ii parte del proyecto de ferrocarriles2

8/3/2019 II Parte Del Proyecto de Ferrocarriles2

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Ingeniera CivilCtedra: Ferrocarriles

Metro deCaracasAnteproyecto

Desarrollo del contenido del tema.

Integrantes:

Jessica Vivas C.I. 19.931.767

Mark Zubizarreta C.I. 20.360.159

Richard Nez C.I. 11.134.995

Leonardo Lanz C.I. 18.042.927

Caracas, octubre de 2011

Caracas, Septiembre de 2011


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Indic

Captulo II

pg.

Introduccin al metro de caracas 7

Estudio de planificacin de transporte

Metodologa y base estadstica 8

Transporte en caracas 9

Enfoque general de soluciones 10

Metro de caracas

Proyecto y construccin 11

Rutas 11

Obras civiles del metro 13

Trenes y equipamiento 14

Estudio del costo de construccin 15

Tecnologa constructiva del proyecto 15

Administracin de la construccin 16

Aspectos econmicos y financieros

Demanda 16

Costos 16

Beneficios 17

Financiamiento 17

Mtodos de construccin en tnel

Introduccin 17

Mtodo de excavacin 17

Tipo de escudos

Escudos de frente abierto 18

Escudo de techo 19

Escudo de excavadores 19

Especiales 20

Mtodo de Construccin de tneles

Objetivo 20

Metodologa 21

Condiciones tpicas 21

Mtodo de construccin en trincheras


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INTRODUCCION

De todas las grandes transformaciones que ha experimentado la

capital de Venezuela, ninguna alcanza la envergadura estructural del Metro

de Caracas. Pocas obras les han extrado a los habitantes de esta ciudad

esa declaracin de genuino asombro y fidedigno orgullo con que fue recibida

la inauguracin del transporte subterrneo: Caracas es otra. Esa frmula,

esa frase que destilaba cierto aire nostlgico y que pueda parecer un simple

eslogan publicitario, tuvo en esa oportunidad el peso de las convicciones

profundas: haba un sentimiento generalizado producto de un acontecimiento

concreto. El hecho era que antes del 2 de enero de 1983 tenamos una

Caracas a cuyo caos vehicular nos habamos acostumbrado, y de pronto,

ese da amanecamos con otra. Pero el cambio que se operaba no era el

propio de las ciudades que estrena un juguete nuevo, sino el experimento

urbano ms sensacional y conmovedor de nuestra historia citadina.

Caracas dispone de un espacio grandioso que no solo sirve para

trasladar personas de un lado a otro, sino, donde adems los ciudadanos

hemos podido experimentar formas de convivencias y cortesas inditas en

otros mbitos.

Este proceso se inici en los aos 70, al comenzar la construccin de

una respuesta del problema del transporte de Caracas. Desde su primer da

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de funcionamiento y hasta bien entrado los 28 aos de operacin comercial

el Metro de Caracas ha transportado a ms de 8 mil millones de personas.

Este trabajo quiere representar para el lector un recorrido por la

historia y construccin del sistema de transporte que les cambi la vida a los

caraqueos para siempre.

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CAPITULO II

INTRODUCCION AL METRO DE CARACAS

La oficina ministerial del transporte del ministerio de obras pblicas

(OMT), fue creada en 1965 para realizar estudios de planificacin del

transporte del rea metropolitana de Caracas (AMC), y en especial para

estudiar la factibilidad, proyectar y eventualmente construir la primera lnea

del sistema de transporte colectivo rpido metro de Caracas desde Catia

hasta Petare. Hasta el presente la oficina ministerial del transporte

prcticamente ha concluido un ciclo del proceso de planificacin del

transporte en el rea metropolitana de caracas, tales estudios han concluido

al desarrollo del plan vial de caracas 1990, que a la vez contiene el ms

detallado programa de construccin. Paralelamente, y usando los resultados

de las investigaciones sobre el transporte, realizo los estudios de factibilidad

preliminares de ingeniera y de factibilidad econmica de la lnea Catia-

Petare., estos estudios fueron llevados a cabo tomando en cuenta que esta

primera lnea debe formar parte de un sistema integrado de transporte

pblico, junto con otras tres lneas de metro y coordinadamente con el

transporte colectivo superficial

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ESTUDIO DE PLANIFICACION DE TRANSPORTE

Metodologa y estadsticaSe tomaron en cuentas los siguientes puntos:

El proyecto de ley fue introducido el 11 de julio de 1968.

El decreto ejecutivo fue emitido el 13 de diciembre de 1968, ya

creada la oficina ministerial del transporte.

La estimacin de la demanda de transporte se realizo en base a

una extensa y costosa investigacin estadsticas, entre las

cuales se tienen la encuesta de origen y destino en el empleo,

la encuesta de origen y destino en la vivienda.

Con estas encuestas se determinaron los hbitos de transporte de la

poblacin, los orgenes y destinos, los medios utilizados y los propsitos de

movimiento de personas, y por derivacin de vehculos dentro del rea, las

encuestas permitieron conocer la interrelacin entre las variables de

transporte y las variable socio-econmicas tales como ingreso familiar,

propiedad de automviles y urbanas tales como densidad de poblacin, de

empleo y uso de tierra. Y se complemento con una encuesta de origen

destino en el cordn exterior, para investigar los movimientos externos-

internos y viceversa, al rea urbana igualmente la encuesta de pasajeros

que se refiere a los movimientos fuera de Caracas en transporte pblico y

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finalmente la encuesta de vehculos de carga que investiga este importante

estrato de la demanda de transporte.

Estas encuestas permitieron establecer la demanda de transporte en

un da tpico de trabajo en forma de matrices de movimiento o tabla de

viaje. La proyeccin de la demanda implico el previo establecimiento de

hiptesis razonables sobre el crecimiento posible del rea metropolitana. Se

realizo utilizando el llamado modelo de Fratar, modificado para reflejar las

condiciones de Caracas. Este modelo se conoce como el modelo de

distribucin de Caracas. El modelo es un algoritmo que permite, conocida la

matriz original, calcular la matriz expandida conocidos los factores de

crecimiento de cada zona. El modelo de Fratar junto con el Modelo de

Gravedad son los ms conocidos y utilizados en la planificacin de

transporte.

TRANSPORTE EN CARACAS

Caracas no es la nica ciudad en el mundo que sufre problemas

graves de transporte que se manifiestan por la aguda congestin del trnsito

y la mala calidad de los transporte pblicos (colectivos).

Las cifras e ndices estadsticos que cuantifica la demanda de

transporte, obtenidas por los estudios realizados, son bastante similares a las

de otras ciudades del mundo. Caracas genera la demanda de transporte que

es natural esperar en su tamao. Las causas del problema hay que

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buscarlas ms bien en la infraestructura vial y la industria de transporte

pblico analizados dentro del contexto de la estructura urbana que esta

signada por la relativa escasez de tierra dada su topografa.

La congestin de transito de Caracas afecta prcticamente todas las

reas importantes, solo para ilustrar el punto, basta citar que los anlisis

realizados en base a las relaciones volumen/capacidad indican que Caracas

norte, sur, oeste y este del casco central han resultado clasificados como de

nivel de servicios F, o sea de congestin total. La clave del problema

puede resumirse en los siguiente: aunque Caracas genera una demanda

global de movimiento normal para una ciudad de su poblacin y nivel de vida,

esta se transforma en volmenes de transito desproporcionados, dada la

estructura y utilizacin de los medios de transporte que se disponen.

Enfoque general de soluciones

La solucin del problema del transporte en Caracas debe orientarse

fundamentalmente a logra implementar un sistema de transporte pblico

colectivo eficiente, razonablemente rpido y confiable, lo suficientemente

atractivo, para contrarrestar la natural tendencia al uso de medios privados.

Si tal sistema puede implantarse es posible mantener el crecimiento del

trnsito en niveles razonables y disminuir la demanda por vialidad a un nivel

tal que aun la red vial compatible con el desarrollo urbano de la ciudad puede

ser desarrollada en los prximos 20 aos.

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METRO DE CARACAS

Proyecto y construccinEl sistema propuesto por la oficina ministerial del transporte para el

transporte colectivo rpido en el valle de Caracas es el comnmente llamado

metro, que consiste en un tren birriel en va subterrnea, a nivel o elevada,

separado de la va superficial.

La descripcin general del metro podemos dividirlas en:

Rutas

Obras civiles

Trenes y equipos electromecnicos

Rutas

El trazado de la va responde fundamentalmente a una ruta bsica

(Catia-Petare), que recorre la totalidad del valle en la direccin este-oeste

que siguen a lo largo de otros corredores importantes de transporte y que

son:

1. Caricuao-Antimano-San Martin-Silencio.

2. La Rinconada-El valle-La hoyada-Panten, con dos vas auxiliares que

son: Capuchinos-San Agustn-Plaza Mrelos y La Bandera-Los

Chaguaramos-Plaza Venezuela.

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La ruta bsica tiene una longitud operacional de 19.5 km, con un total

de 22 estaciones. Es subterrnea en un 90 %, con solo 2.5 Km, a nivel

o elevados entre las progresivas 14+240 y 15+860 (poco antes de la

estacin Cao Amarillo) y las progresivas 29+750 y 30+550 en el

extremo de la estacin de Petare.

Esta ruta puede dividirse en tres tramos:

1. Propatria-La Hoyada

2. La Hoyada-Plaza Venezuela

3. Plaza Venezuela-Petare.

El perfil de esta ruta bsica esta siempre comprendido entre un

mnimo de profundidad de 6.0 metros y un mximo de 20 metros. Las

irregularidades de la topografa y los obstculos creados por quebradas y

puntos bajos de la vialidad externa obligan al trazado a subir y bajar en casi

todo el largo de la lnea. Las pendientes mximas son del 3.8%, y ocurren al

oeste de la ciudad en algunos tramos muy cortos. Hacia el este las

pendientes prcticamente se mantienes entre 1.5% y 2.5 %.

Obras civiles del Metro

Las obras civiles para la construccin del metro son:

1. Las secciones de lnea entre Estaciones.

2. Las Estaciones

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3. Patios y Talleres

1. Las secciones de las lneas entre estaciones: un 90% de la lnea es

subterrnea, de la cual un 60 % pasa a ser construida en tnel y un 40 % a

trinchera abierta. La seccin en tnel est proyectada como dos tneles

gemelos de 5.10 m de dimetro interior y con una separacin no menores de

2.00 m, el revestimiento esta previsto en concreto armado en elementos

prefabricados de 18 cm, de espesor.

La seccin de la trinchera est formada por un cajn de concreto armado con

una altura de 6.05 m, y 9.94 m de ancho que envuelve las dos vas de

seccin cuadrada de 4.65 m de altura por 4.27 m de ancho cada una. El

relleno mnimo sobre esta seccin esta previsto de 3.00 m.

La seccin elevada esta prevista con un diseo tpico de concreto armado de

estructura semejante a los tramos elevados de la autopista la araa-el valle.

2. Las estaciones: las subterrneas estn proyectadas para ser construidas

en trincheras. Sern estructuras enterradas de concreto armado de

aproximadamente 170 metros de longitud, 10.5 metros de altura y con un

ancho variable entre 16 y 20 metros. Todas las estaciones tendrn dos

andenes laterales o un andn central de acuerdo a las condiciones del sitio

y al mtodo de construccin seleccionado para las secciones de lneas

adyacentes. Los andenes tendrn 150 metros de largo segn la longitud

mxima de los trenes requeridos para el volumen de pasajeros.

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3. Patios y Talleres: Los patios y talleres son reas especiales de trabajo a

construirse a continuacin de las estaciones terminales del metro, estos

estn ubicadas en Propatria y consisten esencialmente en un patio de la

lnea y los talleres pesados y livianos requeridos por los trabajos de

mantenimiento y reparacin de trenes.

Trenes y Equipo Electromecnico

La capacidad de los trenes se ha definido para cubrir la demanda

mxima horaria en 1990. Esta capacidad horaria es producto de la frecuencia

de los trenes y de la capacidad de cada tren. Esta va en funcin de los

vagones y de la capacidad de cada uno de ellos.

El vagn ha sido estudiado, buscando la mxima eficiencia de su rea

llegndose a un vagn, de 140 pasajeros (60 sentados y 80 parados). Los

trenes llevaran de 6 a 9 vagones con una capacidad mxima, por lo tanto de

1260 pasajeros. La frecuencia mxima en un solo sentido y en una misma

estacin se ha fijado, por razones de seguridad operativa en 90 segundos, lo

que da 40 trenes por hora con un total de 50.400 pasajeros.

El diseo de los vagones fue objeto de un estudio de alternativas de

vehculos, escogindose el vehculo, sobre rieles utilizando en gran parte de

los metros en el mundo.

Estudio del costo de Construccin

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Los estudios de costo podemos fundamentalmente clasificarlos en:

Estudios preliminares de costo con fines comparativos para la

seleccin de la ruta

Estudios preliminares de costo para las alternativas de construccin

en trincheras cerradas o tnel.

Estudio final del costo de construccin del proyecto definitivo.

Tecnologa constructiva del proyecto

Esta est constituida fundamentalmente por las estaciones y la va. El

tamao y ubicacin de las estaciones aparece como elementos totalmente

definidos en etapas previas al estudio. Representan un 45% de las obras

civiles y son por lo tanto de primordial importancia en la estimacin de la

inversin.

Administracin de la construccin

Estimacin de la inversin: Lo fundamental en esta etapa es estar

seguros de que la obra sea ejecutable de acuerdo con su proyecto y

que los costos bsicos de materiales, de mano de obra y equipo sean

representativos en la etapa de construccin.

Contratacin de las obras: Se hizo el nfasis en que dentro de las

limitaciones que ofrecen nuestros sistemas de licitacin y escogencia

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de contratistas, se realizo con el esfuerzo por crear condiciones que

garanticen que los proponentes fuesen debidamente escogidos para

ofrecer una mxima capacidad de cumplimiento.

Perjuicios a la ciudad durante la construccin.

Aspectos Econmicos y financieros

Demanda

La demanda de los servicios del metro ha sido estimada en base a los

resultados de la encuesta de origen y destino, y sus proyecciones, de

acuerdo con la misma y dado el sentido de los viajes, el nmero de estos y

las tarifas vigentes, el metro contara con un volumen de usuarios que justifica

su construccin.

Costos

Estos incluyen los costos de construccin y los costos de operacin

Beneficios

Esta se basa en la estimacin del nmero de usuarios, de la tarifa

fijada, de los ingresos por propagandas y concesiones as como de los

costos de operacin.

Financiamiento

Los recursos ordinarios del presupuesto de la nacin.

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Crdito Externo a lo largo plazo a travs de proveedores.

MTODOS DE CONSTRUCCIN DEL TNEL

Introduccin

La excavacin de tneles con alternativa a la construccin de

trincheras. La excavacin de tneles en Caracas a la profundidad a la cual el

metro seria construido, es caracterizada generalmente como excavacin de

tneles en suelo blando. Tal excavacin es completamente factible utilizando

escudos convencionales o escudos especialmente diseados.

Mtodos de excavacin

Aunque el tnel empiece al pie de un pozo o en lado abierto de una

colina, los problemas inciales son muy parecidos. Esto es, se prepara una

cara vertical apuntalada desde la cual se pueda comenzar la excavacin, y si

se emplea un escudo se requiere adems un marco de apoyo para que los

gatos del escudo puedan operar hasta que se haya penetrado lo suficiente

como para que la friccin entre el revestimiento y el terreno, pueda soportar

el empuje del avance del escudo. Las posibilidades de operar con estas

condiciones inciales son diferentes para casa sitio, pero todas emplean el

mismo principio general.

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Tipos de escudos

Si incluimos las maquinas excavadoras, los escudos caen dentro de

las siguientes categoras principales:

Escudos de frente abierto

Como su nombre lo indican los escudos de frente abierto realizan su

funcin protectora permitiendo completo acceso al frente de trabajo

del tnel. El escudo es esencialmente un cilindro dividido en dos

secciones por un diagrama vertical transversal. La seccin trasera es

lo suficientemente larga para permitir el ensamblaje de un anillo

completo del revestimiento o un juego de costillas dentro de la

proteccin de la cobertura de acero. Esta seccin, conocida como la

cola contiene un brazo erector que tiene acoplado en un extremo un

artefacto para recoger un segmento, rotar y llevar el segmento a

cualquier parte de la circunferencia del tnel.

Escudos de techo

Es la que provee proteccin nicamente a la mitad superior de la

seccin transversal del tnel. Esta apoyado bien sea sobre los rieles a

los lados del tnel, o sobre una viga en voladizo la cual puede ser

movida independientemente del escudo. Los escudos de este tipo son

ms comnmente usados en tneles en forma de herraduras, para

terrenos razonablemente estables y con poca presin lateral, o a

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veces donde una parte considerable del tnel es en roca en la parte

inferior y en suelo blando en la superior.

Escudos excavadores

Se designa con este nombre todos los escudos que utilizan

excavadores mecnicos para remover el suelo del frente mientras

avanza el escudo. Estos escudos difieren unos de otros

principalmente en los mecanismos de excavacin. La cobertura y la

cuchilla pueden avanzar simultnea o independientemente. La ventaja

del primer tipo de operacin es que el suelo esta soportado

completamente en todo momento, mientras que las ventajas del

escudo del techo es que no hay necesidad de detener el escudo

mientras se construye el revestimiento. Las dificultades principales

que se encuentran en escudos excavadores son el atascamiento del

mecanismo cortante causado por derrumbes de material suelto o por

adhesin de arcilla hmeda y lo no adecuado del sistema hidrulico

para suministrar la presin o torsin requeridas.

Escudos excavadores especiales

La ventaja de esta mejora es que los problemas particulares

impuestos por la naturaleza del trabajo pueden ser tomados en cuenta

especficamente, en vez de solucionarlos con una serie de

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adaptaciones del equipo de aplicacin general, la mayora de las

veces inadecuadas. Las desventajas son generalmente que el costo

del escudo es ms elevado, su tiempo de entrega es ms largo, y la

maquina esta, hacia cierto punto para probarse.

MTODO DE CONSTRUCCIN DE TNELES

Objetivo

El objetivo bsico de este estudio es determinar las caractersticas de

ciertos mtodos de construccin subterrnea que pueden ser adecuadas

para el metro de Caracas, su factibilidad tcnica y econmica y las

condiciones para las cuales cada una de ella resulta ms recomendable.

Metodologa

Se han escogido tres mtodos de construccin subterrnea para las

estaciones y dos para la lnea, disendose las estructuras correspondientes

a los mismos y estudindose detalladamente el proceso constructivo. Cada

mtodo ha sido estudiado en tres sitios diferentes de la ciudad, escogidos en

forma tal que posean caractersticas de suelos distintas. Los tres mtodos

escogidos para las estaciones son en trincheras, diferencindose

principalmente en el sistema utilizado para soportar las paredes de la

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excavacin. Para la lnea se escogi un mtodo de trinchera y un mtodo en

tnel.

Condiciones tpicas

La lnea del metro y las estaciones son subterrneas, construidas bajo

las calles o avenidas, existiendo un mnimo de 3.00 metros de relleno

sobre la estructura del techo de la bveda, medido desde el borde

superior de la misma hasta la rasante del pavimento de la calle.

En todas las calles existen numerosos servicios subterrneos,

longitudinal y transversalmente al eje de la misma. Los cuales debern

ser reubicados o soportados al realizarse la excavacin.

Las estaciones estudiadas son todas de anden lateral con mezanina

teniendo una longitud de 210 metros, lo cual incluye 180 metro de

anden y 30 metros de espacio suplementario para la colocacin de

instalaciones. Los sectores de lneas estudiadas tienen todos 100

metros de longitud.

Las estaciones y la lnea han sido estudiados en el mismo sitio,

conservndose para el tope de riel de la lnea la misma profundidad

escogida para el tope de riel de la estacin.

Para el dimensionamiento interior de las bvedas de la estacin y de

la lnea se ha tomado la envolvente del vagn de 2.80 metros de

ancho por 3.40 metros de altura.

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Figura 1. Envolvente del Vagn Caracas, tipo b, suministrada por el

departamento de ingeniera elctricas y mecnica, M.O.P.

Figura 2. Estacin en trinchera, tomado del Estudio Integral de

transporte y del sistema de transito rpido del rea metropolitana de

caracas

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Figura 3. Estacin en trinchera, tomado del Estudio Integral de

transporte y del sistema de transito rpido del rea metropolitana de

caracas

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Figura 4. Influencia de los vehculos en la estructuras subterrneas

ms comunes, tomado del Ministerio de Obras pblicas, tres dcadas

de planificacin vial y el metro de caracas

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MTODO DE CONSTRUCCIN EN TRINCHERAS

Mtodo de Miln El llamado mtodo de Miln, que debe su nombre a la conocida ciudad

italiana, ha sido utilizado con xito en la construccin de los metros

de Miln, Toronto y Rotterdam.

Su diferencia con otros mtodos de construccin de estructuras

subterrneas en trincheras, consiste en el cambio de orden dentro de

la secuencia de la construccin.

Se construyen primero las paredes de la excavacin, llamadas muros

de Miln, sin necesidad de interrumpir el trnsito de la calle en un rea

superior de la pared.

Estas paredes soportan los empujes laterales del suelo y de acuerdo a

las condiciones del mismo y a la profundidad de la excavacin.

Durante el proceso de excavacin la zanja se mantiene llena de

bentonita, material que impide el derrumbamiento de las paredes de la

misma.

La armadura de acero se hace descender sumergindolas en la

bentonita que filtrada puede volverse a utilizarse.

Una vez fraguada las paredes se procede a la excavacin de la fosa

para la construccin de la bveda.

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Este mtodo se puede utilizar en forma clsica, es decir

abriendo la excavacin hasta la rasante de la bveda y construyendo

primero la losa de piso, y luego la losa de techo, o bien en forma

invertida, abriendo primero la excavacin solo hasta la rasante inferior

del techo, a fin de construir primero esta y luego la losa de piso. Al

utilizarlo en forma clsica es necesario colocar un puente para la

circulacin de vehculos apoyados sobre los muros, a fin de evitar un

larga interrupcin del trnsito, mientras al utilizarlo en forma invertida

se puede rellenar inmediatamente despus de vaciar la losa del techo

y construir el pavimento definitivo.

Figura 5. Secuencia de construccin del mtodo de Miln, tomado de

mtodos de construccin subterrnea, Caracas, Junio de 1967, Metro

de Caracas, Divisin Metro, Dep. De Ing. Civil.

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Figura 11. Secuencia de construccin del mtodo de Miln, tomado

de mtodos de construccin subterrnea, Caracas, Junio de 1967,

Metro de Caracas, Divisin Metro, Dep. De Ing. Civil.

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Mtodo de la pared secante

Tambin conocido con el nombre de mtodo de pilotes o mtodo de

benoto, se caracteriza principalmente por la utilizacin para la

proteccin de la excavacin de una pared de pilotes de concreto

vaciado en sitio, de seccin circular, secante entre s.

La pared secante as construida puede inclusive servir como pared de

la bveda y al igual que el mtodo de Miln, este mtodo puede

utilizarse en forma clsica o invertida dependiendo de las condiciones

del suelo.

Los pilotes se vacan en forma alterna, abrindose los huecos y

vacindose los pilotes impares, separados entre si a una distancia

menos de 2 veces el dimetro despus los pilotes pares.

Figura 12. Secuencia de construccin del mtodo Secante, tomada de



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Figura 13. Secuencia de construccin del mtodo Secante, tomado de



En caso de que los pilotes se utilicen como pared de la bveda, el

vaciado de concreto se har solo hasta el inferior de la losa de techo

dejndose los anclajes respectivos en los pilotes pares para garantizar

un buen empotramiento de la losa.

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Mtodo convencional

El llamado mtodo convencional para la construccin de la bveda

subterrnea del metro en trinchera, es prcticamente el mismo que se

utiliza corrientemente para la construccin de alcantarillas y otras

estructuras subterrneas similares.

Consiste en proteger las paredes de la excavacin con un entibado de

madera apoyado sobre perfiles metlicos

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Figura 20. Secuencia de construccin del mtodo convencional,

tomado de mtodos de construccin subterrnea, Caracas, Junio de

1967, Metro de Caracas, Divisin Metro, Dep. De Ing. Civil.

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REVESTIMIENTOS SEGMENTADOS

ExcavacinEs la parte principal de la construccin de tneles, es la operacin

ms larga y la que requiere la mayor pericia en condiciones de suelo

adversa. La excavacin comienza en la parte superior o corona, frente a la

capota y es llevada adelante una distancia igual a la longitud de un anillo del

revestimiento del tnel. Si el suelo tiene tendencia a derrumbarse y no se

utilizan escudo con capota, deber protegerse la corona de la excavacin

con tablas y puntales. El rea de frente abierto depende de la calidad del

suelo y se requieren clculo y destreza considerable para determinar los

mtodos adecuados a emplear en cada situacin.

Empuje

Esta fase del trabajo que requiere el control ms riguroso si el escudo

y el tnel van a mantenerse alineados. Se suministran medios para chequear

la posicin y actitud del escudo a travs de la fase de empuje y es muy

importante que el trabajo se haga cuidadosamente.

Inyeccin de grava y cemento

Despus de completado el empuje se produce un vacio alrededor del

revestimiento ya construido, causado por el movimiento hacia delante de la

cola del escudo. Es de suma importancia ya que este vaco puede conducir a

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serias perturbaciones en la superficie u originar una carga asimtrica sobre el

revestimiento del tnel, suficiente como para cusar una severa distorsin y

una falla o colapso, ya que gran parte de la resistencia del revestimiento

resulta del apoyo que recibe del suelo circundante. Cuando una longitud

suficiente del tnel ha sido engravada, se inyecta carato de cemento a travs

de los mismos agujeros para completar el trabajo de llenar el vaco de la

cola. Tanto el engravamiento como la inyeccin de cemento son realizados

comenzando de la parte inferior hacia arriba.

Ereccin del revestimiento

Cuando se haya completado la inyeccin de cemento se erige el

anillo del revestimiento. Esto puede requerir la remocin temporal de la

banda transportadora para permitir que los segmentos inferiores sean puesto

en posicin, pero este requerimiento no es usual y, en todo caso, requerira

solo una corta interrupcin ya que toda la operacin de ereccin toma

nicamente de 20 a 60 minutos, pudiendo tardar solo 10 minutos con un

equipo de trabajadores con experiencia en condiciones rutinarias.

El revestimiento se construye de abajo hacia arriba, fijando los

segmentos flojamente por medio de pernos de anillos ya en posicin y

fijndolas fuertemente unos con otros. En esta forma, es ms fcil construir

el anillo en forma correcta. Antes de insertar la clave para cerrar el anillo,

este puede ser llevado a su forma correcta usando bien sea el brazo erector

o pasadores ahusados en los agujeros circunferenciales. Una vez que el

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anillo ha sido completado se aprietan los tornillos circunferenciales y se

chequea el anillo para comprobar su forma, localizacin y actitud.

Impermeabilizacin

Despus que se haya terminado el revestimiento se hace la

inyeccin del carato de cemento a travs de tubos o huecos dejados para tal

fin en el revestimiento. La inyeccin del carato de cemento llena los vacios

fuera del concreto en la zona alterada por la operacin de perforacin inicial,

y sirve para asegurar la uniformidad en la distribucin de cargas y para

impermeabilizar. Al concreto se le agregan aditivos para hacerlo ms plstico

y por tanto ms difcil de compactar. Tapajuntas de hoja de cobre, polietileno

o goma son incluidas en las juntas de construccin. Si estas medidas no

tienen xito, es posible inyectar caratos qumicos en suelos de permeabilidad

razonablemente alta.

REVESTIMIENTO DE TNELES

Los revestimientos de tnel pueden ser rgidos o flexibles. Los

rgidos son revestimientos monolticos de concreto de espesor relativamente

considerable, con o sin refuerzo. Tales revestimientos son generalmente

construidos despus de que se ha completado la perforacin del tnel,

soportndose la tierra por medio de costillas de acero y entibado de madera

que quedan luego enterrados dentro del recubrimiento de concreto.

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Los revestimientos flexibles comprenden aquellos tipos construidos a

partir de segmentos comparativamente delgados, acoplados para formar

anillos de revestimientos usualmente de 50-100 cm de longitud. Estos

segmentos son de hierro fundido, acero o concreto y pueden unirse entre s

por medio de pernos. Los anillos del revestimiento se van colocando

mientras el tnel va avanzando, realizndose una sola operacin de

revestimiento, y no dos como en el caso de revestimientos rgidos. El uso de

revestimientos segmentados de concreto en sitios donde la mesa de agua se

alta, no se considera adecuado, ya que es difcil garantizar la

impermeabilidad de piezas delgadas de concreto producidas en serie.

CARACTERISTICAS DEL DISEO DE LAS VAS

La velocidad de diseo ser de 80km/h a lo largo de la lnea principal.

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La velocidad mnima de diseo es 70 km/h.

El espacio libre para el paso de vehculo y tolerancias de construccin

sern: en secciones de va en trincheras cerrada 10 cm, en secciones

de va en tnel 12.5 cm, y en secciones a nivel con estructura

intermitente 20 cm.

Para el balasto se usara piedra picada.

Las dimensiones del durmiente de concreto son largo 260 cm,

incluyendo provisin para soporte del riel de contacto en ambos

extremos del durmiente.

El ancho de la base de rodamiento es de 31 cm.

La profundidad desde el tope de riel hasta la base del durmiente es de

41 cm.

Los rieles que se utilizaran normalmente correspondern a las

calidades sin tratamiento al calor segn la norma americana y a un riel

con una resistencia nominal de 70kg/cm2 segn las normas UIC.

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Figura 27. Soporte del riel, tomado del Va Frreas, norma de

Proyectos. Metro de Caracas.

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Figura 28. Riel 90RAA, tomado del Va Frreas, norma de Proyectos.

Metro de Caracas.

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Figura 29. Riel UIC-U78 tomado del Va Frreas, norma de Proyectos.

Metro de Caracas.

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EL MATERIAL RODANTE

El material rodante del metro de Caracas esta constituido de vehculos

de diseo aerodinmico construido de material de aluminio utilizando las

tcnicas avanzadas, estos trenes estn organizados en grupos de 7 vagones

con una longitud aproximada de 15 metros. Estos grupos de 7 vagones estn

compuestos de 2 vagones tipo A, donde se encuentran los elementos de

control y comando del tren y 5 vagones del tipo B. Este conjunto de

vagones han sido diseados para brindar a los usurarios aspectos de

seguridad, confort, y rapidez en su desplazamiento.

Para la construccin de la carrocera se selecciono el aluminio siendo

este el material que mejor se adapta a las caractersticas del diseo,

carrocera, peso mnimo, disminucin de consumo de energa y resistencia a

la corrosin, a excepcin de la parte frontal de los vagones tipo A, que es

de fibra de vidrio y las puertas que son construidas en acero inoxidable.

Los extremos de los vagones se denomina x e y. En los carros tipo

A el extremo y est definido por la ubicacin de la cabina. El extremo x

est definido en los carros A y B por la ubicacin del tablero elctrico

principal.

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Figura 30. Caractersticas del vagn.

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Figura 31. Vagn A, tomado del manual tcnico del material rodante,

M. Padina, J.Guillen

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Figura 32. Vagn B, tomado del manual tcnico del material rodante,M. Padina, J.Guillen

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Figura 33. Cara frontal del vago, tomado del manual tcnico del

material rodante, M. Padina, J.Guillen

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Figura 34. Envolvente dinmico del vehculo, tomado del Va Frreas,norma de Proyectos.

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Figura 35. Bogie, vista superior tomado del manual tcnico del

material rodante, M. Padina, J.Guillen

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Figura 36. Bogie, vista lateral tomado del manual tcnico del material

rodante, M. Padina, J.Guillen

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Conclusiones

Pese a que para la fecha de su construccin el Metro de Caracas

represento un gran avance para la capital en trminos de transporte y ayudo

a reducir el congestionamiento existente para esa poca, su capacidad no

satisface la demanda actual, esto aunado al hecho de que los tiempos entre

la salida y llegada de los trenes, estimados en un principio en 90 segundos,

no se cumplen; es por esto que Caracas ha vuelto a ser la ciudad

congestionada de antes. El Metro nada ms no es la solucin al gran

problema de transporte que tiene Caracas, solo es un aporte a la solucin;

este se debe combinar con una buena reestructuracin de la vialidad en la

capital.

Bibliografa

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Ministerio de Obras Pblicas. Oficina Ministerial de Transporte: Tres

dcadas de planificacin vial. El Metro de Caracas y calificadas

opiniones al sistema. Metro de Caracas. Caracas, 1983.

M. Padina y J. Guillen. Manuel Tcnico del Material Rodante. Divisin de

operacin. Caracas.

Ministerio de Obras Pblicas. Oficina Ministerial de Transporte: Estudio

Integral de Transporte y del Sistema de Transito Rpido del Are

Metropolitana de Caracas. Divisin Metro-Departamento de Ing. Civil.

Mtodos de construccin Subterrnea, Caracas, 1967.

Metro de Caracas: Normas bsicas de Proyecto, Caracas, 1983

ii parte del proyecto de ferrocarriles2

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