informacion basica para navegar en un buque de guerra

CURSO DE NAVEGACIÓNCURSO DE NAVEGACIÓN

MATERIA: MATERIA: PILOTAJE

OBJETIVO TERMINALOBJETIVO TERMINAL

• AL TERMINO DE ESTA U. E. EL AL TERMINO DE ESTA U. E. EL ALUMNO ESTARÁ CAPACITADO ALUMNO ESTARÁ CAPACITADO PARA DESEMPEÑARSE COMO PARA DESEMPEÑARSE COMO AYUDANTE DEL OFICIAL AYUDANTE DEL OFICIAL NAVEGANTENAVEGANTE.

1.- 1.- El Arte de la NavegaciónEl Arte de la Navegación

Navis BuqueNAVEGARNAVEGAR (PALABRAS LATINAS)

Agere Mover, Dirigir

PROCESO DE DIRIGIR LOS MOVIMIENTOS DE UNA PROCESO DE DIRIGIR LOS MOVIMIENTOS DE UNA NAVE CON SEGURIDAD DE UN LUGAR A OTRONAVE CON SEGURIDAD DE UN LUGAR A OTRO.

1.- El Arte de la Navegación

NAVEGACIÓNNAVEGACIÓN

ARTEARTE CIENCIACIENCIA

• Utilización de los medios naturales (Topografía, Estrellas etc.)

• Perfecto posicionamiento en un determinado lugar

• Empleo de ayudas a la navegación.

• Equipos electrónicos..

1.- El Arte de la Navegación

NAVEGACIÓNNAVEGACIÓN

PILOTAJEPILOTAJE CELESTE Y ELECTRÓNICACELESTE Y ELECTRÓNICA

• Aguas costeras.• Ríos.• Empleo de marcas

marinas o terrestres

• En aguas oceánicas.• Posicionarse basándose en la

observación de cuerpos celestes (estrellas, sol, luna) empleando el sextante.

• 1900 - radionavegación.• Sistemas de posicionamiento

electrónico

ESTIMAESTIMA

• Navegación más allá de las aguas costeras

2.- 2.- OrganizaciónOrganización

S UPE RV IS O R

S O NA RIS T A 1

S O NA RIS T A 2

S O NA RIS T A 3

O PE RA C IO NE S 1

O PE RA C IO NE S 2

D IV . SEN SO R ES

NA V E G A NT E 1

NA V E G A NT E 2

NA V E G A NT E 3

D IV . N AVEG AC IÓ N

C O M UNIC A NT E 1

C O M UNIC A NT E 2

A M A NUE NS E

D IV . C O MU N IC AC IO N ES

JEFE DE DEPARTAMENTO

2.- 2.- OrganizaciónOrganización

Función Básica Llevar la navegación del Submarino respondiendo por

la seguridad y posición en todo momento.

Tareas• Asesorar al Comandante y Oficial de Mando respecto

al movimiento de la Unidad.

• Mantener la posición exacta en todo momento empleando los medios disponibles, controlando Rumbo y Velocidad.

• Corregir y actualizar las cartas náuticas, empleando el aviso a los navegantes, lista de faros, además registrar las correcciones y cambios efectuados.

3.- 3.- Carta NáuticaCarta NáuticaRelacionada con la descripción de áreas de aguas navegables; incluye información de localización de líneas de costa y bahías, canales y obstrucciones, corrientes, profundidades del agua, y ayudas a la navegación.

a.- SISTEMA DE COORDENADAS TERRESTRES

- Diámetro polar 6.864,57 millas.

- Diámetro ecuatorial 6.887,91 millas.

- Circunferencia 21.600 millas.

El eje de la Tierra con los polos Norte y Sur, constituyen las referencias básicas sobre las cuales se basa el sistema de coordenadas terrestres.

3.- 3.- Carta NáuticaCarta Náutica

3.- Carta Náutica

Interpretación de las CartasEscala.- Relación entre las actuales dimensiones de una

área el tamaño del área conforme ésta aparece en la carta.

1:80.000 Significa que una unidad medida sobre la carta representaría 80.000 de las mismas unidades en el mundo real

Escala grande área pequeña

Escala pequeña área grande

Nota: El navegante debe siempre al emplear una carta verificar la escala de la carta, las notas explicatorias y las precauciones que aparecen.

3.- Carta Náutica

• Los símbolos y abreviaturas de las cartas son usados para describir las características de interés y posible uso del navegante.

• Los símbolos están estandarizados, existiendo variaciones especialmente en áreas poco profundas, dependiendo de la escala y serie de las cartas.

Determinación de la Posición, Distancia y Dirección• Los instrumentos que se emplean son el compás de

punta seca, paralela y un lápiz.

Paralelos LATITUD

Meridianos LONGITUD

3.- Carta Náutica

82 81

02

4.- 4.- Publicaciones y Ayudas a la NavegaciónPublicaciones y Ayudas a la Navegación

El INOCAR a través del Departamento de Ayudas a la Navegación ha publicado la Lista de Faros y Boyas y el Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas de toda la Costa Continental e Insular Ecuatoriana

a.- Faros y Boyas

• En vigencia la 4ta Edición (1997)

• Las correcciones se dan a conocer a través de los Boletines de “Avisos a los Navegantes”, editado mensualmente por el INOCAR , o por el aviso a los navegantes de carácter urgente identificado por la sigla “NAVITEX”, que se transmite por radio diariamente.

• Una noticia NAVITEX que afecte en forma definitiva a una carta o publicación se suspende su radiodifusión solo cuando se inserte en el Aviso a los Navegantes mensual.

• Cualquier novedad, anormalidad, peligro o causa reciente de interés a la navegación y que afecte a una carta o publicación debe ser informado al INOCAR

NAVITEXNAVITEX

Luces apagadas e inauguradas

Anormalidades en faros, boyas y

racons

Anormalidades de peligros ocasionales o definitivos, mientras

subsista el motivo que las originó

HCG 8476 Khz0700R - 1200R - 1900 R

b.- Sistema de Balizamiento

Señales Laterales

Señales Cardenales

Señales de Peligro Aislado

Señales de Aguas Seguras

Señales Especiales

Región “A”Región “B” Costas de América

Rojo Eb Verde Bb

Sentido Convencional de Balizamiento indicado en el documento náutico cuya dirección está dada por la aproximación desde el mar afuera a un canal, bahía, río, estuario u otra vía navegable

c.- FarosNo. de orden nacional e internacional

Nombre, año de construcción y última modificación

Posición: Latitud y Longitud

Características, color y potencia lumínica

Altura sobre el nivel medio

Alcance en millas náuticas

Descripción del faro o boya, altura

Observaciones y datos complementarios

d.- Cartografía

CARTOGRAFÍA NÁUTICA NACIONAL

Plan Cartográfico Continental

Plan Cartográfico

Insular

Plan Cartográfico Amazónico

Esquema de Cartas

Batimétricas

Cartas Especiales

01 Travesía10 Costeras13 Aproximac.15 Fondeadero

01 Travesía08 Costeras08 Aproximac.20 Fondeadero

Río PutumayoRío NapoRío PastazaRío Morona

01 Oceánica03 Travesía15 Costeras

De escala 1:1’000.000 o menores,

publicaciones relacionadas a la navegación e información

náutica

e.- Numeración de las Cartas•El Plan de Cartografía Continental se identifica por el No. 1.

•El Plan de Cartografía Insular se identifica por el No. 2.

•El Plan de Cartografía Amazónico se identifica por el No. 3.

•El Esquema de Cartas Batimétricas se identifica por el No. 4.

•Los dígitos 5, 8 y 9 se utilizarán a futuro en cartas especiales.

Ej. Carta IOA 2 Cubre la Costa Continental y el Archipiélago.

Carta IOA 3 Cubre la Costa Continental

Carta IOA 4 Carta Batimétrica Oceánica que cubre la Costa

Continental y el Archipiélago.

Carta IOA 6 Carta de Navegación Oceánica que cubre la Costa

Continental y el Archipiélago.

Carta IOA 7 Carta de Fondeadero en la Punta Fort William

Carta IOA 21 Carta de Navegación que cubre los puntos más

importantes de la Provincia Insular de Galápagos

4.- 4.- INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓNINSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN

a.- Medición de Dirección• La dirección horizontal de un punto u objeto desde otro,

expresado como un ángulo de 000o en dirección horaria hasta 360o se denomina una marcación.

TIPOS DE MARCACIÓN

VERDADERA MAGNÉTICA RELATIVA

Medida en sentido horario con referencia al eje longitudinal del

Buque

Medida con respecto al compás verdadero

y con referencia al Norte verdadero

Medida con respecto a la aguja del compás magnético corregido

por desvío

1.- Círculo Azimutal

O Círculo de Marcación, empleado en todos los buques de la Armada, es un círculo de bronce colocado sobre el repetidor de giro, el mismo que nos da la lectura de la marcación verdadera, del objeto o punto al que estamos observando.

2.- Alidada Telescópica

Pieza utilizada sobre el repetidor de giro, y que sirve para obtener marcaciones verdaderas de un punto u objeto al que se esté observando; de construcción similar al círculo azimutal, con la diferencia que emplea un lente telescópico, cuyo sistema óptico proyecta la imágen de aproximadamente 25o de la rosa del compás.

b.- Medición de DistanciaA bordo se puede hacer uso tanto del Estadímetro (periscopio de Ataque) como del Telémetro (periscopio de Navegación), o basándose en el cruce de marcaciones a fijos o puntos de referencia sobre tierra.

ESTADÍMETRO.- Instrumento que mide la distancia a un buque empleando la superposición de imágenes, cuya señal es transmitida a un indicador digital a través de señales eléctricas, previo ingreso de datos de altura del palo del blanco.

TELÉMETRO.- Instrumento que mide la distancia de un buque empleando las escalas de graduación marcadas en uno de los prismas del periscopio de Navegación. De acuerdo al número de divisiones que abarca el blanco desde su línea de agua hasta el tope del palo más alto, y dependiendo del tipo de aumento utilizado, se emplean unas fórmulas para la obtención de la distancia más real del blanco observado

c.- Medición de VelocidadLa velocidad propia del buque puede ser obtenida a través de la Corredera o calculada por el navegador GPS, los cuales nos darán una razón de desplazamiento con relación a puntos de referencia sobre una ruta establecida y al SOA dado por el Oficial Navegante. Puede ser obtenida la velocidad real de desplazamiento del buque propia empleando el tiempo y distancia empleados entre dos fijos.

d.- Medición de la PosiciónLa posición del buque propio puede ser obtenida a través del navegador GPS, entre fijo y fijo empleando la navegación por Estima, además en viajes costeros o dentro de canales se emplean las ayudas a la navegación o puntos relevantes de la topografía (faros, riscos, salientes, edificios, etc.), que nos permitan en base a observaciones sucesivas obtener a través del cruce de marcaciones la posición exacta del buque en un momento dado.

e.- Medición de la ProfundidadLa profundidad de navegación, se la obtiene a través de los diferentes dispositivos y manómetros de profundidad de que dispone el submarino; además es muy importante el control de la profundidad del fondo el mismo que nos permitirá determinar el área aproximada en la que se encuentra operando la unidad a más de prevenir posibles accidentes, este puede ser obtenida a través del equipo Ecosonda

f.- Dispositivos MiceláneosA bordo se dispone de varios instrumentos que ayudan al navegante a obtener datos para la preparación de la navegación y la Estima de ésta, durante su desplazamiento, estos pueden ser la regla de cálculo náutico o regleta de velocidades y distancias; los dispositivos de tiempo tales como cronómetros, relojes, rosa de maniobras, y el ploteo PEC, el mismo que dará al navegante una visión clara del cuadro de situación alrededor de la unidad, durante su desplazamiento.

5.- REGLAMENTO PARA PREVENIR CHOQUES Y ABORDAJES

• Se aplica a todo tipo de buque en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables.

• Ninguna disposición de este Reglamento, impedirá la aplicación de reglas especiales establecidas por la Autoridad competente para radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables.

• Ninguna disposición de este Reglamento, impedirá la aplicación de reglas especiales establecidas por el Gobierno de cualquier Estado en cuanto a utilizar luces de situación y señales luminosas, marcas o señales de pito adicionales para buques de guerra, convoyes o buques dedicados a la pesca en flotilla.

DEFINICIONES

Buque.- Todo tipo de embarcación con o sin desplazamiento, hidroavión, como medio de transporte sobre el agua.

Buque de propulsión mecánica.- Toda embarcación movida por una máquina.

Buque de vela.- Todo buque navegando a vela sin emplear su maquinaria.

Buque dedicado a la pesca.- Todo buque en faena de pesca con redes, líneas, aparejos de arrastre u otras artes que restrinjan su maniobrabilidad.

Hidroavión.- Aeronave capaz de maniobrar sobre las aguas.

Buque sin gobierno.- Buque que en circunstancia excepcional es incapaz de maniobrar para apartarse de la derrota de otro buque.

DEFINICIONES

Buque con capacidad de maniobra restringida.- Todo buque que por la naturaleza de su trabajo es incapaz de maniobrar para apartarse de la derrota de otro buque.

Buque restringido por su calado.- Buque de propulsión mecánica que por su calado en relación a la profundidad bajo la quilla, es incapaz de separarse de la derrota que sigue.

Visibilidad reducida.- Condición en que por la niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas u otra causa análoga la visibilidad es mínima.

Vigilancia.- Acción eficaz de manera visual o auditiva, empleando todos los medios disponibles, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje.

Velocidad de seguridad.- Velocidad que permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje.

a.- Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad

Riesgo de abordaje.- Todo buque debe emplear los medios apropiados disponibles a bordo para en toda circunstancia y condición, determinar si existe riesgo de abordaje.

Maniobras para evitar el abordaje.- Toda maniobra que se efectúe para evitar abordajes, debe ser realizada en forma clara, con antelación y respetando las buenas prácticas marineras, de tal manera que sea fácilmente percibido por el otro buque y evitando la sucesión de pequeños cambios de rumbo y velocidad. Toda maniobra ejecutada no debe conducir a otra situación de riesgo. (Versos de Tomas Gray).

Canales angostos.- Los buques se mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del canal que quede por su costado de estribor, sin que ello entrañe peligro.

Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad

Buques de vela o menores de 20 mts de eslora no estorbarán el tránsito de buques que solo puedan navegar con seguridad dentro de un canal.

Buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de otros buques dentro de un canal.

No se debe cruzar un canal o paso si al hacerlo estorba el tránsito de un buque que solo pueda navegar con seguridad dentro del canal.

Cuando sea posible adelantar, el buque alcanzado debe maniobrar para permitir el adelantamiento con seguridad, el buque que alcanza debe indicar su intensión de maniobra haciendo sonar la señal adecuada, al igual el que es alcanzado responde su conformidad haciendo sonar la señal adecuada.

Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarán fondear en un canal angosto.

b.- Conducta de los buques que se encuentran a la vista de otro

Cuando abrigue dudas de que si está alcanzando o no a otro, considerará que o está haciendo y actuará como buque que alcanza

Vuelta encontrada.- Cuando dos buques mantengan rumbos opuestos o casi opuestos con riesgo de colisión, cada uno deberá caer a estribor para pasar claro. (Versos de Tomas Gray).

Situación de cruce.- Cuando dos buques se crucen con riesgo de colisión, aquel que tenga al otro por estribor se mantendrá apartado de la derrota del otro, evitando cortarle la proa. (Versos de Tomas Gray).

c.- Obligación entre categorías de buques

Buques de propulsión mecánica se mantendrán apartados de la derrota de: Buque sin gobierno, Buque con capacidad de maniobra restringida, Buque dedicado a la pesca y Buque a vela.

Buques a vela se mantendrán apartados de la derrota de: Buque sin gobierno, Buque con capacidad de maniobra restringida y Buque dedicado a la pesca .

Buques dedicados a la pesca, en lo posible se mantendrán apartados de la derrota de: Buque sin gobierno y Buque con capacidad de maniobra restringida .

Buques sin gobierno y buques con capacidad de maniobra restringida evitará, estorbar el tránsito de buques restringidos por su calado, debiendo este último navegar tomando en cuenta su condición especial.

Hidroaviones amarados se alejarán de todo buque.

6.- ESTIMA

La mayor preocupación del Navegante en el mar es la determinación exacta de la posición, no solo de la presente sino también de la futura, es por ello que se pregunta continuamente ¿Donde está ahora el buque? Y/o ¿Donde va a estar el buque en los próximos minutos, hora o al siguiente día?

Estima o D.R. es el proceso de determinar la posición aproximada del buque, aplicando a su última posición establecida en la carta, un vector o serie de vectores que representan todos los rumbos verdaderos y velocidades que han sido ordenadas, previo a la obtención de un fijo.

El elemento inicial del plot D.R. es el fijo, definido como la posición del buque sobre la superficie a una hora determinada. Este puede ser obtenido por medio del GPS, cruce de marcaciones (LOPs) a varios fijos sobre tierra o empleando los cálculos de la navegación celeste.

ESTIMA

Torre

Faro

Faro

Torre

Edificio

Fijo

Las marcaciones se plotean con referencia al Norte Verdadero

Norte Verdadero

ESTIMA

A fin de minimizar posibles errores en las marcaciones observadas cuando se plotea un fijo, el navegante debe intentar optimizar la apertura angular de los objetos observados.

Los símbolos que se usan para plotear un fijo son:

0630R

1200R

Fijo obtenido por cruce de marcaciones

Fijo obtenido por GPS

a.- Principios del Plot de Estima

REGLAS DEL D.R.

Una posición DR será ploteada

cada hora


cada cambio de rumbo


cada cambio de velocidad


siempre que se obtenga un fijo o

fijo corrido

Una posición DR será ploteada cada vez que obtenga una

simple línea de posición

Una línea de rumbo será ploteada desde cada fijo o

fijo corrido tan pronto como este sea ploteado en la

carta

Principios del Plot de Estima

Cada vez que se plotea un fijo o fijo corrido, se origina un vector que representa el rumbo y velocidad ordenados

0800R

0900Rv 120o

Vel 9 Nd

A

0800R1103R

0800

0900

0910

1000

1100

1115

1200

1216

Rv 090o

Vel 9 Nd

Fijo Corrido

En navegación de pilotaje con baja visibilidad, se puede obtener una línea de posición de solamente un objeto a la vez, por lo que le navegante puede desear avanzar una línea de posición obtenida previa a la última LOP observada, momento al cual se observa una LOP posterior, el cruce de estas dos se denomina “Fijo Corrido” debido a que el buque a recorrido una distancia determinada en el intervalo de tiempo entre las dos LOPs

Faro

Rv 090o

Vel 9 NdRv 090o

Vel 9 Nd

0800

0830

0830 R FIX

0800 - 0830

La Derrota

Antes de que el buque zarpe, el navegante debe dibujar en la carta un tipo de ploteo DR planificado, que se denomina Track y no es otra cosa que la ruta que el buque seguirá a través del agua, siendo este una forma de ploteo DR.

El navegante conociendo la hora del zarpe y el SOA (velocidad de avance) ordenado, puede precomputar las horas a las cuales llegará a cada punto de su ruta y destino final.

A

B

Señales PeligrosasConjuntamente don el ploteo del Track, el navegante debe resaltar o marcar claramente en la carta las áreas peligrosas, novedades recientes y puntos relevantes que permitan mantener la seguridad de la navegación, utilizando marcaciones visuales a marcas de tierra, ayudas a la navegación o bajos existentes conocidos como marcaciones peligrosas.

En el lado del peligro se trazan unas líneas paralelas y a la línea de marcación límite se lo rotula con N - D “no menos de” o con N + D “no más de” la marcación indicada.

Bajo

Rv 080o

Vel 9 Nd Rv 120o

Vel 9 NdN - D 080O

N + D 088O

7.- COMPACES DE A/B

a.- Variación

Es el ángulo entre la línea del meridiano magnético y el meridiano geográfico; esta es causada primordialmente por el hecho de que los polos magnético y geográfico de la tierra no coinciden y en menor proporción por ciertas anomalías magnéticas de la tierra.

Debido a este tipo de variaciones, en las altas lasitudes no es recomendable el uso del compás magnético.

La representación de la variación viene dada en grados y su dirección E o W.

La variación se la puede hallar en la rosa náutica impresa en cada carta de navegación y tiene una relación de cambio aproximado de 02’ por año.

b.- Desvío

Es el ángulo formado entre el meridiano magnético y el eje Norte de la rosa del compás magnético.

El Desvío es causado por la interacción de la estructura metálica del buque y las corrientes eléctricas con las líneas de fuerza magnética de la tierra y los imanes del compás.

El desvío en un buque varía con el cambio de rumbo sobre el agua; para contrarrestar o disminuir en parte el cambio de desvío, se ha implementado el sistema degausing (No. De bobinas de alambre horizontales envueltas alrededor del buque bajo el costado del casco), este sistema a la vez funciona como contramedida contra minas magnéticas.

La representación del desvío viene dada en grados y su dirección E o W.

c.- Conversión de rumbo compás a rumbo verdadero

Para convertir el rumbo compás de gobierno a rumbo verdadero se debe considerar la variación y el desvío.

La cantidad por la que una dirección compás difiere de una verdadera, es a menudo conocida como error de compás (EC), el mismo que no es nada más que la suma algebraica de la variación y el desvío.

Con Don Manuel Voy Tranquilo A EleccionesRumboCompás

Desvío RumboMagnético

Variación RumboVerdadero

Añade ErrorEste - West

Para convertir el rumbo de compás a magnético se debe obtener el valor del desvío, para lo cual se debe realizar una interpolación empleando la tabla de desvíos del buque.

El desvío obtenido de esta operación se añade si tiene sentido Este y se sustrae si tiene sentido West.

Conversión de rumbo compás a rumbo verdadero

Ej. Rumbo del buque 305º, de acuerdo a la tabla de desvíos el rumbo del buque se encuentra entre el 300º M y el 315º M, para los cuales los desvíos correspondientes son 1.0ºW y 2.5ºW.

300º 1.0ºW

305º

315º 2.5ºW

El desvío deseado por consiguiente debe ser 5/15 = 1/3 de la diferencia entre 1.0ºW y 2.5ºW

5/15 x (2.5 - 1.0) = 1/3 x 1.5º = 0.5 ; D = 1.5ºW

El primer estimado de desvío es 1.5ºW. Aplicando 1.5ºW a 305º, el resultado 303.5ºM es obtenido.

3.5/15 x (2.5 - 1.0) = 3.5/15 x 1.5 = 0.4 ; D = 1.4 ºW

El desvío redondeado al 0.5 más cercano, es entonces 1.5ºW

Esto resulta a un aproamiento magnético del buque de:

305º - 1.5º = 303.5ºM


De la carta náutica que se está empleando se obtiene que la variación es 9ºE, por lo tanto tenemos: C D M V T A E

305º 1.5ºW 303.5º 9ºE

El aproamiento verdadero T es 303.5º + 9º = 312.5º T



305º 1.5ºW 303.5º 9ºE

El aproamiento verdadero T es 303.5º + 9º = 312.5º T C D M V T A E

305º 1.5ºW 303.5º 9ºE 312.5º



305º 1.5ºW 303.5º 9ºE


305º 1.5ºW 303.5º 9ºE 312.5º

El error de compás en este aproamiento es la suma algebraica del desvío y la variación por lo tanto tendremos:

( - ) 1.5º W ( + ) 9º E = 7.5º E



305º 1.5ºW 303.5º 9ºE


305º 1.5ºW 303.5º 9ºE 312.5º

El error de compás en este aproamiento es la suma algebraica del desvío y la variación por lo tanto tendremos:

( - ) 1.5º W ( + ) 9º E = 7.5º E C D M V T A E

305º 1.5ºW 303.5º 9ºE 312.5º (+) 7.5º E

8.- MAREAS

Es la variación vertical del nivel del océano, causado por la atracción gravitacional de la Luna y el Sol actuando en conjunto con la fuerza centrífuga de rotación de la Tierra.

La marea es de gran importancia e influencia para el navegante cuando se realiza navegación de pilotaje.

La luna completa su órbita alrededor de la tierra una vez al mes. Debido a que gira en la misma dirección de rotación de la tierra, se requiere un período de 24 Hrs y 50’ para que la tierra realice una rotación completa con respecto a la luna.

Por esta razón es de esperar que cada punto en la tierra experimente 2 pleamares y 2 bajamares cada 24 Hrs 50’.

LUNA TIERRA

EFECTO GRAVITACIONAL DE LA LUNA EN LOS OCÉANOS

a.- Tipos de mareasDatum de sondeo.- Plano arbitrario de referencia al cual se refiere en una carta tanto las alturas de marea como las profundidades del agua (sondas).

Pleamar.- Nivel más alto alcanzado por una marea ascendente durante un ciclo de marea dado (pies o mts).

Bajamar.- Nivel más bajo alcanzado por una marea descendente durante un ciclo de marea dado (pies o mts).

Amplitud de marea.- Diferencia vertical entre los niveles de pleamar y bajamar durante cualquier ciclo de marea dado.

Estoa.- Breve período en las pleamares y bajamares durante el cual no se detectan cambios en el nivel del agua.

Marea de Sicigia.- Las influencias sobre las mareas ejercidas por el sol y la luna están en fase dos veces al mes; una vez cerca de la época de la luna nueva, cuando ésta está en el mismo lado de la tierra que le sol, y nuevamente cerca de la época de la luna llena, cuando ésta se encuentra en el lado opuesto de la tierra que el sol. En estas ocasiones las mareas son anormalmente altas e inusualmente bajas.

Tipos de mareas

SOL

SOL

SOL

LUNA

LUNA

LUNA

TIERRA

TIERRA

TIERRA

EL SISTEMA TIERRA, SOL Y LUNA EN MAREA DE SICIGIA

EL SISTEMA TIERRA, SOL Y LUNA EN MAREA DE ACUADRATURA

Tipos de mareas

De acuerdo a las leyes físicas que gobiernan los movimientos de las grandes masa de agua, localizadas en las hoyas oceánicas y encerradas por la geografía de las masas de tierra del planeta, se originan los siguientes tipos de marea:

SEMIDIURNA DIURNA MIXTA

Consta de dos pleamares y dos bajamares en cada día de marea, ocurren a intervalos casi regulares de un poco más de seis horas de duración.

Aquella en la que solo ocurre una bajamar en cada día de marea, normalmente los niveles de la plea y bajamar en días subsiguientes no varía mucho.

Se caracteriza por una amplia variación de las alturas de plea y bajamares sucesivas y por siclos de mareas más grandes que la semidiurna.

b.- Predicción de la Altura de la Marea

Cuando un buque está entrando a puerto, el navegante debe conocer la profundidad mínima del agua a través de la cual pasará el buque, profundidad del agua en un determinado fondeadero o muelle en un día y hora requerido.

Para estos y toros propósitos el navegante dispone de las publicaciones llamadas Tablas de Mareas.

Tabla I.- Contiene la predicción diaria de hora y altura de las pleamares y bajamares de cada puerto patrón.

Los sondeos de las cartas están referidos al nivel de reducción de las sondas del plano de bajamares de sicigia (MSWS).

Para encontrar la profundidad de agua existente en un puerto en un instante determinado, la altura de la marea tabulada para ese instante debe ser sumada o restada de las profundidades o sondeos de la carta.

Predicción de la Altura de la Marea

Tabla II.- Contiene las diferencias en horas y alturas de la pleamar y bajamar de u puerto secundario y el puerto patrón que corresponde.

Aplicando estas diferencias con sus signos a los valores correspondientes de la Tabla I, so obtiene la hora y altura de la pleamar y bajamar en el puerto secundario.

Cuando en la Tabla II las diferencias en altura con el puerto patrón están precedidas por un asterisco (*) en lugar del signo, significa que dicha cantidad es un factor que se multiplica por la altura de la marea del puerto patrón , dando por resultado la altura de la pleamar o bajamar del puerto secundario.


Ej.- Para conocer las horas y alturas de la pleamar y bajamar de Puerto Cayo el día 12 de Junio de 1998, se procede de la siguiente forma:

H O R A S A L T U R A SPto. PatrónLa Libertad

(Tabla I)

Difer.(Tabla II)

Pto.Cayo

Pto. PatrónLa Libertad

(Tabla I)

Difer.(Tabla II)

Pto.Cayo

h. m. h. m. h. m. mts. mts. mts.Pleamar 05 20 -00 02 05 18 2.2 +0.01 2.21Bajamar 11 21 -00 04 11 17 0.3 +0.15 0.45Pleamar 17 23 -00 02 17 21 2.1 +0.01 2.11Bajamar 23 36 -00 04 23 32 0.1 +0.15 0.25


Tabla III.- Permite calcular la altura de la marea en un instante determinado.

Aplicando las correcciones de la Tabla III a la altura de la pleamar o bajamar de un puerto patrón o secundario, se obtiene la altura de la marea en un instante determinado.

Ej.- Se desea conocer la altura de la marea en el puerto de la Libertad, el día 15 de Junio de 1998 a las 09 horas 00 minutos, se procede de la siguiente forma: (ver Tabla I página 38)

a.- Duración de la vaciante o creciente de la marea entre las horas en que se encuentra el instan te considerado.

Hora Bajamar .......................... 13 h 32 min.

Hora Pleamar .......................... 07 h 23 min.

Duración de la Vaciante ........... 06 h 09 min.


b.- Diferencia entre la hora de la pleamar y bajamar cercana de la hora dad.

Hora dada ................................. 09 h 00 min.

Hora de la pleamar .................. 07 h 23 min.

Diferencia ................................ 01 h 37 min.

c.- Amplitud de la marea entre las horas en que se encuentra el instante considerado.

Altura Pleamar .................................. 2.1 mts.

Altura Bajamar .................................. 0.4 mts.

Amplitud de la marea ...................... 1.7 mts.

Con estos tres datos a, b y c, se entra a la Tabla III.


Se inicia buscando en el margen vertical superior izquierdo, la duración de la vaciante que esté próxima al dato a) y vemos que es 06h 00min. A partir de este valor se sigue horizontalmente hacia la derecha hasta encontrar el valor cercano al dato b) y vemos que es 01h 36min. Bajamos verticalmente por el margen izquierdo “Amplitud de la Marea” hasta el valor del dato c). El valor de la intersección del dato b) y el dato c) es la corrrección buscada; en este caso es de 0,28 mts.

Como la hora considerada está próxima a la pleamar la corrección se resta a la altura de la pleamar.

Altura de la pleamar ......................................... 2.10 mts

Corrección ......................................................... 0.28 mts

Altura de la marea a la hora considerada ........ 1.82 mts

Si la hora considerada está próxima a la bajamar, la corrección de la Tabla III deberá sumarse a la altura de la Bajamar.

9.- CORRIENTES

Movimiento horizontal del agua, causado en gran medida por la marea, a más de otros factores físicos tales como viento, lluvis, efecto de Coriolis.

El navegante debe considerar que durante el pilotaje en aguas costeras, la corriente es de gran importancia debido a que continuamente afecta al movimiento del buque.

Existen dos tipos de corrientes con las cuales esta relacionado el navegante de la superficie, la oceánica y la de marea.

Corriente Oceánica.- Un Océano nunca está en un estado de equilibrio; la razón principal para este desequilibrio es la subida y la bajada del nivel del océano causado por las fuerzas gravitacionales del sol y la luna, a más de otros factores.

Las aguas de los océanos están siendo continuamente calentadas y enfriadas por la atmósfera de la tierra influenciada por sus vientos y salinizadas o diluidas por la evaporación y la lluvia.

CORRIENTES

Todos estos factores se combinan para producir flujos de las aguas de la superficie a sub-superficiales, de niveles más altos a más bajos, de áreas más frías a más cálidas y de regiones de densidad más altas a más bajas.

Una vez en movimiento los flujos de agua en los océano son afectados por la fuerza de Coriolis asociadas con la rotación de la tierra de tal forma que estas forman modelos gigantes de rotación denominados “Giros” en cada unas de las mayores hoyas oceánicas.

Estos giros rotan en una dirección básicamente horaria en el hemisferio norte y en una dirección antihoraria en el hemisferio sur, son estos giros, o porciones de ellos, que forman las más conocidas y bien definidas grandes corrientes oceánicas del mundo.

CORRIENTES

Línea Ecuatorial

Hemisferio Norterotación horaria

Hemisferio Surrotación antihoraria

CORRIENTES

Corriente de marea.- Las mayores corrientes oceánicas deben ser estimadas por el navegante de superficie muestras esta en el mar; una vez que el buque ha entrado en aguas costaneras debe preocuparse primordialmente de otro tipo de corriente conocida como corriente de marea, causada por la subida y bajada de marea.

Flujo.- Corriente de marea que influye hacia la playa como resultado de la aproximación de una pleamar.

Reflujo.- Corriente de marea que fluye en sentido contrario de la costa debido a una bajamar.

Estoa de marea.- Cuando no existe ningún movimiento horizontal del agua durante cada ciclo de marea.

Corrientes reversas.- Cuando en aguas interiores las corrientes de flujo y reflujo son aproximadamente opuestas una de otra.

10.- NAVEGACION CON CORRIENTERara vez un rumbo calculado de un buque y la línea de velocidad son idénticos a su derrota actual sobre la superficie; esta situación se da por causa del efecto de la corriente y todos los otros factores que operando solos o combinados, pudieron haber causado que la posición proyectada del buque, difiera de su posición verdadera en un momento dado.

FACTORES ADICIONALES

VIENTO

IMPRESICIÓN DEL GOBIERNO

ERROR INDETERMINADO

DEL GIRO

ERROR EN LAS RPM

EXCESIVA BROMA EN EL CASCO

NAVEGACION CON CORRIENTE

La navegación con corriente se refiere a los métodos usados por el navegante para tomar en cuenta los efectos de la corriente durante el plot de Estima.

FASES DE LA NAVEGACIÓN CON CORRIENTE

PLANIFICACIÓN O PRE NAVEGACIÓN

POST NAVEGACIÓN

El navegante emplea los métodos antes estudiados para obtener una corriente estimada o pronosticada, aplicando este estimado a su derrota intentada para encontrar el rumbo y velocidad óptimos a ordenar

El navegante computa la corriente actual que ha afectado a su buque, durante el tránsito entre dos puntos de la derrota; usa esta corriente computada como un estimado para la próxima pata del tránsito.

NAVEGACION CON CORRIENTE

En la planificación a la corriente se la considera enteramente de movimientos pronosticados horizontales de agua; pero en la post navegación se incluyen también todos los otros factores indicados anteriormente que afectan al buque durante el ploteo. Para trabajar en cada uno de estos problemas el navegante emplea un triangulo de corriente.

Triangulo de Corriente.- Dibujo geométrico a escala que usa vectores para representar las relaciones entre el rumbo y velocidad ordenada del buque, la corriente y la derrota resultante del buque.

Triángulo de Corriente Estimada

Triángulo de Corriente Actual

PLANIFICACIÓN O PRE NAVEGACIÓN

POST NAVEGACIÓN

a.- Triángulo de Corriente Estimada

En este gráfico los tres lados representan:

1) Rumbo ordenado (C) y velocidad (S),

2) Sentido estimado (S) y deriva (D) de la corriente, y

3) Derrota resultante (TR) y velocidad de avance (SOA).

TR

SOA

SD

C

S

TR/SOA es igual a la suma vectorial de C/S y S/D.

El navegante hace uso de la solución geométrica del triángulo de corriente estimada para resolver los siguientes problemas básicos:

a.- Determinar una TR y SOA para un C y una S dados, y

b.- Determinar C y S para conseguir una TR y SOA intentadas.

RESOLUCIÓN DEL TRIÁNGULO DE CORRIENTE ESTIMADA

Ej. 1.- Supongamos que el navegante desea determinar la TR y SOA mientras el buque mantiene el rumbo ordenado de 090º T a una velocidad de 20 Nds.

Empleando las Tablas de Corrientes se obtiene que en esta área la corriente tiene un sentido de 180º T y una deriva de 4 Nds.

C 090

S 20

S 1

80

D

4

A C

B

RUMBO Y VELOCIDAD ORDENADOS

CORRIENTE ESTIMADA

TRSOA

Ya que el cálculo se lo realiza cerca de la roza náutica de la carta de navegación, la derrota resultante TR se la obtiene directamente de la rosa con una paralela al vector AB, y el SOA se lo obtiene realizando cálculo trigonométrico del triángulo de vectores:

AB 2 = AC2 + CB2

AB = 202 + 42

AB = 20.4 Nds

RESOLUCIÓN DEL TRIÁNGULO DE CORRIENTE ESTIMADA

Ej. 2.- Supongamos que el navegante desea determinar el rumbo y velocidad requeridos conociendo de antemano TR = 100º T y SOA 20 Nds.

Empleando las Tablas de Corrientes se obtiene que en esta área la corriente tiene un sentido de 165º T y una deriva de 5 Nds.

C

S

S 1

65

D

5

A C

BRUMBO Y VELOCIDAD ESTIMADOS

CORRIENTE ESTIMADA

TR 100SOA 20

Ya que el cálculo se lo realiza cerca de la roza náutica de la carta de navegación, el rumbo ordenado se lo obtiene directamente de la rosa con una paralela al vector AC, y la velocidad de la obtiene realizando el cálculo trigonométrico del triángulo de vectores:

AC 2 = AB2 - CB2

AC = 202 - 52

AC = 16.7 Nds

b.- Posición de Estima

Ej. 1.- Supongamos que el navegante desea obtener un estimado de su posición 30’ después de proceder de una posición del fijo de las 1200, sobre un rumbo ordenado de 090° T y una velocidad de 10 Nds.

A partir de este fijo el navegante traza su plot DR; en un momento determinado desea saber la posición precisa, sin haber logrado un fijo corrido; por lo tanto aplica la corriente estimada para sacar la posición estimada

1230

1300

C 090

S 20

1200

TR 101SOA 21.5

El sentido de la corriente estimada es 145º

Ej. 1.- Durante una navegación DR en rumbo 090º T velocidad 09 Nds, el navegante obtiene un fijo corrido con un intervalo de observación de 30’, pero desea ser más preciso y aplicar la corriente estimada para obtener una mejor posición del buque; sabiendo que la corriente tiene una dirección 320º y una deriva de 4 Nds, la distancia que debe considerar es: 30 / 60 X 6 = 2 millas

Faro

Rv 090o

Vel 9 Nd

Rv 090o

Vel 9 Nd

0800

0830

0830 EP

0800 - 0830

c.- Posición de Estima a partir de un fijo corrido

S 230D 4

11.- PILOTAJE Y FONDEO DE PRECISIÓNLa práctica de tomar en cuenta el diámetro de giro del buque, el tiempo de giro y los datos de aceleración y desaceleración cuando se plotea y dirige los movimientos del buque se denomina pilotaje de precisión.

a.- Características Tácticas del Buque.-

Avance.- Distancia ganada en la dirección del rumbo original hasta que el buque se mantenga en su rumbo final. Se mide desde el punto al cual se ordena el ángulo de caña y será máximo para un giro de 90º.

Traslado.- Distancia ganada en ángulo recto de la dirección del rumbo original hasta que el buque se mantenga en su rumbo final.

Círculo de Giro.- Trayectoria seguida por el punto alrededor del cual parece que el bu que hace pivot (punto de pivote) cuando ejecuta un giro de 360º para un mismo ángulo de caña.

Diámetro Táctico.- Distancia ganado a un ángulo recto a la izquierda o a la derecha de un rumbo original a ejecutar un giro de 180º. Puede considerarse como el traslado de un giro de 180º

PILOTAJE Y FONDEO DE PRECISIÓN

Diámetro Final.- Diámetro de la trayectoria circular que un buque describiría si fuera permitido continuar un giro particular indefinidamente. Para todo buque excepto los pequeños, el diámetro final siempre será menor que el diámetro táctico, debido a la “oposición” inicial del buque fuera de la dirección de giro.

Diámetro Táctico Standard.- Diámetro táctico predeterminado, establecido por al ATP para estandarizar los diámetros tácticos de los diferentes tipos de buque operando en formación.

Caña Standard.- Cantidad de caña necesaria para girar un buque en su diámetro táctico standard a velocidad constante, varía con cada tipo de buque.

Angulo de Giro.- Angulo horizontal a través del cual el buque rota al ejecutar un giro, medido desde el rumbo original del buque hasta su rumbo final.


Diámetro táctico

Diámetro final

Traslado para 90°

Ava

nce

par

a 90

°

Ava

nce

par

a 45

°

Traslado para 45°

Caña trabajando

Características de giro de un buque


b.- Uso del Avance Traslado durante el Pilotaje.-

El navegante profesional usará las características del buque en cualquier circunstancia en que la escala de la carta que empleo lo permita. Supongamos que un buque a trazado una derrota intentada sobre una carta para llevara cabo una caída de 50° en un canal de aproximación a un puerto.

50°

TR 050°

TR

000

°

A

PILOTAJE Y FONDEO DE PRECISIÓNSi la caña del buque no fuera puesta hasta el punto de intersección de las dos derrotas (punto A), el diámetro de giro del buque podría causar que este se vare en el lado izquierdo del canal o quede lejos de la derrota intentada. Por ello el navegante debe recomendar un punto en la derrota anterior llamado “Punto de Caída”, en el cual el buque debe meter su caña tomando en cuenta su círculo de giro.

50°

TR 050°

TR

000

°

A

PILOTAJE Y FONDEO DE PRECISIÓNEmpleando la tabla de avance y traslado para la cantidad de caña y velocidad a usarse en el giro, se obtiene que para 50° el avance es 200 yds y el traslado 52 yds, en caso de no encontrar para un valor específico, se los debe hallar interpolando.

50°

TR 050°

TR

000

°

A

Calculados estos datos se traza una paralela a la derrota inicial a una distancia igual al valor del traslado, la intersección de esta línea con la nueva derrota se denomina punto “B”

B

52

X

PILOTAJE Y FONDEO DE PRECISIÓNA partir de “B” se mide una distancia igual al avance, obteniendo un segundo punto en la línea de traslado llamado punto “C”, a partir de este se traza una perpendicular hacia la derrota inicial encontrando un punto de intersección denominado “D”, Punto de Caída.

50°

TR 050°

TR

000

°

A

El plot se completa localizando un objeto apropiado a lo largo de la línea de costa, para usarlo como base para una línea de posición provista conocida como “Marcación de caída”.

B20

0

X

XXD

CTB 270

TR


c.- Fondeo.-

Entre las más críticas de todas las evoluciones de pilotaje efectuadas por el navegante, está el fondeo de precisión; en esta se ponen de manifiesto todas las habilidades de pilotaje a más del ploteo, cálculo de corriente y marea, pilotaje preciso entre otros.

Todo el personal involucrado en el fondeo debe estar consciente de la maniobra a ejecutar y las funciones que ellos desempeñan.

Existen cuatro fases que se ecumplen durante cualquier fondeo exitoso tales como: slección, ploteo, ejecución y procedimientos postfondeo.

Selección de un fondeadero.- La posición de un fondeadero está determinada por el superior y en muchos de los casos son asignados por la Autoridad del Puerto local. Los fondeaderos operacionales están fuera de la jurisdicción de la Autoridad del Puerto y estos son establecidos por CFT para los buques bajo su comando táctico.

Si un buque de guerra desea fondear en un puerto no establecido, el navegante selecciona el punto de fondeo y el comandante lo aprueba.


c.- Fondeo.-

En toda ocasión las siguientes condiciones deben siempre aplicarse hasta donde sea posible:• El fondeadero debe estar en una posición protegida de los efectos del

fuetes vientos y corrientes.

• El fondo debe ser terreno de buena retención, tal como lodo o arena, debiendo evitar las rocas o arrecifes.

• La profundidad del fondo de ser tal que no haga peligrar al buque ni facilite el garreo del ancla.

• La posición debe estar libre de peligros cercanos al ancla como trampas de pesca, boyas, cables submarinos, etc.

• La posición debe estar libre de peligros a la navegación tales como bancos de arena o bajos.

• Debe tener un número adecuado de marcas diurnas y ayudas a la navegación lumínicas disponibles para fijar la posición del buque tanto de día como de noche.

• El fondeadero escogido debe estar cercano al desembarcadero intentado para facilitar los regímenes de lancha.


Asignación de un fondeadero

Tanque

TR

Torre


Aún cuando un fondeadero haya sido especificado por una Autoridad más alta, el Comandante, en virtud de que el es el único responsable por la seguridad de su buque, tiene la prerrogativa de rehusar el fondeadero asignado y determinar otro que él lo considere como apropiado.

d.- Ploteo en Fondeadero.-

Después de haber determinado el punto de fondeo, el navegante plotea el fondeadero considerando los siguientes términos:

Derrota de aproximación.- Derrota a lo largo de la cual el buque debe proceder a fin de arribar al centro del fondeadero, su longitud varía desde 2000 Yds o mas para un Crucero o Portaviones, hasta 1000 Yds para un destructor o buque más pequeño; nunca debe ser más corto de 1000 Yds.

Marcación de proa.- El navegante debe seleccionar una derrota de aproximación tal que una ayuda a la navegación de la carta se halle directamente sobre la derrota de aproximación, manteniendose contante su marcación durante la aproximación.


Círculo de largada.- Círculo trazado alrededor de la posición intentada del ancla en el centro del fondeadero, con un radio igual a la distancia horizontal desde el escobén al pelorus.

Marcación de largada.- O marcación de “Dejar Caer”, es predeterminada dibujada desde la intersección del círculo de largada con la derrota de aproximación a un a marca conveniente o ayuda a la navegación, generalmente seleccionada cerca de la proa.

Círculo de distancia.- Semicírculos preploteados de radios variantes, con relación al centro del fondeadero, sobre la derrota d aproximación.

Círculo de borneo.- Círculo cuyo centro es la posición del ancla con radio igual a la suma de la longitud del buque más la longitud de la cadena filada.

Círculo de garreo.- Círculo cuyo centro es la posición final calculada de la cadena, con radio igual a la suma de la distancia entre el escobén y el pelorus más la longitud de cadena filada. Todos los fijos subsiguientes deben caer dentro de los límites del círculo de garreo.


Nota.- Durante la aproximación el navegante debe considerar el viento previsto y la corriente esperada en la vecindad al fondeadero. En lo posible la aproximación debe ser hecha directamente a la fuerza que se prevea sea la más fuerte a la hora a la cual el fondeo deba ser hecho.

El plot de fondeadero es completado trazando el resto de la derrota intentada dirigida hacia la derrota de aproximación y entonces trazando los círculos de alcance sobre la derrota, estos arcos deben ser trazados a intervalos de 100 Yds, medidos desde el círculo de largada hasta el círculo de 100 Yds y luego a distancias de 1200, 1500 y 2000 Yds.

Después que el ancla a sido largada y la cadena filada a su longitud final, se plotea el segundo círculo de borneo, seguido por el círculo de garreo.


Tanque

TR

Torre

HB

004

T

R 0

04


Tanque

TR

Torre

HB

004

T

R 0

04

TR 345

TR 054


Tanque

TR

Torre

HB

004

T

R 0

04

TR 315

TR 054

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1200

1500

LGB 098


e.- Procedimientos Post-Fondeo.-

Después de largada el ancla, la cadena es filada o virada hasta que alcance una longitud o seno cinco veces la profundidad del agua; en este punto es asegurada la cadena y se da atrás las máquinas, causando que las uñas del ancla se entierren en el fondo, agarrando el ancla.

Posteriormente el navegante toma nuevas marcaciones y las registra, con esta información plotea otro fijo y recalcula la posición del ancla, para luego dibujar un segundo círculo de borneo, esta vez usando la posición calculada del ancla como centro y la suma de la eslora del buque mas la longitud de la cadena filada como radio.

Si no existe ningún peligro dentro del círculo de borneo, el navegante traza el círculo de garreo, concéntrico con el círculo de borneo, usando como radio la suma de la distancia del escobén al pelorus, más la longitud de la cadena.

Todos los fijos obtenidos subsiguientemente deben caer dentro del círculo de garreo, si no lo hacen debe considerarse que el buque está garreando.


200 Yds

150 Yds

TR

Círculo de Borneo

Círculo de Garreo

informacion basica para navegar en un buque de guerra

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