infraestructura caminos rurales en
nodos y – corredores CDNO TDR Préstamo BIRF Elaboración de Términos de Referencia – CDNO; Marco Préstamo BIRF. Metodología Marco Términos de Referencia Presentación para discusión .ppt al Sr. Secretario de Planificación, Ing. Germán Bussi. Corredores logísticos de integración TDR (términos de referencia) a.1 Revisión metodología CAF. a.2) Indagación sobre el territorio de competencia del Plan BELGRANO N. Identificación Componentes territoriales (nodos y corredores) / funcionamiento y diagnóstico. Nivel macro y meso. b.1) Identificación microrregiones y complejos productivos: Sus aéreas de influencia. Relevancia de complejos x microrregión b.2) Jerarquización vial y ferroviaria/ intermodalidad.3) Riesgos ambientales presentes y futuros b.4) Proyectos y políticas vigentes c) Elaboración de un glosario y análisis bibliográfico de la temática. Revisión de NODOS de transportes en función de determinar Ámbitos o Áreas de influencia. Informe: El Plan Belgrano y su área de influencia (Incluye glosario y área de influencia Confección Resumen Literatura CAF y BID respecto a Priorización)
Reuniones
Coordinación interna: o Coordinación entre la Dirección de Planificación y Coordinación Territorial y la Dirección de
Observatorio, Estudios y Sistemas. Coordinación con grupo asesor. o Presentación ante Dirección de Relaciones Institucionales.
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o Expositivas de avances al Secretario de Planificación del transporte (cantidad: 3) Seguimiento 1 a 1 Vinculación externa
o Reuniones con Dirección Provincial de Vialidad de Entre Ríos, DG Planificación Entre Ríos, o Dirección Nacional de Vialidad: presentación de la plataforma. o Ministerio de Agroindustria. o Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda o Ministerio de Producción o Universidad de Quilmes: Centro de Estudios de la Argentina Rural o Revista Vial o MIT Computer Science & Artificial Intelligence Lab CSAIL
3.4.2 Hitos de intercambio
Seminario de Caminos, Transporte Rural y Cambio Climático
Entre los días 16 y 17 de mayo de 2018, se realizó el Seminario Caminos Rurales. Caminos, transporte rural y
cambio climático. Se apuntó a reunir en una primera jornada las voces de los actores involucrados,
funcionarios nacionales, provinciales y locales, a los responsables de la gestión y de los usuarios. La segunda
jornada profundizó las acciones relacionadas con los perfiles técnicos de materialización de la infraestructura.
Se contó con la presencia de más de 300 personas, con representación de actores de diversa procedencia, a
saber: funcionarios nacionales de los ministerios de Transporte, Interior, Ambiente y Agroindustria;
funcionarios de las provincias de Buenos Aires y Corrientes; autoridades ejecutivas de municipios de Santa
Fe y Buenos Aires; usuarios de caminos procedentes del sector agropecuario y de transporte automotor;
representantes de organismos internacionales de crédito; técnicos de asociaciones especializadas en la
problemática; administradores de vialidades provinciales; y representantes de organizaciones de la sociedad
civil.
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Figura 6. Programa del Seminario de Caminos, Transporte Rural y Cambio Climático.
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A fin de evaluar la visión de la problemática desde los participantes, se buscó relevar las causales percibidas
por la situación actual de los caminos rurales a través de una encuesta de satisfacción que respondieron los
participantes al evento. Entre éstas se destacan:
a) Elementos técnicos y tecnológicos. Se reconoce una situación de desconocimiento técnico, de necesidad
de realizar obras hídricas, de aplicar el conocimiento para la conservación de los suelos, mantenimiento,
construcción y mejoramiento de caminos. También, se identifica la necesidad de aplicar nuevas tecnologías
de información, uso de materiales sobre los caminos y renovación maquinarias, entre otras.
b) Necesidad de planificación. Se apoya la necesidad de realizar planes o de difundir los existentes y se
destaca la necesidad de difusión de buenas prácticas y herramientas para la planificación (clasificación de
suelos, índices de transitabilidad). Entre las formas de planificar, se menciona la planificación integral,
territorial y estratégica.
c) Problemas fiscales. Se diferencian según: el acceso a financiamiento (provincial, nacional, internacional),
la reducción de los costos del mantenimiento y mejora y la gestión de los recursos existentes. En relación a
las fuentes de financiamiento, se menciona el caso de la provincia de Buenos Aires, donde los municipios
tienen competencia sobre los caminos rurales y en consecuencia los recursos son gestionados por los
municipios o por los entes público/privados a los que el municipio delega su competencia. En otras provincias,
son las direcciones provinciales de vialidad las que tienen la competencia sobre los caminos, que pueden
delegar a entes público/privados a nivel local.
d) Formación recursos humanos. Se identifican distintas instancias de capacitación y formación necesarias
para mejorar el estado de los caminos. En primer lugar, se destaca la necesidad de profesionales con títulos
de grado habilitantes para la ingeniería vial. A su vez, se reconocen otras instancias de formación técnica,
que podría ser cubierta con formación terciaria: formación de maquinistas, operarios, administradores,
formación a funcionarios. Entre las necesidades, se reconoce la formación para la proyección de obras, para
la administración de recursos, para la operación con maquinarias y de tecnologías de la información y de la
comunicación (TICs) para la planificación. Esto implica formación de grado, terciaria, cursos cortos, entre
otras instancias de formación.
e) Intervención del Estado. Se reconoce a nivel nacional la necesidad de poner el tema en la agenda pública.
A su vez, se considera que es necesario que se reforme la legislación nacional, provincial y municipal para dar
marco legal a los entes locales encargados del mantenimiento de los caminos rurales. Respecto a la
jurisdicción municipal, se manifiesta la necesidad de que el Estado gestione los recursos en favor del
mantenimiento de los caminos rurales.
f) Participación privada. La participación privada es identificada bajo distintos registros. Por un lado, se
reconoce la necesidad de involucrar a usuarios de los caminos en la gestión de su mantenimiento. También
los usuarios son exhortados a controlar las obras sobre los caminos rurales. Un factor recurrente es el que
refiere a la conducta de los usuarios: entre las conductas que requieren ser transformadas se encuentran el
inadecuado manejo de los suelos por parte de los productores, la canalización clandestina, así como la
movilización de carga en momentos vedados por lluvia.
g) Cuestiones ambientales. Son recurrentes los temas ambientales. Hay encuestados que consideran que el
mal estado de los caminos es producto del cambio climático y que se requieren medidas de mitigación y
adaptación. Sin embargo, otros refieren las condiciones meteorológicas como problemáticas pero no
mencionan que sean producto del cambio climático. A su vez, aparece el reconocimiento de factores
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antrópicos que influyen en las condiciones de los caminos: la deforestación, desertificación y el manejo no
planificado de los recursos hídricos, entre otros
Presentaciones en Jornadas IDERA Infraestructura de Datos Espaciales de la República Argentina
Entre los días 27 a 29 de junio de 2018 se realizó en la Ciudad de San Juan (Provincia de San Juan) las XIII
Jornadas IDERA 2018 con el objetivo de intercambiar aprendizaje y experiencias entre infraestructuras de
datos espaciales de todo el país. La Comisión Selectora de IDERA, tras una convocatoria a la presentación de
ponencias de temas vinculados, aprobó la Ponencia: IDE Transporte8 Herramienta de Información Pública y
Gestión del Transporte y el Panel Estrategia Nacional de Infraestructura de Caminos y Transporte Rural que
presentó la DPYCT como parte de las actividades de difusión de la temática para su exposición gráfica y oral
en el evento.
La Ponencia
Resumen: La actual dinámica de cambios requiere contar con Información oportuna, actualizada, y de calidad,
para la toma de decisiones de manera eficaz y competitiva. Con la misión de conformar una estructura virtual
en red integrando todas las Secretarías y Organismos descentralizados del Ministerio de Transporte, desde
la Secretaría de Planificación de Transporte y se implementa la IDE Transporte, adherida a IDERA. Lo referente
a la Estrategia de Infraestructura de Caminos y Transporte Rural incluye la Plataforma colaborativa de
Caminos Rurales como parte den las acciones de DESARROLLO DE HERRAMIENTAS DE GESTIÓN
constituyendo un subconjunto específico de disponibilidades particulares integradas al conjunto de
herramientas, procesos y tecnologías de la IDE Transporte y comparte con ésta, estándares técnicas y
procedimientos, de modo que permitan la simultaneidad de trabajo a los diferentes usuarios del plan, la
carga de la información y el monitoreo a través de una interfaz consensuada y normalizada.
Taller Regional de Caminos y Transporte Rural
El día 13 de diciembre se realizó el Taller Regional de Caminos y Transporte Rural en Rufino, Santa Fe, organizado por la municipalidad de dicha ciudad y con apoyo del Ministerio de Transporte de la Nación. Se aprovechó la oportunidad para hacer la presentación de la Estrategia de Infraestructura de Caminos y Transporte Rural en general, además de sus instrumentos respectivos en particular (guía de mantenimiento y plataforma colaborativa.
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Figura 7. Taller Regional de Caminos y Transporte Rural.
Entre las conclusiones temáticas mencionadas, se encuentran las siguientes: 1-Gestión. Existen distintas lógicas (administración municipal, consorcios, cooperativas), pero en todos los
casos exitosos hay cooperación entre diferentes actores públicos y privados. La responsabilidad es compartida.
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El involucramiento genera mayor control social y mayores posibilidades de conservación de las inversiones.
Criterios similares de referencia: relevar la red, su estado, categorización, tareas a realizar y seguimiento.
2-Normas. Muchas veces corren atrás de la realidad (leyes derogadas, códigos antiguos), lo que es un desafío.
Es relevante tener en cuenta la importancia del recurso hídrico y quién lo regula, que haya vinculación con
ejecutores de mantenimiento o que se tenga en cuenta sus lineamientos.
3-Inversión en capital físico (“lo barato sale caro”: es importante saber qué maquinaria para qué situación) y
humano (capacitar al personal y que tenga buena remuneración).
4-Financiamiento. Se mencionaron ventajas del leasing (fiscal, endeudamiento, agilidad en el proceso) y
también la tensión con el ciclo macroeconómico y lo que permite la norma.
5-Planificación. Más allá de atender la emergencia, se debe destinar tiempo y recursos para jerarquizar las vías.
En el cómo (la política de intervención está en función del tipo de camino, su suelo, su entorno y de dónde
viene el material y la cultura) y el para qué o quiénes.
El taller tuvo un intercambio final con los asistentes, donde las conclusiones fueron las siguientes:
Falta ordenamiento territorial
Falta pata productiva en tema hídrico
Importancia de la capacitación y fomentar el arraigo.
Es necesario discutir plan maestro.
Hacer más aun cuando me alcanza lo que tengo, para hacerle frente al cambio climático.
Importancia de definir objetivos y variables. Es más importante el para qué y el quién en lugar del
cómo.
Análisis de encuestas de satisfacción Se aprovechó la oportunidad de los eventos realizados para comparar los resultados de las encuestas de satisfacción del evento en el Palacio de Aguas realizado en mayo y el Taller recientemente mencionado. Los resultados se muestran a continuación:
Contestadas en el Seminario “Caminos Rurales, Transporte Rural y Cambio Climático” en el Palacio de
Aguas: 169 (84 el miércoles 16 y 85 el jueves 17).
Contestadas en “Taller Regional de Caminos y Transporte Rural” en Rufino: 21 (13/12).
Valoración
Tanto en el Seminario en el Palacio de Aguas como en el Taller de Rufino, las calificaciones de muy bueno y
excelente de los módulos oscilaron entre el 60% y 80%.
Aspectos destacables-
Puntos positivos: participación multiactoral y trabajo en conjunto de distintos entes, además de la inclusión de
autoridades nacionales en la temática. En todos los casos los encuestados promovieron que este tipo de
iniciativas se repliquen en el futuro.
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Resumen-
En el Palacio de Aguas, la impresión de los asistentes fue que el intercambio con los expositores y la apertura
de debate se pueden reforzar. El interés por abordar las soluciones prácticas y por alternativas de
financiamiento quedó demostrada particularmente en este encuentro, que reflejó también una clara crítica a
la ausencia del Estado en la cuestión hídrica y en políticas integrales para abarcar los caminos rurales, la falta
de financiamiento y el dimensionamiento real del problema.
Sin embargo, se valoró la diversidad de temas abordados en este encuentro, que incluyeron justamente
política hídrica y cambio climático.
A juzgar por la amplitud conceptual de críticas que iban desde la falta de rigor ingenieril a la ausencia de
políticas de Estado en diversos ámbitos abordado en el Seminario de Aguas, sumado a un lenguaje formal, se
evidencia en ese evento una planta de asistencia con un promedio de competencia y responsabilidades
elevado, ya que la mayoría de los asistentes del Estado fueron en esta ocasión de Nación o de una provincia,
mientras que en Rufino, al ser regional, hubo protagonismo de municipios y comunas. En ambos casos el sector
privado presentó una cantidad similar de asistentes.
Por su parte, en el encuentro de Rufino los asistentes valoraron la adquisición de nuevos conocimientos
técnicos y el intercambio con otros actores. La dinámica de taller fue sumamente valorada y resultó efectiva
para el debate y despeje de dudas.
Un concepto de principal preocupación en este evento: organización, tanto para dimensionar la red como para
coordinar las tareas de las partes. A esto se agregó la necesidad de trabajar con más detalle en materia de
investigación, desarrollo y costos.
Rufino resultó en un encuentro más pragmático y coloquial, mientras que el Seminario de Aguas tuvo una
tendencia conceptual y más vertical. Fuera de las diferencias en las orientaciones temáticas de cada encuentro,
no hubo incompatibilidades entre las opiniones de ningún tipo, ya sean técnicas, prácticas o teóricas.
Los temas a destacar del encuentro de Rufino fueron:
Cooperación: coordinarse entre públicos y privados es garantía de una buena red.
Planificación: dimensionar el problema es el primer paso.
Inversión: remunerar poco a un empleado o pagar un material barato tiene consecuencias realmente
caras.
Los temas a destacar del encuentro del Palacio de Aguas fueron:
Ausencia del Estado: son necesarias políticas de Estado en la cuestión hídrica y no está dimensionado
el cambio climático en la práctica.
Técnica: es necesario personal realmente preparado para llevar a cabo una obra vial (este punto fue
compartido explícitamente en Rufino).
Responsabilidad: es necesaria coordinación y normativa clara entre las partes responsables.
Roadtracer
Durante el segundo semestre de 2018, la DPYCT avanzó con el contacto con representantes del Instituto Tecnológico de Massachusetts, MIT Computer Science & Artificial Intelligence Lab CSAIL para analizar la posible
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cooperación para la detección automatizada por un algoritmo desarrollado por ellos a partir de imágenes satelitales. En el contexto de redes informáticas y dentro del ámbito académico del MIT (Instituto de Tecnología de Massachusetts ) , los desarrolladores de un proyecto denominado "Machine assisted map editing" que consiste en detección de caminos automatizado por algoritmo, tomando como base imágenes satelitales, después de un intercambio de muestras de aplicación del Proyecto del Mit ya referido en otros lugares del Mundo y de un contacto más formal y técnico vía web, en el marco de la Estrategia Nacional de Caminos y Transporte Rural , en la búsqueda de aportes que permitan acelerar la actualización y edición de la capa de caminos Rurales de Argentina desde la Plataforma colaborativa de CR, se acordó realizar pruebas sobre algunos recortes territoriales de Argentina, con ciertas características acordadas, de modo que diera la posibilidad de evaluar el rendimiento y viabilidad de aplicación del producto, con los objetivos referidos. Se definieron cuatro zonas del país atendiendo las pautas indicadas por nuestros interlocutores del MIT y nuestro interés. Ellas fueron: 1- Sector de Diamante - Entre Ríos (Zona con Puerto y salida de arenas de fractura para actividad Petrolera) 2-Sector Ceres-Santa Fe 3-Sector Añatuya -Santiago del Estero 4-Sector Metan -Salta 5 Añelo- Neuquén (Cuenca petrolera Vaca Muerta) Los representantes del MIT realizaron las pruebas, que permitieron obtener las siguientes evaluaciones para definir el rumbo a seguir en la cooperación. Evaluación del intercambio realizado con representantes del MIT Aspectos técnicos Con el fin de reducir los volúmenes de procesamiento necesario en la detección de caminos, se considerará la posibilidad de exclusión de polígonos de áreas urbanas según las capas disponibles como ser, entre otras: Fuente INDEC: criterio de división de áreas de acción de los caminos rurales con los territorios incluidos en el nomenclador de calles INDEC. IGN: Capa de polígonos urbanos con criterio de urbanización real (sobre metodología de detección de calles OpenStreetMap) Criterio Jurisdiccional Ejidos Urbanos: no se cuenta con información consolidada y confiable a nivel nacional. Además se considerará la selección de sectores prioritarios según solicitudes de autoridades locales o proyectos específicos. Respecto de las posibilidades de aplicación de Inteligencia artificial se considerará la posibilidad de interacción y aprendizaje del algoritmo con las tareas de validación manuales a realizar por efectores locales con conocimiento del campo, lo cual permitiría la optimización de errores de omisión y/o comisión, y la mejora de criterios de reconocimiento. Se considerará además el intercambio y aumento de conocimiento acerca de las condiciones actuales y futuras del código para la jerarquización de tramos y/o caminos. En cuanto a la provisión y disponibilidad de Imágenes satelitales, se profundizó en la determinación de definición mínima necesaria de acuerdo a la disponibilidad de imágenes por convenios a suscribir con CONAE. Consideración de otras fuentes como Digitalgloble, PeruSAT, etc. Aspectos Institucionales: Se plantea la necesidad de avanzar en la definición de marcos de la cooperación, en base a intereses en común y colaboración recíproca. Se propone el aporte de la parte del Ministerio de conocimiento de campo e involucramiento de actores específicos con interés y posibilidades de aplicación de la producción del algoritmo en el ámbito público. Se deberá evaluar la existencia de antecedentes vinculación ámbito público-ámbito académico extranjero.
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Consejo Federal de Planificación y Ordenamiento Territorial
A comienzos de diciembre de 2018, en la ciudad de Resistencia, se realizó la XVIII Reunión del Consejo Federal
de Planificación y Ordenamiento Territorial, ámbito de encuentro de las autoridades provinciales y nacionales
sobre la planificación de la inversión pública en cuestiones de desarrollo productivo y social convocado por la
Secretaría de Planificación Territorial y Coordinación de Obra Pública del Ministerio del Interior, Obras Públicas
y Vivienda de la Nación.
Los encuentros bianuales de esta Asamblea son una oportunidad para mostrar los avances locales, regionales
y nacionales en el marco del Plan Estratégico Territorial PET. En esta oportunidad, se presentó la versión de
avance 2018 del mismo, también y se realizaron intercambios entre distintas esferas de gobierno sobre
temáticas específicas planes, metodologías e información.
Las Autoridades de la Asamblea invitaron a la Dirección de Planificación y Coordinación Territorial de la
Secretaría de Planificación de Transporte del Ministerio de Transporte a presentar la Estrategia Nacional de
Infraestructura de Caminos y Transporte Rural aprobada por Res. SPT N° 19/2018 y disponible en el Micrositio
de la Estrategia.
La presentación efectuada detalló los Objetivos y Marco general de acciones en desarrollo y previstas y los
instrumentos desarrollados. Al respecto, se presentó la Plataforma de Edición de Caminos Rurales elaborada
en la Comisión de Información coordinada por la Dirección del Observatorio y Sistemas como herramienta
particular de la IDE Transporte, que se puso a disposición de las autoridades provinciales y locales, como aporte
colaborativo a las acciones que estos concretan en relación a la problemática de infraestructura rural.
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Figura 8. Panel presentado en Jornada IDERA.
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Anexo I
Antecedentes de lo Actuado
31
A continuación se enumeran los aspectos analizados que sirvieron como base al intercambio multiactoral
de apoyo a la formulación de la Estrategia Nacional de Caminos y Transporte Rural.
4.1.1. Aspectos institucionales
Más allá de que algunas provincias delegan el mantenimiento de caminos rurales a entes público/privados,
la competencia es provincial. El desarrollo de la red viaria fue impulsado por el Gobierno Nacional desde
principios y mediados del Siglo XX de manera coincidente con el desarrollo territorial del país.
A fin de evaluar dicha participación y como primer paso, se realizaron revisiones de la normativa vigente
en materia de gestión y financiamiento para reconocer la incidencia de las acciones nacionales y las múltiples
variantes existentes en las provincias del país a las que dieron origen.
La revisión de las normativas de alcance nacional en caminos rurales destaca como antecedentes
significativos dos regímenes legales. En 1907, con la Ley 5.315 (Ley Mitre) en la que se creó un fondo de
financiamiento específico con un horizonte de inversión de 40 años a constituirse con el 3% del producto
líquido de las concesiones ferroviarias. Desde 1920 a 1940, el Fondo incrementó del 3 al 5% su participación
en dichos recursos y permitió un desarrollo del sistema vial terciario con centro en las estaciones de la
extensa red ferroviaria operante posibilitando el traslado de la producción hacia el sistema portuario y al
mismo tiempo la accesibilidad a las poblaciones de todo el territorio nacional en la escala rural urbana y
regional.
En 1956, con el Decreto-Ley 9.875 Ley de Caminos de Fomento Agrícola, se define una política explícita de
desarrollo de caminos rurales que permite la expansión de la red viaria carretera en el ámbito rural. Su objeto
se centra en la construcción, reconstrucción, mejoramiento y conservación de los caminos que comuniquen
unidades o centros de producción agrícola con estaciones ferroviarias, puertos y caminos pavimentados,
como también de otros caminos preferentemente destinados al transporte de productos agrícolas, e
igualmente para la adquisición de los equipos y materiales necesarios para tales fines.
Figura 9. Caminos rurales. Intervención normativa del Estado Nacional.
La instrumentación incorpora el acceso al financiamiento nacional sujeto a la promoción de diversas figuras
de gestión y planificación como a) la incorporación de consorcios camineros con participación de productores
agropecuarios b) la creación de comisiones municipales viales con presencia de vecinos y productores yc) la
creación de comisiones zonales provinciales junto a la exigibilidad de la formulación de Planes plurianuales
por Provincia y Municipio en función de una eficiente administración de los recursos que asegure el
mantenimiento de las condiciones de transitabilidad.
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En 1977, el régimen de la Ley de Caminos de Fomento Agrícola se derogó luego de haber contribuido a
estructurar una red vial carretera de las más extensas de Sudamérica que ofrece aun hoy una capilaridad
territorial desarrollada.
En el año 1958, se dictó el Decreto-Ley 505, que creó el Consejo Vial Federal, compuesto por las Vialidades
Provinciales. Asimismo, se dividió a la Red Caminera Argentina en Red Troncal Nacional, Red Primaria
Provincial y Red Comunal, asignándole responsabilidades y recursos específicos para el financiamiento y
construcción de las mismas a Vialidad Nacional, Vialidad Provincial y las Comunas (Ministerio de Transporte
de la Nación, 2017).
4.1.2. Gestión de caminos
Después de la discontinuidad del apoyo nacional prestados por la Ley 5.315 y por el Decreto -Ley 9875
quedó instalada en diversas administraciones la figura legal de consorcio caminero y también la presencia
técnica de las Direcciones provinciales de vialidad como instituciones regentes. La administración provincial
observó así aspectos vinculados a la distribución de competencias sobre las vías sobre las cuales intervenir
ya sean éstas primarias, secundarias o terciarias, así como la discriminación de recursos, ya sean éstos
aportes de las Vialidades provinciales u otros organismos provinciales o privados.
Es posible reconocer que la incidencia del Dto. Ley 1957 dejó instalada la simiente de un sistema de gestión
local con participación y financiamiento de actores públicos, privados y locales que se mantuvo con diversos
apoyos y vinculaciones desde los estados provinciales, situación que origina diversos precedentes y variantes
de gestión local según sean las provincias.
Figura 10. Provincias y gestión local. Consorcios Camineros y Municipios.
En términos de gestión, cabe destacar que más allá del modelo elegido, el punto en común que existió en
todos los casos exitosos consistió en el establecimiento de canales de vinculación periódicos entre los actores
públicos y privados, con distribución de competencias y de establecimiento de prioridades en el uso de los
fondos disponibles. En resumen, se generó una institucionalidad muchas veces formal y otras de manera
33
informal, que garantizaba que la iniciativa perdurara en el tiempo más allá de los cambios partidarios en las
autoridades de gobierno.
Una revisión normativa de la existencia de leyes provinciales que apuntan a resolver el mantenimiento de
caminos rurales permitió identificar leyes en las siguientes provincias: Córdoba, Santa Fe, San Luis, Tucumán,
Chaco, Río Negro, Santiago del Estero y Corrientes. Todas ellas fueron aprobadas a partir de 1978 y tuvieron
como catalizador la derogación del Decreto-Ley que les garantizaba financiamiento a cambio de
institucionalidad, la llamada ley de caminos de fomento agrícola de 1958.
Estas leyes reconocen la figura de los consorcios camineros y la desarrolla. Identifica quién los reconoce e
inscribe quién controla y fiscaliza –siempre es la Dirección Provincial de Vialidad-, cómo se compone la
estructura orgánica de ellos –asamblea general, comisión directiva y comités-, la duración en el cargo y las
funciones, siempre relacionadas al mantenimiento rutinario de la vía para garantizar la transitabilidad. A
continuación se resumen la situación de las Provincias de Rio Negro, de Córdoba y del Chaco que han
adoptado regímenes que incluyes los consorcios camineros aunque en el primer caso esta situación se ha
discontinuado en el 2016 , año en el cual la provincia volvió a asumir dichas competencias ante delegadas.
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Figura 11. Leyes provinciales. Consorcios camineros.
Por su parte, la provincia de Santa Fe, promulgó en el año 1985, la Ley Nº 9.663,que establece en su artículo
1º, el “Régimen de Consorcios Camineros”, para la ejecución y mantenimiento de obras viales en las redes
primaria, secundaria y terciaria de caminos codificados por la Dirección Provincial de Vialidad. Este presenta
una organización similar a la de los consorcios de la provincia de Córdoba. Su financiamiento, surgen de los
consorcistas; de la Dirección Provincial de Vialidad; de los beneficiarios no consorciados; de los adherentes;
de subsidios o donaciones de instituciones públicas o privadas o de particulares; de recursos extraordinarios
que arbitre la Comisión Directiva y de otros fondos provenientes de impuestos y contribuciones que se crean
para éste fin.
Respecto de la acción de las Vialidades provinciales, existen disparidades entre provincias en relación a la
provisión del servicio de acondicionamiento de los caminos, observándose que en Entre Ríos y San Luis, la
situación de la red terciaria es crítica, producto de pérdidas de eficiencia y eficacia en términos generales y
relativos (FADA, 2017)
En algunas provincias, los municipios están a cargo de la tarea, tal es el caso de la Provincia de Buenos Aires.
En dicho caso, se han creado comisiones viales que en reunión con los productores que permiten definir la
priorización de los caminos mientras que, la aplicación de la Tasa vial les permite dispone de los recursos
para el mantenimiento de los caminos rurales.
Figura 12. Modalidades de organización en Provincia de Buenos Aires
35
A escala local, se destacan los casos de General Madariaga, Benito Juárez y Carlos Tejedor, entre otros. En
otras oportunidades, el mantenimiento se realiza a través del formato de cooperativa, como sucede en
Tandil. A continuación se detallan las distintas formas de gestión del mantenimiento.
Manejo de recursos
económicos Forma de
contratación Ejecución Control
Administración municipal
Sí Directa Propia Propio
Cooperativa Sí Directa Externa Propio/Ejecutivo
Consorcio caminero
Sí Directa Propia/Externa Propio/Ejecutivo
Comisión mixta No Indirecta Externa Propio/Ejecutivo
Más allá de la alternativa elegida y de qué sector tenga el poder de iniciativa en la toma de decisiones, en
todos los casos donde el modelo de gestión funciona se reconoce la participación de los actores públicos y
privados en la discusión de las decisiones a tomar.
4.1.3. Evolución de la organización de gestión según finalidades conexas
En el caso de le Provincia de Córdoba se ha adoptado un abordaje más complejo con relación a la
institucionalidad de los consorcios camineros, realizando avances en desarrollo de institucionalidad en
temáticas adyacentes como la conservación de suelos (Ley 8.863) y de consorcios canaleros (Ley 9.750).
Figura 13. Constitución de unidades de gestión para conservación de suelos.
En ellos se definen: la necesidad de establecer un plan de obras, el reconocimiento de fondos específicos
aportados por el gobierno provincial, la designación de autoridades de aplicación de las dependencias del
gobierno provincial (Secretaría provincial de Agricultura y Ganadería en el caso de la ley de conservación de
suelos y la Subsecretaría provincial de Recursos Hídricos respectivamente), la participación en el control
social a través de comisiones revisoras de cuentas y atribuciones para la realización o contratación de obras.
36
Figura 14. Constitución de unidades de gestión para construcción de canales.
4.1.4. Dimensión de la problemática
Se distingue, en primera instancia, las rutas nacionales, provinciales y de jurisdicción menor (denominada
Vecinal/Comunal) según el tipo de material de la ruta. En la red pavimentada, se puede circular entre 80 y
120 km/h. En la red de ripio y tierra se puede circular hasta 80 km/h.
Sólo el 12% de la red Federal está pavimentada, sin hacer distinción de la jurisdicción. La mayor proporción
de caminos de ripio y tierra se encuentra bajo la órbita de los gobiernos Provinciales y Municipales
Fuente: Consejo Vial Federal (2014) e Instituto Geográfico Nacional
Figura 15. Red Vial Federal según tipo de material de rodamiento en km.
37
PROVINCIAS
JURISDICCIÓN NACIONAL JURISDICCIÓN PROVINCIAL JURISDICCIÓN
VECINAL/COMUNAL TOTAL
PAVIMENTO RIPIO Y TIERRA
PAVIMENTO RIPIO Y TIERRA
PAVIMENTO RIPIO Y TIERRA
BUENOS AIRES
4.672 0 10.657 24766 86 80.235 120.417
CATAMARCA 1.083 42 1.226 2507 0 6.853 11.711
CHACO 987 0 5.016 11870 0 25.815 43.688
CHUBUT 1.874 291 905 5169 10 30.937 39.186
CORDOBA 2.715 0 1.051 5137 0 27.673 36.576
CORRIENTES 1.754 0 744 7633 0 16.438 26.569
ENTRE RIOS 1.608 0 1.928 11688 0 7.672 22.896
FORMOSA 1.265 42 693 2076 0 15.182 19.258
JUJUY 750 439 518 2977 36 3.736 8.456
LA PAMPA 1.480 191 2.353 5777 0 30.115 39.916
LA RIOJA 1.892 0 669 3354 438 8.935 15.289
MENDOZA 1.674 523 3.145 10638 0 15.560 31.540
MISIONES 744 78 1.231 1696 0 2.402 6.151
NEUQUEN 1.429 0 1.008 6009 0 10.796 19.242
RIO NEGRO 1.901 469 751 5674 157 33.369 42.321
SALTA 1.398 453 908 6363 0 19.425 28.547
SAN JUAN 1.143 129 1.095 3370 131 5.071 10.939
SAN LUIS 960 0 3.389 5075 0 11.311 20.735
SANTA CRUZ 2.471 433 696 5942 0 29.974 39.516
SANTA FE 2.498 94 3.788 9059 0 25.759 41.198
SGO. DEL ESTERO
1.435 46 2.520 16536 0 20.024 40.561
T. DEL FUEGO 291 369 5 718 96 53 1.532
TUCUMAN 534 41 1.118 1028 0 3.784 6.505
TOTAL 36.558 3.640 45.414 155.062 956 431.118 672.748
Fuente: Consejo Vial Federal (2014) e Instituto Geográfico Nacional
Figura 16. Red Vial Federal por provincia según tipo de material de rodamiento en km.
38
Si bien no existen datos actualizados de la red de caminos rurales, se estima que alcanza a una extensión de
430.000 kilómetros. Esta red no es homogénea, sino que se extiende de manera irregular a lo largo de cada
provincia del país. A partir de las bases ofrecidas por el Instituto Geográfico Nacional y del Consejo Vial Federal,
se identificó la extensión de la red por provincia.
La proporción de rutas pavimentadas respecto de las vías de cada provincia varía entre el 8% y 32% de las
vías provinciales. Las provincias con menor superficie, como Tucumán o Misiones, cuentan con una mayor
proporción de rutas pavimentadas. A su vez, cada provincia tiene una densidad de caminos diversa en el
territorio provincial.
La densidad de caminos, que se estima con el índice de capilaridad, expresa la cantidad de kilómetros de
caminos por superficie. De esta manera, se puede identificar la dependencia de la población rural respecto
de los caminos en cada provincia y la posibilidad de acceso a vías públicas en la extensión del territorio.
Figura 17. Provincias según capilaridad de cobertura territorial.
Figura 18. Provincias según nivel de capilaridad de la cobertura territorial.
PROVINCIAS SUPERFICIE
(km2) PAVIMENTO
RIPIO Y TIERRA
TOTAL %
PAVIMENTADO
CAPILARIDAD (TOTAL
KM/SUPERFICIE)
BUENOS AIRES 307571 15.415 105.001 120417 13% 39
CATAMARCA 102602 2.309 9.402 11711 20% 11
CHACO 99633 6.003 37.685 43688 14% 44
CHUBUT 224686 2.789 36.397 39186 7% 17
CORDOBA 165321 3.766 32.810 36576 10% 22
CORRIENTES 88199 2.498 24.071 26569 9% 30
ENTRE RIOS 78781 3.536 19.360 22896 15% 29
FORMOSA 72066 1.958 17.300 19258 10% 27
JUJUY 53219 1.304 7.152 8456 15% 16
LA PAMPA 143440 3.833 36.083 39916 10% 28
LA RIOJA 89680 2.999 12.289 15289 20% 17
MENDOZA 149531 4.819 26.721 31540 15% 21
MISIONES 29801 1.975 4.176 6151 32% 21
NEUQUEN 94078 2.437 16.805 19242 13% 20
RIO NEGRO 203013 2.809 39.512 42321 7% 21
SALTA 155488 2.306 26.241 28547 8% 18
SAN JUAN 89651 2.369 8.570 10939 22% 12
SAN LUIS 76748 4.349 16.386 20735 21% 27
SANTA CRUZ 243943 3.167 36.349 39516 8% 16
SANTA FE 133007 6.286 34.912 41198 15% 31
SGO. DEL ESTERO
136351 3.955 36.606 40561 10% 30
T. DEL FUEGO 21571 392 1.140 1532 26% 7
TUCUMAN 22524 1.652 4.853 6505 25% 29
TOTAL 2.780.904 82.928 589.820 672748 12% 24
39
4.1.5. Dimensionamiento de un plan de mantenimiento según recursos necesarios a escala nacional
La siguiente estimación es un intento por dimensionar la cantidad de recursos necesarios para implementar
el sistema de consorcios a escala nacional. En la siguiente estimación no se tienen en cuenta los recursos
necesarios para la mejora de caminos, sino exclusivamente el mantenimiento rutinario anual9.
PROVINCIAS JURISDICCIÓN
VECINAL/COMUNAL (RIPIO Y TIERRA)
Cantidad de Consorcios*
Cantidad de Empleados**
Costo Anual de Mantenimiento***
(U$S/año)
BUENOS AIRES
80235 535 1.605 64.188.398
CATAMARCA 6853 46 137 5.482.072
CHACO 25815 172 516 20.651.810
CHUBUT 30937 206 619 24.749.908
CORDOBA 27673 184 553 22.138.106
CORRIENTES 16438 110 329 13.150.205
ENTRE RIOS 7672 51 153 6.137.830
FORMOSA 15182 101 304 12.145.504
JUJUY 3736 25 75 2.988.580
LA PAMPA 30115 201 602 24.091.782
LA RIOJA 8935 60 179 7.148.288
MENDOZA 15560 104 311 12.447.706
MISIONES 2402 16 48 1.921.990
NEUQUEN 10796 72 216 8.637.148
RIO NEGRO 33369 222 667 26.695.233
SALTA 19425 129 388 15.539.631
SAN JUAN 5071 34 101 4.056.549
SAN LUIS 11311 75 226 9.049.111
SANTA CRUZ 29974 200 599 23.978.938
SANTA FE 25759 172 515 20.606.996
SANTIAGO DEL ESTERO
20024 133 400 16.019.014
TIERRA DEL FUEGO
53 0 1 42.419
TUCUMAN 3784 25 76 3.027.368
TOTAL 431.118 2.874 8.622 344.894.586
Figura 19. Estimación de recursos necesarios para implementar un sistema nacional de consorcios.
En la elaboración de Dimensionamiento de la intervención se han considerado las siguientes Hipótesis : Se considera que un consorcio caminero puede hacerse cargo de un promedio de 150 km. En la
provincia de Chaco, los consorcios como mínimo se ocupan de mantener 70 kilómetros y algunos (al igual que en Córdoba) llegan a mantener más de 200 kilómetros.
También, se estima que cada consorcio necesita de, al menos, 3 empleados para operar (2 maquinistas y un capataz) aunque podría variar según la necesidad de cargos administrativos o de planificación del mantenimiento.
Uno de los aspectos de mayor importancia a la hora de realizar las actividades de mantenimiento es la existencia de financiamiento para realizar el adecuado mantenimiento. Los costos por kilómetro/año varían de acuerdo a cada región del país y al régimen de precipitaciones, puesto que a mayor lluvia, mayor riesgo de deterioro, y a mayor contenido de arcilla o limo, se precisará más mantenimiento. No obstante ello, diversas fuentes coinciden en que los valores para un perfilado y mantenimiento oscilan entre los USD 600/USD 800.
9 La consideración del sistema de consorcios como base de cálculo es solo al efecto de la estimación de recursos y no
implica que éste sistema . sea el más adecuado en todos los casos.
40
Es preciso advertir aquí, que la variación de costos está en relación a una serie de variables, entre las que se incluyen: distancia a recorrer por la maquinaria hasta el lugar, distancia de insumos en tierra necesarios, nivel de precipitaciones, existencia de infraestructura hidráulica, entre otras.
4.1.6. Financiamiento
Este breve reporte apunta a brindar un panorama general sobre cómo se financian los caminos rurales en
la Argentina.
El financiamiento para la tarea de mantenimiento proviene de diversas fuentes. Si bien no existe afectación
específica de los recursos fiscales nacionales, sí pueden destinarse a los efectos los fondos del Fondo Federal
Solidario, del Fondo Nacional para la Mitigación de Emergencia y Desastre Agropecuario, del Fondo Fiduciario
de Infraestructura Vial, del impuesto a los combustibles y de préstamos tomados a nivel internacional a través
de la Unidad de Cambio Rural-PROSAP.
Figura 20. Fuentes financieras según nivel jurisdiccional.
Algunas provincias realizan afectaciones directas de sus impuestos; la mayoría utiliza un porcentaje del
impuesto inmobiliario rural, aunque en casos específicos se utiliza ingresos brutos y en la Direcciones
Provinciales de Vialidades. En la esfera municipal también se cobran algunas tasas con contraprestación
específica al mantenimiento.
Las fuentes se sostienen en orígenes nacionales (sin afectación específica), provinciales (afectación
específica en algunos casos como en provincias que aplican porcentaje del impuesto inmobiliario rural) y
municipales (afectación específica por ser tasas y por lo tanto requerir una contraprestación de servicio). En
la mayoría de los casos identificados, sea el modelo de gestión tomado, las fuentes de financiamiento suelen
provenir tanto del sector público como por cuotas del sector privado.
Históricamente, el mantenimiento de los caminos rurales se llevaba a cabo por la Dirección Nacional de
Vialidad. En 1932, se creó el Fondo Nacional de Vialidad a través de la ley 11.658, que dictaba que $0,05 m/n
por litro de combustible, 15% de la venta de aceites lubricantes y una afectación por compra de cubiertas se
destinaría a la cobertura de la organización. A esto se sumaba una tasa de contribución de mejoras a la tierra
rural y multas y el porcentaje retenido a las concesiones ferroviarias a través de la ley Mitre.
A través del decreto-ley de Caminos de Fomento Agrícola 9.875/1956 se dispuso un fondo fijo de $1.500
millones m/n proveniente en un 20% del Fondo de Restablecimiento Económico Nacional destinado a
construir, reconstruir, mejorar y conservar caminos que comunicaran unidades de producción con estaciones
ferroviarias, puertos y caminos pavimentados. Del fondo total –distribuido según criterios de producción,
41
población y superficie-, un 40% se destinaría a los organismos provinciales de acuerdo a producción agrícola,
población y superficie de cada provincia. El 60% se transfería a Vialidad Nacional pero la ejecución de la obra
se realizaba por consorcios camineros, que debían aportar un 20% de la obra.
En 1958, a través del decreto-ley 505/1958, se aprobó el Estatuto Orgánico de Vialidad Nacional, que
además de distribuir funciones a las provincias vinculadas a la redes de caminos secundarios y
complementarios, instituye un Fondo Nacional de Vialidad a partir de impuestos creados (impuestos a nafta
y combustibles, aceites lubricantes, impuestos internos, tasa a propiedades beneficiadas por carreteras
pavimentadas, impuesto a venta o alquiler de máquinas, etc.), con distribución a las provincias por
coparticipación con proporciones según población, proporción a la inversión de recursos viales de cada una,
consumo de nafta y gasoil por provincia, e igualdad. Hasta un 10% del monto se podía destinar a la
conservación.
En 1960, se creó el Fondo Nacional Complementario de vialidad nacional a través de la ley 15.274, que
determinaba que el 35% de lo recaudado se debía distribuir entre provincias y CABA y aplicarse a la
construcción y mejoramiento de la red de caminos vecinales y a la construcción de la red arterial dentro de
las ciudades de jurisdicción provincial, y/o adquisición de equipos destinados a dichas obras. La ley 19.498
permitió que Vialidad Nacional acceda a estos fondos para construir o mantener caminos provinciales.
Los impuestos a los combustibles –entre el 48% y 53% del valor del litro de nafta es impuesto, y de este
porcentaje, un 62% es impuesto a los combustibles- sufrieron paulatinamente recortes y distribuciones del
monto recaudado. Desde finales de la década de 1990, el Impuesto a la Transferencia de Combustibles se
distribuye de la siguiente manera: 21% al SIJP y el 71% de la siguiente manera: 42% al FONAVI, 20% al Tesoro
Nacional y 29% a provincias. De este 29%, la división es: 60% a fondos viales provinciales, 30% a fondo
provincial de infraestructura pública (FPIP) y 10% al Fondo especial de desarrollo eléctrico del interior (FEDEI).
Asimismo, el impuesto al gasoil, que también estaba incluido, se destina desde entonces al SIJP en su
totalidad. En total, vialidades provinciales reciben un 4%/5% del impuesto, que se destinan a cubrir los 40.000
kilómetros de caminos pavimentados y 150.000 de tierra o ripio, a lo que se le suma la red terciaria. Esto
limita las posibilidades de cobertura a los rurales. En total, los fondos viales y a través de ellos las provincias
pasaron de recibir 8,53% del recaudado por naftas y gasoil a principios de los ’90, a 4,83%.
El Fondo Federal Solidario obliga a través del artículo 4° del decreto reglamentario 206/09 que del 30% de
lo coparticipado a las provincias, un 30% se coparticipe a los municipios (no obstante, no se asigna
exclusivamente a vialidad rural, sino a educación, sanidad, vivienda, entre otros).
Existen otros impuestos pero que no se destinan a vialidades provinciales ni a caminos rurales. Impuestos
al gas natural comprimido, el Fondo de o tasas posteriores al gasoil no son incluidos en los fondos viales, no
se coparticipan y se destinan directamente a Nación.
42
Figura 21. Distribución de recursos según programas y fuentes.
La gran mayoría de las provincias argentinas afectan partes de sus recursos del impuesto inmobiliario o de
ingresos brutos a la conservación de los caminos rurales. A modo de ejemplo, la ley 13.010 de la provincia de
Buenos Aires coparticipa un 12% de IIR a los municipios según los kilómetros de red vial provincial de tierra
de cada distrito como fondos afectados para el mantenimiento de caminos rurales; Córdoba destina 4% del
impuesto inmobiliario rural a un Fondo de Consorcios Camineros (ley 6.233); y Santa Fe obliga a derivar un
aporte anual de 3% del presupuesto al “Fondo especial de conservación de redes viales provinciales”
destinada a caminos de redes primaria y secundaria y de la red comunal o municipal (ley 12.227). Chaco
destina 10% de IIBB para la construcción, reconstrucción y conservación de caminos rurales (ley 3.565); y
Tierra del Fuego un 3% del mismo impuesto.
Asimismo, muchas de las provincias argentinas poseen leyes de consorcios camineros, que reúnen pagos
por parte de los productores que precisan los caminos a través de cuotas de socios y adherentes.
Además, deben tomarse en cuenta las leyes de coparticipación que posee cada provincia para ver el modo
en que distribuyen a los municipios tanto los impuestos nacionales como los provinciales.
Figura 22. Aspectos de interés.
4.1.7. Estimación de costos y pérdidas por falta mantenimiento caminos rurales
La cuestión de los costos y pérdidas por falta mantenimiento caminos rurales surge como un aspecto
relevante, fundamento técnico y político de la toma de decisiones en la evolución de la Estrategia.
43
Sin embargo, los aspectos que concurren al dimensionamiento hacen difícil el abordaje técnico en un
escenario tan extenso y complejo como el nacional. Ello en razón, de que no sólo deben considerarse las
pérdidas explícitas por las cuestiones sociales y productivas vigentes, sino también por el diferencial que
surgiría en caso de tenerlos en buen estado.
Entre las pérdidas deben incluirse cuestiones de dimensionamiento económico específico, como la
producción y la depreciación de los medios de transporte, junto a otros costos sociales más intangibles,
asociados a las dificultades para acceder a servicios de salud o la educación por pérdidas de días de clase de
los alumnos de escuelas rurales, entre otros.
Las entidades que participaron en las Comisiones de Trabajo como la Asociación Argentina de Carreteras,
la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas y la Subsecretaría de
Planificación de la Inversión Pública del Ministerio del Interior, contribuyeron a la conceptualización de la
cuestión e identificaron las dimensiones a incluir en el análisis del problema.
De las aproximaciones realizadas, surgieron como variables a tener en cuenta: * la distribución de la tierra
y sus afectaciones, * la producción global a partir de cosechas y su valor probable y * la incidencia de los
costos de fletes para distancias definidas y de los equipos de transporte y de* otras causales originados en
situaciones climáticas. También se consideró de importancia * la situación fiscal y *la incidencia normativa
vigente de las diversas zonas. Complementariamente se destacaron las perdidas sociales según *la cantidad
de días y alumnos que pierden clases y *los traslados en ambulancia, entre otros indicadores que remiten de
la accesibilidad de las habitantes rurales a los centros de prestaciones sociales y sanitarios de su entorno..
Los mayores avances y aplicación metodológica se verifican en el estudio del aspecto productivo, a partir
de la disponibilidad de información producida por los censos nacionales agropecuarios y por el Ministerio de
Agroindustria y otros desarrollos de información de base relacionada. Estos datos permiten calcular el las
áreas de análisis hectáreas alcanzadas, producción a transportar desde las EAP, situación climática,
sobrecostos de transporte, disminución del precio de las tierras, pérdida del impuesto inmobiliario rural,
entre otras y permiten producir información relevante y sistemática.
Un estudio presentado en el Congreso de Vialidad y Tránsito de 2012 por la Asociación Argentina de
Carreteras, realizó interesantes aportes hacia una lectura conceptual y metodológica de los costos y pérdidas
por falta de mantenimiento de caminos rurales
Dicho trabajo se centra en los beneficios económicos directos y en los fiscales. Se apunta a calcular la
rentabilidad y daños por la falta de inversión en dichos caminos, además de las potenciales mejoras que
puede tener la producción por mejores estadios de transitabilidad.
Entre los beneficios que se consideraron, el más importante fue la pérdida de la producción. Ello incluyó la
economía del flete, que es beneficio directo del usuario y la inducción del mantenimiento a la producción.
Otros beneficios percibidos incluyen a los sociales (mayor nivel educativo y calidad de vida) y fiscales (mayor
cantidad de ingresos).
El escenario analizado incluyó a cinco provincias: Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, La Pampa y Santa Fe y
consideró las variables antes reseñadas aplicándose a las producciones de avena, cebada, centeno, girasol,
maíz, maní, soja, sorgo, trigo, ganado bovino. El análisis descartó el área contigua a las rutas pavimentadas y
mejoradas - lo que supone un arco de influencia de 50 hectáreas por kilómetro, es decir un área de 700/750
metros de influencia desde la ruta pavimentada que no es contemplada-. Esto permite ver que la superficie
implantada y pastizales fueron 49.688.700 hectáreas. Partiendo de los datos oficiales de producción y
44
ocupación de tierra, se determinaron los volúmenes de producción efectivos de cada provincia (h/ total de
99 millones de toneladas a transportar) considerándose los traslados con diversos criterios de lugar y
distancias. Para las tarifas, y sobre la base del costo base según tonelada/kilómetro en el camino
pavimentado, se consideraron diversas hipótesis según se considere:- Si el camino está en mal estado y la
unidad no tiene acoplado, (la tarifa aumenta 40%); - en mal estado la unidad con acoplado aumenta 20%; -
día de lluvia o inmediato a lluvia aumenta 50%.
Respecto de los beneficios directos anuales para los productores, se estimaron éstos, por ahorros en el
transporte y también por mejoras en el valor de la tierra. En relación al valor de la tierra, se calcula que hay
una diferencia de 5% en el valor de la propiedad si tiene o no acceso a un camino en buen estado y se
consideran incidencias de cargas impositivas en relación a la variación de valor de la base imponible.
Según la metodología utilizada, se llegó a una estimación de pérdidas de U$S 1.245 millones (año 2012) que
incluye diversas incidencias parciales en razón de: - el estado del camino, - el tipo de producción considerada
y los mencionados sobrecostos de traslado en los camiones por los días de lluvia o posteriores entre otros.
Los avances realizados advierten que la estimación de costos y pérdidas por falta de mantenimiento de los
caminos rurales es una problemática necesaria, de resolución técnica compleja como lo es la diversidad del
escenario de actuación, debiendo reconocerse las dificultades presentes para alcanzar un dimensionamiento
preciso.
La interoperabilidad de los datos a través de organismos especializados en el manejo de datos espaciales
geográficos IDEs avanza en facilitar esta tarea. Las distintas entidades públicas que apuntan a realizar una
aproximación territorial de muchos de los datos necesarios a calibrar las variables mencionadas contribuirán,
sin duda en los avances de los estudios imprescindibles. Mientras tanto, el intercambio con informantes clave
se considera la fuente de información más próxima tanto en la toma de decisiones como en el avance de los
estudios que permitan evolucionar en la construcción de la información necesaria.
45
Anexo II
Iniciativas en curso en la
actualidad
46
A continuación se resumen un conjunto de iniciativas impulsadas desde diversos ámbitos que concurren a
abordar la problemática de la infraestructura de la red vial rural. Entre estas se destacan:
Experiencias concretas de mejoramiento de la red vial y planes de acción provinciales (Provincia de
Corrientes y Buenos Aires) ;
Iniciativas normativas y promocionales del Gobierno nacional como: El Programa de Asistencia en
emergencias agropecuarias del ministerio de Agroindustria de la Nación; las acciones de atención a
Sectores críticos impulsadas por el Poder Ejecutivo nacional desde Mesa de Competitividad del
Sector Lácteo) con participación del Ministerio de Agroindustrias Subsecretaria de Lechería y del
Ministerio de Transporte (Dirección Nacional de Vialidad) y Secretaria de Planificación del
Transporte;
Informes y Seminarios sobre Caminos Rurales impulsados por la Presidencia de la Comisión de
Agricultura, Ganadería y Pesca del H. Senado de la Nación:
Iniciativas impulsadas por Entidades Privadas: Sistema de Alerta en Caminos Rurales FADA Fundación
Argentina para el Desarrollo Agropecuario; Seminarios de intercambio de experiencias y prácticas
(Provincia de Corrientes ) , CARBAP Simposio de Caminos rurales (Rauch, Provincia de Buenos Aires),
Asociación Argentina de Carreteras, Revista Vial.
Se detalla a continuación:
47
4.2.1. Caso analizado: PROVINCIA DE CORRIENTES
4.2.1.1. Modelo de Gestión y Financiamiento. Un caso actual de intervención
La provincia de Corrientes ha desarrollado una importante y fructífera relación “público-privada”, cumpliendo con un mandato constitucional reflejado en el Pacto Correntino para el Crecimiento Económico y el Desarrollo Social. Este documento se confeccionó en el marco del Consejo de Crecimiento Económico y Desarrollo Social y a través del Plan Estratégico Participativo de Desarrollo Socioeconómico (PEP 2021). De dicho documento, se desprende la importancia del fomento a la producción con miras a un desarrollo balanceado del territorio buscando generar condiciones de integración territorial a través de proyectos de infraestructura con fines al mejoramiento del desarrollo humano y productivo.
La estrategia provincial se instrumenta sobre la base de un cuerpo legal constituido por 1-la LEY N 5.552 de creación del FONDO DE DESARROLLO RURAL que reúne el 81 % del Impuesto Inmobiliario Rural, Aportes de Fondos Generales, aplicación del Fondo de Emergencia Agropecuaria de Nación, Aportes del Tesoro General de la nación (Transferencias no reintegrables) y Utilidades del Banco de Corrientes y 2- la LEY N 4.339 CREACIÓN DE CONSORCIOS VECINALES que determina el régimen de operación y contratación actuante en el caso local con intervención de Consorcio de vecinos, Entidades rurales (Sociedad Rural, etc.), Consorcio municipal, Consorcista contratista.
La Ley 5.552, Fondo de Desarrollo Rural (FDR), constituye un fideicomiso cuyos recursos provienen de la recaudación
del impuesto inmobiliario rural de la provincia, que grava específicamente a todos los sectores productivos. Este fondo es Administrado por una persona jurídica regida por el derecho privado (Banco de Corrientes S.A) y tiene por objeto financiar la realización de obras de infraestructura (viales, hídricas, eléctricas), programas sanitarios ejecutadas por los productores o de distintos programas (infraestructura de corrales comunitarios, provisión de internet a escuelas rurales, manejo del fuego) en zonas rurales, con el fin de mejorar las condiciones de vida y la competitividad de los productores rurales.
La ley 4.339 crea la figura de Consorcios Camineros, entidades conformadas por productores y vecinos de la zona o localidad, brindándoles la facultad para celebrar convenios con Organismos Públicos asumiendo la responsabilidad del estado de determinada infraestructura pública rural.
Las propuestas de intervención en proyectos de infraestructura son presentadas por los beneficiarios (organismos legalmente constituidos: Municipios, sociedades rurales, asociaciones civiles con personería jurídica) ante el comité Ejecutivo del Fondo, conformado por el Ministro de Producción (Presidente) el Ministro de Hacienda y el Ministro de Obras Públicas. Los criterios de elegibilidad y evaluación de los proyectos dependerán del impacto de los mismos en función de: Generación de empleo en la región, alcance de beneficiarios, desarrollo de economías regionales, impacto ambiental, Impacto Social, mejora de la competitividad, entre otros factores, siempre enmarcados en el objetivo de desarrollo integral de los sectores productivos de la provincia.
Este sistema de trabajo conjunto entre los distintos organismos públicos u entidades ha permitido intervenir 1.700 km de caminos rurales en menos de dos años, los que fueron realizados en esfuerzo compartido con el sector privado, logrando asociar a los propios beneficiaros de la infraestructura en la responsabilidad y el mantenimiento de la misma.
Figura 23. Modelo de gestion financiera y operacional Provincia de Corrientes.
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4.2.1.2. 1er Seminario Provincial Caminos Rurales (Corrientes 21 y 22 de septiembre de 2017)
Figura 23. 1er Seminario Provincial Caminos Rurales.
Aspectos destacables
En el seminario se destacó la importancia de los caminos rurales tanto para el transporte de la producción de las economías regionales como para la movilidad de la población rural, especialmente para asistir a los centros educativos y de sanidad.
El mejoramiento y la conservación de los caminos rurales es una cuestión técnica compleja que requiere el asesoramiento técnico de especialistas. Las complejidades se deben al efecto hidrológico e hidráulico sobre el estado de los caminos. Este efecto es diferente según las características del camino, el tipo de suelo, el régimen de precipitaciones y el tipo y volumen de tránsito que debe soportar el camino.
El mal estado de los caminos rurales se debe principalmente a la falta de recursos, gestión y control. En este sentido, para que los recursos se destinen eficientemente a la mejora y conservación de los caminos rurales, resulta fundamental la participación de los usuarios (productores). Esta participación permite un mayor control de los recursos (que se usen para los caminos y no para otro fin) y un mayor cuidado de los caminos.
Las experiencias de Corrientes, Chaco y Córdoba muestran que una forma de instrumentar esta participación es por medio de la creación de los consorcios camineros, que son entes públicos no estatales que no tienen fines de lucro y tienen por objetivo la mejora, conservación y administración de los caminos rurales.
Ahora bien, la creación de los consorcios camineros no significa que las Vialidades provinciales se desentiendan de los caminos rurales sino todo lo contrario, ya que el rol de planificación, asesoramiento técnico y control de los consorcios es fundamental para que el sistema funcione exitosamente.
En efecto, los consorcios camineros pueden contratar las obras y cuidar el camino (evitando que el tránsito en condiciones inadecuadas deteriore el camino) pero carecen de la especialización necesaria para determinar cuáles son las tareas necesarias que se requieren para una eficiente y eficaz mejora y conservación de los caminos: aspectos hidrológico e hidráulicos, tipos de materiales y tratamiento para una correcta estabilidad de los suelos y terraplenes.
El correcto funcionamiento de los drenajes es fundamental para un adecuado funcionamiento del sistema ya que el impacto hidrológico e hidráulico puede deterior seriamente el camino haciendo que muchas de las mejoras realizadas se pierdan.Por este motivo, resulta fundamental una adecuada coordinación entre las vialidades y las autoridades del agua provinciales.
49
1er.Seminario Provincial Caminos Rurales. Corrientes, 21 y 22 de septiembre de 2017.
Conclusiones:
1- El rol de las Vialidades Provinciales es fundamental: asesoramiento técnico, planificación de la red, sistemas
de información, control de los consorcios y coordinación con las autoridades del agua.
2- Es clave que los impuestos que pagan los productores (inmobiliario rural y tasas viales principalmente) se
destinen a los caminos rurales y no a otros fines. La participación de los usuarios (productores) es
fundamental.
3- La contratación de las obras por parte de los consorcios es una herramienta adecuada, pero tiene que haber
controles.
4- El impacto del agua en las condiciones de los caminos es clave. Hay que tener un buen sistema de drenajes y
los caminos tienen que estar diseñados y mantenidos correctamente. Es de vital importancia “gobernar” al
agua. Hay que estar preparados para el cambio climático: las grandes lluvias son recurrentes, los caminos
tienen que estar diseñados para que el impacto pueda ser mitigado de la mejor manera posible.
5- Para gobernar el agua adecuadamente, hay que concientizar a los productores de las buenas prácticas
(ejemplo Córdoba). El rol de los ministerios de agricultura es importante en este sentido. Esto es algo que
excede a los caminos rurales pero que impacta en el estado de los mismos, especialmente cuando los
caminos quedan por debajo del nivel de los campos lindantes y reciben el agua de los mismos.
6- Es relevante el concepto de corredores de caminos rurales para disminuir los costos logísticos. Estos
corredores generalmente exceden los límites de un único municipio.
7- El control del tránsito es un aspecto clave para la conservación de los caminos: el poder de policía de los
consorcios y la concientización es fundamental.
8- Existen distintos tratamientos para estabilizar los suelos que dependen de múltiples factores. Un buen
asesoramiento técnico puede ahorrar costos de mantenimiento. De todas maneras, hay que ser prudentes
con el uso de los nuevos productos químicos, ya que una inadecuada manipulación puede generar daños
graves.
9- Contar con recursos necesarios y lograr una gestión eficiente implica tomar decisiones a veces difíciles.
Ejemplo de Corrientes: hubo que aumentar la base imponible del impuesto inmobiliario rural para contar con
recursos para las obras y hubo que cerrar los consorcios ineficientes para tener una buena gestión.
50
4.2.2. Caso analizado: NIVEL NACIONAL
4.2.2.1. Prioridades nacionales de intervención en situaciones de emergencia (Ministerio de
Agroindustria)
Ley 26.509 de Emergencia Agropecuaria: Sistema nacional para la prevención y mitigación de emergencias y desastres
agropecuarios. Presupuesto al año 2017: $500 millones.
En la Declaración de emergencia intervienen: *Consejo consultivo de emergencia agropecuaria y *Comisión Nacional
de emergencias y desastres agropecuarios. La provincia afectada debe declarar a través de un decreto la zona en estado
de emergencia (al menos 50% de la producción afectada) o desastre (al menos el 80% de la producción afectada). En un
límite de 20 días, el gobierno federal debe expedir respuesta. Dada la inmediatez en el tiempo de respuesta y la gravedad
de los eventos climáticos recientes –sequías e inundaciones alternadamente-, las reuniones de la comisión mencionada
se realizan al menos una vez por mes. En estos encuentros, los organismos especializados apuntan a determinar los
impactos de los eventos para verificar y, en caso necesario, revisar las declaraciones del gobierno provincial.
Figura 24. Proceso de gestión nivel nacional y local.
Actividades: Planificación, identificación y evaluación de medidas, niveles de vulnerabilidad, sistemas de alerta
realizados entre la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca y las provincias para resolver problemáticas futuras.
Fases: 1-Diagnóstico de la relación necesidad-respuesta, 2-establecimiento de una asamblea local con participación
de vecinos y autoridades que garantice la apropiación de la medida, 3-un reajuste y definición de la intervención a partir
de un diagnóstico conjunto, 4-un acta compromiso con un plan de trabajo a un año y 5-la consecuente rendición de
cuentas y evaluación de resultados.
51
4.2.3. Caso analizado: INTERVENCIÓN EN SECTOR PRIORIZADO: SECTOR LÁCTEO
Partido de GENERAL VILLEGAS Provincia de Bs. As.
Con el objetivo de identificar las problemáticas del Partido de General Villegas, en el marco del trabajo en conjunto
con la Subsecretaría de Lechería del Ministerio de Agroindustria, se realizó un abordaje territorial teniendo en cuenta
la interrelación entre el partido y las jurisdicciones lindantes.
Los eventos climáticos extremos afectan la libre movilidad de personas y carga en la zona, y el objetivo de parte de la
DNPYCT consistió en contextualizar la temática. Así, se reconocieron los valores de la tasa vial del partido, que se destina
al mantenimiento de caminos; se identificaron a las escuelas rurales en el partido; se dimensionó la extensión de la red
de caminos rurales; se aclaró la cantidad de población dispersa en el territorio; y se georreferenciaron los tambos y
usinas lácteas disponibles con la información proporcionada por el Ministerio de Agroindustria.
Los valores encontrados fueron los siguientes:
Superficie del partido de General
Villegas: 7.265 km2
Población del partido de General
Villegas: 30.864
Tasa vial/hectárea/año (2017):
$172
Cantidad de kilómetros de
caminos rurales: 2590 km
Cantidad de alumnos ubicados en
áreas rurales: 1713 alumnos
Cantidad de tambos en el
departamento/partido: 100
Cantidad de usinas en el
departamento/partido: 3
Figura 25. Partido de General Villegas.
POBLACION RURAL
PROVINCIA PARTIDO URBANA AGRUPADA DISPERSA TOTAL RURAL
TOTAL
BUENOS AIRES CARLOS TEJEDOR 7594 1294 2682 3976 11570
LA PAMPA CHAPALEUFU 7539 2026 691 2717 10256
BUENOS AIRES F. AMEGHINO 7112 676 1081 1757 8869
SANTA FE GENERAL LOPEZ 164804 17215 9005 26220 191024
BUENOS AIRES GENERAL PINTO 6557 3374 1330 4704 11261
CORDOBA GENERAL ROCA 26212 4797 4263 9060 35272
BUENOS AIRES GRAL. VILLEGAS 17040 8781 5043 13824 30864
CORDOBA P.R. SAENZ PEÑA 29393 3791 3098 6889 36282
BUENOS AIRES RIVADAVIA 12050 1912 1571 3483 15533
Fuente: Censo Nacional 2010, INDEC.
Figura 26. Población diversos partidos.
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Conformación de mapa 1.000 kilómetros Caminos Rurales (SUBSECRETARÍA DE LECHERÍA MINISTERIO DE
AGROINDUSTRIA DE LA NACIÓN)
Una de las principales demandas de la Mesa Sectorial de la Cadena Láctea en su primera reunión con el Presidente
de la Nación fue la situación de la infraestructura de caminos que genera serios inconvenientes para el transporte
de leche de los tambos a las industrias.
El Gobierno Nacional asumió, a modo de plan piloto, el compromiso de asistir técnicamente a través de Vialidad
Nacional a las áreas de competencia específicas (Provincias, Municipios, Consorcios camineros, etc). La
Subsecretaría de Lechería del Ministerio de Agroindustria la identificación de esos 1.000 km a priorizar en el Plan
Piloto. La distribución se estableció en el orden de los 300 km a las provincias de Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires
respectivamente y 100 km a la provincia de Entre Ríos.
Los criterios generales de priorización fueron cantidad de tambos y leche afectados a partir de la información del
SIGLEA y los actores, áreas de logística de leche cruda de las industrias lácteas, grado de transitabilidad y presencia
de escuelas.
Figura 27. Prov. de Córdoba, Dto. San Justo. Prov. de Bs. As., Ptdo. Gral. Villegas, Saliquelló y Lobos.
Figura 28. Prov. Santa Fe, Dto. Castellanos y Las Colonias Prov. de Entre Ríos, Dto. Nogoyá.
La Dirección Nacional de Vialidad a través de la Coordinación jurisdiccional de actuación en las provincias de
Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos que reúnen más del 80 % de la producción láctea del país ha realizado
las gestiones y construído los consensos respecto de los tramos de la red viaria carretera propuesta por la
Subsecretaría de Lechería con participación de los actores involucrados en la cadena de producción Láctea.
Asimismo ha desarrollado los soportes técnicos de formulación para el mejoramiento de los 1.000 km priorizados.
53
4.2.4. Aportes Comisión de Agricultura, Ganadería y Pesca (Honorable Senado de la Nación, Presidente
Senador Alfredo De Angeli)
Informe Caminos Rurales
Con la finalidad de contribuir a un desarrollo rural en sentido amplio y de dar cuenta de un estado de situación de la infraestructura de los caminos rurales del país se realizó un Informe abarcativo de aspectos que describen la red vial y la Infraestructura vial argentina y los factores vinculados a los estados de los caminos rurales y el incremento de la producción y del tránsito, incorporando perspectivas respecto de las afectaciones del cambio climático.
Figura 29. Imágenes del Informe Caminos Rurales de la Comisión de Agricultura, Ganadería y Pesca (HSN).
Aborda también la vinculación de la red terciaria rural con aspectos socioeconómicos y los aspectos sociales y económicos y consideraciones en relación a Costos logísticos y las Acciones compensatorias.
Entre las conclusiones se destacan: El estado de la Red Terciaria del Sistema Vial Argentino, es fundamental para el desarrollo del ámbito rural, ya
que posibilita la igualdad de oportunidades entorno a la educación, la salud, el desarrollo productivo y laboral, además comunica y estimula el arraigo en el campo.
Ante cambios en materia ambiental y productiva, se evidencia la necesidad de una mayor intervención que permita el tránsito por estos caminos.
Se proponer estimular la creación y fortalecimiento de consorcios camineros en todas las provincias de modo de conjugar la voluntad privada con la pública, para lograr solucionar un problema que afecta directo o indirectamente a toda la población el país.
La conformación y funcionamiento, de éstos consorcios, deberán ser establecidos mediante leyes que especifiquen las formas de actuar; las responsabilidades de quienes lo integran y gestionan, junto con el control, tanto interno como externo, de sus finanzas y sus acciones, para de ese modo, lograr un organismo eficaz y eficiente que permita el cumplimiento de sus objetivo.
SEMINARIO CAMINOS RURALES Comisión de Agricultura, Ganadería y Pesca, del Honorable Senado de la Nación
septiembre 2017
El Senador De Angeli presentó el Informe de Caminos Rurales producido y compartió con representantes de la Asociación Argentina de Carreteras y de la Secretaria de Planificación del Ministerio de rasnporte una mesa redonda en donde se abordaron las visiones de las Entidades representadas. Asi se presentó la estrategia nacional de Caminos y Transporte Rural Dirección de Planificación y Coordinación Territorial SPT MINTRAS y mientras que La AAC presento el camino recorrido por la institución como promotora de la consideración de la problemática.
54
4.2.5. Caso analizado: PROVINCIA DE BUENOS AIRES
Primera etapa para la recuperación de los caminos rurales principales de la PROVINCIA DE BUENOS AIRES
La Provincia de Buenos Aires lanzó en enero del 2018 un Plan de recuperación de Caminos Rurales de 12.000 Km con
participación protagónica de la Dirección Provincial de Vialidad y del Ministerio de Agroindustria provincial.
La Dirección Provincial de Vialidad realizó un diagnóstico de la situación existente en el estado y los costos de
mantenimientos de caminos, mediante encuestas a representantes de municipalidades y conocimiento técnico. Entre
los problemas actuales se encontraron: falta de concepción regional de cada uno de los municipios y atomización de
recursos. Se realizó también en ese marco un inventario de caminos de tierra provinciales.
A partir de ello, se elaboró un estudio de factibilidad. La priorización surgió a partir del relevamiento efectuado,
aunque las mismas están subordinadas a la visión del Ministerio de Agroindustria de la provincia de Buenos Aires, que
deberá aportar sus propias prioridades.
Figura 30. Municipios a intervenir en la Primera Etapa.
El plan de caminos rurales tiene dos Componentes principales. la provisión de maquinaria a los municipios operantes
y la capacitación de recursos humanos que concretaran las intervenciones.
En su primera etapa (2018) de 18 meses de duración supone la incorporación de aproximadamente 90 maquinistas y
36 personas de apoyo para mantener estos 12.000 kilómetros en seis distritos de Vialidad Provincial, los cuales se
tomarán como casos piloto. Se apunta a incorporar a personas que tengan entre 18 y 35 años y que vivan en un radio
de 50 kilómetros de donde sea necesario efectuar tareas.
En relación a los Equipos se prevé nuevas adquisiciones de 130 máquinas (motoniveladoras, retroexcavadoras,
tractores, camiones volcadores, cisterna) con financiamiento externo (BID).
La ejecución corresponderá a Vialidad de la provincia de Buenos Aires.
55
4.2.6. Aportes de la acción de Fundación FADA
La Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina FADA) , nace por iniciativa de empresarios del sector con
el objetivo de generar más empleo genuino en Argentina. En función de ello, elabora recomendaciones de política
pública que permitan expresar el potencial máximo de la producción y exportación agropecuaria y agroindustrial.
Fundación FADA propone proyectos orientados a mejorar la calidad de vida de los argentinos en el contexto de un país
agroexportador, sustentable en lo ambiental, y con un sector agropecuario y agroindustrial que asegure el
abastecimiento interno y una oferta exportable de alimentos con gran valor.
Respecto de la problemática de caminos rurales FADA elaboró un sistema georreferenciado de alertas, sobre el estado
de los caminos rurales, en tiempo real, con cobertura en todo el territorio del país. Es un herramienta abierta y
colaborativa en la que cualquier usuario puede cargar alertas, enviar fotos y compartir detalles respecto del estado de
los caminos.
Desde mediados del año 2017 se comenzó un intercambio con la Secretaria de Planificación del Transporte para poder
integrar el sistema de FADA con la Plataforma Colaborativa del Observatorio del Ministerio de Transporte, de tal manera
de que se pueda compartir la información actualizada del estado de los caminos rurales. A partir de entonces y dada la
complementariedad de objetivos se han realizado encuentros entre sus representantes y la Dirección de Planificación y
Coordinación Territorial y la Dirección del Observatorio a fin de intercambios colaborativos de apoyo entre las
plataformas y tecnologías en desarrollo por cada parte. También se estima trabajar en conjunto para el desarrollo de
una aplicación técnica destinada al dimensionamiento de los caminos rurales. Compartiendo el Panel de “NUEVAS
TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y LA COMUNICACIÓN (TICS) del Seminario de Caminos, Transporte Rural y Cambio
climático.
56
4.2.7. ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS
La Asociación Argentina de Carreteras es una organización cuyos fines son la educación, capacitación, difusión e
incremento de la cultura intelectual relacionada a la actividad caminera.
El estudio de los caminos rurales es una temática de relevancia significativa en el sistema vial carretero que da soporte
al desarrollo del territorio nacional.
Es en ese marco que, a través de la Comisión de caminos rurales, la Asociación ha realizado un accionar continuo y
sostenido por más de 20 años convocando a actores técnicos e institucionales y promoviendo el perfeccionamiento del
ejercicio profesional y las prácticas y las responsabilidades inherentes a su contribución de la mejora e imprescindible
evolución de la red de caminos rurales.
En esta senda ha desarrollado, apoyado o participado activamente en eventos, como el Congreso Argentino de
Caminos Rurales celebrado en Olavarría entre el 29 y 30 de junio de 2016 y el Seminario “Caminos Rurales, conectando
personas y mercados” de los días 21 y 22 de septiembre de 2017 en Corrientes. En el mes participó del Seminario de
Caminos Rurales convocado por la Comisión de Agricultura Ganadería y Pesca del H Senado nacional en donde expuso
los antecedentes, realizaciones y propuestas construidas a lo largo de su trabajo sobre esta problemática y la experiencia
nacional e internacional relevada.
Durante el año 2017 participó de la Comisión Institucional y Técnica convocada por la Secretaría de Planificación del
Transporte del Ministerio de Transporte en el marco de la formulación participativa de la Estrategia de Caminos y
Transporte Rural junto a funcionarios de diversas carteras del gabinete del poder Ejecutivo nacional y la Revista Vial
llí aportó activamente con Diagnósticos sobre la situación de los caminos rurales, las competencias institucionales ,
el análisis de las incidencias y costos implicados, contribuyendo con la identificación del estado del arte de las prácticas
profesionales , y un conjunto de propuestas formuladas por distintos integrantes d la Asociación.
Asimismo se abocó a la realización de un compendio de los conocimientos mas relevantes de contribución as la
problemática elaborando un Manual de Caminos Rurales que resume
los mismos asi como las prácticas y recomendaciones atinentes. En
este sentido invitó a una reunión de trabajo compartido en su Sede
dando lugar a ricos intercambios técnicos. Durante los días 16 y 17 de
mayo, organizaron con el auspicio del Ministerio de Transporte de la
Nación el Seminario “Caminos rurales, transporte rural y cambio
climático” con el objetivo de evaluar cómo inciden el cambio
climático, la educación, la salud y la agroindustria en el desarrollo de
los caminos rurales. El encuentro reunió a funcionarios nacionales,
provinciales y municipales, técnicos de las direcciones de vialidad,
representantes de asociaciones de productores e ingenieros
especializados en obras vinculadas. Al final del evento, se tuvo la
oportunidad de presentar la guía de mantenimiento y la plataforma
desarrollada por el Ministerio de Transporte. Además, la Asociación
Argentina de Carreteras presentó el Manual de Caminos Rurales que complementa a la Guía Práctica mencionada y que
incluye capítulos vinculados a la importancia y tipos de planificación vial, aspectos de hidrología e hidráulica, tareas de
conservación, clasificación de suelos y estabilización y herramientas de gestión, entre otras.
57
4.2.8. REVISTA VIAL
Vial nació en noviembre del año 1996 cuando se visualizó un vacío editorial en Argentina y el resto de Latinoamérica.
Este gran mercado estaba en desarrollo, había que atenderlo y conocerlo para crecer junto a él. Es así como
comenzamos a trabajar fuertemente en esa dirección.
La revista brinda información sobre: ejecución de obras, licitaciones, innovación, gestión, productos y aplicaciones,
asfaltos, cementos, tecnología inteligente, medio ambiente, maquinaria y gestión de autopistas. Los expertos del sector
demandan estar actualizados sobre la transferencia de tecnologías y contar con las experiencias de la región que tienen
economías e idiosincrasias similares, para poder proyectar y construir en base a ello. Es por eso, que en Vial se encuentra
información de todos los sectores, ramas y materias que hacen a la infraestructura. Está pensada para satisfacer las
exigencias de un lector profesional.
En 20 años transitados, Vial publicó 115 ediciones y 20 números especiales. Convocó a más de 270 anunciantes, realizó
9 ExpoViales y recorrió más de 30 países participando de distintas ferias y congresos. Además, se distribuyeron más de
un millón de ejemplares en Argentina, Chile, Uruguay, Paraguay, Brasil, Bolivia, Ecuador, Perú, Guatemala, Costa Rica,
Venezuela, España, Estados Unidos, Colombia, México, Canadá, Inglaterra e Italia. Y sumó más de 24 mil suscriptores
online.
A través de estos años, se recopiló una inmensa información de origen nacional e internacional, que enriquecieron
cada edición. Además, gracias a la tecnología incorporada, se logró, en cada entrega, un producto visualmente acorde
a los tiempos. Sin embargo, nuestra meta es superarnos y continuar en el camino de la innovación.
Revista Vial y los caminos rurales
“Revista Vial tiene más de 20 años en el mercado de la infraestructura. Atendiendo los temas de las autopistas y
adentrándose en la problemática de la comunicación de los centros urbanos con poblaciones productivas se hace eco de
la importancia que los caminos rurales significan para las distintas regiones en el país.
Los caminos terciarios necesitan suma atención respondiendo con soluciones inmediatas ante problemas de urgencia
y de mantenimiento. Hemos sido eco de aplicaciones como los suelos cementos, emulsiones asfálticas, áridos,
hormigones, mejoradores, estabilizadores y todo lo que contribuye en mantener la transitabilidad de estos caminos.
Adicionamos a las Propuestas técnicas sistemas de gestión, diseño, financiamiento, equipos y todo aquello que acerque
respuesta a esta problemática.
No es un tema menor sumar nuestra preocupación por la influencia de las obras hidráulicas (cuenca del Salado, la
Picasa, etc ) y aquellos puntos conflictivos para el desarrollo de la actividad agroganadera de la región.
Entendemos desde nuestra editorial la importancia de llegar con información precisa a quienes más alejados están,
considerando que publicando artículos técnicos, entrevistas y opiniones acercamos a los municipios soluciones de baja
inversión.
El ida y vuelta con los lectores nos motivó a apoyar los eventos que tratan estos temas siendo parte organizativa y
logística. Por ejemplo en el año 2008 el Congreso de Áridos nos aportó interesantes soluciones como ser la utilización de
las arenas de descarte, promoviendo así en diferentes encuentros y reflejado en Vial a lo largo de los últimos cuatro años
un artículo sobre el tema casi en promedio por edición.
Pasamos por Córdoba, Mar del Plata, Corrientes, Olavarría, Santa fe, Buenos Aires, pensando que los municipios son
los destinatarios de la transferencia de conocimiento y tecnología” Analía Wlazlo Editora.
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4.2.9. Simposio Caminos Rurales en Rauch Co-organizado por CARBAP
La Confederación de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa conocida habitualmente por la
sigla CARBAP es una organización de productores y propietarios rurales de la Argentina fundada en 1932 que impulsan
el desarrollo de la ganadería, la agricultura y las industrias afines. CARBAP es una organización confederal que reúne a
114 asociaciones, en las que se encuentran reunidos 34.000 productores de las provincias de Buenos Aires y La Pampa.
Se encuentra a su vez afiliada y es la principal organización de Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), que junto con
la Sociedad Rural Argentina, CONINAGRO y la Federación Agraria Argentina, representa al sector patronal rural, ante los
sindicatos y el gobierno.
En el marco de la temática de caminos rurales, el 30 de mayo de 2018 organizaron un simposio de caminos rurales
coorganizado por el Municipio de Rauch ( Provincia de Bs As) En él mismo se plantearon los lineamientos del Plan de
mantenimiento impulsado por la Dirección Provincial de Vialidad; definiciones técnicas para una mejor formulación y
ejecución de acciones técnicas por parte de la Asociación Argentina de Carreteras y se detallaron “buenas prácticas” de
gestión realizadas por municipios de la provincia de Buenos Aires como ejemplos de realizaciones concretadas,entre
otras acciones. El encuentro fue una oportunidad para que los productores plantearan las problemáticas a los decisores
e implementadores. Expusieron los representantes de Dirección Provincial de Vialidad de las provincias de Buenos Aires
y de La Pampa, el ministerio de Agroindustria de la provincia de Buenos Aires, representantes de Asociación Argentina
de Carreteras, representantes de CARBAP, representantes de las municipalidades de Laprida, San Cayetano, Tres
Arroyos, Tandil y Coronel Suárez.
Al evento asistieron alrededor de 350 personas y los bloques de expositores abordaron las temáticas tratadas según:
Bloque 1: El rol del Estado provincial; Bloque 2: Cuidando caminos; Bloque 3: En busca de la transitabilidad; Bloque 4:
Aspectos jurídicos del servicio vial municipal; Bloque 5: El camino rural como factor indispensable para el arraigo y
desarrollo social del Interior
El primer bloque se concentró en desarrollar el plan de trabajo de las direcciones provinciales. Se observó un marcado
interés de los productores en hacer preguntas sobre las fuentes a utilizar, los plazos a cumplir y los criterios de
identificación de caminos a mantener.
El objetivo de la asistencia fue anunciar la disponibilidad de la guía de mantenimiento y darle difusión. Se repartieron
ejemplares de la guía y se difundieron las herramientas trabajadas. En total se repartieron 38 volúmenes a
representantes de municipios, productores y representantes del tercer sector.
La Secretaria de Planificación de Transporte del Ministerio de transporte participó como asistente del Simposio
reconociendo el encuentro como una oportunidad de difusión y diseminación de los instrumentos elaborados en el
marco de la Estrategia de Infraestructura de Caminos y Transporte Rural encomendado a funcionarios de la Dirección
de Planificación y Coordinación Territorial la entrega de ejemplares de la Guía de mantenimiento de caminos rurales a
informantes y decisores clave.
59
60
Anexo III
Caminos Rurales y Áreas
Vulnerables
61
4.3.1. PROBLEMÁTICA
Las restricciones de las infraestructuras de soporte territorial limitan las condiciones de vida y desarrollo
económico de los asentamientos humanos de amplias regiones del interior del país.
La insuficiencia de prestaciones básicas de agua, saneamiento, accesibilidad y transporte, y las deficiencias
de mantenimiento y desarrollo del stock existente se ven agudizadas por la carencia de proyectos de
ordenamiento territorial de nivel provincial y micro-regional, y por la debilidad en la coordinación
interjurisdiccional de los actores públicos. Estos factores, junto al bajo reconocimiento y escasa participación
de las poblaciones locales en la gestión y contralor del territorio que habitan, perpetúan el círculo de pobreza
y exclusión que los condiciona.
4.3.2. DIMENSIÓN
Red y estimación costos mantenimiento anual
Los caminos rurales, bajo control provincial o municipal, prestan servicios de accesibilidad a la población
rural dispersa y de pequeñas localidades, y dan soporte al primer eslabón de las cadenas productivas a las
que contribuyen las actividades agropecuarias y mineras. La extensión de la red de caminos rurales es de
551.755 Km y requerirían en mantenimiento anual U$S183 Mill.i (331.65 Km/año). Se destaca que la
problemática del mejoramiento de los Caminos rurales es una constante de todas las regiones del país,
afectándolas en diversos grados.
62
4.3.3. SITUACIÓN
Áreas vulnerables y nodos estructurantes
El Mapa ZONIFICACIÓN DE NIVELES DE CRITICIDAD que permite visualizar las áreas vulnerables de
asentamiento humano del paísii en las que las restricciones de conectividad en relación a los principales
nodos de prestación de servicios sociales constituyen un elemento clave de diagnóstico e intervención.iii El
mismo se elaboró a través de una ponderación de niveles criticidad establecida sobre la base de un análisis
multicriterio que incluyó como variables principales la tríada integrada por la Pobreza estructural, la
Conectividad intermodal de transporte y las Áreas Vulnerables (Hábitat) s las que se agrego la consideración
de un factor de agravamiento como la presencia del Arsénico en agua para consumo doméstico, que origina
factores de dependencia tecnológica u otra para superar una condición de supervivencia básica ( consumo
vital de personas y formas de vida existentes)
Se detalla a continuación:
63
64
El Índice de conectividad multimodal de transporte pondera la conectividad territorial según la presencia
de los distintos modos de transporte (vial, portuario, aéreo y vial) en la unidad de observación,(
Departamento ó Partido)
El Índice clasifica los departamentos del país en cuatro categorías a partir de la dotación de redes de
transporte con los que cuentan y la intermodalidad que permiten. Está formado por cuatro variables
relacionadas con la existencia de infraestructuras y servicios que permiten traslados en las diversas
alternativas modales siendo estas: la red vial, la red ferroviaria, los puertos y los aeropuertos.
65
Se adopta como indicador de pobreza estructural las Necesidades Básicas Insatisfechas por hogar por
departamento. La pobreza estructural está determinada por los resultados del Censo Nacional 2010 de
Necesidades Básicas Insatisfechas. Se consideraron los niveles de alto NBI como aquellos departamentos que
presentan más del 20% de su población con NBI. Se consideró en Pobreza crítica a aquellos departamentos
que superan el 40% de su población con NBI.
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El mapa identifica los Departamentos en los que se ubican las 200 localidades vulnerables determinadas
por el Ministerio del Interior. Se ha considerado de mayor importancia aquellos departamentos en las que se
ubican una mayor cantidad de localidades vulnerables.
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Se identifican los Departamentos en condiciones de dependencia tecnológica en el abastecimiento de agua
potable determinados por los niveles de arsénico en el agua de napas y agua en superficie. El agua arsenicada,
ante un consumo prolongado reduce la calidad de vida ya que causa enfermedades severas y limita la
biodiversidad restringiendo las opciones alimentarias. La posibilidad de consumo se vuelve interpedendiente
a la disponibilidad de recursos tecnológicos o económicos y de los factores o actores que administran el
acceso a la prestación originando muchas veces condiciones de subordinación a las posibilidades de
supervivencia. Estas restricciones agravan por la exposición de la población rural pobre al agua sin el
tratamiento sanitario de potabilización y sin disposición de efluentes contaminados apropiada.
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Hábitat y Abordaje productivoiv
Sobre la base de la ZONIFICACIÓN DE NIVELES DE CRITICIDAD se han identificado territorialmente las
iniciativas impulsadas por el Ministerio del Interior en Hábitat y Abordaje productivov expresadas en la figura
siguiente ( junio 2017)
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4.3.4. INTERVENCIÓN
El Área de intervención propuesta se ha determinado desde una focalización preliminar determinada según
el cruce de la Zonificación según niveles de criticidad y las zonas de intervención de los diversos Ministerios
actuantes y en particular las obras impulsadas por el ministerio de Transporte en la cualificación del corredor
estructural conformado por la Ruta 34 ,espina dorsal de comunicación de las áreas vulnerables priorizadas
dentro del Objetivo de Pobreza Cero impulsado por el Poder Ejecutivo Nacional.
El área propuesta comprende las provincias de Sgo. del Estero, Tucumán; Salta y Jujuy y se estructura por
el corredor de la Ruta Nacional 34,incluída en las previsiones presupuestarias del Ministerio de Transporte y
en Etapa de solicitud del Préstamo BIRF que posibilitar su recualificación funcional.
Complementariamente se propone la incorporación de las provincias de Corrientes y del Neuquén como
nodos centrales de importancia productiva para el desarrollo.
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4.3.5. Objetivo General
CONTRIBUIR A REDUCIR LA VULNERABILIDAD SOCIAL (MITIGACIÓN POBREZA)
MEJORAR LA EFICIENCIA PRODUCTIVA (GEOCOMPETITIVIDAD)
4.3.6. Objetivos específicos
Accesibilidad territorial. Relación vincular con Nodos estructurantes. Relación interna externa en localidades(vinculación con SSMU y SS TIIP SSPCYL)
Transitabilidad. Niveles tecnológicos según demandas tipo de flujo: personas, productos: pesos, uraníferos. perecederos, frágiles, de origen ganaderos y otros. Estacionalidad) Mantenimiento preventivo curativo.
Tecnologías disponible s y apropiadas (afirmación calzadas: ripio, suelo cemento, suelo cal otros, adecuación hidráulica u obra combinada vial-hidráulica)
Transporte: Desarrollo de medios (promoción o desarrollo de medios)
Gestión Relevamiento del Modelo actual de gestión según áreas priorizadas (DNV/DNVP / consorcios camineros,
municipios otros Financiamiento % participación privada) en Otros y Provincias priorizadas.
Acciones propuestas
COORDINACIÓN: (Nacional/Pcia./Min y. Empresas Cooperativas, Productores, Vecinos)
ASISTENCIA TÉCNICA
FINANCIAMIENTO: alternativas de asociación PP
INFORMACIÓN: disponible y necesaria para monitoreo
iiInfraestructuras rurales en argentina BIRF Reporte Nº 39493 - AR | 1 de abril(2007 ) iiAnálisis multicriterio preliminar Mapas (DNPYCT(2017) iii S/Conectividad de transporte y Movilidad interregional Indicadores PET utilizados en la Jerarquización territorial de nodos. 2013) ivLa DNPYCT ha participado de las Comisiones interjurisdiccionales en ambos abordajes desde año del 2016/17
Informe: Estrategia Nacional de Infraestructura de Caminos y Transporte Rural
Versión Diciembre 2018
Lic. Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación Argentina
Ing. Germán Bussi, Secretario de Planificación del Transporte
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Lic. Emilio Álzaga, Subsecretario de Planificación y Coordinación
Arq. D.P. María Beatriz Rodulfo, Directora de Planificación y Coordinación Territorial
Lic. Diego Giordano, Dirección Observatorio, Estudios y Sistemas
Equipo DPyCT
Lic. Alberto Areco*
Lic. Federico Frascheri
Arq. Juan Ruarte
Arq. Mg. Luis Hernando Lozano-Paredes
Dr. Ralph Kruger
Arq. Mg. Teresita Núñez
Equipo DOEyS
Arq. Griselda Galeano
Sr. Javier Díaz
Sr. Abel Iturralde
Asesores SPT
Ing. Guillermo Castagnino
Sr. Juan Castagnino
Ing. Leonardo Castagnino
Ing. Carlos Zanini
Buenos Aires, Diciembre de 2018
*Hacemos este documento en memoria del Lic. Alberto Areco QEPD. Lo recordaremos como el corazón
de la iniciativa de Caminos Rurales de esta Dirección de Planificación y Coordinación Territorial.