estudios de transito

LA CONTRIBUCIÓN DE LAS TIC A LASOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE EN ESPAÑA

coordinadores:José Ignacio Pérez Arriaga

Ana Moreno Romero

REAL ACADEMIA DE INGENIERÍA

Acerbón Rodicio, FernandoAcha Ledesma, CarlosAlonso Pérez de Agreda, FernandoAndreu Pinillos, AlbertoAndreu Ceballos, FrancescAñonuevo Navarro, José LuisAparicio Izquierdo, FranciscoArce Ruiz, Rosa M. Barberá Heredia, JoséBrunet Crosa, PereCalvo Campos, Luis AlbertoCarbajo Josa, AlbertoCarrasco Gallego, RuthCastañer Muñoz, LuisCastillo Holgado, AntonioCillero Hernández, AlbertoCoello Brufau, JoaquimCorera Sánchez, José ManuelDíaz Fernández, José Luis

Feito Hernández, Miguel ÁngelFerraté Pascual, GabrielGarcía Álvarez, AlbertoGarcía Hermo, AranchaGonzález de Frutos, Juan CarlosHerrero Jover, JavierHerreros Hidalgo, Mª FloraHierro Llanillo, José LuisJiménez Alonso, FelipeLada Díaz, LuisLanza Suárez, CésarLópez Díez, JesúsLópez Lambas, Mª EugeniaLópez Pita, AndrésLópez Ruiz, José LuisLumbreras Martín, JulioMallol Nieto, Jesús R.Mataix Aldeanueva, CarlosMonzón de Cáceres, Andrés

Moreno Romero, AnaPérez Arriaga, José IgnacioPérez Martínez, JorgePetit Herrera, Luis AlbertoRallo Guinot, VicenteRiveira Martínez, José CarlosRobusté Antón, FrancescRodríguez García, Juan ManuelRos Perán, FranciscoRui-Wamba Martija, JavierSánchez Fornie, Miguel AngelSánchez Rey, AgustínSanjuan Flores, TomásTafur Seguro, JavierTorroja Menéndez, JaimeTorrón Durán, RicardoUriarte de los Santos, Luis Miguel

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CBTAOKOKOK:Maquetación 1 16/6/09 11:10 Página 1

LA CONTRIBUCIÓN DE LAS TIC A LA SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE EN ESPAÑA

00 Páginas iniciales 10/6/09 13:16 Página 1



coordinadores: José Ignacio Pérez Arriaga

Ana Moreno Romero


© 2009 de los textos, los autores

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© 2009, Real Academia de IngenieríaDon Pedro, 10. 28005 MadridTel.: 91 528 20 01. Fax: 91 364 55 48E-mail: secretaria@real-academia-de-ingenieria.orgwww.real-academia-de-ingenieria.org

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PRESENTACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Aníbal Figueiras (Presidente de la Real Academia de Ingeniería)

PRÓLOGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13José Ignacio Pérez Arriaga (Académico de la Real Academia de Ingeniería)

PREÁMBULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Ana Moreno (Universidad Politécnica de Madrid)

CAPÍTULO 1. INGENIERÍA, INNOVACIÓN Y SOSTENIBLIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19Javier Rui-Wamba (RAI) (Coordinador). César Lanza. Rosa Arce (UPM)Académico revisor: Javier Rui-Wamba

1.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201.2 Sostenibilidad, ingeniería e innovación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221.3 Sobre desarrollo sostenible y modos de producción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251.4 Tecnología y sostenibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311.5 Sostenibilidad y transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331.6 Colofón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

CAPÍTULO 2. EL SECTOR DEL TRANSPORTE Y LA SOSTENIBILIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39José Ignacio Pérez Arriaga (RAI) (Coordinador). Julio Lumbreras (ETSII, UPM). Equipo del Ayuntamiento de MadridAcadémico revisor: José Ignacio Pérez Arriaga

2.1 Preámbulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 402.2 Una movilidad insostenible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422.3 Hacia una movilidad sostenible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492.4 El rol de las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

ÍNDICE


CAPÍTULO 3. LA MOVILIDAD ¿SIGNO DE PROGRESO? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59Ana Moreno (UPM) (Coordinadora). Alberto Andreu (Telefónica). Antonio Castillo (Telefónica). Tomás Sanjuán (Alcatel-Lucent). José Luis Hierro (Alcatel-Lucent). Equipo del Ayuntamiento deMadrid. Equipo de Iberdrola IngenieríaAcadémico revisor: Luís Alberto Petit

3.1 Panorámica sobre TIC y movilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60Ana moreno (UPM)3.2 Hacia una movilidad sostenible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68Antonio Castillo (Telefónica). Alberto Andreu (Telefónica)3.3 El tele-trabajo como incentivo para evitar desplazamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79Tomás Sanjuán (Alcatel-Lucent). José Luís Hierro (Alcatel-Lucent). Ana Moreno (UPM). Equipo de Iberdrola Ingeniería. Equipo del Ayuntamiento de Madrid

CAPÍTULO 4. ENTRE EL MÉTODO CONVENCIONAL Y LOS SISTEMAS INNOVADORES DE TRABAJO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91Pere Brunet (RAI) (Coordinador). Jaime Torroja (RAI). Javier Herrero (Clínica Teknon y Alma IT y System). Fernando Alonso (Sener)Académico revisor: Pere Brunet

4.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92Pere Brunet (RAI)4.2 Sistemas de visualización y actuación a distancia: la tele-medicina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96Javier Herrero (Clínica Teknon y Alma IT y System)4.3 Sistemas cooperativos de diseño y prototipado virtual basados en las TIC . . . . . . . . . . . . . . . . . 101Jaime Torroja (RAI). Fernando Alonso (Sener)4.4 Conclusiones finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

CAPÍTULO 5. RETOS DE LA ENSEÑANZA A DISTANCIA: LOS SISTEMAS AVANZADOS . . . . . . . 119Javier Tafur (CEPADE) (Coordinador). Miguel Á. Feito (CEDDET). Gabriel Ferraté (RAI)Académico revisor: Gabriel Ferraté

5.1 Introducción y contexto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1205.2 La Universidad Politécnica de Madrid y la enseñanza a distancia: el caso CEPADE . . . . . . . . . 127Javier tafur ( CEPADE)5.3 El caso CEDDET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136Miguel ángel feito (CEDDET)5.4 Caso UOC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148Gabriel Ferraté (RAI)


CAPÍTULO 6. HACIA UNA RED INTELIGENTE DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO . . . . . . . . 159Mª Eugenia López Lambas (Centro de Investigación del Transporte TRANSyT-UPM) (Coordinadora).Andrés Monzón (Centro de Investigación del Transporte TRANSyT-UPM). Isaac Barona (TelefónicaI+D). Daniel García (Telefónica I+D). Francisco Jiménez (Telefónica I+D). Lucía Lavara (Telefónica I+D). Iván Lequerica (Telefónica I+D). Carolina Pinart (Telefónica I+D)Académico revisor: Luis Lada.

6.1 Panorámica conceptual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1606.2 Las TIC en la operación de los servicios de transporte público . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1686.3 La coordinación intermodal y la interoperabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1806.4 Adecuación oferta-demanda: información para optimizar las decisiones de viaje . . . . . . . . . . . 190

CAPÍTULO 7: EL FUTURO TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN ACCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209Joaquim Coello (RAI) (Coordinador). Ruth Carrasco (ETSII, UPM). Vicente Rallo (RENFE)Académico revisor: Joaquim Coello

7.1 Panorámica conceptual: TIC, logística y sostenibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210Ruth Carrasco (ETSII, UPM)7.2 Las TIC y la logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220Joaquim Coello (RAI). Ruth Carrasco (ETSII, UPM)7.3 La contribución de las TIC a la sostenibilidad del transporte de mercancías por ferrocarril en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232Vicente Rallo (Renfe)

CAPÍTULO 8. EL VEHÍCULO Y LOS SISTEMAS BASADOS EN LAS TIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245Felipe Jiménez (INSIA) (Coordinador). Francisco Aparicio (INSIA). Fernando Acebrón (ANFAC). Arancha García (ANFAC). José L. López Ruiz (RAI). Jesús López Díez (ETSIA). Jaime Torroja (RAI)Académico revisor: Jaime Torroja

8.1 Panorámica conceptual sobre el vehículo y los sistemas basados en las TIC . . . . . . . . . . . . . . . . 246Felipe Jiménez (INSIA)8.2 Transporte por carretera: comunicaciones para la adaptación de la marcha . . . . . . . . . . . . . . . . 251Felipe Jiménez (INSIA). Francisco Aparicio (INSIA).8.3 Transporte por carretera: sistemas de navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262Fernando Acebrón (ANFAC). Arancha García Hermo (ANFAC).8.4 Las TIC y los buques de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275Jaime Torroja (RAI)8.5 Las TIC y el transporte aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286José Luis López Ruiz (RAI). Jesús López Díez (ETSIA)


CAPÍTULO 9. LA MARCHA ACELERADA HACIA LAS NUEVAS ESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305Alberto García Álvarez (FFE) (Coordinador). Agustín Sánchez Rey (Ministerio de Fomento). Alberto Calvo (Indra Sistemas)Académico revisor: Andrés López Pita

9.1 Las TIC y las infraestructuras del transporte: breve panorámica conceptual . . . . . . . . . . . . . . . . 306Alberto García Álvarez (FFE)9.2 La carretera inteligente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309Agustín Sánchez Rey (Ministerio de Fomento)9.3 Anticipación e integración como atributos de decisión para la optimización del tráfico ferroviario y aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320Alberto Calvo (Indra Sistemas)9.4 Interacción entre los vehículos de transporte y el sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332Alberto García Álvarez (FFE)

CAPÍTULO 10. GESTIÓN DE LA MOVILIDAD PARA UN TRANSPORTE SOSTENIBLE Y SEGURO . 345José Carlos Riveira (TELVENT) y Jesús Mallol (INDRA) (Coordinadores). Eduardo Bonet (INDRA). José Luis Añonuevo (INDRA). Juan Carlos González de Frutos (TELVENT). Carlos Acha (ALSA).Alberto Cillero (ALSA). Equipo del Ayuntamiento de MadridAcadémico revisor: Ricardo Torrón

10.1 Panorámica conceptual sobre las TIC y la gestión del transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34610.2 Seguridad vial: gestión del exceso de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351Eduardo Bonet (INDRA). José Luis Añonuevo (INDRA)10.3 Entornos colaborativos para la movilidad y la sostenibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364José Carlos Riveira (TELVENT). Juan Carlos González de Frutos ( TELVENT)10.4 Reflexiones sobre las nuevas tendencias urbanas en transporte y sostenibilidad a través de las TIC en la ciudad de Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377Equipo del Ayuntamiento de Madrid10.5 Contribución de las tecnologías de gestión de flotas a la competitividad de las empresas de transporte por carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383Carlos Acha (ALSA). Alberto Cillero (ALSA)

CAPÍTULO 11. UNA NUEVA GENERACIÓN DE VEHÍCULOS: LOS ELÉCTRICOS . . . . . . . . . . . . . . 399Miguel Ángel Sánchez Fornié (Iberdrola) (Coordinador). Francesc Andreu (NISSAN Iberia). Alberto Carbajo (REE). José Corera (Iberdrola). Juan Manuel Rodríguez (REE)Académico revisor: José Ignacio Pérez Arriaga


11.1 Preámbulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40011.2 Vehículos eléctricos. Historia y fundamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40211.3 Vehículos eléctricos. Eficiencia y sostenibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40511.4 Tipos de vehículos eléctricos. Características y regímenes de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40911.5 Previsiones de penetración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41411.6 Impacto sobre el sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41711.7 Modalidades de conexión y gestión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42511.8 Medida y facturación de la carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42811.9 Funciones avanzadas: almacenamiento y generación de electricidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42911.10 Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432

CAPÍTULO 12. INFLUENCIA DE LAS TIC EN LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN SOCIAL Y EN LA CONCIENCIACIÓN CIUDADANA SOBRE LA SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE . . . 435Luis Miguel Uriarte (experto TIC) (Coordinador). Equipo de la Secretaría de Estado de Telecomu-nicaciones y para la Sociedad de la Información (MITyC). Equipo del Ayuntamiento de MadridAcadémico revisor: José Luis Díaz Fernández

12.1 Comunicación y sensibilización ciudadana en la sociedad de la información. Fundamentos . . 43612.2 TIC y concienciación ciudadana en la sostenibilidad del transporte. Los actores . . . . . . . . . . . 44012.3 Experiencias reales basadas en las TIC como herramienta de implicación de los ciudadanos . 448

CAPÍTULO 13. LAS TIC Y EL DESARROLLO SOSTENIBLE EN LA EDUCACIÓN DEL INGENIERO . 455Carlos Mataix (UPM) (Coordinador). Jorge Pérez (UPM). Ana Moreno (UPM). José Ignacio Pérez Arriaga (RAI). Francesc Robusté (UPC)Académico revisor: José Ignacio Pérez Arriaga

13.1 El papel de la universidad en el siglo XXI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45613.2 La ingeniería, las TIC y la sostenibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45913.3 Las necesidades de formación de ingenieros para hacer frente a este desafío . . . . . . . . . . . . . 46013.4 Valoración de la formación superior en transporte en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46613.5 Las necesidades de investigación para contribuir a la sostenibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47013.6 El diálogo entre la universidad, la empresa y otros actores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472

SÍNTESIS E IDEAS PARA EL FUTURO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 477Coordinadores: José Ignacio Pérez Arriaga (RAI) y Ana Moreno Romero (UPM)

VISIÓN DE LOS PATROCINADORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 503

HAN COLABORADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 513


La actual preocupación por los pro-blemas de sostenibilidad está justifi-cada, más que en capacidades de

predecir, en la necesidad humana de con-trol, que tan bien recogida se halla ennuestras consciencias. Hay suficientes indi-cios a favor de la hipótesis de que, en elpasado, poblaciones enteras desaparecie-ron a causa de colapsos originados porhaber sobrepasado los márgenes de losostenible. Hoy, cuando la globalizaciónacentúa gravemente ciertos riesgos, nodebemos desatender esas llamadas a laprudencia, y así situarnos en las mejorescondiciones para analizar, tomar decisio-nes y actuar de modo que se evitenpotenciales desastres.

El sector del transporte –en los paísesdesarrollados– resulta particularmenterelevante desde el punto de vista de lasostenibilidad: vehículos e infraestructuraspermiten una movilidad nunca sospechadaanteriormente –y aparejan no pequeñosbeneficios–, pero gastos energéticos y pre-sión sobre el medio ambiente son obviascontrapartidas que obligan a afanarse en

la tarea de encontrar firmes y establespuntos de equilibrio. Una importanteayuda cabe esperar de las que se conocencomo Tecnologías de la Información y lasComunicaciones, empleadas tanto comoapoyo para aumentar la eficiencia deltransporte cuanto como alternativa parareducir su uso innecesario.

Presentar datos y reflexiones en losdichos sentidos es el objetivo de esteEstudio de la Real Academia de Ingeniería;su meta, contribuir al desarrollo de undebate público fundamental, y que, porserlo, es parte de uno de los fines de lacorporación.

Fines que la Academia no podríaalcanzar sin la generosa ayuda de muchaspersonas y entidades; personas y entida-des que, aún restringiéndome a los quehan participado en la elaboración del pre-sente Estudio, no podría enumerar aquísin incurrir en el delito de fatigar al lectorcon listas tan extensas como excusables,ya que sus nombres aparecen en otrosapropiados sitios de esta publicación. Porello, estoy seguro de que el lector com-

presentación 11

PRESENTACIÓN

Aníbal R. Figueiras VidalPresidente de la Real Academia de Ingeniería

01 Presentación, Pról... 10/6/09 11:56 Página 11

prenderá que limite en este prólogo mismenciones y agradecimientos a los auto-res de los capítulos de esta obra y a losresponsables últimos de su coordinación:doña Ana Moreno Romero, editora cola-boradora, y el Académico e Interventor de

la Real Academia de Ingeniería don JoséIgnacio Pérez Arriaga, editor. Su elogiablebuen hacer es causa y resultado, consecu-tivamente, del buen hacer de todos losque han contribuido a hacer posible estapublicación.

12 la contribución de las tic a la sostenibilidad del transporte en españa


Las tecnologías de la información y lascomunicaciones (TIC) han transfor-mado significativamente la forma en

la que nos relacionamos, trabajamos, reali-zamos gestiones, aprendemos o nos entre-tenemos. Las TIC han hecho posibleInternet, los teléfonos móviles y una multi-tud de productos y servicios que formanparte de nuestra vida diaria y que nocesan de crecer de un día para otro. LasTIC han aumentado dramáticamente laproductividad y han dado lugar a nuevossectores de actividad económica con unelevado valor añadido.

El presente Estudio examina elpotencial de las TIC para ayudar a mitigarel grave problema de falta de sostenibili-dad del actual modelo de transporte. Esteatractivo y desafiante planteamiento nacede la conjunción de algunas de las áreasde mayor interés propuestas por losAcadémicos de la RAI y por los miembrosde la Fundación Pro Rebus Academiae ensondeos recientes. Estas ideas han sidoposteriormente elaboradas por la Sección

de Actividades Científicas y Técnicas de laRAI y el tema del Estudio ha sido pro-puesto al Pleno de la Academia para suaprobación.

El Estudio se dirige a un sector deactividad en particular –el transporte–, y auna familia concreta de tecnologías –lastecnologías de la información y las comuni-caciones, TIC–, en el contexto de la acu-ciante preocupación por la sostenibilidadde nuestro modelo de desarrollo y desdeuna perspectiva española, por ser Españael ámbito natural de actuación de la RAI.La relación entre la sostenibilidad delactual modelo de sociedad y el transportees indudable. También son incuestionableslas aportaciones que las TIC pueden reali-zar a las diversas tecnologías que configu-ran el transporte en sus distintos aspectos:diseño y operación de los vehículos, segu-ridad en los desplazamientos, mejora delas infraestructuras y de su relación conlos vehículos que soporta y logística. Esasimismo evidente el impacto que las TICtienen sobre la movilidad de las personas

PRÓLOGO

José Ignacio Pérez ArriagaPresidente de la Sección de Actividades Científicas y Técnicas de la RAI. Miembro de la Junta de Gobierno de la RAI

prólogo 21


por medio del trabajo y de la enseñanza adistancia. El desafío está en la conjunciónde los tres elementos: ¿En qué forma seespera que las TIC podrán contribuir a undesarrollo más sostenible del sector deltransporte? ¿Será significativa su contribu-ción? ¿Qué puede hacerse para que lasTIC puedan desarrollar plenamente estepotencial, en España en particular? Estasson las grandes preguntas a las que elEstudio se ha propuesto dar respuesta.

Ante la diversidad de formas en lasque las TIC pueden influir en la sosteni-bilidad del modelo de transporte, elplanteamiento del Estudio ha sido elabordar el tema por partes, examinandocada una de las posibilidades por sepa-rado y aportando el punto de vista delos expertos en cada una de ellas, espe-rando que la visión de la totalidad de laspartes permitiese alcanzar tambiénalguna conclusión de conjunto.

El Estudio comienza con una refle-xión sobre el rol de la innovación y de lasostenibilidad en la tarea del ingeniero. Acontinuación se caracteriza el sector deltransporte en España y en el mundo, paradejar constancia de su importancia en elactual desarrollo social y económico y, porotro lado, de la falta de sostenibilidad delactual modelo, por su utilización de recur-sos energéticos y su impacto sobre elcambio climático. Los tres siguientes capí-

tulos examinan cómo la utilización de lasTIC puede afectar directamente a lospatrones de movilidad de las personas,por medio del tele-trabajo, de los entor-nos avanzados de trabajo colaborativo yde la enseñanza a distancia.

Se dedica después un conjunto decapítulos a las contribuciones de las TICen diversos modos de transporte, en elpropio vehículo y en las infraestructuras.Así, se analiza cómo el empleo de lasTIC en el transporte urbano puede con-tribuir a reducir las congestiones, la con-taminación atmosférica y el consumo deenergía, así como facilitar la gestión deltráfico y mejorar el servicio en general.Análogamente para el transporte de mer-cancías, las TIC facilitan la intermodalidady, apoyando a los sistemas logísticos, per-miten reducir ineficiencias y optimizar engeneral los procesos. Las TIC son tambiénparte integral de los sistemas avanzadosinstalados en los vehículos para mejorar laseguridad y la eficiencia, facilitando lainteracción con las infraestructuras y conotros vehículos. Las infraestructuras estándejando de ser un soporte pasivo deltransporte, y gracias a las TIC puedenmejorar notablemente sus prestaciones. Ylas TIC son elementos esenciales de lagestión del tráfico en las distintas modali-dades de transporte, potenciando la infor-mación disponible y la capacidad de deci-



prólogo 15

sión de los usuarios, mejorando la seguri-dad vial y permitiendo reducir costes, con-sumo energético y emisiones. Asimismo,las TIC abren posibilidades totalmentenovedosas para el transporte, que seríanimpensables sin su participación; elEstudio analiza el coche eléctrico enchufa-ble a la red como notable caso ejemplo.

Los últimos capítulos del estudioestán dedicados a la concienciación ciu-dadana y a la formación de los ingenie-ros. Las TIC, a través de los medios decomunicación social pueden desempe-ñar un papel decisivo en la conciencia-ción de los ciudadanos, lo que es esen-cial para implicarlos en la aplicación delas medidas y cambios de patrones deconducta que habrán de tener lugar. Y laformación de los ingenieros, como ya vateniendo lugar puntualmente con algu-nas experiencias positivas, debe integrarlos criterios de sostenibilidad en loscurrículos de las asignaturas y proporcio-nar una visión sistémica que permitacomprender las implicaciones de laimplantación de las distintas tecnologías.

Es de esperar que el Estudio ayude ahacer comprender mejor estas interde-pendencias y el rol que las TIC puedendesempeñar en encaminar el modelo deltransporte hacia una trayectoria sosteni-ble. Sería de desear que el Estudio fuesede utilidad en un debate público –en las

administraciones, universidades y empre-sas involucradas en este sector–, sobre lanecesidad de innovar en la búsqueda desoluciones al impacto ambiental del trans-porte. Y finalmente, que permita reflexio-nar sobre el papel que juega la educaciónde los ingenieros en la generación deconocimiento y en la identificación desoluciones a este problema.

Como Académico responsable delEstudio en su conjunto quiero expresar miagradecimiento a la Junta de Gobiernode la RAI por haber ayudado en la defi-nición del tema a tratar y por haber apo-yado su realización en todo momento; alos Académicos que, de una forma uotra, se han involucrado en el Estudio; alos autores y coordinadores de los dis-tintos capítulos por la aportación de susconocimientos, su paciencia y flexibili-dad para adaptarse a limitaciones deespacio, estilo y plazos; a Mª FloraHerreros Hidalgo por la excelente laborde coordinación; y, muy especialmente, aAna Moreno Romero y a Luís AlbertoPetit Herrera, que han derrochado ima-ginación, tiempo y mano izquierda, y consus admirables habilidades de gestiónhan hecho que este esfuerzo colectivohaya llegado a buen término.



La RAI como punto de encuentro para lagestión del conocimiento

La Academia de Ingeniería fue creada en elaño 1994. En el Real Decreto de su constitu-ción se destaca, entre las razones que condu-cen su creación, el hecho de que la ingenieríaconstituye hoy un campo de la actividadhumana con influencia decisiva en el bienes-tar de la sociedad. Nace pues la Academiacon la vocación de aconsejar y orientar enmaterias tecnológicas, con la mayor compe-tencia, al Estado y a la sociedad.

Como parte de sus funciones, laRAI ha decidido poner en marcha estu-dios relativos a asuntos socialmente inte-resantes, generalmente examinandoinfluencias cruzadas de tecnologías, quese realizan en cooperación con otrasentidades, analizando datos y estable-ciendo conclusiones y recomendaciones.Se ha elegido como tema para este pri-mer estudio “La contribución de las TICa la sostenibilidad del transporte enEspaña”, por su coincidencia con laslíneas identificadas de interés para laRAI, por su novedad y por la potencial

utilidad de un estudio en profundidadsobre este asunto.

El Estudio trata de alcanzar diversosobjetivos. Por un lado analiza el papel quelas TIC pueden tener en la mejora delimpacto ambiental del transporte y de sufalta de sostenibilidad en general. Ademáspretende lanzar un debate en las adminis-traciones, universidades y empresas invo-lucradas en este sector sobre la necesidadde innovar en la búsqueda de soluciones aeste problema. Finalmente, reflexionasobre el papel que juega la educación delos ingenieros en la generación de conoci-miento y en la propuesta y realización delas medidas que se han identificado comonecesarias.

El Estudio ha sido un trabajo coope-rativo entre la RAI, empresas y diversasinstituciones, con un conjunto de contribu-ciones de especialistas, seleccionadas ydirigidas por un Comité Gestor del estu-dio compuesto por académicos y repre-sentantes de algunas de las entidades par-ticipantes. Algunos expertos provienen delámbito TIC, otros del transporte, otros dela sostenibilidad, la mayor parte de la con-

PREÁMBULO

Ana Moreno RomeroProfesor de la UPM. Editora Colaboradora


preámbulo 17

fluencia de dos de estas ramas de conoci-miento. El desafío fundamental ha sidoque cada uno aportase su experiencia conla triple perspectiva. Para ello se han cele-brado numerosas reuniones de debate ytres encuentros globales.

Con esa confluencia de conoci-miento previo, debate colectivo, análisisespecíficos y elaboración de informes, nohabía duda de que la materia prima estabagarantizada. Han contribuido 62 autores: 13académicos, 13 profesores de universidad,11 representantes de instituciones y 25profesionales de empresas energéticas,del sector TIC y de transportes.Conseguir que el estudio reúna todasestas aportaciones con un adecuado hiloconductor, ha supuesto un ejercicio decreatividad y flexibilidad por parte de losparticipantes y, muy especialmente, de loscoordinadores de capítulo.

Una parte fundamental del Estudioes la posibilidad de enriquecer los puntosde vista, que se recogen en los distintoscapítulos, con experiencias prácticas pro-venientes de la Administración y de lasempresas. El apoyo del Área deInnovación y Tecnología del Ayuntamientode Madrid y de la Secretaria de Estado deTelecomunicaciones y para la Sociedad dela Información del Ministerio de Industria,permite acercarse a las necesidades de laciudadanía en lo referente al transporte, la

sostenibilidad y las TIC. Las experienciasde Alcatel, Telefónica, Iberdrola, REE, Alsa,Nissan, RENFE, Indra o Telvent, Cepade,UOC y Fundación Ceddet permiten ejem-plificar las tendencias identificadas concasos prácticos reales que han idoabriendo camino.

Han sido 11 meses de intenso trabajo,que se presenta como un estudio colec-tivo, y con el que la Real Academia deIngeniería refuerza su compromiso depunto de encuentro del conocimiento téc-nico al servicio de la sociedad.

Como editora colaboradora de estapublicación de la RAI, llevada a cabo porla Sección de Actividades Científicas yTécnicas, cuyo actual académico respon-sable es José Ignacio Pérez Arriaga, ycontando con la ayuda del DirectorGerente, Luis Alberto Petit, y el perso-nal de la Academia, quiero agradecer elconocimiento, el tiempo y el talante quelos 62 autores han aportado a este estu-dio “La contribución de las TIC a la sos-tenibilidad del transporte en España”.


Capítulo 1 10/6/09 11:58 Página 18

INGENIERÍA, INNOVACIÓNY SOSTENIBILIDAD

1

Javier Rui-WambaRAI. Coordinador

Rosa ArceUPM

César Lanza

Académico revisor Javier Rui-Wamba


Como tantos otros conceptos, laingeniería no es fácil de definir y,en todo caso, su definición, que

ha hecho correr arroyos de tinta, evolu-ciona con el tiempo y tiene también evi-dentes influencias geográficas y cultura-les. Las raíces de la ingeniería modernase encuentran en la Ilustración y sehacen explícitas con la creación de laEcole des Ingenieurs de Ponts etChaussées de Paris. Más tarde, se rea-firma en su variante inglesa, menos con-ceptual y más pragmática, asociada a laRevolución Industrial. La etimología de ladenominación ilustrada proviene de inge-nio y en la segunda acepción demáquina. Lo cierto es que, ahora, en ladefinición de ingeniería intervieneningredientes nuevos y otros que, no loson, pero han adquirido un protagonismodel que antaño carecían.

Se suele decir que la ingeniería con-siste en la aplicación de conocimientos aldesarrollo de métodos para usar económi-camente los materiales y las fuerzas de lanaturaleza en beneficio del ser humano.En la actividad de ingeniería, por lo gene-

ral, el tiempo y los recursos están limita-dos, lo que requiere una cierta combina-ción de sabiduría e inspiración para mode-lizar cualquier sistema en la práctica yobtener resultados útiles.

Pero la ingeniería puede –y de hecho,debe– entenderse en estos momentos, deuna manera más amplia como soporteintelectual de la organización de activida-des físicas, en las cuales intervienen direc-tamente la materia y los distintos camposque interactúan con ella, gravitatorios yelectromagnéticos esencialmente. La apa-rición del computador en los años cua-renta y su generalización en las dos últi-mas décadas del siglo pasado han abiertola puerta a un nuevo campo de actuación,el de las tecnologías de la información yde la comunicación (TIC), cuya importan-cia no es en absoluto desdeñable. Todo locontrario.

La ingeniería ya no opera exclusiva-mente sobre la materia, sino que lo hacecada vez más intensamente sobre otroelemento sutil e incorpóreo, la informacióndigital y la lógica que gobierna su procesa-miento automatizado, el software. En el


1.1 INTRODUCIÓN


mundo contemporáneo los “bits” y los áto-mos se han hecho presentes, y este hechoafecta a la ingeniería de manera profundae irreversible. Las TIC, cuyos efectosambientales directos son inferiores envarios órdenes de magnitud a los de lasactividades de contenido físico, permeanahora cualquier tipo de actividad y su con-tribución al desarrollo no sólo se limita amejorar la eficiencia económica de losprocesos, sino también a hacerlos mássostenibles y además en un sentido amplioque transciende la dimensión puramenteambiental.

Actualmente la contribución directade las TIC a la economía de un paísintermedio como España se sitúa entorno al 7% del PIB, a lo cual habría queañadir sus efectos indirectos sobre elresto de los sectores productivos, queson importantes desde hace ya tiempoen el sector servicios y crecen en resto

de las actividades de la economía tradi-cional: industria, construcción, etc. Elsiguiente estímulo para las TIC se exten-derá posiblemente a medio plazo másallá de la creación de valor económico,para entrar de lleno en el ámbito de lasostenibilidad.

capítulo 1. ingeniería, innovación y sostenibilidad 21


En cierto modo, las reflexiones ante-riores ponen de manifiesto que elconcepto de sostenibilidad, también

de imprecisa definición, no puede dejar deestar presente en el hacer y el pensar dela ingeniería. Pero, a este respecto, no estáde más recordar que es un concepto quesiempre ha estado en la esencia de labuena ingeniería, de la que merece estenombre. Muchas de las infraestructurasque utilizamos hoy, ciertamente moderni-zadas, se crearon hace más de 100 años. Ycontinúan siendo útiles. Madrid no seríaposible sin las infraestructuras del Canalde Isabel II que se gestaron hace más de150 años. Barcelona y tantas ciudades por-tuarias nacieron y crecieron en torno a unpuerto natural cuya huella se percibe conclaridad, mucho tiempo después, en laconfiguración de las tramas urbanas quesoportan las efervescencias ciudadanasactuales. Nueva York sería impensable sinel Puente de Brooklyn, que nació cuandoaún no existían ni indicios de coches y

camiones que hoy son los que muy mayo-ritariamente utilizan aquella infraestruc-tura que ha tenido la capacidad paraadaptarse a cambios esenciales. Y asípodríamos citar un sin fin de ejemplos quemuestran que las infraestructuras son elparadigma de lo sostenible y que las queconstruimos hoy serán utilizadas por gene-raciones que aún no existen y a las que,ciertamente, estamos condicionando sufuturo. Como nuestros mayores condicio-naron el nuestro.

Una mirada siempre deseable alpasado –para recordar de dónde y pordónde venimos a un presente que es, entodo caso, tránsito fugaz hacia el futuro–,nos permite identificar rasgos destacablesen las infraestructuras físicas, legales y detodo tipo, que han sido el soporte de lavida en sociedad y, por tanto, origen y fun-damento del propio concepto deSociedad. Por un lado, hay que subrayar lacapacidad que han tenido para adaptarse.La adaptabilidad a circunstancias nuevas


1.2 SOSTENIBILIDAD, INGENIERÍAE INNOVACIÓN


está entre las cualidades esenciales de lasinfraestructuras que configuran nuestrasformas de vida y cultura.

El concepto de eficiencia, tan rico ensignificados y referencias, está tambiénmuy próximo, y realmente integrado, en lasformas de pensar y de hacer de la ingenie-ría. Hacer, con los menores recursos posi-bles, infraestructuras públicas que sean deutilidad para un gran número de usuariosque abarcarán no una sino incluso muchasgeneraciones siempre ha estado en laesencia de la ingeniería que merezca talnombre. La cultura de lo estricto, el hacercon menos, ha presidido la formación y lapráctica de los ingenieros.

En los últimos tiempos, no demasia-dos, la eficacia parece haber desplazado ala eficiencia como actitud vital. La eficaciaque se podría interpretar, para no tenerque definirla, como el logro de objetivos acualquier precio: el castizo “matar pulgas acañonazos” puede ser ejemplo de eficacia.La eficacia es propia de sociedades opu-lentas y la crisis que nos está azotandonos traerá de nuevo la búsqueda de la efi-ciencia –que está en la esencia de todaforma de vida animal o vegetal–, en todoslos procesos que configuran la vida de losseres humanos.

Y para lograrlo, para no hacer sinoaquello que sea verdaderamente impres-cindible. Aprovechar al máximo lo que ya

está construido para hacerlo reduciendola utilización de materias primas, ocu-pando sólo el territorio indispensable yhacerlo con sensibilidad. Para no desper-diciar el tiempo (ese bien absolutamenteescaso y esencial), para aumentar nuestrascotas de libertad –asociadas entre otrascosas al derecho a desplazarse con seguri-dad y en tiempos reducidos y fiables–,tenemos que innovar. Para ser más preci-sos, tenemos que continuar innovando. Lainnovación ha sido siempre motor de todoauténtico progreso. Y lo será aún más enel futuro, porque nos ayudará a disponerde instrumentos y modelos diferentes ymás eficientes con los que lograr los obje-tivos posibles y deseables.

Desde 1950, la población mundial seha duplicado y en la actualidad el númerode habitantes ronda los 6.500 millones.Esa gran expansión demográfica tiene quever con los cambios producidos a partir dela segunda mitad del siglo XVIII a causa delas revoluciones agraria, industrial y tecno-lógica. Estos cambios, basados en eldesarrollo tecnológico, permitieron laobtención de excedentes alimenticios conlos cuales disminuyó el hambre y liberaronmano de obra de las actividades agrariaspara ocuparse de actividades industrialesy terciarias. Aunque, por otra parte, el cre-cimiento de la población no ha sido geo-gráficamente uniforme y, es constatable,



que los países y continentes con un mayoríndice de crecimiento demográfico seencuentren entre los más pobres del pla-neta. Y que en los países tecnológica-mente más avanzados la población se haido estabilizando.

Aún ahora algunos piensan que eldesarrollo tecnológico proporcionarácapacidades casi ilimitadas, y que el futuroaportará una mejor calidad de vida a unamayor cantidad de personas. Otros seinquietan, y ponen en primer término desus reflexiones, los problemas que eldesarrollo ha provocado: los cambios en elclima de la Tierra, la extinción de especies,la degradación de los ecosistemas o losproblemas causados por los residuosradioactivos, y otros contaminantes peli-grosos que amenazan seriamente las opor-tunidades de las generaciones futuras.

Entre ambos extremos, es probableque habite la verdad. El ingenio humano, ysu capacidad para crear nuevos conceptose instrumentos que le permiten hacerfrente a los avatares del progreso en cadaépoca, ha sido una de las claves esencialesen el desarrollo evolutivo de nuestra espe-cie. La innovación tecnológica, con lo quesupone de génesis de nuevas ideas, méto-dos y soportes científico-técnicos de laintervención de la ingeniería en el mundo,no se mantendrá indiferente a los dilemasambientales y demás manifestaciones pre-ocupantes que inciden en la sostenibili-dad. Las TIC, como vector de esta nuevaingeniería de bits y átomos que empieza atomar entidad, se encuentran muy posi-blemente en el núcleo de las posiblessoluciones, y ello parece especialmenteprometedor en el caso del transporte.



Como es bien sabido, el término“desarrollo sostenible” aparece porprimera vez en 1987, cuando se crea

la Comisión Mundial sobre el MedioAmbiente y el Desarrollo de NacionesUnidas para realizar un examen generalsobre la problemática ambiental del planeta.Las conclusiones de este estudio dieronlugar al informe “Nuestro futuro común”(Informe Brundtland), donde se recoge eltérmino de desarrollo sostenible, que marcalas pautas de actuación en materiamedioambiental hasta nuestros días y tras-ciende incluso la actuación medioambientalpara denominar un nuevo tipo de desarrollo:

“Desarrollo sostenible es aquél quesatisface las necesidades del pre-sente sin comprometer la capacidadde las generaciones futuras parasatisfacer las suyas”.

Desde que en 1987 el informe Brundtlandacuñase esa denominación e impulsase su

aplicación, se ha ido transformando e inte-grando en los modelos de comporta-miento de la sociedad. La Declaración deRío de 1992 asumió esa definición e incor-poró un conjunto de principios que aso-cian la Sostenibilidad a un nuevo modelode desarrollo.

Las dos ideas principales que presi-den el desarrollo sostenible son lassiguientes:• El desarrollo tiene una triple dimensión:

económica, social y ambiental y sólo serásostenible si se logra el equilibrio entrelos distintos factores que influyen en lacalidad de vida.

• La generación actual tiene la obligaciónfrente a las generaciones futuras “dedejar suficientes recursos para que pue-dan disfrutar, al menos, del mismo gradode bienestar que ellos”.

En un sistema dinámico, como la sociedadhumana y sus interacciones con los ecosis-temas, la sostenibilidad es una cuestión de


1.3 SOBRE DESARROLLO SOSTENIBLE Y MODOS DE PRODUCCIÓN


mantenimiento, a lo largo del tiempo, delequilibrio entre diversos factores, entrepobres y ricos, entre la generación actualy las futuras, entre la humanidad y la natu-raleza. No es algo fácilmente medible, yaque es dinámico, un proceso; no un obje-tivo fijo, y a veces, incluso, los indicadoresde sostenibilidad, utilizados para definir ymedir la sostenibilidad son, más bien,medidas de insostenibilidad.

Con este concepto, en palabras deDahl (1995), introducimos el tiempo en losindicadores económicos. Muchos balanceseconómicos excluyen las reservas derecursos y los flujos de externalidades, y,además, no se mide su evolución en eltiempo, en particular, las implicacionesfuturas de la situación presente. Sinembargo, hay que tener la conciencia deque nada es permanente en este planeta.La riqueza se crea y se destruye; la ener-gía se degrada; la información útil aumentay luego se pierde o se convierte en inútil uobsoleta; objetos y materiales tienen unavida útil y luego se convierten en residuosque tienen un coste de eliminación o reci-clado, las nuevas tecnologías sustituyen alas antiguas…

El desarrollo sostenible supone unaequilibrada combinación de un creci-miento económico que favorezca el pro-greso y la cohesión social y que respete elmedio ambiente, dimensiones de la soste-

nibilidad que deben ser tratados de formaintegrada, como principio básico.

Se suele representar como unbalance entre los tres lados de un trián-gulo: crecimiento y eficiencia económica,equidad social y limitación del deterioroambiental. Complementariamente, lanoción de eficiencia en la asignación y lagestión de los recursos cruza los treselementos básicos, los tres lados deltriángulo.

En la gestión empresarial, estebalance sobre el que se basa el desarrollosostenible se conoce como el de ”las trespés”, en ingles: People-Planet-Profit: lasPersonas, el Planeta y el Beneficio.

En esta concepción, la satisfacciónde las necesidades humanas, sociales yeconómicas está en el centro de losobjetivos del desarrollo. Pero sólo serádesarrollo sostenible si va acompañadade una protección medioambiental y unagestión de los recursos naturales tal quese logre un equilibrio ínter temporal, enel que tanto las generaciones actualescomo las futuras no vean afectado suacceso eficiente a los bienes ambientalesy naturales. Y, a la vez, que exista unumbral de desarrollo humano y equidadsocial, incluyendo la educación, la igual-dad de género y la mejora de la saludpública, así como el respeto a la diversi-dad étnica y cultural.



En los últimos años, las soluciones pro-puestas para paliar el consumo intensivo derecursos y abordar el problema más generalde cómo desacoplar la actividad humana delos impactos negativos se han centrado fun-damentalmente en “producir más conmenos” y la integración de criterios de sos-tenibilidad en las decisiones económicas(Williams et al., 1993; Hart, 1997).

Los países industrializados se propu-sieron como meta reducir en el largo plazosu intensidad en el uso de materiales porun factor de 10. Es decir, adelantar un pro-ceso de “desmaterialización” de la econo-mía basándose en mejores diseños, en lainvestigación y desarrollo de procesosindustriales más eficientes en términos delconsumo de recursos y en el desarrollo deequipos y de bienes de bajo impactoambiental. Los estudios liderados porAdriaanse hacia 1997 sobre este tema hanutilizado el concepto de la Demanda Totalde Materiales (DTM) de una economía,que se define como el total de flujos derecursos naturales primarios y los flujosindirectos que ellos implican, tanto localescomo importados, incluyendo las alteracio-nes deliberadas del paisaje.

Se busca un doble desacoplamiento:desacoplar el desarrollo económico deluso de los recursos; y, en segundo lugar,desacoplar el uso de los recursos de suimpacto ambiental.

En los últimos años, un conceptonuevo ha venido a sumarse a esta tenden-cia: la ecoeficiencia. El World BusinessCouncil for Sustainable Development,impulsor del término, dice de ella:• La ecoeficiencia se obtiene por medio

del suministro, a precios competitivos, debienes y servicios que satisfacen lasnecesidades humanas y dan calidad devida, al tiempo que reducen progresiva-mente los impactos ecológicos y la inten-sidad de uso de los recursos a lo largo desu ciclo de vida, a un nivel por lo menosacorde con la capacidad de carga esti-mada de la Tierra. En pocas palabras, serelaciona con crear más valor con menosimpacto.

• La ecoeficiencia debe estimular la creati-vidad y la innovación, la búsqueda denuevas maneras de hacer las cosas y nodebe estar limitada a las áreas de laempresa, como la producción o la admi-nistración de la planta, debe abarcar alas actividades aguas arriba y aguas abajode la planta, e involucrar el suministro ylas cadenas de valor del producto.

Consecuentemente, puede ser ungran reto para los ingenieros, comprado-res, administradores del portafolio de pro-ductos, especialistas en marketing y hastapara especialistas en finanzas y control.Las oportunidades de eco-eficiencia pue-



den aparecer en cualquier punto a lo largode todo el ciclo de vida del producto.

En la figura se puede apreciar laevolución del tratamiento de los temasambientales en las empresas, y cómo hanido, en paralelo a la agenda política, delCumplimiento estricto, a la Producciónmás Limpia, pasando por la Eco-eficien-

cia hasta el Empresariado Responsable,que se traduce en que el sector privadotrata de equilibrar los tres pilares de lasostenibilidad.

Entre tanto, la agenda política tam-bién ha ido evolucionando desde la ideainicial de Desarrollo Sostenible, que pasóa concretarse en un programa de acción


Fuente: World Business Council for

Sustainable Development (WBCSD). 2000

S o

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Manejo por partede la autoridadambiental Manejo de los

problemas decontaminación

EmpresariadoResponsable

Eco-eficiencia

Producción más limpia

Cumplimiento

Diagnósticoy Corrección

auditoríasEHS

InstrumentospreventivosICC Charter

SGA estándarISO/EMAS

Huellaambiental

Instrumentoseconómicos

AcuerdosComandoy control Factor X

Agenda21

Desarrollosostenible

Estrategias desostenibilidad

Tiempo

Herramientasutilizadas por lasempresas

Agendapolítica


con la Agenda 21. Posteriormente, se hablódel Concepto del Factor X, que pedíametas cuantificadas de mejora en la eco-eficiencia y en la reducción de impactossobre toda la economía. El cuarto pasofue la noción de la Huella Ecológica (en lafigura, Ambiental), que sostiene que elespacio disponible para la actividadhumana es limitado y debe ser distribuidomás equitativamente.

Con respecto al enfoque de las auto-ridades ambientales, desde la simple apli-cación de la legislación (lo que en la figurase representa como Comando y Control),hasta los Acuerdos Voluntarios o la puestaen marcha de Incentivos Económicos seha ido evolucionando para superar laspolíticas meramente “punitivas” y reforzarlas positivas y de incentivos.

Limitar el impacto por unidad de pro-ducción es deseable, pero no limita el cre-cimiento del consumo, que contribuyeenormemente a la insostenibilidad. Lasbuenas prácticas, como la producción lim-pia y la ecoeficiencia, son insuficientes paraconseguir los objetivos de sostenibilidad.

De hecho, algunos estudios muestranevoluciones negativas en el consumo totalde recursos incluso aun cuando los logrosindividuales en eficiencia son elevados.Por ejemplo, la mejora en la eficienciaenergética de los televisores se multiplicópor 3,5 entre 1970 y 1995. Durante los mis-

mos años, el consumo agregado de ener-gía debida a los televisores se multiplicópor dos. Eso mismo ha sucedido en eltransporte, aunque los vehículos son máseficientes, y emiten menos contaminan-tes, el volumen de transporte se incre-menta cada año, con lo cual tanto el pro-blema del consumo de energía como elde la contaminación siguen aumentando.Además, la fuente de energía más consu-mida en el sector transporte es el con-junto de derivados del petróleo, que gene-ran el 98,7% de la energía total empleadaen el sector, una fuente claramente norenovable.

El World Business Council forSustainable Development, consciente deello, incluye en la lista de buenas prácticasligadas a la ecoeficiencia aumentar la dura-bilidad de los productos e intensificar elservicio contenido en los bienes, no sola-mente reducir el consumo de recursos.Pero, como es lógico, esto tiene implica-ciones económicas que hacen difícil suaplicación porque en palabras deDiSimone: “No es probable que la durabili-dad convenza a los fabricantes, algunos delos cuales creen que la salud de su cuentade resultados depende de una repetida yhabitual compra de sus productos”.

Afortunadamente, la búsqueda deeficiencia que propicia la propia búsquedade la sostenibilidad va a favor del coste de



los productos. Sin embargo, hoy por hoy,no siempre la evolución del mercado estádeterminada por la reducción del coste delos productos, sino que para muchos es larapidez de puesta en el mercado lo quedetermina su éxito.

Algunos autores destacan el hechode que el aumento de la demanda lleva aunas mayores economías de escala en laproducción, que reducen los costes y con-tribuyen a la rebaja de los precios, lo queaumenta la demanda. A ello se une el quese demanda más bienes cada vez másrápidamente y se acumulan bienes quesolapan sus funciones. Al estar los modosde consumo vinculados a los modos deproducción, contradictoria y paradójica-mente, la tecnología favorece la sostenibi-lidad y, al mismo tiempo, contribuye a per-judicarla.

Así ocurre que, aunque se han hechoconsiderables progresos en los últimosaños en minimizar el impacto ambiental,reducir los residuos de la fabricación yaumentar la eficiencia, el consumo derecursos per cápita sigue aumentando.

Aún más, algunos autores sostienenque, contra lo que podría parecer, la ter-

ciarización de las sociedades o el usogeneralizado de los diversos aparatos yservicios asociados a las tecnologías de lainformación y las comunicaciones (ordena-dores, comercio electrónico, Internet, etc.)no garantizan tampoco por sí solos unmenor deterioro ecológico, ya que gene-ran costes ambientales no despreciablesen relación con los antiguos productos ymateriales que vienen a sustituir, provo-cando en muchos casos el efecto paradó-jico, que denomina de “rebote”, que trans-forma la eficiencia y el ahorro en un mayorconsumo de recursos posterior, comohemos visto.

La propia Unión Europea defiendeque desvincular el deterioro ambiental y elconsumo de recursos del desarrollo eco-nómico y social requiere una reorientaciónprofunda de las inversiones públicas y pri-vadas hacia nuevas tecnologías respetuo-sas con el medio ambiente. Por otra parte,en tiempo de crisis como el que vivimos, lacrisis puede ser vista como una oportuni-dad para repensar y reconducir los hábi-tos de consumo y los niveles de consumode los recursos que no se daría fácilmenteen períodos de bonanza económica.



La ciencia y la tecnología ¿son laspoderosas herramientas que espe-ramos para lograr una mayor soste-

nibilidad?Es obvio que sobre el desarrollo tec-

nológico depositamos grandes esperan-zas, y hay sectores cuyo desarrollo supon-drá una mejora sustancial en el camino dela sostenibilidad. Quizá el más represen-tativo en los últimos tiempos sean losavances en el uso de fuentes de energíarenovables y, si miramos al transporte, esaparece una mejora fundamental. Evitar lasfuentes no renovables y minimizar lasemisiones lograrían un enorme avancehacia la sostenibilidad del transporte,complementada con una minimización dela congestión, un menor riesgo de acci-dentes y una mejora en la producción delos vehículos.

Podemos preguntarnos ¿Qué es unuso sostenible de los recursos?; y pensar,como Bringezu (2006), que tiene relacióncon los siguientes aspectos:• Un abastecimiento seguro y adecuado y

un uso eficiente de los recursos materia-les, energía y suelo.

• No sobrecargar o destruir la capacidadde reproducción o regeneración de losrecursos de la naturaleza y de la absor-ción de los residuos.

• Contribuir a salvaguardar la coexistenciaentre la humanidad y la naturaleza.

• Minimizar los riesgos para la seguridadnacional e internacional y la confusióneconómica debido a la dependencia delos recursos.

• Contribuir a un reparto equilibrado del uso de los recursos y de las cargasasociadas.

• Minimizar los problemas que surgenentre los diferentes entornos, tipos derecursos, sectores económicos, regiones,generaciones...

• Dirigir los cambios tecnológicos e institu-cionales en una dirección que propor-cione beneficios económicos, pero tam-bién sociales.

Sería interesante especular bajo quécondiciones una capacidad de produc-ción que realmente satisface las necesi-dades de los consumidores de unaforma razonable llevará a un descenso


1.4 TECNOLOGÍA Y SOSTENIBILIDAD


en el consumo de productos. Para que eldesarrollo de las tecnologías de los siste-mas de producción tienda a la sostenibili-dad, será preciso que las estrategias en lasque trabajen se concentren más en un usomás intensivo de los productos que en unmayor consumo de productos.

En la práctica, no se puede olvidar laidea de implantar el concepto de ecoefi-ciencia en las organizaciones empresaria-les. Este concepto es muy sugerente, yaque propone, sobre todo, la búsqueda deoportunidades, a través de cuatro áreasde trabajo vinculadas totalmente con lainnovación:• Reingeniería de procesos, para reducir el

consumo de recursos, reducir la contami-nación y evitar riesgos, al tiempo que aho-rran costos.

• Adicionalmente, por medio de la coope-ración con otras empresas, muchas orga-

nizaciones han encontrado maneras crea-tivas para revalorizar sus subproductos.Esforzándose por lograr cero residuoshan encontrado que los que en sus pro-cesos son residuos pueden tener valorpara otras empresas.

• Rediseño de productos.• Algunas compañías innovadoras no sola-

mente rediseñan sus productos, sino queencuentran nuevas maneras de satisfacerlas necesidades de sus consumidores,aportando nuevos servicios y productos.

Estas ideas, además, no son aplicablessolamente a las grandes empresas trans-nacionales, sino también a las pequeñas ymedianas. De igual forma, son tan aplica-bles en los países en desarrollo y econo-mías emergentes como en las nacionesindustrializadas.



En el marco de una sociedad globali-zada, donde la capacidad de interre-lación y la accesibilidad son requisi-

tos básicos para la competitividad, lafunción de transportar bienes y personas esfundamental para el desarrollo económico yla satisfacción de los derechos sociales.

La ambigüedad de la definición dedesarrollo sostenible hace que sea muy difí-cil incluso su evaluación. No existe una defi-nición de transporte sostenible. Algunosautores, como Nijkamp, hasta dudan de quetal cosa pueda existir. Pero sí podemos defi-nir lo que marca las tendencias hacia la sos-tenibilidad o no. Si pensamos en el trans-porte, hemos de tener en cuenta que hayque incidir en diversas facetas para queéste mejore su sostenibilidad:• Un sistema de transporte que cumple

sus objetivos y que asigna sus recursosde manera óptima en el sentido económico en cuanto a reparto modal,atribución de medios y selección de tecnologías.

• Un sistema de transporte que logra la efi-ciencia en el uso y consumo de recursosa una tasa renovable.

• Un sistema de transporte que es seguro,es decir con bajos índices de accidentali-dad y mortalidad.

• Un sistema de transporte que minimizalas afecciones urbanísticas o territoria-les de los sistemas de movilidad ytransporte.

• Un sistema de transporte que minimiza lahuella ecológica, y en particular de laemisión de CO2 y demás gases de efectoinvernadero en el transporte.

• Un sistema de transporte que mitigueotras externalidades negativas de con-secuencias preocupantes: congestión,irregularidad de los tiempos de viaje,contaminación acústica, polución porvertidos, etc.

Las tecnologías de la información y lascomunicaciones pueden contribuir positi-vamente a la consecución de los objetivosanteriores en un doble sentido. En primerlugar, mediante una internalización efi-ciente de las mismas por parte de losactores fundamentales que intervienen enla cadena de valor de los procesos econó-micos que demandan transporte de mer-


1.5 SOSTENIBILIDAD Y TRANSPORTE


cancías y movilidad de personas. La ges-tión de las operaciones logísticas y deltransporte debe abordarse de una maneradiferente en un contexto de relocalizacióngeográfica de la producción como el quevivimos como consecuencia de la lógica dela globalización, y es ineludible tratar dearmonizar virtuosamente desde una pers-pectiva sostenible los flujos físicos y losdigitales. En ello las TIC como instru-mento, y –lo que es más importante– laingeniería como sistema de conceptualiza-ción, han de jugar un papel muy impor-tante. La idea que subyace al concepto dedeclaración de impacto ambiental que seha introducido hace ya algunos años en loque se refiere a las obras, debería exten-derse a otros contextos como el diseño delas operaciones y los servicios, que son lasactividades que realmente causan efectoscontinuos en el tiempo.

Por otra parte, las transformacionessociológicas y del comportamientohumano que propician las TIC en el estilo

de vida del conjunto de la población, losusos y las modas, puede que ayuden areforzar este imperativo del desarrollosostenible si se logra que actúen a favorde una nueva racionalidad que modifiquelos patrones de crecimiento de lademanda de transporte y movilidad. Estetema es menos inmediato y más inciertoque el anterior; y de hecho algunas intui-ciones que se adelantaron en su día sobrelos efectos beneficiosos que en ese sen-tido podrían tener las nuevas redes decomunicaciones han demostrado ser pro-ducto de una cierta ingenuidad más quede un análisis realista. Es cierto que estetipo de cuestiones no caen exclusiva-mente dentro del dominio de la ingeniería,pero bajo ningún concepto deberían serajenas al debate de los ingenieros sobrelas consecuencias de nuestros actos, y darlugar al desarrollo de nuevas actitudesconsistentes con los signos de estetiempo, azaroso pero pleno de estímulospara la creatividad sustante.



Innovación y Sostenibilidad son concep-tos profundamente arraigados en el ser yen el estar de la Ingeniería auténtica.

Éstos son tiempos de crisis; tiempos, portanto, de cambios. Hay que hablar menosde sostenibilidad y practicarla más. Hay quereivindicar de nuevo la eficiencia y rechazaractitudes, sin futuro, que han nacido en elseno de nuestras opulentas sociedades. Talvez, el recurso más abundante y menosaprovechado de nuestro planeta es el cere-bro de seres humanos que tendemos aconcentrarnos en algunos lugares de esteplaneta y tenemos abandonados extensosterritorios, humanamente desertizados.

Las tecnologías de la información yde la comunicación son armas cargadas defuturo, que tenemos ya a nuestro alcance.La información, por otra parte, debe serescalón ineludible para alcanzar el conoci-miento por el que se puede acceder a la

sabiduría. La ingeniería es también unsueño. Como lo son todos los proyectosque nacen en la mente de los seres huma-nos antes de hacerse, algunos, realidad.

El paso del tiempo, en las sociedadesopulentas, conformistas y temerosas,generan estructuras sociales rígidas yanquilosadas, que dificultan, cuandomenos, el progreso auténtico.

La deseable especialización, en elmejor de los casos, tiene en ella susnichos. Pero la especialización no es sufi-ciente. Lo que se requiere es permeabili-zar el tejido social, crear flujos transversa-les que irriguen el conjunto y permitanbrotar cuantas iniciativas útiles puedansurgir de una sociedad dinámica, innova-dora y sostenible; es decir de la sociedaddel conocimiento en la que la ingenieríatiene una misión esencial y debe teneruna presencia destacada.


1.6 COLOFÓN


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EL SECTOR DEL TRANSPORTE YLA SOSTENIBILIDAD

2

José Ignacio Pérez ArriagaRAI. Coordinador

Equipo del Ayuntamiento de Madrid

Julio LumbrerasETSII, UPM

Académico revisor José Ignacio Pérez Arriaga


El concepto de sostenibilidad fuerza,como ningún otro, a adoptar unaperspectiva global en el análisis del

modelo actual de desarrollo. Los desafíospara reconducir este modelo a unasenda sostenible son múltiples y formi-dables: crecimiento de la población y sujusta aspiración a un nivel de vida digno,agotamiento de recursos energéticosfósiles asequibles, impacto ambientalde las actividades de producción y con-sumo de bienes y servicios, falta deequidad en el acceso y disfrute de lariqueza, instituciones políticas inade-cuadas para abordar un problema deesta envergadura y falta de formación einterés de la población en general y delos líderes en particular para hacersecargo de su magnitud e implicaciones alargo plazo.

Como se ha expuesto en el capítuloanterior, se espera que la ciencia y latecnología contribuyan significativa-mente al necesario proceso hacia undesarrollo sostenible, y se han presen-tado las condiciones generales para ello.En este capítulo la atención se concen-

tra en un sector de actividad en particu-lar, el transporte, en una familia concretade tecnologías –las tecnologías de lainformación y las comunicaciones, TIC– yen el caso específico de España. Sinignorar la incuestionable perspectivaglobal del problema, es patente que enla práctica se le debe atacar por partes.Nunca mejor que aquí es de aplicaciónel conocido lema “piensa global, actúalocal”. Porque el sector del transportees esencial para el desarrollo y es unfactor clave en su falta de sostenibilidad.Porque las TIC son omnipresentes en elmundo de hoy y su enorme potencialsólo ha comenzado a aflorar. Y porqueEspaña es tan buen sitio como cualquierotro –mejor que muchos, como se verámás adelante– para experimentar hastadonde se puede llegar aplicando las TICpara conseguir un transporte más soste-nible. Y es el ámbito natural de actua-ción de la Real Academia de Ingeniería.

En este capítulo se presentarán pri-mero algunos datos básicos para com-prender la magnitud del fenómeno de lamovilidad de personas y mercancías, así


2.1 PREÁMBULO


como sus implicaciones económicas,sociales y medioambientales, y se pon-drá en evidencia la alarmante falta desostenibilidad del actual modelo detransporte. A continuación se indicaránbrevemente los distintos medios que

podrían utilizarse para tratar de recon-ducir este modelo a una senda de mayorsostenibilidad. Y finalmente se apunta-rán algunas ideas acerca de cómo laspotentes y ubicuas TIC podrían facilitaresta esencial tarea.

capítulo 2. el sector del transporte y la sostenibilidad 41


La movilidad de personas y de bienesestá inextricablemente asociada aldesarrollo de los pueblos y a la inter-

acción social. Sin sistemas de transporteeficientes no podrían existir las ciudadesni el comercio. Una movilidad elevada y enaumento creciente debe considerarsecomo uno de los principales elementosdefinitorios de la sociedad actual1. Laspautas de movilidad tienen muy importan-tes implicaciones sobre el modelo energé-tico, el consumo y la eventual escasez dereservas de petróleo a precios asequibles,las emisiones de contaminantes atmosféri-cos, que tienen efecto sobre la calidad delaire urbano, las emisiones de gases deefecto invernadero, que son causa princi-pal del calentamiento global, y el impor-tante consumo de recursos de suelo yagua, además de la energía. Los mediosde transporte están estrechamente rela-cionados con el modo de vida de las dis-tintas sociedades humanas: dependen de,y a la vez condicionan, su estructuraciónespacial y el modo de vida de sus habi-tantes2. Además de un medio de trans-porte, el coche es para muchos un sím-

bolo de estatus y un instrumento queproporciona una sensación de libertad eindependencia. Un volumen creciente deviajes, todavía mayoritariamente en cochepero cada vez más en avión, proviene delas actividades turísticas y de ocio engeneral. Y no puede olvidarse aquí elescalofriante número de víctimas –muer-tos y heridos– que son consecuencia delas actividades de transporte.

¿Cómo contribuye el sector deltransporte, tanto en el ámbito mundialcomo en el estrictamente español, a lasostenibilidad del modelo de civilizaciónactual? Adelantando una respuesta –quedespués se tratará de justificar con datosy opiniones autorizadas recientes– ydejando aparte, por obvia, la indiscutiblecontribución positiva del transporte aldesarrollo económico y social, la actividaddel transporte es uno de los factores demayor peso en la falta de sostenibilidaddel actual modelo, sobre todo bajo elpunto de vista de utilización de recursosenergéticos e impacto sobre el cambio cli-mático. Y España es un caso paradigmá-tico dentro de los países industrializados.


1. Ver el capítulo 5 del Informe España2008 de la Fundación Encuentro.2. Es interesante advertir que las TIC son,crecientemente, otro de los elementosconfiguradores de la realidad social.

2.2 UNA MOVILIDAD INSOSTENIBLE


2.2.1 El transporte en el contexto mundial3

El sector del transporte desempeña unpapel crucial, y además creciente, en eluso de la energía a escala mundial y en lasemisiones de gases de efecto invernadero,GEI. El 95% de la energía que el trans-porte necesita proviene del petróleo, conlas conocidas implicaciones de agota-miento del recurso y emisiones de GEI. Eltransporte es responsable del 23% (6,3GTCO2) de las emisiones de GEI asocia-das a la energía, correspondiendo un 75%de este 23% al transporte rodado.

En principio se estima que el volu-men de la actividad del transporte conti-nuará aumentando en el futuro, mientrasel desarrollo económico requiera mástransporte y a su vez la disponibilidad demedios eficientes de transporte promuevael crecimiento, facilitando el comercio y laespecialización. Además, la mayoría de lapoblación mundial no dispone actual-mente de vehículo propio, y muchos nisiquiera tienen acceso a cualquier formade transporte motorizado.

Esta situación está cambiando rápi-damente. A no ser que tenga lugar algúncambio radical en la utilización del trans-porte, se estima que el consumo mundialde energía para el transporte creceráaproximadamente al 2% anual, hasta alcan-zar en 2030 un 80% más que el valor

actual. Durante la última década las emi-siones de GEI ocasionadas por el trans-porte han crecido más rápido que las decualquier otro sector con un uso significa-tivo de energía. Y el crecimiento es másacentuado en los países en vías dedesarrollo: el porcentaje de las emisionesde GEI del transporte que proviene de lospaíses en vías de desarrollo es actual-mente del 36%, pero se estima que crezcaal menos hasta el 46% para 2030.

2.2.2 El sector del transporte en España:el marco económico

El sector del transporte (que incluye tantoel transporte de mercancías y viajeroscomo las actividades anexas al transporte)es también en España una actividad degran relevancia, tanto desde el punto devista económico, como social y ambiental.

Según los últimos datos disponiblesde la Contabilidad Nacional, el sectoraportó en 2004 el 4,8% del Valor AñadidoBruto nacional a precios corrientes(VABpb). Igualmente, cabe destacar laocupación del sector que, según laEncuesta de Población Activa, en el año2006 fue de 858.800 personas (el 4,3% dela población ocupada nacional).

En el conjunto del sector, el “trans-porte terrestre (carretera y ferrocarril) ypor tubería” es el más importante, ya que


3. Véase, por ejemplo el capítulo 5 delFourth Assessment Report of theIntergovernmental Panel on ClimateChange, Working Group III, Mitigation,IPCC 2007.


le corresponde el 51,7% del VABpb, empleaal 62,7% del personal del sector (538.600personas) y en 2006 ha transportado, en elámbito interior e interurbano, el 84,6% delas mercancías (en toneladas-Km.) y el88,8% de las personas (en viajeros-Km.). Enel “transporte terrestre y por tubería” elmayor peso lo tiene el transporte porcarretera. A modo de ejemplo, en el año2001 el transporte por ferrocarril repre-sentó solamente el 6,9% del VABpb deltransporte terrestre. Además, el transportepor carretera ha crecido muy por encimade otros sectores, como se desprende delos datos del Observatorio de Mercado deltransporte de mercancías por carretera,que estima el incremento medio anual dela demanda en el periodo 1996-2005 en un8,6%; a su vez el crecimiento del indicadorviajeros-Km. por carretera osciló en tornoal 4% anual. También ha aumentado sucontribución al empleo pasando de repre-sentar el 59,0% de los ocupados del sector“transporte” en 1980 al 62,7% en 2006.

Los datos anteriores confirman laimportante repercusión socioeconómica delsector, tanto directa como indirecta, siendouna actividad estratégica para sectores bási-cos en la economía como la industria, elcomercio o el turismo, que, sin la participa-ción del transporte, no podrían disponer dematerias primas adecuadas, dar salida a susproductos, o recibir a sus clientes.

2.2.3 El sector del transporte en España:consumo energético

A las innegables contribuciones positivasse contraponen los efectos ambientalesnegativos derivados del transporte de via-jeros y mercancías, entre los que cabedestacar el agotamiento de los recursosligados al consumo energético y a la fabri-cación de vehículos, la contaminaciónatmosférica (con consecuencias sobre lasalud humana y el deterioro de los ecosis-temas mediante la alteración de la calidaddel aire, especialmente en el ámbitourbano) y el incremento de la emisión delos gases de efecto invernadero.

Según datos de Eurostat, el consumoenergético del sector transporte repre-sentó en el año 2005 el 40,6% del con-sumo total nacional, frente al 31,9% de laindustria y el 27,5% de usos diversos (resi-dencial, servicios y agricultura).

Por lo que respecta al consumo deenergía final por modos de transporte,según el Ministerio de Fomento, el trans-porte por carretera supuso en el año 2006el 65,26% del total de la energía consumidaen España en la actividad de transporte.De este consumo, según estimaciones pro-pias, en el año 2006 el 52% del consumototal correspondió al vehículo privado, el44% al transporte de mercancías y el 4% altransporte colectivo de viajeros.



Del resto de los modos de trans-porte, el marítimo supuso en 2006 el22,69% del consumo de energía final mien-tras que el aéreo alcanzó el 11,13%, el ferro-carril el 0,61%, el transporte por tubería el0,20% y el metro, el 0,11%.

Además, la práctica totalidad delconsumo de energía en el transporte enEspaña es a partir de combustibles fósiles(no renovables) que deben importarse delexterior, lo que es un factor contribuyentea la falta de sostenibilidad del modeloenergético nacional.

2.2.4 El sector del transporte en España:impacto medioambiental

Entre los impactos ambientales, cabe des-tacar la importancia relativa del sector enla emisión de diversos contaminantesatmosféricos. Según el último InventarioNacional de Emisiones a la Atmósferapublicado por el Ministerio de MedioAmbiente, Medio Rural y Marino, las emi-siones del transporte supusieron, en 2006,un 60,2% de las emisiones nacionales departículas de diámetro aerodinámico infe-rior a 2,5 micras (PM2,5), que son las quetienen un mayor impacto en el deteriorode la salud humana, un 32,7% de las emi-siones de CO2, un 50,5% de las de óxidosde nitrógeno (causantes de lluvia ácida,eutrofización y formación de ozono tro-

posférico), un 33,2% del monóxido de car-bono y un 71,7% de las de cobre.

Entre los distintos modos destaca eltransporte por carretera, que supuso en2006 un 24,6% de las emisiones naciona-les de PM2,5 y un 26,5% de las emisionesde CO2. Aún mayor fue su contribución alas emisiones nacionales de otros contami-nantes como los óxidos de nitrógeno(31,7%), el monóxido de carbono (30,5%) yel cobre (68,4%).

La evolución temporal de algunas delas emisiones del transporte por carreteraha seguido una curva creciente de pen-diente elevada, como en el caso del dió-xido de carbono, cuya generación se haincrementado un 88,6% en el periodo1990-2006. Sin embargo, la emisión deotros compuestos, ligados a mejoras tec-nológicas, ha experimentado una estabili-zación o, incluso, una reducción a pesar delos grandes incrementos de movilidad quese han producido en España (por ejemplo,los NOx se han reducido un 4,3%). Paraun análisis más detallado se puede consul-tar la publicación “Desarrollo de unaherramienta integral para el cálculo deproyecciones de emisión de contaminan-tes en el transporte por carretera(EmiTRANS)” (Lumbreras et al., 2008).

Todos estos datos confirman laenorme trascendencia del transporte porcarretera a la hora de diseñar políticas



que conduzcan de manera efectiva, desdeun punto de vista del análisis coste-benefi-cio, a la reducción de la emisión de conta-minantes atmosféricos a nivel nacional.

Además, el transporte rodado esfuente de otras presiones sobre el medioambiente como la generación de residuos.Entre ellos, muchos son peligrosos (aceiteslubricantes y baterías), mientras que otrosrequieren de una gestión especial, comolos propios vehículos al final de su vida útilo los neumáticos usados.

Por último, otro impacto ambientalrelevante del transporte es el ruido. Dehecho, la revisión intermedia del libroblanco del transporte ha puesto énfasisen la atención que se debe prestar a lageneración de ruido tanto del transportepor carretera como de otros modos detransporte. En 1999, la Agencia Europeade Medio Ambiente estimó que el 32%de la población total de la UE estabaexpuesta a un nivel de ruido por tráficorodado en la fachada de las casas supe-rior a 55 Lden

4dB, el 10% lo estaba porimpacto del ferrocarril y otro 10% por eltráfico aéreo. En 2008, la ComisiónEuropea ha informado que el número depersonas afectadas por el ruido del trá-fico aéreo (especialmente nocturno) seha incrementado desde 2002 debido alaumento generalizado del número demovimientos y predice que este

número continuará creciendo en lospróximos años.

El impacto ambiental adquiere sumayor importancia en el contexto urbano.En el Municipio de Madrid el sector deltransporte representa el 40,1% del con-sumo de energía final, con un valor esti-mado de 1.481 toneladas equivalentes depetróleo5. El diagnostico de emisiones degases de efecto invernadero de la ciudadde Madrid asigna al transporte el 52,7% delas emisiones directas, que representa5.126 toneladas equivalentes de CO2

6. Enlo que respecta a las emisiones contami-nantes con una influencia directa sobre lacalidad del aire a escala local, el trans-porte es responsable del 84,1% de las emi-siones de óxidos de nitrógeno (NOx) y del78,3% de las emisiones de partículas ensuspensión (PM)7. El papel que desem-peña el transporte en las grandes ciuda-des en lo que respecta al consumo ener-gético y generador de emisiones justificala necesaria integración de las políticas demovilidad como uno de los principalesejes vertebradores de las estrategiasambientales y de sostenibilidad urbana.

2.2.5 El sector del transporte en España:pérdida de capital social y otros impactos

Uno de los problemas sociales más preocu-pantes asociados al transporte y circulación


4. Lden: indicador de ruido día-tarde-noche calculado según el Anexo I de laDirectiva 2002/49/CE sobre evaluación ygestión del ruido ambiental. Un valor supe-rior a 55 dB implica serias molestias.5. Fuente: Balance energético del munici-pio de Madrid. Año 2006. Área deGobierno de Medio Ambiente.Ayuntamiento de Madrid 2008. 6. Fuente: Plan de Uso Sostenible de laEnergía y Prevención del cambio Climáticode la Ciudad de Madrid 2008-2012. Áreade Gobierno de Medio Ambiente.Ayuntamiento de Madrid 2008. 7. Fuente: Estrategia Local de Calidad delAire de la Ciudad de Madrid 2006-2010.Área de Gobierno de Medio Ambiente.Ayuntamiento de Madrid 2006.


de vehículos son los accidentes de tráfico.Según el perfil ambiental de España 2007,en el periodo 1989-2006 la media anual defallecidos por esta causa en España se situóen 5.528 personas. Desde 1989, año en elque murieron 7.188 personas, se aprecia unatendencia a la reducción de este número,llegando a 4.104 víctimas mortales en 2006.No obstante, esta reducción no debeenmascarar, en ningún caso, la cifra tan altade víctimas que se siguen produciendo yque supuso una media de más de 11 falleci-dos por día en 2006.

En este período, además de haberdisminuido de forma importante la sinies-tralidad, el decrecimiento ha sido mayoren el número de fallecidos que en elnúmero de accidentes. Esta situación seexplica, en parte, por las medidas de segu-ridad existentes en los vehículos (cinturónde seguridad, airbag, sistemas de reten-ción infantil, etc.). Sin embargo, todavíaexisten circunstancias y conductas en laconducción responsables del alto númerode accidentes que se siguen produciendo(exceso de velocidad, imprudencias, dis-tracciones por el uso del teléfono móvil,somnolencia, conducción bajo los efectosdel alcohol, etc.).

La situación en Europa es similar a laespañola. Según se describe en la CartaEuropea de la seguridad vial de laComisión, en el año 2005 murieron 41.274

personas en las carreteras de la UE27, delas cuales el 53,4% ocupaban un turismo oun taxi y el 19,6% un ciclomotor o motoci-cleta. Además, resultaron heridas, aproxi-madamente, 1,9 millones de personas. Losdaños económicos causados por los acci-dentes de tráfico se cifran en 200.000millones de euros, lo que representa apro-ximadamente el 2% del producto nacionalbruto europeo. En comparación con eltransporte por carretera, que alcanzó lacifra de 42.953 fallecidos en 2006, lasmuertes de otros modos de transporteson muy inferiores (65 en las vías de tren yuna muerte en operaciones aéreasdurante ese año).

Otro impacto del transporte es lacongestión del tráfico. El crecimiento sos-tenido de la movilidad, unido a un creci-miento inferior en la construcción deinfraestructuras, da lugar a embotellamien-tos en corredores que cruzan zonas den-samente pobladas o en el entorno de lasciudades (tanto a las entradas/salidascomo en el interior de las mismas). Para unanálisis más detallado, se puede consultarel anexo 2 de COMPETE (2006), “Studies,harmonised approach and panorama ofcongestion in Europe and US”. Este estu-dio ofrece una estimación de la congestiónen las ciudades usando un índice detiempo de transporte (ratio entre la veloci-dad media real y la teórica sin congestión).



Este índice es elevado para grandes ciuda-des europeas como, por ejemplo, paraParís Ile de France que es 1,34, para elárea metropolitana de Copenhague: 1,40 opara el área metropolitana de Londres:1,84 (siendo la media para el resto de ciu-dades del Reino Unido de 1,32).

Tampoco se debe olvidar el impactoderivado de la construcción de las infraes-tructuras del transporte, especialmentepor carretera y ferrocarril, tanto por laocupación del suelo (las infraestructurasde transporte suponen hasta el 40% de lasuperficie artificial construida en algunasregiones de España) como por los impac-tos ambientales derivados de la fase deconstrucción (uso de recursos, movimientode tierras, emisiones atmosféricas).

Por último, cabe destacar las implica-ciones mutuas sobre el modo de vida y eldiseño de las ciudades. La disponibilidadde un transporte accesible, económico ycon altos grados de confort ha configu-rado la forma de estructurar las ciudades(centros comerciales y de ocio separadosde los núcleos de población, estructurasurbanas dispersas, edificios de oficinasalejados de los domicilios, etc.). Además,las nuevas estructuras están favoreciendoun crecimiento progresivo de la movilidad.Por este motivo, los análisis que se reali-cen para mejorar la sostenibilidad deltransporte deben ir acompañados, paraincidir de forma efectiva en su resolución,de análisis de su relación con la planifica-ción urbanística.



Hace ya más de tres décadas, en uninforme oficial del Reino Unido seafirmaba8 que “el acceso (la accesi-

bilidad) y no el movimiento (la movilidad)es el objetivo del transporte […]. En unaciudad bien dotada una persona puedetener acceso a una amplia gama de servi-cios con muy pequeños desplazamientos.Aunque posiblemente sea menos móvil enel sentido ordinario del término quealguien que recorre mayores distancias…dicha persona puede a pesar de todoestar mejor situada, ya que la acción dedesplazarse… es algo que habitualmentese prefiere evitar”. Por consiguiente, elobjetivo de una política de transportesdebiera ser la creación de proximidad ocercanía, mejorando la accesibilidad yreduciendo en lo posible la “producciónde transporte”, con sus costes medioam-bientales, sociales y económicos.

Por otro lado, los límites impuestospor las consideraciones de impactomedioambiental y la escasez de recursosasequibles van a exigir una profundamodificación en los vectores energéticospara el transporte y los medios de produ-

cirlos y utilizarlos, en la eficiencia de losvehículos y en la gestión de las flotas ydel tráfico.

2.3.1 Las líneas de actuación

Diversos estudios recientes, realizados porinstituciones de incuestionable prestigio,han señalado la gravedad de la situaciónactual y las líneas posibles de actuaciónpara mejorar la sostenibilidad del modelode transporte9. Las estimaciones con unhorizonte de unos 25 años coinciden enseñalar que, en ausencia de cambios drás-ticos que actualmente no parecen proba-bles aunque sean posibles, continuará lacasi total dependencia actual del trans-porte respecto a los combustibles fósiles.Si por escasez del petróleo convencionalhubiese que recurrir a las arenas bitumino-sas o a la conversión de gas o carbón encombustibles líquidos, el impacto en tér-minos de emisiones de GEI se agravaríasignificativamente, aumentando la urgen-cia de transitar hacia un modelo de trans-porte más sostenible. Los distintos estu-dios coinciden en lo fundamental, y


8. Citado en el referido Informe España2008 de la Fundación Encuentro9. Véase, por ejemplo: a) el capítulo 5 delFourth Assessment Report of theIntergovernmental Panel on ClimateChange, Working Group III, Mitigation,IPCC 2007; b) “On the Road in 2035”, MITLaboratory for Energy and theEnvironment, July 2008,http://web.mit.edu/sloan-auto-lab/rese-arch/beforeh2/otr2035/; c) InternationalEnergy Agency (IEA), “Energy TechnologyPerspectives 2008: Scenarios & strategiesto 2050”, OECD/IEA, 2008.

2.3 HACIA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE


señalan un conjunto reducido de áreas enlas que deben concentrarse los esfuerzos,por sus efectos esperados positivos entérminos sociales, económicos y medioam-bientales:• La mejora de la eficiencia energética es

una excelente oportunidad para reducirlos impactos negativos del transporte enel horizonte hasta 2030. Por ejemplo, lasmejoras tecnológicas en los turismos,apoyadas por regulaciones fuertes quegaranticen que estas mejoras se apliquena reducir el consumo y no a aumentar lapotencia y otras prestaciones, se estimaque podrían conseguir reducciones enlas emisiones de GEI hasta del 50% para2030. Esto se conseguiría por medio dela utilización de nuevos materiales,reducción de peso y tamaño, diseñosavanzados del motor y de la transmisión,mejoras aerodinámicas e hibridación conelectricidad. Regulaciones estrictas de laeficiencia de los vehículos privados, utili-zando incentivos fiscales, estándares einformación a los consumidores seránimprescindibles para conseguir estosobjetivos. Principios semejantes son deaplicación a los camiones ligeros detransporte de mercancías y a los autobu-ses. El transporte por ferrocarril es efi-ciente, aunque puede aún mejorarmucho más (peso, coeficientes aerodiná-micos, frenado regenerativo y mejora en

los sistemas de propulsión). El problemaes su escasa utilización. Una parte impor-tante del transporte de mercancías delarga distancia por carretera, y muchosde los viajes de entre 500 y 1.000 Km.por avión. podrían desviarse al ferroca-rril, aunque esto requeriría fuertes inver-siones en infraestructura y mejoras logís-ticas. El transporte marítimo se estimaque crecerá significativamente con elcomercio internacional. Con nuevos dise-ños y combustibles se espera reducirfuertemente el consumo y las emisionesde GEI. Los aviones de pasajeros actua-les son 70% más eficientes en el con-sumo de combustible que los construi-dos hace 40 años y se esperan avancessignificativos en las próximas décadas, enbuena parte motivados por el incentivo areducir este importante capítulo de cos-tes en las aerolíneas.

• También hay amplio espacio para ganan-cias en eficiencia en la operación de losvehículos. Para los turismos los progresosse estima que tendrán lugar en los hábi-tos de conducción; en los factores de uti-lización de los vehículos; en su manteni-miento; en los neumáticos; en las ayudastecnológicas a la conducción; en la ges-tión del tráfico; y en la logística de las flo-tas para la optimización de los recorridosde forma que se reduzcan los tiempos deespera, el consumo de energía y las emi-




siones de GEI. Otro aspecto a conside-rar aquí son las medidas, tanto regulato-rias como físicas, para aumentar la segu-ridad de los viajeros ante accidentes, encualquiera de los modos de transporte,aunque el terrestre por carretera es aquí,con mucho, el dominante.

• Los biocombustibles tienen el potencialde sustituir una parte sustancial depetróleo actualmente utilizado en eltransporte, pero en concreto el porcen-taje depende fuertemente de la futuradisponibilidad de tecnologías eficientespara su producción a partir de celulosa.También las pilas de combustible dehidrógeno podrán alimentar los motoreseléctricos de los futuros vehículos y,dependiendo del procedimiento utili-zado para obtener el hidrógeno, sepodrían obtener reducciones importan-tes de las emisiones de CO2. Pero no seespera una penetración apreciable deesta tecnología hasta al menos 2030,pues hay todavía importantes aspectostecnológicos y logísticos por resolver.Mucho más cercana parece una penetra-ción significativa de vehículos híbridosenchufables a la red o incluso de vehícu-los exclusivamente eléctricos con bate-rías. Al menos para los primeros no pare-cen existir barreras tecnológicasrelevantes y los aspectos logísticos sonmucho más leves que para el caso del

hidrógeno. Cómo será de positiva la con-tribución a la mitigación del cambio cli-mático de los coches híbridos enchufa-bles o de los eléctricos, dependerá delas emisiones de CO2 asociadas a la pro-ducción de la electricidad que consumi-rían estos vehículos. El coste del vehículoserá un factor importante para determi-nar el nivel de penetración que se podráalcanzar y, de nuevo, el apoyo regulatoriopodría ser decisivo. Hay que tener encuenta un retraso típico en la sustituciónde la flota de vehículos existente deunos 10 años. Se ha estimado que con unescenario muy agresivo de penetraciónde vehículos eléctricos e híbridos muyeficientes se podría reducir el consumode combustible en un 40% para 203510.

• La futura disponibilidad de tecnologíasque permitan capturar eficientemente elCO2 emitido en grandes instalaciones decombustión, y almacenarlo en formasegura, será un elemento que condicionea su vez la viabilidad y los méritos relati-vos de unas tecnologías u otras, en parti-cular las basadas en hidrógeno, en el usode electricidad almacenada en baterías oen combustibles líquidos sintéticos.

• La provisión de sistemas de transportepúblico y la promoción del transporte nomotorizado, junto con el desarrollo de lasinfraestructuras asociadas, se estima quepueden contribuir significativamente a

10. Ver “On the Road in 2035”, MITLaboratory for Energy and theEnvironment, July 2008,http://web.mit.edu/sloan-auto-lab/rese-arch/beforeh2/otr2035/


conseguir un transporte más sostenible.Lo anterior depende mucho de las condi-ciones locales de configuración urbanís-tica y de ordenación del territorio, y a suvez influye sobre éstas. Un aspectoimportante para la eficiencia del trans-porte público es el acceso cómodo y efi-caz a la información por los usuarios.

• Si verdaderamente se cree en que laaccesibilidad y no la movilidad es el obje-tivo del transporte, entre las estrategiaspara un transporte sostenible debenocupar un lugar relevante los sistemas detrabajo, comunicación, gestión y educa-ción a distancia.

• Llevar a cabo y con celeridad la mayorparte de las actividades que se acaban dedescribir requiere un importante yurgente esfuerzo de investigación,desarrollo e implantación. En algunas deestas áreas la investigación es esencialpara conseguir que la tecnología alcanceun nivel de aplicabilidad práctica, comoes el caso de las pilas de hidrógeno, losbiocombustibles de segunda generacióno las baterías de altas prestaciones para

los coches eléctricos o híbridos enchufa-bles a la red.

Todas estas líneas de actuaciónrequieren la formación de profesionalescompetentes y la investigación necesariapara desarrollar las nuevas tecnologíasque se acaban de citar (con un apoyopúblico explícito, en muchos casos, ya seaen forma económica o regulatoria).Además se precisa una acción deliberadapor parte de la Administración para laconcienciación de la población sobre lasituación actual del sector del transporte,las implicaciones sobre la sostenibilidadque aquí se han comentado, las líneas deactuación previstas y lo que le corres-ponde contribuir a cada uno.

El resto de los capítulos de este estu-dio exponen en detalle la mayoría de estaslíneas de actuación, poniendo de relieve lacontribución de las TIC en su plantea-miento, diseño y despliegue. Pero antes sejustificará –a continuación– que las TIC tie-nen aquí verdaderamente un papel impor-tante que desempeñar.




Los grandes cambios que serán nece-sarios para reconducir el modelo detransporte a una senda de sostenibili-

dad tendrán que pasar por una “descarbo-nización” de los combustibles, una mayoreficiencia en los vehículos y un cambio enla utilización de los diversos modos detransporte y en el propio planteamientodel territorio y del modo de vida. En defini-tiva, vehículos más eficientes, patrones mássostenibles de movilidad y sustitución delos actuales vectores energéticos.

En una primera aproximación pudieraparecer que las TIC no estarían directa-mente involucradas en estos cambios. Sinembargo, como se expondrá a largo deeste estudio, las TIC serán imprescindiblescomo una herramienta necesaria para quemuchos de estos cambios –ya sea en lagestión de flotas, sistemas inteligentes decontrol del tráfico, suministro eficaz deinformación que facilite la ínter-modalidad,logística integral del transporte de mercan-

cías y viajeros, “e-navigation” más eficientey segura, la “tele-presencia” que permitetransportar información en vez de las per-sonas que han de colaborar o aprender deotros, o la gestión de la interacción demillones de coches híbridos enchufables ala red con el centro del control del sistemaeléctrico, entre otras muchas aplicaciones–puedan llegar a realizarse.

Las TIC han transformado cómo sevive, se trabaja y se juega. Durante la últimadécada las TIC han facilitado productoscomo los teléfonos móviles, los ordenado-res portátiles o Internet, que forman parteintegral de la vida diaria de una parteimportante de la humanidad. Las TIC hanaumentado sistemáticamente la productivi-dad y han contribuido al crecimiento eco-nómico, tanto en los países industrializadoscomo en los países en vías de desarrollo.

En relación con el sector del trans-porte, en una primera impresión se podríapensar que el mayor impacto de las TIC

2.4 EL ROL DE LAS TECNOLOGÍASDE LA INFORMACIÓN Y LASCOMUNICACIONES (TIC)



debería ser el transformar la vida diariaconvirtiéndola en más “virtual”, al facilitarel tele-trabajo, las compras “on-line” y lascomunicaciones. Un reciente estudioacerca del impacto de las TIC sobre la sos-tenibilidad11 cuestiona este supuesto, indi-cando que un impacto aún mayor de lasTIC será el de hacer posibles determina-das mejoras de eficiencia de procesos yaparatos, que anteriormente no eran nisiquiera planteables. Se razona que losconsumidores y las empresas no puedengestionar aquello que no conocen o queno pueden medir. Y que las TIC proporcio-nan soluciones eficientes y prácticas quepermiten conocer las emisiones y el con-sumo energético en tiempo real, lo quepermite actuar para optimizar el funciona-miento de procesos y sistemas.

Aunque las propias TIC dan directa-mente lugar a consumos energéticos y emi-siones de GEI, los ahorros que su aplica-ción permite conseguir en otros sectoreseconómicos son muy superiores a aquellosgastos12. En particular se ha encontradoque las oportunidades más atractivas deaplicación de las TIC para reducir emisio-nes de GEI son las siguientes13:• La desmaterialización de los procesos

productivos, sustituyendo productos yactividades que suponen un elevado con-sumo energético o de materiales, o bienun alto impacto ambiental, por otras equi-

valentes de bajo impacto. Ejemplos sonla banca electrónica –que elimina granparte del trasiego de papeles y desplaza-mientos personales–, el tele-trabajo o lasvideoconferencias.

• Los motores eléctricos inteligentes, con-siguiendo mejoras de eficiencia al adap-tar la capacidad y la potencia del motor ala función a realizar. La utilización deestos motores en la industria y tambiénen la vida diaria es tan generalizada quepequeñas mejoras de eficiencia puedensuponer ahorros gigantescos. Las TICpueden fácilmente proporcionar informa-ción sobre la utilización real de los moto-res, simulación de condiciones optimiza-das de trabajo y comunicación de losmotores con sus centros de control.

• Los sistemas logísticos avanzados, quepueden por ejemplo ser aplicados a laoptimización del transporte integral demercancías, lo que comprende las acti-vidades de empaquetado, transportepropiamente dicho –incluyendo porejemplo la combinación de los modosde transporte por ferrocarril y carre-tera, almacenamiento, entrega alcliente y gestión de residuos–. El sis-tema logístico integra hardware y soft-ware para supervisar, optimizar y ges-tionar la operación completa, con el finde reducir la capacidad necesaria dealmacenamiento y las distancias reco-

11. “SMART 2020: Enabling the low carboneconomy in the information age”, TheClimate Group, 2008, www.theclimate-group.org. 12. Se estima que unas cinco veces supe-riores. El citado estudio calcula que lasTIC pueden dar lugar en 2020 a reduccio-nes de emisiones de GEI de cerca de 8GtCO2e (del orden del 15% de las emisio-nes en un escenario “Business as usual”) yun ahorro energético valorado en unos600 mil millones de €.13. Otra interesante visión integral puedeencontrarse en “Las tecnologías de lainformación y las comunicaciones y elmedio ambiente”, Arce Ruiz, Rosa M.,Aizpurúa Giraldez, N.; del Rey Tapia, J.;González Valls, J.M. y Rojas Marrero, G.(2007): Fundación Gas Natural.



rridas por los vehículos, a la vez queaumentar su factor de carga.

• Los edificios inteligentes, con sistemasque permiten gestionar eficientemente laclimatización, los electrodomésticos uotros dispositivos, de acuerdo a las nece-sidades de los usuarios y a las condicio-nes reales del sistema eléctrico o delclima. Los sistemas de gestión de edificiospermiten la toma de datos para identifi-car oportunidades de mejora, así como elmodelado del comportamiento energé-tico del edificio, de forma que son de uti-lidad a lo largo de su ciclo completo devida, desde el diseño hasta la construc-ción, uso y demolición. A través de inicia-tivas como el proyecto Better Place (vermás adelante), estos sistemas puedentambién integrar las necesidades detransporte de sus usuarios, conjunta-mente con el uso de redes inteligentes.

• Las redes inteligentes de transporte y dis-tribución de electricidad pueden permitirla reducción de pérdidas, una mejor utili-zación de la capacidad disponible, lamejora de la seguridad de suministro y laprovisión de servicios adicionales basadosen una comunicación bidireccional entrelos usuarios y los centros de control. Lasredes inteligentes permiten la integracióndel suministro y el consumo de electrici-dad en un único sistema que reaccionaconjunta y eficientemente ante los cam-

bios en las condiciones tanto externascomo internas. Estas redes harán posible,en un futuro posiblemente cercano, eldespliegue masivo de coches eléctricos ohíbridos que puedan conectarse a ellas,tanto para cargar las baterías como parainyectar energía cuando se necesite.

Para hacerse una idea de la variedad deposibilidades de aplicación de las TIC enel sector del transporte, y de las implica-ciones sobre su evolución más sostenible,basta con leer el índice del presente estu-dio. El lector encontrará en los capítulosque siguen una detallada exposición delpotencial existente y de muchas realizacio-nes ya en funcionamiento.

Pero el mayor atractivo de las TIC, ydonde reside su extraordinario potencial,es que abren posibilidades totalmentenovedosas, impensables sin su participa-ción14. Véase por ejemplo el revolucionarioconcepto de transporte terrestre BetterPlace que propugna Shai Agassi15, al queya se ha apuntado su país nativo Israel yque está suscitando tantas adhesionescomo controversia en otros países. Setrata ni más ni menos que de asimilar eltransporte privado terrestre a las comuni-caciones telefónicas, en un sentido nimucho menos simbólico. El usuario de unacompañía telefónica no compra un “telé-fono” sino “minutos de comunicación”. El

14. “The catalyst for this future transporta-tion system, where more Choice prevails,will be electronic and gírelesCommunications systems. Thes informa-tion technologies make possible more andsmarter travel choices.”, D. Sperling & D.Gordon, “Two billion cars”, OxfordUniversity Press, 2009.15. http://www.betterplace.com/



aparato telefónico es lo de menos para lamayoría de los usuarios, aunque muchosno sean indiferentes a sus prestacionesadicionales, ya que el verdadero coste paralos consumidores y la ganancia para lasempresas está en la venta de minutos decomunicación. De la misma manera, elusuario de transporte en Better Place nocompraría “un coche” sino “kilómetros” dedesplazamiento. El vehículo podría opcio-nalmente ser facilitado por la empresasuministradora a muy bajo coste o inclusogratuitamente. El verdadero negocio esta-ría en la venta de kilómetros de recorrido…al recargar la batería del coche en losenchufes convenientemente situados entodos los lugares habituales de aparca-miento o al reemplazar una batería sin ape-nas energía por otra bien cargada. Lasbaterías serían propiedad de la empresasuministradora del servicio de transporte,esto es, de proporcionar los kilómetrosque se pueden recorrer con la energíaeléctrica almacenada. Futuras mejoras tec-nológicas en las baterías se irían incorpo-rando en las nuevas baterías disponiblespara su utilización, sin que esto supongapreocupación alguna para el usuario.

En este mundo futuro de cochespuramente eléctricos –aunque los vehícu-los híbridos enchufables a la red tambiéntendrían cabida en este escenario futuro–lo que se vendería realmente es electrici-

dad convenientemente empaquetada enbaterías cargadas o entregadas en losmomentos más oportunos para el sistemaeléctrico a los coches cuando están, comocasi siempre, aparcados. Los sistemas TICinstalados en los vehículos estarían en con-tacto con los sistemas TIC de las empresassuministradoras del servicio de transporte,que a su vez se entenderían con el sistemade control de la compañía eléctrica, paradecidir el momento más adecuado paracargar cada coche atendiendo al precio dela electricidad en cada momento, a las cos-tumbres y necesidades específicas delusuario. A través del sistema de comunica-ción del vehículo, el usuario estaría infor-mado en tiempo real sobre las plazas deaparcamiento con enchufe que están libresen las cercanías del lugar al que se dirige, ytambién sobre cuándo y dónde le resulta-ría más conveniente ir a sustituir la bateríaen los casos –típicamente desplazamientosmuy largos– en los que tuviese que hacerlo.

¿Impacto sobre la sostenibilidad deltransporte privado terrestre así conce-bido? Todo depende de cómo se produzcala electricidad que alimentaría a las bate-rías de los coches. Según aumentase lapenetración de estos vehículos recargablesdesde la red, se eliminaría progresivamentela dependencia del petróleo del transporteterrestre privado, y todo quedaría enmanos de un vector energético muchísimo



más flexible –la electricidad– que puedegenerarse de diversas formas, muchas deellas –y muy prometedoras renovables. Ytodavía más, al dejar el proceso de cargadel conjunto de todas las baterías enmanos de las compañías eléctricas, éstasadquieren una poderosa herramienta de laantes carecían16: la capacidad de no utilizarla energía eléctrica disponible en un ciertomomento –cuando el viento sopla, el sol

brilla y la demanda es baja y almacenarlapara su uso más adelante– cuando ocurretodo lo contrario. En los futuros sistemaseléctricos, con una elevada presencia degeneración intermitente de carácter reno-vable, el almacenamiento en las baterías delos coches eléctricos e híbridos conecta-bles a la red habrá de ser un elementoindispensable para un control eficiente yseguro17.

16. Excepto por la existencia de las centra-les hidráulicas de bombeo, pero los empla-zamientos adecuados son, en general, muyescasos. 17. Estos comentarios no deben interpre-tarse como un respaldo al proyecto BetterPlace como la mejor alternativa para laintroducción de la electricidad como vec-tor energético en el transporte privado,sino como una muestra del potencialtransformador de las TIC como sustentode nuevos paradigmas de transporte. Encualquier caso habrá que comparar conrigor las distintas alternativas, teniendoen cuenta los impactos en todo el ciclode vida de los combustibles, de las tec-nologías energéticas y de los vehículosutilizados.

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BIBLIOGRAFÍA


LA MOVILIDAD,¿SIGNO DE PROGRESO?

3

Ana MorenoUPM. Coordinadora

Alberto AndreuTelefónica

Antonio CastilloTelefónica

Tomás San JuanAlcatel-Lucent

José Luis HierroAlcatel-Lucent


Equipo de Iberdrola Ingeniería

Académico revisor Luis Alberto Petit


3.1.1 Un nuevo contexto profesional ypersonal: la sociedad en red

La actividad cotidiana de las empresas, desus profesionales y de la ciudadanía cadavez se ve más afectada por este nuevoentorno que supone la sociedad en red.

Este nuevo marco en el que se desenvuel-ven las organizaciones podría caracteri-zarse gráficamente por un triángulo cuyosvértices son el conocimiento, materia

prima esencial para los profesionales; lasTecnologías de la Información y lasComunicaciones, herramienta de trabajoque permite manejar la información enformatos cada vez más amigables (multi-media) y compartibles (conectividad); y laspersonas, la sociedad, ciudadanos, trabaja-dores y trabajadoras protagonistas de estanueva era de la información. En la base deeste modelo simplificado se encuentra lainformación, insumo básico que las TICprocesan y las personas transformamos enconocimiento.

Los conceptos de sociedad de lainformación, sociedad del conocimiento ysociedad en red se utilizan para marcarestas tendencias del modelo post-indus-trial. Muchas veces se utilizan como sinóni-mos, si bien representan distintos gradosde madurez de un mismo proceso detransformación.

La sociedad de la información secentra en el despliegue de las TIC y, conellas, las oportunidades que ha propor-cionado a la sociedad en los últimosaños, caracterizándose por poner anuestra disposición una gran cantidad deinformación y múltiples posibilidades de


3.1 PANORÁMICA SOBRE TIC Y MOVILIDAD

Ana Moreno, UPM

Figura 3.1

Conocimiento

PersonasTIC

Tecnologías de la Informacióny la Comunicación

Información

Sociedaden red


acceso a ella. La información se ha trans-formado en un bien extremadamenteaccesible.

La sociedad del conocimiento signi-fica ir un paso más allá. “… implica la explo-tación de la información en un determi-nado contexto para la acción, paraprovocar un conjunto de cambios que esta-blecen diferencias con todo lo anterior. Enla sociedad del conocimiento existen nue-vas empresas, como las punto com, que serelacionan de otra manera con proveedo-res y clientes; existen comunidades virtua-

les y nuevos roles; existen nuevas culturasde uso y nuevas formas de comunicaciónentre los jóvenes; y existe, constatando queefectivamente se trata de otra sociedad,una renovación de elites, donde lo queprima es el conocimiento”. (Pérez, 2005).

A su vez, y como consolidación deestas nuevas formas de relación, se puedehablar de la sociedad en red. ManuelCastells la ha conceptualizado como el sis-tema social de la era de la información,estructurado en redes que se apoyansobre tecnologías de la información y las

capítulo 3. la movilidad, ¿signo de progreso? 61

Figura 3.2. Evolución de usuarios de Internet

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

% d

e pe

rson

as3 meses (INE) –mayores de 14

ayer (AIMC)••

•

•••

••

•

••••••••••••••

••••••

•

• • ••

••

• • • • • • • •• • •

•••

••••••••••

último mes (AIMC)

3 meses (INE) –mayores de 16

34,18

0,8 1,6 2,3 2,7 3,3

0,9

4,05,1 5,8

7,1 8,210,5

11,3

22,222,6 25,4

21,720,0

19,017,4

16,213,6

10,69,0

5,62,91,8

33,634,8

15,819,8

20,3 21,222,7

17,0

20,021,4

23,625,527,4 27,8

31,433,1 32,9

34,636,8

37,238,4

40,1 41,4

26,4

4,8

37,46

41,1

47,948,6

52,0

42,1

••

•


comunicaciones (TIC), como instrumentosque potencian esta forma de relación, queno es nueva (Castells, 1998).

Las figuras 3.2 y 3.3 (del informe de“La Sociedad de la Información en España,2007” de Telefónica), muestran la evolu-ción de usuarios de Internet y de usos yservicios de Internet y de móvil.

Este nuevo contexto tiene diversosimpactos sobre el medioambiente. Desdela Dirección General de la Sociedad de laInformación de la Comisión Europea laestrategia sobre esta sociedad en red y elimpacto en la calidad de vida, cuanta conun eje sobre el medioambiente “La socie-

dad de la información representa un cam-bio de una economía intensiva en energía,altamente contaminante y basada enbienes, a una más desmaterializada ybasada en el conocimiento” (web ITC forsustainability).

3.1.2 Movilidad sostenible

La contribución de las TIC a la sostenibi-lidad del transporte en España, objetogeneral de este informe, puede enfo-carse desde muy diversos puntos devista. Las TIC son instrumentos que mul-tiplican las capacidades de cálculo, de


Figura 3.3. Evolución de usuarios de móvil

TOTAL MENSAJES DE TEXTORecepción y envío de mensajes de texto

AlertasEnvío de mensajes a concursos, programas de TV

Chat

TOTAL SERVICIOS MULTIMEDIAMensajes multimedia (recibir y enviar textos)

Grabación y envío de videoVideotelefonía/videollamadaAccesos a servicios WAP/3G

Conexión a internet a través del móvil (UMTS)Acceder a su correo electrónico desde el móvil

Messenger en el móvil

TOTAL DESCARGASDescarga de tonos y melodías

Descarga de juegos/videojuegosDescarga de videos

Servicios de localización (GPS)Ver televisión a través del móvil

Efectuar pagos a través del móvil (mobypay)

% de usuarios de teléfono móvil

TOTAL SERVICIOS COMUNICACIÓNCorreo electrónico

Mensajería instantáneaChat

ForosVer/Compartir videos online

Ver/Compartir fotos onlineVideoconferencia

Lectura de weblogsEnvío de mensajes a móviles

Agregación de contenidos (RSS)Hablar por teléfono por internet

Creación de portales online personalesUso/pertenencia a alguna red social

Creación de weblogsAcceso a mundos virtuales

TOTAL INFORMACIÓNBúsqueda información general

TOTAL ALQUILER Y DESCARGADescarga de música

Descarga de películasDescarga de softwareDescarga de antivirus

Descarga de melodías para móvilesDescargar/escuchar Podcast

TOTAL ESCUCHAR/VER CANALES DE TV, RADIO POR INTERNET (en el PC)Escuchar la radio por internet

Ver canales TV por internet (en el PC)

TOTAL USO DE ALGUNA HERRAMIENTA WEBTOUso de alguna herramienta weblog

% de internautas

92,6%81,8%

54,4%45,9%

33,6%32,7%

27,5%27,5%

22,5%15,7%14,9%14,4%

9,4%8,5%

6,5%5,5%

80,4%80,4%

70,5%58,3%

49,5%38,1%

35,9%20,3%

9,8%

29,4%23,4%

13,6%

7,2%7,2%

69,0%63,5%

17,4%6,7%

4,6%

31,1%19,5%

15,6%7,4%

5,9%4,8%4,6%4,4%

25,1%20,4%

13,9%8,9%

4,0%3,0%

1,9%


comunicación, de operación… La informá-tica, las telecomunicaciones, Internet, elcorreo electrónico son herramientas pre-sentes en todos los sectores económicosy han traído, en los últimos 20 años, pro-fundos cambios en los procesos produc-tivos, en las cadenas de distribución ycomercialización, en los sistemas de aten-ción al cliente y en la gestión de losrecursos humanos de las organizaciones.

En última instancia, todos estos pro-cesos de innovación tecnológica y de pro-cesos han permitido, por un lado, unrefuerzo de las capacidades de gestión deltransporte, y, por otro lado, la sustituciónde algunos desplazamientos por la posibili-dad de usar canales electrónicos alternati-vos para ciertas actividades.

Existen multitud de estudios querecogen los avances y las líneas de innova-ción en marcha para que las TIC mejorenlos vehículos, las infraestructuras, la ges-tión del tráfico y la ínter-modalidad. ElLibro Verde “Hacia una nueva cultura demovilidad urbana” (2007) y el Libro Blanco“La política europea de transportes decara al 2010: la hora de la verdad” (2002)de la Unión Europea son sólo una muestrade ello.

Quizás, hasta ahora, se ha prestadomenos atención a la potencialidad de lasTIC en la sustitución o disminución dedesplazamientos, sin menoscabo de la

accesibilidad. En 1970 el ciudadano mediode la Unión Europea (con 6 miembros)tenía una movilidad de 17 Km./día. En elaño 2004 en la Unión Europea (con 15miembros) dicha movilidad media diariaera de 25 km. El Libro Verde recoge unaidea que podría dar cabida a la modifica-ción de los hábitos cotidianos de desplaza-miento: “Las consultas han puesto demanifiesto que, para crear una nueva “cul-tura de movilidad urbana” en Europa, hacefalta crear asociaciones. Los nuevos méto-dos y herramientas de planificación tam-bién pueden desempeñar un papel impor-tante en esta nueva cultura de movilidadurbana. Una educación, formación y con-cienciación mayores también desempeñanun importante papel”.

Recientemente, la publicación delestudio “SMART 2020: permitiendo la eco-nomía baja en carbono en la era de lainformación”, elaborado por The ClimateGroup con el Global eSustainabilityInitiative (GeSI) introduce la desmateriali-zación de la economía como uno de los 5ejes de mejora en la sostenibilidad a tra-vés de las TIC, no la principal, pero sí rele-vante “Cuando empezamos el análisis,esperábamos que las TIC podrían hacernuestras vidas “más verdes” haciéndolasmás virtuales –compras online, tele-tra-bajo, comunicación remota– con el consi-guiente cambio de hábitos. Si bien éste es



un aspecto importante de las solucionesTIC, el primer y más significativo rol de lasTIC es permitir la eficiencia”. Este informeanaliza el impacto en la eficiencia demotores, logística, edificios y redes.

La desmaterialización de actividadse analiza en este estudio, ligándola a unanueva movilidad derivada del paradigmaTIC (presente capítulo), que se impulsarámás por la constante innovación tecnoló-gica (capítulo 4) e innovación organizativa(capítulo 5 y epígrafes que siguen en estecapítulo), y que, como recomienda elLibro Verde de la UE, busca una nuevacultura de movilidad urbana apoyándoseen la concienciación a través de las TIC(capítulo 12).

3.1.3 ¿Evitan las TIC desplazamientos olos potencian?

Lo cierto es que los datos recogidos en loscapítulos anteriores permiten ver que, apesar de estar ya plenamente inmersos enla sociedad de la información, los despla-zamientos no han cesado de aumentar y,efectivamente, de los datos recogidos enel presente estudio se desprende que lamovilidad va en aumento.

El mayor o menor avance del cambiode hábitos para hacer cierto este poten-cial de movilidad virtual, dependerá de lacapacidad de trabajadores, ciudadanos y

usuarios de servicios de modificar loshábitos tradicionales. Las TIC puedeninfluir en los desplazamientos de maneradiferente (Douma, 2003): sustituyéndolos,modificando horarios y rutas, generandonuevos desplazamientos vinculados a rela-ciones que las TIC permiten y que sinellas no existirían, y con efecto neutro. Laresultante de la disminución de emisionespor sustitución y modificación, y elaumento por nuevos desplazamientos, noestá suficientemente estudiada. Este autoranalizó el efecto de los viajes de trabajo ycompras y confirma las dificultades deobtener resultados concluyentes.

El estudio SMART2020 hace undetallado análisis sobre la contribución delsector TIC a la sostenibilidad, estimandola huella ecológica de su actividad, pro-ductos y servicios y los ahorros derivadosde la desmaterialización y mejora de efi-ciencia. En un esquema de continuidad,las emisiones del sector TIC pasarían delas 0,53 billones de toneladas (GT) deCO2 equivalente (CO2e) a 1,43 GtCO2e.Pero las líneas de mejora identificadaspermitirían una reducción 5 veces superiora las emisiones del sector, 7,8 GtCO2e,que es el 15% de las emisiones en 2020 sincambios. De entre estos ahorros en emi-siones, los correspondientes a la desmate-rialización de la economía se recogen acontinuación:



Estos datos, junto con otros recogidos enel informe, permiten afirmar que elimpacto de la modificación de los hábitosde movilidad a través de las TIC puede lle-gar a ser positivo.

3.1.4 Los ejes de innovación organizativa

Los procesos de cambio que las TIC y lasorganizaciones en red permiten seencuentran con barreras sociales y cultu-rales que ralentizan los posibles avances.La potencial disminución de los desplaza-mientos diarios (tele-trabajo, e-administra-ción, e-aprendizaje, e-compra), de los des-plazamientos laborales no diarios(reuniones sin viajes) o desplazamientosdel entorno personal esporádicos (tele-asistencia, apoyo a viajes de ocio con gru-pos de comunicación electrónica…) sólo es

posible con actuaciones integradas. Laplanificación, sensibilización a usuarios,apoyo tecnológico, mejora de competen-cias y acompañamiento para el estableci-miento de nuevos hábitos son los ingre-dientes de los proyectos que hoyfuncionan. Uno de los ejemplos mejorestudiados es el tele-trabajo.

El impacto del nuevo marco de refe-rencia, la sociedad de la información, enlos modelos laborales, visto desde elpunto organizativo, se produce tanto enlos modelos de relación internos de laorganización (trabajadores móviles, tele-trabajo…) como hacia fuera (organizaciónvirtual). Una organización virtual es aquellaen la que sus miembros trabajan supe-rando las fronteras del espacio, del tiempoy de la organización: son multi-sitio, multi-organizacionales y dinámicas. Son, esen-cialmente, organizaciones en red.

En sus orígenes, el objetivo de susti-tuir desplazamientos fue una de las prime-ras razones impulsoras del tele-trabajo enEEUU. En palabras del propio Nills (1994):“Telecommuting significa que empleadosque trabajan en oficinas usan las teleco-municaciones para trabajar en sus casas oen una oficina alternativa del barrio, algu-nos días a la semana. Telecommuting es laaplicación de las telecomunicaciones conmayor reconocimiento por el ahorro deviajes que supone”.


Figura 3.4. Impacto de ladesmaterialización

SMART 2020

Total of 0.46 out ofBAU 51.9 GtCO2ein 2020

1 • Online media2 • E-commerce3 • E-paper4 • Videoconferencing5 • Telecommuting

Source: Expert interviews. Jan - March 2008

0,26

0,08

0,07

0,030,02

1 2

3

4

5


El avance del tele-trabajo, del trabajoen red, es imparable y puede ser un motory aliado para el desarrollo de la sosteni-bilidad, centrado sustancialmente enque estamos ante un paradigma total-mente nuevo en la organización de tiem-pos y espacios, mucho más flexible.Utilizar esta flexibilidad para evitar des-plazamientos diarios a los centros de tra-bajo y los habituales en el puesto de tra-bajo, es una oportunidad para la mejorade impacto de los desplazamientos labo-rales en el medioambiente. En la segundamonografía de este capítulo se profundizaen el tele-trabajo.

Además, el trabajo en red, permitepotenciar los esquemas de colaboraciónínter organizativa. Hasta hace relativa-mente poco, las relaciones entre fabri-cantes –p.ej. en el caso de los automóvi-les– y sus proveedores eran objeto demúltiples intercambios de informaciónpor vía telefónica o a través de correoconvencional. Pero en muchas ocasiones,tales relaciones se establecían por vía dedesplazamientos personales cuyos suje-tos eran altos ejecutivos de las empresasimplicadas. También en este campo, losdesplazamientos han disminuido graciasal apoyo de las TIC. Nos referimos, enconcreto, al intercambio electrónico dedatos (EDI), a la planificación de losrecursos de todo tipo de la empresa

(ERP), a las gestiones con los proveedo-res (SCM), etc.

3.1.5 Los no desplazamientos y la calidad de vida

Una última reflexión en torno a la nuevacultura de movilidad tiene que ver con larelación con la calidad de vida de los ciu-dadanos. Los tiempos dedicados a los des-plazamientos, especialmente si el tráficono es fluido, son fuente de estrés y pér-dida de eficiencia personal.

Uno de los motores para el avancedel tele-trabajo y de algunos otros de loscambios que se describen en este capítulo,es, precisamente, la búsqueda de la conci-liación entre la vida profesional, la familiar yla personal. La flexibilidad que permiten lasTIC está en el corazón de las políticas deconciliación que muchas empresas y admi-nistraciones ya tienen marcha.

Como contenidos centrales de estecapítulo, se profundiza en los dos aspec-tos que se han considerado más relevan-tes de entre los expuestos.

En la primera monografía se hace unrepaso de las muchas facetas de la vidaprofesional, personal y ciudadana quepueden ver modificados los esquemas dedesplazamiento gracias a las TIC. Lascompras electrónicas, las gestiones admi-nistrativas en línea, las redes sociales… se



analizan como potenciales mejoras de lasostenibilidad.

En la segunda monografía se profun-diza en el tele-trabajo, como uno de losejemplos de mayor impacto, desde expe-riencias de éxito, fundamentalmente enAlcatel-Lucent. También se recogen otrasiniciativas de conciliación de la vida profe-sional y personal a través del trabajo enred, de Iberdrola, y el proyecto AulasMadrid Tecnología que, desde elAyuntamiento de Madrid, aporta forma-ción y acceso para que más personas pue-dan tele-trabajar.



3.2.1 Introducción

La importancia social, económica yambiental del transporte es indiscutible.La sociedad valora cada día más la movili-dad y tiene un efecto significativo en sunivel de vida.

Un sistema de transporte adecuadoes el eje fundamental de la economía, másaún cuando estamos inmersos en un mer-cado global, en el que es sencillo, y aveces más barato, comprar a miles de kiló-metros que a la vuelta de la esquina.

Las mejoras en la movilidad han traídoconsigo también el crecimiento del tráfico.Las políticas de transporte reconocen lanecesidad de restringir su crecimiento. Lasactuaciones para mejorar la movilidad noestán dirigidas exclusivamente a crear nue-vas infraestructuras, que vuelven a estarcongestionadas en un periodo más o menoslargo, sino a diseñar un sistema de movili-dad sostenible, social y ambientalmente,que mejore su eficiencia, pero que evite enlo posible los desplazamientos innecesarios.

Las tecnologías de la información ylas comunicaciones (TIC) pueden tener

dos repercusiones importantes en eltransporte, una, mediante la incorporaciónde vehículos y sistemas de control de trá-fico, y otra, a través de la reducción de lademanda de desplazamientos con el usode servicios apoyados en las tecnologíasde la información.

El tele-trabajo, la educación a distan-cia y el control remoto de las instalacionespueden reducir las necesidades de trans-porte, ofreciendo un servicio sin precisarde un desplazamiento físico. Otros servi-cios, como el comercio electrónico, pue-den tener una repercusión aparentementenegativa, ya que ponen al alcance de nues-tra mano artículos que deben ser trans-portados hasta nosotros largas distancias,pero cuyo desplazamiento se realiza a tra-vés de medios compartidos que puedenresultar más eficientes que los desplaza-mientos personales específicos.

El transporte no es un fin en símismo, sino que permite obtener un servi-cio (educación, sanidad, trabajo, ocio…).Las tecnologías de la información permi-ten obtener ese servicio sin un desplaza-miento físico.


3.2 HACIA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE

Alberto Andreu, TelefónicaAntonio Castillo, Telefónica


El transporte diario a los Centros deTrabajo ocupa a muchos de los que vivenen las grandes ciudades mucho de sutiempo y paciencia. En Madrid se pierde alo largo de la vida media unos ocho añosequivalentes en desplazamientos y diaria-mente del orden de una hora y media enel traslado al centro de trabajo1.

En las áreas urbanas especialmentecongestionadas ha comenzado a aumentarel número de tele-trabajadores, y se haempezado a valorar su efecto sobre el trá-fico. La Universidad de Munich estimó queen ausencia de tele-trabajo el tráfico en elárea del Gran Munich aumentaría un 2%.La reducción de desplazamientos y la dis-minución de la congestión se traducen enla reducción de la contaminación asociada.En 2005, en Hewlett Packard, había 11.400tele-trabajadores que trabajaban exclusi-vamente desde sus hogares. Se estimóuna reducción de gases de efecto inverna-dero asociado de más de 24.000 tonela-das de CO2.

La posibilidad de realizar gestionespor vía telemática, la formación “en red” yla tele-asistencia médica son también algu-nos de los servicios que ofrecen las tecno-logías de la información, que pueden evi-tar desplazamientos innecesarios. En estoscasos es la información la que viaja de unpunto al otro haciendo inútil es desplaza-miento físico. Algunas estimaciones con-

cluyen que en términos energéticos, unavideo-conferencia de 4 horas entre dosusuarios supone un impacto ambiental 30veces menor que si uno de ellos se des-plaza en coche una distancia de 100 Km. y500 veces menor que si el desplaza-miento se realizara en avión y la distanciafuera de 1000 Km.

Sin embargo es verdad que en parti-cular Internet y el comercio electrónicoestán teniendo una repercusión impor-tante en el transporte aéreo. Las ventasde billetes de avión por Internet han pro-piciado en parte la aparición de compa-ñías de bajo coste y el abaratamiento ysencillez de obtención del servicio con elconsiguiente incremento en el uso de estemedio de transporte. Así las emisiones degases de efecto invernadero debidas altransporte aéreo internacional crecieronun 73% de 1990 a 2003, a pesar de lasmejores técnicas incorporadas.

Las diferentes generaciones, tantopasadas como actuales y futuras de lossistemas de comunicaciones electrónicasse desarrollan para satisfacer las necesida-des vitales del ser humano tanto de formaindividual como colectiva. Así, los sistemasde comunicaciones móviles de los añosochenta empezaron proporcionando unamovilidad sin restricciones a los usuarios através de una mera intercomunicaciónvocal mientras que los sistemas de nueva


1. Gastamos al día aproximadamente unquinto (90 minutos) de la jornada laboral(8 horas). La duración de la vida laboralestá en 40 años (de los 25 a los 65). Laquinta parte de 40 años son ocho añosequivalentes.


generación UMTS han progresado paulati-namente en el cumplimiento de objetivosde mayor cobertura de las necesidades,proporcionando nuevos formatos decomunicación multimedia, más rica eninformación y con mayor disponibilidad deusos y aplicaciones. En un mundo sincomunicaciones electrónicas, los sujetosse ven obligados a desplazarse para podersatisfacer una serie de necesidades queles imponen los hábitos y obligaciones dela vida en sociedad. Pero las Tecnologíasde la Información y las Comunicacioneshan construido un nuevo punto deencuentro para la Sociedad: la Red. En laRed, como decía Miguel Unamuno del des-aparecido Café Boulevard en Bilbao, “lagente se encuentra porque se cita o no secita porque se encuentra.”

3.2.2 Las TIC y la vida en sociedad

Sin comunicaciones electrónicas los indivi-duos o los colectivos deben moverse paradesarrollar una actividad productiva (tra-bajar) en lugares especialmente diseñadospara la realización de sus tareas de formaeficaz y eficiente junto a otros miembrosde un determinado colectivo con los quese relacionan para llevar a cabo su labor.También se desplazan a espacios “reales”de “encuentro” donde se realizan transac-ciones de conocimiento en un proceso

colectivo al que hemos dado en denomi-nar educación, donde discentes y docen-tes se dan cita para realizar este intercam-bio y evaluación de capacidadesformativas, conocimientos y aprendizajes.La escuela, el Instituto y la Universidadson actualmente espacios reales quesoportan la actual infraestructura delconocimiento. De la misma forma la inte-gración en un grupo social, la búsqueda dela interacción con otros miembros delcolectivo y el deseo de proximidad haciafamiliares y amigos nos llevan a desplazar-nos a lugares específicamente concebidospara el ocio y el entretenimiento colectivo,tanto si trata de espectáculos en directocomo de la participación en eventos dediversión en grupo. En muchos casos elacceso a la provisión de servicios vitalescomo la administración de cuidados sani-tarios o el cumplimiento de nuestras obli-gaciones como ciudadano o individuosocializado nos obliga a acudir a lugarescomo ambulatorios, hospitales, oficinaspúblicas de la administración especial-mente diseñas para atender las largascolas de peticiones para satisfacer todauna serie de necesidades perentoriasdesde un punto donde se han concen-trado todas las capacidades especializadasdisponibles para atender cualquier even-tualidad. Por supuesto en una sociedadcomo la actual basada en la comercializa-



ción de productos, en la cual “se da algo aalguien”, resultaría evidente la necesidadde desplazarse al lugar donde se realiza latransacción es decir al “mercado” (plata-forma tradicional del comercio) donde seexpone la mercancía y se comercia conella, para adquirirla y transportarla al lugarde consumo. Sin embargo hoy en díaexiste una tendencia cada vez más defi-nida hacia transformar nuestra sociedadhacia un nuevo modelo donde “se hacealgo para alguien”. Es decir donde funda-mentalmente se comercializan servicios.Hoy en día se venden por igual, “a tantapotencia o tanta capacidad por hora”, lasredes de telecomunicación como las aero-naves. Ahora mismo las compañías deferrocarriles ya no compran vagones detren sino “kilómetros por pasajero”. Eneste nuevo modelo de sociedad industrialde servicios los nuevos mercados seestructuran en torno a plataformas elec-trónicas de comunicaciones, donde laexhibición de las mercancías y la provisiónde los servicios se realiza en la Red y eltransporte de la mercancía hasta el lugarde consumo constituye un servicio mássujeto a transacción. A veces, los actualessuministradores de servicios para los con-sumidores eran antes fabricantes de pro-ductos, pero en otras ocasiones han sur-gido para completar la cadena de valorhasta el consumidor final, abriéndose paso

mediante ganancias de eficiencia que setraducen en reducciones de coste y deprecios. En otras ocasiones en nuevoscomercializadores agregan componentesde producto y de servicio para proporcio-nar una solución completa de extremo aextremo que pone a disposición del con-sumidor final un producto un producto“puerta a puerta”.

El ciudadano del siglo XXI es unhombre integrado en un mundo adminis-trativo y requiere una interacción fre-cuente con los sistemas administrativostanto públicos como privados para realizaractos administrativos que exigen su pre-sencia para acreditar su identidad para laobtención de un servicio, la tramitación deun permiso o autorización, la ejecución deun actuación gubernamental o la inscrip-ción y acceso en registros o archivos. Enlos actos administrativos estamos repre-sentados por algún documento que nosidentifica unívocamente. Nuestra identi-dad digital, hoy en día bajo el formato aúnelemental de DNI electrónico puederepresentarnos con toda precisión, fideli-dad, seguridad y confiabilidad ante cual-quier institución pública o privada. Estaidentidad digital podrá dar fe, mediante lafirma digital, de nuestros compromisos,avalar la adquisición de nuevos compromi-sos en mi nombre o certificar mi presenciaen cualquier Acto Jurídico Documentado.



No me veré así obligado a entregar física-mente ante una ventanilla una documenta-ción que hubiera podido viajar perfecta-mente junto a mi identidad digital por lared de comunicaciones electrónica, serregistrada electrónicamente en un horariopermanente de 365 días al año, 7 horas ala semana, 24 horas al día y surtir así losmismos efectos. Podré, mediante mi iden-tidad digital, multiplicar mi eficiencia admi-nistrativa sin desplazarme de mi lugar deresidencia o desde mi emplazamientohabitual en subastas públicas, actuacionesconcursales en varios lugares sin tenerque desplazarme a su lugar de ejecución.Mi identidad digital me representará a dis-tancia, evitando así mi desplazamiento auna ventanilla, aunque sea de proximidadpara llevar a cabo mis obligaciones ciuda-danas tanto individuales, como colectivaso empresariales. Así la presentación dedeclaraciones de impuestos, altas y bajasde actividad, modificaciones en nuestroperfil administrativo como la dirección fis-cal o la obtención de cualquier documen-tación que certifique nuestra situaciónadministrativa ante cualquier instituciónpública o privada podrán conseguirse, sindesplazamiento alguno, a través de la Red.La administración electrónica permite asíobtener una administración mucho máscercana donde nuestros derechos y obli-gaciones se ven representados por nues-

tra identidad digital que nos representaplenamente como ciudadano individual ocomo apoderado de una empresa ocolectivo.

De la misma forma están surgiendopaulatinamente otras identidades digitalesque nos identifican y representan, a travésde nuestro perfil digital específico enotros entornos como el sanitario o el aca-démico. Así nuestra relación con elentorno sanitario vendrá establecidamediante una tarjeta sanitaria electrónicaque recoge nuestro perfil médico perma-nente y nuestra situación sanitaria actuali-zada permitiendo así a los facultativos decualquier lugar acceder a la informaciónsanitaria pertinente para determinadaactuación médica. Ya no es necesarioduplicar desplazamientos para recogerresultados de exploraciones médicas, aná-lisis, radiografías, etc.… Toda esta informa-ción viaja y se almacena en toda seguri-dad, en formato electrónico junto a losdatos de nuestra “tarjeta sanitaria electró-nica”. Los enfermos crónicos o con largostratamientos prescritos por el facultativopodrán obtener de esta forma los medica-mentos necesarios acudiendo directa-mente a cualquier farmacia donde identifi-cándose digitalmente obtendrán con todagarantía los medicamentos necesarios. Dela misma forma los alumnos de Institutos,colegios y Universidades podrán ejercer



buena parte de sus derechos académicosy cumplir con sus obligaciones académicasde forma electrónica sin desplazarseexpresamente para obtener o trasladarexpedientes académicos debidamentecertificados, realizar matriculaciones, obte-ner calificaciones o acceder a materialdidáctico que ya, en estos momentos, estáal alcance de sus dedos mediante un“click” en donde quiera que esté, en cual-quier momento y en cualquier formato. Asíla relación entre los docentes y los discen-tes o sus familiares y representantes lega-les cobra nuevas dimensiones gracias a lascomunicaciones electrónicas y las nuevasredes sociales que hacen compatible lavida familiar y laboral de padres con lanecesaria supervisión y vigilancia de lasactuaciones académicas de los hijos sinmultiplicar las visitas y reuniones con losprofesores con quienes tienen que com-partir el seguimiento del aprovechamientoacadémico de sus hijos.

Así nuestro “Yo digital” nos repre-senta legal y jurídicamente ante todas lasInstituciones sin necesidad de nuestra pre-sencia física para acreditar muestra identi-dad y sin necesidad de realizar un despla-zamiento innecesario para conseguir unobjeto que existe en formato electrónico,para ejercer un derecho que me puedeser reconocido electrónicamente u obte-ner un servicio que así mismo puede ser

prestado u otorgado electrónicamente.Nuestra identidad digital y en muchoscasos una identidad suministrada por unaAgencia de Acreditación (y hasta a vecesnuestro simple Teléfono Móvil con cifradoinviolable de clave publica) nos habilitapara obtener a distancia la prestación deservicios de las Administraciones Públicas,nos representa ante las actuaciones de lasAgencias Estatales y nos capacita a acce-der a los documentos registrados que nosconciernen con toda seguridad y privaci-dad. De esta forma la e-Sanidad, la e-Educación, el e-comercio, laAdministración Electrónica, el accesoubicuo a los e-contenidos o las bases dedatos y aplicaciones empresariales, asícomo las nuevas facilidades compuestaspor las salas de videoconferencia o tele-presencia ahorran al individuo tanto ensu vida privada como en su facetaempresarial múltiples desplazamientoscon el consiguiente ahorro de tiempo yde recursos.

3.2.3 Las TIC, Accesibilidad, Cercanía yRedes Sociales

El acceso instantáneo al “contenido ade-cuado” en el “momento adecuado” y suprovisión de forma inmediata resultandeterminantes para que los usuarios acep-ten con “entusiasmo” modificar sus hábitos



a la hora de recibir servicios sin despla-zarse a través de unos medios y en un for-mato que se consideren seguros y queprotegen perfectamente su privacidad ysu seguridad. En ciertos casos será elusuario quién acceda a la informaciónmientras que en otros será la informaciónquien busque al usuario a través de superfil digital individual o familiar y“acceda” a él. Siempre la información lle-gará al usuario aprovechando los disposi-tivos que constituyen el entorno cercanodel usuario y que componen su red pri-vada o familiar. La utilización de estosmedios resulta cada vez más intuitiva yrecurre cada vez menos a habilidades téc-nicas especiales y su utilización resultacada vez más segura y confiable. Pero suverdadera ventaja radica en los costes,tanto de capital como de operación, cadavez más competitivos de una red com-puesta por los Operadores de red y losProveedores de servicios, aplicaciones ycontenidos y por la cadena de valor queconstituyen.

Pero hoy en día la Red se ha hechosocial y en muchos casos el formato elec-trónico de estos contenidos permite queestos sean generados y compartidos, bajoel control del usuario inicial, inmediata oulteriormente, con terceros sin tener querecurrir a desplazamientos adicionales. Enun futuro cada vez más cercano estos

contenidos, que constituyen los nuevosobjetos de transacción, tendrán una basemulti-sensorial, utilizando para su elabora-ción los cinco sentidos humanos y captu-rando adecuadamente toda la informa-ción del contexto, como el estado deánimo, el estado de salud y los datos delentorno exterior. Las Tecnologías de laInformación y las Comunicaciones sealían con otras ciencias y tecnologíascomo la biología, la medicina, la psicolo-gía, la sociología, las ciencias sociales y lananotecnología y otros sectores industria-les como las industrias del transporte, laautomoción, la logística e incluso la indus-tria de la confección penetrando en todoslos ámbitos tecnológicos para construiruna nueva plataforma de e-movilidad.Esta nueva plataforma trata de revolucio-nar el concepto de interactividadmediante una nueva concepción de laproximidad y la cercanía, permitiendoconstruir entornos virtuales donde des-aparece la noción de separación física.Estas nuevas plataformas de e-movilidado si preferimos de no-movilidad permitenevitar desplazamientos innecesarios yoptimizar la eficiencia de los imprescindi-bles. Esta nueva plataforma de e-movili-dad es el resultado de la convergencia delas nuevas capacidades de las comunica-ciones móviles con los nuevos conceptosde Internet plasmados en lo que se ha



dado en denominar la Internet de lascosas y la Internet de los Servicios.Lógicamente esta nueva versión integralde la movilidad requiere de una contribu-ción multi-disciplinar que atraviese lasfronteras actuales entre sectores y trans-forme los hábitos y costumbres de lasociedad. Una sociedad que cada vezmuestra una mayor dependencia de lascomunicaciones electrónicas en todos ycada uno de los aspectos de la vida dia-ria hasta llegar a convertirlas en un ele-mento esencial e indispensable de nues-tra existencia.

Hoy en día las Tecnologías de laInformación y las Comunicaciones y laSociedad han establecido un mutuainfluencia donde los cambios sociales ysus expectativas latentes se han conver-tido en la justificación de las nuevas gene-raciones de tecnología que sólo encuen-tran su razón de ser en satisfacer lasactuales y futuras tendencias en la socie-dad, en la forma en la que trabajan, seeducan y se relacionan los individuos, encomo comercian y se relacionan entre sí yen los medios que utilizan para prestarseservicios tanto públicos como privadossean sanitarios, administrativos o de ocio.La Sociedad hoy en día pide mayor flexibi-lidad y libertad de planteamientos yespera de la tecnología que aporte solu-ciones para derribar las barreras que nos

impiden satisfacer unas obligaciones públi-cas, empresariales y privadas desde cual-quier lugar y en cualquier momento. Lainmediatez e instantaneidad con que hoyen día la Sociedad demanda estas presta-ciones, lleva a realizar estas funciones conel menor retraso posible reduciendo almáximo los desplazamientos y planifi-cando la distribución geográfica de losrecursos para que todo esté disponible entodo momento y accesible virtual y física-mente desde cualquier lugar.

Los hábitos de vida están cambiandodesde una situación donde los papelestradicionales tanto individuales comocolectivos estaban claramente definidoshacia unos patrones de comportamientomucho mas complejos y sofisticadosdonde las fronteras entre las vidas profe-sionales y privadas cada vez resultan masborrosas y la distinción entre lugar de tra-bajo y hogar es cada vez menos obvia.Estamos asistiendo debido a lasTecnologías de la Información y lasComunicaciones a un rápido cambio socialy participamos en un entorno social cadavez más diverso en todos los aspectos denuestra vida diaria. Desde el punto devista tecnológico el reto consiste en apo-yar y sostener el ritmo de cambio y enaportar soluciones a una amplia gama denecesidades de interacción del serhumano.



3.2.4 Las TIC y la mundialización

Pero también es verdad que la sociedad yla economía se han mundializado gracias ala penetración global de las Tecnologíasde la Información y las Comunicacionesmultiplicando así las ocasiones de esta-blecer nuevas relaciones económicas oamistosas que exigen desplazamientosmás frecuentes para atender personal-mente el desarrollo de estas nuevas rela-ciones. Estos viajes aumentan el “noma-dismo” y provocan en la sociedad lanecesidad de poder replicar el entornode trabajo, o de ocio allí donde nos move-mos y acceder al entorno familiar. Eldeseo de inmediatez para disponer de lainformación, los servicios y contenidoshabituales obedece a la necesidad deobtener una mayor eficiencia en el des-plazamiento y optimizar los resultados. Eldesplazamiento pasará a tener un nuevosignificado que va más allá de mera inter-acción con otros entornos para cumplircon obligaciones o ejercer derechos. Así,en un entorno digitalizado y con cober-tura de banda ancha prácticamente uni-versal, el comercio electrónico cambiarálos hábitos de compra y la orientación detiendas y almacenes transformándolos delugares de transacción en salas de demos-tración donde el cliente o futuro se vesometido “en directo” a la experiencia de

usar un producto o un servicio y donde elvendedor será un agente comercialexperto capaz de asesorar al cliente,resolver sus dudas o mejorar el grado desatisfacción del potencial usuario y con-vencerle para que realice la compra pos-teriormente a través de la Red, cuando leresulte mas cómodo, a través del agentede su preferencia y estableciendo lascondiciones de la entrega en términos depago, fecha y lugar.

Los nuevos sistemas basados en lasTecnologías de la Información y lasComunicaciones se diseñan tomando alusuario y a sus necesidades como centrode la aplicación para proporcionarlesacceso sin barreras a cualquier informa-ción o contenido desde cualquier lugar yen cualquier momento a través de cual-quier dispositivo o rede de acceso, inde-pendientemente de la cobertura radioe-léctrica existente, utilizando los perfilesdefinidos por el usuario y su dispositivo yla información disponible sobre el con-texto. La información accesible por losusuarios no se limitará en el futuro a laexistente en las bases de datos y reposito-rios de contenidos sino que incluirá la quese vaya generando instantáneamente ycapturada por redes multi-sensoriales yaplicaciones interactivas de inteligenciaambiental que agregarán los datos parasuministrar informaciones contextuales en



tiempo real que nos permitirán ir tomandodecisiones a lo largo de nuestro desplaza-miento y en función de nuestro mejorconocimiento de la ruta o de nuestro des-tino. En un futuro muy próximo, los pro-pios dispositivos móviles/portátiles explo-rarán el entorno que rodea al usuario enmovimiento, detectarán la propia ubica-ción de los viajeros y les ofrecerán nuevasposibilidades ampliando sus capacidadescomo transeúntes en nuevos espacios. El“espacio personal del usuario” se interco-nectará con el mundo circundante a travésde interfaces multi-modales, detectoresde todo género, actuadores, diversasredes de acceso y nuevos sistemas decontrol para proporcionar una visión másprecisa y rica de los nuevos espacios visi-tados y entregará la información o conte-nido correspondiente en función de la reddonde se encuentre. La convergencia tec-nológica y geográfica de las redes móvilesde nueva generación y la penetración casiuniversal del acceso de banda ancha setraducirá en tecnología “invisible” y “omni-presente” que nos recubrirá allí dondeestemos. La conectividad sin barreras pro-porcionará a los usuarios que se despla-cen una nueva experiencia de disponer detodas posibilidades que le ofrece suentorno personal en el lugar de su elec-ción. El nuevo lema de las Redes deInformación y Comunicación del futuro

será “Siempre disponibles allí donde esté”(“Always on”, “Always here”). Este nuevodon de la ubicuidad deberá ir acompa-ñado de nuevas funcionalidades tecnológi-cas que garanticen que el entorno perso-nal que viaja con otros nos proporcionauna privacidad, seguridad y proteccióncontra el fraude y nos libere de nuestrostradicionales temores cuando abandona-mos nuestro entorno físico personaldonde nos sentimos protegidos, seguros ya salvo de ataques fraudulentos.

3.2.5 Conclusiones

Las Tecnologías de la Información consti-tuyen una nueva plataforma de encuentropara la oferta y la demanda de los servi-cios que demanda la Sociedad. Su capaci-dad para proporcionar una relación inter-activa con atributos virtuales deproximidad, accesibilidad instantánea ycercanía emocional permite erradicar delas costumbres sociales una serie de des-plazamientos innecesarios y sustituir prác-ticas individualmente ineficientes por ser-vicios industrializados que aprovechan laeconomía de escala y nos acercan a entor-nos sociales sostenibles.

Las Tecnologías de la Información ylas Comunicaciones tienen un ampliopotencial para mejorar la gestión del trá-fico, principalmente en los núcleos mas



congestionados. El control remoto reducelos desplazamientos del personal para laactuación en las vías y los vehículos inteli-gentes son capaces de mejorar la seguri-dad y hacer más eficiente el consumo decombustible.

La posibilidad de trabajar, acceder alos servicios de educación, asistencia sani-taria o gestión administrativa, desde casa

o desde centros cercanos a sus domiciliosmejora la calidad de vida de los ciudada-nos, les ayuda a conciliar su vida personaly laboral, y a aprovechar mejor su tiempo.Además, puede contribuir a hacer ciuda-des más sostenibles: reducir los desplaza-mientos en horas punta, las necesidadesde aparcamiento y la contaminaciónambiental y acústica.




3.3.1 Introducción

El trabajo realizado de forma no presen-cial surge en las sociedades occidentalesmás avanzadas, en los albores de ladécada de los noventa, como una iniciativapara facilitar a ciertos trabajadores espe-cializados el poder realizar tareas deforma remota, lográndose con ello unacierta conciliación entre la vida privada yla profesional.

Este fenómeno no se ha desarrolladode igual manera en todas las partes delmundo, sin embargo, a lo largo de la últimadécada han aparecido numerosos factoresque han contribuido al desarrollo del tele-trabajo como tal. Además de las razonesoriginales ya mencionadas, han ido sur-giendo nuevas necesidades empresarialesde reducción de espacio de oficinas, aho-rro de costes del transporte y reduccionesde gastos por empleados dentro de las ofi-

cinas, acompañadas en muchos casos deincentivos fiscales tanto para las empresascomo para los trabajadores. Asimismo, lasdirectivas mundiales asumidas por la mayo-ría de las sociedades occidentales sobrecontrol energético, reducciones de conta-minación y reducciones de transportepúblico y privado en horas pico, han favo-recido en los últimos años un desarrollomás acelerado del tele-trabajo.

En algunos países –Estados Unidos,Canadá, Japón y Norte de Europa– se hanobservado desarrollos del mercado detele-trabajo más rápidos, mientras que enotros casos están siendo retrasados acausa de deficientes infraestructuras tec-nológicas o por razones relacionadas conaspectos culturales o ligadas a políticas yestilos de gestión de recursos humanos.

Los elevados niveles de contamina-ción en las grandes ciudades, los creci-mientos desmesurados de población tra-

3.3 EL TELE-TRABAJO COMO INCENTIVOPARA EVITAR DESPLAZAMIENTOS

Tomás San Juan, Alcatel-LucentJosé Luis Hierro, Alcatel-LucentAna Moreno, UPMEquipo de Iberdrola IngenieríaEquipo del Ayuntamiento de Madrid



bajadora alrededor de los grandes núcleosurbanos, la incapacidad de las redes detransporte público para facilitar el despla-zamiento rápido de los trabajadores hastasus lugares de trabajo, el encarecimiento yuso inadecuado de los combustibles, juntocon otros factores similares están incli-nando tanto a los gobiernos, como a lasempresas y también a los ciudadanos/tra-bajadores a tomar medidas tendentes asolucionar o paliar los efectos negativosque todo lo anterior produce.

Según estudios recientes, el trans-porte es el sector que provoca el mayornivel de gases de efecto invernadero, un23% del total. En España, según estimacio-nes de GMV, el 84% de los españoles sedesplazan a diario e invierten de media enello una hora. El tele-trabajo y las video-conferencias, con escasa presencia enEspaña frente al 13% de usuarios enEuropa, pueden ayudar a reducir no sóloel volumen de desplazamientos, sino tam-bién tener un efecto positivo en la fluidezdel tráfico en horas punta, lo que redun-daría en grandes ahorros de combustible ymenor contaminación, ya que se estimaque el 50% del consumo de combustiblesse produce en las retenciones de tráfico.Según estimaciones de la Unión Europea,cada año, la economía europea pierde,debido a este fenómeno de congestión detráfico, en torno a cien mil millones de

euros, lo que representa un 1% del PIB dela UE.

Parece evidente que los gobiernosdeben lanzar iniciativas que ayuden a lasempresas a promocionar y favorecer eltele-trabajo como una de las medidas queayuden a resolver los temas antes indica-dos. En este sentido, a principios de 2008el Parlamento Europeo aprobó un con-junto de medidas para lograr una movilidadmás sostenible en las ciudades europeas ymitigar el impacto del transporte urbanosobre el medio ambiente. Entre esas medi-das se encuentra el fomento del tele-tra-bajo, así como el establecimiento de hora-rios más flexibles en oficinas y escuelas.

A pesar de que sólo un 5% de losocupados en España son tele-trabajadores(frente al 13% de media de la UE), algunasmultinacionales llevan ofreciendo a susempleados desde hace años la posibilidadde trabajar desde casa. Además el con-cepto de trabajo en red, más amplio que elde tele-trabajo, está permitiendo nuevosesquemas de organización que facilitan laconciliación.

A continuación se recogen dos expe-riencias de tele-trabajo en empresas priva-das: la de Alcatel-Lucent, que se analizaen detalle, la de Iberdrola Ingeniería yConstrucción, y una pública de promocióny apoyo al tele-trabajo, del Ayuntamientode Madrid.



EJEMPLO DE CONCILIACIÓN DE IBERDROLA INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN

Iberdrola Ingeniería y Construcción, estableció entre sus objetivos estratégicos el análisis y la posterior implantación de nuevos meca-nismos de desarrollo de la actividad laboral remunerada, objetivos que permitieran impulsar la captación y retención de talento, lamejora de la productividad, la reducción de costes operativos y la aportación de mejoras medioambientales. Es aquí donde la compa-ñía (pionera en el sector de referencia) sitúa la implantación del denominado tele-trabajo, sistema que puede permitir alcanzar estosobjetivos y que supone una indudable mejora en el ámbito de la conciliación laboral, familiar y personal.

Para su implantación, la compañía ha optado por desarrollar, como paso previo a su implantación definitiva, un Proyecto Piloto,presentado y aprobado por el Comité de Dirección de la compañía, cuya duración se ha extendido durante seis meses, periodo en elcual se ha realizado un seguimiento exhaustivo de todos los elementos y del que se ha hecho participe a todos las partes implicadas(colaboradores, responsables, área de sistemas informáticos, prevención de riesgos laborales, comunicación y área de relaciones labo-rales, representación social, …).

Los resultados están siendo a priori muy positivos, tanto en lo que tiene que ver con la satisfacción de los colaboradores, de losresponsables, así como de las diferentes áreas que han intervenido en el proceso de aplicación y en el cumplimiento de los objetivosque se perseguían. En este sentido, se detecta una mejora en el grado de motivación provocado por la inversión en factores como sonla responsabilidad y la autonomía en el trabajo, de la orientación a resultados y de la propia imagen de la compañía tanto internamentecomo hacia el exterior, factores que permiten aventurar una mejora en la captación y retención del talento. Por otro lado, los niveles derotación en un mercado con profesionales altamente cualificados y muy demandados, se han reducido de forma considerable. Nuestrarotación no forzada, a 31/12/08 es del 5,2, cuando en el sector de Ingeniería y de Construcción, supera los dos dígitos.

Desde un principio, la Dirección de Organización y Recursos Humanos de la compañía, apostó por la implantación de un sistemamixto (supone la presencia física en oficina algún/os días de la semana) y flexible para el desarrollo del tele-trabajo, de tal forma queteniendo como punto de referencia el acuerdo individual de condiciones que firman las partes, el sistema permite alterar su distribu-ción en función de la necesidad de uno u otro. De este modo la compañía pretende evitar por parte de los empleados, posibles senti-mientos de aislamiento y mantener el contacto y trabajo en equipo.

En el proceso de implantación se han regulado aspectos como:– Definición del Acuerdo Individual de Condiciones.– Definición e implantación de herramientas de trabajo y plataformas de comunicación a través del área de Sistemas.– Formación en movilidad y en Prevención de Riesgos Laborales (Ergonomía).– Definición del sistema de seguimiento y control de productividad.– Definición sistemas de apoyo.– Confidencialidad y Seguridad en los datos…



En el reciente informe SMART 2020de “The Climate Group”, se recalca el papelfundamental de las Tecnologías de laInformación y las Comunicaciones en ellogro de los objetivos medioambientales,mediante la denominada “desmaterializa-ción” facilitada por el tele-trabajo, estimán-dose que se pueden alcanzar ahorros anua-les en emisiones de dióxido de carbono de260Mt, comparables con las reduccionesque se podrían alcanzar mediante el uso devehículos con alta eficiencia.

3.3.2 Experiencias de tele-trabajo enAlcatel-Lucent

Desde hace ya tiempo, en Alcatel-Lucentha existido una gran aceptación del tele-trabajo como extensión natural de los pro-cesos implantados para el trabajo “colabo-rativo” en el seno de organizacionesglobales, cuyos miembros con frecuenciase encuentran repartidos entre variassedes y geografías. Este tipo de organi-zaciones presenciales pero distribuidasgeográficamente han requerido una defi-nición específica de procesos de comu-nicación, asignación de tareas, segui-miento y métricas de consecución deobjetivos que pueden extenderse fácil-mente a entornos de tele-trabajo.

Cuando la sociedad empezó ademandar nuevas fórmulas laborales por

motivos relacionados con la conciliaciónentre vida familiar y laboral, unidos apotenciales mejoras de la productividadmediante la optimización de tiempos yrecursos, así como a sus efectos beneficio-sos sobre el medio ambiente debidos a lareducción de desplazamientos y elimpacto positivo tanto en fluidez del trá-fico como en menor contaminación, enAlcatel-Lucent se pasó del tele-trabajocomo fenómeno ocasional sustentado porlos procesos distribuidos asociados a lasorganizaciones globales, al tele-trabajoestructurado mediante mecanismos yacuerdos laborales específicos.

En el caso de Alcatel-Lucent, al serésta una empresa de tecnología e innova-ción, se han desarrollado experiencias pio-neras muy útiles para demostrar el poten-cial que aportan nuestras soluciones yservicios de banda ancha.

Experiencia en Estados Unidos

Estados Unidos es uno de los mercadospioneros del tele-trabajo, donde ya enlos años ochenta y noventa se favorecíael desarrollo de estas iniciativas porparte de las empresas y administracio-nes públicas.

En Alcatel-Lucent se definieron enaquel momento unas normas que apoya-ban el tele-trabajo. El requerimiento podía



surgir tanto por parte del empleado comopor la empresa, siendo las líneas maestras:• Atraer y retener empleados con talento

y maximizar la diversidad.• Cumplir los estándares ambientales loca-

les y federales descritos en el U.S. CleanAir Act y otras regulaciones globales.

• Mejorar la productividad para determina-dos puestos de trabajo y empleados.

• Entender mejor y poder captar cuota deun mercado de productos y servicios encrecimiento, a través de una experienciainterna.

• Reducir costes operativos, como porejemplo espacio de oficina.

De la misma forma, si algún término o cláu-sula de la normativa tenía algún conflictocon alguna norma local, federal o estatal,entonces, esta última norma prevalecíasobre la de la empresa en el caso de queun empleado se sintiera afectado.

La normativa indicaba en sus prime-ros capítulos algunas definiciones:• Tele-trabajo formalizado: cuando los

empleados trabajan toda o casi toda sujornada laboral en casa de forma regular,por ejemplo de lunes a viernes o de mar-tes a viernes y trabajan los lunes en lasoficinas.

• Oficina Virtual: localización indepen-diente al entorno de trabajo, que dis-pone de red de acceso de banda ancha a

la red interna de la empresa, y permite alos empleados trabajar desde cualquierlugar y a cualquier hora, por ejemplo enaeropuertos, en dependencias decliente, en vehículos, etc.

• Tele-trabajo ocasional: cuando a losempleados se les pide trabajar una parteo la totalidad de su jornada semanal encasa o en otra localización debido a cir-cunstancias excepcionales, por ejemplopor razones meteorológicas.

• Tele-trabajo por emergencias del nego-cio: cuando a los empleados se les pidetrabajar una parte o la totalidad de sujornada semanal en casa o en otra locali-zación, por un periodo corto de tiempo,debido a estrategias o directivas de laempresa o bien por causa de una emer-gencia.

• Acuerdo del Tele-trabajador: es el docu-mento que refleja los acuerdos específi-cos sobre el modelo de tele-trabajoentre el trabajador y su supervisor.

Con respecto a los aspectos relaciona-dos con desplazamientos, se fomentó lacontención en dichos desplazamientos alno cubrirse los gastos de transporteentre el lugar de tele-trabajo y las ofici-nas en el caso de un trabajador que dis-ponga de espacio asignado en las ofici-nas. Solamente puede reclamar aquellosgastos derivados del uso del vehículo,



tanto combustible como parking y pea-jes, para kilometrajes en exceso al tra-yecto ida y vuelta entre su localizaciónremota y su oficina. En el caso de traba-jadores que no tengan espacio asignadoen oficina el cálculo se efectúa para elexceso entre su localización remota yprimera parada de negocio, ida y vuelta.

El acuerdo estableció, con gran flexi-bilidad, que sólo se requería la presenciadel empleado en la oficina un día a lasemana, fundamentalmente para compar-tir información, “hacer equipo”, mantenerreuniones para intercambio de ideas, etc.Esta aproximación tuvo un efecto radicalsobre las necesidades de desplazamientode los trabajadores.

La política fiscal en la mayor partede EE.UU. ayuda a promocionar el tele-trabajo, pudiéndose deducir los gastosde teléfono e Internet como gastos detrabajo.

Afortunadamente, el soporte al tele-trabajo demostrado por Alcatel-Lucenten EE.UU. no es un hecho aislado, exis-tiendo una gran concienciación social aeste respecto.

En análisis realizados recientementeen EE.UU. por Gartner, se estima quemás de 14 millones de trabajadores tele-trabajarán más de 8 horas a la semana en 2009.

Experiencias en Europa

Como se comentó anteriormente, existe unagran concienciación social en Europa sobretemas medioambientales y una actitud posi-tiva frente a mecanismos que contribuyan adisminuir el tráfico y aumentar su fluidez.

En el caso de Alcatel-LucentHolanda, la normativa de tele-trabajo des-arrollada desde hace una década tienemuchas similitudes con el de EstadosUnidos, especialmente en los objetivos y

Figura 3.5. Previsión de la teleconexiónPara 2009, el 27,5% de los norteamericanos serán teletra-

bajadores, según el análisis de Gartner Dataquest

Población empleada (%)

EE UU

Resto del mundo

30

25

20

15

10

5

0

Fuente: Gartner Dataquest (April 2007) MSNBC

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09



ambiciones del plan tanto para los trabaja-dores como para la empresa y las adminis-traciones. Alcatel-Lucent Nederlandofrece a sus empleados la opción de tra-bajo remoto uno o dos días a la semana.

A diferencia con el caso anterior ydebido a la peculiaridad de la limitación a unmáximo de dos días por semana, en el casoholandés existe una regulación que obliga al“cumplimiento” del mismo número de horasde trabajo que se recoge en el acuerdo detrabajo en oficina, con la salvedad que se

acuerda con el supervisor su cumplimientoen horarios extendidos y de fin de semana.

En los capítulos de gastos cubiertospor el acuerdo y acondicionamiento del áreade trabajo no existen mayores diferenciasen relación al caso de los Estados Unidos.

Experiencia en España

La última experiencia sobre la que quere-mos realizar un breve análisis es nuestra pro-pia experiencia en España, donde Alcatel-

Figura 3.6. Previsión de crecimiento del teletrabajo en los países de la OECD

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Tele

trab

ajad

ores

pot

enci

ales

(mill

ones

)160

140

120

100

80

60

40

20

0

n Estados Unidosn Reino Unidon Turquían Suizan Suecian Españan Portugaln Noruegan Nueva Zelandan Holandan Luxemburgon Japónn Italian Irlandan Islandian Grecian Alemanian Francian Finlandian Dinamarcan Canadán Bélgican Austrian Australia



Lucent ha recibido un premio de Expansión& Empleo a la Innovación en RecursosHumanos. El proyecto ha tenido unaenorme aceptación entre los empleados porsu flexibilidad y adaptabilidad, de modo quepermite una buena y personalizada concilia-ción de la vida familiar y laboral.

La experiencia iniciada en 2004 hasupuesto un enorme aprendizaje, habién-dose fijado hasta dos días de tele-trabajopor semana, como en el caso Holandés.Con el propósito de analizar el desarrollode la experiencia, se escogieron diversasposiciones y perfiles tanto laborales comopersonales, y se ha realizado un segui-miento de las relaciones entre compañe-ros incluidos en el plan y compañeroslocalizados en la sede de la empresa asícomo reuniones, interacciones, relacionespersonales, e impacto en la vida familiar.

Una de las conclusiones más relevan-tes tras la finalización del proyecto ha sidoque la mejora en la motivación y la con-fianza depositada en el trabajador hace queéste se implique más en los resultados de laempresa. La experiencia ha contribuidotambién a fidelizar y retener a profesionalescon talento, ya que se ha mejorado la ima-gen de la compañía, percibiéndose comoun lugar atractivo profesionalmente.

Las enseñanzas obtenidas con laexperiencia piloto se han aplicado poste-riormente para extender las opciones de

tele-trabajo de forma estructurada dentrode la empresa, habiéndose alcanzado enla actualidad una gran implantación,estando aproximadamente un tercio de laplantilla realizando tele-trabaja al menosun día por semana. Una de las claves deéxito del programa sigue siendo la enormeflexibilidad con la que se aplica, de modoque los periodos de tele-trabajo siguensiendo esporádicos, fijos, a elección delempleado, por emergencias, siempre decomún acuerdo entre el empleado y elsupervisor con la asesoría del departa-mento de Recursos Humanos.

Como empresa líder en innovacióntecnológica, nuestro conocimiento de lassoluciones de banda ancha y comunicacio-nes asociados a la experiencia de tele-tra-bajo ha contribuido al éxito del proyecto,habiéndolo utilizado de banco de pruebaspara tecnologías de última generación asícomo para determinar las necesidades ysoluciones idóneas para asegurar la cali-dad de las redes de acceso, la seguridad,el control del software de la planta deordenadores portátiles, etc.

El proyecto ha reforzado igualmentenuestra cultura de trabajo por objetivos. Losempleados están inmersos en un procesode trabajo por objetivos independiente a lapermanencia en la oficina, y esto supone unelevado grado de satisfacción profesional yhace que los empleados se impliquen de



forma decidida en los procesos de negocio ylos objetivos de la empresa.

La estimación de ahorro en desplaza-mientos es significativa, habiéndose redu-cido el kilometraje de los tele-trabajadoresen un 40%, con el correspondiente impactopositivo en el medioambiente, en la fluidezdel tráfico y en los costes energético.

La evolución del tele-trabajo en Europasituaba en el 13% el número de tele-trabaja-dores, según un estudio de la UniversidadCarlos III que hace una estimación a partir delos últimos datos de 2003 del ObservatorioEuropeo de Tele-trabajo. En España la cifrase sitúa en un 4,9%. En USA, según elinforme de “Telework Trendlines” (2006) deWorlddatWork, el número de tele-trabajado-res es del 8%, lo que supone 12,4 millones depersonas. Otro dato que muestra las tenden-cias de trabajo en red y que está consolidadoa nivel mundial es el número de los emplea-dos que acceden a redes corporativas deforma remota, y que se sitúa alrededor del12% (Everis, 2008), dato que muestra unestancamiento respecto a 2007.

Desde las Administraciones Públicasse trabaja para garantizar que las ventajasde la sociedad de la información, como esla posibilidad de tele-trabajar, están alalcance de todos los ciudadanos. Sepodría decir que son, en parte, impulsorasdel tele-trabajo y que facilitan los recursospara poder desarrollarlo.

3.3.3 Ejemplo Aula Madrid Tecnología

Si se piensa que el tele-trabajo va a seguiravanzando, la mejora en el impactomedioambiental por la eliminación de des-plazamientos o de alejamiento de horaspunta, puede ser significativa. Alcanzarmayores cifras de penetración del tele-tra-bajo y de otros beneficios de la sociedaden red, requiere ayudar a que los ciudada-nos y profesionales accedan a las tecnolo-gías y a las competencias para utilizarlasadecuadamente. Luchar contra la brechadigital es un objetivo social y de calidad devida y, en la medida en que facilita elacceso a los e-servicios, a la e-formación yal tele-trabajo, puede ser también un obje-tivo para la sostenibilidad.

El Ayuntamiento de Madrid tiene enmarcha una estrategia, denominadaMadrid Tecnología (www.madridtecnolo-gia.es), para acercar las TIC y sus utilida-des a los ciudadanos y empresas con másdificultades para beneficiarse de ellas.

Madrid Tecnología representa elesfuerzo del Ayuntamiento de Madrid porvencer la barrera que supone la brechadigital fomentando el uso de las TIC entrelos ciudadanos y empresas de la Ciudadde Madrid.

La Dirección General de Innovacióny Tecnología, integrada en el Área deGobierno de Economía y Empleo del



Ayuntamiento, es la responsable de la ges-tión de este proyecto. El objetivo principalde Madrid Tecnología es la adopción delas tecnologías de la información y lascomunicaciones para logar la implantaciónde la sociedad de la información en laCiudad de Madrid.

Madrid Tecnología dispone actual-mente de 26 aulas digitales –al menos unapor cada distrito de la ciudad– y un equipopropio de asesores tecnológicos. Desde sucreación, en el año 2004, son muchos losciudadanos y empresarios madrileños quehan acudido a las aulas para recibir aseso-ramiento tecnológico, formación o paraconectarse a Internet.

Los ejes estratégicos de MadridTecnología son:• La lucha contra la exclusión digital como

prioridad social.• El apoyo decidido a la creación de un

modelo de infraestructuras básicas de lasociedad de la información hecho a lamedida de Madrid.

• La introducción de las modificacionesnormativas necesarias para hacer posiblelos objetivos anteriores.

• La creación y consolidación de un núcleodinamizador de la sociedad de la infor-mación.

• Hacer evidente este esfuerzo para la ciu-dad, como es la creación de las AulasMadrid Tecnología”.

El impacto de trasladar la experienciaadquirida durante el trabajo de difusión dela Sociedad de la Información entre los ciu-dadanos a nuevos modelos de gestiónentre las Pymes de la ciudad permitenmarcar ambiciosos objetivos como laextensión del tele-trabajo entre aquellossectores productivos que pueden aprove-charse de sus ventajas. La incorporaciónde actividades de divulgación enfocadasen este sentido, y extendidas a través de laextensa red de aulas que dispone MadridTecnología, permitirán incorporar demanera significativa el tele-trabajo en lasociedad de una gran ciudad como Madrid.

Las Aulas MT, se transforman así enun centro de recursos tecnológicos, dedifusión y de formación en competenciasred, que facilita el trabajo en red a pymesy autónomos. En esta medida, contar conestrategias que promueven la e-inclusión,es un objetivo social y ambiental.

Este ejemplo de e-inclusión, cierra estareflexión sobre el potencial del tele-tra-bajo para la mejora de la sostenibilidad.En esta monografía se constata que eltele-trabajo es ya una realidad, y que enla medida en la que se extienda al con-junto de las organizaciones y la puedanincorporar más trabajadores, contribuiráde forma significativa a la optimización dedesplazamientos.



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BIBLIOGRAFÍA


ENTRE EL MÉTODO CONVENCIONALY LOS SISTEMAS INNOVADORESDE TRABAJO

4

Pere BrunetRAI. Coordinador

Fernando AlonsoSener

Javier HerreroClínica Teknon, Alma IT y System

Jaime TorrojaRAI

Académico revisor Pere Brunet


El volumen anual de transporte es cre-ciente en todo el mundo. En Europa,su ritmo de crecimiento es bastante

paralelo al del Producto Interior Bruto. Enla última década los volúmenes de trans-porte en la UE aumentaron de maneraconstante, aproximadamente a una tasasimilar o superior a la del crecimiento eco-nómico: casi el 20% en el caso de pasajerosy en torno al 30% en el caso de mercancías.El transporte por carretera y el aéreo cre-cen con mayor rapidez que el resto.

El transporte utiliza modos muy diver-sos, aunque en España el transporte porcarretera ha adquirido una gran importan-cia, probablemente excesiva. Ésta no esuna buena noticia para la sostenibilidad, yaque este tipo de transporte requiere unconsumo energético significativo.

El abaratamiento de algunos modosde transporte (junto con la globalización yotros factores) ha sido uno de los elemen-tos que se encuentran en la raíz delfuerte incremento del transporte en lasúltimas décadas. Las personas se despla-zan cada vez con más frecuencia y pormotivos muy diversos. Aunque muchos deestos motivos están más relacionados con

el ocio que con el trabajo, este capítulose centra en el análisis del transporte enrelación al trabajo y en cómo el uso de lasTIC puede contribuir a su racionalizacióny sostenibilidad. Actualmente el trans-porte es la mayor fuente de emisión degases de efecto invernadero a la atmós-fera: el transporte rodado acapara el 65%de las emisiones y en el transporte aéreoproduce más del 10% de las emisiones.

En el ámbito del trabajo, se puedehablar de transporte de personas, de mer-cancías y de información y documentos.Las TIC, como se verá a continuación,pueden contribuir a una reducción signifi-cativa del transporte de personas y estánya contribuyendo a una fuerte reduccióndel transporte de información y documen-tos, que van migrando del soporte papel alos documentos electrónicos. Si no seavanza más en este último aspecto esbásicamente por razones de seguridad eimpedimentos legales, que en algunoscasos se muestran lentos en admitir yaceptar los nuevos sistemas tales comocertificaciones y firmas electrónicas.

Por lo que respecta al transporte demercancías, las TIC pueden contribuir en


4.1 INTRODUCCIÓN

Pere Brunet, RAI

Figura 4.1. Incremento del transporte por carretera.


parte a su sostenibilidad a través de la logís-tica, organización y racionalización delmismo. Pero hay aspectos en los que el fac-tor preponderante proviene de elementossocioeconómicos y de decisiones en las quelas nuevas tecnologías no pueden intervenir.El 70% de la ropa que se utiliza en Españase fabrica en países en vías de desarrollocomo Marruecos, China o la India: los paísesindustrializados localizan allí sus plantas deproducción para no verse obligados porlegislaciones ambientales o laborales, que enla Unión Europea se consideran básicas parael bienestar de las personas y el manteni-miento del entorno. La ropa de algunoshoteles del primer mundo se transporta apaíses no desarrollados para ser lavada y

transportada de nuevo a los hoteles de ori-gen. Y la fruta se transporta desde los confi-nes del mundo para que en los países másafluentes podamos disfrutar de ella en todomomento y en cualquier época del año. Esevidente que el comercio y el transporte demercancías son imprescindibles, pero la des-mesura es siempre insostenible.

Volviendo al transporte de personasen el ámbito del trabajo, se pueden clasifi-car las distintas posibilidades según sufinalidad. Ésta puede ser:1. La gestión y el control del trabajo.2. La toma (conjunta) de decisiones.3. El trabajo colaborativo para el análisis

de datos (o experimentos, modelos etc.)y la comprensión conjunta de los mismos.

capítulo 4. entre el método convencional y los sistemas innovadores de trabajo 93

Figura 4.2. Distribución del tráfico interior de viajeros y de energíapor modos de transporte

Fuente: M. Fomento (2004)

DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO INTERIORDE VIAJEROS

DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA POR MODOSDE TRANSPORTE

Ferrocarril4,6%

Aéreo4,5%

Marítimo0,3%

Marítimo24,3%

Oleoducto0,2%

Aéreo10,3%

Ferrocarril0,6%

Carretera64,5%

Carretera90,6%

Metro0,1%


4. El trabajo colaborativo para el diseño ola creación conjunta de una obra o pro-ducto.

5. El asesoramiento, tutoría y aprendizaje. 6. La actuación sobre el entorno.7. La captura y tratamiento de datos.

El trabajo colaborativo se diferencia del ase-soramiento en que el primero supone unarelación entre iguales, mientras que en elsegundo caso se trata de una relación quese podría calificar de “maestro-discípulo”.

En los primeros casos, del 1 al 5, lafinalidad del desplazamiento es reunirse oencontrarse con otras personas para luegorealizar una tarea común, mientras que enel caso 6, la persona se desplaza para ir allugar donde se encuentra el elemento quepermitirá su actuación. Ésta puede ser unareparación, una modificación o mejora enun equipo industrial o doméstico, unaintervención u operación quirúrgica en elcaso de la medicina, etc.

Los desplazamientos relacionadoscon la gestión y el control del trabajo sonlos más conocidos [Greve’08], [Heen’08] yaquéllos en los que existen más solucionesya implementadas, siendo objeto de otrocapítulo de este estudio. Una experienciaconcreta, la de la administración de carre-teras de Noruega [Heen’08], se mostróespecialmente útil por el hecho de apli-carse sobre una estructura empresarial

dispersa y distribuida con el objetivo deincrementar la eficiencia en base a la res-ponsabilización y a la descentralización.Dada la lejanía espacial de los directoresde la empresa, los empleados experimen-taron una mayor independencia y eficien-cia con la consecuente satisfacción porparte de los jefes.

Debe tenerse en cuenta, sinembargo, que la distancia geográfica, tantoentre los empleados como entre líderes ysubordinados, puede crear ciertos proble-mas, que generalmente se categorizancomo problemas de comunicación, con-fianza, o problemas culturales. En estoscasos es necesario planificar reunionespresenciales de forma periódica, paraconstruir las relaciones humanas en base auna confianza difícil de obtener mediantetécnicas no directas. No siempre es posi-ble sustituir el desplazamiento de perso-nas por el transporte de información ydatos. En ciertos momentos, y sobretodoen la fase inicial de los proyectos, es con-veniente planificar reuniones físicas paraque los integrantes del equipo puedan“conocerse las caras”.

Los casos indicados en la clasificaciónanterior habitualmente no aparecen deforma disgregada. En el caso de la capturade datos, la recogida de información es pre-via a la toma de decisiones y a las ulterioresactuaciones, y la necesidad de realimenta-



ción para conocer los resultados post-actuación puede conducir a un proceso ite-rativo que incluye estos tres elementos. Lomismo ocurre en un buen número de ejem-plos relacionados con el diseño en arquitec-tura, urbanismo o patrimonio cultural.

Un buen número de actividades,por tanto, permiten eliminar el desplaza-miento y transporte de personas, substi-tuyéndolo por el transporte de informa-ción y datos. En estos casos, las TICayudan a la sostenibilidad del transportefísico porque lo eliminan, lo transformanen transporte de información a través dela red. La dificultad en cada uno de loscasos depende básicamente de los tiposde datos a transmitir y/o compartir.Según los requisitos de la aplicaciónconcreta, se puede encontrar la necesi-dad de compartir:• Información y medidas numéricas.• Información visual.• Información acústica.• Información geométrica 3D.• Información volumétrica de campos

escalares o vectoriales.• Información 3D variable en el tiempo.• Modelos perceptivos (por ejemplo,

hápticos).• ....

Y todo ello, con requerimientos específi-cos de precisión, tolerancias, calidad, velo-

cidad de refresco y por tanto, de anchode banda.

El uso de las TIC para la gestión y elcontrol del trabajo o para la toma con-junta de decisiones se limita habitual-mente al envío y transmisión de datos,documentos electrónicos e informaciónvisual. En cambio, el trabajo colaborativopara el análisis de datos (provenientes deexperimentos y modelos), la cooperaciónen el diseño y creación conjunta de unaobra o producto y el asesoramiento, tuto-ría y aprendizaje, pueden requerir el aná-lisis simultáneo y a distancia de informa-ción mucho más compleja, sólo abordabledesde la perspectiva de las técnicas yalgoritmos actuales proporcionadas porlas TIC. Éste es el caso de la informacióngeométrica 3D y la información volumé-trica de campos escalares o vectoriales(en las aplicaciones de tele-medicina y dediseño industrial cooperativo), la informa-ción 3D variable en el tiempo (en el caso,por ejemplo, de la meteorología) o losmodelos perceptivos avanzados (sistemashápticos) para las aplicaciones de tele-cirugía y en general de actuación a distan-cia sobre el entorno.

Los dos apartados siguientes presen-tan dos ejemplos muy distintos de cómolas TIC permiten reducir el transporte ylos desplazamientos en el campo de lamedicina y en el del diseño industrial.


Figura 4.3


En este apartado se presenta unejemplo de actividad en la que lossistemas de visualización y actua-

ción a distancia basados en las TIC permi-ten actuar y resolver problemas sin nece-sidad de desplazamiento. El ejemplo seconcreta en el campo de la medicina, y enconcreto en las técnicas de tele-medicina,que presentan unas amplísimas posibilida-des de futuro en campos tan diversoscomo el diagnóstico, la planificación o elguiado y asesoramiento a distancia.

4.2.1 Introducción. Herramientas.Historias clínicas digitales

Es una realidad que la telemedicina (o e-salud, término más adecuado) ya contri-buye a la sostenibilidad en los elementosde transporte, tanto de personas, datos odocumentos. Las NTICS (nuevas tecnolo-gías de la información y las comunicacio-nes en medicina), están acercando la exce-lencia médica al paciente, evitando que

sea éste el que deba desplazarse a loscentros hospitalarios. Asimismo, las NTICSmodifican radicalmente la gestión de lapropia enfermedad representada en suhistoria clínica. La HCD (Historia ClínicaDigital), no solo mejora una compleja ycostosa logística en el manejo de abulta-das carpetas, sino que ofrece una instan-taneidad en la atención del paciente, quemuestra una vez más cómo la tecnologíamejora, optimiza y abarata los procesosen los que sustituye a sistemas no digitali-zados. La HCD permite que la trayectoriadel paciente por diferentes especialistasse marque a partir de sus intereses y dela propia enfermedad del paciente y nopor imperativos de gestión.

En la actualidad se sabe que la infor-matización de todos los datos de unpaciente es de vital importancia y provocauna cascada de beneficios. Pero no essencillo el proceso de transformación digi-tal, ya que se produce un flujo de trabajomuy diverso y de vital importancia que no


4.2 SISTEMAS DE VISUALIZACIÓN Y ACTUACIÓN A DISTANCIA:LA TELE-MEDICINA

Javier Herrero, Clínica Teknon, Alma IT y System


puede ser fácilmente modificado. Así ytodo, ha sido la radiología la primera espe-cialidad en comprender la importancia dela colaboración con la ingeniería para laoptimización de su trabajo. Esta especiali-dad en apenas diez años se ha convertidoen un centro de conocimiento vital y enparte se ha debido a la digitalización de suconocimiento y con ello su distribución. Enun servicio de radiología, diversos sistemas(TACS, RM, mamógrafos, radiología con-vencional, etc.) captan imágenes delpaciente que son archivadas digitalmente.El especialista recupera dicha informaciónno solo como imagen; en el caso de loscirujanos, y con software específico, reci-ben modelos del órgano del paciente, gra-cias al cual pueden planificar y orientarseen sus cirugías. Estos modelos, tambiénservirán en el caso de la cirugía a distanciade la se tratará posteriormente.

4.2.2 Telediagnóstico y teleayuda

El diagnóstico y la teleayuda son dos espe-cialidades muy diferentes las que protago-nizan la implantación de los diagnósticos adistancia, repercutiendo una vez más en laeliminación de los transportes ordinarios.Otra vez es la radiología la que desdehace años ofrece este servicio en España,donde múltiples pacientes evitando estánahorrando unos desplazamientos desde la

periferia a hospitales de referencia ydonde el trabajo de especialistas de altonivel se optimiza hasta tal punto quemuchos de ellos ya trabajan desde suspropios domicilios.

En el otro extremo de la medicina seencuentra la psiquiatría. El seguimientomédico-paciente se ha convertido en unaherramienta de primer orden gracias a losnuevos sistemas que permiten tener locali-zado al enfermo. Pero dichas aplicacionesno sólo son válidas para pacientes psiquiá-tricos: los programas de e-salud a domici-lio están aportando una ayuda inestimablea diversos tipos de pacientes, cuyo tras-lado para su control es siempre dificultoso(2). Éste es el caso de pacientes depen-dientes y ancianos, pacientes afectos deenfermedades crónicas, incapacidad físicao sensorial, personas en situación deriesgo y, últimamente, también personasafectadas de malos tratos. En todo estegran grupo de población, las herramientasde trazabilidad y monitorización de suentorno de actuación les suponen unimportante beneficio. Los sistemas conec-tados a la línea telefónica e instalados enel domicilio del usuario, no solo sirvencomo alarma, sino que pueden transmitiruna serie de datos de sus constantes bási-cas. Esta nueva atención al paciente llevaal interesante concepto de inteligenciaambiental.



El telediagnóstico también cobra unaimportancia vital, cuando se refiere a latraumatología, que permite la ayuda(sobre todo en áreas rurales o de difícilacceso) de una atención experta en cola-boración con los equipos de rescate.Otras especialidades, como la dermatolo-gía o la anatomía patológica, también seestán incorporando rápidamente a espe-cialidades con indicaciones a distancia.

4.2.3 Teleconsulta y reuniones clínicas adistancia

No sólo la transmisión de información o elahorro en el transporte se realiza desdecentros de excelencia a áreas rurales o delmédico al paciente. La interoperatividadque ofrecen las TIC permite un intercam-bio de información entre diferentes acto-res, que posibilita la realización de proyec-tos científicos multicéntricos, dondeparticipantes de alto nivel en diferentesdisciplinas con trabajos muy absorbentes,se pueden coordinar sin necesidad dedesplazamientos innecesarios. Las tele-conferencias, cada vez más implantadasen medicina, permiten acortar tiempos dedecisión o modificar los rumbos en eldesarrollo de un proyecto de una formainmediata. Así mismo, los especialistasconsultan información con colegas situa-dos en diferentes puntos del planeta.

4.2.4 La telecirugía

No hace más de diez años que se realizóla primera intervención quirúrgica a distancia (19 de septiembre de 2001) y, enla actualidad, los modelos del órgano aintervenir obtenidos a partir de imágenes radiológicas se están implan-tando como base de los sistemas de plani-ficación quirúrgica a distancia. Sobredichos modelos, los ingenieros, en el caso de la neurocirugía, marcan las líneasllamadas blancas, por donde el cirujanoavanzará, las áreas de riesgo y la localización exacta del tumor (en su caso),ofreciendo al cirujano una inestimableayuda a pesar de hallarse en diferentesubicaciones.

La telepresencia, gracias a tele-robots que pueden ser manipulados a dis-tancia, ofrece la posibilidad de realizaciónde actos quirúrgicos donde el cirujanoexperto manipula los instrumentos ayu-dando a un paciente situado en otro hos-pital, pero la e-cirugía se está implantandogracias al “teleméntoring”, donde el tra-bajo técnico de un cirujano novel estásupervisado por un cirujano experto,mediante un interfaz donde este cirujanopuede marcar, señalar y realizar anotacio-nes sobre la imagen de la cirugía real, mar-cando de esta sencilla forma el camino aseguir.



4.2.5 Futuro y conclusiones

Hoy ya se puede hablar de la aplicaciónreal y cotidiana del empleo de las NTICS.La implantación de la historia clínica digitaly la gestión de las imágenes radiológicasgracias al PACS; la atención de pacientesalejados o dependientes; la realización detrabajos multicéntricos, la telecirugía y eltelementoring, todo ello es un procesoimparable que representa un avance espec-tacular, reportando enormes beneficios, nosólo sanitarios (como la medicina personali-zada), sino también económicos en cuantoa ahorro y optimización de costes.

Si bien hay un consenso generalsobre la importancia de la e-salud en lamedicina del mañana, que junto con la

genómica y la terapia celular serán losnuevos pilares donde se sustentará lasalud de la población, aparece un eslabóndébil de la cadena tecnológica. En laactualidad, en la mayoría de las comunica-ciones todavía se emplea tecnología debajo ancho de banda. Debe recordarseque hace más de 100 años, precisamenteel 22 de marzo de 1905, Einthoven transmi-tió el primer “telecardiograma” desde elhospital a su laboratorio, vía cable de telé-fono. Su mejora por la aplicación de lafibra óptica, aparece de lenta implantacióny alto coste. Puede aventurarse que lasolución vendrá por el empleo de satélitesespecializados en e-medicina, como el queen la actualidad se está ensayando enEEUU, el Advanced Communications


Figura 4.4. Interfaz y sistemas hápticospreparados para la realización de una ciru-gía a distancia en el laboratorio del ProfDr. Sci. Dr Eng & Dr. Med. Naoki Suzuki,del Institute for high dimensional medicalimaging de la Jikei University School ofMedicine Tokio, Japón.


Technology Satellite (ACTS), con transmi-siones de 622-Mb/seg. En el momento enque se disponga de un canal seguro yamplio, se asistirá a una explosión de la e-salud que definirá rápidamente un nuevoescalón de atención al paciente.

En ese momento se podrá disponerde centros sanitarios virtuales, desdedonde de manera remota, se gestionará laatención a distancia y se ofrecerán losdiferentes servicios. Los elementos comolas etiquetas de identificación por radio-frecuencia (RFID) y los biosensores noinvasivos capaces de detectar, analizar y

transmitir datos del paciente en un tiemporeal, facilitarán el servicio y la atención adistancia. Planificación de terapias com-plejas, como intervenciones quirúrgicas,podrán realizarse de una forma remota,donde se conseguirá una verdadera medi-cina personalizada, y el paciente recibiráatención, no sólo por su localización física,sino por su específica dolencia y gravedad.En esos momentos, la medicina podrá sermas humanizada, ya que el médico cer-cano y conocido por el paciente podrárecibir todo el apoyo necesario de losespecialistas a distancia.


Figura 4.5. Procesos de cirugía virtualabierta realizados en el laboratorio delProf Dr. Sci. Dr. Eng. & Dr. Med. NaokiSuzuki, del Instiute for High DimensionalMedical Imaging de la Jikei UniversitySchool of Medicine Tokio Japón.



4.3.1 Introducción

Por razones económicas y financieras elproyecto de grandes instalaciones indus-triales, como plantas de generación deenergía o plantas de proceso, querequiere una gran cantidad de horas detrabajo, tiene que realizarse en un periodode tiempo muy corto para adelantar todolo posible la entrada en funcionamiento dedichas instalaciones.

El problema se agrava porque al prin-cipio del desarrollo del proyecto solamentepueden trabajar muy pocas personas. Amedida que el proyecto avanza, y medianteun esfuerzo considerable de coordinación,puede aumentarse el número de personasadscritas al proyecto, hasta alcanzar unnivel máximo, que se mantiene durante untiempo del orden de la mitad a los dos ter-cios del total. Después disminuye el númerode participantes hasta llegar a un equipo

muy pequeño hasta el final de la construc-ción y puesta en marcha.

Tanto la construcción de plantas deenergía o de proceso, como la de fabrica-ción de vehículos son actividades de sínte-sis, en las que el propietario de la planta oel fabricante del vehículo es responsabledel diseño global, pero no del de los equi-pos de la planta o vehículo, cuyo diseño ysuministro corresponde al fabricantecorrespondiente.

4.3.2 Los vehículos de transporte

En los vehículos terrestres de transportede personas los fabricantes de automóvi-les, basándose en estudios de mercado,desarrollan modelos que, con diversasalternativas de motores, equipamiento yacabado, y con cambios ocasionales decarrocería, permanecen en el mercadodurante bastantes años. El número de uni-

4.3 SISTEMAS COOPERATIVOS DE DISEÑO Y PROTOTIPADO VIRTUALBASADOS EN LAS TIC

Jaime Torroja, RAIFernando Alonso, Sener



dades fabricadas de un mismo modelosiempre es de miles, pudiendo llegar acientos de miles, e incluso millones.

En los tipos de aviones de pasajerosno existen apenas alternativas de motores,pero sí de equipamiento y acabado, y per-manecen en el mercado durante muchosaños, incluso algunas décadas. El número deunidades fabricadas de un mismo tipo sueleser de centenares, pudiendo llegar a miles.

En los barcos de pasaje o de carga alnúmero de tipos distintos es mucho mayor,excediendo muy raramente de la decena elnúmero de unidades construidas con elmismo diseño, salvo en casos muy especia-les en tiempo de guerra, como los cargue-ros “Liberty” y “Victory”, o los petroleros“T 2” construidos en los Estados Unidos enla Segunda Guerra Mundial.

Esto, que se debe en parte a las cir-cunstancias específicas de los tráficos decada armador, y en parte a la dispersiónde la oferta, puesto que hay muchos másconstructores de barcos que fabricantesde automóviles o aviones, agudiza en losastilleros las variaciones de personal dedi-cado a diseño.

4.3.3 Creación de modelos digitalestridimensionales

Uno de los problemas clásicos de los gran-des proyectos de ingeniería, tanto de plan-

tas de energía como de proceso como devehículos, es la eliminación de incompatibili-dades e interferencias entre las contribucio-nes de las numerosas personas que trabajanen un mismo proyecto. En las últimas déca-das los avances en la informática, tanto en elárea de los equipos, especialmente los gráfi-cos; como en la del “software”, especial-mente el de bases de datos, han permitidoel desarrollo de modelos digitales tridimen-sionales de producto, ya sea una planta deenergía o de proceso o un automóvil, avióno barco. En estos modelos informáticos, ypartiendo de las normas y estándares a utili-zar y de la definición funcional de la planta ovehículo, puede definirse y visualizarse unmodelo tridimensional sobre el que trabajantodos los participantes en el proyecto, demodo que las posibles incompatibilidades seevitan de forma automática, o se ponen demanifiesto para su corrección.

El uso de estos modelos informáticostridimensionales tiene ventajas importan-tes, como las siguientes:• Mejora de la calidad del diseño, redu-

ciendo a un mínimo las modificacionesen obra.

• Disminución de las horas totales de inge-niería, y de su plazo de ejecución.

• Posibilidad de trabajar, tanto en redes deárea local (LAN), como en redes de áreaextendida (WAN), desde distintos cen-tros de trabajo.


En lo que sigue el capítulo se centraen la industria de construcción naval mer-cante, porque es una de las más avanza-das en el uso de modelos informáticos tri-dimensionales, y porque los autores hansido responsables del desarrollo demuchos cientos de proyectos de buques, yde uno de los sistemas informáticos dediseño y producción (FORAN) más utiliza-dos en la industria, en los ámbitos nacionale internacional.

No obstante lo anterior, todo lo rela-tivo a modelos digitales tridimensionales, alas características de los sistemas integra-dos y al trabajo colaborativo, es tambiénaplicable a un gran número de aplicacionesindustriales que se basan en el diseño ycreación de nuevos productos y sistemas.

4.3.4 Los buques mercantes y sus etapasde diseño

El proyecto de buques mercantes, depesca o de servicio se realiza en tres fases:• El Proyecto de Contrato sirve de

soporte técnico al Contrato deConstrucción. Se basa en los requeri-mientos del armador y en la oferta delastillero, y define con precisión las actua-ciones, la calidad y el costo del buque.

• El Proyecto de Clasificación tiene porobjeto obtener la aprobación de las enti-dades reguladoras competentes y del

armador. Se basa en el Proyecto deContrato y en los requerimientos de lasentidades reguladoras nacionales e inter-nacionales.

• El Proyecto de Detalle tiene por objeto laadquisición, fabricación, montaje y prue-bas de todos los elementos y servicios delbuque. Se basa en el Proyecto deClasificación y en los documentos dedetalle de los suministradores de equiposy materiales. Su resultado es un conjuntode planos y especificaciones adicionales yde documentos de producción.

Desde el punto de vista de su importanciarelativa en las actuaciones y el costo delbuque, el orden de importancia de las tresfases coincide con el de su realización. ElProyecto de Contrato es el más crítico,seguido por el de Clasificación y el deDetalle.

Sin embargo, desde el punto de vistade la cantidad de información generada, yde las horas invertidas, el orden es el con-trario. El Proyecto de Detalle contiene unaenorme cantidad de información, el deClasificación contiene bastante menos, yel de Contrato incluye sólo informaciónmuy básica.

El trabajo colaborativo, del que setrata más adelante, es muy importante enel Proyecto de Detalle, en que intervienenmuchas personas, menos importante en el




Proyecto de Clasificación, con menoresrequerimientos de personal, y casi inexis-tente en el Proyecto de Contrato, en queintervienen muy pocas personas.

4.3.5 Los modelos digitalestridimensionales de buques

Desde las primeras aplicaciones informáti-cas a la construcción naval, orientadas acálculos de arquitectura naval y al cortede piezas estructurales con control numé-rico, ha habido una tendencia hacia los sis-temas integrados, que deben cumplir lossiguientes requisitos:• Cubrir la mayor parte de las actividades

de ingeniería, incluyendo el Proyecto deContrato, el de Clasificación y el deDetalle del casco, los servicios de maqui-naria y equipo, y los servicios eléctricos.

• Tener una única base de datos, que con-trole el acceso simultáneo de los usua-rios y la integridad y seguridad de lainformación.

• Tener un interfaz de usuario común paratodas las aplicaciones.

• Ser abierto, permitiendo nuevas aplicacio-nes o mejoras, manteniendo la compatibili-dad con bases de datos creadas con ver-siones anteriores.

• Aceptar un gran número de usuariossimultáneos, en centros de trabajo dife-rentes.

El resultado de los sistemas integrados esun Modelo de Producto del buque, enque se almacena información tridimensio-nal en forma topológica (asociativa), o geo-métrica, así como atributos del buque y desus componentes, e información relativa asus procesos de fabricación, montaje eincluso operación. La base del modelo deproducto es la definición de las principalessuperficies del casco. El forro exterior sedefine mediante formulaciones de superfi-cies y líneas, mientras las restantes super-ficies del casco se definen por formulacio-nes matemáticas sencillas.

Una vez modelados los equipos, inclu-yendo sus puntos de anclaje y conexionesde tuberías, conductos y cables, cadamodelo se coloca en posición sobre elmodelo estructural del buque. A partir deello se modelan los conductos y las tube-rías, empezando por los de mayor sección.Aunque tradicionalmente los trazados detuberías, conductos y canalizaciones eléc-tricas, realizados por grupos distintos, handado lugar a problemas de coordinación, eluso de modelos 3D facilita mucho la solu-ción de dichos problemas.

El diseño de los alojamientos incluyebásicamente tres tipos de actividades:• Las de diseño general, para definir el

aspecto de cada espacio y la distribuciónde sus elementos. Suelen realizarse cre-ando un modelo 3D de cada espacio,



incluyendo la textura de los materiales.• Las de gestión de materiales, para espe-

cificarlos, adquirirlos y gestionarlos.Pueden hacerse en 2D o en 3D, y sebasan en las normas de materiales y enalgoritmos de recuento.

• Las de diseño de tuberías, conductos ybandejas de cables, que se realizan en3D, mediante los mismos procedimientosy herramientas que en los espacios demaquinaria y equipo.

4.3.6 Construcción y explotación delmodelo de producto del buque

La construcción del modelo 3D puede ini-ciarse cuando esté terminado el Proyecto

de Contrato; esté bastante avanzado elProyecto de Clasificación, el alisado de lasformas del casco esté muy avanzado, eldespiece del casco en bloques esté defi-nido, y se disponga de la secuencia demontaje de los bloques.

Casi todos los Astilleros incorporantodos los elementos posibles de maquina-ria, equipo y electricidad en los bloquesestructurales prefabricados antes de sol-dar éstos entre sí en la grada o dique deconstrucción. De este modo se reduce eltrabajo de montaje a bordo, su plazo deejecución y el de entrega del buque. Estosignifica que el retraso del modelado delos sistemas de maquinaria, equipo y elec-tricidad respecto al de la estructura debe

Figura 4.6. Modelo tridimensional debuque de suministro a plataformas“offshore”. (Fuente: Cortesía de Rolls-Royce Marine).



ser muy corto, o incluso nulo en zonascomo los dobles fondos.

Una ventaja importante del uso demodelos 3D respecto a los métodosclásicos es que todas las personas quetrabajan en el proyecto tienen accesoen tiempo real al modelo completo(estructura y armamento) en cada área.De este modo, siempre que se hayanestablecido reglas básicas de prece-dencia, el control de interferencias esbastante sencillo, especialmentecuando el sistema informático permitesu detección en tiempo real.

La explotación del modelo 3D se rea-liza extrayendo de él la información y losdocumentos necesarios para la adquisi-ción de materiales y para la producción.Aunque una parte de la documentación seextrae en la etapa del Proyecto deClasificación, la mayor parte se obtiene enla del Proyecto de Detalle. Esta documen-tación incluye información para:• Gestión de materiales.• Planos de producción de productos

intermedios.• Listas de materiales para productos

intermedios.

Figura 4.7. Cámara de máquinas de buquede suministro a plataformas “offshore”.(Fuente: Cortesía de Rolls-Royce Marine).



• Fabricación de piezas estructurales.• Fabricación de conductos, tuberías y

bandejas de cables.• Penetraciones de conductos, tuberías y

bandejas de cables a través de elemen-tos estructurales.

• Fabricación de productos intermedios.• Fabricación de polines y otras estructu-

ras auxiliares.• Posicionado y montaje de equipos, poli-

nes y elementos de habilitación.• Montaje de tuberías, conductos y bande-

jas de cables.• Trazado y conexionado de cables.• Estimaciones de horas de trabajo.• Pintura.• Pruebas.

Debido a la gran cantidad de informacióna producir es muy importante poder gene-rarla de manera automática, con mínimanecesidad de añadidos manuales. Tambiénes esencial reducir al mínimo imprescindi-ble la información contenida en los docu-mentos, manteniendo los formatos sufi-cientemente flexibles para todas lasalternativas posibles.

Otro aspecto fundamental de unmodelo de producto y del sistema infor-mático que lo define y explota debe ser lafacilidad de realizar cambios según pro-gresa el diseño, así como de controlar loscambios realizados.

4.3.7 Características de los sistemasintegrados

Aunque los primeros sistemas informáti-cos de construcción naval utilizaban fiche-ros para almacenar la información, la cre-ciente complejidad de los sistemas,cubriendo más áreas del diseño, y elaumento del número de usuarios, hicieronnecesario el empleo de bases de datos.

Al inicio de esta tendencia se usaronbases de datos relacionales para almacenarlos atributos de los componentes del buquey, después, los desarrolladores de sistemasinformáticos crearon sus propias bases dedatos para almacenar información geomé-trica y topológica del modelo, así como losatributos de sus componentes.

Posteriormente, la tendencia ha sidosustituir las bases de datos propias de lossistemas informáticos por bases de datosrelacionales comerciales dotadas de SQL(Standard Query Language) y servidoresde bases de datos. La razón primera hasido la facilidad con que los usuarios pue-den desarrollar sus propias aplicaciones.Otra razón importante ha sido la reduc-ción de la cantidad de información a trans-ferir entre cada usuario y la base de datos,que no es muy importante en un entornoLAN, pero sí lo es en un entorno WAN, enque lo usuarios trabajan simultáneamentedesde distintos centros de trabajo.



En algún caso se utilizan tambiénbases de datos orientadas a objetos, aun-que sus ventajas, sobre todo en lo que serefiere a desarrollo de aplicaciones por losusuarios o utilización de software estándarpara acceder al modelo de producto delbuque, son bastante menores que las delas bases de datos relacionales.

Una característica importante dealgunos sistemas informáticos es el usode la topología. Según la terminologíahabitual, se dice que la definición de ele-mentos en un sistema de modelado 3Dde buques es “geométrica” cuando suscoordenadas se refieren a un triedro dereferencia; y es “topológica” cuandodichas coordenadas se refieren a lassuperficies principales del buque o a ele-mentos adyacentes.

Aunque en última instancia casi todoslos datos para fabricación y montaje songeométricos, el uso de definiciones topológi-

cas presenta grandes ventajas, especial-mente en la estructura del casco. Una de lasmás importantes es la facilidad de manejode los cambios de diseño. Por ejemplo, loscambios moderados en las formas del barco.Sustituyendo con datos nuevos los datos ori-ginales de forma, los nuevos datos geométri-cos de los elementos estructurales puedenrecalcularse de modo inmediato.

Otra ventaja importante es la drás-tica reducción en el tamaño de la base dedatos, con la consiguiente reducción delancho de banda requerido en las redes deárea extendida (WAN), en que se trabajadesde distintos centros.

4.3.8 El trabajo colaborativo. Solucionesalternativas

Como ya se indicó, recientemente hahabido una tendencia a sustituir las basesde datos específicas de los sistemas

Figura 4.8. Model 3D de buque rompehie-los de suministro a plataformas “offshore”.(Fuente: Cortesía de Kvaerner Masa Yards).



integrados de diseño y producción debuques por bases de datos comercialescon lenguajes estándar de acceso y capaci-dades de servidor de base de datos.Aunque, a primera vista las bases de datosrelacionales pueden parecer ineficacespara almacenar información geométrica,los sistemas modernos no almacenan infor-mación geométrica, sino topológica y para-métrica, lo que lleva a una drástica reduc-ción en la cantidad de información y facilitala gestión de las relaciones topológicasmediante tablas almacenadas en una basede datos relacional.

En el caso del Sistema FORAN, encuyo desarrollo participaron dos de los auto-res, el proceso evolutivo empezó a fines delos 70, en que se implantó una base dedatos propia. Más tarde, a fines de los 90,esta solución fue sustituida por una base dedatos relacional comercial (ORACLE), quepresentaba las siguientes ventajas:• Independencia de la plataforma.• Gran capacidad de crecimiento (de usua-

rios y de datos).• Gran fiabilidad de la integridad de datos.• Buenas prestaciones.• Facilidad de extracción de datos por sis-

temas de terceros.• Herramientas administrativas completas.• Facilidad de configuración de privilegios

de usuario.• Facilidad de acceso remoto.

La última ventaja ha sido una de las másimportantes para el trabajo colaborativo,especialmente para el uso de las técnicas dereplicación que se describen más adelante.

El flujo de información en una red deárea local depende básicamente de:• La complejidad del modelo 3D y el

número de usuarios simultáneos quevaría a lo largo de la vida del proyecto.

• El volumen y la frecuencia de las transac-ciones entre los usuarios y el modelo 3D,que depende de la estructura de la basede datos (los modelos topológicos nece-sitan bases de datos menores); y de lafrecuencia de actualizaciones de la basede datos, que depende del diseño delsoftware y de las características de lasestaciones de trabajo.

• La localización del software de la aplica-ción, cuando la mayor parte del procesose realiza en las estaciones de trabajo. Siel software reside en el servidor el trá-fico en la red aumenta.

• La capacidad de conmutación de la red.El tráfico disminuye cuando la capacidadde conmutación aumenta.

En el caso de una red de área extendida(entorno WAN), en el que centros traba-jando en el mismo proyecto se encuentrangeográficamente separados, el flujo deinformación depende fundamentalmentede dos factores:



• El ancho de banda de la red, medido enMbps (megabits por segundo), que indicala cantidad de datos que se puedentransmitir por la red en un segundo.

• La latencia de la red, o suma de los retar-dos temporales al transmitir un paquetede información dentro de la red, que semide normalmente milisegundos. Lalatencia de la red depende de varios fac-tores, como la tecnología de red, la dis-tancia entre los puntos extremos de lared, y el tamaño de los paquetes que seenvían.

La latencia es el factor más crítico para eltrabajo colaborativo remoto. Actualmentees posible utilizar conexiones comercialesde red entre centros de trabajo separadospor cientos de kilómetros, con latenciasdel orden de 7 ms.

Para realizar diseño colaborativo conFORAN, o con otros sistemas informáticosde construcción naval, con todos los usua-rios accediendo a la misma base de datos,además de los entornos LAN y WAN, hayuna tercera solución, basada en la tecnolo-gía de servidores de terminales (TS), quetiene las siguientes ventajas:• El sistema no tiene que instalarse en

localizaciones remotas.• Los requerimientos de ancho de banda

para los clientes de servidor de termina-les son bastante bajos.

• Los servidores de terminales puedenconectarse al servidor de base de datosa alta velocidad, mejorando notable-mente el acceso de los usuarios remotosa la base de datos.

La principal desventaja del entorno TS, deservidores de terminales, es que las ope-raciones gráficas 3D, como el zoom diná-mico y la rotación pueden ser más lentas.Para evitarlo algunos sistemas disponende “atajos” para facilitar las operacionesgráficas cuando se utilizan servidores determinales. Los avances en la tecnologíaTS podrían, en un futuro próximo, evitaresa desventaja utilizando nuevos métodosde presentación. En resumen, el uso detecnología de servidores de terminalespodría ser una solución eficaz cuando elancho de banda disponible no es muygrande, la distancia entre centros de tra-bajo es importante o, en general, la laten-cia de la red es muy alta.

FORAN ha sufrido un proceso derediseño para usarse eficazmente endiseño colaborativo, ya que permite traba-jar en una WAN casi lo mismo que en unaLAN. El ancho de banda requerido se hareducido considerablemente debido,sobre todo, a su carácter topológico. Eltamaño de la base de datos se ha redu-cido en un orden de magnitud. También seha reducido en la misma medida la canti-


dad de información a transferir, redu-ciendo el ancho de banda en un orden demagnitud adicional. Con ello un númeroconsiderable de usuarios remotos puedentrabajar simultáneamente en el mismomodelo de buque.

Después de la migración de FORANde una base de datos propia a una basede datos relacional comercial (Oracle), elsistema dispone de las siguientes alternati-vas de trabajo colaborativo:• Red de área local (LAN). Todos los usua-

rios son locales.• Red de área extendida (WAN) y servido-

res de terminales. La base de datos sóloes accesible desde la LAN maestra. Elproceso remoto de FORAN se hace através de servidor de terminales (Citrix).

• Red de área extendida (WAN) y accesoremoto a la base de datos (para númerode usuarios pequeño o medio). Base dedatos única en LAN maestra, accesibledesde otras LAN.

• Configuración distribuida, con una basede datos en cada centro de trabajo. Lasherramientas FORAN de intercambio dedatos pueden usarse para actualizar lasbases de datos.

Posteriormente se ha añadido una nuevaalternativa de trabajo colaborativo inte-grando las capacidades de replicación dela base de datos Oracle para sincronizar

proyectos distribuidos en un entornoWAN. Un proyecto corresponde a unbuque, y es el menor elemento replicableen un entorno FORAN.

Hay varios modos de explotar lareplicación Oracle. La primera versiónFORAN trabajando con replicación se hadesarrollado utilizando replicación “Multi-Master”, que permite mantener automáti-camente sincronizadas varias bases dedatos. En ella la inclusión de un nuevodato en una de las bases de datos se pro-paga automáticamente a las otras. Lomismo ocurre con las actualizaciones yeliminaciones.

La replicación “Multi-Master” es elmás complejo, en cuanto a posibilidadesde configuración, de todos los métodosposibles en Oracle, y también el único quecubre casi todas las funcionalidades reque-ridas por FORAN. Para simplificar la confi-guración de un entorno de replicaciónMulti-Master se ha rediseñado la herra-mienta FDBA, de administración de la basede datos FORAN, de modo que Oraclequeda oculto desde el punto de vista de laadministración de la base de datos.

Existen dos modos de propagar lastransacciones a una base de datos remota:“modo síncrono” y “modo asíncrono”. En lareplicación síncrona la transacción se trans-mite a todas las bases de datos del buquede que se trate. Si alguna de las localidades



donde se trabaja en el proyecto no puedeaceptar la transacción por fallo de comuni-caciones o de la base de datos, ninguna delas localidades puede aceptarla.

En la replicación asíncrona todas lastransacciones en un proyecto se almace-nan temporalmente en una cola de trans-acciones diferidas. Periódicamente (porejemplo cada minuto) la cola citada seenvía a todas las otras bases de datos.

La replicación asíncrona presentavarias ventajas importantes respecto a lasíncrona:

• Requiere menos ancho de banda. Lastransacciones se agrupan antes deenviarse.

• Es más flexible: si una de las localizacio-nes de trabajo se inutiliza, las otrassiguen recibiendo las actualizaciones.

• Permite trabajar de forma efectiva enredes con latencias bastante mayoresque las requeridas para trabajar con repli-cación síncrona. En el caso de la replica-ción asíncrona es posible trabajar enredes con latencias del orden de 80 a100 ms.


Figura 4.9. Esquema de replicación Multi-Master

Server A

DB Server 1

PRO1 (M) PRO2 PRO3

PRO1 (S) PRO4 (M) PRO5 PRO1 (S) PRO4 (S) PRO6

DB Server 2 DB Server 3

Server CServer B


Sin embargo la replicación asíncronatiene una desventaja decisiva respecto a lasíncrona: hace posibles los conflictos dedatos, especialmente los de actualización,unicidad y borrado. Para evitar estos con-flictos es posible utilizar instrumentos decontrol del acceso de los distintos gruposde usuarios a distintas partes del proyecto.

En paralelo con la necesidad de sub-contratar trabajo de ingeniería, el astilleronecesita controlar el acceso a partes delproyecto por varias razones:

• Existencia de áreas críticas en elproyecto.

• Distribución del trabajo entre losusuarios del sistema.

• Restricción de modificacionessegún el avance del proyecto.

• Políticas de subcontratación deciertas partes del buque.

Para permitir el control de accesos y de cambios se definen tres tipos deusuarios:

• El Administrador define las áreas acontrolar, crea unidades y asignaunidades ya definidas a los Jefes deUnidad.

• Los Jefes de Unidad configuran elacceso a la suya y definen las reglasde control de cambios.

• Los Diseñadores sólo pueden acce-der o modificar las unidades paralas que disponen de permisos.

En proyectos complejos el estableci-miento de reglas de acceso es una tarealarga y tediosa por el número de unidades,usuarios y variaciones y combinaciones adefinir. En el caso de FORAN se hanincorporado al sistema herramientas avan-zadas para simplificar esta tarea.

Como conclusión, el mejor método pararealizar ingeniería colaborativa en estosproyectos navales complejos se basa en eluso de técnicas de replicación en unentorno WAN conectando varios centrosde trabajo, es decir, accediendo a una basede datos maestra, replicada en los restan-tes centros, que almacena el modelo deproducto creado por los distintos gruposde diseño, trabajando en modo remoto.Mediante redes de comunicaciones delancho de banda adecuado los subcontra-tistas pueden acceder de forma contro-lada a los modelos 3D, lo que facilita nota-blemente la coordinación y la integridadde los datos. La replicación, que permitehacer en modo local la mayor parte deltrabajo, reduce los requerimientos deancho de banda en más del 90%.




En el presente capítulo se ha anali-zado el transporte de personas enel ámbito del trabajo, y se han pre-

sentado, con ayuda de algunos ejemplosconcretos, las posibilidades que ofrecenlas actuales técnicas basadas en las TIC.

Las actuales tecnologías de la infor-mación y las comunicaciones permiten eli-minar este transporte en muchos casos;por lo que se podría afirmar que contribu-yen a la sostenibilidad del transporte enbase a reducirlo, e incluso suprimirlo enmuchos casos.

En todo caso, el escenario es distintoen función del tipo de trabajo y de los obje-tivos concretos de las actividades a des-arrollar. Se puede hablar de desplazamien-tos de personas relacionados con la gestióny el control del trabajo, con la toma (con-junta) de decisiones, con el trabajo colabo-rativo, con el tratamiento y análisis de datoso con la actuación directa sobre el entorno.

El trabajo colaborativo puede estarenfocado al análisis de datos y la com-prensión conjunta de los mismos, al diseñoy/o creación conjunta de una obra o pro-ducto, o bien al asesoramiento, tutoría oaprendizaje.

Las posibilidades reales que ofrecenlas TIC dependen del tipo de actividades

a realizar y del tipo de datos a compartir.En el caso tratado del diseño naval, lossubcontratistas pueden acceder de formacontrolada a los modelos 3D de formaremota, lo que facilita notablemente lacoordinación y la integridad de los datos yevita los desplazamientos de clientes,diseñadores y constructores, contribu-yendo a la sostenibilidad del sistema glo-bal de transporte.

En concreto, la telemedicina contri-buye a la sostenibilidad reduciendo lasnecesidades de transporte, tanto en loque se refiere a personas como a informa-ción, datos y documentos. La telemedicinapermite la acción inmediata a distancia delos especialistas más idóneos en cada oca-sión y hace innecesario, por tanto, el trans-porte y los desplazamientos. Aparte de loscasos ya mencionados podríamos citarinnumerables experiencias como la delhospital Sunnaas en Noruega [Heen’08],especializado en rehabilitación de pacien-tes con grandes traumas, y en el que lastécnicas de telemedicina han posibilitadoel diagnóstico a distancia y la ayuda en losprogramas de rehabilitación de pacientesconcretos, evitando desplazamientos queen algunos casos podían haber sido com-plejos o incluso imposibles.

4.4 CONCLUSIONES FINALES


Dentro del ámbito de la industria, lasTIC permiten reducir las necesidades detransporte en aspectos tan diversos comolos relacionados con el diseño colabora-tivo en proyectos complejos o con el man-tenimiento a distancia. En este últimocaso, las técnicas agrupan tanto la monito-rización y la recogida de datos como laactuación remota y el tutelaje a distancia.El ejemplo paradigmático de estos siste-mas de mantenimiento se encuentra en elcampo aeroespacial, y en concreto en losequipos embarcados en satélites. En lospróximos años se asistirá a una crecienteutilización de estas técnicas para el mante-nimiento de equipos industriales y domés-ticos, con sistemas de monitorización yenvío de datos por parte de los propiosequipos: la conexión de los sistemas decontrol de los equipos (e incluso de loselectrodomésticos) a internet significaráun cambio de perspectiva, pasando de larecogida de datos a distancia al envíoautónomo y al autodiagnóstico por partede los propios equipos y sistemas.

Las nuevas técnicas de ingenieríacolaborativa se apoyan en las TIC y sumi-nistran herramientas para la elaboración,análisis, gestión y mejora de proyectos deforma cooperativa y sin presencia física delos técnicos participantes. Según la expe-riencia ya mencionada en el campo de laconstrucción naval, evidentemente exten-

sible a otros campos, el mejor métodopara realizar ingeniería colaborativa enproyectos complejos se basa en el uso detécnicas de replicación en un entornoWAN conectando varios centros de tra-bajo, es decir, accediendo a una base dedatos maestra, replicada en los restantescentros, que almacena el modelo de pro-ducto creado por los distintos grupos dediseño, trabajando en modo remoto.Mediante redes de comunicaciones delancho de banda adecuado los subcontra-tistas pueden acceder de forma contro-lada a los modelos 3D, lo que facilita nota-blemente la coordinación y la integridadde los datos. La replicación, que permitehacer en modo local la mayor parte deltrabajo, reduce los requerimientos deancho de banda en más del 90%.

En la ingeniería colaborativa son muyimportantes los aspectos de seguridad, yde acceso y control de cambios, por laposible existencia de zonas críticas delproyecto, y para evitar modificaciones nodeseadas debido al grado de avance delproyecto.

Sin duda la posibilidad de hacer inge-niería colaborativa en modelos de pro-ducto comunes está permitiendo tanto alas industrias como a los subcontratistasde ingeniería abordar proyectos mayores ymás complejos, que demandan más recur-sos y capacidades de diseño complemen-




tarias a la vez que reducen las necesida-des de desplazamiento de personas.

En todo caso, hay que indicar que eluso de estas nuevas tecnologías puedeconllevar algunas dificultades, producto enmuchos casos de la velocidad vertiginosacon que van apareciendo y que contrastacon la lentitud con que la sociedad puedeasimilarlos en muchos casos. Las nuevasformas de trabajo deben ser asimiladas, yen algunos casos producen rechazo en elmomento que modifican las fronteras tra-dicionales entre profesiones, [Heen’08].Los proyectos algunas veces fracasan porun exceso de expectativas previas, que

luego chocan con la realidad de su puestaen práctica y de posibles problemas definanciación. Existe una tendencia a pen-sar que los problemas que aparecen sonde índole técnica cuando en muchoscasos son sociales, organizativos, de faltade infraestructuras o políticos.

Las actuales tecnologías de la infor-mación y las comunicaciones permiten eli-minar el transporte de información y datosy los desplazamientos de personas enmuchos casos, contribuyendo a la sosteni-bilidad del transporte en base, como ya seha comentado, a reducirlo e incluso supri-mirlo.



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BIBLIOGRAFÍA


RETOS DE LA ENSEÑANZA A DISTANCIA:LOS SISTEMAS AVANZADOS

5

Jaime TafurCEPADE. Coordinador

Miguel Ángel FeitoCEDDET

Gabriel FerratéRAI

Académico revisor Gabriel Ferraté


Los cambios de modelo a través delas TIC que se han mostrado en elcapítulo 3 (tele-trabajo, gestiones en

línea, comercio electrónico…) tienen distin-tos niveles de avance. La tele-formaciónes, quizás, uno de los servicios más conso-lidados. En la panorámica de este capítulose ve cómo a partir del instrumento, lasTIC, se generan nuevos modelos de ense-ñanza, se generaliza la oferta de serviciosy se avanza en sus estándares de calidad.Quizá, una de las conclusiones a las quellevan los tres casos que se exponen enlas monografías, el de Cepade, el deCeddet y el de la UOC, es que esta nuevamodalidad de servicios, que se concibepara aportar flexibilidad y mejora de laoferta de formación a los participantes,tiene un impacto positivo en la sostenibili-dad por evitar desplazamientos y, lo quees más interesante, puede ser un aliado sise quiere avanzar en el futuro en la mejorade los impactos medioambientales de laformación.

El aprendizaje a través de las TIC vamas allá de la simple reproducción de losmodelos tradicionales de enseñanza queutilizan la tecnología tan sólo para darle unaire de “modernidad” al proceso y conti-nuar, en el fondo, haciendo lo mismo que

siempre se hizo. No se trata en absolutode convertir en una videoconferencia laclase oral de un profesor, ni de volcar a lared los textos y manuales de enseñanza.Las posibilidades son mucho más comple-jas y sutiles. Las nuevas técnicas informáti-cas y pedagógicas permiten, por ejemplo,concebir materiales interactivos de apren-dizaje, con procesos de despliegue temá-tico y conceptual automáticamente adap-tables al ritmo, a la forma, e incluso al nivelde respuesta de cada usuario. La posibili-dad de personalización y de adaptación esun factor muy importante. Por otra parte,la formación en red favorece también lacreación de “grupos interactivo-cooperati-vos virtuales” que estimulan el trabajo engrupo, con las consiguientes sinergias yposibilidades de cooperación y de com-plementación entre los diversos compo-nentes del mismo que, adicionalmente,puede ser territorialmente muy amplio ydisperso.

Lo hasta ahora expuesto no es todoni, probablemente, lo más importante. Laprincipal propiedad que puede conferir unuso adecuado de las TIC a través de losespacios virtuales, es su capacidad deromper las barreras del tiempo y del espa-cio, virtualidad, mediante un espacio vir-


5.1 INTRODUCCIÓN Y CONTEXTO


tual, o “Campus Virtual” en el ámbito quenos ocupa. Asimismo, la virtualidad, en sumás amplio sentido, nos conduce –o nospuede conducir– a los conceptos de ubi-cuidad y de globalidad.

Entendemos por ubicuidad la capaci-dad de acceso a la red –y por lo tanto alCampus Virtual– desde cualquier lugar, biensea de forma alámbrica o inalámbrica. Laglobalidad consiste en la capacidad deconectar y comunicar con cualquier per-sona, institución o servicio vinculados a lared, con independencia de su ubicaciónterritorial o geográfica, y de su nacionalidad.

5.1.1 Internet y las Tecnologías de laInformación y las Comunicaciones (TIC)

Cuando a mediados de los años noventaapareció Internet nadie pudo imaginar laauténtica revolución que supondría paralas Tecnologías de la Información y lasComunicaciones (TIC). Internet, más queuna tecnología, es un medio que sirvecomo medio de comunicación, de interac-ción social y una forma de acceso a todotipo de información y conocimiento. Porsu parte, las TIC no pueden ser única-mente consideradas como la informática ysus aplicaciones relacionadas comoInternet, sino también, como un medio decomunicación de todo tipo entre distintosemisores y receptores: los medios de

comunicación masivos, como la televisióno la radio, y los medios de comunicacióninterpersonales tradicionales, como elteléfono o el fax.

Es Internet lo que ha supuesto elcambio en la sociedad más grande de losúltimos años, apareciendo nuevas formasde relaciones sociales, la forma de com-partir el conocimiento y de conseguirlo, yse puede decir que afecta a todos losaspectos de la vida social del ser humano.En este campo, aparece como últimanovedad la Web 2.0 que ha cambiado laforma de interaccionar del usuario. Ahoraparticipa de forma activa, escribiendoblogs, actualizando contenido y aportandosu conocimiento para crear algo en comúncon el resto de usuarios. Cuando se men-ciona la Web 2.0, se está haciendo referen-cia a un conjunto de aplicaciones y páginasque utilizan la inteligencia colectiva paraofrecer un servicio interactivo en red ydando al usuario el control de sus datos.

Una buena forma de entender elconcepto de Web 2.0 es la analogía queTim O’Reilly (2004) propone entre ele-mentos de la Web 1.0 y la Web 2.0. Así,cuando antes había páginas web persona-les ahora se usan los blogs, donde antesestaba la Enciclopedia Británica comofuente de información ahora se utilizaWikipedia. Se puede entender como 2.0“todas aquellas utilidades y servicios de

capítulo 5. retos de la enseñanza a distancia: los sistemas avanzados 121


Internet que se sustentan en una base dedatos, la cual puede ser modificada porlos usuarios del servicio, ya sea en su con-tenido (añadiendo, cambiando o borrandoinformación o asociando datos a la infor-mación existente), bien en la forma de pre-sentarlos, o en contenido y forma simultá-neamente” (Ribes, 2007).

Los usuarios de la Web 2.0 compar-ten con el resto del mundo sus archivos, através de portales de publicación personal,almacenamiento multimedia, redes socialesy resto de páginas que funcionan a partirde la colaboración activa de sus usuarios.

5.1.2 e-Learning

Sin duda, constituye el aprendizaje enlínea (e-learning), una de las grandes apor-taciones de Internet y de las TIC al mundode la enseñanza. Conviene aquí precisarque el término e-learning hace referenciaa la actividad que utiliza de manera inte-grada, tanto recursos informáticos, comode comunicación y producción, para la for-mación de un entorno y una metodologíade desarrollo del proceso de enseñanza-aprendizaje. Dicha actividad tendrá comomedio de transmisión el uso de las redesde comunicación electrónicas públicas(Internet) o privadas.

Presenta numerosas ventajas frentea la enseñanza tradicional. Dichas ventajas

comienzan por la flexibilidad, pues per-mite la adaptación de la enseñanza a lasnecesidades del alumno, dependiendo desus capacidades, de su disponibilidad tem-poral y geográfica.

También presenta una notable contri-bución a la sostenibilidad, puesto quereduce (y en muchos casos, elimina)muchos desplazamientos y costes asocia-dos. Redunda, por tanto, en un modelomás sostenible, donde resulta mucho másfácil compatibilizar el aprendizaje conotras tareas.

La clasificación más comúnmenteempleada para el e-learning es según lasincronía, que puede llevarse a cabo dedos maneras distintas: síncrona o entiempo real; o asíncrona o en tiempo dife-rido. Las herramientas utilizadas para lasdistintas modalidades son diferentes, utili-zándose para la modalidad asíncrona elcorreo electrónico (email), los foros o laslistas de correo; y para la modalidad sín-crona, el chat, la videoconferencia, laspizarras compartidas. Estos aspectos per-miten una gran similitud con la formaciónpresencial, pero salvando los obstáculosfísicos, en unos casos, y temporales, enotros.

Es indudable que la Web 2.0 tieneuna gran aplicación en el e-learning, y lasdistintas herramientas, como los citadosalmacenamientos multimedia, o aquellas



que permiten la participación activa delusuario (en este caso, el alumno) están pro-yectando al e-learning a cotas difícilmenteimaginables hace unos años. También sepuede afirmar que el e-learning no se haconvertido en sinónimo de “educación adistancia usando los ordenadores eInternet”, sino que gracias a las TIC, y a sunovedosa forma de tratar y gestionar elacceso a la información, se está convir-tiendo en una herramienta de apoyo fun-damental a la formación presencial.

El e-learning, para ser consideradocomo tal, tiene que presentar de formacoordinada una metodología (cómo crear elproceso de aprendizaje), un contenido (quése va a enseñar) y una tecnología (recursosy plataformas). Estos tres ejes fundamenta-les deberán coordinarse en función deldiseño metodológico, que deberá estar ali-neado con los objetivos del curso y lasherramientas de diseño, la arquitecturametodológica, que deberá precisar si la tec-nología es síncrona o asíncrona, y porúltimo, el sistema de evaluación, que secoordinará con la tecnología de administra-ción (Rodríguez y Marqués, 2004).

5.1.3 Las plataformas tecnológicas y lagestión de contenidos

Los sistemas de gestión de contenidos(CMS) son herramientas de software diri-

gidas a la gestión de páginas web. La fun-cionalidad de los sistemas de gestión decontenidos se puede dividir en cuatrocategorías: creación de contenido, gestiónde contenido, publicación y presentación(Robertson, 2003).

Por su parte, el e-learning presentaunas necesidades específicas que un CMSno siempre cubre (o bien, no proporcionalas mismas facilidades que una herra-mienta creada específicamente para estafunción). En general, los sistemas de ges-tión del aprendizaje (LearningManagement Systems o LMS) facilitan lainteracción entre profesores y alumnos,aportan herramientas para la gestión de



contenidos académicos y permiten elseguimiento y la evaluación. Es decir, facili-tan una translación del modelo real en elmundo virtual. Estos sistemas son diferen-tes a los CMS, tanto por su objetivo comopor sus características, pero actualmentecomienzan a incluir capacidades de los sis-temas de gestión de contenidos.

Con la integración de las dos herra-mientas nace un nuevo concepto, los siste-mas de gestión de contenidos para elaprendizaje (Learning ContentManagement Systems o LCMS) (Cuerda yMinguillón, 2004).

Estos sistemas permiten al profesorllevar a cabo la configuración de cursos,matricular y calificar a los alumnos. Paraello utilizan los servicios de comunicaciónen Internet como son el correo, los foros,las videoconferencias o el chat. El alumnopuede, a su vez, seguir las lecciones delcurso, realizar las actividades programadas,comunicarse con el profesor y con otrosalumnos, así como seguir a su propio pro-greso con datos estadísticos y calificacio-nes. En el mercado existen distintas plata-formas con funcionalidades semejantes.

Estas plataformas se dividen en dosgrandes grupos: Plataformas libres (códigoabierto) y plataformas no libres (privati-vas). Entre las plataformas más represen-tativas de estos dos grandes grupos seencuentran Moodle o Blackboard.

• Moodle: Es el sistema de e-Learning másutilizado. De código abierto, empleadopor más de 1.300 universidades e institu-tos para complementar sus clases pre-senciales por la facilidad de gestionartareas, enviar mensajes a todos los alum-nos, crear glosarios y diccionarios o usarun calendario global. Creado por MartinDougiamas, su primera versión aparecióen 2002 y su nombre, Moodle, son lasiniciales de Modular Object-OrientedDynamic Learning Environment (EntornoModular de Aprendizaje DinámicoOrientado a Objetos). Las principalesventajas son su código abierto y que uti-liza una forma de aprendizaje constructi-vista, o lo que es lo mismo, que el alumnoaprende interactuando con lo que lerodea, pudiendo comentar en entradas abases de datos (e incluso contribuir enellas) y trabajar colaborativamente en unWiki.

• Blackboard Academic Suite: Es otro delas plataformas de e-learning más utili-zadas, pero a diferencia de Moodle, noes de código abierto. Está desarrolladopor la empresa Blackboard Inc. consede en Washington D.C. Es similar aMoodle, pero al no ser de códigoabierto, las universidades lo empleanmediante el pago de una cuota anual.Las funcionalidades son muy parecidas,con la posibilidad de realizar exámenes



por Internet, solicitar trabajos, habilitarun calendario, chat, etc.

5.1.4 La calidad en la enseñanza virtual

La calidad viene definida por el conjunto decaracterísticas del producto educativo, quedeterminan el grado de satisfacción de lasnecesidades que dicho producto educativoproporciona al consumidor (Descartes,2005). La calidad es relativa, porque estárelacionada con el mercado y con la satis-facción, con lo que un curso virtual no sólodepende de sus cualidades, sino tambiéndel precio que haya pagado el usuario, quele hará exigir unas u otras condiciones.

Para la valoración de la calidad deuna oferta formativa en línea (virtual), seestablece una ponderación de los servi-cios y la distribución. La oferta formativase basará a su vez en dos elementos esen-ciales dentro del ámbito de la educación:los materiales educativos digitales, que asu vez serán evaluados en función de suscualidades pedagógicas; y la gestión aca-démica (Rodrigo y Sarasa, 2006).

Los elementos que se deben teneren cuenta a la hora de analizar la calidadde la formación a distancia en Internet sonesencialmente tres: la normalización, quedebe asegurar la compatibilidad tecnoló-gica entre distintas plataformas de e-lear-ning; los indicadores, que deben identifi-

car principios de buenas prácticas y crite-rios para conseguir la excelencia en eldesarrollo de cursos; y por último, la certi-ficación, que debe poder valorar las ofer-tas utilizando unos criterios documenta-dos de los expertos (MECA-ODL, 2002).

El método jerárquico se basa en defi-nir criterios de calidad desde tres dimen-siones básicas: Producto (curso virtual),Prestación del servicio e Infraestructura(Rodrigo y Sarasa, 2006).

En la dimensión del producto se hande considerar los aspectos comerciales(evaluación previa del mercado, ajuste alas necesidades de los clientes), los aspec-tos pedagógicos (prerrequisitos, habilida-des a adquirir, métodos de evaluación), losaspectos legales (homologación a planesde estudios o cumplimiento con la norma-tiva legal existente), los aspectos de estan-darización de los contenidos (grado decumplimiento) o los aspectos técnicos.

En cuanto a los aspectos relaciona-dos con las funcionalidades de valor aña-dido que se prestan para facilitar el “con-sumo del producto”, se debe tener encuenta la atención al cliente (servicio24x7); la programación del curso (guía,tutoría virtual); los contenidos online (dis-ponibilidad de contenidos); la bibliotecadigital (servicios de biblioteca); la e-admi-nistración (gestión de trámites); el campuso comunidad virtual (coexistencia de servi-



cios); y la evaluación final (alumnos, profe-sores, gestor).

Por último, en cuanto a los aspectosrelacionados con el soporte hardware osoftware para “la gestión del producto yde los servicios”, se debe considerar laplataforma de despliegue y seguimiento(LMS, CMS, LCMS), la seguridad de datosy comunicaciones (protocolos de seguri-dad implementados, sistemas de Backup),la disponibilidad, rendimiento y capacidad(tolerancia a fallos, sistemas redundantes)y el mantenimiento y escalabilidad (facili-dad para aumentar su funcionalidad,número de usuarios).

5.1.5 Conclusión de la panorámica

Como se ha visto en los epígrafes anterio-res, se puede concluir que el e-learning esun servicio maduro, preparado para quelos alumnos se puedan formar, total o par-cialmente, a distancia.

La planificación de estrategias ymodelos e-learning no tenía inicialmentecomo vector principal evitar desplazamien-tos, aunque por su propia naturaleza, así loha propiciado. El tener servicios de altovolumen en marcha, permite incorporar lavariable medioambiental con facilidad, por-que ya se ha recorrido todo el camino de“gestión del cambio”. La extensión, modifi-cación o transferencia del modelo son

posibles de forma eficaz y eficiente.Entre los posibles impactos positivos

se encuentra el asumir, dentro de la ofertaformativa, un compromiso de contenidosque apoyan la sostenibilidad, conforme sedesarrolla en los casos expuestos a conti-nuación, y un enfoque transversal entodos los cursos ofertados. De esta formase materializa el alineamiento sostenibledel papel de la educación superior con laresponsabilidad social universitaria.

De lo expuesto no hay que deducirque la enseñanza presencial –cara a cara–va a desaparecer; ni mucho menos. Cadamodo educativo, según los colectivos a losque se aplica y los objetivos perseguidos,tiene su particular ámbito de actuación. Sedebe añadir que, de modo general, la puray simple acumulación de conocimientosestá dejando de ser el símbolo distintivode la persona intelectualmente prepa-rada. Esta distinción se asocia cada vezmás a la capacidad de análisis, de rela-ción, de contextualización y de comuni-cación que proporciona la aptitud pararazonar, y que un uso inteligente y flexi-ble de las TIC puede facilitar.

A continuación se recogen dos expe-riencias concretas que permiten entender,con mayor detalle, el funcionamiento delos modelos de tele-formación y suimpacto en los desplazamientos de laspersonas.




5.2.1 Presentación

CEPADE es el Centro de Estudios dePostgrado de Administración de Empresasde la Universidad Politécnica de Madrid.

Fue creado en 1971, operando comoEscuela Virtual de Negocios vía Internetdesde 1993 y orientando su formación haciala profundización en los diferentes aspectosque conciernen a la buena gestión de lasorganizaciones. Así, se puede afirmar que,por su antigüedad, prestigio de sus títulos,oferta académica y calidad del profesorado,CEPADE es la primera escuela virtual denegocios en español que imparte cursospara directivos y profesionales y ProgramasMaster a distancia a través de Internet con-tribuyendo a la internacionalización y soste-nibilidad de la educación superior.

5.2.2 La Universidad Politécnica deMadrid: el origen

Las Ingenierías de las distintas especialida-des (Industriales, Caminos, Aeronáutica,Agrónomos, Navales, etc.) se agrupan en

1971 en la Universidad Politécnica deMadrid (UPM), que imparte estudios quecubren todas las áreas de la arquitectura yde las ingenierías de la sociedad actual, enla que influyen de manera decisiva y en laque cada vez adquieren mayor responsa-bilidad tanto científicos, como ingenieros.Valorada internacionalmente por la cali-dad de su docencia e investigación, laUniversidad Politécnica de Madrid contri-buye al desarrollo científico y a la difusiónde la cultura en colaboración con empre-sas y organismos públicos, estando consi-derada como una de las más prestigiosasuniversidades de Europa.

No es exagerado afirmar que unagran parte de la historia de la tecnologíaespañola ha sido escrita por las Escuelasde Arquitectura e Ingenierías que configu-ran la UPM. Durante más de siglo y mediofueron dichas Escuelas, prácticamente lasúnicas, y en algunos casos, exclusivas ensu género; pasando por sus centros, comoalumnos o como profesores, todas lasgrandes figuras de la docencia e investiga-ción tecnológica de España.

5.2 LA UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRIDY LA ENSEÑANZA A DISTANCIA: EL CASO CEPADE

Javier Tafur, CEPADE



5.2.3 CEPADE: la satisfacción de unanecesidad formativa

En 1971, recién constituida la UniversidadPolitécnica de Madrid, y ante la demandacreciente de conocimientos en los ámbitosde la Dirección y Gestión Empresarial, seconstituye el Centro de Estudios dePostgrado de Administración de Empresas(CEPADE), orientado a la formación depostgrado, “a distancia”, de directivos yprofesionales.

El trabajo en estrecha relación con larealidad empresarial, lo que junto a la cali-dad del profesorado y el prestigio de quegoza la Universidad Politécnica de Madrid,garantiza a los participantes en sus progra-mas formativos, tanto la calidad de la for-mación, como el reconocimiento profesio-nal de sus títulos. Los Programas estántutelados académicamente por los depar-tamentos correspondientes de laUniversidad Politécnica de Madrid, y sondiseñados y organizados con la autoriza-ción de la Junta de Gobierno de la propiaUniversidad Politécnica de Madrid.Actualmente CEPADE imparte formacióna distancia, a través de Internet y semipre-sencial, en colaboración con IndustrialesEscuela de Negocios (IEN) de laUniversidad Politécnica de Madrid.

Administrativamente, la FundaciónGeneral de la Universidad Politécnica de

Madrid (FGUPM) nace en 1981 con el afánde promocionar la ciencia, la cultura y laeducación, y desde 1984 es la FGUPMquien gestiona los servicios de CEPADEpara facilitar y agilizar su funcionamiento.De esta manera, académicamenteCEPADE está integrado en la UPM, yadministrativamente es gestionado desdela FGUPM.

La antigüedad del centro, que desde1971 imparte cursos a distancia y desde1993 basa su metodología en técnicas deformación e-learning, se complementa consu amplia oferta académica. Se imparten200 cursos para directivos, 19 Programasde Experto, 20 Programas deEspecialización y 20 Programas Master enáreas de Gestión y Administración deempresas.

Basado en el aprendizaje colabora-tivo a través del Campus Virtual, por elque se fomenta la realización de trabajosen grupo y la comunicación con el profe-sor y el resto de los participantes en elcurso, el Claustro de profesores está for-mado por Catedráticos, Doctores,Profesores Titulares de Universidad,Magistrados, Inspectores de Finanzas yDirectivos de Empresa con una conside-rable dispersión geográfica, nacional einternacional. Esta organización y flexibili-dad de su proceso académico, permite alalumno adaptar el itinerario formativo de



un Programa, de acuerdo con sus necesi-dades de formación, seleccionar los cur-sos de acuerdo con su disponibilidad detiempo para obtener al final, un títulouniversitario de postgrado, en caso dedisponer de titulación universitaria. Noobstante, el rigor se encuentra garanti-zado mediante evaluaciones continuas alo largo del curso, siendo obligatorioaprobar un examen final presencial paraser declarado apto. Para la realización dedichos exámenes presenciales, existensedes de examen en diferentes ciudadesde España, Portugal, Ibero América yÁfrica. Los exámenes desarrollados enotros territorios se llevan a cabo con lacolaboración de Consulados yEmbajadas de España en los respectivospaíses.

5.2.4 La internacionalización de losalumnos

Es esta proyección internacional unaspecto crítico, pues CEPADE tiene unadimensión multicultural, al tener comopromedio más de 1.000 alumnos anualesque son residentes en 38 países, éstosreciben su formación vía Internet y gra-cias a diferentes convenios con institucio-nes asociadas ubicadas en los distintospaíses.

De la misma forma, la calidad y canti-dad de los alumnos constituye un ejemplode sostenibilidad, ya que, de los aproxima-damente 2.000 alumnos matriculados enel curso anterior, un 50% son residentesfuera de España. Más del 90% de losalumnos tienen en torno a 5 años de expe-

Figura 5.1. Evolución porcentual de alumnos nacionales y extranjeros

100%

50%

0%OJ9293 OJ9495 OJ9697 OJ9899 OJA001 OJA203 OJA405 OJA607

Evolución Internacional

Curso Académico

España Extranjero



riencia profesional en la empresa, lo cualconfigura una extraordinaria comunidadvirtual de profesores y alumnos en los quese intercambian experiencias y se estable-cen relaciones profesionales entre los dis-tintos países y mercados.

Los alumnos se matriculan en cursosde postgrado online o master online talescomo: MBA Internacional online, MBAonline, Master Recursos Humanos online,etc. Desde el año 1994, CEPADE mantieneacuerdos institucionales con diferentescentros, que ubicados en diversos países,se denominan “Instituciones Asociadas”.Éstas se encargan de la comercialización,gestión administrativa y atención a losalumnos.

El alumno que reside en otro paísdispone de los mismos recursos que unalumno de España (material didáctico,software, libros de texto y acceso alCampus Virtual). El calendario es el mismopara todos los alumnos y las vías de comu-nicación con el profesor y otros alumnosse llevan a cabo vía Internet, a través desu Campus Virtual.

En los últimos 15 años, en los queCEPADE ha impartido formación superiorvía Internet, el número de alumnosextranjeros supera los 12.000, proceden-tes en su mayoría del resto de Europa,América y África. En el mismo periodo,los alumnos residentes en España quehan cursado sus estudios desde localida-des externas a la provincia de Madrid,superan los 19.000.

En función de la experiencia adqui-rida en este periodo, tanto en la forma-ción presencial como a distancia, seestima que el coste en el que incurren losestudiantes de postgrado que se despla-zan a Madrid para seguir el curso acadé-mico supera los 15.000 € según los capí-tulos de gasto relativos a transporte,alojamiento, manutención, teléfono, etc.Así, de esta forma se puede valorar lacontribución de CEPADE a la sostenibili-dad de la educación superior internacio-nal, impartida por medio de metodologíae-learning.

Figura 5.2. Distribución de alumnosinternacionales

DISTRIBUCIÓN INTERNACIONAL

Europa58%

África11%

América31%



5.2.5 Metodología y Campus Virtual:utilización efectiva de las TIC

Los cursos se realizan “a distancia víaInternet”, en régimen de tutorías y fomen-tando el aprendizaje colaborativo, lo queno exige la asistencia del alumno a clases.Permite así una mayor flexibilidad en elestudio de cada curso y una atención máspersonalizada del profesor al alumno, asícomo la interrelación con el resto de losparticipantes. Cada curso tiene asignadoun Profesor-Tutor el cual elabora la docu-mentación de estudio y es el encargadode resolver dudas, guiar el aprendizaje delos alumnos, hacer el seguimiento de lasevaluaciones continuas y evaluar el exa-men presencial final. El alumno dispone detoda la documentación al principio delcurso o cuatrimestre correspondiente, lacuál es descargada desde el CampusVirtual en Internet. Los libros de texto uti-lizados pueden ser tanto libros electróni-cos (ebooks), como libros físicos, los cua-les son enviados en colaboración conoperadores logísticos externos.

La continua aplicación de las TIC a laformación de postgrado motiva cada añola investigación de los avances tecnológi-cos aplicados a la formación. Así, se ofre-cen Vídeos formativos bajo demanda(Streaming) en los cursos, pudiendo losalumnos realizar los trámites administrati-

vos a través de Internet con lo que losobstáculos físicos se anulan gracias a lacorrecta utilización de las TIC.

A lo largo del curso el alumno con-tacta con su Profesor-Tutor a través delAula Virtual del curso, Vía Internet, con elfin de aclarar cuantas dudas se presenteno ampliar conceptos específicos. Asimismo,se realizan debates de casos de estudio ytrabajos en grupo, en los cuales la coordi-nación y comunicación entre los participan-tes se lleva a través del Campus Virtual. Lacomunicación es asíncrona, es decir, no serealiza en tiempo real, sino que cada per-sona participa en el momento que tienedisponible para ello y se basa en el inter-cambio de mensajes escritos. Para la reali-zación de los trabajos en grupo, existensalas específicas privadas para cada grupo,a través de las cuales se lleva a cabo lacoordinación entre sus miembros.

El Campus Virtual es un espacio decomunicación personal y en grupos al cualse accede a través de Internet con finesacadémicos. Se puede definir como unconjunto de funciones que hacen posiblela interrelación entre los colectivos quecomponen CEPADE (estudiantes, profeso-rado y personal de gestión) sin necesidadde coincidir en espacio y tiempo. Es labase de la metodología a través deInternet de CEPADE y un componenteimportante de su modelo de formación a


distancia, puesto que contribuye a dismi-nuir el aislamiento que puede presentar elalumno en el estudio, permite la comuni-cación con el profesor y personal deCEPADE independientemente de la horay lugar de conexión del alumno, y haceposible la realización de trabajos en grupoy el intercambio entre los alumnos matri-culados en un curso, logrando así unaprendizaje colaborativo.

El soporte informático del Campus loconstituye la plataforma Moodle, queofrece posibilidades de comunicación, tra-bajo personal y en grupo. El acceso se rea-liza a través de Internet, desde un pro-grama navegador.

El trabajo en equipo es un métododidáctico que contribuye a desarrollar la

capacidad de análisis, la responsabilidad y elcompromiso en la toma de decisiones de losalumnos. Permite además que el aprendizajeque se realice sea colaborativo, logrando quelas ideas de unos se enriquezcan con lasaportaciones de otros. Los grupos de trabajoson la base de la metodología del caso, utili-zada en los masters y cursos de CEPADE.Esta forma de trabajo es también muy conve-niente a la hora de tomar decisiones, tantoen empresas privadas como públicas, por loque la importancia de desarrollar en elalumno esta capacidad es fundamental paraconseguir un directivo eficiente y eficaz.

Los Grupos globales de trabajo vir-tual (GGTV) de CEPADE son los equiposde alumnos que se forman para la resolu-ción de ejercicios cuyos integrantes se


Figura 5.3. Empleo de las TIC en la formación a distancia

Tutorías con el profesoren el Aula virtual

Acceso al Campuspara resolver dudas

mediante:

Acceso al Campuspara:

Estudioindependiente

Trabajoen grupos

DESCARGA DEDOCUMENTACIÓN

Consultas a compañerospor la Sala de estudios

Coordinacióndel grupo


encuentran dispersos geográficamentepor lo que el trabajo se realiza a distancia.Un GGTV está compuesto por alumnosque tienen como objetivo común la resolu-ción de un ejercicio y que trabajan víaInternet, apoyándose para ello en las ins-trucciones del profesor-tutor y en las posi-bilidades de comunicación que ofrece elCampus Virtual CEPADE 2000.

La función de estos GGTV es desarro-llar la capacidad de síntesis y de análisis,ejercitar la imaginación creativa, desarrollarla capacidad de decisión y desarrollar laaptitud para el trabajo en equipos verdade-ramente globales. Estos GGTV enseñan alos alumnos cómo pueden sacar provechode las nuevas tecnologías de la información,de modo que utilizando un entorno virtualde trabajo se pueda llevar a cabo la realiza-ción de un plan de negocio en grupo, la dis-cusión de casos, la resolución de ejerciciosprácticos, etc. Esta forma de trabajo en gru-pos, incluyendo a personas de diferentesculturas y procedentes de diversos lugaresdel mundo, es una vía muy convenientepara formar ejecutivos de la nueva econo-mía globalizada. Los GGTV permiten, ade-más, al alumno ejercitarse en la gestión deproyectos globales que se ven afectadospor diferencias horarias y culturales, por elhecho de que parte del proyecto se realicepor personas de países distintos y con cul-turas diferentes.

La comunicación en el grupo de tra-bajo se desarrolla íntegramente en elCampus Virtual. Dentro del aula del cursose habilitan zonas privadas de estudio,donde cada grupo de participantes dejaallí las decisiones o actuaciones del tra-bajo que desarrollan conjuntamente.

En la larga tradición de CEPADE seha demostrado que la mayor parte deabandonos en la formación a distancia seproducen por una inadecuada organiza-ción del trabajo. La formación a distanciaexige regularidad y disciplina desde la pri-mera semana del curso. Como promedio,la experiencia demuestra que se debendedicar 5 horas semanales a cada cursocuatrimestral de 3 ECTS. El SistemaEuropeo de Transferencia y Acumulaciónde Créditos (ECTS - European CreditTransfer System), es una exigencia de laUnión Europea elaborado para homologarlas titulaciones universitarias obtenidas encualquier país de la Unión Europea. Uncrédito ECTS equivale aproximadamentea 25 horas de trabajo académico por partedel alumno.

En cualquier caso, todos los alumnosacuden al final de cada cuatrimestre acualquiera de las sedes internacionales deexamen para realizar el examen presencialfinal del curso, requisito imprescindiblepara obtener los créditos correspondien-tes al Certificado de Aptitud.



5.2.6 Nuevas tendencias: la formaciónsemi-presencial

La oferta académica de carácter semi-pre-sencial se realiza en colaboración conIndustriales Escuela de Negocios (IEN).Nacido en el año 2000, por iniciativa de laDirección de la ETSI Industriales en elseno de la Universidad Politécnica deMadrid, tiene por objetivo ofrecer forma-ción de postgrado presencial en el área deAdministración de Empresas.

Se crea con un enfoque dinámico,innovador, orientado a las TIC y con carác-ter internacional, no sólo por sus progra-mas, sino también por los alumnos, profe-sionales de más de veinte nacionalidades,que ofrecen en el aula un enfoque enri-quecedor.

Los Programas semi-presenciales sedividen en dos partes muy diferenciadas,en cuanto a contenidos y metodología.Una primera parte, donde se desarrollanlos conocimientos generalistas con unametodología presencial, acompañada portutorías virtuales en línea, y una segundaparte donde se estudia la especialización adistancia vía Internet a través de CEPADEcon metodología netamente virtual.

La oferta académica semi-presencialse centra en los Programas Executive(MBA Internacional y e-MBA), que com-prenden una formación presencial de

octubre a julio con 33 ECTS, y una forma-ción online, en la cual el alumno debe cur-sar los 27 ECTS del Programa deEspecialización de Comercio Exterior yMarketing Internacional de CEPADE hastacompletar los 60 ECTS del programaMaster.


Figura 5.4. Videostreaming del programaMBA semi-presencial en la EscuelaTécnica Superior de IngenierosIndustriales de la UniversidadPolitécnica de Madrid.

Localidad %Madrid 54,6Andalucía 7,3Cataluña 5,7Comunidad Valenciana 5,4Castilla y León 5,0Galicia 4,7Castilla-La Mancha 4,1Canarias 2,3País Vasco 2,0Asturias 1,9Extremadura 1,7Aragón 1,6Baleares 1,3Murcia 0,6La Rioja 0,6Navarra 0,6Cantabria 0,6

Figura 5.5. Distribución de alumnosresidentes en España


Esta metodología permite quemuchos alumnos residentes en otras ciu-dades de España, e incluso del resto deEuropa, puedan cursar sus estudios supe-riores de postgrado en la UniversidadPolitécnica de Madrid sin trasladar nece-sariamente su residencia a Madrid.

Así, se puede contrastar la dispersióngeográfica que muestran los alumnos conuna relación de procedencia de Madrid,en un 55% y otras provincias en un 45%.

Esta flexibilidad que proporcionanlas TIC y la enseñanza a distancia permiteque un número creciente de alumnos queno reside en Madrid puedan seguir pro-gramas de formación superior en laUniversidad Politécnica de Madrid.


Figura 5.6. Distribución de alumnosresidentes en España (2)

DISTRIBUCIÓN AUTONÓMICA

Galicia

Cataluña

ComunidadValenciana

País Vasco

Madrid

Andalucía

Castilla-La Mancha

Castillay León



5.3.1 Introducción

Fundación CEDDET1 es una entidad dedi-cada a la cooperación al desarrollomediante la capacitación y la transferenciae intercambio de conocimientos y expe-riencias, utilizando como soporte las nue-vas tecnologías de la información y lascomunicaciones.

Su experiencia ha puesto de mani-fiesto la gran capacidad de ahorro decombustible para el transporte y de otrosrecursos naturales que el e-learning puedeconllevar. No obstante, los programas decooperación de la Fundación nunca seplantearon como una forma de ahorro enel consumo de recursos naturales o comouna contribución a la sostenibilidad denuestro planeta al reducir las necesidadesde desplazamientos de profesionales resi-dentes en diferentes continentes. Es más,probablemente, de no haber existido losprogramas de CEDDET, se hubiera produ-cido un menor consumo de energía, buenaparte de ella derivada del mayor númerode viajes que ha provocado.

Ocurre con frecuencia en el campode la tecnología y de su aplicación prác-

tica, desarrollos que nunca se concibieronpara determinados objetivos, se convier-ten en herramientas útiles para alcanzar-los. Éste es el caso del e-learning y la sos-tenibilidad. Si bien los nuevos métodos deenseñanza son ahorradores de recursosnaturales, su desarrollo y generalizaciónno estuvieron inspirados o influidos poréste hecho. La experiencia de FundaciónCEDDET no es, en este sentido, unaexcepción.

Los programas de la Fundación, alabrir caminos no transitados anterior-mente en el mundo de la cooperación aldesarrollo, han generado consumos queantes no existían, aunque también es ver-dad que sin las herramientas que propor-ciona el e-learning, los flujos de informa-ción y conocimientos entre personas muydistantes geográficamente no se hubieranproducido, o lo hubieran hecho, con losrecursos financieros disponibles por CED-DET, en una escala mucho menor.

La experiencia de Fundación CED-DET sirve, no obstante, para mostrar queel e-learning permite asegurar significati-vos intercambios de información, conoci-mientos y experiencias a través de cursos

5.3 EL CASO CEDDET

Miguel Ángel Feito, CEDDET

1. El patronato de la Fundación está cons-tituido por la Secretaría de Estado deEconomía, la vicepresidencia para AméricaLatina del Banco Mundial, FundaciónTelefónica, Universia, Agencia EFE, AECIDe ICEX.



online y de redes virtuales permanentessin necesidad de desplazamientos.

5.3.2 El proyecto CEDDET

El proyecto CEDDET se puso en marchaa finales de 2001 como consecuencia deuna invitación del Banco Mundial alMinisterio de Economía y Hacienda paraque España se sumara a la iniciativadenominada “Red global de aprendizajepara el desarrollo (GDLN2, en sus siglasinglesas).

El proyecto GDLN pretendía aplicarlas posibilidades que ofrecían las TIC a

las transferencias e intercambios de cono-cimientos con impacto sobre el desarrolloeconómico y social. Se trataba de mate-rializar con nuevas herramientas la viejaidea de que el conocimiento es tanimportante para el desarrollo como lafinanciación.

El proyecto del Banco utilizó en susinicios la videoconferencia como herra-mienta fundamental. La institución reservócapacidad en varios satélites geoestacio-narios de telecomunicaciones para garanti-zarse la cobertura mundial, invirtió enestaciones terrenales de recepción deseñal, reservó líneas de RDSI, creó aulas

Figura 5.7. Evolución de actividades Fundación CEDDET 2002-2008

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

02002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

• Cursos online

• Redes deexperto

2. Global Development Leaning Network(www.gdln.org), es una alianza entre organi-zaciones públicas, privadas y no guberna-mentales, liderada por el Banco Mundial,que constituye una comunidad de inter-cambio de conocimiento utilizando comosoporte las TIC, cuyo objetivo es servir almundo en desarrollo.

•

••

•

•

•

•

•• •

• •13

17 8

14 15

26

3440

63

89

98



con las herramientas de tele-enseñanzamás modernas, e inició su programahaciendo participar en sus videoconferen-cias a políticos, administradores públicos,profesores, científicos y técnicos de pri-mer nivel.

España se sumó al proyecto GDLN, através de CEDDET, de forma diferente ymuy original para aquellos años. En cuantoal método, en lugar de basarse en video-conferencias, utilizó de forma intensiva ele-learning soportado en Internet.

Por lo que se refiere a contenidos,optó por compartir y someter a discusiónlas experiencias recientes de reforma delEstado y de la Administración españolas,así como las políticas públicas derivadasde dichas reformas y aplicadas en los últi-mos 30 años en España. Tras esta elecciónde contenidos estaba la creencia de que,sin un estado moderno y eficiente, eldesarrollo económico y social es difícil dealcanzar.

En cuanto al área geográfica para suactuación, Fundación CEDDET focalizósus actividades en América Latina, tantopor razones lingüísticas como por el inte-rés que las administraciones de los paísesde la región mostraban por las reformas ypolíticas españolas.

Como puede observarse en lafigura 5.7, el programa, en su parte decursos online y redes virtuales de exper-

tos, ha crecido de forma importantedesde su inicio.

5.3.3 El método

Bajo el concepto de e-learning se englo-ban diversos métodos docentes y distin-tas herramientas de tele-formación.Ninguno es mejor que otro, pero siempredebe seleccionarse aquél que es másadecuado a los objetivos pedagógicosque se persiguen, además de a los mediosdisponibles por los participantes en elproceso formativo.

Estas consideraciones generales lle-varon a la Fundación a elegir un métodode e-learning caracterizado por la simpli-cidad técnica (debía operar con igual efi-cacia en países con muy diverso nivel deinfraestructuras de telecomunicacionesy con diferente dotación de equiposinformáticos).

El colectivo al que se dirigían los cur-sos online, y las posteriores redes virtualespermanentes, era aquel constituido poraltos funcionarios o políticos en desem-peño de cargos ejecutivos en lasAdministraciones Públicas de todos lospaíses de América Latina. Dado el altonivel de los participantes, sus contrapartesespañolas debían ser sus equivalentes,pero con el añadido de haber sido los pro-tagonistas de dichas reformas y de la



implementación de las correspondientespolíticas (fiscal, de gasto público, de pro-moción del turismo, de regulación del mer-cado de valores, etc.).

Dado el objetivo de los cursos y elperfil de los participantes, solamente erarazonable aplicar un método de e-learningde tipo “aula virtual” o similar, con altainteractividad entre participantes, deforma que pudieran extraerse del cursolas experiencias prácticas de todos losparticipantes (no solamente la de los espa-ñoles). Ello implicaba limitar el número departicipantes por curso a un máximo de30, de forma que se facilitara el contactopersonal, aunque fuera a través deInternet, y se planificaran actividades yejercicios que estimularan ese contacto.

En resumen, Fundación CEDDEToptó por un método basado en Internet,de “Aula Virtual”, operativo incluso sobrela red telefónica básica (RTB) y equiposinformáticos sencillos, que no requirieraplataformas de tele-enseñanza sofistica-das. Además, el método se basaba en lainteracción con profesores que acumulenexperiencia profesional práctica y recienteen la reforma del Estado y en la imple-mentación de políticas públicas.

El método se ha mantenido, en suselementos básicos, sin grandes cambios,aunque se han incorporado herramientasprocedentes de la WEB 2.0.

5.3.4 Los contenidos

Los cursos online versan sobre las refor-mas necesarias para configurar unEstado moderno, incluyendo a todos losórganos representativos de sus poderes,y sobre las políticas públicas que éstosaplican, cuyo fin último es coadyuvar al desarrollo económico y social de lospaíses.

Los contenidos provienen fundamen-talmente de organismos públicos españo-les, pero también de algunas empresas, deorganismos internacionales o de bancosmultilaterales. Son las personas que encada organismo diseñan las reformas, pla-nifican o ejecutan las políticas, las que,adecuadamente formados para enseñar através de Internet, ejercen de profesoreso tutores3.

En la actualidad, más de 50 entida-des españolas e internacionales colaboranen los programas de capacitación.

De esas entidades provienen los 400 los profesores que comparten sus conocimientos y experiencias con los casi 3.000 participantes latinoa-mericanos, cada año, provenientes de 19 países.

Las áreas temáticas cubiertas en laactualidad por los programas de CEDDETson las enumeradas a continuación en elcuadro siguiente:

3. Los profesores, algunos de ellos sinexperiencia docente previa, son capacita-dos en cursos ad hoc, en los que se lesenseñan las técnicas y herramientas de laenseñanza online, que luego aplicarán ensus respectivos cursos online.



Figura 5.8. Áreas temáticas cubiertas por los programas de CEDDET

Gestión Económica y Fiscal delas Administraciones Públicas

– Contratación Pública– Fiscalización Pública– Gasto Público– Gestión del Catrasto– Gobierno Local– Sector Tributario

Políticas de Promoción de laActividad Económica

– Comercio Exterior– Gobierno Local– Integración y Relaciones

Económicas Internacionales– Promoción de Inversiones– Sector Energético– Sector Empresarial– Tratamiento de Residuos– Turismo

Regulación de Mercadosy Sectores

– Sector Energético– Sector de las Telecomunicaciones– Propiedad Industrial– Mercado de Valores

Cohesión Social y Gestión de la Seguridad Social

– Seguridad Social– Programa Eurosocial

Gestión de Infraestructurasy Servicios

– Sector Portuario– Sector Transporte– Sector Ferroviario– Sector Aeroportuario– Sector Ambiental

Gestión General de las Administraciones Públicas

– Gestión de la calidad– Poder Legislativo: parlamentos– Recursos Humanos– Técnicas de Gestión

Gestión del Conocimientoy del Capital Humano

– Gestión del Conocimiento– Innovación Tecnológica– Medios de Comunicación– Teleformación



El total de horas equivalentes impar-tidas online en 2008 en cada área temá-

tica queda recogido en el cuadrosiguiente:

Áreas temáticas Nº de horastotales 2008

Gestión Económica y Fiscal de las Administraciones Públicas 2.250Políticas de Promoción de la Actividad Económica 2.640Regulación de Mercados y de la Competencia 1.140Gestión de Infraestructuras y Servicios 1.170Cohesión Social y Gestión de la Seguridad Social1 855Gestión General de las Administraciones Públicas 2.025Gestión del Conocimiento y Formación del Capital Humano 1.890Total 11.970

Figura 5.9. Peso relativo por áreas temáticas 2008

Gestión Económica y Fiscal de lasAdministraciones Públicas

23%

Políticas de Promoción de laActividad Económica

24%

Regulación de Mercadosy de la Competencia

9%

Gestión de Infraestructurasy Servicios

9%

Cohesión Social y Gestiónde la Seguridad Social

4%

Gestión General de lasAdministraciones Públicas

16%

Gestión del Conocimiento yFormación del Capital Humano

16%



Como ya se ha señalado anterior-mente, más de 50 entidades españolas einternacionales colaboran en los progra-mas de capacitación aportando conteni-dos, entre las que se encuentran elParlamento español, la AEAT, la Secretaríade Estado de Turismo, el Tribunal de

Cuentas, la CMT, la OEPM, la FundaciónREPSOL-YPF, la OISS, etc.

En la siguiente figura se ha incluidolas principales entidades que patrocinan yaportan sus experiencias a los cursosonline encuadrados en las citadas áreastemáticas.

Figura 5.10. Principales entidades que colaboran con Fundación CEDDET

• AEAT. Agencia Española de Administración Tributaria• IEF. Instituto de Estudios Fiscales• CIAT. Confederación Iberoamericana de Administraciones

Tributarias• CNMV. Comisión Nacional del Mercado de Valores• IIMV. Instituto Iberoamericano de Mercados de Valores• Congreso de los Diputados• INAP. Instituto Nacional de Administración Pública• OISS. Organización Iberoamericana para la Seguridad Social• ICEX. Instituto Español de Comercio Exterior• OEPM. Oficina Española de Patentes y Mercas• CMT. Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones• DGE. Dirección General de la Energía del Ministerio de Industria,

Turismo y Comercio• DGC. Dirección General de Catastro del Ministerio de Economía

y Hacienda• CIEMAT. Centro de Investigaciones Energéticas,

Medioambientales y Tecnológicas• Secretaría General de Turismo• CNC. Comisión Nacional de la Competencia• AENA. Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea• OECC. Oficina Española del Cambio Climático• RED.ES. (Ministerio de Industria, Turismo y Comercio)• BM. Banco Mundial• BID. Banco Interamericano de Desarrollo

• TCU. Tribunal de Cuentas• INE. Instituto Nacional de Estadística• CNE. Comisión Nacional de la Energía• Ayuntamiento de Sevilla• CMT. Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones• COIT. Colegio Oficial de Ingenieros de Telecomunicación• ETSIA. Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos• FUNDEU-Agencia EFE• Fundación Repsol-YPF• Puertos del Estado. Puerto de Valencia• CIFF. Centro Internacional de Formación Financiera-Banco SCH• MERCASA• Universidades: UNED, UAH, UNIA, UB, UA, UPCO (Comillas)• UL. Universidad del Litoral (Argentina)• PUCP. Pontificia Universidad Católica del Perú• MERCASA• AE Madrid (Ayuntamiento de Madrid)• Interés. Agencia Española de Promoción de Inversiones• Fundación de Ferrocarriles Españoles• FUNDIBEQ. Fundación Iberoamericana para la Gestión de la

Calidad• CYII. Canal de Isabel II• CGPJ. Consejo General del Poder Judicial• CEJ. Centro de Estudios Jurídicos• FG. Fundación Garrigues



5.3.5 Los participantes

Los participantes en los cursos online, yposteriormente en las redes virtuales deexpertos, provienen de todo tipo de orga-nismos públicos latinoamericanos y dealgunas entidades privadas. El número departicipantes ha crecido progresivamente.En 2009, más de 1.100 entidades de 19 paí-ses matricularán, en los 115 cursos onlineque ofrecerá CEDDET, a cerca de 3.000participantes.

Las entidades participantes son, prin-cipalmente, las contrapartes de las espa-ñolas enumeradas en el listado anterior. Esdecir, todos los Parlamentos, Ministerios

de Hacienda, Contralorías (Tribunales deCuentas), Secretarías de Turismo, Oficinasde Patentes, Organismos de SeguridadSocial, etc. Pero también municipios dediferente tamaño, gobiernos regionales yentidades semipúblicas y privadas, prove-nientes de todos los países de habla his-pana o portuguesa.

Los participantes son personas conuna buena formación, según se observaen el gráfico siguiente para 20084, conuna media de edad de 39 años, con 15años de experiencia profesional, comomedia, y que ocupan puestos de respon-sabilidad o los ocuparán a lo largo de sucarrera profesional.

4. Esta estructura en la formación de losparticipantes en los cursos online se man-tiene a lo largo de los años sin apenasvariación.

Figura 5.11. Participantes cursos online año 2008 - Distribución por nivel educativo

Ingeniero Superior,Licenciado, Arquitecto

o equivalente52%

Ingeniero Técnico,Diplomado,

Maestro o equivalente7%

Doctor (Ph D)3%

Maestría (Master)o Postgrado

37%



El interés por los programas de capa-citación de Fundación CEDDET ha sidocreciente para las entidades que han matri-culado a sus funcionarios y empleados, ypara los propios participantes, que se hanconvertido en los principales promotoresde los cursos en sus respectivas institucio-nes y países. El gráfico de la figura 5.12muestra que, a pesar del notable incre-mento en cursos online, se ha producidoun creciente déficit de plazas disponibles,pues las solicitudes han crecido a un ritmosuperior durante casi todo el periodo.

De los datos presentados hasta estemomento sobre entidades participantes

en los programas de CEDDET, ubicadas aambos lados del Atlántico y de RíoGrande (o Río Bravo) a Tierra del Fuego,así como sobre el número de altos funcio-narios participantes en los cursos online,se concluye fácilmente que hubieran sidonecesarios gran cantidad de desplaza-mientos para garantizar los intercambiosde conocimientos y experiencias que sefacilitaron con el e-learning. Dada la limi-tación de recursos financieros, el resul-tado hubiera sido, realmente, la no reali-zación de un número tan elevado deactividades, ni con tantas entidades y per-sonas participando.

Figura 5.12. Evolución solicitudes y admisiones a cursos on line 2002-2008

7.000

6.200

5.400

4.600

3.800

3.000

2.200

1.400

600

–2002002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

• Solicitudes

• Admitidos

•• • •

••

•

•

•

•

••

245804

8941.199

1.713

2.327

4.962

5.358

3.480

1.840

6.745

2.697



5.3.6 Las redes virtuales de expertos

Los participantes en los cursos online muypronto manifestaron la necesidad y el inte-rés de mantenerse en contacto.

Dado su perfil profesional bastantehomogéneo, los similares problemas quedebían enfrentar y su motivación paraintercambiar experiencias, resultaba evi-dente que la Fundación CEDDET debíaincluir entre sus programas la creación de

redes virtuales de expertos que agrupa-ran, por áreas temáticas, a los participan-tes en los cursos online.

Tras estudiar la dinámica de algunasredes existentes en otros ámbitos y analizarlas razones del fracaso de muchas otras, laFundación decidió lanzar su programa deredes. El gráfico de la figura 5.13 recoge lasredes que se han ido creando a lo largo delos años, con el número de miembros encada una de ellas a mediados de 2008.

700

600

500

400

300

200

100

0

Figura 5.13. Total participantes programa “Redes de Experto”

Gestió

n Púb

lica

Parla

mento

s

Turis

moPro

pieda

d Ind

ustri

al

Comer

cio E

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r e In

terio

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Segu

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Socia

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Gestió

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Conoc

imien

toGes

tión p

rivad

a

Catas

troFis

calid

ad - R

AAMGes

tión d

e Res

iduos

4.863 Participantes estimados a 01-01-2009

671

531507

405

349 330 339311

245

185165 155 150

8355



Las redes agrupan exclusivamente alos participantes en los cursos online y asus profesores y tutores, lo que garantizala homogeneidad y calidad de sus inter-venciones. En el seno de las redes se reali-zan algunas actividades de calidad, a pro-puesta de sus miembros, de las entidadeslatinoamericanas o españolas participan-tes en los cursos online, o de FundaciónCEDDET, tales como cursos cortos online,revistas digitales especializadas, foros dedebate animados por un experto de reco-

nocido prestigio y alta cualificación en lamateria, etc.

La red sirve igualmente para el inter-cambio espontáneo entre sus miembros.

Las redes tienen un carácter plurina-cional, como queda reflejado en el gráficode la figura 5.14. Cabría destacar la impor-tante participación de españoles, prove-nientes de las entidades que aportan loscontenidos de los cursos online, y que nor-malmente son profesores o tutores dedichos cursos:

600

500

400

300

200

100

0

Figura 5.14. Participantes del programa de Redes

569

453

315280

265 259

206 206 201166 158 151 139 141

115 100 82 76 6938

Perú

Arg

entin

a

Cos

ta R

ica

Ecua

dor

Espa

ña

Col

ombi

a

Méx

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Bol

ivia

Uru

guay

Rep.

Dom

inic

ana

Chi

le

El S

alva

dor

Bra

sil

Vene

zuel

a

Para

guay

Gua

tem

ala

Nic

arag

ua

Hon

dura

s

Pana

má

Cub

a



5.3.7 Conclusión

El cuadro de la figura 5.15 resume los princi-pales datos de las actividades de FundaciónCEDDET en los últimos siete años.

Se ha incluido el dato, en el cuadroresumen, de los seminarios presenciales quelos cursos online han generado, exclusiva-mente con los participantes de dichos cur-sos, y el número de personas que han reali-zado largos desplazamientos para participaren los mismos. Los seminarios presenciales,según la experiencia de la Fundación, hansido muy importantes, por no decir determi-nantes, para el lanzamiento y la consolidaciónde las redes virtuales de expertos y, en ciertamedida, para la difusión de los cursos online.

La conclusión, no obstante, es que lasTIC han permitido la creación de una trama

de relaciones entre instituciones y personasde 20 países diferentes y la generación deun flujo de conocimientos y experienciasintercambiados que de haberse realizadopor sistemas tradiciones hubiera dado lugara un número extraordinario de desplaza-mientos a través del Atlántico y de Norte aSur del continente americano.

El “saldo” en términos de ahorro dedesplazamientos, para generar el mismovolumen de actividad, es positivo, a pesarde los desplazamientos inducidos por losprogramas de Fundación CEDDET.

La generalización de procedimientosde formación basados en el e-learningsolamente puede tener efectos positivossobre la sostenibilidad, sin reducir, porotro lado, la eficacia en la transmisión deconocimientos y experiencias.

Países beneficiarios 19Cursos online 488Participantes cursos online 9.952Valoración media de los cursos* 4,6 sobre 5Seminarios presenciales 132Participantes seminarios presenciales 1.538Entidades españolas u otras que aportan contenidos 55Entidades latinoamericanas que matriculan participantes 1.215Redes y subredes de expertos iberoamericanos 16Miembros de las redes 4.863

* Valoración realizada por participantes desde el año 2004 al 2008.

Figura 5.15. Fundación CEDDET en cifras 2002-2008



5.4.1 Consideraciones previas

En este Capítulo 5 se asocian implícita-mente los conceptos de “sostenibilidad” yde “transporte” con el de “enseñanza a dis-tancia”, que es totalmente acertada por undoble motivo. En primer lugar porque lapalabra “transporte” puede referirse tantoa entes materiales –objetos, seres vivos,fluidos, etc.– como a entes en principioinmateriales –energía e información/forma-ción–, si bien estos últimos pueden reque-rir la ayuda de soportes materiales parallevarlos a cabo. En segundo lugar, porquela enseñanza presencial tradicional presu-pone la concurrencia de profesores yestudiantes en un mismo lugar y en elmismo momento, con lo que ello conllevade procesos de desplazamiento y trans-porte y, por consiguiente, de no sostenibi-lidad por el consumo de energía y su reno-vabilidad, así como la contaminacióndirecta o indirectamente generada.

Al margen de las consideracionespuramente derivadas de la mejora de lasostenibilidad, hay otras importantes razo-nes que llevan a la concepción y a laimplantación de nuevos sistemas de ense-

ñanza y formación, en un mundo globali-zado y en cambio permanente.

Nos hallamos inmersos en la llamada“Sociedad del Conocimiento” que a caballode las TIC está actuando como un revulsivoque cambia muchas ideas y paradigmasembebidos en la concepción tradicional delmundo. Aunque a primera vista pueda pare-cer un contrasentido, se puede afirmar quelo único constante es el cambio.

Para podernos desenvolver y progre-sar en un entorno cuyos parámetros estáncambiando necesitamos saber y, por ende,necesitamos aprender. La irrupción de la“Sociedad del Conocimiento” –y de lasTIC como vehículo privilegiado para sutransmisión– está modificando substancial-mente el esquema de los procesos educa-tivos tradicionales, basados no tanto enaprender como en enseñar. Nuestromundo, nos guste o no, es un mundo glo-balizado en el cual el progreso y la compe-titividad están estrechamente relaciona-dos con la formación y el aprendizaje.

En la situación actual lo que sí resultaevidente es la creciente interdependenciaentre el desarrollo de la ciencia y la tecno-logía y el desarrollo de la sociedad en su

5.4 CASO UOCGabriel Ferraté, RAI



conjunto. Esta interdependencia lleva alconvencimiento de que en las actuales cir-cunstancias la formación de los ciudada-nos es un elemento clave y esencial.

El desarrollo científico y técnicoexige la existencia de personas expertasen la concepción, diseño, fabricación, dis-tribución, operación o mantenimiento delos nuevos sistemas, productos y serviciosen un mercado progresivamente más glo-balizado y competitivo. Se debe conside-rar también el creciente fenómeno de la“deslocalización” de las empresas y de losservicios. El efecto combinado de losfenómenos indicados está produciendo –ylo hará cada vez con mayor intensidad– laaparición de un amplio abanico de nuevasprofesiones que van a tener un efectomuy importante en la nueva estructura-ción del mundo de las empresas, con unaevidente repercusión en el de la forma-ción y de la enseñanza, que deberán adap-tarse a las exigencias de la “ubicuidad”, dela “globalidad” y del “cambio”. La sociedades ya una sociedad “en red”, en la cual lasinstituciones educativas tradicionalesdeberán experimentar una transformaciónradical, tanto en lo que se refiere a losobjetivos, cuanto a la manera de alcanzar-los. Estamos pues, condenados –puedeque no sea ésta la mejor expresión– a viviren un contexto de aprendizaje continuo,de reciclaje permanente, de adquisición,

actualización y caducidad de conocimien-tos –y lo que es probablemente másimportante– de competencias, que nospermita actuar como personas libres autó-nomas y con criterio.

Se avanza inexorablemente hacia unaforma de aprendizaje basado progresiva-mente en la red. Quede bien claro que ellono excluye los sistemas formativos y deenseñanza tradicionales, sino que los com-plementa y, en situaciones específicas deter-minadas, los substituye con ventaja.Debemos ser conscientes que cada meto-dología tiene sus campos de aplicación másadecuados, pues la realidad de nuestrassituaciones y necesidades personales y deentorno profesional puede ser muy diversa.Lo que sí debe quedar también claro es queel desarrollo imparable de la sociedad enred nos conduce inexorablemente a formasde aprendizaje en red. Los “espacios virtua-les”, de forma combinada o exclusiva, for-man ya parte de nuestra realidad educativa.

5.4.2 El nacimiento de la UOC

La UOC (Universitat Oberta de Catalunya)fue creada el año 1995 por iniciativa delGobierno de la Generalitat de Catalunyacon el objetivo de establecer un sistemainnovador de formación a distancia, quepudiera ofrecer una respuesta eficaz a lasnecesidades crecientes y cambiantes de



unos sectores sociales que desean accedera la Universidad y que presentan caracterís-ticas muy diversas en edad, lugar de resi-dencia y situación personal y profesional.

Esta nueva propuesta educativa,basada en una enseñanza abierta y flexible,concebida para ofrecer una formación uni-versitaria de alta calidad, ha estado experi-mentando estos últimos años una crecientedemanda debida, entre otras razones, a:• La necesidad de formación continuada,

que se percibe en el ejercicio diario de laprofesión;

• El deseo de muchos adultos de iniciar oreanudar sus estudios universitarios;

• La superación de los problemas de des-plazamiento suscitados por la distancia,los medios de transporte disponibles opor alguna limitación física;

• La oportunidad brindada a los estudian-tes que por motivos personales prefierenseguir una enseñanza no presencial.

Para asegurar desde el inicio una ofertaadecuada a la demanda de estudios uni-versitarios no presenciales, y disponer dela flexibilidad y capacidad de adaptación ala nueva realidad que se ha expuesto, elgobierno de Catalunya impulsó la creaciónde una Fundación de la que formabanparte, además de la propia Generalitat, elConsejo de Cámaras de Comercio, laFederación Catalana de Cajas de Ahorro,

Televisión de Catalunya y CatalunyaRadio. Fue esta Fundación la que creó laUOC –aprobada unánimemente en marzodel 1995 por Ley del Parlamento deCatalunya– con el objetivo de garantizar lamáxima calidad docente, mediante la apli-cación de modelos pedagógicos innovado-res y el empleo de tecnología multimediae interactiva.

5.4.3 El Campus virtual de la UOC

La UOC, desde su inicio, basó su sistemaeducativo en el concepto de CampusVirtual, al que se ha hecho referencia enapartados anteriores. El CV, diseñado ydesarrollado totalmente por la UOC, tomóla forma de una gran plataforma o redtelemática que cubría todo el territorio deactuación académica. Desde su domicilioo su puesto de trabajo, mediante un orde-nador personal y un correo electrónico defácil manejo, los estudiantes están en con-tacto permanente con los servicios de laUniversidad, con sus profesores y con elresto de compañeros. A través del CV sepuede acceder a todos los servicios y a lasbases de datos internas de la Universidad(aula virtual, biblioteca virtual, tablón deanuncios, grupos de trabajo, etc.) y hacerconsultas y gestiones de tipo administra-tivo (matrículas, certificados,…). Gracias alCV, una plataforma diseñada estética y


funcionalmente para simular un campusuniversitario real, el estudiante puede tra-bajar en la Universidad y vivirla a cualquierhora del día o de la noche. Téngase pre-sente que cuando se diseñó el CV (año1994) constituyó una auténtica novedad anivel internacional.

La UOC, creada específicamentepara ello, fue la primera Universidad en elmundo que basó su enseñanza en el e-learning, o sea en el uso de los espaciosvirtuales combinados con materiales lecti-vos interactivos y multimedia. Los objeti-vos contemplados en el diseño del CVfueron, básicamente, la ergonomía, la fia-bilidad, la escalabilidad, y la rapidez derespuesta. También se valoró la posibili-dad de poderlo personalizar de acuerdo alas propias preferencias y tipo de uso. Laactual versión, bautizada como “Campus5.0”, ofrece muchas novedades y es parti-cularmente operativa y ergonómica.

La UOC fue pionera en la introduc-ción de las nuevas tecnologías en la ense-ñanza y, de hecho, fue la primeraUniversidad en desarrollar e implantar unsistema universitario íntegramente basadoen la utilización de las TIC. Su labor hasido reconocida internacionalmente: pre-mio Bangemann Challenge de la UniónEuropea (Stockholm 1997), premioInternational Council for DistanceEducation (ICDE) a la mejor universidad

virtual y a distancia del mundo (Oslo2001), premio World InformationTechnology and Services Alliance (WITSA)(Bangkok 2000), premio Organización deEstados Americanos (OEA) a la calidadeducativa (2004), etc.

5.4.4 Atención personalizada desde elprimer día

El estímulo y el apoyo permanente a losestudiantes son básicos en la enseñanzano presencial para garantizar el éxito aca-démico. Por este motivo la UOC cuidaespecialmente la atención personalizadade sus estudiantes. Desde el momento dela matrícula, y antes de empezar el cursoacadémico, los estudiantes reciben forma-ción en el uso del correo electrónico y delas técnicas multimedia necesarias paraestudiar en el CV y utilizar sus servicios,así como adiestramiento en técnicas ymétodos de estudio a distancia. Afinar yperfeccionar la metodología pedagógica,adaptándola de forma eficaz y creativa asu particular modelo educativo, es uno delos grandes retos de la UOC.

5.4.5 El profesorado siempre al alcance

El profesorado de la UOC garantiza lacorrección y la eficacia del proceso deaprendizaje y efectúa su evaluación.



Desde el primer momento los estudiantesde la UOC tienen a su disposición, tutoresy consultores.

Durante sus estudios, un mismo tutorasesora, orienta e informa a cada estu-diante sobre todo aquello que afecta aldesarrollo general de los mismos y que noes objeto de una asignatura o materia con-creta. Cada tutor, que está al corriente dela trayectoria de los estudiantes que tieneasignados, se convierte en su asesor per-sonal y en su principal interlocutor. Elestudiante de la UOC nunca debe sen-tirse solo o abandonado.

Asimismo, para cada asignatura, elestudiante tiene asignado un consultorresponsable del desarrollo y eficacia delproceso de aprendizaje, de su motivacióny de su evaluación continuada. A travésdel correo electrónico y en el marco delgrupo virtual al que está inscrito, el estu-diante puede preguntar, consultar, pedirinformación, etc. y recibir –normalmentede forma asíncrona– la respuesta del con-sultor. Recordemos que la asincronía es unconcepto fundamental de la formación nopresencial, supeditada por una parte a lasparticularidades de los horarios de trabajode cada uno de los usuarios del Campus y,por otra, al desfase temporal consecuen-cia de los husos horarios de aquéllos,según su lugar de residencia o trabajo enun entorno global.

5.4.6 El material didáctico

Para cada asignatura o materia de susestudios, el estudiante recibe o tieneacceso a un conjunto de materiales didác-ticos multimedia (módulos en soporteimpreso, CD ROMS, programas informáti-cos, etc.). Los materiales, según su natura-leza y cuando procede, contienen unaindicación de los objetivos a alcanzar, delos contenidos, propuestas de ejercicios,tests y criterios de autoevaluación, pro-puestas de actividades, etc. Todos losmateriales docentes son elaborados porreconocidos expertos en la materia, con laayuda y la colaboración de especialistasen la metodología propia de la UOC,cuando procede.

Recientemente, y de forma experi-mental, se ha iniciado una prueba pilotocon materiales soportados por un libro de“tinta electrónica”, lo cual permite llevaren persona una considerable cantidad deinformación con capacidad interactiva.Asimismo, mediante el móvil iPhone, sepueden descargar contenidos educativosen audio y texto.

5.4.7 Encuentros presenciales y Centrosde apoyo

Sin menoscabo de la concepción de su sis-tema basado en la virtualidad y la asincro-



nía, uno de los objetivos primordiales de laUOC es potenciar y facilitar en cuanto seaposible el contacto directo entre el profe-sorado y los estudiantes más allá de lasposibilidades interactivas del sistema enred que configura el Campus Virtual.

Aproximadamente dos fines desemana por semestre, de forma descen-tralizada y de asistencia no obligatoria, seorganizan encuentros presenciales –nor-malmente uno de presentación al princi-pio y uno de síntesis al final– para trabaramistades personales, aclarar dudas eintercambiar información, así como paraparticipar en actividades culturales o lúdi-cas organizadas por los propios estudian-tes o por la institución.

Para garantizar una atención másdirecta y personalizada a sus estudiantes,la UOC dispone de una red de Centrosde apoyo –nacionales o internacionales–que organizan actividades académicaspresenciales, tales como encuentros,debates y conferencias, así como otrosactos culturales y de extensión universita-ria dirigidas a los propios estudiantes de laUOC o a su entorno social y empresarial.Estos Centros se crean generalmenteaprovechando al máximo las infraestructu-ras de entidades –públicas o privadas– conlas que la universidad ha establecido con-venios de colaboración. Actualmente lared de Centros de apoyo, con un total de

65, la componen 56 en Catalunya, seis enel resto del Estado y uno en Alguer(Cerdeña), Andorra y Méjico.

Los Centros de apoyo disponen porlo general de una mediateca donde losestudiantes pueden acceder a todos losmateriales didácticos y de consulta de laUOC. Los visitantes pueden también reu-nirse para trabajar en grupo o para conec-tarse al CV.

Las pruebas de validación y los exá-menes son presenciales y que los estu-diantes deben asistir a los Centros deapoyo designados o a alguna de las univer-sidades –principalmente en el extranjero–con las que se han establecido conveniosde colaboración a tal efecto.

5.4.8 Una comunidad virtual enexpansión

La UOC, como ente y concepto, se consti-tuye en comunidad de personas que tie-nen el aprendizaje y el conocimientocomo interés común y que, gracias aInternet, pueden interactuar activamente,formando una comunidad dinámica globalque después de 14 años de existenciareúne ya cerca de 50.000 personas, entreestudiantes, equipo docente y de investi-gación, y personal de gestión. De los45.000 alumnos que actualmente formanparte de la comunidad universitaria de la



UOC, 38.000 están en el Estado español,un millar residen en Méjico y el restoestán distribuidos entre más de 60 países.

El perfil de los estudiantes de laUOC se aparta del clásico del ámbito uni-versitario y confirma que su oferta va diri-gida primordialmente a una nueva tipolo-gía de estudiantes de mayor edad,caracterizada mayoritariamente por tenerestudios previos, que trabaja y queapuesta por seguir mejorando su forma-ción. Los datos estadísticos indican que el40% tienen entre 31 y 40 años y que el93% combinan el estudio con una activi-dad profesional que supera las 30 horassemanales. Todo ello es consecuencia dela organización y estructura de la UOC, asícomo de su peculiar sistema educativoque sitúa al estudiante en el centro delproceso de formación, caracterizado porsu flexibilidad temporal y espacial quepermite compaginar el estudio con la vidafamiliar y profesional.

La UOC ofrece actualmente unaveintena de titulaciones y más de 200 cur-sos de postgrado y másters y está enpleno proceso de adaptación a los acuer-dos de Bolonia.

5.4.9 La investigación

La UOC ha creado el InternetInterdisciplinary Institute –IN3– con el

objetivo de impulsar y promover la investi-gación en general y, en particular, proyec-tos relacionados con los efectos del uso ylas aplicaciones de las tecnologías de lainformación y las comunicaciones en lasociedad. Sus principales líneas de trabajoson, entre otras:• El aprendizaje en línea (e-learning).• La socioeconomía.• Las comunidades virtuales.• El e-business.• El derecho y las TIC.• La gobernabilidad.• La gestión del conocimiento.• El arte y la creación digital.• La prospectiva y las aplicaciones tecnoló-

gicas en el ámbito de las TIC.• La cooperación internacional y las TIC.

El IN3 ha sido responsable, entre otros,del proyecto interdisciplinar “InternetCataluña”, sobre el uso de las TIC. LaUOC lidera también el proyecto“Campus”, impulsado por la Generalitat,que nace de la voluntad de las universida-des de Cataluña de poder disponer de uncampus virtual basado en el programariolibre. El objetivo, en el que colaboran lasdoce universidades, es poder disponer deun campus virtual que pueda soportarhasta diez mil usuarios conectados simul-táneamente y que sea una referenciainternacional en el ámbito del e-learning.



5.4.10 A modo de conclusión:sostenibilidad y e-learning

En el primer apartado de este trabajo sehan expuesto algunas consideracionesacerca de los conceptos de sostenibilidad,transporte y enseñanza a distancia y se haafirmado que la enseñanza presencial presu-pone la concurrencia de profesores y estu-diantes en un mismo lugar y en el mismomomento, con lo que ello conlleva de proce-sos de desplazamiento y transporte y, porconsiguiente, de no sostenibilidad por larelación de esta última con el consumo deenergía y todo lo que ello conlleva de incre-mento de la contaminación. Es evidenteque, si bien el desarrollo de las TIC y de susaplicaciones no se ha efectuado teniendo enmente su relación con el medio ambiente yla sostenibilidad, unos procesos en los que–por decirlo metafóricamente– las “autopis-tas del transporte” se reemplazan en todo oen parte por las “autopistas de la informa-ción” han de implicar un avance significativoen la disminución del impacto negativosobre los dos conceptos indicados –medioambiente y sostenibilidad–.

Pero no todo acaba con la disminu-ción del transporte tradicional… La socie-dad en red implica –si está bien concebiday universalmente aplicada– una menorfractura social y la democratización delacceso a la información y a la formación.

La capacidad del e-learning, al permitirsuperar las barreras del tiempo y del espa-cio conlleva también otras repercusiones delas que no se habla nunca. En este sentido,el deseo o la necesidad de formación –uni-versitaria o no universitaria– está en la basede que muchas personas abandonen elcampo, su lugar de residencia, etc. para des-plazarse a la “ciudad” universitaria. Por logeneral, y una vez terminados sus estudios,no retornan ya a su lugar de origen…

El fenómeno expuesto es causa delempobrecimiento cultural, económico ysocial de gran parte del país, que deja deser sostenible, y causa también de la satu-ración e hipertrofia de muchas ciudades ygrandes conurbaciones que dejan tambiénde serlo. Adicionalmente, las habilidades yconocimientos adquiridos en el proceso dee-leaning permiten y facilitan el desplieguede actividades y puestos profesionalesbasados en el tele-trabajo, con todo lo queello conlleva de descentralización y distri-bución geográfica de muchas actividades.

En cualquier caso debemos ser cons-cientes que las TIC no son más que unaherramienta puesta a disposición de lasociedad y que las herramientas las manejala mano, y que la mano la controla nuestramente… Por todo ello, somos nosotros losresponsables del uso que hagamos de lasTIC, con una creciente conciencia ambientaly de sostenibilidad para reinventar el futuro.




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HACIA UNA RED INTELIGENTE DETRANSPORTE PÚBLICO URBANO

6

M.ª Eugenia López LambasCentro de Investigación del TransporteTRANSyT-UPM. Coordinadora

Andrés MonzónCentro de Investigación del TransporteTRANSyT-UPM

Isaac BaronaTeléfonica I+D

Daniel GarcíaTeléfonica I+D

Francisco JiménezTeléfonica I+D

Lucía LavaraTeléfonica I+D

Iván LequericaTeléfonica I+D

Carolina PinartTeléfonica I+D

Académico revisor Luis Lada


Apartir del siglo XIX, las ciudadescomenzaron a experimentar uncrecimiento sin precedentes, gra-

cias al desarrollo de los medios de trans-porte urbano mecanizados. Las potenciali-dades de esos medios han hecho quecada vez seamos más móviles (Orfeil,2000) al aumentar el número de desplaza-mientos que realizamos cada día y, sobretodo, al ser mayores también las distanciasviajadas. Así, la ciudad actual es cada vezmás compleja dadas las posibilidades derelación que proporciona el incrementode movilidad, pero tiene su talón deAquiles, precisamente, en esos mayoresrecorridos, planteándose, al mismotiempo, una amenaza singularmente para-dójica, que se traduce en lo que FrancesCairncross (1997) denominó “la muerte dela distancia”, derivada del hecho de quetoda actividad que descanse en el manejode aparatos electrónicos para la informa-ción o la comunicación, se puede llevar acabo en, y desde cualquier lugar delmundo.

Con todo, la realidad es que nuestrasciudades constituyen, hoy en día, el esce-nario donde se presentan de modo con-centrado todos los problemas del trans-porte: congestión, contaminación,

accidentes, ocupación de suelo, etc. Porcitar un ejemplo, sólo el consumo de espa-cio en áreas urbanas –carreteras, calles yaparcamientos– supone en Europa un 30%y el 50% en USA. Sin embargo, es impres-cindible recordar los tan indudables comonumerosos beneficios que proporciona lamovilidad, hecho que ya hace muchosaños hizo a Clark plantear su conocidaparadoja del transporte, cuando tan acer-tadamente lo calificó de maker and brea-ker of cities ya que, en efecto, hace y des-hace a las ciudades (Clark, C., 1958). Lapregunta es, ahora, si esta aparente cua-dratura del círculo (Hall, 1994) que nosplantea la paradoja clarkiana, se resolveráde la mano de las TIC.

Sea como fuere, lo cierto es que, enun contexto tal, el espacio para circularpor la ciudad, tanto a pie como en vehí-culo, se ha convertido en un recurso dealto valor por lo escaso, cuyo uso hay queoptimizar, de manera que los planificado-res han tenido que prestar especial aten-ción al empleo más eficiente de los recur-sos espaciales disponibles, al objeto deofertar calidad en los desplazamientos, loque supone, a su vez, una oferta detiempo de viaje competitivo soslayandolos efectos externos.


6.1 PANORÁMICA CONCEPTUAL


Así, es evidente que la mejora de lafluidez del tráfico y, por tanto, la reducciónde la congestión, implica un uso más efi-ciente del combustible, ahorra costes a losconductores –y, naturalmente, a los opera-dores de transporte–, y contribuye a dis-minuir las emisiones; todo lo cual redunda,a su vez, en la calidad del aire que respira-mos y, en última instancia, en la calidad devida de todos los ciudadanos. De estamanera, se cumple el axioma de que eltransporte y las telecomunicaciones sontecnologías que ayudan a moderar los cos-tes de la distancia (Cohen 2002), dichoesta vez en el sentido más amplio, pues loscriterios económicos de reducción de con-sumo coinciden plenamente con losmedioambientales y, por ende, redundanen la sostenibilidad del sistema.

6.1.1 TIC y SIT en la gestión deltransporte urbano

Hablar de Tecnologías de la Información ylas Comunicaciones (TIC) es hablar deSistemas Inteligentes de Transporte (SIT oITS en su acepción inglesa), que puedendefinirse como “aquellos que, optimizandolos procesos y recursos para la obtenciónde un producto deseado, facilitan una per-manente información, en tiempo real, parasu seguimiento, evaluación y control, per-mitiendo introducir variaciones durante el

curso de su gestión” (Carbonell, 2003).Estos sistemas se basan en el empleo dela informática y de las telecomunicaciones(telemática), dirigidas a resolver los pro-blemas de transporte y de movilidad, demanera que, hoy por hoy, son herramien-tas imprescindibles para la planificación ygestión del transporte público (Rubio,2007)1, donde su despliegue contribuye aaumentar la eficiencia y la seguridad, altiempo que reduce el impacto ambiental.

En términos generales se puededecir que los Sistemas Inteligentes deTransporte se basan en la integración delas tecnologías de la información y lascomunicaciones con las infraestructurasde transporte, los vehículos y los usuarios.Compartiendo libremente informacióndecisiva, los SIT permiten sacar más par-tido de las redes de transporte, con unnivel de seguridad, confianza y confortabi-lidad mayor, y menos impacto ambiental,pues el intercambio de información entreviajeros, vehículos e infraestructuras con-tribuye a que la red se utilice de formaplena y, por tanto, más eficientemente.Naturalmente, si el transporte público esmás atractivo, habrá mayor tendenciahacia su uso.

La atención que desde los distintosámbitos de investigación y desarrollo de laUnión Europea se presta a estas cuestio-nes, muestra con claridad la apuesta por el

capítulo 6. hacia una red inteligente de transporte público urbano 161

1. Inteligente entendido como conjunto desistemas de distintas tecnologías queactúan coordinadamente (es decir, no semolestan unos a otros). Esto es especial-mente importante cuando se actúa bajo laóptica de organismos tipo Autoridades deTransporte, donde la responsabilidad desupervisión y control exige el uso deherramientas compatibles con las utiliza-das por los distintos actores que constitu-yen el sistema.


papel que están llamados a representarlos SIT en la mejora de la eficiencia deltransporte, la seguridad y la minimizaciónde los daños ambientales; todo ello con elobjetivo puesto en la calidad de los distin-tos servicios.

Buena prueba de ello es el pro-grama Marco de Competitividad yDesarrollo 2007-2013, que contiene, a suvez, un programa específico de TIC diri-gido a emplear servicios e infraestructu-ras basados en ellas, que contribuyan areducir el consumo energético en eltransporte. De esta manera, la existenciade servicios de información multi-modalde tráfico y viaje en tiempo real, entreotros, proporcionarán al viajero datossobre la red de transporte que le permi-tirá optimizar sus viajes y, por consi-guiente, el consumo de energía.

En efecto, y como veremos en detallemás adelante, los servicios de info-movili-dad pueden contribuir al óptimo –y óptimoes todo cuanto no puede mejorarse– de lamovilidad “sin fisuras” (seamless mobility)que, disminuyendo el factor magnificadordel tiempo de espera, favorezca la transi-ción del transporte público al privado yentre los diferentes modos de transporte, alproporcionar información en tiempo real alos viajeros. Además, este tipo de sistemasfacilita la planificación para efectuar loscambios intermodales, haciendo que los

modos más eficientes desde el punto devista energético resulten atractivos paraquienes se desplazan.

Ante esta perspectiva, no es deextrañar que las autoridades públicasencuentren en las aplicaciones telemáticasun fuerte incentivo para lograr lo que,desde muy distintos ámbitos, claman: elcambio modal hacia el transporte público.

6.1.2 La apuesta europea por la implantación de los sistemas de información en los medios de transporte

El primer documento europeo que marcóla pauta para resolver los problemas de lamovilidad en las ciudades fue el LibroVerde que, bajo el título “The citizens’ net-work. Fulfilling the potential of public pas-senger transport in Europe” (“La red deciudadanos. Cómo aprovechar el poten-cial del transporte público de viajeros enEuropa”) (CE, 1995), exponía con rotundi-dad que los sistemas de transporte sedeben diseñar y gestionar para proporcio-nar el máximo beneficio a los usuarios, esdecir, a los ciudadanos; objetivo para cuyologro se proponía recurrir a los entoncesincipientes desarrollos tecnológicos dirigi-dos a reducir la congestión y conseguircambios en las pautas de movilidad. Estamejora de la red de ciudadanos debíabasarse en la Sociedad Global de la



Información, llamada a ser la plataformade nuevos servicios para los usuarios,tales como información de viaje, herra-mientas de gestión del tráfico y, en suma,todo aquello que sirviera al propósito delograr una mejor comunicación entre losciudadanos y el sistema de transportepúblico.

Posteriormente, en el Libro Blanco“La Política Europea de Transportes decara al 2010: la hora de la verdad” (CE,2001) se insiste en la necesidad de poten-ciar la integración de modos, abogandopor la intermodalidad y los sistemas inte-grados de ticketing, por lo que no es deextrañar que llegado el momento de larevisión del documento en cuestión–“Keep Europe Moving. SustainableMobility for our Continent. Mid TermReview” (“Por una Europa en movimiento.Movilidad Sostenible para nuestro conti-nente. Reunión intermedia del LibroBlanco del Transporte de la ComisiónEuropea”) (CE, 2006)– se vuelva a recalcar,dentro del apartado del transporteurbano, la necesidad de buscar solucionesinnovadoras, destinadas a encontrar rece-tas limpias y eficientes que den respuestaa los cada vez más numerosos problemasde transporte en las ciudades.

Por último, el más reciente docu-mento europeo con relevancia en el tema,es el Libro Verde del Transporte Urbano

“Towards a new culture for urban mobi-lity”;(“Hacia una nueva cultura de la movili-dad urbana”) (COM/2007/551), aprobadoen septiembre de 2007, donde se vuelve areivindicar la exigencia de un plantea-miento integrado como modo de combatirlos crecientes problemas provocados porlas pautas de movilidad vigentes. Para ello,dedica uno de sus apartados al desafíoque supone desarrollar un transporteurbano más inteligente, destacando allí elpapel que desempeñan las aplicacionesde los sistemas inteligentes de transporteen la gestión eficaz de la movilidad urbana,hasta ahora no aprovechados suficiente-mente y, sobre todo, plantea su potencialpara facilitar la intermodalidad, comocuestión inherente a la maximización delbeneficio social neto (ambiental, territorial,económico, etc.).

En este sentido, las tecnologías de lascomunicaciones pueden facilitar informa-ción sobre el tráfico y proporcionar asis-tencia de modo dinámico a viajeros y con-ductores, operadores de flotas y gestoresde redes. Ciertamente, son ya numerosaslas aplicaciones de este tipo desplegadasen el transporte por carretera y por canal–aspectos estos que mejorarán más aún amedida que se perfeccione el sistemaGalileo–; pero, en el campo del transporteurbano, se han desarrollado a menorescala.



6.1.3 Campos de aplicación de las TIC altransporte urbano

En la jornada de presentación del citadoLibro Verde “Hacia una política europea entransporte urbano”, ya se señaló el rele-vante papel de las TIC en la reducción dela congestión, la contaminación atmosféricay el consumo de energía, en la mejora delos servicios de viajeros y mercancías y dela gestión del tráfico, y sus posibilidadescomo herramientas para la mejor planifica-ción del transporte. Partiendo de estadeclaración de la Dirección General deEnergía y Transporte de la Unión Europea,queda bien definido el marco de las posi-bles aplicaciones de las nuevas tecnologíasde la información y las comunicaciones alámbito del transporte urbano, desarrolla-das a lo largo de este documento.

Y ese marco encuadra la satisfacciónconjunta de las necesidades de los tresactores que intervienen en el sistema detransporte público; administración, opera-dores de transporte y usuarios, proporcio-nándonos la clave para solucionar un pro-blema tan antiguo como complejo: cómomejorar la calidad del servicio sin aumen-tar el coste y el tamaño de la flota; o,dicho de otro modo, en qué medida se veafectada la calidad del servicio si los cos-tes y el tamaño se reducen. Es ahí dondeintervienen la innovación en los procesos

y la tecnología; pues, en efecto, son losmodernos sistemas telemáticos de trans-porte los que van a permitir resolver eldilema.

Estos sistemas emplean tecnologíascomo posicionamiento GPS, comunicacio-nes móviles de datos, herramientas deinformación geográfica, herramientas demonitorización y análisis, sistemas inteli-gentes de ayuda a la toma de decisiones,sistemas avanzados de venta y validaciónde títulos de transporte, etc., altamentesofisticados y complejos, cuyo uso suponeventajas no sólo para las empresas y usua-rios, sino también para la Administraciónque puede así ofrecer un mejor serviciopúblico, controlar su calidad y disponibili-dad y, consecuentemente, fomentar suuso (Pascual Ogueta, 2004).

Un primer campo de posibles aplica-ciones es la propia gestión de los diversosmodos de transporte público. Se trata demejorar la prestación de los serviciosmediante la utilización por parte del ope-rador de las herramientas de gestión máseficientes, al objeto de asegurar la regula-ridad de aquéllos, cumpliendo los horariosestablecidos, al tiempo que se reducencostes y se evitan la las molestias deriva-das de la sobreconcentración de usuarios.Y es que las incidencias que afectan altransporte público, repercuten negativa-mente sobre la calidad del servicio: obras,



meteorología, aumento del transporte pri-vado, etc., son un buen ejemplo de ello(Rubio, 2007).

La gestión del transporte públiconecesita, pues, información sobre los ele-mentos que realizan la prestación; un pri-mer campo que incluye tanto las aplicacio-nes para operar una línea determinada ouna red completa de transporte público,como los sistemas de billetaje, los decomunicación entre el centro de control yel conductor, la información al usuario abordo o en paradas, etc. Para que todoello se concierte no basta con disponer deavanzadas tecnologías, sino que es nece-saria la colaboración entre técnicos detransporte y de TIC, así como que lasautoridades del sector ejerzan una verda-dera labor de coordinación y planificacióny, por último, que la Administración propi-cie la incorporación de las nuevas tecnolo-gías a las empresas involucradas (PascualOgueta, 2004).

Otro área de creciente interés eimportancia y, sin embargo, acaso lamenos desarrollada, se refiere al uso delas TIC como herramienta para facilitar laintermodalidad y la interoperabilidad. Hoyen día, en las áreas metropolitanas esinconcebible la posibilidad de prestaciónde servicios puerta a puerta con trans-porte público y, sin embargo, la penaliza-ción que supone el transbordo es uno de

los puntos débiles de las redes de trans-porte público urbano. Se trataría, pues, decoordinar servicios gestionados por diver-sos operadores, de forma que se el usua-rio vea allanado el acceso a toda la red encondiciones homogéneas, percibiendocómo se minimizan los tiempos de esperay transbordo.

Por lo que se refiere a la información,el Libro Verde señala algo que no porconocido, es muy aplicado en la práctica.Es la importancia de una decisión infor-mada sobre la hora y el trayecto para eléxito de la movilidad en las redes urbanas,hecho que depende de la disponibilidadde la información. Lo mismo sucede encuanto a la gestión de infraestructuras detransporte: los SIT pueden ayudar a ges-tionar las conexiones entre redes en lainterfaz entre el transporte urbano y elinterurbano. Así, un tercer campo de apli-cación de las TIC al transporte metropoli-tano consiste en facilitar información alusuario en las fases de planeamiento delviaje; información que le permita conocerlas redes, frecuencias, tiempos de despla-zamiento, características de los servicios y,en definitiva, un sinfín de indicaciones quele faciliten la decisión de utilizar el sistemade transporte público de un modo fiable.

En la mejora de este campo hayaportaciones recientes proporcionadaspor los sistemas de telefonía móvil, hoy en



día muy extendidos entre los usuarios,pudiendo incluirse también entre los siste-mas de información los relativos a la segu-ridad en las instalaciones y vehículos detransporte, sin duda otro elemento disua-sorio, especialmente en determinadaszonas y a ciertas horas.

Finalmente, es preciso aclarar que seha optado por definir estos tres camposde aplicación de las TIC en el transportepúblico urbano a efectos de organizar supresentación a lo largo del capítulo que sedesarrolla bajo este epígrafe; pero es fácilpercibir, en realidad, cómo todos ellos estáninterconectados. Así, la gestión de los servi-cios está vinculada a la intermodalidad y ala información, íntimamente relacionada, asu vez, con los sistemas de pago y la seguri-dad, como veremos más adelante.

6.1.4 I+D en el entorno europeo

En el actual contexto europeo de investi-gación y desarrollo en la materia que nosocupa, cabe destacar el proyecto “Europe-wide multi-modal on-trip traffic informa-tion”(“Información de tráfico multi-modalen ruta por toda Europa”) (eMotion, 2006-2008), que ha desarrollado y ensayadoprogramas piloto de servicios de informa-ción de tráfico y transporte multi-modalen ruta, lo que incluye dispositivos móvi-les, a través de la cooperación entre

Autoridades Públicas, operadores de ser-vicios de transporte, operadores de tele-comunicaciones, proveedores de TI, cen-tros de I+D y consultoras de transporte deAustria, Bélgica, República Checa,Alemania, Italia y España.

Por su parte, el proyecto “Scienceshop for Innovative Mobility Solutions formobility challenged Europeans” (“Latienda de la ciencia para soluciones inno-vadoras de movilidad de cara a los retosde movilidad europeos”) (InMoSion, 2006-2009), pretende crear un sistema alterna-tivo a los servicios regulares de transportepúblico tradicionales, con el fin de raciona-lizar el uso de los recursos y, en conse-cuencia, costes, mediante la adaptacióndel servicio a las necesidades reales de losusuarios o la integración en los serviciosregulares.

Más recientemente, a finales de2008 se ha lanzado un ambicioso pro-yecto dentro del VII Programa Marco deI+D de la Unión Europea, denominado“European Bus System of the Future” (“Elsistema europeo de autobús europeo delfuturo”) (EBSF)2, en el que participan cincofabricantes de autobuses y operadores detransporte público de la mayoría de lospaíses europeos. Entre los objetivos deEBSF se encuentra el de mejorar la cali-dad de los sistemas de autobuses urbanosy hacer más atractivas sus prestaciones,


2. http://www.uitp.org/knowledge/pro-jects-details.cfm?id=442


mediante el desarrollo de nuevas tecnolo-gías en vehículos e infraestructuras y enlos sistemas de gestión de los servicios.

Otro aspecto crucial para adaptar laoferta de transporte público a lademanda, es el conocimiento de los patro-nes y las necesidades de movilidad, espe-cialmente en tiempo real. En este sentido,Telefónica I+D está desarrollando un pro-yecto donde varios de los servicios estu-diados se basan en el conocimiento de laposición y de las rutas habituales quesiguen sus usuarios. De esta informaciónpueden sacar provecho las empresas detransporte público para reforzar, por ejem-plo, la oferta en aquellas rutas utilizadaspor muchos viajeros, contrastando laoferta regular de líneas actuales. El efectoserá todavía mayor al permitir conocer,además, los horarios en que se producedicho incremento de demanda.

Siguiendo con el panorama nacio-nal, destaca también el proyectoAdvanced Traveller Information Services(Servicios de información avanzada paraviajeros) (ATIS)-Barcelona, iniciadorecientemente con el objetivo de crearun sistema avanzado de movilidad einformación de tráfico para la ciudad deBarcelona, con el soporte de los princi-pales actores en materia de ITS enEspaña, y que cuenta con precedentessimilares, como el San Isidro Corridor en

Madrid. ATIS pretende corregir así losprincipales problemas surgidos de expe-riencias anteriores, aplicando tecnolo-gías innovadoras que puedan hacer via-bles ideas difícilmente soportadas por elpanorama tecnológico previo. La figura 6.1ilustra el flujo de información de trans-porte público y las tecnologías móvilesimplicadas en la generación y difusiónde dicha información.


Figura 6.1. Modelo de ciudad inteligente (ITS)Fuente: Telefónica I+D

La información al ciudadano en el contexto ATIS

MODELO DE CIUDAD INTELIGENTE (ITS)

MODELO DE DATOS

INFORMACIÓN AL CIUDADANO

GESTIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO

GESTIÓN DE FLOTAS LOGÍSTICA

INFORMACIÓN AL CONDUCTOR

GESTIÓN DE TRÁFICO

DatosT. Real

DatosHistóricos

FUSIÓN DEDATOS

Fuentesexternas

ADAPTACIÓN

CIUDAD SENSITIVA

VEHÍCULOS COMOSENSORES FLOTANTES CIUDADANOS

ACTIVOS

INTERFACES DEUSUARIOS

RED DE CAPTACIÓN DE DATOS

INFERENCIA DEESTADO DE CIUDAD

MODELOCIUDADTIEMPO

REAL

TOMA DEDECISIONES

SISTEMA DEPREVISIÓN

INFORMACIÓNAUTORIDADESGESTIÓN DE

TRÁFICO

INFORMACIÓNA TERCEROS

SERV.DE

USUARIOFINAL

INTERFACESEXPLOTACIÓN

DE LAINFORMACIÓN

Políticas Geometríared viaria

e.g. Gestiónde multas

Señales inteligentesProgramación semafóricaPaneles información

Coche inteligenteVehículos de emergencia/especialesNuevos medios de transporte público

Transporte público multimodalAvisos/alertas tráficoInfo accesible (e.g. marquesinas)

e.g. Google Transit

Info.terceros

Info.Peatón

Transp.público

Flotaslogístc.

Info.Conduc.

Gest.Tráfico



Acontinuación, se analizan las posibi-lidades de aplicación de las TIC enel primero de los campos antes

enunciados:

6.2.1 Sistemas de gestión de flotas

El objetivo principal de un sistema deGestión de flotas es mantener localizadoun conjunto de vehículos e interrelacio-narse con ellos desde un centro de con-trol, adecuando su situación y operativi-

dad según las necesidades de cadamomento. De esta manera, actuando entiempo real, se pueden evitar atascos yconseguir importantes ahorros de tiempoy combustible.

El aumento de la calidad del serviciose logra gracias a la mayor aproximación ala regularidad y frecuencias planificadas,así como a la mejor información en servi-cios y paradas. Al tener, además un cono-cimiento preciso y automático del serviciorealizado, se puede actuar de manera ins-tantánea sobre su programación en fun-ción de las condiciones de trabajo, y ade-cuar los recursos humanos y materiales alas necesidades reales (Diego, 2008b).

La configuración del sistema constade tres partes bien diferenciadas: Centrode Control, Sistema de comunicaciones ySistema de abordo y localización (Arce,2005), que resumimos a continuación.

Centro de control

Está basado en un ordenador o conjuntode ordenadores dimensionados de formamodular, con programas de tratamiento einterfaz de usuario de fácil manejo. Admite

6.2 LAS TIC EN LA OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

Figura 6.2.



diversos sistemas operativos y su interco-nexión a redes. La existencia de un cen-tro de control permite al operador unimportante ahorro en mano de obra,pues al centralizar los procesos de ges-tión, evita la necesidad de personal deinspección en la calle.

El operador de la sala de controlobtiene la situación de todos los autobu-ses bajo su supervisión, y se encarga demonitorizar el estado de las líneas (adop-tando las medidas de regulación queestime oportunas, bien a nivel de línea ode autobús), atiende (o rechaza) las peti-ciones hechas mediante comunicacionesde voz, así como los avisos de emergencia,e introduce tanto las incidencias puntualesen la planificación del servicio como loscambios de vehículos en caso de avería(Diego 2008a).

Sistema de abordo

Se basa en un ordenador central provistode la última tecnología en microprocesa-dores, que obtiene información del con-junto de sensores y equipos del móvil, laprocesa y la envía al centro de control através de la red de comunicaciones, man-teniendo un diálogo con el conductor pormedio de un teclado y una pantalla. Loselementos exteriores al ordenador pue-den ser muy diversos:

• Sistema de localización, basado en GPS,balizas, odómetro, para conocer en todomomento la situación de los vehículosdurante su recorrido.

• Sensores A/D de estado de funciona-miento y/o alarmas.

• Puertos de comunicaciones con otroselementos inteligentes embarcados,como un sistema de billetaje o pantallasde información al pasajero.

• Datos generales de la carga transpor-tada.

• Teclado y pantalla del conductor, pordonde se introducen datos y recibenmensajes.

• Sistema de comunicaciones.

Los sistemas a utilizar, siempre de tipoinalámbrico, dependen de la flota a gestio-nar y de sus necesidades. Hay varias posi-bilidades:• Radio con canales dedicados.• Radio trunking.• Telefonía celular.• Comunicaciones.

Sistemas de comunicaciones

Los sistemas de comunicaciones puedenvolcar sobre los equipos de a bordo de losautobuses un elevado volumen de datos,incorporando un protocolo de transferen-cia que asegura la correcta recepción.



Además, dadas las limitaciones en elancho de banda de las comunicacionespor radio, se incluyen funciones de com-presión de datos para reducir el volumende la información transferida (Diego,2008a).

6.2.2 Los Sistemas de Ayuda a laExplotación (SAE)

La ecuación TIC y transporte público seresuelve en los SAEs (Sistemas de Ayuda ala Explotación), que en su acepción másamplia, contienen los siguientes elementos(Comisión de Transportes Colegio ICCP,2003):• Sistemas de gestión de la demanda de

transporte.• Sistemas de información al viajero.• Sistemas de gestión de flota.• Gestión integrada de tráfico y transporte

público.• Sistemas de billetaje (gestión tarifaria).• Gestión de espacios intermodales donde

convergen tecnologías diversas que esnecesario integrar, y donde la seguridades crítica.

El SAE, en definitiva, permite la localiza-ción continua, instantánea y automáticade una red de autobuses, lo que posibi-lita su control, regulación y explotación

(Diego, 2008b); todo ello en tiemporeal y durante 24 horas3, proporcio-nando los medios para regular y contro-lar la operatividad de la flota sin nece-sidad de detener ningún proceso degestión. Con ello, se aumenta la calidaddel servicio ofertado, la seguridad delos conductores y, en suma, se optimizala explotación.

No está de más apuntar que los Sistemasde Ayuda a la Explotación han pasado porvarias fases, a saber:• SAE de primera generación o elemen-

tal, con funciones básicas de comunica-ciones de voz y de localización encabecera.

• SAE de segunda generación o integral,que añade a las anteriores la localizaciónautomática y continua y los paneles deinformación al usuario en las paradas yen el interior de los autobuses.

• SAE de última generación, que ademásdel integral incluye algoritmos de regu-lación avanzados y parametrizables,integración con máquinas expendedo-ras, sistemas de ayuda al manteni-miento de la flota y, finalmente, per-mite conocer el grado de ocupacióndel autobús.

El SAE de última generación funcionabajo el esquema de la figura 6.3:

3. En realidad, esto sólo es cierto en“campo libre”, donde la cobertura radioe-léctrica o de satélites está garantizada. Lonuevos espacios intermodales (de grantamaño y bajo rasante), ayudan a resolverproblemas de movilidad y de eficiencia deltransporte público pero introducen unosefectos colaterales a considerar: pocacobertura radioeléctrica (nula en el casode los satélites) y la necesidad de incre-mentar los requisitos de seguridad.



A continuación, se recogen lasprincipales características y ventajasde cada uno de los elementos que con-forman los SAE.

Sistemas de gestión de la demanda detransporte

En general, estos sistemas permiten cono-cer la demanda en tiempo real y la pue-den medir en tiempo diferido. Empleandotarjetas inteligentes, se puede identificarel lugar de acceso de los viajeros, la tarifa,etc. Esta información, conectada con elsistema de gestión de flota, permitiría

satisfacer la demanda de los usuarios,reaccionar ante cualquier incidente, etc.

Sistemas de información al viajero

Esta información puede recibirse dentrodel propio vehículo, en las paradas, víaweb, sms, etc. Con ello, el usuario puedeconocer las incidencias del servicio, lle-gada del autobús (o tren), próxima parada,etc., así como las posibles conexiones conotros modos de transporte. No parecemuy aventurado afirmar que el conoci-miento y gestión del tiempo real de des-plazamiento constituye el factor diferen-

Figura 6.3. Esquema de funcionamiento del SAE de tercera generaciónFuente: EMT de Madrid

ComunicacionesParadas informativas

Autobuses

Consola remota



cial de un sistema de transporte públicode calidad y, en definitiva, el elementoclave de la movilidad.

La información puede ser visual,dinámica e instantánea –en paneles infor-mativos localizados en las paradas (tiempode espera), en paneles a bordo del auto-bús (próxima parada y destino)– o estática,en la página web (itinerario de las líneas yrecorrido óptimo entre origen y destino) e,incluso, de forma dinámica vía web, ya queel empleo de GIS permite visualizar laposición del autobús y estimar el tiempode llegada a la parada deseada. Se puedenemplear también SMS y web para conocerel tiempo estimado de llegada y la distancia.

La combinación de una página WAP(protocolo de aplicación inalámbrica) másinternet, permite el acceso desde un telé-fono móvil a servicios de internet. LaEmpresa Municipal de Transportes deMadrid (EMT), entre otras, proporciona asíun cálculo de rutas, prácticamente comoun GPS. Transport for London, la Autoridaddel Transporte de Londres, en este sentido,fue pionera cuando desarrolló un planifica-dor de viajes para su sitio web, hoy yaadaptado para PDA, SMS y WAP.

Sistemas de gestión de flota

Se trata, por lo general, como se ha men-cionado en el epígrafe anterior, de siste-

mas de localización automática de vehícu-los, lo que permite conocer la posición delautobús en tiempo real, el tiempo de viaje–y, por tanto, la velocidad–, el tiempo deparada e, incluso, la ocupación; dicho enotras palabras, su control, regulación yexplotación. Estos sistemas empiezan aincorporar tecnologías (WI-FI, entre otras)que permiten la localización e identifica-ción de los autobuses en los nuevos espa-cios intermodales. Los datos así recogidossirven para informar a usuarios, operado-res y responsables del transporte público,al tiempo que contribuyen a mejorar laseguridad de conductores y viajeros.

Es otra función clave por cuanto per-mite el tratamiento de datos de operacióndel servicio, tales como horarios, rutas, fre-cuencias, flujos de pasajeros en cadaparada, incidentes, etc.; datos que seregistran todos los días del año, posibili-tando al operador de transporte planificarsu servicio y dimensionar su flota, demanera que puede definir los horarios depaso con estadísticas reales, o dimensio-nar dicha flota sobre datos obtenidos apartir de flujos históricos de pasajeros. Elresultado no es solamente un dimensiona-miento optimizado, sino horarios realistascuyo cumplimiento es posible.

Los datos generados y guardadoshacen referencia a eventos y modificacio-nes de horario y servicios, comunicaciones



de voz, incidentes generados por los equi-pos de abordo y acciones de regulaciónllevadas a cabo. Toda esa información,generada el día de la explotación, almace-nada y posteriormente tratada, permite algestor del servicio, además de lo yaexpuesto, obtener datos precisos que lepermitan analizar reclamaciones, sancio-nes, etc. (Diego, 2008a).

Las estadísticas que se pueden obte-ner hacen referencia a:• Kilómetros por autobús/línea.• Asignación de vehículo.• Desfases horarios por coche/línea/punto.• Frecuencia por punto.• Viajes realizados/perdidos.• Tiempos de servicio.• Eventos de autobús/acciones de regulación.• Comunicaciones.• Tiempo de paso por parada.

Con toda esa información se puedengenerar informes sobre la calidad del ser-vicio, la gestión de la flota, el rendimientodel sistema de comunicaciones, la calidadde la información proporcionada al clientey el propio grado de fiabilidad de los ele-mentos y equipos implantados.

Los beneficios derivados del controlde la explotación para el operador –cuyonegocio, no lo olvidemos, responde a los cri-terios de explotación de una empresa tipo,donde los costes de producción tienen un

gran peso–, son obvios, pues podrá optimi-zar recursos, mejorar las condiciones labora-les, así como la información y planificacióndel servicio, y obtener importantes ahorrosen mantenimiento y energía. Y es que laoptimización del servicio supone minimizar,siempre desde una perspectiva global y sis-témica, variables como el tiempo de accesoen origen, el de espera, el de carga y des-carga, el de trayecto, el de acceso al destino,y los costes de funcionamiento, del usuario ydel nivel de servicio (Robusté, 2007).

En resumen, la gestión de flotas utili-zando los datos de localización que pro-porcionan los satélites y la identificaciónque proporcionan otros sistemas, sepuede desarrollar de dos maneras:• Supervisión y control de los servicios en

tiempo real.• Análisis y supervisión en tiempo diferido

de la explotación.

Finalmente, otra aplicación importante deluso de datos basado en la ubicación, serefiere al sistema de seguridad y emergen-cia. Así, si un vehículo sufre un accidente,el conductor pone el autobús “en alarma”,con lo que, al conocerse la ubicación delos vehículos de intervención y de losautobuses, el agente de seguridad puedeenviar al más cercano de aquéllos. Lainformación se transmite, además, a la poli-cía local que puede actuar rápidamente.



Gestión integrada de tráfico y transportepúblico

Consiste en coordinar el sistema de con-trol del transporte público con el de lasseñales de tráfico. Esto permite transmitirdatos entre ambos sistemas, de maneraque, por ejemplo, se pueden regular inter-secciones en función del paso de los auto-buses, dándoles prioridad; prioridad quepodría permitir una reducción de la flota(con el ahorro que ello comporta) y, con-secuentemente, un ahorro de combustibleque, a su vez, redundaría, desde el puntode vista medioambiental, en la disminu-ción de emisiones, ruido, etc.

Sistemas de billetaje integrados en SAE

Los sistemas de billetaje integrados en losSistemas de Ayuda a la Explotación sonuna herramienta eficaz y, en algunos casos,imprescindible, para mejorar la explota-ción de la red de transporte y, por exten-sión, la del sistema en su totalidad. A tra-vés de su integración con los SAE esposible conocer la demanda por parada,por tipo de título e incluso por “perfil” deusuario. Los datos disponibles están direc-tamente relacionados con las característi-cas tecnológicas del soporte del título detransporte: banda magnética o tarjetainteligente con y sin contacto.

Interrelacionando estos datos conotros modos de transporte es posible rea-lizar estudios de movilidad e, incluso,determinar la carga de la línea por perio-dos de tiempo o entre paradas, lo que dauna idea de la importancia de la aplicaciónen la promoción del transporte público através de la mejora de la calidad. En resu-men, además del hecho de que la informa-ción obtenida a partir de estos sistemas esuna importante aportación para la optimi-zación de la gestión y las políticas tarifa-rias, se presentan valores añadidos pues,cuando el soporte de los títulos lo per-mite, es posible personalizar la informa-ción a bordo del autobús para usuarioscon discapacidades funcionales.

Figura 6.4. Equipamiento dele-bus: Unidad Central de Proceso,Consola de Conductor yValidador TSC.

e-BUSArquitectura de Despliegue Global

Cochera Cochera

Cochera Cochera

Cochera

Entrevías La Elipa

Fuencarral B

Fuencarral A

Buenavista(Futuro

Carabanchel)

WIFI, IrDA

GPRS, UMTS,Trunking

GPRS, UMTS,Trunking

GPRS, UMTS,Trunking

GPRS, UMTS,Trunking

WIFI, IrDA

WIFI, IrDA

WIFI, IrDA

WIFI, IrDA

SERVIDORCENTRAL

(Centro de la Plata)



El proyecto e-bus, de la EMT de Madrid es una buena prueba de la constante evolución de las TIC cuando de afrontar eldesafío de la calidad en el transporte público se trata. El concepto e-bus va más allá del autobús inteligente, pues supone que

cada autobús se convierta en una estación de trabajo independiente dentro de la red local de la EMT, que dispone de las siguien-tes tecnologías de comunicación (Martínez Sánchez, 2008):• Trunking (SAE y alarmas de equipamiento embarcado).• Infrarrojos (Sistema de carga y descarga de datos).• GPRS (SAE, alarmas y gestión de equipamiento embarcado).• WI-FI (Sistema de carga/descarga de datos, SAE, alarmas y gestión del equipamiento embarcado).• Fibra óptica (conexión con las diversas dependencias de la EMT).

Este nuevo concepto de autobús en red permite que el vehículo se considere el origen de la actividad empresarial, y supon-drá que la “línea”, considerada como negocio, y el “autobús”, como unidad básica, se constituyan, en un futuro próximo, en los ejesen torno a los cuales girará la gestión de las empresas.

Actualmente, se está estudiando la incorporación de más funciones, entre las que destacamos:• Implantación del BUS-FMS (Fleet Management System) estándar, que permite que la información que manejan los vehículos se

transmita a través del BUS CAN (Controller Area Network), cuyas principales aplicaciones son las siguientes:• Control del consumo de combustible• Conducción eficiente• Advertencias de caducidad de los intervalos de mantenimiento en tiempo real.• Sistemas de información de valor añadido para el cliente, mediante diferentes tecnologías como WI-FI, Bluetooth, o dispositivos

visuales en el interior del autobús.• Sistema de conteo de bajada de viajeros, que en la actualidad no gozan de una fiabilidad al 100% (infrarrojos, radiofrecuencia,

video, etc.).• Validadores TSC adaptados para invidentes que fomenten la accesibilidad.• Pago del billete mediante teléfono móvil.



6.2.3 Sistemas de control y comunicaciónen el ámbito ferroviario

Los sistemas de comunicación en metros yferrocarriles metropolitanos tienen carac-terísticas especiales derivadas de la com-plejidad de las redes y del hecho de que,la circulación transcurre y las estacionesse encuentran, en su mayor parte, en sub-terráneo. En la figura siguiente se indicanlos requerimientos funcionales de una ins-talación de radio digital para las comunica-ciones en sistemas de metro.

Para dar respuesta a estas necesida-des de transmisión digital, interconec-tando todas las estaciones de una línea

ferroviaria con el Puesto de Control ypermitiendo la intercomunicación digitalentre equipos ubicados en estaciones dediferentes líneas, con interfaces particu-lares para cada servicio de voz y datos,aparece en el mercado el ATM(Asinchronous Transfer Mode), tecnologíadesarrollada por los Operadores deTelecomunicaciones, basada en las técni-cas de conmutación de paquetes dedatos de longitud fija para los paquetes oceldas. La versatilidad de este sistema,muy eficiente para el manejo de datos,permite integrar sobre un interfaz latransmisión de cualquier tipo de informa-ción: voz, datos y video, dando origen a la

Figura 6.5. Requerimientos funcionales de una instalación de radio digital

PUESTO DE MANDO RED DE COBERTURADE VOZ Y DATOS DIMETRA

RADIOTELEFONÍA DE TRENESCOBERTURA EN TÚNELES

RADIOTELEFONÍA DE ESTACIONES Y SEGURIDADCOBERTURA EN GALERÍAS Y ANDENES

COCHERAS/TALLERES


red integrada multi-servicio ATM/IP.Desde el punto de vista de su topología,la red integrada multi-servicio ATM/IP esun sistema de comunicaciones total-mente redundado y con una estructuraen árbol a tres niveles, tal como apareceen la figura.

Aun así, el ATM/IP no ha dado res-puesta (o al menos una solución sencillay totalmente eficiente), a todas las nue-vas necesidades de comunicación multi-servicio tipo “any to any” (cualquiera concualquiera); respuesta que tiene el sis-tema Gigabit-Ethernet, aportación de lastecnologías de la información o el mer-cado de la informática. Esta tecnologíaconvive con el ATM/IP, subsana sus limi-

taciones y también se estructura en trescapas jerárquicas:• Capa core, con nodos de altísima capaci-

dad de procesamiento.• Capa de distribución, con nodos de trán-

sito.• Capa de acceso, con nodos de acceso

en cada estación.Las ventajas que aporta el sistema

Gigabit-Ethernet con respecto al ATM/IP,son las derivadas de la mayor sencillez desu instalación, operación y gestión y, endefinitiva, de su propia utilización. Contodo, sigue evolucionando para superar laalta velocidad de transmisión del ATM ypermite la movilidad e interoperabilidadcon redes vía aire, radio o “inalámbricas”.


Figura 6.6. Topología Red ATM/IP en Metro de MadridFuente: World Business Council for Sustainable Development (WBCSD). 2000

Estación 1 Estación 2 Estación 3

Red deAcceso

Red deDistribución

(o de Tránsito)

Red Troncal(o Nodal)


6.2.4 Servicios de bus a la demanda

En las ciudades densamente pobladasexiste una oferta importante de modos detransporte público, con multitud de líneas,rutas y elevadas frecuencias. Por el con-trario, en los extrarradios de estas ciuda-des y en las poblaciones más pequeñas dezonas rurales, no es posible una oferta tandensa, por lo que el transporte públicoofrece menos calidad. De ahí que los ser-vicios de bus a la demanda constituyenuna innovadora forma de proporcionartransporte público que se ajusta a lasnecesidades de este tipo de zonas, y

suponen una alternativa viable en costespara los operadores.

Mediante el empleo de las TIC, enespecial las móviles, el bus bajo demandapermite resolver los problemas descritos,pues se ciñe a las necesidades reales desus usuarios, a los que recoge en la horay lugar que precisan. Este servicio per-mite, además, el viaje compartido, esdecir, los usuarios que se desplacen porrutas similares podrán compartir un auto-bús que, a su vez, podrá desviarse ligera-mente del trayecto para recoger pasaje-ros adicionales, lo que puede tener ungran impacto a la hora de reducir el trá-


Figura 6.7. Topología de la Red Gigabit - Ethernet en Metro de MadridFuente: World Business Council for Sustainable Development (WBCSD). 2000

CORE

DISTRIBUCIÓN

ACCESO

6500-ARE 6500-PACwoo26 1/11/2

1/1 1/2

1/0/11/0/1

3/2 3/2

3/3 3/33/4 3/4

3/53/6 3/6

4/1 4/1

1/0/1 1/0/1 1/0/11/0/1 1/0/2 1/0/2 1/0/2 1/0/2 1/0/2 1/0/2


fico en las áreas metropolitanas ya muycongestionadas.

En este contexto, el ConsorcioRegional de Transportes de Madrid llevó acabo una experiencia en las líneas 720, 725y 726 de autobuses interurbanos de laComunidad de Madrid, uniendo el con-

cepto de bus a la demanda con el deparada a la demanda. El principio básicoera que la parada sería atendida por elautobús sólo cuando se solicitara telemáti-camente, dando garantías al usuario delservicio ofrecido ante cualquier fallo delsistema de gestión automático.




Otro de los aspectos esencialespara el fomento del transportepúblico es el desarrollo de la

intermodalidad, pues conseguir que elusuario no experimente la sensación de unviaje interrumpido, de manera que el cam-bio entre varios modos de transporte nole resulte incómodo, es clave para atraerloal sistema o retenerlo (ERTICO, 2002)4.Por ello, la Comisión Europea, a través dela DG TREN, aboga en la revisión del LibroBlanco del Transporte (COM, 2006), porel fomento de las políticas ahora denomi-nadas de co-modalidad; es decir, por lapotenciación del uso de los modos detransporte por sí solos o en combinación,de acuerdo a sus ventajas relativas. Es evi-dente que cuanto mayor sea el número deviajes “ininterrumpidos”, mayor será la efi-ciencia tanto de los desplazamientos indi-viduales como del sistema en su totalidad,en términos de costes socio-económicos.Además, un sistema de transporte bienintegrado contribuye a los objetivos comu-nitarios de competitividad, empleo,desarrollo sostenible y cohesión territorial.

Igualmente, el ya mencionado LibroVerde de la Movilidad Urbana (2007),

expresa la necesidad de rediseñar éstaoptimizando el uso de los distintos modosde transporte, y organizando la co-modali-dad entre los medios de transporte colec-tivo (tren, metro, autobús, tranvía, taxi) eindividual (coche, motocicleta, bicicleta, apie). No es de extrañar, pues, que el Plande Acción para el despliegue de SistemasInteligentes de Transporte por Carreteraque, como su propio nombre indica,estaba inicialmente pensado como un pro-grama exclusivamente de carreteras,incluya ahora las interconexiones con eltransporte público.

En el ámbito urbano se presentanextraordinarias oportunidades dedesarrollo intermodal, complementandola oferta de tipo ferroviario con líneas yredes de autobuses u otras solucionesligeras, de cara a conseguir los mejoresniveles de servicio compatible con tipolo-gías urbanas densas y con amplias cober-turas de servicio en zonas de urbaniza-ción dispersa. La calidad de lasestaciones de intercambio y la actuaciónde organismos coordinadores–Autoridades del Transporte Público–entre los distintos modos, son los ele-

6.3 LA COORDINACIÓN INTERMODAL Y LA INTEROPERABILIDAD

4. Según un estudio realizado porERTICO, el 30% de los viajeros elegiríanun modo más conveniente o rápido que supropio coche si tuvieran mejor informa-ción sobre las opciones existentes poradelantado.



mentos clave para conseguir un serviciointermodal integrado y a la altura de lasexpectativas de los ciudadanos.

6.3.1 Intercambiadores de transporte

Los intercambiadores de transporte consti-tuyen una de las estrategias más importan-tes que las Autoridades de Transporte vie-nen desarrollando en su tarea de fomentarel uso de los modos públicos. De los tresniveles de integración típicos de un eficazsistema de transporte público –tarifario,administrativo y físico–, es en este últimodonde se enmarca la construcción de losintercambiadores, como parte del sistemadestinado a lograr que el usuario perciba elviaje de forma unitaria, sin sentirse perjudi-cado por el cambio de modo experimen-tado durante el desplazamiento5. Para ello,es necesario coordinar los servicios, acce-sos, salidas, paradas, subidas, bajadas, etc.,además de conocer las líneas con mayordemanda, las horas o días en que esto ocu-rre, las zonas más transitadas dentro delpropio intercambiador, al objeto de hacerreubicaciones, en su caso, etc. En otraspalabras: es necesario recabar informaciónconstantemente, en apariencia poco rela-cionada con la gestión y operación diaria,pero absolutamente necesaria para el ade-cuado funcionamiento de estos centros decambio modal.

Sin embargo, la aplicación de las TICa la gestión de estos espacios intermoda-les está sometida a una serie de condicio-nantes, derivados de la construcción sub-terránea en numerosas ocasiones, asícomo de los espacios y viales limitados,que al absorber simultáneamente un ele-vado número de operaciones y circula-ción, pueden desembocar en el colapso sino se gestionan correctamente (Rubio yCarrilero, 2008).

De momento, la tecnología más idó-nea para determinar el uso de los diferen-tes modos, se basa en el análisis de imáge-nes de circuitos cerrados de televisión(CCTV), localizados en diversos puntos deconteo, que proporcionan informaciónbastante precisa sobre el número de usua-rios que utilizan los servicios, el uso decada zona y de los distintos servicios, etc.

En cuanto al control del tráfico, lossistemas de gestión se encuentran inte-grados en el Sistema de GestiónIntegrada del intercambiador, y coordinanen tiempo real la demanda continua dedársenas por parte de los autobuses,cuya afluencia es continua (Rubio yCarrilero, 2008). La coordinación permiteque ninguna de dichas dársenas esté asig-nada a más de un autobús en el mismomomento, así como que los usuariosconozcan el lugar de ubicación del quehan de tomar. La información se obtiene

5. Está constatado que el tiempo emple-ado en un transbordo es percibido comoel doble del dedicado al viaje. De ahí queuna de las principales funciones que debecumplir un intercambiador sea contribuiral máximo a reducir esa percepción.



de la autoridad de transportes o dequien, según los casos, planifique los ser-vicios, de los operadores de transporteque los prestan y, finalmente, de los pro-pios dispositivos de control situados en elintercambiador.

En cuanto a la localización y gestiónde flotas, se emplean sistemas basados enla red GPS, pero la escasez de coberturaen los entornos urbanos y, sobre todo, suinexistencia en los intercambiadores sub-terráneos, hacen necesario desarrollar unsistema alternativo. En este sentido, la tec-nología basada en WIFI ha probado serbastante fiable como para complementar–y reemplazar, incluso– a los sistemas GPS,con el valor añadido de proporcionar unainfraestructura suficiente para la comuni-cación en tiempo real entre los autobusesy el centro de control, facilitando la infor-mación a otras áreas de gestión, comoatención al cliente, mantenimiento o segu-ridad; y todo ello, en tiempo real, lo queposibilita la solución de incidencias demanear inmediata (Rubio y Carrilero,2008).

Finalmente, esta redes WIFI facilita-rán el acceso al público en general detoda la información de transportes delintercambiador, a la que podrá accedermediante cualquier dispositivo dotado dedicha tecnología: PC, PDA, teléfonos móvi-les, etc.

6.3.2 Los Centros de CoordinaciónIntermodal del Transporte Público

Lo habitual es que cada uno de los modosde transporte urbano existentes en una ciu-dad (supongamos una gran urbe con Metro,Cercanías, autobuses interurbanos y auto-buses urbanos, tranvías, etc.), gestione susinstalaciones e infraestructuras aislada-mente, operando con sus sistemas sin inter-conexión con otros modos, de manera queno cabe el intercambio automático de infor-mación entre ellos en cuanto a explotación,mantenimiento o seguridad. Y lo mismoocurre con la gestión de incidentes relacio-nados con el servicio, cuyo tratamiento, porlo general, se realiza de manera indepen-diente por cada uno de los operadores detransporte. Es obvio que todo ello afecta ala eficiencia del sistema, que se ve conside-rablemente mermada en perjuicio de todos,cosa que no ocurriría si existiese una plata-forma tecnológica única que se integraracon los sistemas particulares de cada modode transporte; plataforma con la que seconseguiría (García et al., 2008):• Mejorar la calidad del servicio tanto en la

explotación en tiempo real como en elfuturo, gracias a la información disponi-ble, el seguimiento constante de las ins-talaciones y su mantenimiento.

• Disminuir el número de incidencias y eltiempo de resolución, pues al disponer



de más modos de transporte, el gestorcuenta con un abanico más amplio dedecisiones.

• Publicar información en tiempo real delestado y disponibilidad de todos ycada uno de los servicios de transportecolectivo, para que el usuario puedatomar la mejor alternativa en funciónde sus necesidades.

• Agilizar y coordinar la toma de decisio-nes por parte de cada uno de los ope-radores que prestan servicios de trans-porte colectivo.

• Planificar las emergencias y definir losmecanismos y protocolos de actuaciónque permitan la movilización, humana ymaterial, necesaria para gestionar laseguridad en condiciones de crisis.

Disminuir el número de incidencias y el tiempo de resolución, pues al disponer de más modos de transporte, el gestor cuenta con un abanico más amplio de decisiones.Éste es, justamente, el caso del

Centro Integral de Gestión del ConsorcioRegional de Transportes de la Comunidadde Madrid, que ha empezado a funcionarcon el objetivo declarado de asegurar lagestión más eficaz de la movilidad,mediante el desarrollo de estrategias inte-grales que contemplen la totalidad de losmodos de transporte en cualquiera de susvertientes. De este modo, se podrán opti-mizar los millones de desplazamientos dia-rios que se producen en la Comunidad deMadrid y se acelerará el proceso de tomade decisiones ante posibles incidencias.

En otras palabras: la coordinación entretodos los modos, centralizados a través deun único servicio, haría llegar al ciudadanotoda la información necesaria para adop-tar la decisión correcta sobre el modo detransporte elegido o por elegir.

Con todo, no es únicamente el via-jero el que ve incrementadas sus posibili-dades de elección y uso de la red detransporte público: también los operado-res aumentan su ventaja al poder accedera una información externa que antes noconocían –pues sólo manejaban entoncesinformación relativa a su modo o instala- Figura 6.8. Modos de transporte.


ción en concreto–, pudiendo así adelan-tarse al problema.

Por último, las Autoridades deTransporte, como organismo gestor de lamovilidad en las ciudades, también recibenlos beneficios derivados de la existencia deeste tipo de centros, pues les permite dis-poner de las herramientas de análisis nece-sarias para la explotación adecuada de lared de transporte colectivo, asegurandoque los viajeros (sus clientes en definitiva)estén informados y atendidos.

6.3.3 Sistemas de billetaje (ticketing)

Actualmente coexisten tres generaciones debilletaje: el papel, el magnético, y la tarjetasin contacto. Esta última, que forma parte delas denominadas “inteligentes”, supone unapoderosa opción de futuro en materia deticketing, sobre todo desde mediados de losaños 90. Su flexibilidad abre un marco deoportunidades para multitud de aplicacionesentre las que no podía faltar el transporte.

Se trata de una tarjeta de aparienciasimilar a las de crédito que lleva insertadoun chip. Este chip puede ser muy sencillo,como sucede con los chips de memoriaque tienen sólo capacidad de almacena-miento (caso de Hong Kong), o puede lle-var un microprocesador capaz de almace-nar, procesar la información almacenada yrealizar operaciones y cálculos sofisticados.

Hay dos tipos de tarjeta inteligente:• Con contacto (circuito eléctrico) que

exige, para ser leída y operar con ella,estar situada en el interior de un aparatolector.

• Sin contacto (radiofrecuencia), que seutiliza para operaciones que requierenuna mayor velocidad en las transmisiones.

En el sector transporte y movilidadse comenzaron a emplear las tarjetas inte-ligentes con contacto en la localidad britá-nica de Milton Keynes, a principios de los90, tras lo cual, gracias al rápido desarrollotecnológico, hemos llegado a las tarjetassin contacto, utilizadas por vez primera enHong Kong (Kissinger, 2004).

En los últimos tiempos se han desarro-llado las tarjetas que conjugan ambasmodalidades en el mismo soporte –con con-tacto y sin él– lo que ha permitido satisfacerlas necesidades de sectores distintos.

Las ventajas más significativas queaporta esta nueva tecnología de cara altransporte son las siguientes:• Permite integrar a distintos operado-

res, contratos, modos y aplicaciones enun mismo soporte físico.

• Consecuencia de lo anterior, se facilitala interoperabilidad y la utilización deun estándar único para todos losmodos de transporte. Nuevamente, elfactor "penalización" que implica el




tiempo de transbordo para el usuario,se reduce, favoreciendo el uso de losmodos públicos.

• Ofrece una oportunidad única dedesarrollar un entorno multi-modal ymulti-operador, a través de la tarificación.

• Proporciona una oferta más cómoda yflexible al público al permitir conocercon mayor precisión el flujo de trans-porte en tiempo real y, por tanto, anali-zar mejor las necesidades y las prácti-cas individuales de los usuarios.

• Reduce los tiempos de transacción (de3 segundos a 300 milisegundos) y loscostes de mantenimiento.

En suma, al hacerse más expeditiva latarea de validación, se puede mejorar lavelocidad comercial, con todo lo que ellosupone (Robusté, 2007).

Cabe concluir, pues, que los beneficiosde la tarjeta sin contacto no se producenúnicamente del lado del viajero, sino tam-bién de los operadores y la Administraciónen general. No obstante, queda aún muchocampo por explorar, pues las tarjetas inteli-gentes deberían poder utilizarse para otrosservicios, tales como la obtención de tarifasreducidas, aparcamiento, pago de la tasa decongestión donde la hubiera, e incluso parala firma digital (Kissinger, 2004).

LA TARJETA SIN CONTACTO DEL ÁREA METROPOLITANA DE SEVILLA

En el área metropolitana de Sevilla se implantó en 2007 la tarjeta sin contacto, cuyo rasgo más destacado es, sin duda, su carácterinter-operativo, que permite su utilización tanto en las operaciones de cancelación como para recargar en todas las áreas metropo-litanas de Andalucía que cuentan con integración tarifaria (servicios de autobús y servicio marítimo de la Bahía de Cádiz incluido).Se trata de una tarjeta con tecnología chip sin contacto, cuyas principales características, son:• Tarjeta monedero que almacena euros.• Permite que varios viajeros realicen el trayecto con el mismo título.• Posibilidad de títulos temporales.• Se puede configurar según el número de saltos del desplazamiento habitual para su funcionamiento a bordo de los autobuses.• Se puede utilizar para todos los Consorcios de Transporte de la Comunidad Andaluza.• Permite crédito hasta 1,50 €.• Permite implementar bonificaciones por consumo o recurrencia en el momento de la recarga.



6.3.4 Sistemas de pago multi-modal y deservicios ciudadanos: tarjeta ciudadana

Uno de los elementos más disuasorios deltransporte público es la necesidad deemplear múltiples títulos de transporte alo largo de la cadena multi-modal. De ahíque desde los años ochenta comenzaran aintroducirse los abonos de transporte, otítulos únicos, válidos para una determi-nada “zona de transporte”. Inicialmente,estos sistemas de pago multi-modal sebasaban en tecnologías de banda magné-tica, con lectores instalados en los torni-quetes de acceso a los sistemas ferrovia-rios o en la entrada de los autobuses.

En la actualidad existen tarjetas queutilizan técnicas de detección por proximi-dad, también denominadas “sin contacto”.Un ejemplo son las que se basan en la tec-

nología MIFARE, desarrollada por Philips, yaempleada en otros campos, principalmenteen el control de accesos a edificios, y que haempezado a aplicarse al transporte urbano.

Las tarjetas sin contacto disponen deun chip dividido en varios sectores quepueden contener información de muydiversos ámbitos. Por ejemplo, la denomi-nada “tarjeta ciudadana” desarrollada parasu aplicación en la Comunidad Valenciana,dispone de los siguientes campos de infor-mación:• Identificación• Transporte• Servicios de pago• Control de accesos• Reservas

En el campo de identificación se disponede información sobre el usuario, lo que

Figura 6.9. Tarjetas sin contacto.



permite una atención personalizada: nom-bre, género, fecha de nacimiento, idioma,tarifa especial como joven o tercera edad,si es un usuario con discapacidad, si esempleado de la empresa de transporte y,opcionalmente, datos bancarios para ladomiciliación del pago. Incluye el pago deltítulo de transporte de todos los modospúblicos, incluyendo taxi.

En algunas ciudades está tambiénintegrada la utilización de sistemas depréstamo de bicicleta pública. Permiteestablecer la validez horaria y diaria, laampliación de los abonos de transporte asu vencimiento, el sentido del viaje, etc.

Además, la tarjeta sin contacto posibi-lita la inclusión de otros servicios de pago,operando como una tarjeta monedero. Así,se puede utilizar para actividades deportivasy culturales municipales, u otros servicios quese integren en la utilización del chip como sis-tema de pago, por ejemplo aparcamientos.

Por último permite identificar a losciudadanos en el control de acceso adeterminadas dependencias, o la aperturade puertas para empleados. También per-mite identificar al usuario para acceder alos puntos de información ciudadana quese pudieran establecer.

Asimismo, al ser una tarjeta persona-lizada, permite hacer reservas para todauna serie de gestiones, actividades, pistasdeportivas, etc.

Las ventajas de estos sistemas son laseguridad que ofrecen, al estar personali-zados; la interoperabilidad y el acceso ainformación actualizada. Otra ventajaimportante es la rapidez de validación deltítulo de viaje, frente a los sistemasmanuales o de banda magnética, lo quepermite reducir de modo significativo lascolas en los puntos de acceso, así como elnúmero de puestos de paso (torniquetes),así como mejorar el tiempo de operacióndel servicio de autobuses, por poner unejemplo.

6.3.5 Integración de la cadena multimodal

La aplicación de la tecnología sin contactopermitirá en un futuro, mediante la armo-nización tecnológica de los distintos siste-

Figura 6.10. Control de acceso.



mas de transporte, superar el carácterlocal de los títulos propios del mismo. Lafigura que aparece a continuación reflejauna demostración de servicios integrados,tal como se presentó en la JornadaTécnica del Observatorio de la MovilidadMetropolitana, celebrada en Valencia enjunio de 2008. Se trata de la simulación deun viaje que combinaba las siguientes eta-pas: Cercanías en Madrid, Tren Altaria

Madrid-Atocha a Valencia-Norte, Rodalíasen la Comunitat Valenciana, uso de la bici-cleta pública al llegar a Alboraya y, final-mente, con la misma tarjeta acceso al ciney bibliotecas.

En algunas ciudades europeas las tar-jetas sin contacto facilitan, asimismo, laintegración de servicios de préstamo decoche, en coordinación con los sistemasconocidos como car sharing6.

6. Se trata de un sistema basado en unaflota de coches compartidos por sociosque sólo pagan por las horas que los utili-zan y los kilómetros que recorren, más unacuota fija, sin que ningún socio sea propie-tario de vehículo alguno.

Figura 6.11. Simulación de viaje de servicios integrados.

ComunitatValenciana

NORTEATOCHA

Alboraya

– Bus Urbano– Piscinas– Bibliotecas– Cines



EL SISTEMA BIT

Sobre la importancia que el ahorro de tiempo tiene para el usuario a la hora de decidirse a utilizar los modos públicos de transporte, otrade las claves para potenciar dichos modos es la integración tarifaria, que se refuerza en función del soporte que se utilice: banda magné-tica o tarjeta inteligente.

BIT (Billete Inteligente de Transporte) es un sistema de billetaje basado en tarjetas inteligentes, operativo en la EMT desde enero de2007, entre cuyos objetivos principales cabe destacar (Rubio, 2008):• Incrementar la capacidad de diversificación del sistema tarifario.• Facilitar el acceso a los modos de transportes (200 ms s/c vs. 1.500 ms magnético).• Optimizar la explotación y gestión de los datos obtenidos.• Facilitar la utilización del transporte público (unificación del soporte para todos los títulos).• Facilitar la adquisición de títulos de transporte (incrementar y automatizar la red de ventas en servicios 24 h).• Disminuir costes de adquisición y mantenimiento de los equipos de billetaje: ya no existe un soporte físico (el cupón), sino electrónico,

que modifica sustancialmente la logística en cuanto a gestión y venta de títulos de transporte.• Evitar el fraude.• Aumentar la fiabilidad de los sistemas de cancelación.• Mejorar los estudios de movilidad, pues se puede conocer mejor la demanda a través de la información adicional que podría obtenerse.• Conseguir una tecnología única para todos los modos de transporte.• Integración e interoperabilidad.

Se abre, por otro lado, la posibilidad de crear nuevos “productos tarifarios”, integrando, incluso, otros servicios. El proyecto BIT, que liderael CRTM –entidad que emite, además, las tarjetas y títulos, y ha creado los estándares necesarios que garantizan el mismo idioma paratodos los actores implicados, lo que permite la compatibilidad entre distintos sistemas dentro del proyecto-, funciona ya en la zona metro-politana de Madrid: Metro, EMT, PRISEI, Cercanías y algunos Metros Ligeros. Las futuras líneas de actuación contemplan la ampliación dela red de validación a los operadores interurbanos y RENFE Cercanías y la incorporación de nuevos títulos (Douratsos et al., 2008).



En la última década se viene obser-vando la creciente relación entre lasTIC y la gestión de la movilidad.

Con el auge de la banda ancha móvil(GPRS, UMTS, HSDPA) y la localizaciónmediante GPS, las tecnologías de la telefo-nía móvil están uniéndose a las TIC “tradi-cionales”, abriendo nuevos campos deaplicaciones para el transporte público. Eneste contexto, los sistemas de control detransporte intermodal (ITCS), son una delas piedras angulares de cualquier sistemade transporte público moderno y eficaz.Estos sistemas permiten que los operado-res de transporte público puedan comuni-carse con sus flotas, controlarlas y supervi-sarlas, y constituyen una herramienta degran utilidad para asegurar el cumpli-miento horario y el control de los interva-los de paso entre vehículos.

Por otro lado, no está de más insistiren que, para el usuario del transportepúblico, es muy importante que el sistemafavorezca el transbordo entre servicios,modos de transporte y entre operadores,pues al disminuir el efecto de penalización

que dichos cambios suponen, se reduce elefecto disuasorio para su utilización; obje-tivo únicamente alcanzable mediante elintercambio ininterrumpido de informa-ción en tiempo real y “en movimiento”.

Comoquiera que, además, los usua-rios pretenden que todo ello esté perso-nalizado y disponible en tiempo real, lossistemas de telefonía móvil están resul-tando de gran ayuda; y esto es sólo elprincipio de la verdadera adecuaciónentre la oferta y la demanda en el sectordel transporte público.

6.4.1 Sistemas de información: ventajasde ser un “viajero bien informado”

Partiendo de la premisa de que el cambiomodal hacia el transporte público es fun-damental para la sostenibilidad del sis-tema de transporte, la conclusión es quees necesario atraer –y fidelizar– al mayornúmero de usuarios posible. Y para ello seprecisa información, pues sin informaciónlos viajeros no podrían conocer la existen-cia de los servicios que ofrece el trans-

6.4 ADECUACIÓN OFERTA-DEMANDA:INFORMACIÓN PARA OPTIMIZAR LASDECISIONES DE VIAJE



porte público y, por tanto, no los utiliza-rían. La información puede concebirsecomo el “pegamento” que une las activi-dades que realizan los ciudadanos y, enconsecuencia, el elemento clave para larealización personal (Chamorro et al,2008). El problema surge cuando no sedispone de la información completa, loque impide valorar las posibles alternati-vas, mermando considerablemente lacapacidad de decisión. En otras palabras:mientras que cuanto hace referencia ainfraestructuras parece ir por el buencamino, queda aún mucho por recorreren lo que a infoestructura (Gangemi,2008) se refiere.

En el campo de la movilidad, la infor-mación debe ofrecerse de forma instantá-nea, tanto al cliente de fuera como alinterno, encargado de regular el servicio, ypara mejorar la planificación a posteriori.De ahí la necesidad de transformar los sis-temas de información de carácter genera-lista en métodos personalizados, precisose instantáneos (Martínez Ginestal, 2007); yes imposible proporcionar información decalidad sin el uso masivo de la tecnologíaque ofrecen las TIC.

Según el origen de los datos y sugrado de adaptación al cliente (Diego,2008a), la información puede ser:• Estática, sobre la planificación general

(líneas, rutas, etc.), normalmente en for-

mato web o en las paradas, aunque tam-bién mediante sms.

• En tiempo real, sobre la gestión de laoperación, cuyo objetivo es, básicamente,conocer el tiempo de espera hasta la lle-gada del próximo servicio. También seofrece en web, paradas, sms y formatooral por teléfono para invidentes.

Sin embargo, la información al clientepuede –y debe– dar un paso más allá, conlo que se situaría en un tipo de informaciónque ofrecería al usuario únicamente aqué-lla que le interesa, incluso sin que pregunte(previa autorización, naturalmente). Losservicios personalizados de información detransporte son un buen ejemplo del papelrelevante que, en la elección de los conte-nidos que le interesan, tiene el cliente;pero ello exige establecer inicialmente pro-cedimientos destinados a conocer esasnecesidades, es decir, un diálogo previo,donde las TIC desempeñan un importantepapel a la hora de desarrollar tipologías depersonalización basadas en el perfil de losusuarios.

Por ejemplo, alguien que utiliza unalínea concreta, en días laborables, a deter-minadas horas, para desplazarse a su cen-tro de trabajo, podría facilitar a la empresade autobuses la línea que le interesa y suhorario de uso, así como seleccionar porqué medio o soporte desea obtener la



información y en qué momento. Con todoello, se podría crear una base de datoscon perfiles de usuarios, a partir de lacual se desarrollaría la información adap-tada a cada perfil. De esta manera, porseguir con el ejemplo, el cliente en cues-tión recibiría todos los días laborables, alas 8:30, un mensaje con el estado de sulínea (tráfico, incidencias, etc.) y eltiempo estimado de llegada a su paradahabitual (Diego, 2008a).

Bien puede decirse, en suma, que eldesafío de la información al cliente estribaen conocer sus necesidades al detalle demanera que pueda, incluso, anticiparse asu demanda (Diego, 2008a).

6.4.2 Planificador de rutas desde elteléfono móvil

Un planificador de rutas para transportepúblico es una aplicación que proporciona

Un buen ejemplo de las ventajas de la información para el viajero –aunque este caso excede del ámbito urbano- es el de Transport Direct.Se trata de una página web británica que ofrece información puerta a puerta, tanto para viajes en transporte público como en vehículoparticular; información muy fácil de utilizar que ayuda a una planificación tan eficaz como eficiente. Es un servicio no lucrativo financiadopor el Departamento de Transporte del Reino Unido, la Asamblea de Gobierno de Gales y el Gobierno Escocés.Transport Direct permite, entre otras cosas,– Comparar las opciones de transporte público con las del vehículo privado, de manera que se pueda encontrar la forma de viajar que

mejor encaje en las necesidades de quien consulta.– Calcular la ruta teniendo en cuenta predicciones de nivel de tráfico a diferentes horas del día, de manera que se pueda adoptar una deci-

sión informada.– Obtener un coste aproximado del viaje en coche.– Comprar billetes de tren y autocar sin necesidad de reintroducir los datos.– Usar PDA y teléfonos móviles, mediante conexión GPRS o 3G, para, para buscar horarios de salida y llegada de cualquier estación de

ferrocarril británica, y de algunas paradas de autocar o autobús.– Calcular las emisiones de CO2 de un coche y del transporte público para un viaje determinado.

En la misma línea, JourneyOn, en Brighton y Hove (UK), permite a los visitantes de la web planear el viaje, comparándolo con transporte público,coche, bicicleta y a pie. La información resultante abarca el coste, las emisiones de CO2 y el número de calorías consumidas, distancia y dura-ción del viaje (para los ciclistas, incluye las pendientes del terreno si despliegan un mapa vía Google maps).



soporte a los usuarios en la realización deun itinerario óptimo entre dos puntos,empleando uno o más de dichos modos detransporte. Por su naturaleza y por su carac-terística de itinerario óptimo, la aplicacióndebería no sólo indicar la ruta más ade-cuada conforme a las preferencias del usua-rio (más rápida, más corta, menor númerode intercambios), sino aprovechar la infor-mación histórica y/o en tiempo real de laque dispongan los operadores de trans-porte, para sugerir la rejilla horaria en tornoal momento en que el itinerario se va a rea-lizar, en las condiciones más adecuadas alas preferencias previamente indicadas.

La mayoría de los planificadores derutas para transporte público están des-arrollados como servicios web. La tenden-cia hacia la productividad y eficacia losencamina irreversiblemente al empleo delteléfono móvil como plataforma cliente delos mismos, tanto en sus versiones avanza-das para acceder directamente a las websdel servicio, como en general para enviar yrecibir SMS de consulta sobre localizacióny tiempos de llegada a la parada. Un ejem-plo de esto lo constituye el Sistema deAyuda a la Explotación de la EMT deMadrid, que permite conocer la posiciónde cada uno de los 2000 autobuses conun tiempo de refresco de 30 segundos.De esta forma, el usuario puede realizarconsultas en la web acerca de la localiza-

ción del autobús en tiempo real y deltiempo hasta la parada, así como recibireste tipo de información por SMS. Graciasal uso del teléfono móvil, que proporcionamás inmediatez a las consultas, se pro-duce un ajuste fino de la demanda en fun-ción de la oferta.

Con todo, donde más esfuerzo serequiere para que estos servicios seimplanten con éxito, es en cuanto hacereferencia al origen de la información.Como ya se ha expuesto, la informaciónnecesaria para alimentar estos sistemasprocede de fuentes diversas, tanto en elsentido espacial (ámbito urbano e interur-bano, i.e., diferentes ayuntamientos), comomodal (un itinerario óptimo supondrá, en

Figura 6.12. Planificador de rutas de trans-porte desde el teléfono móvil.


numerosas ocasiones, utilizar más de unmodo de transporte, por ejemplo, metro yautobús). La coordinación intermodal, nosólo a nivel administrativo o logístico, sinoen la raíz misma de los sistemas de infor-mación y control de los transportes, es,por tanto, un prerrequisito imprescindiblepara que los servicios de planificación deruta ofrezcan un producto real.

Desde hace tiempo, los planificadoresde rutas tienen una versión reducida para

teléfonos móviles: aquellos teléfonos conacceso a Internet pueden utilizar las herra-mientas web de planificación de rutas decada operador de transporte público a tra-vés de de los dos tipos de navegadores másusados en móviles para acceder a la Red(WAP e Imode). Alternativamente, algunasciudades, como Madrid y Barcelona, handesarrollado servicios específicos para elmóvil, basados en avisos generados por susherramientas de planificación de rutas.


En Madrid, el servicio “Cómo ir” de la Empresa Municipal de Transportes (EMT), utiliza el teléfono móvil para transmitir datos e informa-ciones interesantes, como por ejemplo la ruta más corta para ir a un destino determinado, o el medio de transporte público más pró-ximo al lugar donde se encuentra el usuario. El sistema se basa en el envío de un SMS a un número de teléfono (911060606) indicando ellugar donde se quiere ir. El servicio lee e interpreta la pregunta del usuario y contesta inmediatamente al móvil con una propuesta deruta y el tiempo estimado en cubrirla. La EMT también proporciona la hora exacta en que un autobús llegará a una determinada paradaa través de SMS.

De forma análoga, el servicio iBus de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de Barcelona proporciona la hora exacta enque un autobús llegará a una determinada parada. Este servicio se basa en un protocolo de códigos asignados a las distintas paradas. Elusuario que llega a una parada sólo tiene que leer el código, que está bien visible, e introducirlo en un mensaje SMS que enviará alnúmero 7412 con el formato: “Temps (espacio) código_parada (espacio) número_línea”. El servicio también está disponible a través deWAP y del servicio multicanal Imode.

Por su parte, el sistema iTRA facilita información en tiempo real de los servicios de autobuses metropolitanos del CRTM, concebidocomo un sistema de recursos compartidos que emplea protocolos de Internet y GPRS (Corazzini, 2008). El sistema permite, además, lainformación vía SMS en los paneles de las paradas y en una página web. Este servicio permite hacer una gestión de autobuses “a lademanda” en zonas de baja utilización. iTRA se compone de un sistema central -compuesto por un servidor de seguimiento de los servi-cios, un servidor de datos, un servidor de información a usuarios, un servidor de emergencias, un servidor de registros históricos y un servi-dor de comunicaciones- y equipos a bordo de los vehículos y en las paradas. El sistema iTRA se ha probado con éxito en el marco del Plande Movilidad Urbana Sostenible de la localidad madrileña de Getafe, donde el CRTM ha implementado un servicio de autobuses lanza-dera entre los polígonos industriales y el centro del municipio, con dos líneas: Pi1 y Pi2.

Figura 6.13.



6.4.3 Servicios móviles de avisos detiempos de llegada de autobuses enMadrid y Barcelona

En un intento de globalizar la informaciónde planificación de rutas en transportepúblico, el servicio Google Transit permitea los usuarios buscar en Google Maps laslíneas de transporte público que pasanpor una determinada zona, o localizar laparada de transporte público más pró-xima, siempre y cuando los operadores detransporte público local del área geográ-fica solicitada se hayan adherido a dichoservicio. También permite enlazar con elsitio web del operador de que se tratepara que el usuario pueda acceder a infor-mación más detallada.

Una de las características más intere-santes de este sistema –al que se puedeacceder desde un móvil con acceso aInternet a través de los navegadores móvi-les más usados– es que permite a los clien-tes obtener una comparativa de costes deltrayecto en coche y en transporte público.

6.4.4 Pago de billetes de transporte conel móvil

Las nuevas tecnologías que se están inte-grando en los teléfonos móviles permitenincorporar servicios de valor añadido. Enefecto, disponemos en la actualidad de

móviles multimedia capaces de procesartodo tipo de datos y operaciones, concapacidades cada vez más semejantes alas de un ordenador, y que incorporan tec-nologías de comunicación de cortoalcance, como el omnipresente Bluetootho el emergente Near Field Communication(NFC). Un ejemplo de servicio de valorañadido que permite el NFC es el pago debilletes de transporte con el móvil. Sin irmás lejos, desde abril de 2008, el móvil seestá convirtiendo en una nueva tarjetapara el autobús en la ciudad de Málaga7

mediante un sistema, compatible con latarjeta existente, que posibilita tanto elpago del viaje como la validación delmismo a través de la tarjeta SIM dentrodel teléfono. El pago del título de trans-porte se realiza mediante tarjeta dedébito o crédito, desde el propio móvil yde forma segura, a través del sistema depago por móvil Mobipay8.

Figura 6.14. Página principal de GoogleTransit. (Fuente: www.google.com/transit).

7. Fuente: http://acercadeorange.orange.es/sala_de_prensa/notas_de_prensa/ano_2008/228.html.8. Fuente: http://www.mobipay.es.



Por su parte, Rocket Taxi es una apli-cación para el iPhone que proporciona lainformación de contacto de las compañíasde taxi más cercanas a la posición actual,obtenida a través de GPS o WiFi. No per-

mite, sin embargo, la reserva del taxi.En el contexto de la aplicación de

tecnologías móviles al pago de billetes detransporte público, un análisis de la situa-ción actual muestra que los países quehan implantado o están desarrollandosistemas locales o nacionales basados enel empleo de tecnologías móviles einalámbricas para el pago y recarga debilletes, son aplicaciones locales que, porlo general, requieren tarjetas de trans-porte especiales (no el propio móvil). Lasexperiencias se concentran, sobre todo,en Asia y en los EEUU. Algunos ejemplosson los sistemas de pago móvil SUICA(Tokio), Octopus (Hong Kong), EZLINK

Figura 6.15

SOLICITUD DE TAXI MEDIANTE TELÉFONO MÓVIL

La disponibilidad de terminales móviles avanzados que integran módulos de posicionamiento GlobalPositioning System (GPS) y GPS asistido (A-GPS), ha permitido el desarrollo de diversas aplicacionesque permiten la localización y reserva de un taxi a través de un simple click. A continuación se descri-ben, a modo de ejemplo, las aplicaciones más innovadoras disponibles actualmente para algunos telé-fonos móviles.

Cab4m es una de las aplicación para la plataforma Android de Google ganadora en el AndroidDeveloper Challenge. Cab4me permite conseguir un taxi en cualquier lugar del mundo, sin necesidadde saber números de teléfono de compañías ni la localización del cliente. Utiliza el receptor GPS y laintegración con Google Maps para especificar tanto dónde se encuentra éste, como adónde se quieredirigir. En el mapa se puede ver, incluso, dónde están situadas las paradas de taxi más cercanas, y dis-pone, además de un servicio de notificaciones que indica el estado de la petición a la compañía.



(Singapur), T-Money (Seúl), Smart Trip(Washington) y Oyster (Londres). Deforma similar a los planificadores derutas, estos sistemas tienen un alcancelocal y no están diseñados para ser inter-operables internacionalmente.

Con todo, las iniciativas en Europa eneste campo aumentan. La ciudad finlan-desa de Helsinki es pionera en la introduc-ción de un sistema de venta de billetes detransporte público a gran escala, operativodesde 2001. Otras experiencias son la deVDV-kernapplikation en Alemania,Intercode & Interbob en Francia, ITSO enInglaterra y SDOA en Holanda, que estánimpulsando la extensión del alcance deestos sistemas normalizados de pago debilletes con tecnologías móviles, en apoyode los cuales se han publicado reciente-mente tres normas que constituyen unaestructura genérica destinada a este fin:para los datos (EN15-45), para la organiza-ción del billetaje interoperable (EN-15320),y otra básica de la funcionalidad interope-rable (ISO 24014-1), a las que se han adhe-rido expertos de EE.UU. y Japón.

6.4.5 Servicios avanzados decomunicación en el transporte público

Además de los servicios descritos ante-riormente, algunas ciudades están ya muyavanzadas en el uso de las tecnologías

móviles para acercar la oferta y lademanda en el sector del transportepúblico.

En Europa, Helsinki dispone de unsistema ITCS9, 10, que ha permitido equi-par a 30 autobuses y 6 tranvías conInternet de banda ancha y tecnologíaGPS. Cada vehículo transmite su posicióna intervalos de un segundo, lo que propor-ciona datos de localización y tiemposaproximados de parada. El sistema no sóloofrece información de pasajeros entiempo real y funciones de control devehículos, sino que también ha provisto alos autobuses de puntos de acceso Wi-Fipara que los usuarios utilicen Internetdurante el trayecto y se informen sobre elviaje en tiempo real. El sistema incluye,además, prioridad en los semáforos, loque aumenta la fiabilidad del desplaza-miento. Los datos recopilados también sonútiles después del viaje, ya que facilitanvaliosa información al operador de trans-porte, como ya se ha descrito en aparta-dos anteriores.

Japón destaca por la amplia penetra-ción de los teléfonos móviles con acceso aInternet, de los que se hace uso intensivopara cuestiones relacionadas con el trans-porte público. Hoy en día, Japón presentauna amplísima oferta de servicios de infor-mación orientados al transporte, en la quedestacamos, por su carácter disruptivo en

9. http://www.ytv.fi/eng.10. Fuente: M. Lehmuskoski (WSPConsultants), Congreso y Exposición IT-TRANS 2008.


el momento de su lanzamiento, el estudio“The Regional ITS Casebook” realizado en2001 y 2002 por el Ministerio deCarreteras, Suelo, Infraestructuras yTransportes. El documento recoge y ana-liza iniciativas regionales basadas en diver-sos sistemas inteligentes de transporte(ITS), algunos de los cuales utilizan tecno-logías móviles: información, parking, detec-ción y predicción de incidencias, provisiónde información de transporte público,buses bajo demanda, información integralde tráfico o ITS para peatones.

Estados Unidos presenta un pano-rama distinto del que observamos enEuropa y Asia, pues se trata de un paísdonde se rinde culto al vehículo privado, y,en consecuencia, el transporte público seha considerado, tradicionalmente, unmedio marginal para los desplazamientos.Aun así, se pueden encontrar casos comola iniciativa conocida como The ConnectedBus en San Francisco, que comenzó en2007 como parte de su programa dedesarrollo urbano integrado, en el queestán trabajando la Agencia Municipal deTransportes y el grupo de soluciones deInternet de la empresa Cisco. Este pro-yecto surgió para animar a los usuarios autilizar el transporte público, mejorando laexperiencia del viaje, lo que implica untransporte fiable y seguro, menores tiem-pos de desplazamiento, menor exposición

a las emisiones de gases y posibilidad deacceso a los tiempos de ruta.

The Connected Bus cuenta con pan-tallas táctiles que ofrecen información entiempo real sobre los autobuses y lostiempos de espera, acceso inalámbrico aInternet gratuito desde teléfonos y portá-tiles, y pantallas LED externas que infor-man a los conductores motorizados y a lospeatones de los beneficios medioambien-tales de estos autobuses. Además, seestán desarrollando nuevos servicios paraaumentar la seguridad de los usuarios,usando tecnología inteligente que permitereducir las colisiones o alcances; la priori-dad de señales de tráfico para ayudar alos conductores a evitar atascos; el entre-tenimiento a bordo, que permite vervídeos o escuchar música desde los portá-tiles; o los servicios de localización queposibilitan encontrar servicios y puntos deinterés cercanos al autobús.Paralelamente, se están implementando“servicios de operador”, orientados a losconductores de autobús y al personal demantenimiento, así como sistemas deseguridad que facilitan al conductorponerse en contacto con los servicios deemergencia mediante con sólo pulsar unbotón.

Se puede decir, por tanto, que lasciudades con servicios de transportepúblico avanzados empiezan a dotar a su


Figura 6.16


flota de autobuses urbanos –y a algunasflotas de interurbanos– de conectividadWiFi. Por ejemplo, desde octubre de2007, la empresa de transporte Alsa11

proporciona dicha conectividad demanera gratuita en los autobuses de‘clase Supra’. Cabe destacar que una delas compañías punteras en este tipo desoluciones es la inglesa MooveraNetworks, cuyos equipos utilizan lasredes móviles de banda ancha actual 3Gy HSPA (WiMAX mobile y LTE en elfuturo) de cualquier operador, y estándiseñados específicamente para insta-larse en autobuses, trenes ligeros, etc.

6.4.6 Información sobre tiempo de viajey patrones de movilidad

Uno de los principales desafíos que espreciso asumir para asegurar la calidad dela movilidad urbana, es la detección pre-coz de posibles incidencias en la red vial,de cara a optimizar la eficiencia en el trá-fico y evitar atascos, lo que, naturalmente,incluye a los autobuses. Para ello, a los yaclásicos sistemas de detección de vehícu-los basados en cámaras y espiras magnéti-cas, se ha unido recientemente una tecno-logía basada en la red móvil denominadaFloating Cellular Data (FCD), que consisteen escanear la red móvil para estimar elmovimiento de los terminales.

Concretamente, se intercepta el enlaceentre el controlador de la estación base(BSC, en inglés) y el centro de conmuta-ción móvil (MSC, en inglés) con sondaspasivas, al objeto de interceptar todos losmensajes que contengan informaciónacerca de la localización de los terminalesmóviles cercanos. Dicha información estácontenida en ciertos mensajes de hando-ver y señalización de mensajes cortos.

La tecnología FCD permite, de formarápida y bastante precisa, contabilizar elnúmero de usuarios móviles que transitanpor las diferentes células móviles, para asídetectar posibles incidencias en la vía(como una velocidad menor a la normal, loque indicaría un posible atasco), o estimarel tiempo de trayecto. El sistema FCD sebasa en el hecho de que todos los móvilesenvían periódicamente información deseñalización a las estaciones base que loscontrolan; información que permite a laoperadora de la red disponer de la locali-zación aproximada de todos ellos y, dadoel índice de penetración de estos teléfo-nos, el sistema es capaz de estimar conbastante exactitud el número de vehícu-los que utilizan una vía en concreto, asícomo el tiempo medio que emplean enrecorrer un trayecto determinado, per-mitiendo detectar, como se ha expuesto,situaciones de congestión o incidentes deíndole diversa.


11. Fuente: http://www.neoteo.com/autobu-ses-alsa-con-wifi.neo.


6.4.7 Retardos y causas de los mismos enun trayecto de autobús en Saint-Pierre(Reunión)

En Holanda, las compañías Vodafone yTomTom han desplegado un sistema FCDque proporciona información de movilidadsobre los tiempos de viaje. De forma aná-loga, el servicio Traffic.com de EEUU, ofre-cido por la empresa Navteq, suministrainformación actualizada del tráfico en las

principales ciudades y vías estadouniden-ses, integrando datos provenientes desensores, operadores móviles y autorida-des de transporte.

En definitiva, la tecnología móvilFCD permite dotar de mayor coberturaa los servicios de localización, inclu-yendo todas las vías con cobertura detecnología celular GSM, no sólo aquellascon sistemas instalados en la propia vía,como cámaras o espiras. Además, pro-


Figura 6.17. Mapa de retardos y causas delos mismos en un trayecto de autobús enSaint-Pierre.

Legend:Causes of time loss:

Time between door closingand bus departureWorks or manifestationObstructing vehicleCrossroadsTraffic perturbation

Scale of time loss:110 seconds150 seconds

100 seconds

Bus: Line 1 and 4Source: data collected by CITEC, 2007

NORD

0,250 0,5 Km



SERVICIOS DE OCIO A BORDO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Existen múltiples ejemplos de aplicación de las tecnologías de la información en el campo del entretenimiento, entre los que des-tacamos la televisión interactiva, radio y vídeo por Internet, y ocio en el móvil. En España, Digital+, ONO y Telefónica son, quizás,los máximos exponentes de la televisión interactiva por satélite, cable y par trenzado (esté último, con Imagenio sobre ADSL).YouTube, Live 365 Internet Radio e iTunes son, asimismo, claros ejemplos de entretenimiento por Internet, el primero en vídeo, elsegundo vía radio y el tercero en cuanto a música. Existen, además, los sitios web de periódicos y cadenas de televisión enInternet, y portales de redes sociales, tipo MySpace o Facebook. Finalmente, la oferta de ocio en el móvil es creciente y cuentasobre todo con adaptaciones de ocio y entretenimiento disponibles en Internet, como Youtube WAP, xTalFree!, Flickr oMyStrands.

Por otro lado, con la instalación de pantallas LCD en diferentes medios de transporte y en andenes de metro y tren, elentretenimiento está llegando, si bien tímidamente, al sector del transporte público, a través de anuncios y bloques de noticiasbásicamente.

Por su parte, los taxis ofrecen un entorno de ocio más personalizado, al reducirse el número de pasajeros y aumentar la interactivi-dad con la pantalla. Como ejemplo, en la ciudad de Nueva York, los célebres taxis amarillos disponen de pantallas LCD para losclientes que viajan en el asiento trasero. Estas pantallas, además de proporcionar información sobre la posición del taxi, ruta queestá siguiendo, o importe de la carrera, permiten disfrutar de TaxiTV, que utiliza la tecnología de televisión por Internet (IPTV) deMicrosoft.

Con todo, la iniciativa de ocio en transporte público de mayor personalización desde el punto de vista del usuario, es la pro-visión de conectividad por parte del gestor del transporte que permita a los viajeros utilizar sus dispositivos móviles o portátilespara acceder a los servicios de entretenimiento en Internet y teléfono móvil ya citados.


vee de información detallada sobre loca-lización, lo que permite estimar eltiempo total del trayecto. Este sistemapuede resultar de gran utilidad para losoperadores de transporte público por-que les permitirá conocer, en tiemporeal, las incidencias acaecidas en lasdiferentes rutas y optimizar la gestión delíneas de forma dinámica y adaptada acada situación concreta. Además, combi-nando esta tecnología con otras de loca-lización para aumentar la precisión, losoperadores podrían llegar a conocer laocupación de sus autobuses y los patro-nes de movilidad de sus usuarios, lo queposibilitaría una, aún mejor, gestión delas líneas.

Finalmente, cabe añadir que se estáinvestigando el desarrollo de aplicacionesde la red móvil de telefonía para obtenerpatrones de movilidad urbana, lo que per-mitirá una mejor planificación de los dife-rentes sistemas de transporte público.Existen también iniciativas que integran latecnología FCD con sistemas que permi-ten estimar las causas del retardo en lostrayectos urbanos: atascos, obras, ciclosde los semáforos, obstáculos en la vía,etc. Como en el caso anterior, permitiránen el futuro, gracias a un procesamientode la información off-line, optimizar la pla-nificación del servicio de transportepúblico.

6.4.8 Video-supervisión y video-vigilancia en transporte público

La mayor parte de los sistemas de trans-porte público cuentan actualmente consistemas de monitorización que permitena los gestores del servicio tener localiza-dos en tiempo real todos los vehículos dela flota. Los vehículos cuentan con unreceptor de localización GPS y una cone-xión de datos móvil de baja velocidad paraenviar periódicamente la posición al cen-tro de control. Algunos sistemas permitenal conductor enviar mensajes de alarma através de este canal de datos. El desplie-gue de tecnologías de la banda anchamóvil abre nuevas posibilidades para des-arrollar sistemas de monitorización muchomás sofisticados. De especial relevanciaserán los sistemas de video-supervisión yvideo-vigilancia, que permitirán disponeren el centro de control de información entiempo real sobre cualquier tipo de inci-dencia ocurrida a bordo del vehículo: acci-dentes, atracos, movimientos y detecciónde objetos abandonados sospechosos,etc. Un buen ejemplo es el sistema deemergencias implantado en las líneas noc-turnas de los autobuses interurbanos de laComunidad de Madrid.

Estos sistemas permitirán tambiéndesarrollar funcionalidades para adecuarla oferta del servicio a la demanda real,



como por ejemplo, el diagnósticoremoto, el mantenimiento predictivo o elanálisis de la densidad de pasajeros enel vehículo a través de técnicas de pro-cesado de vídeo, con lo que se puededetectar un exceso de pasajeros endeterminados tramos de una ruta deautobuses y solucionar la congestión,añadiendo rutas auxiliares que cubransólo ese trayecto.

En el contexto de proyectos de I+Den este campo, destacan programas piloto,como el europeo BOSS12, cuyo objetivo esel desarrollo de un sistema de comunica-ciones de banda ancha innovador y efi-ciente entre trenes, y un centro de super-visión para ofrecer servicios devideo-vigilancia. El proyecto“Videovigilancia embarcada en el autobús”(VEA)13 de la EMT de Madrid tiene, asi-

mismo, como finalidad la instalación deeste tipo de sistemas en toda la flota deautobuses de la empresa, lo que permitirágrabará el interior del autobús durantetoda la jornada, y posibilitará el envío delvídeo en tiempo real cuando el conductoractive la alarma pulsando el “pistón deemergencia”.

Finalmente, el proyecto piloto devideo-vigilancia en Taxis de Radio-TaxiGiralda se está ensayando en 150 taxis dela ciudad de Sevilla. El sistema consta deuna pequeña cámara instalada en laesquina superior derecha de la partedelantera del coche, donde se sienta elcopiloto. Si el taxista detecta algún movi-miento sospechoso, el sistema envía elvídeo a la policía para que pueda ver loque sucede en el interior e identificar alposible agresor.


12. Fuente: http://www.celtic-boss.org.13. Fuente: http://www.emtmadrid.es/news/news.html?id=613



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Los autores agradecen especialmente elapoyo prestado por el Consorcio Regionalde Transportes de Madrid, y muy en parti-cular a Antonio Rubio, por su dedicación ypaciencia para hacernos entender áridascuestiones tecnológicas que exceden, conmucho, del campo de experiencia y cono-cimiento de estos recién llegados a lacausa. Sin su cordial colaboración estecapítulo no habría podido ver la luz.Gracias también a José Dionisio González

por su tiempo y valiosa información, asícomo a Javier Chamorro y Javier Aldecoa.

También a Enrique Diego y Luís Álva-rez, de la EMT de Madrid, y a JavierGonzález de Metro de Madrid, por su des-interesada ayuda.

Finalmente, los autores agradecen ladedicación y aportaciones de la Direcciónde Servicios para el Cliente Final deTelefónica I+D, especialmente a la Divisióndel Automóvil Conectado.

AGRADECIMIENTOS


EL FUTURO TRANSPORTE DEMERCANCÍAS EN ACCIÓN

7

Joaquim CoelloRAI. Coordinador

Ruth CarrascoETSI Industriales, UPM

Vicente RalloRENFE

Académico revisor Joaquim Coello


7.1.1 Introducción

El comercio mundial y, con él, el trans-porte internacional de mercancías, havenido creciendo en las últimas décadas aun ritmo superior al de la economía mun-dial. Según la OMC (2008), mientras queel PIB mundial se ha multiplicado por ochodesde 1950, el comercio internacional havisto multiplicado su volumen por veinti-siete. Como consecuencia, la participacióndel comercio internacional en el PIB mun-dial ha pasado del 5.5% en 1950 al 20.5%en 2006.

Esta expansión del comercio interna-cional se ha visto lógicamente acompa-ñada de un espectacular crecimiento deltransporte internacional de mercancías.En las últimas dos décadas, se ha produ-cido un progresivo alejamiento de los pun-tos de producción respecto a los polos deconsumo y al desplazamiento de las rutascomerciales mundiales hacia el continenteasiático, motivada por la mayor aperturacomercial de países como China y por laespecialización de estos países en la

manufactura de bienes de consumo quedespués son exportados hacia otras zonasdel mundo.

En este movimiento mundial demateriales no sólo intervienen productosterminados, sino que frecuentemente tam-bién se desplazan piezas y productosintermedios. Esto es consecuencia deldesarrollo de redes de suministro globa-les, en las que varios actores, en ocasionesseparados por miles de kilómetros de dis-tancia, intervienen en la fabricación de unproducto. El proceso global de elabora-ción de un producto se descompone envarias etapas (“desintegración de la pro-ducción”), de modo que la fabricación delas piezas o subconjuntos que forman elproducto se realiza en distintos países ydespués éstas se transportan hasta la ubi-cación donde se realiza el montaje final.De este modo, la logística, que tradicional-mente ha estado identificada con los pro-cesos de distribución física (transporte yalmacenaje) emerge como la funciónencargada de coordinar no sólo el movi-miento físico de materiales, sino también


7.1 PANORÁMICA CONCEPTUAL: TIC, LOGÍSTICA Y SOSTENIBILIDAD

Ruth Carrasco, ETSI Industriales, UPM


los flujos de información asociados a estemovimiento de mercancías.

Varios factores subyacen bajo esteimpulso experimentado por el transporteinternacional. Además de la caída de lasbarreras al intercambio comercial entrepaíses y las grandes diferencias geográfi-cas en el coste horario de la mano deobra, el desarrollo de las tecnologías dela información y las comunicaciones(TIC) ha permitido reducir a casi cero elcoste marginal de las comunicacionesinternacionales y ha proporcionadoherramientas que facilitan la coordina-ción de los procesos vinculados a la ges-tión de las redes globales de suministro.Otro factor que contribuye en granmedida a la expansión del transporte demercancías ha sido su progresivo abara-tamiento en las últimas décadas, graciasa las mejoras tecnológicas y organizati-vas desarrolladas en el sector como, porejemplo, la introducción hace ya cincodécadas de los contenedores en el trá-fico marítimo y terrestre. La estandariza-ción de las unidades de carga permitióen su momento una manipulación de lasmercancías mucho más rápida y sencilla,reduciendo entonces el coste de lamano de obra, y ha sido un facilitadortanto para la automatización de los pro-cesos de carga y descarga en las termi-nales portuarias como para el desarrollo

de la intermodalidad marítimo-terrestre(carretera y tren).

Sin embargo, la creciente preocupa-ción social por los aspectos ambientalespone en cuestión la sostenibilidad denuestros modelos actuales de producción-distribución. El rápido crecimiento deltransporte de mercancías supone tambiénun incremento en las emisiones de CO2 yde contaminantes atmosféricos asociadasal mismo. A pesar de las mejoras realiza-das en los diferentes modos de transporteen términos de eficiencia energética y latímida introducción de combustibles nofósiles, las emisiones de gases efectoinvernadero (GEI) asociadas al transportede mercancías no han dejado de crecer,debido a la creciente demanda de los ser-vicios de transporte. Esta demanda cre-ciente es, en cierto modo, consecuenciadel desajuste entre el precio de los servi-cios de transporte y su coste real. La nointernalización de los costes ambientalesque genera el transporte de mercancíasfavorece la decisión de ubicar los centrosde producción alejados de los puntos deconsumo, así como la fabricación de diver-sas piezas y componentes en localizacio-nes geográficamente dispersas. A este res-pecto, es de destacar que las emisionesde GEI procedentes del transporte inter-nacional por vía aérea y marítima no secontabilizan por el momento en los instru-

capítulo 7. el futuro transporte de mercancías en acción 211


mentos internacionales de regulación rela-tivos al cambio climático como, por ejem-plo, el protocolo de Kyoto.

Este capítulo, en el que se abordacómo las TIC contribuyen a mejorar la sos-tenibilidad del transporte de mercancías–especialmente desde los puntos de vistaambiental y económico– se organiza de lasiguiente manera: en el epígrafe 2 de estaintroducción conceptual se comparan losdiferentes modos de transporte de mer-cancías centrando el foco en aspectos

relacionados con su sostenibilidadambiental. A continuación, en el epígrafe 3se abordan varias formas en las que lasTIC pueden contribuir a reducir elimpacto ambiental de los sistemas detransporte de mercancías. En la primeramonografía, “Las TIC y la Logística” se ana-liza cómo el desarrollo de las TIC ha contri-buido a mejorar la eficiencia de los siste-mas logísticos, propiciando reducciones decostes y mejoras de calidad en la presta-ción de servicios de transporte. En la


Figura 7.1. Crecimiento del comercio mundial y del tráfico de contendoresrespecto al PIB mundial

Fuente: Steenken et al. (2004)

340

320

300

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100

80

Index(1990 = 100)

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Seabome Trade (t)

World GDP (USD)••

• •• • • • •

• • • •

•

••

•

• ••

•

•

••

••

••••

•••

•••••

World Trade (USD)

Container Turnover (TEU)••

•• • • •

•• •


segunda monografía se presentan variasactuaciones en el ámbito de las TIC quecontribuyen a la sostenibilidad del trans-porte ferroviario de mercancías en España.

No queremos dejar de destacar enesta panorámica la obvia e indiscutibleimportancia del transporte de mercancíascomo sector económico y su contribuciónhistórica al desarrollo de las regiones y alprogreso de la sociedad. Un sector trans-porte con crecimiento controlado, en elque no se produzcan distorsiones de mer-cado debidas a la externalización de algu-nos costes ambientales y en el que seidentifiquen medidas para reducir o elimi-nar algunas de esas externalidades (emi-siones de GEI y otros contaminantesambientales, ruido, accidentes, congestión)es vital para seguir generando prosperidady garantizando el derecho a la movilidad yal acceso a bienes y servicios de las gene-raciones futuras. En este sentido, los inge-nieros juegan, y deben seguir jugando, unpapel esencial como promotores de lainnovación y del cambio tecnológico en lasociedad, diseñando vehículos e infraes-tructuras de transporte más eficientes ycon menor impacto ambiental, introdu-ciendo TIC en los procesos logísticos paraaumentar su eficiencia o desarrollandoalternativas de gestión que permitan unmejor aprovechamiento y un menor agota-miento de los recursos.

7.1.2 El transporte de mercancías: modos,inter-modalidad y sostenibilidad

El transporte es un gran consumidor deenergía, especialmente de la energía pro-cedente de combustibles fósiles. En laactualidad, en España, el transporte (depersonas y mercancías) es el sector quemás energía consume (39%), por delanteincluso de la industria (31%) (IDAE, 2005).Dado que la mayor parte de la energíausada en el transporte procede del petró-leo, este sector supone aproximadamenteun quinto de las emisiones mundiales deCO2 derivadas del uso de energía, sólosuperado por la generación de electrici-dad (40%) (IDAE, 2006). Sin embargo, notodos los modos de transporte de mer-cancías tienen el mismo impacto ni sonadecuados para el transporte del mismotipo de productos. A continuación, se pre-sentan sucintamente las diferencias exis-tentes entre los distintos modos.

El transporte de mercancías por víaaérea se asocia habitualmente al desplaza-miento de productos de alto valor unitarioy volumen reducido, en los que la rapidezen la entrega es un factor importante(entregas urgentes, cadenas de suministroágiles). Representa aproximadamente un35% de las mercancías transportadas anivel mundial en valor, pero menos del 1%en volumen. La industria electrónica ha



sido en los últimos años un cliente clavede la carga aérea, a pesar de que el des-equilibrio en los intercambios comercialesentre Asia (particularmente China) yEuropa obliga a realizar parte de los viajesen sobrecapacidad1. Sin embargo, la com-petencia de otros modos de transporte demercancías en larga distancia, como losbuques porta-contenedores, hace que lacarga aérea esté creciendo algo menosque el transporte de mercancías en gene-ral. El gran crecimiento que el sectoraéreo ha experimentado en los últimosaños está mucho más vinculado al trans-porte de pasajeros que al de mercancías.

En la medida en que los aviones sonpropulsados por combustibles fósiles,éstos emiten GEI, además de óxidos deazufre (SOx) y nitrógeno (NOx), monóxidode carbono, partículas en suspensión,agua e hidrocarburos. Existe cierta preo-cupación –aún objeto de incertidumbrecientífica– por el efecto que puede tenerla dispersión de estas sustancias directa-mente en la troposfera superior y en laestratosfera inferior, que potencialmentepodría ser más pernicioso que el de lasemisiones realizadas a nivel del suelo (alte-ración más directa de la concentración deGEI en esas capas de la atmósfera y/oefectos de radiación adicionales).

El transporte marítimo (y fluvial) haestado vinculado tradicionalmente al

transporte de productos voluminosos debajo valor, como el mineral de hierro, elcarbón o el grano. Sin embargo, en las últi-mas décadas ha aumentado muy significa-tivamente el porcentaje de productos debajo volumen y alto valor (bienes manufac-turados) transportados por vía marítima,gracias a la introducción de los contene-dores. Hoy en día, el 60% del transporteoceánico se realiza en contenedores, aun-que algunas rutas, especialmente las quetienen lugar entre países estables y econó-micamente desarrollados, alcanzan ungrado de uso de los contenedores del100%. El transporte marítimo supone lacolumna vertebral del comercio interna-cional ya que, en volumen, un 80-90% delos intercambios comerciales mundiales serealizan por vía marítima, a pesar de lamayor lentitud y menor fiabilidad en losplazos de entrega del transporte en barcorespecto a otros medios de transporte.

La vía acuática constituye uno de losmodos de transporte que menos CO2

emite por tonelada-kilómetro, gracias a sureducido consumo energético en compa-ración con otros modos. Se calcula que elconsumo de energía para transportar unatonelada-kilómetro por vía marítima o flu-vial es un sexto de lo que se consume enel transporte por carretera y la mitad delos que se requiere en el transporte porferrocarril (EEA, 2008). Sin embargo, a la


1. La relación de flujos entre Europa yAsia en el sector de la carga aérea erade 1 a 2 en 2000 y de 1 a 8 en 2006. Eldesequilibrio existente en los intercam-bios comerciales entre estas dos regio-nes provoca también dificultades en lagestión del parque de contendores marí-timos, que en ocasiones tienen que reali-zar uno de los trayectos en vacío.


vista de la importancia económica deltransporte marítimo y de sus previsionesde crecimiento futuro, su contribución acuestiones que forman parte de la agendaglobal no puede ser ignorada. LaOrganización Marítima Internacionalestima que el transporte marítimo consu-mió 369 millones de toneladas de combus-tible en 2007 y prevé que en 2020, el con-sumo crezca un 30% hasta alcanzar las486 millones de toneladas. Estas cantida-des suponen ya el 4% de las emisionesglobales de GEI (considerando no sólo lasemisiones del sector transporte sino lasde todas las fuentes de GEI: industria,generación de electricidad, etc.). Es nece-sario notar también que los combustiblespesados utilizados en los buques cargue-ros contienen altos niveles de azufre, loque provoca que el transporte marítimosea, con diferencia, el mayor emisor deSOx del sector transporte. Este tipo deemisiones están relacionadas con el dete-rioro de la salud humana y con los fenó-menos de acidificación. También preocu-pan a nivel internacional las emisiones deNOx procedentes del tráfico marítimo.

En lo que respecta a los modosterrestres, el transporte de mercancíaspor ferrocarril presenta ventajas ya cono-cidas sobre el transporte por carretera entérminos medioambientales, como elmenor volumen de emisiones contaminan-

tes (NOx) y de GEI2 o sus mayores capaci-dades de carga, que se traducen en mayoreficiencia energética. Sin embargo, el por-centaje de participación del modo ferro-viario en el transporte de mercancías noha cesado de decrecer, en parte a causade las desventajas que presenta el ferro-carril respecto a la carretera: inflexibilidaden la programación de las expediciones,capacidad limitada para alcanzar determi-nados mercados, incertidumbre en eltiempo de entrega3, etc. Tradicionalmente,se ha asociado el ferrocarril al transporteen larga distancia de productos pesados,de bajo valor y cuyo tiempo de entrega noreviste especial importancia. No es habi-tual el uso del ferrocarril en expedicionespequeñas, aquellos productos en los queel tiempo de entrega sea un factor rele-vante o para distancias cortas.

En comparación, la principal ventajadel transporte por carretera es su flexibili-dad y su capacidad para realizar recogidasy entregas “puerta a puerta”, derivada dela capilaridad que ofrece la red de carre-teras, característica que es hoy en día inal-canzable para el resto de modos terres-tres. El transporte rodado es, en elesquema logístico actual, un medio indis-pensable para realizar la distribución deproductos hasta los puntos de consumofinal. A cambio, dejando a un lado conside-raciones relativas a las emisiones de GEI y


2. Estas reducciones serán más o menosrelevantes en función de la fuente deenergía que se utilice para generar elec-tricidad.3. Las infraestructuras de transporteferroviarias suelen tener una disponibili-dad reducida durante el día para eltransporte de mercancías ya que se prio-rizan los movimientos de pasajeros; lasparadas de las mercancías en ruta sue-len ser frecuentes.


otros contaminantes, ya suficientementemencionadas, el transporte por carreterapresenta un consumo energético más ele-vado que el de otros modos. Las capacida-des de carga de camiones y semi-remol-ques son pequeñas comparadas con, porejemplo, las del ferrocarril: la longitudmáxima autorizada de un tren de carre-tera en España es 18,75 m. y los pesosmáximos de carga están también limita-dos por razones técnicas. El transportepor carretera requiere además una ele-vada cantidad de mano de obra (conduc-tores) para el transporte de cantidadessignificativas de producto.

Se puede dejar de mencionar eltransporte por tubería, que se empleapara el transporte de fluidos como elpetróleo crudo y los productos de surefino (oleoductos), el gas natural (gaso-ductos) u otro tipo de fluidos no excesiva-mente viscosos como, por ejemplo, losgases resultado de la destilación del aire(oxígeno y nitrógeno). En el caso de losproductos en los que es posible utilizareste modo de distribución, éste presentanotables ventajas en términos de costes.En primer lugar su reducido consumoenergético: se ha de de notar que unacaracterística diferencial del transportepor tubería respecto a otros modos esque lo único que se mueve es el producto,y no el producto y el continente. Por ejem-

plo, al transportar en camión cisterna, seha de mover tanto el fluido como el vehí-culo que lo contiene, lo que supone unmayor trabajo en términos físicos y, por lotanto, un coste mayor (García Sánchez,2007). Asimismo, el uso de vehículossupone generalmente asumir el coste aso-ciado a las personas que operan elcamión, el buque, el tren o el avión,mientras que, al ser las operaciones enel transporte por tubería fácilmenteautomatizables, las necesidades de per-sonal son menores. Como contrapartida,el transporte por tubería exige una inver-sión inicial elevada relacionada con el des-arrollo de la infraestructura y una vezconstruido se trata de un modos detransporte relativamente rígido, conpoca capacidad de adaptación a modifi-caciones en la ubicación de los centrosde consumo. El transporte por tuberíase adecua bien, por tanto, al transportede fluidos entre puntos entre los queexiste un volumen de movimientos sufi-cientemente grande y estable.

El Cuadro 1 resume brevemente laestructura de costes de cada uno de losmodos. Como resumen de esta compara-ción, podemos destacar que los modoscon menor capacidad de carga, como eltransporte rodado o el aéreo presentanun consumo energético mayor que elferrocarril o el transporte marítimo y flu-



vial. A cambio aquéllos proporcionan unarapidez (transporte aéreo) y una flexibili-dad y capilaridad (transporte por carre-tera) que, a día de hoy, no se encuentranal alcance de los otros modos.

Para finalizar este epígrafe, se puededejar de mencionar muy brevemente elpapel que juegan el transporte intermodaly los proveedores de servicios logísticosen el escenario mundial actual del trans-porte de mercancías. Se entiende portransporte intermodal o combinado elempleo de más de un modo de transporte

para hacer llegar una carga a su destino,utilizando en cada tramo el medio detransporte que se considere más venta-joso, con el fin de aprovechar las econo-mías inherentes a cada uno y proporcio-nar, por tanto, un servicio integrado a uncoste total más bajo. Así, se pueden utili-zar conjuntamente, por ejemplo, la flexibi-lidad en distancias cortas de los camionescon los menores costes y menor consumoenergético en las distancias largas de lostrenes o los buques porta-contenedores.El crecimiento del tráfico intermodal está


Modo Costes fijos Costes variables Consumoenergético4

Aéreo

Carretera

Tren

Marítimo(y fluvial)

Tubería

Bajos (aeronave, sistemasde manipulación de carga)

Bajos (vehículo)

Altos5 (equipo, terminales,vías, etc.)

Medios

Muy altos (construcción dela infraestructura; capaci-dad bombeo)

Altos (combustible, manode obra, mantenimiento)

Medios (combustible, manode obra, mantenimiento)

Bajos (gran capacidad decarga)

Bajos (capacidad paratransportar gran tonelaje)

Muy bajos (coste mano deobra no significativo)

++

++

+

–

–

Cuadro 1. Estructura de costes por modoAdaptado de Bowersox et al. (2007) y elaboración propia

4. Consumo energético por unidad decarga transportada y unidad de distancia.5. Los costes fijos del transporte porferrocarril son altos bajo el supuesto deque el operador de transporte se hacetambién cargo de la construcción y man-tenimiento de la infraestructura ferrovia-ria, como históricamente ha sido el casode España y de muchos otros países. Latransposición de la Directiva 91/440 anuestra legislación persigue, entre otrosobjetivos, diferenciar contablemente loscostes derivados de la construcción ymantenimiento de la infraestructura y loscostes de operación de los servicios detransporte. En este cuadro, en el casodel transporte aéreo y por carretera seentiende que el coste de construcción ymantenimiento de la infraestructura noes asumido por los operadores de trans-porte sino por el Estado.


vinculado a la estandarización de las uni-dades de carga y sus medios de manipula-ción, así como a la coordinación e inter-cambio de información –facilitadaenormemente por las TIC– de los agentesque intervienen en el proceso. Existendiferentes técnicas de transporte combi-nado, que pueden establecerse entretodos los modos básicos, aunque las másdesarrolladas hoy en día son marítimo-ferrocarril, marítimo-carretera, ferrocarril-carretera y avión-carretera.

Por otro lado, el alcance de las pres-taciones que ofrecen los proveedores deservicios logísticos se ha ido ampliandodesde los tradicionales servicios depaquetería hasta alcanzar la gestión globalde los procesos logísticos de las empresasque desean externalizar esa función. Hoyen día, grupos como DHL, TNT, FedEx oUPS (y muchos otros) son capaces de ges-tionar el movimiento de mercancías a lolargo y ancho de nuestro planeta en múlti-ples modos de transporte gracias al usointensivo que realizan de las TIC.

7.1.3 El papel de las TIC en lasostenibilidad del transporte demercancías

La introducción, implantación y uso de lasTIC en las empresas que gestionan proce-sos logísticos suele venir motivada por la

búsqueda de reducciones de costes. Elobjetivo es conseguir un transporte demercancías más eficiente, que permitamantener o incluso mejorar el nivel de ser-vicio ofrecido al cliente, a la vez que serealiza un menor consumo de recursos (entérminos de combustible, mano de obra,espacio, etc.) Sin embargo, esta búsquedade ahorros repercute indirectamente y deforma beneficiosa en el medioambiente. Simediante el uso de las TIC es posibleaprovechar al máximo la capacidad decarga de un vehículo, disminuir el númerode kilómetros recorridos para realizar undeterminado conjunto de entregas, ocoordinar mejor el trabajo de un grupo detransportistas para evitar viajes en vacío,se está contribuyendo a reducir el con-sumo de recursos y a hacer más sosteni-bles los métodos de aprovisionamiento ydistribución. A continuación se apuntanalgunos ejemplos de cómo las TIC contri-buyen a mejorar la sostenibilidad deltransporte de mercancías.

En primer lugar, como se ha señaladoen el epígrafe anterior, las TIC facilitan lacoordinación entre los diferentes agentesque participan en el transporte intermodalde mercancías: utilizar el modo más ade-cuado en cada uno de los tramos del viajepermite reducir el consumo energético ypor tanto, el impacto ambiental global deun determinado servicio de transporte. En



segundo lugar, la capacidad de cálculo delos ordenadores actuales y la integracióncreciente de los sistemas de informaciónen los procesos productivos y comercia-les, ha permitido que se extiendan en elámbito empresarial herramientas de opti-mización combinatoria, como los progra-mas de optimización de rutas o de optimi-zación de la carga. Estos programas,basados en las técnicas de la investiga-ción operativa, buscan reducir el númerode kilómetros necesarios para llevar acabo un determinado plan de distribucióno proporcionan configuraciones de cargaque aprovechan mejor el espacio disponi-ble en una paleta, en un contenedor marí-timo o en la caja de un camión. De estemodo, reduciendo el número de kilóme-tros necesarios y aprovechando mejor elespacio disponible se consigue distribuirun mismo volumen de mercancía utili-zando menos recursos, lo que obviamenteredunda en la sostenibilidad de los siste-

mas de distribución. En la primera mono-grafía de este capítulo se proporcionanmás detalles sobre este tipo de aplicacio-nes. Un último ejemplo lo constituyen laextensión al ámbito civil de las aplicacio-nes basadas en los sistemas de navega-ción y posicionamiento por satélite (GPSy Galileo en un futuro) y la difusión de lossistemas de comunicaciones móviles(GSM-GPRS y UMTS). La combinación deestas dos tecnologías está proporcio-nando nuevas herramientas de gestiónlogística, como los sistemas de gestión deflotas o los sistemas de control remotodel material rodante en el ámbito ferro-viario. Estas herramientas contribuyen, sinduda, a mejorar la gestión de los flujoslogísticos con lo que reducen, de formaindirecta, el impacto ambiental del trans-porte de mercancías. Se profundiza en eluso de estas herramientas tanto en la pri-mera como en la segunda monografía deeste capítulo.



7.2.1 La logística como actividadeconómica

Importancia de la logística en el mundoglobalizado

El desarrollo de Asia como zona de creci-miento de producción de productos manu-facturados y de consumo ha llevado al cre-cimiento de la importancia de la logística.Es decir del transporte, almacenamiento ydistribución desde las áreas de produccióna las de consumo; y en ocasiones desde lasáreas de producción primaria a las de mon-taje y ensamblaje cuando la producción selocaliza en dos áreas geográficas diferen-ciadas. En una se produce un conjunto osubconjunto y en otra se produce el mon-taje final de producto o equipo.

La razón de esta segmentación en laproducción de bienes en diferentes zonasgeográficas se debe fundamentalmente alcoste de la mano de obra que llega a dife-rencias de coste horario de diez a uno locual compensa las diferencias de producti-vidad o calidad entre los centros producti-vos del primer y tercer mundo, siendo

cierto que estas se reducen en el tiempode modo progresivo porque los procesosde aprendizaje y adiestramiento de lamano de obra del tercer mundo crece amayor ritmo que en el primero.

La necesidad de una logística efi-ciente se debe a que éste es un costenuevo que ha crecido en los últimos añosdebido a la globalización y dispersión delos centros productivos. Se calcula que dela actividad económica mundial el 16 % sedebe a la logística lo cual hace claramentevisible una actividad económica que hacrecido con la globalización y el aumentodel tamaño de los mercados.

Hasta la segunda mitad del sigloveinte el comercio mundial era básicamentetransatlántico entre las áreas de mayorriqueza y crecimiento económico, es decirEuropa y Norteamérica. Después de 1945 lareconstrucción de una Europa devastadapor seis largos años de guerra, a partir delPlan Marshall, dio lugar a un aumento deeste comercio que supuso la llegada aEuropa de muchas compañías americanasque aprovecharon la falta de competidoresy las oportunidades de un mercado ávido


7.2 LAS TIC Y LA LOGÍSTICA

Joaquim Coello, RAIRuth Carrasco, ETSII, UPM


de productos para expandir sus áreas deventas en Europa. Crece primero y se man-tienen activo este comercio durante añossiendo fundamentalmente marítimo lo cualdesarrolla de manera imparable los puertosde Bremen, Hamburgo, Amberes yRótterdam, todos situados en las desembo-caduras de grandes ríos, lo cual facilita elbarato transporte fluvial y hace crecer aestos países (singularmente Bélgica yHolanda), de manera extraordinaria como lodemuestra el nivel de apertura de sus eco-nomías (importaciones más exportacionesrespecto de PIB) que es casi el doble de lamedia de Europa de los quince.

Con los años 80 y el desarrollo asiá-tico, singularmente China, en capacidadde producción (“un país y dos modelos”según Deng Xiaoping), se inicia el creci-miento del comercio de Asia hacia Europay hacia los EEUU y Canadá, y el tráficocomercial atlántico pasa a un segundoplano creciendo el asiático a tasas del 8 al10 % (CAC) crecimiento que se mantienenestable en veinte años y convierte a lostráficos asiáticos, especialmente exporta-dores, en los mayores del mundo.

Oportunidades para España

En este tráfico, que es básicamente asiá-tico, la ruta hasta Europa es a través delMediterráneo, una vez que el Canal de

Suez deja de ser una barrera para el trá-fico cuando el calado libre de navegaciónsupera los 17 m. Se convierte elMediterráneo en un mar abierto, ya queno es solamente el medio de comunica-ción entre sus pueblos ribereños, sino elcamino para el tráfico más importantepara Europa que es el asiático.

Los puertos europeos se encuentransituados en el Atlántico Norte, cerca de losgrandes centros industriales de Europa yde las áreas de mayor concentración depoblación y por tanto de consumo. Para losbuques que vienen de Asia ello supone 3días más de navegación respecto a la alter-nativa de descargar las mercancías en elsur de Europa y es por ello que si se dota alos puertos del sur de Francia, España oincluso Italia de medios de comunicaciónterrestres adecuados hacia el interior delcontinente pueden estos puertos absorberuna parte importante del tráfico asiáticoque ahora se vehicula por el norte en unaproporción de 75 / 25 % y que deberíacambiar a un 60 / 40 % en pocos años sise movilizan las medidas adecuadas en lared de comunicaciones terrestres.

Ésta es la oportunidad que tieneEspaña en cuanto a la logística. Requiereello una coordinación de esfuerzos públi-cos y privados y una política que no puedeser únicamente nacional sino europea locual requiere movilizar los necesarios apo-



yos y la necesaria cooperación internacio-nal para desarrollar unas vías de comunica-ción que deben ser trans-europeas y quepermitan llevar las mercancías desembar-cadas en puertos españoles hacia los gran-des centros europeos de producción, pro-ductos semielaborados o grandes centrosde consumo, productos finales.

No hay duda que esta oportunidadsólo será alcanzable si la estructura deexplotación de puertos, aeropuertos ytransporte terrestre, singularmente elferrocarril, gana en eficacia lo cualrequiere de medidas de desregulación,competencia y presencia del sector pri-vado. Sin duda el mejor funcionamiento depuertos y aeropuertos españoles en rela-ción a Francia e Italia ofrecen una posibili-dad en este sentido que puede ser fructí-fera si es bien aprovechada.

7.2.2 Las TIC en el transporte marítimo

Seguridad del tráfico

Es obvio que los sistemas de localizaciónmodernos, que permiten conocer en cadamomento con precisión la situación decualquier vehiculo de transporte han con-tribuido a la mejor seguridad del tráfico yal ahorro del coste del transporte espe-cialmente en el trafico marítimo y aéreo.Pero sobre todo han contribuido a mejo-

rar la seguridad de las rutas y a la reduc-ción de pérdidas de mercancías y deretrasos en la recepción de las mismas porsu no identificación en el tránsito.

La seguridad del tráfico marítimo yaéreo llega hoy a niveles muy altos y hanreducido su nivel de incidencias que setraducían en el pasado en un incrementode coste inevitable, por la necesidad desoportar el riesgo de las cargas que es elorigen de compañías de clasificación yseguro como el Lloyds Y el Bureau Veritasfundadas en el siglo XIX, y que nacieroncomo respuesta a esta necesidad.

En tanto en cuanto la automatiza-ción del control del tráfico aumenta y seautomatiza, el nivel de seguridad amen-tará y la previsibilidad también. Siendo losmayores atributos del tráfico la previsibili-dad y la frecuencia, el servicio mejoraraen calidad y coste. Esta evolución dereducción de coste y aumento de calidaddel servicio ha sido un contribuidor neto alincremento de la globalización y delcomercio para aprovechar las ventajaseconómicas de los diferentes mercados ycentros de producción.

No hubiera sido posible la concentra-ción de tráfico que se ha producido sobrelas rutas en los últimos años por el creci-miento de tráfico, del orden de dos a tresveces el crecimiento del PIB mundial, sinel apoyo y la asistencia de las TIC.




TECNOLOGÍAS PARA LA IDENTIFICACIÓN Y/O SEGUIMIENTO DE CONTENEDORES

GPS: El uso de receptores GPS en los contenedores intermodales permite seguir la localización de un contenedor a lo largo de todaslas etapas de su viaje, independientemente de que el vehículo que lo transporta vaya equipado o no de otro receptor. Sin embargo, elapilamiento de contenedores en las terminales portuarias y el margen de error propio de la señal GPS (del orden de unos pocos metros)limitan su uso, a día de hoy, para la identificación de la posición exacta de un contenedor en las terminales portuarias. En el futuro podráutilizarse para el seguimiento de contenedores y vehículos la señal de otros sistemas de posicionamiento y navegación por satélite(GNSS) para uso civil, como Galileo.

RFID: La identificación por radiofrecuencia (RFID) es una tecnología de auto-identificación que permite determinar automáticamente la“identidad” de un objeto (un contenedor, un vehículo, una grúa portuaria) ante un sistema de información, de forma similar a como lo haríaun código de barras, pero sin necesidad de establecer un contacto directo entre la etiqueta RFID que identifica al objeto y el lector. La eti-queta RFID puede estar incluso oculta dentro del objeto y el lector puede llegar a ubicarse a una distancia respecto a la etiqueta delorden de la decena de metros. En las operaciones portuarias suelen utilizarse sistemas RFID de largo alcance, en los que intervienen eti-quetas UHF activas o etiquetas de tipo microondas (2,45 GHz). La etiqueta RFID puede utilizarse para identificar al contenedor mismo, alelemento de manutención (grúa) que lo maneja o al vehículo que acude a la terminal portuaria para retirar un contenedor.

OCR: Los programas de reconocimiento óptico de caracteres (Optical Character Recognition) son capaces de reconocer un texto a partirde una imagen del mismo y de transformar los píxeles de la imagen en un formato comprensible para otras aplicaciones informáticas, comoASCII o Unicode. ISO exige que los contenedores estén unívocamente identificados mediante un número de serie grabado y claramentevisible en su exterior. Si se utilizan elementos de manejo de cargas equipados con una cámara digital y un programa OCR, es posible iden-tificar de forma automática el contenedor concreto sobre el que se está realizando una determinada operación y enviar esa informaciónde forma telemática al centro de control de la terminal portuaria para su registro.

Estas tres tecnologías de identificación automática no son en modo alguno tecnologías disjuntas, sino complementarias. Es posible porejemplo utilizar GPS para hacer un seguimiento en tiempo real del vehículo que transporta un contenedor (barco o cabeza tractora),RFID para detectar qué grúa lo manipula y registrar en qué hueco de la terminal portuaria lo deposita y OCR para identificar el númerode serie del contenedor concreto sobre el que se están realizando todas estas operaciones. Algunos de los puertos más importantes delmundo como el puerto de Oakland o el de Rotterdam ya utilizan alguna de estas tecnologías de identificación y seguimiento de conte-nedores o han realizado pilotos sobre su viabilidad.

Carrasco Gallego, R. y Ponce Cueto, E. (2007): “Panorama de los sistemas de identificación por radiofrecuencia (RFID) in la industriaespañola”, en: Proceedings of SIMPOI - POMS 2007. Disponible en: www.simpoi.fgvsp.br , Archivo ‡ SIMPOI/POMS 2007.


Este factor ha sido al mismo tiempocausa y efecto del aumento del comerciomundial por las razones apuntadas.

Seguridad a bordo de los buques

Sin duda, la mayor complejidad de los sis-temas de los buques y el incremento delnivel de vida ha producido un encareci-miento del coste de personal embarcadode manera constante, porque hace faltaprogresivamente personal más experto yla dureza de la vida a bordo ha tenido queser compensada salarialmente para poderatraer personal de mayor nivel técnico.

Ello ha llevado al incremento en elnivel de automatización de los buques enlos que complejos sistemas como propul-sión, generación eléctrica, etc., son controla-dos por pocas personas a distancia, sinnecesidad de presencia física, lo cual hadado lugar a la reducción drástica delnúmero de tripulantes en los buques y unmayor nivel de formación, en sus mandos ypersonal técnico, cuestión que se ha vistoreforzada por el hecho de que carga y des-carga se hace hoy con medios terrestres yno con los medios propios del buque comoocurría en el pasado cuando el nivel deestandarización de los sistemas de carga ytransporte era bajo o inexistente.

La aparición de los contenedores hafacilitado y asegurado enormemente las

maniobras de manipulación de carga yreducido el riesgo de daño a la misma,minimizando de forma importante eltiempo de escalas. Pero ello ha dado lugara un nuevo concepto de buque que per-mite el eficaz almacenamiento de los con-tenedores y a sistemas de control e identi-ficación de carga para poder ordenar,clasificar e identificar contenedores condestinos diferentes que se cuentan ya pormiles en los nuevos buques porta-conte-nedores ya que el incremento de tamañode los mismos, tendencia imparable en losúltimos años, ha reducido el coste portonelada transportada de manera drástica.

7.2.3 Las TIC en el transporte terrestre

Gestión de flotas

Uno de los problemas mayores del trans-porte terrestre por camión, que es mayori-tario en Europa (del 40 al 50% del total deltráfico) y totalmente mayoritario en España(95% del total debido a la no existencia detransporte fluvial y a un transporte ferrovia-rio ineficiente) es la atomización del trans-porte, lo cual da lugar a dos problemas.

Por un lado la gestión de flotas, esdecir, identificación del mejor transportepara la mejor ruta y evitar los tránsitos sincarga que pueden producirse en los viajesde retorno si no se ha identificado una



carga que pueda transportarse de vuelta.La resolución de este problema debe reali-zarse por medios informáticos que permi-tan una eficiente asignación de cargas amedios de transporte y un sistema decomunicaciones eficiente que permita diri-gir cada camión al lugar adecuado pararealizar un próximo servicio. Sin duda laestandarización de la mayor parte de lacarga por los contenedores (más del 80 %de la carga circula ya así) facilita la gestiónde flotas ya que en principio cualquier pla-taforma es compatible con cualquier carga.

El transporte terrestre en generales realizado por empresas pequeñas con

flota reducida y sin las medidas econó-micas suficientes para sostener un sis-tema de dirección de flota y asignaciónde carga eficiente por lo que ha habidoiniciativas de ámbito estatal o autonó-mico tendentes a agrupar flotas y a asig-narles cargas de manera homogéneadotando a los camiones de sistemas decomunicación y de dirección para mejo-rar la gestión de su flota. Ello no resultasencillo debido a la competencia a laque se ven sometidas estas pequeñascompañías y a su voluntad de independencia y resistencia al control.


SISTEMAS DE GESTIÓN DE FLOTAS

Los sistemas de gestión de flotas utilizan un sistema de posicionamiento remoto (generalmente através de GPS y cartografías digitales) y un sistema de comunicaciones entre vehículos y central(mediante, por ejemplo, de GPRS) para obtener en tiempo real la posición y estado de cada unode los elementos que forman la flota y poder actuar de forma inmediata, en caso de que seanecesario, sobre alguno de los vehículos. De este modo, es posible, por ejemplo, desviar la rutadel vehículo más próximo para atender la entrega de un pedido urgente o comunicar de formainmediata la existencia de un potencial cargador para evitar un desplazamiento en vacío. Al dis-poner en tiempo real de la localización y estado de los vehículos, se consigue una mejor gestiónde la flota, reduciendo el número de vehículos y conductores necesarios.

El uso de terminales de mano (PDA) con comunicaciones GPRS integradas permite a suvez facilitar el flujo de información en tiempo real a lo largo de toda la cadena logística, a la vezque simplifican los procesos administrativos asociados a la entrega de las mercancías. Nos referi-mos por ejemplo, al uso de albaranes electrónicos que permiten actualizar en tiempo real losinventarios de producto registrados en los sistemas de gestión empresariales, a la vez que des-encadenan el correspondiente proceso de facturación.



SOFTWARE DE OPTIMIZACIÓN COMBINATORIA

A continuación se introducen algunos modelos básicos de optimización combinatoria de amplia aplicación en el ámbito de los sistemaslogísticos:

TSP (Travelling Salesman Problem). El problema del viajante, todo un clásico de la programación matemática, consiste en encontrar laruta que, comenzando y terminando en un punto concreto, permite visitar una única vez todos los puntos señalados, de modo que ladistancia recorrida por el viajante sea mínima. A pesar de su aparente sencillez, el TSP es uno de los problemas matemáticos más difíci-les de resolver, ya que el número de soluciones posibles crece de forma exponencial con el número de puntos que se requiere visitar(es un problema NP-completo).

BPP (Bin Packing Problem). Este problema consiste en determinar cómo organizar los elementos de un contenedor (por ejemplo, unapaleta, un cajón, etc.) para que no sobrepasen un determinado peso o tamaño, mientras que se maximiza la ocupación del espacio dis-ponible. Es también un problema NP-completo.

VRP (Vehicle Routing Problem). Este problema, a caballo entre el TSP y el BPP, consiste en lo siguiente: dados un conjunto de pedidospara distribuir (con un volumen y peso asignados y un punto donde realizar cada entrega) y un conjunto de vehículos que comienzan yterminan su desplazamiento en una misma ubicación, determinar el conjunto de rutas de minimizan la distancia total recorrida por losvehículos. Existen variantes de este problema que tienen en cuenta restricciones adicionales como ventanas horarias de entrega en losclientes, necesidad de que una entrega concreta sea asignada necesariamente un determinado vehículo, etc. Es también un problemaNP-completo.

Gracias a la capacidad de cálculo de los ordenadores actuales, es posible encontrar la solución óptima de determinadas instancias deestos problemas. Sin embargo, en la práctica empresarial, generalmente no es tan importante encontrar la ruta que minimiza la distanciarecorrida o la configuración de carga que aprovecha al máximo el espacio disponible, sino encontrar una solución del problema que seencuentre razonablemente cerca del óptimo pero que se pueda obtener en un tiempo de computación suficientemente corto. Los pro-gramas comerciales de optimización de rutas o de optimización de la carga, ya presentados en la panorámica conceptual, usan modelostipo VRP o BPP para representar situaciones logísticas reales. Suelen utilizar para su resolución algoritmos heurísticos que, sin llegar aresolver de forma exacta el problema (obtener la solución matemáticamente óptima) proporcionan buenas soluciones, habitualmentemejores que cuando se resuelve el problema “a mano”, en un tiempo de cálculo muy corto. Este tipo de herramientas informáticas per-miten conseguir ahorros significativos en el número de kilómetros recorridos por los vehículos de reparto o en el número de vehículosnecesarios para llevar a cabo un determinado plan de distribución, al aprovechar mejor la capacidad de carga.


Tráfico y acceso a recintos

Las grandes terminales de contenedoresmanejan millones de ellos al año. Su ubica-ción en localizaciones estratégicas y elcoste del espacio que ello supone, llevan aapilar a éstos en tierra en tres y cuatroniveles si están llenos, y hasta cinco y seissi están vacíos.

Es obvio que la identificación de uncontenedor y el hecho de que se encuen-tre en un nivel no directamente accesiblepuede ser la causa de que el acceso almismo se encarezca tres y hasta cuatroveces si hay que mover antes tres o cuatrocontenedores. Aparece pues, con fuerza,la necesidad de apilar y estocar los conte-nedores con relación a su tiempo de salidapara evitar movimientos innecesarios ydesde luego tener un sistema de identifi-cación eficaz que permita en cualquiermomento la localización de la carga en losterminales. Sin duda las TIC pueden darrespuesta a esta necesidad.

Una cuestión habitual en cualquierpuerto y aeropuerto (es decir donde seproduce un cambio de transporte modal)es el retraso en la carga de camiones queacuden a recoger o entregar cargas y queesperan en general por riguroso turno dellegada. La planificación de la entrega yrecogida de cargas y la asignación de sur-cos horarios para ello que sean comunica-

dos telemáticamente a los camiones, redu-cirían los tiempos de espera (y por tantolos costes), y facilitarán y abaratarán el trá-fico terrestre de mercancías.

Es pues evidente, que la reducciónde costes logísticos está vinculada a la uti-lización de tecnologías ligadas con las TICpor el hecho de que más del cincuentapor ciento de su coste se debe a la inefi-ciencia en la gestión de cargas, especial-mente en los nudos de intermodalidad.

7.2.4 Las TIC y la ínter-movilidad

Gestión de almacenes. Optimización deocupación de espacios

De la misma manera que las posibilidadesde mejora en la gestión de terminales decontenedores tienen un amplio recorrido lomismo ocurre en la gestión de almacenes.

Los almacenes son espacios en gene-ral con un nivel de aprovechamiento bajoy cuyo volumen aconseja su ubicación enáreas de bajo coste, es decir alejados delas áreas de consumo. Ésta es una razónque lleva a la necesidad de mejorar laidentificación de las mercancías en su inte-rior y la reducción de los movimientos delos mismos que no sean estrictamentenecesarias.

Por tanto, la autorización de los movi-mientos de mercancías en los mismos y su



identificación, cuestiones que pueden lle-varse a cabo a través de las TIC es unanecesidad imperiosa que abre un campode aplicación a estas tecnologías.

Trazabilidad de la cadena logística

En la cadena logística, desde origen a des-tino, corren en paralelo tres procesos:

• El administrativo ligado a la identificacióny localización de las mercancías.

• El aduanero que obliga al pago de tasase impuestos y que debe permitir un nivelde verificación física.

• El sanitario, farmacéutico, etc.

Tradicionalmente, éstos han sido pro-cesos que se han llevado a cabo sobrepapel y con una trazabilidad baja, lo cualha dado lugar a revisiones, repeticiones ycomprobaciones frecuentes, sobre todoen el ámbito sanitario.

Es evidente que la realización de estosprocesos por medios informáticos y decomunicación telemática elimina errores,multiplicidades, repeticiones y ahorra coste.Sin duda la transparencia en estos procesosque facilita la informatización y estandariza-ción reducirá el número de acciones físicasque hay que realizar sobre los mismos, mejo-rará la calidad del proceso y contribuirá a lareducción del coste del transporte.


TIC Y OPTIMIZACIÓN EN ALMACENES Y TERMINALES PORTUARIAS

Los sistemas de información y comunicación empresariales actuales permiten aplicar técnicas de optimización en la operativa diaria delas terminales portuarias o en los almacenes de distribución y actualizar la toma de decisiones casi en tiempo real. En el centro de con-trol de la instalación se calcula por ejemplo la secuencia óptima en que se deben descargar los contenedores de un barco o la ruta quedebe seguir un preparador de pedidos para minimizar la distancia recorrida en un almacén de distribución. Estas instrucciones se trans-miten en tiempo real al equipo automático o la persona que tiene que ejecutar la operación, generalmente mediante sistemas de comu-nicación inalámbricos (radiofrecuencia, WiFi, comunicaciones móviles). Las siguientes referencias son dos buenas revisiones recientesdel estado del arte sobre optimización en almacenes de distribución y en terminales portuarias.

KOSTER, R., LE DUC, T.& ROODBERGEN, K. (2007). Design and control of warehouse order picking: A literature review. European Journal of Operational Research,

182 (2), 481-501.

STAHLBOCK, R. & VOSS, S. (2008). Operations research at containers terminals: a literature update. OR Spectrum, 30, 1-52.


El hecho de que los despachos,aduaneros o sanitarios, no sean necesariosen origen y destino sino solamente en unode los dos puntos, que no se produzcannecesidades de repetición de los mismoscomo ahora ocurre cuando cambia elmodo de transporte, permite mejorar tam-bién la logística en coste y calidad.

Plantean estos procesos la oportuni-dad de delegar en una autoridad única laverificación de los mismos. Ello generaproblemas por la autoridad que en oca-siones es indelegable en laAdministración pública, lo cual obliga a

repetir trámites y realizar un seguimientodocumental paralelo. El hecho de que losdatos de un cargamento se almacenen enuna base común y de acceso múltiplepermitirá la reducción de los procesosadministrativos paralelos y eliminará lasduplicidades debidas a competenciasindependientes.

Por otra parte, la trazabilidad queofrece la informatización de los datosaumenta el valor de la verificación yaumenta el nivel de confiabilidad deltransporte lo cual para determinados pro-ductos es esencial.


AUTO-IDENTIFICACIÓN Y TRAZABILIDAD. CÓDIGO DE BARRAS Y RFID

Un elemento clave para que un sistema de trazabilidad automatizado sea fiable es el uso de tecnologías de auto-identificación que per-mitan evitar la introducción manual de datos en el sistema. Una tecnología que se ha venido utilizando con mucho éxito para estos fineses el código de barras, qué según la simbología utilizada puede representar únicamente un número de identificación (código de barrasde una dimensión: UPC, EAN, etc.) o incluir algo más de información como una dirección postal, el nombre del fabricante o el nombredel subconjunto en que debe montarse una pieza (código de barras de dos dimensiones: PDF 417, Datamatrix, etc.).

Otra tecnología de auto-identificación que emerge con fuerza en el ámbito de la trazabilidad es RFID. En lo que a trazabilidad res-pecta, las principales ventajas de las etiquetas RFID respecto al código de barras son la posibilidad de identificar un artículo sin necesi-dad de contacto entre el lector y la etiqueta y la capacidad de algunas etiquetas de RFID para almacenar información en su circuito inte-grado a medida que el producto avanza en las diferentes etapas de la cadena de suministro. Sin embargo, a día de hoy, las etiquetasRFID siguen siendo bastante más caras que el código de barras. Por otro lado, en un escenario económico mundial de logística globali-zada, asegurar la trazabilidad de un producto etiquetado con RFID significa también establecer un estándar mundial que garantice lacompatibilidad entre etiquetas y lectores, independientemente de la región del mundo en que se desarrollen las operaciones. Es asi-mismo necesario garantizar que los productos etiquetados con RFID respetan el derecho a la privacidad de los consumidores que final-mente serán usuarios de esos productos.


Seguridad en el transporte

De manera progresiva las incidencias en eltransporte de mercancías y pasajeros, sederivan cada vez menos de la actividad detransporte o almacenamiento propia-mente dicho, y cada vez más de los proce-sos derivados de la identificación, segui-miento, verificación, de la carga.

No son los buques que se hunden,los aviones que se accidentan o los trenesque se averían, los que impiden a las mer-cancías llegar a su destino, sino que sonlas pérdidas de localización de las mercan-cías, el error en el envío, etc.

De nuevo las TIC pueden ayudar amejorar los servicios, a minimizar los tiem-pos de transporte y a reducir errores eineficiencias y es por ello que es la tecno-logía de las TIC la que sin duda puedehacer avanzar y mejorar el servicio de unaactividad vital para la economía moderna.

7.2.5 Visión de Futuro y evolución de latecnología

Tecnología de futuro

La tecnología de futuro debe ir dirigida alabaratamiento y estandarización demuchos de los procesos actuales que tie-nen costes altos. El área de la automatiza-ción y la desaparición de la destreza per-

sonal en los procesos logísticos van enidéntico sentido a la de reducción decoste y mejora de la calidad del servicio.

Las operaciones de carga y descargatienen una componente de manualidad ydestreza importante y todos los procesosde automatización de operaciones decarga descarga y almacenaje en terminalesde contenedores han contribuido a redu-cir costes y aumentar el rendimiento delproceso.

Es imposible llegar a corto plazo auna automatización total de estos proce-sos pero la ayuda a la manipulación y elhecho de que se eviten errores humanos,que el sistema impide, evitando determi-nadas actuaciones, es un área en la que latecnología puede contribuir de maneradeterminante a mejorar el servicio.

Lo mismo puede indicarse respetode la gestión de almacenes y de la identifi-cación de mercancías que hoy no puedehacerse de manera universal debido alcoste de las bases de identificación colo-cadas sobre la mercancía.

Terminales de contenedores automa-tizadas, como la que ya existe enHamburgo, de manera pionera, con puen-tes grúas que distribuyen la carga demodo automático controlando su interfe-rencia, son un avance significativo, pero supuesta en servicio y su generalizaciónpuede retrasarse no debido a problemas



tecnológicos sino a los derechos adquiri-dos de sindicatos corporativos que porrealizar una actividad crítica tienen unpoder grande para evitar o retrasarmedidas que tiendan a estandarizar pro-cesos y a eliminar la criticidad e impor-tancia de la destreza manual en la mani-pulación de cargas.

Son los puertos áreas críticas en lasque se ha desarrollado connivencias entreempresas logísticas y operadores queencarecen los servicios y repercuten enlos clientes finales, pero que por falta decompetencia o por una competencia par-cialmente opaca les llevan a pagar sobre-precios por servicios estándar debido alefecto menor que éstos tienen cuando sequieren reducir los tiempos de transportey las consecuencias que éstas tienen enlas cadenas de producción.

Por tanto, la tecnología de futurodebe orientarse a la universalización delos procesos, la transparencia y la compe-tencia en base situaciones de operaciónmedidas similares.

En cuanto a los medios de transportepropiamente dichos, las mejoras y los aho-rros deben provenir de la frecuencia y laeliminación de tiempos de espera más quede la velocidad de transporte muy críticacon el consumo de combustible. Es decirsi las TIC permiten que el intervalo entretrenes, barcazas o camiones se reduzcanmanteniendo la velocidad, la capacidad decirculación aumentará y el coste se redu-cirá sobre todo en el transporte terrestredonde el coste de la infraestructura, carre-tera, canal o vía férrea, es determinantepara definir el coste total del transporte.

Tiempos de maduración, puesta a punto ypuesta en servicio de nuevas tecnologías

No es éste el parámetro que determinarála puesta en servicio de las nuevas tecno-logías, sino el tiempo necesario para ven-cer inercias y penetrar en áreas que losoperadores consideran cerradas paramantener el alto precio y la criticidad desu servicio.




7.3.1 Introducción

Todos los estudios sobre sostenibilidad deltransporte de mercancías señalan al ferro-carril como el modo más respetuoso conel medioambiente. Según los baremosestablecidos en la Unión Europea porEcoTransIT (The Ecological TransportInformation Tool) que compara el con-sumo de energía y las emisiones del trans-porte de mercancías según se efectúe porlínea férrea o carretera, las emisiones deCO2 de un determinado transporte reali-zado por ferrocarril son hasta 8 vecesmenores que si se efectúa por carretera,requiere un promedio de 2,5 veces inferiorde consumo energético, y genera unapolución atmosférica de Oxido deNitrógeno (NO) de hasta 20 veces menor.

Admitidas esas cifras, probablementela más importante contribución que elferrocarril puede aportar a la sostenibili-

dad del transporte de mercancías es con-seguir incrementar su participación en elmercado, hoy día situada valores extraor-dinariamente bajos, de alrededor del 10 %en el conjunto de la Unión Europea y enalgo más del 4% en España. Pero no va aser ése el objetivo de esta monografía,sino describir la problemática a la que elferrocarril se ha ido enfrentado en el pro-ceso de adecuación de la oferta a lademanda en tráficos de mercancías, y enqué medida las TIC han contribuido, yseguirán contribuyendo, a que su produc-ción sea cada vez más eficiente y menosagresiva medioambientalmente hablando.

Hay que indicar que no es posible, enuna monografía como la presente, exponercada una de las actuaciones que se estánllevando a cabo en España en materia desostenibilidad por parte del transporteferroviario de mercancías y que afectan alos seis indicadores medioambientales defi-

7.3 LA CONTRIBUCIÓN DE LAS TIC A LASOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN ESPAÑA

Vicente Rallo, RENFE



nidos por la Unión Internacional deFerrocarriles (consumo de energía, cuotade energía renovable, emisiones de dióxidode carbono, contaminación atmosférica,emisión de ruido y paisaje afectado por lainfraestructura) que permitirán evaluar elresultado de las medidas adoptadas para laprotección del medio ambiente, tanto porparte de los operadores como de los ges-tores de infraestructuras. De ese grupo deáreas con posibles actuaciones, se va adescribir someramente algunas cuya mate-rialización ha sido posible gracias al des-arrollo de las TIC.

7.3.2 La problemática de adecuación dela oferta a la demanda en el modelotradicional

La preparación del plan de transporte demercancías ha sido siempre uno de losprocesos más complejos de las empresasferroviarias. La dificultad que implicaba laprogramación de los trenes que debíancircular por cada una de las líneas de lared. Y ello, no sólo por la necesidad decompatibilizar los horarios de todos lostrenes en los distintos tramos; sino tam-bién para asegurar la prestación adecuadaen cada una de las estaciones, para opti-mizar los recursos del material rodante(locomotoras, vagones y tractores demaniobras), para cumplir los requerimien-

tos laborales en cuanto a jornadas del per-sonal de conducción y de maniobras, asícomo la necesidad de satisfacer lasdemandas de los clientes en cuanto ahorarios de carga, expedición y recepciónde la mercancía. Ello hacía que el númerode personas que intervienen fuera tan ele-vado, que para su confección se requeríaconocer todos los condicionantes con másde un año de antelación a la fecha de suentrada en vigor.

Las previsiones de tráfico que sepodían incorporar como datos de partidapara la preparación del plan eran, sobretodo, de carácter histórico, retocadas enparte por las solicitudes de clientes que(en cuanto a modificaciones de horarios oincrementos o reducciones de las cantida-des base del plan anterior) eran capacesde adivinar con un año de antelación…Con ello, resultaba un plan enormementerígido, con unos trenes que debían circularpor el mero hecho de estar así programa-dos y sin tener en cuenta la demanda realde cada día. Y ello porque, al estar taninterrelacionados en todos sus componen-tes, no cabía la adopción de medidascoyunturales en una determinada estaciónpor las consecuencias que ello podíatener en el resto de la red. Así, por ejem-plo, si en una estación de cabecera noexistía mercancía para uno de los destinosde un tren y, en cambio, había exceso para


otro, la medida intuitiva inicial de procedera suprimir el primer tren y crear un adicio-nal al segundo no era factible, porque losgestores de la estación desconocían si lalocomotora o el personal del primer treneran necesarios en su estación término.

El tributo que con todo ello sepagaba de cara a la sostenibilidad era elderivado tanto de poner en circulación tre-nes sin carga que los justificara (con lo queello generaba de innecesarias emisiones,congestión, consumo energético, ruido,etc.), como la falta de capacidad de res-puesta a los requerimientos por parte delos clientes de recursos adicionales paraatender excesos de demanda; lo que inevi-tablemente producía desvíos de tráficos aotros modos con mayor impacto medioam-biental, especialmente a la carretera.

7.3.3 ctuaciones desarrolladas eimplantadas en España en los últimos años

Sitra y Sacim

La general implantación en España de lasTIC revolucionó el sistema de gestión delos tráficos de mercancías. En los Puestosde mando tradicionales, después de ven-cer las iniciales resistencias del personalinvolucrado, los puestos de trabajo deteléfono y gráfico manual fueron sustitui-dos con la llegada del Sitra (sistema de

información de tráfico) por terminales alfa-numéricos y monitores gráficos que repre-sentaban de forma espacio-tiempo elmovimiento de los trenes e introducían losdatos en un ordenador central situado enla antigua estación madrileña de Delicias.Aunque fue presentado inicialmente, tansólo, como un mecanismo de ayuda a laregulación de trenes en tiempo real quepermitía tomar decisiones antes de quelos hechos ocurrieran, la realidad es que ladifusión del estado de la circulación quecon su implantación se posibilitó, cambiócompletamente buena parte de los proce-sos de gestión de RENFE.

En efecto, la información que ibanintroduciendo los distintos operadores enel Puesto de mando podía ser consultada(además de por los restantes Puestos demando, independientemente de su situa-ción geográfica), por todas las áreas de acti-vidad de la empresa, lo que permitió mejo-rar otros servicios, como por ejemplo, elaviso de previsión de llegada de los trenes alas distintas estaciones y la preparación delas maniobras de que debían ser objeto.

Por su parte, el Sacim (sistema auto-mático de control e información de mercan-cías) se creó para mejorar la gestión de losmás de 40.000 vagones y la totalidad delocomotoras que operaban en las líneasnacionales. Estaba dotado de una base dedatos en la que cada vehículo tenía hasta 12




posibles posiciones distintas; por ejemplo,los vagones podían estar en la posición decargado, cargado con destino, en tren, lle-gado a destino cargado, pendiente de des-carga, vacío con destino, etc. Para la actuali-zación de su estado no había que tecleartodos los números del vehículo, bastabalocalizarle en su posición anterior y proce-der a su modificación. Con su implantaciónse hizo posible el conocimiento exacto de laubicación de cada vehículo, desterrando losantiguos procedimientos manuales basadosen anotaciones en papel.

La información proporcionada por elSacim en cuanto a los recorridos real-mente efectuados por cada locomotora yvagón hizo posible la introducción de lossistemas de mantenimiento del materialrodante según datos reales de producciónefectuada, eliminando los antiguos están-dares por tiempo, que obligaban a realizar,por ejemplo, intervenciones de enverga-dura en vagones que apenas habían reco-rrido kilómetros.

Con la conexión del Sitra y el Sacimresultó perfectamente factible el conocerdónde se encontraba cada vagón del nume-rosísimo parque de RENFE, y para qué sele estaba utilizando, e incluso cuáles habíansido sus cargues y recorridos anteriores;cuándo y dónde se le hizo la última revisiónde mantenimiento, y en qué fecha y kilóme-tros le correspondía la siguiente. El sistema

llega incluso a emitir la orden de paralizarun vagón cuando ha recorrido el límite dekilómetros, o de toneladas.kilómetro, parael que estaba autorizado.

Pero donde el Sacim ha supuesto lamejora más relevante ha sido en el ámbitola información a los centros de gestión deltráfico de mercancías a los que facilitandatos de los vagones cargados o vacíos quehay con dirección a cada estación, o a lasdependencias comerciales de atención a laspeticiones de los clientes, a las que informaen cada momento cuáles son las necesida-des de vagones que tiene cada estación ydónde están los disponibles que ya hansido descargados. Y, sobre todo, el Sacim esimprescindible para los Puestos de mando,ya que les permite conocer en cadamomento la composición exacta de cadauno de los trenes que están circulando, loque resulta muy útil en casos de incidencia.

Sacim 2000

A partir del año 2003, con la implantacióndel llamado “Sacim 2000”, se ha dado unpaso gigantesco en los procesos de factu-ración e información al cliente, al hacerposible la difusión de la información deque dispone el conjunto Sitra-Sacim a tra-vés de Internet, y autorizarse la implanta-ción generalizada de la carta de porteelectrónica, lo que evita el uso del papel



en los procesos de facturación. Hay quereferir que, hasta esa fecha, por cada fac-turación (de un vagón aislado o de unaexpedición), debía rellenarse una hoja depapel que tenía 7 autocopiativos, yendocada uno de estos ejemplares a unadependencia diferente: al cliente, a laestación de origen, a la de destino, aldepartamento de intervención, a contabili-dad etc. Puede imaginarse el ahorromedioambiental que se ha conseguido coneste nuevo procedimiento de facturación.

Por su parte, los clientes puedenconocer en cada instante por dónde estácirculando el tren que transporta su mer-cancía y a qué hora tiene previsto llegar asu destino y racionalizar con ello losmedios auxiliares, grúas, camiones para losacarreos etc., necesarios para su descarga.

El más reciente programa implantadoen el ámbito de los transportes de mer-cancías es el denominado “Portal deClientes”, que proporciona a éstos unaherramienta de comunicación con laempresa para darle a conocer sus previ-siones de cargues y descargues con unaantelación de hasta una semana. Con elloy la herramienta de planificación de hora-rios denominada MOM (método de opti-mización de mallas) puesta a punto por laUniversidad Politécnica de Valencia, se haposibilitado, gracias a las TIC, el objetivoconsiderado inalcanzable hace tan sólo

una década: la factibilidad de proceder ala elaboración de un plan de transportesprácticamente diario, evitando la rigidezanteriormente comentada que obligaba aproducir trenes innecesarios por el solohecho de estar así programados.

Las consecuencias medioambientalesde esta nueva operativa son relevantes,dado que no sólo se evita el impacto al evi-tar la circulación de trenes innecesarios,sino que se está en condiciones de poneren circulación, con los recursos liberados,trenes adicionales donde la demanda lorequiere. Y todo ello con transmisión, prác-ticamente instantánea, de la nueva progra-mación a todas las áreas de la empresainvolucrada y a los propios clientes.

7.3.4 Proyectos en fase de desarrollo eimplantación

El control remoto de material rodante

En 2008, RENFE ha iniciado la instalaciónde una plataforma embarcada y centro decontrol para la explotación ferroviaria(denominada “Omnium”) en un total de360 locomotoras de transporte de mer-cancías. Este equipamiento consiste eninstalar en las locomotoras un conjuntomodular de tres ordenadores industrialesmontados en rack. Cada uno de estosmódulos realizará una tarea específica:



• Un módulo localizador/comunicaciones dis-pondrá de receptor GPS y elementos parala comunicación con el Centro de Gestiónconsistentes en módems UMTS de 3,5Gredundantes de diversos operadores y uncomunicador satelital como Backup.

• Un segundo módulo CPU Principal reali-zará la gestión de todo el sistema eimplementará el interfaz para el conduc-tor, el cual mediante un monitor podrádesde enviar y recibir mensajes con lacentral de mantenimiento del vehículohasta disponer de herramientas de regu-lación a bordo, alarmas, o consultardocumentos relativos a la explotación,además de mantener comunicación porvoz con el centro de control.

• Por último, un tercer módulo, el SistemaGestor de Energía (SGE) implementará elinterfaz de entradas y salidas que seemplea para la conexión con los sistemasde monitorización y diagnóstico de la loco-motora, además de gestionar la alimenta-ción del resto de los módulos y controlarlos modos degradados de funcionamiento.

Se trata, por tanto, de un proyecto pio-nero en el transporte ferroviario enEspaña, ya que, hasta el momento, RENFEno disponía de este tipo de herramientasde ayuda a la explotación, que tiene unanotable incidencia en la sostenibilidad delmodo, ya que con la “sensorización” de los

motores, trasmisiones y restantes órganosmecánicos, eléctricos y electrónicos, loscentros de mantenimiento están informa-dos instantáneamente de las circunstan-cias por los que atraviesa cada compo-nente de la locomotora, y pueden adoptardecisiones inmediatas para corregir dis-funciones. Por ejemplo, en cuanto a emi-siones de ruido por desgastes o proble-mas de emisión de humo en locomotorasdiesel, dando instrucciones al maquinistade cómo proceder y evitando con ello laposible persistencia del problema durantemiles de kilómetros.

En esta misma plataforma, Omnium,se incluye el proyecto de optimización delproceso de cargue de los contenedoresen las plataformas con un algoritmo deasignación de huecos que permitirá plani-ficar anticipadamente las operaciones enlas terminales, ya que éstas conocerán conanticipación los contenedores a recibir ycómo debe cargarse el tren, es decir, enqué plataforma y posición debe ir cadacontenedor. La nueva herramienta tam-bién permitirá conocer la demanda insatis-fecha, programar recursos para trenes derefuerzo, lanzar ofertas y condicionesespeciales y procesar información estadís-tica para los estudios de la compañía.

Las consecuencias de la plena opera-tividad de esta funcionalidad de la plata-forma Omnium serán relevantes a efectos



de la sostenibilidad del transporte de mer-cancías, al evitar el despilfarro energéticoque supone transportar vagones semiva-cíos cuando simultáneamente se hapodido descartar cargas de otros clientes,lo que inevitablemente supone el desvíode su transporte a otros modos más agre-sivos medioambientalmente hablando.

Los mapas de ruido, los DIV y lasactuaciones en el frenado de los vagones

A pesar de que el ferrocarril se consideraen general uno de los modos de trans-porte más respetuosos con el medioambiente, su contribución a la contamina-ción acústica (los trenes de mercancíasson la fuente principal) es considerable:según datos de la UE alrededor del 10 %de la población resulta expuesta a nivelesde ruido significativos originados por la cir-culación de trenes.

Para conocer la problemática condetalle y poder adoptar medidas correcto-ras el gestor de infraestructuras español,Adif inició en 2006 la confección de los“mapas de ruido” de la red ferroviariaespañola. En una primera fase se analiza-ron las áreas ubicadas en el entorno delíneas férreas que tuvieran al menos60.000 trenes/año, en las que práctica-mente se concentraban los problemasmedioambientales relacionados con el

ruido. Un Mapa estratégico de ruido es larepresentación de los datos relativos a lossiguientes aspectos: situación acústicaexistente expresada en función de un indi-cador de ruido, rebase de un valor límite,número estimado de viviendas, colegios yhospitales en una determinada zona, ynúmero de personas expuestas a unosdeterminados valores.

El proceso de obtención de los nive-les sonoros en un entorno afectado porun foco de ruido comprende tres fasesdiferenciadas: la primera consiste endeterminar la emisión sonora de la línea, lasegunda es determinar el comportamientode las ondas sonoras en un entorno deterreno, obstáculos y edificaciones, y laúltima consiste en determinar el efectodel ruido al llegar al receptor analizado,considerando cada uno de los focos deruido existentes y el comportamiento decada uno en el entorno.

Se seleccionó una franja de aproxi-madamente un kilómetro y medio aambos lados de la vía para la realizacióndel modelo y de un kilómetro en cuantoa usos de los edificios se refiere. Comoconsecuencia de los resultados de estasmediciones, se determinó cuándo lostrenes de mercancías mantenían nivelessonoros por encima de 75 dB, y dóndeprioritariamente convenía efectuar lasprimeras inversiones.



Complementariamente a una impor-tante inversión en pantallas corta ruido, seva a explicitar a continuación dos tipos demedidas relevantes en cuanto a la conta-minación acústica, una llevada a cabomediante la instalación de los llamados“detectores de impacto en vía” (“DIV”) yotra, la dotación de frenos de bajo nivelde ruido en los vagones de mercancías.

Los DIV tienen como objetivo reducirlas consecuencias derivadas de la circula-ción de trenes con ruedas especialmenteruidosas por presentar defectos como pla-nos, arranques de material o exfoliaciones.Constan de un equipo de medición colo-cado en la vía, que emplea bandas exten-sométricas soldadas en el alma del carril, alo largo de 14 traviesas para medir las ten-siones a que se ve sometido al paso de lostrenes. Cuando el nivel de impacto dealguna rueda del tren supera los 350 kN, ola masa de algún eje es mayor de 25 tone-ladas, el sistema envía una alarma al cen-tro de control de la circulación, el cual,según el nivel de gravedad del aviso, tomala decisión de comunicar vía radio almaquinista que debe detenerse al trenafectado o dispone que siga circulando avelocidad reducida hasta la próximadependencia en que pueda procederse asu inspección sin riesgos para la seguridad.Este detector está siendo instalado conuna cadencia de alrededor de 100 kilóme-

tros en toda la red española, con lo que seconseguirá evitar la circulación de ruedasemisoras de ruidos que, en algunas ocasio-nes, llegan a superar los 100 dB.

7.3.5 Actuaciones para próximos años

Galileo y el transporte de mercancías porferrocarril

Galileo es una iniciativa conjunta de laComisión Europea (CE) y la AgenciaEspacial Europea (ESA), de posiciona-miento global, que permite determinar conelevada precisión la posición de un móvil enel espacio y en el tiempo. Es decir, permiteconocer las coordenadas de un receptorsobre la tierra y el instante preciso detiempo en que se encuentra, lo que es labase de un sistema de navegación. Es laversión europea del GPS norteamericano.

En el ámbito ferroviario del trans-porte de mercancías, el uso de Galileopermitirá la introducción de múltiplesmejoras en los sistemas de explotación, delos que se van a referir a continuación lostres que se consideran más relevantes decara a la sostenibilidad:

Por una parte, la disponibilidad de unsistema certificado de seguridad que posi-bilite la localización exacta de un tren, másla dotación a todas las locomotoras de undispositivo “Final de Tren” (EOT) que avisa



al maquinista de la integridad del tren queremolca, permitirá la circulación de dos tre-nes de mercancías consecutivos por líneasde débil tráfico que, en general, no dis-ponen de equipamientos completos, sintener que esperar la llegada a la esta-ción siguiente del primero para que elsegundo pueda efectuar la salida. Hayque tener en cuenta que debido a losprogramas de racionalización de perso-nal, ese tipo de líneas ferroviarias dedébil tráfico cuentan con pocas estacio-nes abiertas al tráfico, en ocasionesseparadas hasta por 40 km. Puede ima-ginarse la fluidez que el sistema introdu-cirá en la explotación de estas líneasque, por otra parte, no tiene capacidadfinanciera suficiente para que sean dota-das de instalaciones de señalizacióncompletas, que son extraordinariamentegravosas.

Otra gran área de actividad en laque se espera que con Galileo se consi-gan importantes mejoras en cuanto a lasostenibilidad del transporte de mercan-cías es en líneas de mucho tráfico, yaque, al situar exactamente a los vehícu-los productores de ruidos y contamina-ción, se posibilitará la transmisión almaquinista de instrucciones para queproceda a bajar las condiciones de ace-leración de su locomotora, y de esemodo reducir el impacto ambiental en

zonas especialmente sensibles por elnúmero de personas que habitan en lasproximidades.

Finalmente, la posibilidad de quelos centros de control dispongan delocalización exacta de los trenes posibili-tará el evitar el despilfarro energético ymedioambiental que supone la reitera-ción de situaciones en que un maqui-nista, desconociendo, la situación de lacirculación por delante de su tren, estáconduciendo su tren con el máximo depotencia de sus motores hasta encon-trarse una señal que le obliga a dete-nerse. En este tipo de casos, el maqui-nista recibirá anticipadamente una ordenen cabina de reducción de velocidadhasta un nivel concreto, con lo que sepodrá evitar su detención, con losimpactos que ello genera, de mayor ocu-pación de la infraestructura ferroviaria, yde ruido en el frenado, contaminaciónpor la emisión de partículas, y sobretodo, el exceso de consumo energéticoque se produce en el arranque posterior,con emisión de contaminantes, y notableruido por el normal funcionamiento delos motores a plena potencia.

El Europtirails

Con la creación del espacio común euro-peo ferroviario, se plantean con especial



virulencia en el tráfico internacional unaparte de los problemas anteriormentecomentados para el caso español res-pecto a la adecuación de la oferta a lademanda y a la necesidad de conoceranticipadamente las prestaciones que encada momento ofrecen las líneas férreas,en especial de la existencia de restriccio-nes relevantes de tráfico. Un tren querecorra varios países puede estar circu-lando con prioridad máxima en un paíspor desconocer el centro regulador queserá inevitable su detención en otro paísvarias horas, e incluso días, porque su redtiene un grave problema en sus líneas, o laestación de destino sufre de un colapsotemporal. O un país puede creer que estáregulando correctamente la circulación dedos trenes que se dirigen al mismo país,cuando en éste, las urgencias de ambostrenes son muy dispares.

Más relevancia, desde el punto devista de la sostenibilidad, es la posibili-dad, siempre factible en el cambiantemercado de los transportes de mercan-cías, de que, en un mismo corredor, cir-culen con prácticamente el mismo hora-rio dos trenes en paralelo, ambos al 50% de su carga, por no haber existido unforo en el que, en tiempo real, las doscompañías explotadoras pudieran llegara un acuerdo sobre cuál de las dos seencargaba de la tracción de un único

tren. Con ello se evitaba, además de ungasto inútil, los costes medioambientalesde lo que supone la circulación de unsegundo tren, en consumo energético,ruido, congestión etc.

Incluso en un caso de máxima cola-boración, locomotoras eléctricas sobran-tes para una determinada compañíapodían ser utilizadas por otra que sólodisponía de locomotoras diésel, con loque, además de reducir su coste enrazón al menor precio de la traccióneléctrica respecto de la diesel, evitabalas emisiones, el ruido y el mayor con-sumo de energía no renovable de esteúltimo recurso de tracción.

En ese contexto, el de la necesidadde disponer de una gestión compartidade los trenes, surge Europtirails, que esel acrónimo inglés de: “EURopean online OPTimisation of international trafficthrough RAIL management System”, esdecir, “una optimización europea entiempo real del transporte internacionalde mercancías por ferrocarril por mediode un sistema de gestión del tráficoferroviario”. No existía, hasta esta inicia-tiva, un proyecto europeo que permi-tiera disponer de una única informaciónpara la gestión en sus orígenes y a lolargo de todo el recorrido de los trenes.

Los estudios previos para suimplantación se iniciaron en 2004 por


parte de la Unión Europea. Inicialmente,estaba previsto que el nuevo sistemaestuviera operativo en una primera faseen noviembre de 2006. Pero su desarro-llo posterior, extrapolándolo a la mayorparte de la red europea, ha hecho que elproyecto se prolongue hasta 2012.

Europtirails funcionará sin que seanecesario sustituir las plataformas deregulación existentes en cada país, yaque gestionará su integración dentro del

sistema global mediante el uso de lastécnicas de seguridad de las comunica-ciones más recientes. Ello permitirá unainformación exacta sobre los puntos crí-ticos de la red ferroviaria, que podrá serutilizada para racionalizar la producciónde trenes, aumentar su calidad y priori-zar inversiones en infraestructuras.

En el transporte con la PenínsulaIbérica, aunque cercenado en parte porlos problemas que ocasiona el diferenteancho de vía, existen afortunadamentemodos de superarlo, con técnicas decambio de ejes, o de transbordo, y quehacen posible la circulación de muchostrenes directos entre distintos paíseseuropeos. Por ejemplo, las fábricas deautomóviles situadas en los entornos deZaragoza, Valencia y Pamplona. Por ellola participación de España en este pro-grama es importante para mantener ymejorar este tipo de transportes interna-cionales. Cuando esté implantado, encasos de restricciones de tráfico, unregulador del gestor de infraestructurade Alemania podrá sugerir prioridades,por ejemplo, entre dos trenes con esedestino que estén circulando en elentorno de Barcelona. Y viceversa,desde España se podrán indicar aAlemania cual de los trenes con destino laPenínsula Ibérica interesa que circuleantes, o con mayor prioridad.


Figura 7.2. Protocolos de intercambio de datos para EuroptirailsFuente: UIC

ConversiónIPS-MQS

MQS

IPS



Por su capacidad para adecuar laoferta de trenes a la demanda existenteen cada origen, y tener en cuenta entiempo real las condiciones de explota-ción de cada línea ferroviaria,Europtirails posibilitará una importante

mejora en la sostenibilidad del trans-porte ferroviario de mercancías constitu-yendo una aplicación más de las TICpara la mayor eficiencia económica ymedioambiental del tráfico de ámbitoespañol y europeo.

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BIBLIOGRAFÍA


EL VEHÍCULO Y LOS SISTEMASBASADOS EN LAS TIC

8

Felipe JiménezINSIA. Coordinador

Francisco AparicioINSIA

Fernando AcebrónANFAC

Arancha García HermoANFAC

José Luis López RuizRAI

Jesús López DíezETSIA

Jaime TorrojaRAI

Académico revisor Jaime Torroja


El sector transporte está experimen-tando un crecimiento sin preceden-tes, como consecuencia del

aumento de las necesidades de movilidad,derivadas de mercados más globalizados ydel crecimiento de la renta y el estilo devida. Así, el transporte está íntimamenterelacionado con el crecimiento y diversifi-cación de la actividad económica, con loque frenar el desarrollo del primero,puede tener repercusiones sobre lasegunda.

Sin embargo, este crecimiento, princi-palmente acumulado en las últimas déca-das y, sobre todo, en el modo de trans-porte por carretera, acarrea una serie deimpactos negativos. Entre ellos, uno de losmás relevantes y de mayor repercusión enla actualidad es el coste social en términosambientales. Por esta razón, es necesarioun mayor control de la demanda del trans-porte mediante el desarrollo de medidasque modifiquen los efectos menos positi-vos, sin alterar la base para el crecimiento

económico y la calidad de vida, y garanti-zando la sostenibilidad.

Bajo esta perspectiva, los SistemasInteligentes de Transporte surgen comoalternativa sostenible al problema generadopor la creciente demanda de movilidad,especialmente en el ámbito de la carretera,aunque no exclusivamente limitado a éste.En concreto, los ITS se plantean frente a lasestrategias tradicionales, generalmentefocalizadas en el incremento de las infraes-tructuras, lo que lleva a insostenibilidadeconómica, espacial y medioambiental, bus-cando mejorar la eficiencia del transporte.

Los servicios y sistemas ITS se conci-ben como una combinación de informa-ción, comunicaciones y tecnologías deltransporte en vehículos e infraestructuras.Esta combinación, a la que se preveía ungran potencial hace un par de décadas,ahora ya está dando frutos palpables dadoel gran desarrollo de las tecnologías deprocesamiento y comunicación de la infor-mación (Comisión de Transportes, 2003).


8.1 PANORÁMICA CONCEPTUAL SOBRE EL VEHÍCULO Y LOS SISTEMAS BASADOS EN LAS TIC

Felipe Jiménez, INSIA


8.1.1 Delimitación de fronteras entrevehículo e infraestructura

En cuanto se trata de las TIC, el flujo deinformación puede traspasar con facilidadlos límites de un entorno concreto. Porello, al analizar el efecto de estas tecnolo-gías en los vehículos para promover la sos-tenibilidad del transporte, es comúnencontrarse solapes con medidas basadasen la infraestructura. Así, muchos de lossistemas embarcados en los vehículos seapoyan en información que proviene, par-cialmente, de ellos mismos, pero otraparte de dicha información tiene su origenen su exterior con lo que hay comunica-ción con la infraestructura en muchos

casos. Como muestra de lo anterior, enEstados Unidos, el programa IVI(Intelligent Vehicle Initiative) pasó a lla-marse VII (Vehicle InfrastructureIntegration) al reconocerse las limitacionesde trabajar únicamente con sistemas autó-nomos embarcados en los vehículos(McDonald, 2006).

A modo de ejemplo, se puede citarel caso de la información dinámica al con-ductor de las condiciones de la carretera.Esta información se le puede proporcionardirectamente al conductor en algún dispo-sitivo instalado en el habitáculo (a travésde la radio) o mostrarse en paneles deinformación variable en la carretera. Elobjetivo perseguido es semejante en

capítulo 8. el vehículo y los sistemas basados en las tic 247

Vehículo Infraestructura Captación de la información Vehículos flotantes Sensores y cámaras en la

sensorizados infraestructuraComunicaciones Entre vehículos Entre vehículos y la

infraestructura o concentros de control

Procesamiento de la En los vehículos En centros de controlinformación

Interfaz Interfaz en el vehículo Paneles de informaciónvariable en la carretera

Tabla 8.1. Ejemplo de sistema de información al conductor en ruta


ambos casos, si bien, en el primero hayuna clara interacción con el vehículo (concada vehículo, para el que se puede parti-cularizar la información), mientras que, enel segundo, esto no es así y el sistema seapoya íntegramente en la infraestructura.Sin embargo, y continuando con el mismoejemplo, la información que permite reali-zar los avisos anteriores puede provenirde sensores instalados en la infraestruc-tura o bien de vehículos sensorizados(denominados, con frecuencia, “vehículosflotantes”) que recorren las carreteras yque transmiten datos. Finalmente, infor-mación captada por los sistemas previa-mente citados puede ser transmitida acentros de control que la procesan y lareenvían a los usuarios o paneles corres-pondientes; o bien la transmiten directa-mente a dichos usuarios finales o paneles.La tabla muestra, para el sistema tratado,las posibilidades existentes desde lasperspectivas del vehículo y de la infraes-tructura, teniendo en cuenta que el obje-tivo final, en líneas generales, es el mismo.

Según lo anterior, la interacción vehí-culo-infraestructura es evidente y, en oca-siones, difícil de identificar si un sistema oservicio ITS se enmarca en un ámbito o enel otro, según se analice la fuente de lainformación, la forma de procesarla o la desuministrarla. A pesar de esta dificultad,en el presente capítulo se incidirá en

aquellos sistemas en los que el vehículotiene una preponderancia sobre la infraes-tructura.

8.1.2 Alcance de las TIC en el vehículo

El concepto de Tecnologías de laInformación y las Comunicaciones puedeser entendido de una forma muy amplia.Es más, si nos circunscribimos al entornodel transporte y analizamos la concepciónde los ITS como aquellos sistemas y servi-cios que se fundamentan en el uso deinformación, prácticamente casi cualquiersistema embarcado en un vehículo (decualquier modo de transporte) podríaenmarcarse dentro de las TIC. Esto es asíporque dichos sistemas suelen estar con-trolados por microprocesadores de mayoro menor capacidad de cálculo que recibenuna cierta información, la procesan y pro-vocan una respuesta.

Sin embargo, dentro de este estudio,no se pretende incidir pormenorizada-mente en los sistemas autónomos queimplican una cadena de información sen-sor-controlador-actuador dentro del vehí-culo, dada la amplitud y diversidad deltema, si bien sí será de interés la menciónde la arquitectura general en el vehículoque posibilite esa captación, uso y trans-misión de la información. Esto no seráóbice para incluir algunas referencias a sis-



temas de especial relevancia en cada modode transporte. También se incidirá en la inte-gración del vehículo dentro de un entornoen el que se puede captar información deinterés no sólo del propio vehículo sino delos otros vehículos, de la infraestructura o deun centro de procesamiento distantes de laubicación del vehículo. En todo lo anteriorsubyace la idea de que el vehículo es unreceptor-emisor de información en unentorno complejo en el que interaccionacon otros usuarios de las infraestructuras desu mismo o diferente tipo.

Además, no debe olvidarse la granimportancia que ha cobrado el posiciona-miento por satélite en cualquiera de losmodos de transporte, lo que ha dado lugara un gran número de sistemas y servicios.

Así, los sistemas inteligentes de trans-porte plantean la interacción entre todoslos elementos implicados en el transporte(vehículos, usuarios, infraestructura, admi-nistraciones, empresas, etc.) gracias a unplanteamiento integrado en el que los sis-temas autónomos a bordo se complemen-tan con tecnologías cooperativas de comu-nicación vehículo-vehículo yvehículo-infraestructura.

8.1.3 Presentación de las monografías

El presente capítulo se ha estructurado encuatro monografías que tratan las aporta-

ciones de las TIC a la sostenibilidad en losdiferentes modos de transporte, cen-trando el estudio en el vehículo o en aque-llos sistemas y servicios que, si bien seapoyan en la infraestructura, su funciona-miento y objetivos se focalizan sobre elvehículo.

Así, se desarrollan dos monografíasrelativas al transporte por carretera, dadoel mayor peso que tiene este modo sobrela movilidad de viajeros y mercancías. Laprimera presenta las tendencias generalesque se plantean para mejorar la sostenibi-lidad de este modo desde el vehículo.Desde un marco general de las exigenciasimpuestas sobre el vehículo de carretera,fundamentalmente el turismo particularque es el que representa mayor amenazapara la sostenibilidad, se concretan aque-llas medidas que tienen un fundamentoclaro en las TIC y, más específicamente,



las que se basan en comunicaciones entrevehículos o entre vehículos y la infraes-tructura, haciendo también reseña de lossistemas autónomos con alguna vincula-ción con el ahorro de combustible y lareducción de emisiones.

La segunda monografía de transportepor carretera se centra en un sistema espe-cífico: los sistemas de navegación, inclu-yendo sus diferentes variantes y evolucio-nes que permiten el aumento de susprestaciones. La elección de este sistematiene su fundamento en su actual desarrolloe implantación en los vehículos actuales,aspecto que se intenta mostrar, así comoofrecer una visión de cómo pueden contri-buir a la sostenibilidad del transporte porcarretera, más allá de satisfacer objetivosde información y confort de los usuarios.

La tercera monografía hace menciónal modo de transporte aéreo y, en ella, seanaliza la evolución de las aeronaves a lolargo del tiempo y los avances que se hanido introduciendo para ofrecer unas mayo-res prestaciones.

Por último, la cuarta monografía secentra en los buques de transporte. Enella, tras una breve introducción de ante-cedentes históricos y una clasificación delas tipologías de buques actuales, se des-arrolla la relación entre las TIC y estosvehículos. Se citan las fases, desde eldiseño hasta la propia explotación y uso

del buque, en que las TIC tienen algunarepercusión, y se presenta de forma sinté-tica cómo se han ido introduciendo enellos los sistemas orientados a la mejorade la seguridad y la eficiencia.

8.1.4 Conclusiones

Existe un solapamiento, en algunas situa-ciones, entre las medidas enfocadas a lamejora de la sostenibilidad medioambien-tal con aquellas dirigidas al incremento dela seguridad del transporte o de la eficien-cia y el servicio al viajero. Es decir, aprove-chando la misma base tecnológica, seabordan simultáneamente diversos pro-blemas que se tienen en el transporte.

Muchos de los nuevos sistemas basa-dos en las TIC no se reducen al ámbitodel vehículo, sino que se plantea una clarainteracción con la infraestructura e,incluso, con otros vehículos. Este hechoamplia notablemente las posibilidades deestos sistemas al manejar una informaciónmás completa.

Un aspecto tecnológico común atodos los modos de transporte es la nece-sidad, para el funcionamiento de muchosde los sistemas y servicios basados en lasTIC, de disponer del posicionamiento delos vehículos en todo momento. Este posi-cionamiento necesita ser más o menospreciso en función de las aplicaciones.




8.2.1 Amenazas a la sostenibilidad ysoluciones dentro de los ITS en elvehículo

Tradicionalmente, en el transporte porcarretera se han detectado como princi-pales problemas la accidentalidad, elimpacto medioambiental y la congestión.Además, estos problemas se ven acrecen-tados con el gran incremento de la movili-dad de las últimas décadas, absorbido, ensu mayor parte, por este modo de trans-porte, amenazando la sostenibilidad delmismo. Sin embargo, muchas de las políti-cas encaminadas a reducir dicho creci-miento no parecen totalmente realistas,dada la relación que existe con el propiodesarrollo económico de los países.

Otro aspecto que debe ser tenidoen cuenta es la mejora de la eficiencia deltransporte en general y de los serviciosque dependen de él, en particular. Tal esel caso de la gestión del transporte de

mercancías, distribución logística, trans-porte colectivo de viajeros, etc., que noserán objeto de este capítulo de formaexplícita. En este sentido, de una formasistemática, el Departamento deTransportes de Estados Unidos, identificalos efectos principales sobre los que sepuede incidir al adoptar medidas en eltransporte por carretera: seguridad, movi-lidad, productividad, capacidad, satisfac-ción e impacto medioambiental (FHWA,2005). Por otra parte, las medidas concre-tas suelen tener repercusiones sobre másde un efecto antes identificado, con lo quees complejo la diferenciación en comparti-mentos estancos unos de otros.

Aunque no es objeto del presenteestudio abordar las medidas encaminadasa la mejora de la seguridad del transporte,su relevancia hace que sea necesaria unabreve mención de las mismas. Además, sepodrá comprobar más adelante que algu-nas de las aplicaciones encaminadas a unamejor eficiencia energética en el movi-

8.2 TRANSPORTE POR CARRETERA:COMUNICACIONES PARA LA ADAPTACIÓNDE LA MARCHA

Felipe Jiménez, INSIAFrancisco Aparicio, INSIA


miento de los vehículos y a la reducciónde emisiones contaminantes provienen demedidas cuyo objetivo inicial era incre-mentar la seguridad.

Las acciones encaminadas a lamejora de la seguridad han evolucionadonotablemente, incluyendo los sistemas deseguridad primaria orientados a disminuirla probabilidad de accidentes, las medidasde seguridad secundaria para reducir losefectos de los accidentes (comporta-miento estructural, cinturones de seguri-dad, airbag,…), etc. En este sentido, la dife-renciación tradicional de los sistemas deseguridad se está quedando, en parte, endesuso, y se opta por emplear el conceptode modelo de seguridad integrado(Aparicio et al, 2008), en el que el objetivofundamental es proporcionar la protec-ción óptima de los ocupantes del vehículo,peatones y propiedades, mediante lareducción de la probabilidad de quesuceda un accidente (tradicionalmenteentendida como seguridad activa), omediante la reducción de sus efectos encaso de que éste ocurra (tradicionalmenteentendida como seguridad pasiva).Además, dicha seguridad integral abarcamás aún, de forma que se extiende a lossistemas de seguridad terciaria (más alládel accidente y sus consecuencias másinmediatas). Por otra parte, compartir lainformación fomenta la interacción entre

unos sistemas y otros y el solapamiento defases de asistencia al conductor, alerta yactuación sobre el vehículo. También debetenerse en cuenta que el compartir lainformación no se circunscribe únicamentea la obtenida por los sensores y sistemasembarcados en el vehículo, sino que secontemplan flujos de información bidirec-cionales con el exterior en un entorno coo-perativo donde los vehículos se comunicanentre sí y con la infraestructura.

Si nos centramos en los sistemasencaminados a la reducción del consumoy las emisiones contaminantes, cabe indi-car que los caminos planteados son muydiversos. Entre otros, se pueden citar lassiguientes:• Reducciones de peso (diseños alternati-

vos, nuevos materiales, etc.).• Reducción de las resistencias al avance

del vehículo.• Mejoras tecnológicas en el motor y en el

tratamiento de gases de escape.• Mejoras en los combustibles y desarrollo

de nuevos combustibles.• Mejoras tecnológicas en la transmisión.• Desarrollo de nuevos sistemas de propul-

sión:– vehículos eléctricos– vehículos híbridos– vehículos con pila de combustible

• Medidas basadas en el estilo de conduc-ción.



• Medidas basadas en la gestión del tráfico.

• Medidas basadas en el guiado.

En muchas de las anteriores soluciones, lasensorización y la electrónica juegan unpapel relevante. Así, aunque el principiode funcionamiento básico del motor decombustión interna no difiere sensible-mente del concepto original, la gestiónelectrónica del mismo sí ha supuesto unsalto cualitativo para la consecución deobjetivos de reducción de consumo y emi-siones. De igual forma, la gestión energé-tica en vehículos híbridos resulta clavepara su funcionamiento eficiente al com-paginar la entrada en servicio de los moto-res térmico y eléctrico en las condicionesmás favorables, según las condicionesoperativas del vehículo. En todos estos sis-temas, la información es interna al vehí-culo, captada, procesada y empleada den-tro de él y sus subsistemas. Otro caminolo abren las medidas basadas en la formade conducción, el guiado y la gestión deltráfico que, en general, requieren informa-ción adicional a la propia captada por elvehículo. Este tema será tratado a conti-nuación con mayor detalle, dado el granapoyo que pueden dar las tecnologías dela información y las comunicaciones afomentar conductas apropiadas entre losconductores.

Por último, cabe indicar que las medi-das encaminadas a reducir la congestióndel tráfico también tienen repercusionessobre la reducción de consumo y emisio-nes. En este sentido, la gestión del tráficopara reducir la congestión suele ser abor-dada desde el ámbito de la infraestructuray menos desde el propio vehículo, si bienlos sistemas de información embarcadospueden tener un cierto efecto en la elec-ción de rutas, por ejemplo.

8.2.2 Sistemas embarcados

Modelo integrado de información

Dentro de la iniciativa eSafety de la UniónEuropea, se distinguen dos generacionesde sistemas: sistemas autónomos (basadosen censores y comunicaciones intra-vehi-culares) y sistemas cooperativos (comuni-caciones entre vehículos y/o con lainfraestructura). En la misma línea, enOECD (2003) se diferencian tres catego-rías: sistemas basados en el vehículo (ais-lado), sistemas basados en la infraestruc-tura y sistemas cooperativos (aunqueaprovechan los sistemas anteriores yañaden las comunicaciones entre dichoselementos).

El principal salto cualitativo entre elvehículo autónomo (que incluye sus pro-pios sistemas) y el vehículo conectado en



un entorno cooperativo reside en que,además de poseer datos propios y de per-cibir su entorno por medio de sensoresembarcados, puede recibir información deotros vehículos, de la infraestructura o decentrales de tráfico, así como disponer deposicionamiento por satélite o por mediode balizas en la vía. Además, dicho vehí-culo podría ser, a su vez, fuente de infor-mación, que se transmitiría al exterior(infraestructura, otros vehículos, centrosde control, etc.). De esta forma, se esta-blece una comunicación bidireccional enla que los vehículos transmiten informa-ción que reciben otros usuarios o es fil-

trada y analizada por centros de controlque después la vuelven a enviar.

Resumiendo, los sistemas inteligentesde transporte (ITS), como ya se ha indi-cado, se pueden entender como unacadena de transmisión de información, lacual es captada, transmitida, procesada yreenviada a aquellos agentes que la preci-sen en cada momento. Así, se planteandiferentes niveles de flujos de información(figura 8.1), entre los que se pueden citarlos siguientes que involucran al vehículo:

• Comunicación entre sistemas del vehículo.


Figura 8.1. Flujos de información en el entorno ITS del vehículo


• Comunicación entre vehículos.• Comunicación entre vehículos y la

infraestructura (unidireccional o bidirec-cional).

• Comunicación entre vehículos o lainfraestructura con centros de control(unidireccional o bidireccional).

Esto implica una arquitectura específicapara que el flujo de información sea efi-ciente y se aproveche al máximo suspotencialidades. Así, en el vehículo, diolugar a los buses de comunicaciones(CAN, VAN, FlexRay, Byteflight, LIN,MOST, etc.) al ser inviables las comunica-ciones punto a punto al incrementarse elnúmero de sensores, actuadores y unida-des de procesamiento por encima delcentenar. Además, dentro del vehículo,también se plantea el uso de tecnologíasinalámbricas de corto alcance (Bluetooth)con el fin de reducir cableados. Con esteconcepto se persigue que todos los siste-mas del vehículo dispongan de toda lainformación que puedan requerir, con loque se aprovechan las sinergias entreunos sistemas y otros, lo que incrementasu beneficio conjunto (Bachmann yBujnoch, 2002).

Para la comunicación con otros vehí-culos o con la infraestructura, se recurre aotras tecnologías de mayor alcance comoWifi, GSM, GPRS, etc., planteándose el

uso de redes específicas dadas las carac-terísticas del entorno.

Sistemas autónomos

Algunos de los sistemas autónomosembarcados que, en la actualidad, seestán montando en los vehículos de carre-tera, cuyo objetivo principal es el de mejo-rar la seguridad, permiten alcanzar reduc-ciones en el consumo y las emisiones.Otros están específicamente orientados ala mejora de la sostenibilidad. Algunos delos ejemplos de sistemas autónomos queconducen a reducciones de consumo yemisiones son los siguientes:• Control de crucero adaptativo (ACC), el

cual fomenta una circulación más uni-forme, lo que redunda en ahorros deconsumo superiores al 3%.

• Sistema “stop and go” para entornosurbanos o congestionados.

• Monitorización de la presión en los neu-máticos, dada la influencia de esta varia-ble en la seguridad y el consumo.

• Indicador de cambio de marcha parahacer trabajar al motor en los regímenesmás adecuados, lo que se estima queredunda en una reducción de consumodel 3% (Kompfner y Reinhardt, 2008).

• Calculadores de consumo que propor-cionan información instantánea y prome-diada al conductor sobre dicha variable.



Sistemas cooperativos

Las comunicaciones con el exterior delvehículo prometen mayores mejoras, aun-que debe tenerse en cuenta que, para elcorrecto funcionamiento de los sistemas alos que proporcionan información dichascomunicaciones, se aprovecha también elflujo interno de datos existente en losbuses de los vehículos. Así, y con las limi-taciones que se plantean al final de estamonografía, los sistemas cooperativos(que, por otra parte, pueden dar asistenciaa algunos sistemas autónomos) suponenuna apuesta de futuro clara para lograr lasostenibilidad del transporte. A continua-ción se muestran algunos casos prácticosnovedosos que ilustran la utilidad de estastecnologías en la reducción del impactomedioambiental del tráfico de los vehícu-los de carretera.

Uso de vehículos flotantes para funcionesde monitorización y navegación dinámica

Para aplicaciones de navegación dinámica,guiado, elección de rutas, detección deincidentes y provisión de alertas al con-ductor, resulta de interés conocer las con-diciones del tráfico, la carretera, la meteo-rología y el entorno en los tramossiguientes de la vía. Este conocimientopermite la elección de rutas más adecua-

das, evitando zonas conflictivas y adecuarla marcha a las condiciones del tráfico quese encuentran más adelante en nuestrorecorrido.

Para la captación de información sepuede recurrir a dos medios fundamentales:• Sensores en la infraestructura que trans-

mitan la información, como detectoresde intensidad y velocidad, así como laincorporación de cámaras de video.

• Incorporación de vehículos sensorizadosque transmitan la información a un cen-tro de control que se encargue, tras elprocesamiento adecuado de la misma,de su distribución al resto de usuarios(Huber et al, 1999; Venhovens et al, 1999).

En la primera se están desarrollando gran-des esfuerzos para la estimación de varia-bles a partir de otras medidas, si bienqueda fuera del alcance de este capítulo.En la segunda, los vehículos están dotadosde GPS y alguna tecnología de comunica-ción y, de forma periódica o por eventos,mandan información, generalmente a uncentro de control que la procesa y la reen-vía al resto de usuarios (figura 8.2). Losdatos usuales son trayectoria y velocidaddel vehículo, actuación del limpiaparabrisaso señal del sensor de lluvia, señal del ter-mostato externo, activación de luces, etc.Esta información es centralizada, tratada yreenviada a otros usuarios.



Como ventaja de este tipo de sis-tema, se puede destacar que un alto por-centaje de los vehículos actuales yaposeen muchos de los sensores y equi-pos necesarios la captación de estasvariables de interés, lo que hace quesea una solución alternativa económicaa la instalación de equipamiento fijo enla infraestructura (Miles y Chen, 2004).La independencia entre el vehículo y lainfraestructura posibilita el uso del sis-tema en cualquier tipo de vía.

Comunicaciones V2V para la mejora de laseguridad y la eficiencia

Los sistemas de comunicación entre vehí-culos o entre el vehículo y la infraestruc-tura tienen como objetivo percibir situa-ciones del tráfico y el entorno con mayorantelación que el conductor o los sistemasembarcados. Los trabajos en esta líneaestán siendo numerosos, enmarcados enambiciosos proyectos de investigación enlos que están involucrados los grandes


Figura 8.2. Monitorización del tráfico por medio de vehículos flotantes


fabricantes de vehículos (consorcioCar2Car y proyectos Prevent, NOW,COMesafety, Fleetnet, entre otros).

Su objetivo inicial es el de mejorar laseguridad del tráfico y se encuadran, fun-damentalmente, en el grupo de sistemasde seguridad primaria. El fundamentosería, de nuevo, emplear un “horizonteelectrónico” más extenso que el “hori-zonte visual”. Los trabajos actuales, quehan llevado al desarrollo y prueba de pro-totipos, se centran en la provisión de avi-sos para evitar accidentes por alcanceante retenciones o accidentes con vehícu-los detenidos por avería o colisión previa,así como para alertar de incidencias en lavía como la presencia de obras o carrilescortados, en la línea de los paneles deinformación variable. También puedenabordarse escenarios complejos como las

intersecciones, determinando el vehículoque tiene prioridad y actuando, si es pre-ciso, si se dan situaciones de riesgo por norespetarse dicha prioridad. Otra aplica-ción planteada es la de gestionar de unaforma eficiente el paso de vehículos deemergencias alertando con anticipación alos demás usuarios.

Sin embargo, si se parte de la base deque la forma de conducción condicionanotablemente el consumo, también pue-den ser empleados para mejorar la sosteni-bilidad energética del transporte por carre-tera. Los cambios en el comportamientodel conductor se pueden lograr de diver-sas formas: formación, concienciación,incentivos, información en tiempo real, etc.Es precisamente sobre esta última sobre laque se incide dentro de los ITS para lograrla reducción de consumo y emisiones.


Figura 8.3. Ejemplos de aplicaciones de las comunicaciones V2V

Alerta de retenciones para evitar accidentes por alcance

Gestión de prioridad en intersecciones


El ahorro de combustible se puedealcanzar mediante una gestión adecuadadel acelerador, el freno y las marchas. Lafilosofía reside en reducir al máximo laenergía perdida en forma de calor en lafrenada mediante el cese de la acelera-ción en el momento justo en función delimitaciones cercanas. La aplicación demedios telemáticos permitiría esa adapta-ción en función del estado más o menosfluido del tráfico u otras circunstanciasque obligasen a modificaciones en la velo-cidad de circulación. Obsérvese que el sis-tema propuesto es la generalización de lossistemas actuales de control inteligente dela velocidad, basándose en informacióndinámica del tráfico, la calzada, etc.

Para realizar un análisis preliminar dela repercusión de este tipo de sistemas, sesuele recurrir a modelos de simulacióntanto a escala macroscópica como micros-cópica. De las simulaciones, se observaque el ahorro se ve potenciado con unamayor distancia de reacción del sistemamientras que se penaliza el tiempo deviaje. Así, incrementar dicha distancia de300 a 500 metros, proporciona un ahorrorelativo de combustible del 9,8%, aumen-tando el tiempo empleado en el trayectoen un 2,3% (Reichart et al, 1998).

De igual forma, la modificación delcomportamiento del conductor tambiénse identifica como una posibilidad para la

reducción de las emisiones (Breuer et al,2000). Así, de forma orientativa, las mejo-ras potenciales en la reducción de emisio-nes se estiman en un 10% por disminuciónde peso, un 20% por avances del motor,un 10% por la transmisión y un 25% por elestilo de conducción.

En un análisis comparativo entre eluso de información con anticipación parala adaptación de la marcha y otros mediospara la reducción del consumo como sonlos vehículos híbridos, se concluyó elpotencial de la primera solución en entor-nos urbanos, podía equipararse al de lasegunda sin necesidad de cambios tecno-lógicos en el sistema de propulsión, repor-tándose ventajas, incluso superiores al20% (Manzie et al, 2007).

Concepto de autopista automatizada

La idea de autopistas automatizadas en lasque los vehículos son controlados deforma automática sin necesidad de inter-vención del conductor surgió en los años90. Antes de entrar en la sección automa-tizada, el vehículo debe pasar por unpunto de control en el que es reconocidoy se le autoriza para este tipo de circula-ción. Los vehículos circulan en pelotoneshasta el destino, donde son enviados arampas de salida en las que los conducto-res recobran el control de los mismos



(Chowdhury y Sadek, 2003). Este funcio-namiento implica el consiguiente incre-mento de la capacidad. Se emplean senso-res de reconocimiento exterior ocomunicaciones inalámbricas para adaptarla marcha a los precedentes, con unaumento en la seguridad, y permitiendoun flujo más suave y uniforme queredunda en reducciones de consumo yemisiones contaminantes (CentroZaragoza, 2003), permitiendo menoresdistancias entre vehículos ya que los siste-mas de evitación de colisiones y las comu-nicaciones garantizan el flujo seguro entodo momento. Así, el equipamiento nece-sario implica tanto a la infraestructuracomo a los vehículos.

Evidentemente, una cooperacióntotal y automática entre vehículos einfraestructura está todavía lejana, si biense pueden fijar hitos parciales a cortoplazo que faciliten esa integración(McDonald et al, 2006). Algunas experien-cias realizadas muestran los efectos positi-vos del sistema. Así, por ejemplo, la con-ducción de autobuses guiados por uncarril específico ha sido probada en dife-rentes países con éxito. Otra experienciaconsidera conducir de forma autónoma uncamión siguiendo a otro que hace de lídera unos 10 metros de distancia, lo que per-mitió una reducción de consumo superioral 15% (Bonnet y Fritz, 2000).

8.2.3 Problemas para el despliegue delos nuevos sistemas

A pesar de haberse comprobado la efica-cia de muchos de los sistemas basados enlas TIC para paliar los efectos negativosdel incremento de la movilidad en el modode transporte por cartera, todavía existenbarreras evidentes que dificultan su pene-tración (Jiménez y Aparicio, 2008). Estasbarreras son de diferente índole y seven acrecentadas al tratar con sistemascooperativos. Algunas de las más rele-vantes se citan a continuación:• En los sistemas cooperativos de comuni-

cación entre vehículos, resulta indispen-sable un grado de penetración significa-tivo en el parque de vehículos y debetenerse en cuenta la posibilidad de inter-acción entre vehículos dotados con losnuevos sistemas con otros que no loestén. Así, se desarrollan sistemas autó-nomos en paralelo que traten de suplir alos sistemas cooperativos en esos casos.

• La transmisión de información desdevehículos flotantes también requiere ungrado de penetración mínimo, que seestima en el 5%, para que los datos pro-porcionados sean fiables.

• La interoperabilidad es una característicafundamental en el caso de sistemas coo-perativos, lo que puede resultar com-plejo y requerir esfuerzos notables de



normalización al estar involucrados losdiferentes fabricantes, administracionespúblicas y empresas privadas.

• En un entorno complejo en el que com-parten la infraestructura usuarios de muydiferente tipo (vehículos particulares,vehículos de transporte colectivo, usua-rios de dichos vehículos, vehículos detransporte de mercancías, peatones, etc.)se requieren altas capacidades de proce-samiento de la información en un tiempo,en ocasiones, muy reducido, empleando,muchas veces, información parcial o con-tradictoria. Además, se establece unnúmero muy elevado de comunicaciones,

internas y externas, que deben ser trans-mitidas con fiabilidad.

• La aceptación social se plantea funda-mental para el éxito de cualquier nuevosistema que se introduzca. Desde elpunto de vista económico, el usuario finaldebe percibir que el sistema resulta útilcon lo que esté dispuesto a afrontar elsobrecoste que implica su adquisición.En este sentido, en el caso de sistemasde seguridad o para promover reduccio-nes en las emisiones contaminantes, lasadministraciones pueden ofrecer incenti-vos o aplicar disposiciones que obliguena adoptarlos.




8.3.1 Introducción

Los Sistemas de navegación que equipanlos automóviles, permiten informar al con-ductor sobre la ruta hacia su destino, com-binando la posibilidad de posicionar alvehículo (mediante GPS) con la informa-ción contenida en el CD/DVD de carto-grafía digital de manera que, seleccionadoel destino, el sistema es capaz de orientaral conductor a través de sencillas instruc-ciones verbales. Además, y en función delequipo, es posible incluso, integrar y pre-sentar al usuario información sobre elestado del tráfico y utilizarla para el cál-culo de la ruta óptima (NavegaciónDinámica), siendo ésta última funcionali-dad la que permite al conductor estar altanto, a través del navegador, de las inci-dencias de tráfico, obras, condicionesmeteorológicas en su ruta, etc. e inclusopoder recalcular ésta en función de esasinformaciones.

En este sentido, a lo largo de estamonografía, se describirá la evolución tec-

nológica de los sistemas de navegaciónpara automóviles, pasando posterior-mente a una evaluación de penetraciónen el mercado, nuevas funcionalidades yservicios de valor añadido y contribucióna la sostenibilidad del transporte porcarretera.

8.3.2 Evolución de los sistemas denavegación integrados en el vehículo

No parece estar muy clara la introduccióndel primer sistema de navegación en elmercado, ya que por un lado, Hondaafirma haber iniciado el desarrollo deestos sistemas en 1983 para incorporarlo 7años después en el Honda Legend AcuraLegend y en cambio, Pioneer sostiene quefueron ellos los que en septiembre de1990 introdujeron a nivel comercial el pri-mer sistema de navegación (AVIC) para eluso en el automóvil.

Independientemente de la fecha deaparición, en menos de dos décadas, lossistemas de navegación han evolucionado

8.3 TRANSPORTE POR CARRETERA:SISTEMAS DE NAVEGACIÓN

Fernando Acebrón, ANFACArancha García Hermo, ANFAC



desde los conjuntos formados por una pan-talla donde se visualizaba la posición en unmapa y poco más, una antena con las mis-mas dimensiones que la pantalla, una uni-dad para procesar todos los datos de nave-gación y una unidad de audio, a undispositivo que integra la mayoría de lasfunciones anteriores, más una pequeña cajaoculta donde se ubica el giroscopio y lastomas audio-visuales y una pequeña antena.

Sobre este marco de evolución tec-nológica, la demanda y el interés por lossistemas de navegación para automóvil haido aumentando, siendo cada vez más los

conductores que contemplan, ya sea en elmomento de la adquisición de un vehículonuevo o bien a posteriori, la incorporaciónde un sistema electrónico de guiado parallegar a su destino. En este sentido seguiruna encuesta realizada por Navteq enAlemania, Francia y Reino Unido a finalesdel año 2007, puede destacarse que elconocimiento del usuarios sobre navega-ción está siempre por encima del 90% yque en los últimos tres años se ha produ-cido un gran incremento de usuarios encontacto con la navegación, siendo utili-zado por más de un tercio.

8,1

71,5

100%

80%

60%

40%

20%

20,3

2005

7,9

66,4

25,6

2006

7,2

56,5

35,0

2007

No familiarizado

Figura 8.4. Experiencia de los usuarios con la navegaciónFuente: NAVTEQ Annual Tracking Study Diciembre 2007 (Alemania, Francia & RU)

Conocido Utilizado

91%



En la misma línea, cada vez másgente toma en consideración la instalaciónde un sistema de navegación en el vehí-culo, perfilándose en gran medida comoun factor clave para la compra de un pró-ximo vehículo.

Adicionalmente, más del 80% de losencuestados afirma que el sistema denavegación es un elemento que influye demanera importante en la satisfacción glo-bal con el coche.

8.3.3 Evolución de los sistemas denavegación móviles

A partir del año 2000 comienzan a surgirsoluciones independientes o basadas enPDA (Ordenador de Bolsillo) con funcio-nes primarias de navegación pero sin voz,siendo el primer dispositivo un GPS aco-plado a una Palm III, el Navman GPS 350.

En el año 2001 surgen solucionesGPS para muchas PDA’s del mercado, con-figurándose como soluciones muy básicasy no pudiéndose considerar navegadoresen un sentido estricto.

100%

80%

60%

40%

20%55

2006

60

2007

Importante/Muy importante

Figura 8.5. Importancia de los sistemas de navegación integrados en los vehículosFuente: NAVTEQ Annual Tracking Study Diciembre 2007 (Alemania, Francia & RU)



Ya en el año 2002 algunos fabrican-tes de PDA como Compaq empiezan ahacer conjuntos que incluyen un paquetede navegación con voz en sus ordenado-res de bolsillo, mejorando en calidad losprogramas de navegación y con precioscercanos a los 1.300 euros.

Conscientes del potencial de lanavegación, en el año 2003, los fabrican-tes de PDA invierten mucho dinero enpromocionarla, ya que por primera vezpueden vender PDA’s fuera de su mer-cado natural, beneficiándose así toda lanavegación portátil y con precios que enconjunto rondaban los 800 euros. Enparalelo, surge el iCN 630 primer navega-dor portátil de Navman, concebido parausuarios no técnicos.

En 2004 se vende más de un terciode los ordenadores de bolsillo con navega-dor y aparecen PDA’s con GPS incluido,con precios por debajo de los 700 euros,produciéndose una explosión en lademanda y en las ventas.

Desde entonces y hasta hoy, el mer-cado de navegación móvil ha continuadocreciendo, siendo los principales motivosde cambio la disminución de los precios, lano necesidad de hacer una instalación, elaumento de la sencillez de uso (conceptoDrive-away), la mejora de la cartografía yel conocimiento de la tecnología por partedel público general.

8.3.4 El mercado de los sistemas denavegación a nivel mundial

Según estadísticas recientes de mercado,en 2008 se venden en Europa 35,8 millo-nes de unidades de navegadores, de loscuales 3 millones corresponden a equiposinstalados en origen y en el aftermarket, yel resto a equipos portátiles.

Atendiendo al número de unidadesvendidas de navegación fija, durante elaño 2007 el mercado ha aumentado enEuropa, destacándose que Norteaméricaestá alcanzando a Europa tras un gran cre-cimiento en 2007 y que exceptuando aJapón, todos los mercados crecen a unritmo de doble dígito. De otro lado, cabenotar que China muestra el mayor incre-mento en 2008.

En este sentido, a pesar de que losprecios del hardware han descendido,continúan siendo elevados, previéndoseque en 2009 aparecerán navegadores fijosa más bajo precio y, por tanto, esta ten-dencia posibilitará el cambio de la diná-mica de este segmento.

Así, la penetración de la navegaciónfija varía de un continente a otro y porcada segmento de coche:• Europa: 11%, Norteamérica: 11%,

Japón: > 70%.• Coche de gama alta: 20-100%.• Coches de gama baja: 0-10%.



3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

02004 2005 2006 2007 2008

(Previsión)

Japón

Figura 8.6. Evolución de mercado de navegación fija OEM y previsión 2008 en UE.(Unidades en miles)

Fuente: NAVTEQ Annual Tracking Study Diciembre 2007 (Alemania, Francia & RU)

Europa

+ 4,9%

+ 11,9%

+ 16%

+ 47%

Nacional

China

Vendidos sinnavegación

13,40%

Figura 8.7. Penetración en el entorno UE de sistemas de navegación integradosFuente: NAVTEQ Annual Tracking Study Diciembre 2007 (Alemania, Francia & RU)

Vendidos connavegación

71,00%

ADOPCIÓN UE 2007

Total Vehículos 16,7 M

PENETRACIÓN UE

84,4% (14,1 millones) devehículos vendidos que

ofrecen navegación

13,4% (2,32 millones) devehículos en total se

vendieron con navegación

No ofrecen navegación15,60%



De otro lado, y poniendo el foco enla navegación portátil, el crecimiento delmercado europeo está estimado en un70% en 2007, llegando hasta 20 millonesde unidades. Tras triplicar en 2006, el mer-cado en Norte América se ha cuadrupli-cado en 2007 alcanzando los 12 millonesde unidades.

En este sentido, aunque existen másde 60 marcas activas en el mercado mun-dial de navegación portátil, sólo las 4mayores (TomTom, Garmin, Mio, Magellan)

controlan cerca del 75% del mercado.TomTom es el líder indiscutible en Europa,y Garmin en Norte América.

Así, en Europa, se espera que elmercado se ralentice en los próximos 3 años: +40% (2008), +20% (2010), pre-viéndose que el mercado en NorteAmérica crecerá más rápido que enEuropa en los próximos 3 años: +70%(2008), +30% (2010) y surgiendo otrosmercados potenciales como Asia Pacíficoy, en concreto, China.

50

40

30

20

10

02006 2007 2008 2009 2010

Tele AtlasUni

dade

s (m

illon

es)

Figura 8.8. Evolución de mercado de navegación portátil y previsión a 2010Fuente: TELEATLAS

Canalys

49,8

43,7

36,2

48,7

25,728,0

24,7

32,4

16,5

20,018,4

21,3

9,711,8

10,412,2

37,536,4

40,8

TRG (WE only)

ABI

30,5



279

350

02006 2007 2008 2009 2010

11%Penetración 38%

283 287 290 293

31,050,0

72,698,7

124,1

Navegación fija

Figura 8.9. Base instalada de navegadores vs Parque Automóvil en EuropaFuente: TELEATLAS

Navegaciónportátil

Parque automóvilU

nida

des

(mill

ones

)

17%

255

300

02006 2007 2008 2009 2010

4%Penetración 38%

257 260 263 266

9,823,5

44,6

73,7

102,2

Navegación fija

Figura 8.10. Base instalada de navegadores vs Parque Automóvil en Norte AméricaFuente: TELEATLAS

Navegaciónportátil

Parque automóvil

Uni

dade

s (m

illon

es)

17%



8.3.5 Situación de la cartografía digitalcomo elemento clave

La cartografía digital se perfila como unelemento clave para el adecuado funcio-namiento de los sistemas de navegación.En este sentido, desde 2002 los provee-dores de mapas digitales para los sistemasde navegación de automóviles, han reali-zado un esfuerzo muy importante parahacer evolucionar la cobertura a nivelnacional. En este sentido, desde el año2006, la cartografía digital dispone del

nivel adecuado y ha dejado de ser unabarrera para el funcionamiento eficaz delos sistemas de navegación, habiendoalcanzado un nivel de cobertura del 100%en España por parte de los dos principalesproveedores, TeleAtlas y Navteq, lo quepermite que cualquier sitio, cualquierpoblación y número de portal de las milesde poblaciones de España pueda ser intro-ducido en los navegadores de última gene-ración. De la misma forma, la cartografíadigital ha evolucionado hacia un nivel decobertura global en Europa occidental.

Figura 8.11. Nivel de cobertura de la cartografía digital de nivel mundial:países en el mundo 64, carreteras en el mundo 21,3 millones de Km,

países en Europa 42, carreteras en Europa 8 millones de KmFuente: TELEATLAS

Tele AtlasCurrent Coverage

Coverage Planned for 2007Coverage Planned for 2008Coverage Planned for 2009

Connector Roads Available

Coverage Available ViaData Partners



Adicionalmente, la cartografía digitalha pasado de ser un simple mapa digital aofrecer otros servicios de valor añadidotales como geometría precisa y un nivelde detalle extraordinario sobre elentorno, destacándose que cada seg-mento de carretera puede presentarhasta 160 atributos tales como nombresde calles, direcciones, restricciones degiro, etc., y 46 categorías de Puntos de

Interés (PdI) que cubren todos los datosnecesarios como hoteles y estaciones deservicio así como aeropuertos e instala-ciones deportivas. Así, la cobertura deEuropa occidental incluye por ejemplo unmillón de puntos de interés con más de205.000 hoteles y restaurantes, 22.000aeropuertos y estaciones de tren, 67.000atracciones turísticas y 27.000 instalacio-nes deportivas.

Figura 8.12. Mapa de cobertura España y Portugal sobre número de portal 2007:España 91% y Portugal 67%

Fuente: TELEATLAS

LeyendaNOSÍ

NEURO 7,05



8.3.6 Desarrollo del RDS/TMC

El sistema de radiodifusión de datosconocido como RDS, acrónimo del inglésRadio Data System, es un sistema des-arrollado por la Unión Europea deRadiodifusión (EBU/UER) que permiteañadir, de forma inaudible, informaciónrelacionada con los programas de radioen frecuencia modulada.

Desde un punto de vista técnico, elRDS es una transmisión digital, configu-rada como una sub-portadora de datos (57Khz.), que viaja dentro de un canal deradio analógico en la Banda II (FM), consu-miendo aproximadamente un 3% de losrecursos del transmisor.

Bajo esta perspectiva, sus principalesaplicaciones son las siguientes:• Sintonización automática del receptor a

una red de emisoras seleccionada por elusuario, lo cual, permite escuchar elmismo programa, durante un largo viajepor carretera, sin necesidad de sintonizarmanualmente el receptor a otro centroemisor de la misma red, cuando la recep-ción pasa a ser deficiente al salir de lazona de servicio de un centro emisordeterminado.

• Presentación en la pantalla del receptordel nombre de la red de emisoras queestá escuchando y del tipo de programaque está recibiendo en ese momento:

noticias, asuntos generales, deportes,música, variedades, religioso, etc.

• Recepción automática de informaciónrelacionada con el tráfico. Cuando seselecciona esta característica se da prio-ridad a las noticias sobre el tráfico, deforma que el receptor conmutará, deforma automática, dentro de una mismared, a la emisora que emita informaciónsobre el tráfico, y una vez terminadadicha información volverá a sintonizar,automáticamente, la emisora que previa-mente estaba seleccionada.

• “Radio paging” que posibilita el envío demensajes a receptores especiales (“bus-capersonas”, receptores de alarma, decontrol, panales de información en carre-tera, etc.), mediante las emisiones deFM-RDS.

• Transmisión de otras aplicaciones talescomo el Canal de mensajes de Tráfico(TMC-Traffic Message Channel), aplica-ción específica del RDS utilizada para laradiodifusión en tiempo real del tráfico yde la información meteorológica.

Precisamente, esta última aplicación quecontribuye a la mejora de la sostenibilidaden el transporte, constituye un excelenteejemplo de sistema inteligente de trans-porte, haciendo posible la transmisióndinámica de información al conductorsobre retenciones, accidentes, etc., a tra-



vés de su sistema de navegación y aña-diendo un elemento más.

El sistema TMC permite transmitir,codificados digitalmente, mensajes infor-mativos acerca de:• Naturaleza, gravedad y evolución de los

problemas del tráfico que pueda haberplanteados, tanto urbanos como interur-banos.

• Ayuda a la navegación a través de larecomendación de itinerarios alternati-vos a causa de situaciones conflictivasexistentes o previstas.

• Información adicional sobre la zona porla que se está circulando.

Un mensaje estándar TMC proporciona lasiguiente información:• Descripción del evento (11 bits), que

corresponden al código de la frase querepresenta la información de tráfico,meteorológica o información general.

• Localización (16 bits), indica el área, seg-mento de carretera o punto donde ocu-rre el evento.

• Dirección y Extensión (4 bits), indica elsentido de circulación y la longitud delsegmento afectado (ej. longitud decola).

• Duración (3 bits), indica la duración esti-mada del suceso, 8 valores diferentesque pueden tomarse de diversas tablasque contemplan diversos tamaños de

“grano” (desde el cuarto de hora hasta elresto del día).

• Itinerario alternativo (1 bit), indica si se reco-mienda o no a los conductores a utilizar unitinerario alternativo predeterminado.

A esta información debemos añadir aque-lla información implícita que el decodifica-dor (es decir, en el sistema de navega-ción), podrá deducir a partir de loscódigos recibidos, bien para presentarlaal conductor, o bien para gestionar inter-namente los mensajes y que tendrá alma-cenada a bordo. Esta información implí-cita se almacena en el equipo delvehículo y consiste en:• Tipo y número de la carretera.• Segmento de vía.• Área, región y país.• Itinerario alternativo pre-asignado.• Urgencia de presentación: extrema, nor-

mal o baja.• Número de sentidos afectados: un sen-

tido de circulación o ambos.• Duración: determina si el evento va a

evolucionar o va a tener larga duración.• Status: tipo de frase que debe ser pre-

sentada (información, advertencia, peli-gro, o no presentación).

Para la emisión de un mensaje TMC, el sis-tema de información de tráfico recoge losdatos proporcionados por los diversos



métodos de determinación de incidenciasde tráfico (policía, control, sensorizaciónautomática, etc.). La información se recogeen la emisora, bien directamente de lasfuentes o a través de la organización res-ponsable.

Una vez recibida esta información enla estación emisora de radio que, a nivelnacional y desde finales del año 1.999 esRadio Nacional de España, se filtra selec-cionando la información de interés en elárea de cobertura de la emisora o repeti-

dor y se codifica. La información codifi-cada es inyectada en la señal emitida porla propia cadena y difundida.

De esta forma, un vehículo que dis-ponga de sistema de navegación que per-mita la decodificación RDS-TMC traduciráel mensaje y lo presentará al conductor através de su navegador, proporcionando alconductor mucha más información queaquella que pueda ser difundida en modoconvencional y facilitando el cálculo derutas alternativas.

Figura 8.13. Modelo conceptual de un Sistema RDS-TMCFuente: ERTICO


Como se ha expuesto anteriormente,el RDS-TMC utiliza un esquema de codifi-cación que permite optimizar el uso delpequeño canal de datos disponible. Elesquema se basa en la definición de uncatálogo de descripciones verbales desituaciones de tráfico comunes (tabla deeventos) y descripciones verbales de laslocalizaciones (tabla de localizaciones)donde estas situaciones ocurren (regiones,cruces, carreteras, poblaciones o puntosrelevantes) a cada una de las cuales lecorresponde un único código. Los códigostambién corresponden a frases que des-criben la duración estimada de eventos,consejos relativos a la conducción o indi-cadores de magnitud de los sucesos.

Cada tabla de localizaciones (LTN)dispone de un máximo de 65.535 puntos(16 bit), entre el 1 y el 63.487 deben codifi-carse por una sola entidad en cada país.Las 2.047 localizaciones restantes se reser-van para EUROAD, de manera que soncomunes para todo el ámbito de coberturaEuropeo. Estas localizaciones codificaránmensajes de tipo internacional, dirigidos aTrans European Road Network (TERN). Unpaís puede tener más de una tabla de loca-lizaciones y para que un navegador puedamostrar la información de cada una deellas, será necesario que estén disponiblespor el software de navegación (memoria,CD, DVD), así como será necesario que las

tablas de localizaciones sean actualizadas,al igual que la cartografía del navegador.

De la misma forma y en relación conlos eventos, existen 2047 posibles códigos(11 bit), de los cuales la tabla ‘Alert-C’,estándar europeo para el intercambio deinformación de tráfico a través del RDS-TMC canal, define 1375.

8.3.7 Conclusiones

Los nuevos sistemas de posicionamientoglobal han permitido el desarrollo de múl-tiples soluciones que permiten al usuarioestar localizado en todo momento, desta-cándose la navegación entre una de lasaplicaciones más significativas.

En el pasado se perfiló como hito tec-nológico la integración de tres tecnologíaspreexistentes que supusieron el gran saltode estos sistemas al mercado: GPS, carto-grafía digital y comunicaciones inalámbricas.Hoy en día parece que contar con tecnolo-gías de posicionamiento preciso no es sufi-ciente, pues los sistemas evolucionan hacianuevos servicios cada vez más sofisticados.

En este sentido, las tecnologías de lainformación y las comunicaciones (TIC), con-tinuarán evolucionado para proporcionarnuevas soluciones para superar los importan-tes retos sociales del futuro, incrementandola seguridad vial y la eficiencia global de lossistemas de transporte de forma sostenible.




8.4.1 Antecedentes históricos

En la segunda mitad del Siglo XV la apari-ción de la carabela, dotada de velas lati-nas, que le permitían ceñir (navegar contrael viento), lanzó a Portugal y a España a lanavegación de altura por el Atlántico Sur,el Índico y el Pacífico Sur en el caso dePortugal, y por todo el Atlántico y elPacífico en el de España.

Frente a los riesgos de una mar muydesconocida, y la incertidumbre de la geo-grafía y de la propia posición, los recursosde los navegantes se limitaban a: emplearen los barcos relaciones dimensionalesprobadas por la experiencia entre eslora ymanga, manga y puntal y calado y puntal;estancar el forro y reforzar la estructura;limitar el calado en carga dejando franco-bordo suficiente, a juicio del piloto; colo-car las cargas pesadas en la parte baja delbuque; y calcular la latitud por observa-ción astronómica, y la longitud por estima,con ayuda de la corredera.

En el siglo XVIII dos cambios impor-tantes mejoraron notablemente la segu-

ridad de la navegación de altura: lainvención del cronómetro, que permitía,con la observación astronómica, fijar laposición del barco en latitud y longitud,y el desarrollo de la Teoría del Buque, enque podían apoyarse los cálculos deestabilidad intacta y en avería, permi-tiendo elegir racionalmente las dimen-siones, la forma y la disposición generaldel buque.

Las principales causas de naufragiode los buques eran: la pérdida de estan-quidad de las costuras del forro; la pér-dida de flotabilidad por insuficiente fran-cobordo y embarque de agua poraberturas sobre cubierta; la pérdida deestabilidad por corrimiento de carga, opor altura excesiva de su centro de gra-vedad; la varada, por error en el cálculode la posición, por falta de visibilidad opor fallo del gobierno o del aparejo; yel incendio, generalmente originado enla cocina.

A continuación se tratan los buquesactuales y cómo las TIC contribuyen amejorarlos.

8.4 LAS TIC Y LOS BUQUES DE TRANSPORTE

Jaime Torroja, RAI



8.4.2 Los buques de transporte

Los tipos de buques mercantes se corres-ponden con las mercancías que transpor-tan. Con pocas excepciones la maquinariapropulsora, el puente de gobierno y losalojamientos se sitúan a popa de los tan-ques o bodegas de carga. La propulsiónsuele ser diésel, por su bajo consumoespecífico de combustible.

Dependiendo del tipo de carga eltamaño de un buque mercante puededefinirse por dos magnitudes: una depeso, el Peso Muerto; y otra de volumen,el Arqueo Bruto.• El Peso Muerto es el peso máximo de

carga, consumos, tripulación y efectosque puede llevar el barco, cargado hastael calado máximo de proyecto. Se mideen Toneladas de Peso Muerto, TPM oDWT (Deadweight Tons).

• El Arqueo Bruto es el volumen de losespacios cerrados. Se mide en toneladasde arqueo, equivalentes a 100 pies cúbi-cos. Su cálculo, muy complejo, se ha sim-plificado recientemente, dando comoresultado las GT (Gross Tons).

La capacidad de transporte de unbuque depende de la cantidad de cargaque puede transportar y de la veloci-dad de servicio, que es la del buque aplena carga, en condiciones medias de

mar, casco moderadamente sucio, yequipo propulsor a determinado por-centaje (generalmente el 80%) de supotencia máxima continua.

La medida de carga transportabledepende de su tipo. En las de alto pesoespecífico, en que el factor limitativo es elpeso (como la mayoría de los crudos, com-bustibles pesados y graneles sólidos) lamagnitud apropiada es el Peso Muerto. Enel caso de cargas ligeras, como la cargageneral, la refrigerada o el gas naturallicuado, en que el factor limitativo es elvolumen, la magnitud apropiada es elVolumen de Bodegas o Tanques de Carga.

En el caso de carga general en conte-nedores, que se estiban parte en bodegasy parte en cubierta, la magnitud significa-tiva es el número máximo de TEU’s(Twenty-foot Equivalent Units), contenedo-res de 20x8x8,5 pies, que el buque puedetransportar.

A diferencia de lo que ocurre en losvehículos terrestres y, sobre todo, en losaviones, en que un fallo estructural graveo la pérdida de la propulsión o el gobiernopueden ser fatales, en los barcos los mis-mos fallos suelen tener consecuenciasmenos graves. El fracaso estructural sueleser por fatiga, y puede evitarse si, cono-cida la iniciación de una grieta, es posiblellevar al barco a aguas protegidas. La pér-dida de la propulsión o la del gobierno



dejan al barco a merced de la mar, con elremolque o el fondeo como únicos reme-dios posibles. El remolque es posible si elestado de la mar no es muy malo y losremolcadores llegan a tiempo. El fondeoes posible si la profundidad no es mucha yhay suficiente distancia a la tierra a sota-vento. Por ello son frecuentes el propulsory el timón únicos.

De todos modos la mayoría de lossistemas de información y comunicacionesen los buques de transporte están másrelacionados con la seguridad que con elconsumo de combustible que, por tone-lada transportada y milla recorrida, esmucho más bajo que en el caso del trans-porte terrestre y, sobre todo, que en elaéreo. La razón principal de ello es que,mientras un camión o avión transportandecenas de toneladas, y un tren cientosde toneladas, un buque puede transportardesde miles a cientos de miles de tonela-das. Como contrapartida, y precisamentedebido al gran tamaño de los barcos, unsolo accidente puede producir daños eco-lógicos mucho mayores que en el caso deun camión, un tren o un avión.

Entre los buques de transporte degraneles líquidos figuran:• Los Petroleros de crudo, que han sufrido

cambios importantes desde su aparición,a principios del siglo XX. Inicialmentetenían fondo y forro sencillos, un único

mamparo longitudinal a crujía, y variostransversales, que definían parejas de tan-ques con crudo o productos en los viajesen carga, o agua de lastre en los deregreso. En el segundo tercio del siglo XXel mamparo longitudinal central se susti-tuye por dos laterales, formando una seriede tanques centrales y dos de laterales.

En la segunda mitad del siglo XX setoma conciencia del riesgo de contamina-ción por el lavado de tanques de cargaen la mar, durante los viajes en lastre. Apartir de los años 70 se tiende a separarlos tanques de carga de los de lastre y sehacen más estrictas las reglamentacionesinternacionales. En el último cuarto delsiglo XX, y también por razones ecológi-cas, aparecen los impropiamente llama-dos “petroleros de doble casco” (en reali-dad, de doble forro), dotados de doblefondo y con mamparos longitudinalesmuy separados, en que los tanques cen-trales llevan carga y los laterales y dedoble fondo, lastre limpio.

La maquinaria propulsora predomi-nante en los petroleros de crudo ha sidoinicialmente la de máquina alternativa devapor, seguida por la turbina de vapor, yfinalmente por el motor diésel, de con-sumo específico más bajo.

El tamaño de los petroleros decrudo ha ido creciendo con el tiempo,hasta sobrepasar las 500.000 TPM, aun-



que hoy raramente superan hoy las250.000. Hay dos tamaños característi-cos: el Panamax, de unas 65.000 TPM,limitado por las dimensiones aceptablesen el Canal de Panamá, y el Suezmax, deunas 150.000 TPM, limitado por las admi-sibles en el Canal de Suez.

En la figura 8.14 puede verse el“Monte Granada”, Suezmax de 150.600TPM.

• Los Petroleros de productos, casi siem-pre de 25.000 a 60.000 TPM, han evolu-cionado de forma similar a los de crudo.Difieren de ellos en el menor tamaño yen que su sistema de tanques y tuberíasde carga puede llevar simultáneamentedos o más tipos distintos de producto. Esimportante, en estos buques, evitar lacontaminación de productos ligeros, lla-mados “blancos o limpios”, por los pesa-dos, llamados “negros o sucios”. Para ellolos tanques para productos blancos sue-len llevar revestimiento, innecesario paralos negros.

• Los Quimiqueros, buques dedicados altransporte de productos químicos a pre-sión y temperatura ambientes, suelen sermenores que los Petroleros de produc-tos, y tienen, aún más que aquéllos, elproblema de la contaminación entre car-gas. Por ello no sólo llevan revestimientode tanques sino que, en muchos casos, laestructura de éstos es de materiales

especiales, como aceros inoxidables.Además se procura que los mamparosque limitan los tanques lleven refuerzospor el exterior para limitar la superficieen contacto con la carga. Con frecuenciacreciente se construyen buques quepueden operar como Petroleros deProductos o como Quimiqueros.

• Los Gaseros, hasta la mitad del siglo XX,llevaban hidrocarburos gaseosos, comobutano y propano, en fase líquida y entanques de presión. En los años 60empezaron a construirse buques contanques prismáticos, de aceros de bajaaleación, que mantienen sus propiedadesmecánicas hasta temperaturas de –48ºC.Estos barcos, con equipos de descargamodificados, pueden llevar también amo-níaco anhidro óxido de etileno. Sutamaño variaba entre los 3.000 y los70.000 metros cúbicos de capacidad detanques. Tienen planta de relicuación delgas evaporado y propulsión diésel.

También a principios de los 60 se inicióel transporte de Gas Natural Licuado(GNL), a presión atmosférica y –162ºC, loque plantea complejos problemas detensiones térmicas debidas a la contrac-ción del material de los tanques. Carecende planta de relicuación, y la propulsiónes generalmente de turbinas de vapor,quemando gas y combustible líquido, o

Figura 8.14. Monte Granada. Petrolero deproducto.



motores diésel quemando los mismoscombustibles.

Tras los importantes avances técni-cos en los sistemas de contención delGNL en los buques gaseros, siempre pro-vistos de doble forro, actualmente coexis-ten dos tecnologías principales:• La de tanques autorresistentes esféricos,

de aleación aluminio-magnesio, aislados,apoyados en cáscaras cilíndricas solda-das al ecuador de cada tanque y al cascodel buque, y parcialmente aisladas parareducir las tensiones térmicas debidas ala contracción de los tanques. La conten-ción de la carga se asegura mediante unabarrera primaria que es el tanque, unabarrera secundaria bajo el mismo, y unsistema de detección de fugas.

• La de membranas aisladas, apoyadas enel forro interior del buque, con unabarrera primaria, de aleación Invar, cuyobajísimo coeficiente de contracción tér-mica reduce drásticamente las tensiones,y otra secundaria de acero inoxidable. Enel aislamiento entre ambas un sistema decanales permite la detección de fugas.

Los buques de transporte de grane-les sólidos incluyen:1. Los Graneleros, destinados al trans-

porte de carga sólida a granel, cuyasdensidades varían en un amplio rango,del grano al mineral. Tienen doble fondoy una única cubierta, tolvas laterales

sobre el doble fondo, para aumentar lacapacidad de lastre y facilitar la des-carga, y tanques altos de sección trans-versal triangular bajo cubierta, utiliza-bles para lastre o para completar cargasde baja densidad. Carecen de mediosde descarga. Los primeros granelerostenían simple forro en el costado, mien-tras que los actuales tienen doble forro,formando tanques laterales de lastre.El amplio rango de densidades de la cargaplantea problemas. Las cargas de granollenan totalmente las bodegas y los tan-ques altos, mientras que las cargas demineral no pueden distribuirse entretodas las bodegas, porque bajaría dema-siado el centro de gravedad del buque,dando lugar a una estabilidad excesiva y aaceleraciones transversales inaceptables.Por ello la carga de mineral en granele-ros debe hacerse en bodegas alternas,elevando así el centro de gravedad delbuque y manteniéndolo en posición lon-gitudinal adecuada. Esto último conducea un número impar de bodegas.Dos variantes del granelero son elMineralero puro y el Granelero com-binado:• El Mineralero puro, con doble forro y

doble fondo muy alto, sin tolvas ni tan-ques altos, está diseñado exclusiva-mente para transportar mineral, evi-tando una estabilidad excesiva.

Figura 8.15. Gasero Madrid Spirit de138.000 m3 de capacidad y tanques demembrana.



• El Granelero combinado (OBO o OreBulk Oil) está orientado a hacer encarga dos de los tramos de un mismoviaje: uno con mineral en bodegas cen-trales altas, similares a las de un mine-ralero, y otro con petróleo crudo enlos tanques laterales y de doble fondo.Por razones ecológicas tiende a des-aparecer.

2. Los buques de carga general incluyenactualmente, como elemento básico,además de los cargueros clásicos dedos cubiertas, los Portacontenedores ylos Buques de Carga Rodada (Roll-on/Roll-off o Ro-Ro en la terminologíainglesa).

3. Los Portacontenedores están basadosen la adopción generalizada del con-tenedor como pieza fundamental deltransporte, tanto marítimo como porferrocarril y por carretera. De lostipos normalizados propuestos el másaceptado es el TEU (Twenty-footEquivalent Unit).

La adopción del contenedor como ele-mento de manejo de carga facilita el trans-porte multimodal entre barco, tren ycamión; protege la carga, reduciendo lasreclamaciones; hace más rápidas y barataslas operaciones de carga y descarga y dis-minuye los espacios muertos. Como con-trapartida aumenta las inversiones en

puertos, buques y contenedores; yrequiere mover contenedores vacíos que,por razones de estabilidad, hay que colo-car en las capas más altas, lo que implicasistemas informáticos complejos.

Como las ventajas superan conmucho los inconvenientes, la difusión delos contenedores ha sido el cambio másimportante en el transporte marítimo en elúltimo cuarto de siglo.

Los Buques de Carga Rodada sonuna alternativa a los Portacontenedoresen el transporte intermodal, sustituyendolos contenedores por remolques o “trai-lers” para transporte de carga general, opor vehículos, especialmente automóviles.Los remolques o automóviles entran ysalen del buque mediante rampas, arras-trados por tractores en el primer caso yautopropulsados en el segundo.

Finalmente deben citarse los Buquesde Pasaje que, desplazados por el avióndel transporte transoceánico, y por elautomóvil del costero, tienen hoy su opor-tunidad en el transporte marítimo de cortadistancia, mediante TransbordadoresRápidos. En paralelo con el incrementodel nivel de vida en los países desarrolla-dos han aparecido los buques de crucero,cuya finalidad no es tanto el transporte depasajeros como un nuevo tipo de ocio.

En los Transbordadores Rápidos, deconfiguraciones muy diversas, que pueden

Figura 8.16. Castillo de Catoira granelerode 173.200 TPM.

Figura 8.17. MSC Pamela, portacontenedo-res de 9.800 TEU’s.



ir del monocasco clásico al buque de sus-tentación dinámica, pasando por el mono-casco planeador y el catamarán, la idea esacortar el tiempo de travesía, evitandopernoctar a bordo, y sustituyendo elcamarote por la butaca, aprovechandomucho mejor el espacio disponible.

Los buques de crucero, al contrario delos Transbordadores Rápidos, están orienta-dos al ocio, con estancia de los pasajeros abordo en camarotes y espacios comunes, ycon visitas a tierra en el entorno de lospuertos de escala. Básicamente son hote-les flotantes móviles.

8.4.3 Las TIC y los buques de transporte

La relación entre las TIC y los buques detransporte se inicia con los estudios eco-nómicos, sigue con las distintas fases deldiseño, continúa durante la construcción yse mantiene durante toda su vida útil.

Fase de estudios económicos y decisiónde las características comerciales de losbuques

Se utilizan recursos informáticos generalespara optimización de flotas. Partiendo delas necesidades de transporte y del tipode buque se determina el número debuques necesario, su peso muerto o capa-cidad cúbica, velocidad de servicio, dimen-

siones, costos de construcción y opera-ción, ingresos de explotación y cifra demérito de cada alternativa. Esta cifra sueleser el Valor Actual Neto (VAN) o la TasaInterna de Rentabilidad (TIR).

Conviene aclarar que esta forma deactuar conduce a una inversión más renta-ble para el Armador del buque y no a ungasto mínimo de combustible. En primeraaproximación, prescindiendo de los tiem-pos en puerto (lo que es legítimo en nave-gaciones largas y estancias en puerto cor-tas) la capacidad de transporte de unbuque dado es proporcional a su veloci-dad de servicio, y el consumo de combus-tible es proporcional al cuadrado de lavelocidad citada. Con lo que el consumo yel costo de combustible por toneladatransportada son aproximadamente pro-porcionales a la velocidad de servicio delbuque. Por esta razón, cuando el preciodel flete es bajo o el costo de combustiblealto, los barcos que no cubren serviciosregulares tienden a operar a velocidadinferior a la de servicio de proyecto.

Fase de proyecto de contrato, declasificación y de detalle

Se utilizan también herramientas informá-ticas específicas para el proyecto y laconstrucción de buques, creando modelostridimensionales, con su geometría y atri-



butos, bien trabajando en una Red deÁrea Local (LAN), desde un único centrode trabajo, bien desde una red de áreaextendida (WAN) desde varios centros enlocalidades diferentes. En la mayoría delos astilleros y empresas de ingeniería deEspaña, y en parte de los de Europa, Asiay América, la herramienta utilizada pararealizar las citadas fases del Proyecto es elSistema FORAN, al que hace referenciaen el capítulo 4.

Operación del buque

Durante la Operación del buque se siguenutilizando las TIC para realizar las siguien-tes funciones:– En momentos discretos:

• Mantener comunicación con las ofici-nas del Armador, con los consignata-rios en los diferentes puertos y con lasAutoridades portuarias.

• Planificar las entradas en dique paralimpiar fondos con la frecuencia y enlas fechas más adecuadas, reduciendoel consumo de combustible sin perdermuchos días de operación.

– Durante la carga y la descarga:• Comprobar, mediante lectura remota de

sensores de calado, que el calado medioal final de la carga no excede del de pro-yecto, y que la diferencia de calados esadecuada. Análogamente, comprobar

que los calados a proa y a popa durantela descarga, y al final del lastrado, sonsuficientes para la navegación.

• Comprobar que las estabilidadesintacta y en avería durante la carga o ladescarga, en la condición de salida depuerto y en la de llegada son adecua-das. Los pesos de líquidos en tanquesde consumos y en tanques de lastre secalculan automáticamente en funciónde las sondas correspondientes. Lomismo se hace con los líquidos en tan-ques de carga en los petroleros decrudo y de productos, en los quimi-queros y en los gaseros. En los grane-leros se procura llenar bodegas com-pletas, de peso y centro de gravedadde la carga conocidos, y estimando elpeso y centro de gravedad de la cargaen bodegas no totalmente llenas. Enportacontenedores se utilizan herra-mientas específicas para reducir elmanipuleo de los contenedores, tantollenos como vacíos, durante cada viajeredondo.

• Comprobar que los momentos flecto-res y fuerzas cortantes a que estásometido el buque son menores quelos establecidos para el buque por lasentidades reguladoras.

– Durante la navegación:• Repetir, con la frecuencia adecuada,

las comprobaciones antes citadas, para



tener en cuenta las variaciones en lostanques de consumos.

• En los buques de línea regular, mante-ner la velocidad mínima compatiblecon el cumplimiento de los programasestablecidos.

• Elegir la combinación de ruta y veloci-dades teniendo en cuenta los mapasdel tiempo recibidos y el resto de lainformación meteorológica.

• Utilizar, en caso necesario, los serviciosde las empresas de ayuda en la selec-ción de rutas.

8.4.4 Las TIC y la mejora de la seguridady la eficiencia del Transporte Marítimo

La aparición de la Radiotelegrafía a prin-cipios del siglo XX, la rápida difusión delas radiocomunicaciones y la pérdida delTitanic dieron pie a la obligatoriedad dela radiotelegrafía a bordo, primer paso enel uso de las TIC en buques, y alConvenio para la seguridad de la vidahumana en la mar (SOLAS en su acró-nimo inglés).

Es curioso que la Radiotelegrafíadiera lugar a la expresión “buque párrafo”,utilizada para designar los barcos cuyascaracterísticas venían obligadas por algunaregulación nacional o internacional. Laexistencia de muchos buques con 1.599TRB se debió a la fijación en 1.600 TRB el

arqueo bruto a partir del cual era obligato-rio llevar telegrafista a bordo.

El primer avance en la Radionavega-ción fue el Radiogonio, que indicaba ladirección desde la que se recibían señalesde radio, y que se declaró obligatorio enciertos tipos de buques en 1931. LaSegunda Guerra Mundial dio un fuerteimpulso a la tecnología, incluyendo lascomunicaciones VHF y, sobre todo, elRadar Marino y los sistemas de determina-ción de la posición basados en radio.

En la segunda mitad del siglo XX lanavegación marítima se encontraba enuna situación singular. En los largos viajesoceánicos la posición del buque se deter-minaba con ayuda de sextante y cronó-metro, como en el siglo XVIII. Por el con-trario, en determinadas zonas losSistemas de navegación hiperbólica per-mitían fijar la posición con razonable pre-cisión hasta a 50 millas de la costa(Decca Navigator), y también a mayor dis-tancia (Loran).

A finales de los 60 del siglo pasado laOrganización Marítima Internacional(OMI, o IMO en países anglosajones),consciente de la importancia de los siste-mas de navegación por radio para mejorarla seguridad y disminuir el riesgo de con-taminación marina, adoptó su primeraRecomendación sobre el uso de equiposelectrónicos de fijación de la posición en



buques de transporte de combustibles uotras cargas peligrosas a granel.

A finales de la década de los 80 laOMI comenzó un estudio sobre un sis-tema global de navegación que permitiesefijar la posición en cualquier parte delmundo mediante equipos electrónicosmodernos y fiables. No se consideró via-ble que la OMI financiase este sistema,pero el informe resultante del estudioincluía un resumen de los sistemas deradionavegación terrestre (Omega, Loran-C, Chayka), y también de los Sistemas denavegación por satélite que entoncesestaban en desarrollo (GPS y GLONASS).

Como resultado la OMI decidió reco-nocer o aceptar los sistemas existentes oen desarrollo que cumplieran con normasinternacionales para uso en buques enrutas internacionales. Con ello se hacíaposible fijar la posición en casi todo elMundo, en cualquier condición atmosfé-rica, dando un gran paso adelante en laseguridad de la navegación y en la eficaciaoperativa.

Para el futuro, la OMI ha establecidolos requisitos básicos para un Sistema denavegación global por satélite (GSNS)para usos marinos. La OMI se proponetrabajar de acuerdo con la Organizaciónde Aviación Civil Internacional (OACI),cuando se produzcan desarrollos en laimplantación de tal sistema.

Por lo que respecta a las Radioco-municaciones, la vigilancia manual de loscanales de alarma ha sido sustituida por elSistema global marino de alarma y seguri-dad (GMDSS), mucho más rápido, sencilloy fiable que aquélla. La OMI promovió elestablecimiento de un sistema marino decomunicación por satélite a principios delos años 70 del siglo pasado. En 1979 elestablecimiento de Inmarsat permitió eldesarrollo del GMDSS y cubrió el principalobjetivo perseguido por la OMI.

El sistema GMDSS asegura que lasautoridades de búsqueda y rescate (SAR)en tierra y en los buques próximos albuque o las personas en peligro sean aler-tadas inmediatamente para movilizarse.Todo buque con GMDSS puede realizarlas funciones de comunicaciones necesa-rias para su propia seguridad y la de losbuques en su zona, cualquiera que sea.

Del mismo modo que los avancestecnológicos arrumbaron el sextante y elcronómetro, y más tarde el código morse yla necesidad de radiotelegrafista a bordo,cambiará la forma en que se presenta lainformación. Actualmente la carta náuticase está sustituyendo por una Presentaciónde carta electrónica y sistema de informa-ción (ECDIS) y la información no se limitaya a dos dimensiones. La carta electrónicaes en realidad una base de datos accesi-ble de muchas formas: por ejemplo, ais-



lada, integrada con el radar, o integradatambién con un Sistema de Identificaciónautomática (AIS).

El Sistema de identificación automá-tica (AIS) no sólo presenta la informaciónvisible, sino también una vista plana proce-dente del radar, un diagrama de situaciónmediante el ECDIS, e información internade otros buques próximos, como nombre,rumbo y velocidad.

Los desarrollos tecnológicos de losequipos de navegación están creandocierta situación de conflicto entre losconocimientos del oficial de guardia y lasreglas que está obligado a seguir. Lasreglas de colisión, relacionadas con información visual diurna o nocturna, son un buen ejemplo. Se basaron en la

tecnología y la práctica de los días de lanavegación a vela y, a excepción de laintroducción del radar, los principios hancambiado muy poco. Pero la tecnologíaactual permite sustituir las antiguasreglas por un conjunto de instruccioneslógicas que pueda procesar un ordenador.

Muchas empresas navieras utilizanSistemas de gestión de la información queintegran las actividades realizadas en tie-rra con las realizadas a bordo. El CódigoISM da un paso más, estableciendo nor-mas internacionales para la implantaciónde Sistemas de gestión de seguridad en laempresa y en sus buques. El cumplimientode dichas normas se facilita con aplicacio-nes informáticas.



8.5.1 Introducción

El vuelo humano ha representado unaconquista más para la mejora de la rapidezde información y de las comunicaciones,permanente deseo del Hombre.

Cuando nace la Aviación, a principiosdel siglo XX, lo hace con un espíritudeportivo pero sustituye inmediatamentea los aeróstatos, globos y dirigibles, comoelemento para captar y transmitir informa-ción militar que permite tener al que laposee una clara ventaja frente al enemigo.

Después su aplicación se extiende alataque de las tropas enemigas en elsuelo, bombardeo y ametrallamiento, asícomo al combate aéreo para impedir quelos aviones enemigos puedan realizar susfunciones.

8.5.2 El transporte aéreo

Al acabar la Primera Guerra Mundial se veya clara la posibilidad de utilizar el avióncomo elemento de transporte de correo,pasajeros y mercancías mediante una ade-cuada transformación de aviones militares.

En el caso del transporte de pasajeros esnecesario modificar el fuselaje de los avio-nes de bombardeo. Nace así un nuevomedio de transporte, complementario delos terrestres, por ferrocarril y carretera, ydel marítimo.

Al igual que el transporte marítimo esun medio flexible respecto a la estructuraque necesita para operar, ya que una ins-talación terminal adecuada permite elenlace del punto en que está situada contodos los puntos que tengan instalacionessimilares y estén al alcance del avión utili-zado. No precisa instalaciones de enlacefijas como los medios de transporteterrestre.

Pero lo que es más característico deeste nuevo medio de transporte es surapidez, lo que permite realizar viajesintercontinentales de menor duración dela requerida por el transporte marítimo.

Antes de iniciarse el transporteaéreo de pasajeros se había utilizado elavión como medio de transmisión de infor-mación para el correo o el avance de noti-cias de la posible llegada a puerto de algu-nos viajes transatlánticos importantes.

8.5 LAS TIC Y EL TRANSPORTE AÉREO

José Luis López Ruiz, RAIJesús López Díez, ETSIA


Cuando el transporte aéreo empiezaa crecer y aceptarse como normal, losEstados toman conciencia de su obliga-ción de proteger a las personas que vue-lan y a las que son sobrevoladas, exigién-dole una seguridad que afecta al vehículo,su forma de operación, la adecuada con-servación de sus características y las insta-laciones que va a utilizar para su opera-ción. A ello se van a unir despuésexigencias de ecología, que el autor deesta monografía resumida prefiere llamareducación por ser un buen comporta-miento frente a los próximos, ya que lafrecuencia va aumentando y concentrán-dose en ciertas áreas con molestias deruido y contaminación para los habitantesde su entorno.

El tiempo ha ido consolidando unaposición del transporte aéreo con las lógi-cas exigencias de confort y de economíaque son consustanciales a todo medio detransporte, de forma que este nuevomedio sea una opción más para un sectorcada vez más extenso de la humanidad.No cabe duda de que el transporte aéreopuede subvencionarse para favorecer sudesarrollo, como cualquiera de los otrosmedios, entendiendo que es un servicioque se presta a la comunidad y es genera-dor de otras actividades, pero si se deseaque sea rentable por sí mismo hay queprestar especial atención para que esto se

extienda no sólo a quienes operan losaviones sino también a los que los proyec-tan, fabrican y mantienen constantementeen condiciones seguras de operación.

Otra característica que cada vez seexige más al transporte aéreo es la fiabili-dad en el cumplimiento de su función enel tiempo previsto en un sistema de trans-porte muy sensible a las condicionesatmosféricas. Afortunadamente la espec-tacular evolución de las TIC y otras cien-cias y técnicas durante el siglo XX ha per-mitido mejorar enormemente los sistemasde información, comunicaciones, navega-ción y control de los aviones, lo que reper-cute favorablemente en la fiabilidad de lamisión y aceptación por los pasajeros.

Hay otra aspiración en el transporteaéreo y es que tiende a ser cada vez másautónomo, tratando de depender menosde información recibida del exterior parasu operación, y también cada vez más elás-tico, de forma que un mismo avión puedarealizar de forma rentable distintas opera-ciones de la óptima para la que fue proyec-tado, lo que permite reducir el número detipos diferentes de avión para satisfacerdemandas de flujo y alcance diferentes.

Si los autores de esta monografíaresumida sobre las características deltransporte aéreo fueran profesores de estamateria recomendarían a los alumnos laregla nemotécnica SERE CAFÉ, o la grafía



de la figura 8.18, para recordar las principa-les Características del Transporte Aéreo.

En la figura 8.18 se recogen los princi-pales elementos del transporte aéreo yaque, además del vehículo, son muy impor-tantes los sistemas en la superficie terres-tre o en el espacio que puedan dar y reci-bir información. De nuevo una reglanemotécnica podría ser para este gráfico:VES NaVi Con ComIn.

8.5.3 El vehículo

Como consecuencia de todas las exigen-cias mencionadas, el vehículo aéreo esrelativamente complejo, tanto por los sis-temas que debe incorporar como por suforma externa, que debe ser adecuadapara conseguir una fuerza sustentadoracapaz de equilibrar su peso y presentar

una resistencia al avance en el aire lomenor posible. Además debe ser estableen la respuesta a las perturbaciones quepresenta la atmósfera, turbulencia y ráfa-gas, y tener elementos que permitan a latripulación el control del vehículo.

A todo lo anterior se unen las dife-rentes formas para conseguir la sustenta-ción ya que puede haber vehículos aéreosde menor densidad que el aire, los dirigi-bles, o más densos, las aeronaves, que, asu vez, pueden conseguir la sustentacióncon alas fijas, los aviones, o con alas girato-rias, los helicópteros, o bien combinandoambos elementos en formas denominadascombinados o convertibles.

En cualquier caso es un vehículo que,empleado fundamentalmente para mejo-rar la información y las comunicaciones,debe precisamente la eficacia en estas


Figura 8.18. Carácteristicas y elementos del transporte aéreo

FIABILIDAD

ELASTICIDAD EDUCACIÓN

AUTONOMÍA ECONOMÍA

SEGURIDAD

CONFORT

RAPIDEZ

Nemotecnia: SERE CAFE

TRANSPORTEAÉREO INFORMACIÓN

SISTEMAS ENSUPERFICIE

SISTEMAS ENEL ESPACIO

COMUNICACIÓN VIGILANCIA

VEHÍCULO

CONTROL

NAVEGACIÓN

Nemotecnia: VES NaVi Con ComIn

TRANSPORTEAÉREO


funciones a las mejoras en las técnicas deinformación y comunicaciones incorpora-das a los sistemas que se van desarro-llando tanto en el propio vehículo, comoen la Superficie Terrestre o, a partir de1957, en el Espacio.

Limitándonos a los aviones, queactualmente es el vehículo aéreo másnumeroso para el transporte aéreo, pue-den distinguirse tres componentes princi-pales: la célula, la propulsión, y los siste-mas (figura 8.19).

La célula

En la célula suelen distinguirse los elemen-tos sustentadores: las alas (en el caso de

helicópteros sería su rotor o rotores), losportadores de la carga de pago y tripula-ción: el fuselaje, los de estabilización ycontrol: estabilizadores, timones, compen-sadores y otros controles (aerofrenos, rup-tores de sustentación o espoilers), losnecesarios para un contacto con la tierra oel agua en las operaciones de inicio o finde vuelo: el tren de aterrizaje, y, final-mente, carenas para un acoplamientosuave entre los diversos componentes.

Todos los elementos anteriores cons-tituyen un sólido, deformable a voluntaddel piloto o automáticamente, cuya estruc-tura debe ser capaz de resistir sin dañopermanente las acciones estáticas y diná-micas de las fuerzas gravitatorias, aerodi-


Figura 8.19. Radiografía del avión con sus componentes principales

ALA

FUSELAJEPROPULSIÓN

ESTABILIZADORESY MANDOS

TREN DE ATERRIZAJE


námicas e inerciales que se presentandurante la operación de la aeronave.

Su desarrollo ha venido condicio-nado por la evolución de ciencias como laaerodinámica, la mecánica del vuelo, o losmateriales, pero muy fundamentalmentepor las ciencias de la información, que hanpermitido el uso de nuevos métodos parael cálculo estructural y aerodinámico, lamecánica del vuelo, tratamiento estadís-tico de la información disponible y el pro-pio diseño de toda la célula. Métodos detipo matricial, como el NASTRAN para elcálculo estructural, los de generación demallas para la óptima posición de losnudos de cálculo, los de proyecto integraly generación de documentación, como elCATIA, la fabricación asistida por ordena-dor CAM (Computer AssistedManufactured) son ahora posibles graciasa la informática. Es más: actualmente lossistemas de ordenadores en paralelo tie-nen su aplicación en el cálculo de veloci-dades y presiones en la estela de un ele-mento como el rotor de helicóptero; todosellos utilizan para el cálculo la misma leyde Biot-Savart pero cada uno con datosprocedentes de todos los otros.

Así, desde las primeras estructurasde madera y tela se ha pasado a las actua-les metálicas y de materiales compuestos,después de utilizar las de acero soldado,aleaciones de metales ligeros semimono-

casco o monocasco, o con componentesmecanizados y forjados.

De las configuraciones biplanasarriostradas se ha ido hacia las moplanascantiléver con formas en planta de ala ycon geometría y disposición de estabiliza-dores y mandos adecuadas a la velocidadde vuelo del avión, especialmente alnúmero de Mach, que expresa la relaciónentre su velocidad y la del sonido.

El tren de aterrizaje fijo a la estruc-tura de los primeros aviones dio prontopaso al tren de aterrizaje retráctil, parareducir la resistencia aerodinámica envuelo de crucero y la rueda de cola pasó aproa para permitir la mejor dirección delavión en las maniobras en tierra.

A pesar de todo el avión actual siguepresentando una variedad grande de formasexteriores ya que debe adaptarse al cumpli-mento de unas misiones que son tambiénmuy variadas, tanto en distancias a recorrercomo en cargas de pago a transportar.

La propulsión y sistemas asociados

Sería absurdo no aceptar que uno de losfactores más importantes que han condi-cionado el desarrollo del transporte aéreoha sido la evolución de la propulsión delas aeronaves.

En la propulsión pueden distinguirselos propios elementos motopropulsores,



los elementos para su unión a la célula ylos sistemas del grupo motopropulsor.

Grupo motopropulsor

Los primeros grupos motopropulsores eranmotores de explosión que accionaban héli-ces de paso fijo, tal como en el avión Flyerde los hermanos Wright. Muy pronto empe-zaron a utilizarse hélices de paso variable,dos pasos o control continuo de paso envuelo, para poder obtener un rendimientoadecuado, tanto en condiciones de despe-gue, pequeña velocidad y gran potencia,como en crucero, menor potencia y mayorvelocidad. Para ello fue necesario disponerde energía de presión hidráulica para actuarlos mecanismos correspondientes.

Como los motores de explosión reali-zan su combustión a volumen constante yla densidad del aire de alimentación dismi-nuye al aumentar la altura de vuelo, conobjeto de evitar las perturbaciones causa-das en las capas bajas de la atmósfera, supotencia también disminuye; debido aesto se introdujo la precompresión enalgunos motores de explosión, mediantecompresores auxiliares y empezaron a uti-lizarse en los aviones de transporte losmotores denominados sobrealimentados.

Pero realmente la verdadera revolu-ción fue la introducción de los motores deturbina. A diferencia de los de combustión

a volumen constante los motores de turbinala realizan a flujo constante con lo cual man-tienen su empuje cuando aumenta la veloci-dad y no necesitan una hélice propulsora,ya que basta con acelerar el flujo de gasesen una tobera de salida. Su aplicación inicialfue militar, avión Heinkel 179 en 1939, pero elespectacular aumento de la velocidad delos aviones que incorporaron esta propul-sión hizo que se introdujera muy pronto enel campo civil, avión De Havilland Comet106 en 1949, y un año antes en el aviónVickers Viscount con motores turbohéliceen los cuales se aprovecha la turbina paraaccionar una hélice propulsora como conmotores de explosión. Con los turborreac-tores dotados de postcombustión los avio-nes de transporte han llegado a volar encrucero a velocidades supersónicas, comoel soviético TU-144 (31-12-1968) o el franco-británico Concorde (2-3-1969).

Las mejoras en su rendimiento y edu-cación (ruido y contaminación) se han idoproduciendo gracias a los avances en cien-cias como la termodinámica, la combus-tión, la mecánica de fluidos, la combinadaaero-termoquímica, en las que han desta-cado ingenieros aeronáuticos españolescomo Gregorio Millán o Amable Liñán, ytambién en las de los materiales y las téc-nicas de fabricación. Todas han hecho, ysiguen haciendo, un uso intenso de las téc-nicas de información.



Elementos de acoplamiento a la célula

Son elementos estructurales que realizanel acoplamiento del motor a la célula, aís-lan la posible transmisión de fuego desdeel motor a la célula en caso de que se pro-dujere, facilitan el suministro de aire ysalida de gases para la operación delmotor y sirven de carenas para el propiomotor y su acoplamiento.

El tipo de estos elementos dependemucho de la geometría elegida para la ins-talación de los motores que, inicialmente,se instalaban en las alas cuando el númerode motores era par, añadiendo uno másen la proa del fuselaje cuando era impar.Cuando se pasó de los propulsores conhélice a los turborreactores, además de laactualmente más frecuente disposicióndebajo del ala con suspensión vertical,aparece alguna con los motores insertosen el ala y otras con los motores en lapopa del fuselaje a ambos lados paranúmero par y uno más embutido al finaldel fuselaje o en la deriva del avióncuando el número de motores es impar.

Sistemas del grupo motopropulsor

Para que el grupo motopropulsor puedacumplir su función son necesarios algunossistemas como los de combustible y lubri-cante, control, información a la tripulación,

así como sistemas específicos de seguri-dad y, en ciertos casos, inversión deempuje y reducción de ruido.

Cada uno de ellos debe tener lascaracterísticas adecuadas para realizar sumisión y su evolución ha estado marcadapor la de los grupos motopropulsores y lade los demás sistemas del avión.

En el combustible se persigue obte-ner el mayor poder energético por unidadde masa y también por unidad de volu-men, pero se intenta que su inflamabilidadsea pequeña en condiciones distintas a lascreadas en las cámaras de combustión.Por ello se utilizan gasolinas para aviación(AvGas) en los motores alternativos okeroseno (JP~ Jet Petrol) para motores deturbina. El uso de biocombustibles es tam-bién posible pero viene limitado por sucoste y la disponibilidad de suministro enlos aeropuertos. También se está estu-diando el uso de hidrógeno líquido peroexige un mayor volumen de almacena-miento, lo que repercute negativamenteen el proyecto del fuselaje y exige tam-bién instalaciones especiales de suminis-tro en los aeropuertos.

La evolución de las técnicas de infor-mación ha cambiado drásticamente los sis-temas de captación, suministro y presenta-ción de información a la tripulación, y hanpermitido introducir los sistemas denomi-nados EFCS (Electronic Full Control



System) que disminuyen la exigencia activapor parte de la tripulación en el control yoperación de los motores. El controlactual de los grupos motopropulsores delos aviones está muy lejos de aquellos pri-mitivos vuelos de principios del siglo XXen los que se ajustaba la potencia de losmotores por el ruido que recibía de ellosla tripulación.

Algo parecido sucede con los siste-mas antifuego y antihielo, con una partefundamental en las zonas de motor, asícomo para la inversión de empuje con ele-mentos automáticos que funcionan sóloen caso necesario y no pueden provocarsituaciones de peligro ellos mismos.

El avión, como todos los vehículos,necesita que su tripulación tenga informa-ción para su correcta operación. En losprimeros aviones de transporte de pasaje-ros esta información era suministrada alpiloto por tres instrumentos barométricos:el anemómetro (velocidad de vuelo), elaltímetro (altura sobre un nivel de referen-cia) y variómetro (velocidad de variaciónde la altura de vuelo). A ellos se añadía uninstrumento giroestabilizado que daba laactitud respecto al horizonte, una brújulamagnética compensada y un reloj. Estainformación básica sigue manteniéndoseactualmente, aunque muy modificada en lacaptación, tratamiento y presentación porlos avances tecnológicos que se han incor-

porado. A esta información básica devuelo han ido añadiéndose otras informa-ciones para ayuda del vuelo, estado y ope-ración de otros sistemas de la aeronave,de la propia célula y del grupo motopro-pulsor y sus instalaciones. Los avances enla informática hacen que la tripulaciónpueda tener una información muy com-pleta a demanda y que sólo se presenteen cada momento la que necesita para laoperación que está realizando.

En la primera década del siglo XX lacomunicación de información entre elavión y el suelo era únicamente óptica,pero muy pronto se adoptó la radio,pasando desde la modulación en amplitud,a la modulación en frecuencia y a la digita-lización de las comunicaciones. A partir dela Segunda Guerra mundial el radar,basado en la captación por un equipo delas ondas electromagnéticas emitidas yreflejadas en un obstáculo, ha hecho posi-ble fijar posiciones y velocidades de avio-nes desde el suelo, y a los aviones cono-cer la proximidad de otros e incluso deperturbaciones atmosféricas en su ruta.

A partir de 1957, año en que la URSSsituó en órbita terrestre el primer satéliteartificial, la navegación, que inicialmenteera visual sobre tierra o astronómica sobrela mar, ha añadido las posibilidades de usode sistemas radioeléctricos en el suelo einerciales en plataformas estabilizadas, la



información recibida desde grupos desatélites como el americano GPS (GlobalPositioning System) o el soviético GLO-NASS (Global Navigation System), a losque pronto se va a sumar el GALILEO dela Unión Europea.

Todo ello ha conducido a que lasprimeras tripulaciones con piloto, copi-loto, mecánico, radiotelegrafista y nave-gante queden actualmente reducidas ados pilotos o, como máximo, un tripu-lante más, con cabinas de tripulación enlas que la ergonomía y visibilidad exte-rior aportan factores para mejorar elconfort de los tripulantes que aumenta laseguridad de vuelo.

Los sistemas de seguridad: anti-fuego, antihielo, antivaho suministro deoxígeno, iluminación y evacuación enemergencia, se han ido incorporando alos aviones de transporte de pasajeros ymejorando notablemente sus caracterís-ticas de operación gracias a las técnicasde información, ya que en situacionesespeciales el comportamiento humanosuele alterarse y esta circunstancia debeser tenida en cuenta.

Algo parecido puede decirse de lossistemas de confort para pasajeros: asien-tos, acondicionamiento interior, presuriza-ción y climatización de cabinas, serviciosde restauración, sanitarios y entreteni-miento a bordo. El automatismo y la minia-

turización han sido claves para su perfec-cionamiento y mejora de eficiencia.

El piloto automático y los sistemaspara aumento de estabilidad (SAS~Stability Aunentation System) de los avio-nes son elementos que empezaron aincorporarse en los años treinta y desde elmomento inicial han estado vinculados aldesarrollo de las técnicas de información ycontrol.

Actualmente son ya un componenteestándar en aviones de transporte cuyaestabilidad puede adaptarse a las condi-ciones más convenientes para cada fasede vuelo.

El avión Airbus A-320 fue el primeravión de transporte de pasajeros que eli-minó la clásica palanca y volante para elcontrol directo por parte del piloto de laactitud del avión en cabeceo y balanceo,sustituyéndola por un pequeño mandooscilante tipo JS (Joy Stick), para definir eldeseo del piloto en maniobras del aviónque son mandadas de forma automáticapor sistemas de control. De nuevo todoello es posible gracias a la informática. Laseguridad del software es esencial enestos sistemas de control y es objeto deuna estricta normativa creada especial-mente para garantizarla.

La mayor parte de los sistemas delavión necesitan energía para su operación.La fuente básica de energía a bordo es el



combustible y los motores se encargan detransformarla en eléctrica, hidráulica oneumática, según necesidades, que pue-den almacenarse en los acumuladoresadecuados. También puede conseguirseenergía de la energía total del avión,potencial más dinámica, pero está limitadaya que altera las condiciones de vuelo y suvariación no controlada puede llevar alavión a situaciones de peligro. Otras fuen-tes de energía, como la solar, están en faseexperimental.

Para el aporte de energía a cada sis-tema del avión se necesita un sistema dedistribución de energía. La tendencia eshacia el sistema eléctrico, reservando la

hidráulica para la actuación del tren deaterrizaje, mandos de vuelo y compensa-dores que exigen fuerzas intensas durantetiempos más largos.

Cada vez se evita más el uso de ins-talaciones neumática de vacío, con excep-ción de la ventilación y eliminación dehumos, para lo que suelen aprovecharselas condiciones de corriente superficialexterior del avión.

La energía eléctrica se obtiene nor-malmente de generadores accionados porlos motores propulsores o unidades auxi-liares de potencia (APU~Auxiliary PowerUnit) que son pequeñas turbinas de gas.Los generadores pueden utilizarse tam-


Figura 8.20. Componentes del vehículo

ALA Hiper/Hiposust. Seguridad Energía

FUSELAJE CÉLULA

SISTEMAS

PROPULSIÓN Propulsor

ESTABILIZADOR TREN ATERRIZAJE

CarfenasEstructura

Combustible

Confort Nav/com Información Control

VEHÍCULO(AVIÓN)


bién para el arranque de los motorescuando se dispone de apoyo en tierra. Laenergía se puede generar en forma alternao continua, transformarse y almacenarseen acumuladores de tipo químico.

La diversidad de demanda en poten-cia, tensión y frecuencia para dar servicioa todos los sistemas del avión que lademandan, hace que el sistema eléctricosea bastante complejo, con un cableadode distribución organizado en mazos delongitud total de centenares de veces ladel propio avión, a pesar de utilizar comoretorno la estructura del avión, cuya conti-nuidad eléctrica debe garantizarse, lo querepresenta algún problema adicional paralas modernas estructuras con materialcompuesto.

Nuevamente la información sobre elestado de este sistema energético, vitalpara la operación del avión, es esencialpara la tripulación y la actuación de posi-bles avisos o alarmas que eviten condicio-nes de peligro.

Los componentes mencionadoscomo integrantes del Vehículo Aéreo(Avión) aparecen en forma gráfica en lafigura 8.20.

8.5.4 Política y economía

Desde un principio el transporte aéreotuvo un carácter internacional, como ya

tenían los otros medios de transporte. Lasprimeras aerolíneas que operaron enEspaña, a principios de los años veinteeran francesas que enlazaban este paíscon sus colonias del Norte de África.

Pero muy pronto los Estados toma-ron conciencia de la posibilidad de obte-ner beneficios económicos justificados enel riesgo que suponía el sobrevuelo y eluso de instalaciones en su territorio.

Así, cuando en 1944 se crea la OACI(Organización de la Aviación CivilInternacional) se define el Espacio Aéreo,por similitud con las zonas marítimas,como el tronco de cono con vértice en elcentro de la Tierra, de bases no planas, lamenor de las cuales es el propio territorionacional y sus aguas jurisdiccionales, y lamayor es la superficie del esferoide creadoal proyectar a 100km de altura la superficiegeomórfica que representa la superficiemedia de la Tierra sobre el territorio nacio-nal. Dentro de este espacio cada Estadopuede acordar la concesión a otro Estadocinco libertades: 1ª Sobrevuelo; 2ª Escalatécnica para tomar combustible o restau-ración pero no pasajeros o carga; 3ª Posibilidad de traslado de pasajeros ocarga a/desde el Estado con aeronavesmatriculadas en él; 4ª Posibilidad de tras-lado a/desde otros Estados diferentes; 5ª Posibilidad de traslado dentro del pro-pio Estado concesionario. A estas cinco



libertades, que no firmaron todos los paí-ses, se añadieron posteriormente otrasdos más para obtener las libertades 4ª y5ª incluso con aeronaves no matriculadasen el Estado que obtenía la concesión, esdecir, siguiendo un camino de libre mer-cado para el transporte aéreo, lo cual favo-rece a los países con una importante flotade aviones de transporte, pero también alos que carecen de medios para establecerun sistema de transporte aéreo propio.

El esquema de las libertades para eltransporte aéreo se representa en lafigura 8.21.

Con relación a la economía el trans-porte aéreo, como los otros, es una indus-tria cuyo producto unitario es el pasajeroo Kg. transportado a un Km. En este sen-tido se trata de equilibrar la oferta y lademanda, ajustando precios. Pero ni el

que produce y vende aviones, ni el que losutiliza para el transporte pueden perderdinero durante un tiempo prolongado.

Una compañía de producción y ventade aviones debe hacerlo calculando unprecio medio de una serie que estimapoder vender con un punto de rentabili-dad que le proporcione un cierto margende confianza.

Un operador hace algo parecido contécnicas de mercado que favorecen losvuelos en momentos de menor demanda.Los métodos no son sencillos puesto quehay costes directos (DOC = DirectOperating Costs), que se producencuando un avión vuela, y otros indirectos(IOC = Indirect Operating Costs) que seoriginan aunque el avión no vuele, por supropia posesión y organización de laEmpresa.


Figura 8.21. Las libertades del transporte aéreo

Sobrevuelo

Comercial a/desdeotros paísesComercial total

Comercial a/desdeel país

Comercial a/desdefuera del país

Escala TécnicaComercial conaeronaves del país

TRANSPORTEAÉREO

LIBERTADES


Respecto a la predicción de costospara fijar los precios de venta las empresasutilizan datos de proyectos anteriores a losque ajustan hiperplanos en gráficos deescalas logarítmicas de las variables más sig-nificativas. Se habla muy frecuentementede precio de avión por pasajero o por Kg.de masa máxima, pero hay que tener encuenta que el producto importante es elnúmero de pasajeros*Km. que es capaz deproducir por unidad de tiempo y, por lotanto, también cuenta la velocidad del avióny otras variables, como el nivel de innova-ción. De nuevo las técnicas de informaciónson fundamentales para conseguir fórmulascon buenos ajustes y alta confiabilidad.

En relación con el proyecto, fabrica-ción y venta de aviones estamos en unperiodo de concentración de empresas yreducción en la diversidad de ofertas,sobre todo para los grandes aviones, quehan quedado prácticamente limitadas sóloa dos, la Boeing en USA y Airbus (EADS)en la UE, mediante procesos de fusión oabsorción. Sin embargo en los países de laantigua URSS persisten las cuatro empre-sas, Antonov, Ilyusin, Tupolev y Yakolev.

También las líneas aéreas se estánagrupando para poder hacer frente de lamejor manera a una demanda muy varia-ble en cada ruta individual en distintosmomentos. El transporte aéreo es muysensible al precio del combustible y la

política de concentración puede contribuira reducirlo.

También las TIC han hecho posibleuna política comercial en venta de billetes,reserva de plazas y selección de vuelospor el pasajero, a través de internet, locual reduce los tiempos de espera en losaeropuertos antes del embarque.

Lo que no se ha conseguido todavíaes un sistema capaz de detectar en lamente humana cual es la verdadera inten-ción del viajero al iniciar su trayecto lo quepaliaría los inconvenientes de un detalladoregistro al que actualmente obliga la segu-ridad por los actos terroristas que secometen. Sin embargo puede ser algo quese consiga en el presente siglo, graciastambién al avance de las TIC.

8.5.5 Los retos del futuro

Cuando se contempla la actualidad deltransporte aéreo, con oscilaciones en surentabilidad y organización pero con uncrecimiento continuo a una media del7% anual, se ve que siguen coexistiendojunto a los aviones más modernos otros,como el Douglas DC-3, cuya antigüedad eya de 75 años.

En el avión de transporte de pasaje-ros siguen presentes los retos de podervolar más rápido, más alto y más lejos, quehan impulsado su desarrollo en el siglo



pasado, sin perder seguridad, educación,economía ni confort.

Actualmente están ya en vuelorepresentantes de dos tendencias: la pri-mera es hacia un aumento de la capacidady alcance en aviones como el Airbús A-380 con 550 a 700 pasajeros, que puedellegar hasta los 1000 en un futuro pró-ximo; la segunda es hacia aeronaves detipo convertible, que no demanden unainfraestructura terrestre tan extensa parasu operación y la permitan desde puntosmás próximos a los centros generadoresde tráfico reduciendo el recurso a untransporte terrestre complementario. Son

aeronaves, como el BA-609, impulsadospor helirrotores (proprotors), con capaci-dades de hasta 60 pasajeros.

Otra tendencia, todavía en los “table-ros de diseño”, es hacia una progresivaintegración de ala, fuselaje, propulsión ycontrol. Las formas conocidas como BWB(Blended Wing Body) con problemas aunpor resolver para su adaptación a los edifi-cios terminales de los aeropuertos y otrosproblemas de evacuación, para aviones degran capacidad, y psicológicos en vuelosde larga duración.

Mejorar la economía y educación delos actuales aviones subsónicos es lo que


Figura 8.22. Los retos del siglo XXI

Gran capacidad(A.380)

Alto rendimiento(B.787, A.350)

Nuevoscombustibles

(Die LH2)

TransporteOrbital(LEO)

Combinados(BA.609)

TransporteSupersónico

(SST)

Formasintegradas

(BWB)

Energía solar(Solar

Challenger)

WRIGHTFYER

ALTIUS

FORTIUS

CITIUS

EDUCATIUS


persiguen nuevos proyectos como los delos aviones Airbús A-350 o Boeing 787,cuyo primer vuelo y entrada en servicio esya muy próxima.

Pero tampoco se olvida la tendenciahacia el aumento de velocidad: El avión detransporte supersónico, sustituto de losTu-144 o Concorde, sigue siendo otro retopara resolver los inconvenientes, que elestampido sónico de las ondas de choqueasociadas a su vuelo producen en lasáreas sobrevoladas.

Geometría y perfil de vuelo son fac-tores a tener en cuenta para reducir estosinconvenientes, sin olvidar nunca la econo-mía de su operación.

Pero de lo que no cabe duda es quepoder trabajar una mañana enWashington, para pernoctar cómoda-mente en Londres, donde se puede traba-jar en la mañana siguiente y, en la tarde, en

Madrid es una flexibilidad que ofrecía elConcorde y que hay que recuperar.

¿Más alto, más rápido, más lejos?¿Por qué no? La aeronave súper-atmosfé-rica en vuelo orbital bajo LEO (Low EarthOrbit) a alturas entre 150 y 200km sobrela tierra, con la energía y propulsión nece-saria para su puesta en órbita y capacidadpara su reentrada en atmósfera y vuelofinal a un destino predeterminado, es unvehículo que sería muy útil en vuelos inter-continentales y cuyo precedente ha reali-zado ya su primer vuelo: la aeronave espa-cial White Knite Two es el precedente, yaen vuelos experimentales, de este nuevotipo para transporte orbital de pasajeros.

El lema del transporte, que llegará aser aeroespacial, sigue siendo Citius,Altius, Fortius, Educatius (CAFE) que, porotra parte, no es más que el reto cons-tante del progreso de la Humanidad.




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LA MARCHA ACELERADA HACIA LAS NUEVAS ESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE

9

Alberto García ÁlvarezFFE. Coordinador

Agustín Sánchez ReyMinisterio de Fomento

Alberto CalvoIndra Sistemas

Académico revisor Andrés López Pita


Los vehículos de transporte pueden,por su propio diseño o por el uso deTIC, reducir su consumo de energía

y las emisiones de gases de efecto inver-nadero, así como otros efectos negativosasociados como son la accidentalidad, lacongestión (y la correlativa pérdida detiempo), el ruido o la contaminación local.Pueden, incluso, disponer de sistemas“inteligentes” que les permitan tomar, encada momento, las decisiones adecuadasen función de información de que dispon-gan y de la que reciban del exterior.

Pero en muchas ocasiones –en lamayoría–, la optimización del sistema nodepende sólo del propio vehículo; nisiquiera de informaciones que para su usopueda recibir del exterior, como las relativas,a su posición o al camino que ha de recorrer.Con frecuencia, la optimización requieredatos de la situación o de los movimientosde otros vehículos; del nivel de carga o deuso de las redes de infraestructura; de lasituación de las redes eléctricas de alimenta-

ción; de la disponibilidad de la energía, etc.Todos estos datos se caracterizan porque nosólo son relevantes para un único vehículoaislado, sino que con frecuencia lo son paravarios de ellos; y además porque dependende factores o causas exteriores, indepen-dientes del vehículo considerado.

Por ello, las infraestructuras deltransporte deben incorporar TIC que, enprincipio, deben cumplir dos funciones:• Servir de soporte de comunicaciones y

permitir transmitir a cada vehículo quese mueve, o que vaya a hacerlo en elámbito de la infraestructura, las informa-ciones de la propia infraestructura quepuedan ser relevantes para el vehículo.En este orden de cosas, puede mencio-narse el posicionamiento del vehículo,informaciones sobre congestión, perfilesde velocidad autorizados, limitaciones develocidad, irregularidades en el estadode la infraestructura, etc.Estos datos pueden ser fijos, o bien servariables. Los primeros podrían no ser


9.1 LAS TIC Y LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE: BREVE PANORÁMICACONCEPTUAL

Alberto García Álvarez, FFE


necesarios para el vehículo si éstetuviera memorizadas las característicasde la infraestructura, y podrían serreemplazados por un sencillo sistemade posicionamiento.Los datos variables de la infraestructura,aunque independientes de los demás,necesitan ser transmitidos al vehículo, porlo que se hace necesaria una adecuadainfraestructura de comunicaciones super-puesta a la propia del transporte.

• Integración de información en un marcode optimización. Se refiere a otros datosque no dependen de un único vehículo,sino que dependen de otros factoresexternos, e incluso a la propia infraes-tructura del transporte.Así, pueden mencionarse los datos rela-tivos a la congestión (existente o previ-sible), a la gestión óptima de la energíagenerada en el freno, a la regulaciónprevia al propio tráfico, a la demandaexistente en tiempo real, a la inter-actuación en tiempo real con la redeléctrica en el caso de vehículos vincu-lados a tal energía, etc.Con relación a estos temas, la función dela infraestructura no es sólo de “soporte”para el envío al vehículo de un dato o deuna consigna, sino que debe incluir tam-bién los sistemas en tierra necesariospara la optimización previa al envío alvehículo de la consigna correspondiente.

La integración de la informaciónresulta de creciente importancia. Enefecto, no sólo la infraestructura “inteli-gente” debe integrar informaciones prove-nientes de la operación de varios vehícu-los (posición, nivel de carga, previsión detrayectoria, etc.), sino que las decisionesde optimización (ya sean del ámbito de lagestión de la infraestructura o de la opera-ción de los servicios) requieren numerososdatos, cuyas funcionalidades se entrecru-zan y que, con frecuencia, proceden desubsistemas diferentes.

La separación funcional entre la ges-tión de la infraestructura y la operación delos servicios (tradicional en la carretera,relativamente reciente en la aviación, ycontemporánea en el ferrocarril) no sólono hace desaparecer la necesidad de estaintegración de información, sino –al revés–la hace aún más necesaria.

En el presente capítulo se abordantres cuestiones relativas a esta segundafunción –integración y optimización– porcuanto la función de la infraestructuracomo soporte de comunicación no precisade una reflexión conceptual específica.

Esas tres monografías se refieren adiversos campos posibles de actuación, sinpretensiones de exhaustividad.

La primera trata sobre la llamada“carretera inteligente”, que puede aportarventajas tanto para la gestión de la

capítulo 9. la marcha acelerada hacia las nuevas estructuras del transporte 307


demanda (y así reducir, por ejemplo, la con-gestión y las pérdidas de tiempo y los con-sumos innecesarios de energía), como parala propia infraestructura, haciendo posibleslos sistemas de tarificación, aforos, predic-ción de necesidades de mantenimiento. Ytambién ayudando a la seguridad en la cir-culación, así como gestionando modifica-ciones temporales o transitorias de losparámetros de la infraestructura.

La segunda monografía se refiere a lagestión de la circulación de los vehículosferroviarios y aéreos, con una doble peculia-ridad: por una parte, se anticipan las situa-ciones de tráfico que se presentarán enhorizontes temporales futuros; y por otra –yésta es especialmente relevante– se integraen un sistema único la información de variossubsistemas con tecnologías diferentes, loque permite que la automatización de lasdecisiones considere la información recibidade todos ellos. En ambos campos, España espionera en el diseño y aplicación de siste-mas avanzados e integrados de gestión deltráfico y de la infraestructura.

El tercer trabajo se refiere al casopeculiar del ferrocarril eléctrico. La electri-cidad presenta notables ventajas frente aotros vectores energéticos desde el puntode vista de la sostenibilidad, por lo quepodría adquirir una enorme importancia amedio plazo, para distintas modalidadesde transporte.

Sin duda, una de ellas es el vehículoprivado eléctrico o híbrido, que se puedaconectar a la red, del que se trata amplia-mente en el capítulo 11 de este estudio.Pero esta monografía trata sobre el ferro-carril, que es el único modo de transportemasivo que en la actualidad utiliza trac-ción eléctrica. Por ello, su análisis puedeservir para exponer las posibilidades quelas TIC ofrecen en este tipo de tracción.En ese ámbito se muestra la necesidad dedotar de una cierta “inteligencia” al sis-tema que forman los vehículos y lainfraestructura para logar el aprovecha-miento óptimo de la energía. Resulta fun-damental la diferencia que, en el campoenergético, se presenta entre los vehícu-los que se basan exclusivamente en elalmacenamiento de la energía a bordo yaquellos otros (los trenes electrificados,aunque podrían ser también en el futurolos coches) que se conectan a la red, yasea de forma continua o intermitente,pudiendo captar la energía necesaria enlos momentos en que ésta es más baratay cuando de produce en exceso de ener-gías renovables no “gestionables” (como laeólica). Una ventaja adicional de estosvehículos conectados, es que incluso sepudiera verter energía a la red en losmomentos de necesidad de ésta (con elfreno regenerativo) o reducir su demandadurante cortos periodos.




En muchas regiones del mundo, lamovilidad y el transporte por carre-tera están llegando a sus límites de

sostenibilidad, mas allá de los cuales seconvierten en algo disfuncional, perjudicialpara la economía, para el medio ambientey para el normal desenvolvimiento de lavida social y la de las personas.

Para remediarlo, o al menos pararetrasar el colapso, existen varias alternati-vas: recurrir por la vía coercitiva o la de lapersuasión a que se utilicen otros modosde transporte (solución no siempre facti-ble); fomentar la intermodalidad o utiliza-ción combinada de modos distintoscuando ello sea viable; aumentar la capaci-dad de las redes de carreteras (soluciónque puede disminuir la congestión, perono mejorar la eficiencia energética ni lacontaminación); o, finalmente, recurrir alos llamados “sistemas inteligentes detransporte” (ITS) en su aplicación a carre-teras, que por lo que respecta a la ver-tiente de la infraestructura dan lugar a lasllamadas “carreteras inteligentes”. Éstas noson otra cosa que la aplicación a un modode comunicación tan antiguo como es lacarretera de las posibilidades que actual-

mente ofrecen las telecomunicaciones y lainformática, de aparición y desarrollomucho más reciente y cuyo potencialtodavía parece no haber encontrado sulímite.

En efecto, ante un crecimiento acen-tuado de la demanda de movilidad y detransporte por carretera, motivado por elincremento y globalización de la economíay por la mejora de los medios de trans-porte, el recurso tradicional al paraleloincremento de capacidad de las redes via-rias encuentra serias dificultades: de tipoeconómico, porque los recursos financie-ros son limitados; de tipo ambiental, cadavez mas limitativo de la ejecución de nue-vos proyectos; de tipo social, por la fre-cuente contestación que surge cuando seplantean nuevos desarrollos; e incluso físi-cos, por las limitaciones de espacio que sepresentan en determinadas zonas de ocu-pación densa o de difícil orografía.

Ante ese panorama ha habido querecurrir a soluciones ajenas a las tradicio-nales, provenientes del ámbito de las tele-comunicaciones y de la informática.Gracias a ellas es posible, con un costereducido y sin aumentar las demandas de

9.2 LA CARRETERA INTELIGENTE

Agustín Sánchez Rey, Ministerio de Fomento


espacio físico ni de afectación al medio,incrementar la capacidad de utilización delas vías existentes. Gracias a los SistemasInteligentes de Transporte (ITS), es posiblemejorar la capacidad, mejorar la seguridadvial y mejorar el confort de los usuarios dela carretera. Su utilización, combinada conla más convencional solución de construirnuevas carreteras o de ampliar las existen-tes, podrá paliar o reducir los efectosnegativos que cada vez más pueden deri-varse de la creciente demanda de movili-dad y transporte. Todo ello sin perjuiciode otras actuaciones que modifiquen loshábitos o necesidades sociales de despla-zamiento, como puedan ser el fomento deltele-trabajo o la ordenación racional delterritorio, por ejemplo, soluciones que porel momento parecen más lejanas dada lainercia social y las propias característicasdel sistema económico.

Las aplicaciones actuales de los ITStodavía distan mucho de alcanzar el límitede sus potencialidades, por lo que quedaafortunadamente un todavía amplio mar-gen de actuación. Pero para poder extraertodo el fruto posible de la aplicación a lacarretera de las nuevas tecnologías es pre-cisa la actuación de todos los agentessociales: poderes públicos, usuarios y sec-tores productivos.

Dejando aparte todas aquellas aplica-ciones de las TIC ajenas a la propia carre-

tera, como son las que se refieren especí-ficamente a los vehículos –y que porsupuesto son tan importantes como lasrelativas a la infraestructura–, aquí se con-siderarán aquellas aplicaciones más direc-tamente vinculadas a la carretera: algunasde ellas pueden orientarse a la mejora dela gestión de la demanda; otras a la mejorade la gestión de la propia infraestructura;otras a la mejora de la seguridad vial; algu-nas a la economía y al confort de su utiliza-ción; otras a la protección del medioambiente, etc. No se trata forzosamentede compartimentos estancos, porque loque es bueno para lograr un objetivo pro-bablemente también lo será para otro uotros, pero a efectos de sistematización sepueden agrupar las aplicaciones que con-figuran la “carretera inteligente” en aqué-llas orientadas a la gestión de la demanday las que están orientadas a la gestión dela propia infraestructura.

9.2.1 Aplicaciones orientadas a la gestiónde la demanda

Aplicaciones orientadas a la gestión de lademanda son, por ejemplo, la gestión deltráfico o la información al viajero. Lasmodernas tecnologías de la información yde las comunicaciones permiten en laactualidad que una gran parte de la redviaria, fundamentalmente la correspon-



diente a las carreteras de alta capacidad,se encuentre monitorizada con estacionesde toma de datos dotadas de sensorespiezoeléctricos y lazos inductivos instala-dos en la calzada, que permiten medir lalongitud, número de ejes, masa por eje,configuración, así como con cámaras detelevisión en circuito cerrado (CCTV) quepermiten conocer en cada momento elnúmero de vehículos que utilizan un tramode vía, sus características, la velocidad a laque circulan, etc.

La transmisión de los datos así capta-dos utilizando para ello redes de altacapacidad, fundamentalmente sobre fibraóptica, permite disponer en tiempo realde un volumen de datos inmenso que esnecesario procesar, para lo cual las TICofrecen soluciones perfectamente viables.De esta forma es posible poner a disposi-ción tanto de los gestores de las redes(autoridades de carreteras, organismos detráfico, etc.) como, en su caso, de los pro-pios usuarios de la red, la informaciónestructurada a voluntad.

No sólo se trata de datos alfanuméri-cos, sino también de imágenes: la abun-dancia de cámaras de CCTV que existendesplegadas en la carretera hace posiblecapturar y transmitir la señal de video acentros de control en donde un conjuntode pantallas permiten visualizar casi porcompleto en un puesto centralizado la

totalidad de un tramo, de un itinerario ode una red.

Todo ello orientado a una doble fina-lidad: mejorar la toma de decisiones de losgestores de la red e informar a los usua-rios. En esta última función las posibilida-des que se ofrecen son casi ilimitadas, yasea mediante paneles de señalización omensaje variable instalados en la carre-tera, o por vía de la telefonía móvil, o a tra-vés de navegadores embarcados en elvehículo, o mediante Internet con utiliza-ción desde terminales fijos o móviles víaUMTS o GPRS.

En algunas carreteras urbanas o peri-urbanas se utilizan con elevado grado deeficacia sistemas de información sobre eltráfico y las condiciones de la red viaria.Con un coste reducido se ofrece al usua-rio en su terminal móvil la posibilidad devisualizar las cámaras instaladas en aque-llos puntos de la carretera que le intereseconsultar; o el plano de la red con la den-sidad de tráfico existente en cadamomento; o con carácter más personali-zado, el itinerario más recomendable o eltiempo estimado de recorrido entre dospuntos, con todo lo cual se mejora sustan-cialmente la funcionalidad del sistema detransporte y movilidad.

La información permanente al usua-rio de la carretera también se facilita en laactualidad mediante emisoras de radio



propias de los gestores de autopistas omediante los canales TMC-RDS sobre sis-temas de radio en FM, que permiten man-tener informado en cada momento alusuario sobre las condiciones del tráfico yde la carretera mediante la introducciónde mensajes en las emisiones comerciales.En una carretera “inteligente” la recepciónde señales de radio y de telefonía móvilGSM/UMTS/GPRS no debe verse inte-rrumpida: de ahí la proliferación de ante-nas en las márgenes de las principales víasde comunicación e incluso en lugares sin-gulares como por ejemplo en el interior detúneles mediante antenas repetidoras.

Se trata, en definitiva, de que elusuario (y por supuesto el gestor de lared) disponga de toda la información posi-ble para decidir antes de emprender viajey durante la realización del mismo para, ensu caso, optimizar sus decisiones, porejemplo mediante el “rerouting” entre iti-nerarios alternativos. La aplicación de sis-temas de inteligencia artificial y la mejorade las capacidades de proceso de datospermitirá a los usuarios una elecciónóptima, que mejore su desplazamiento entérminos de economía, tiempo de viaje,seguridad y confort. Y a los gestores de lared les permitirá orientar a la demandamediante la reasignación del tráfico entreitinerarios alternativos, respetando en loposible la libertad de decisión de los indi-

viduos. En definitiva, las modernas TICpermiten la asignación de recursos limita-dos (como son las carreteras existentescon sus correspondientes capacidades)entre distintos demandantes, cuestión enla cual se basa precisamente la definiciónde la ciencia de la economía. Hace añosno era posible. Hoy, gracias a las TIC, escada vez más una realidad palpable.

La información al usuario de la carre-tera, tan importante para mejorar las con-diciones del transporte o del desplaza-miento, se inició hace varias décadas enEspaña por la Dirección General deCarreteras del entonces Ministerio deObras Públicas con su conocido servicio“TeleRuta”. Las mejoras introducidasdesde entonces en los equipos de capturade información, su transmisión y procesa-miento han permitido mejorar el primitivoservicio con una información más com-pleta y en tiempo real, accesible desdecualquiera de los medios actualmente dis-ponibles (desde 1999 en Internet).

9.2.2 Gestión de la propiainfraestructura

Otras aplicaciones TIC-ITS en las carrete-ras inteligentes están orientadas a la ges-tión de la propia infraestructura: por ejem-plo los sistemas de telepeaje, cada vezmás ampliamente utilizados y que en algu-



nos países europeos son obligatorios paradeterminados grupos de usuarios, comopor ejemplo los transportistas. Se basanen tecnologías satelitares (GPS, GNSS oGalileo) o en tecnologías DSRC(Dedicated Short Range Communications).Un equipo a bordo (OBE, OBU, tag) per-mite intercambiar información entre elvehículo y la vía (Road Side Equipment) deforma que aquél no tiene por qué dete-nerse en las zonas de control o pago,puesto que éste se efectúa telemática-mente. Con ello se evitan demoras y seaumenta la capacidad de la vía.Complementarios de estos sistemas sonlos de “enforcement”, que permiten ladetección de fraudes y en su caso la pena-lización de los infractores mediante siste-mas basados en CCTV, reconocimiento dematrículas y centros de proceso de losdatos transmitidos telemáticamente. Unavariedad la constituyen los sistemas ITSaplicados a carreteras de las denominadasde “peaje en sombra”, en las cuales ladetección de vehículos y su clasificaciónha de hacerse forzosamente mediante elrecurso a las TIC.

España fue pionera en lograr la inte-roperabilidad de los sistemas de telepeajeinstalados en sus autopistas, a pesar deque es uno de los países en que existenmayor número de sociedades concesiona-rias titulares de diferentes tramos. Ello se

consiguió gracias al proyecto PISTA, pro-movido por la Dirección General deCarreteras del Ministerio de Fomento conel auspicio de la Dirección General para laSociedad de la Información de laComisión Europea. Su experiencia ha sidode gran utilidad para proyectos similaresen otros países miembros de la UE y parasu aplicabilidad a la denominada RedTranseuropea de Carreteras.

En las “carreteras inteligentes” la pre-ocupación por la mejora de la explotaciónde las carreteras o, en concreto, de algu-nos elementos singulares como son porejemplo los túneles, constituye otroamplio campo de utilización de las TIC. Enaquéllos es, en muchos casos, obligatorioel uso de CCTV, de sistemas automáticosde detección de incidentes DAI, de siste-mas de detección a distancia de incendios,el telecontrol y automatismo de sistemasde ventilación, de alumbrado, de comuni-caciones, de la medida de la opacidad ycontaminación, la determinación de gáli-bos, de temperaturas de los vehículos queacceden al túnel, etc. que son requisitosobligatorios en buena parte de los túnelesde carreteras.

Las aplicaciones TIC al control deotros elementos de la infraestructura via-ria como son las obras de fábrica y ladetección de sus posibles patologíasmediante sensores controlados a distancia



y de forma permanente; o la de taludes yotras obras de tierra con el control deposibles movimientos que puedan afectara la estabilidad, etc. son campos en losque las TIC están iniciando actualmentesu implantación, pero cuyo desarrollopuede augurarse como muy prometedor.

O el despliegue de estaciones mete-orológicas en la red de carreteras, quepermiten la obtención permanente deparámetros relativos a temperatura, preci-pitaciones, etc., que mediante su transmi-sión a distancia a un centro de controlhacen posible, por ejemplo, la actuacióntambién tele-comandada de aspersoresautomáticos de fundentes que eviten laformación de placas de hielo, o la puestaen alerta o en operación de los equiposde mantenimiento de la vialidad invernal.

La necesidad de evitar la degrada-ción excesiva que sufren los firmes, comoconsecuencia de la sobrecarga de vehícu-los de mercancías, ha motivado la conve-niencia de recurrir a aplicaciones TIC quepermiten el pesaje dinámico (sin que losvehículos tengan que detenerse) y a dis-tancia (desde centros o estaciones depesaje) que se están implantando en lasredes de carreteras de muchos países,entre ellos España.

La trazabilidad de transportes demercancías peligrosas o de animales vivostambién encuentra en aplicaciones basa-

das en las TIC soluciones muy importan-tes de comunicación e información entreel vehículo y la carretera por la que cir-cula, entre otras funciones para la preven-ción de accidentes.

La propia gestión de las flotas demantenimiento de las carreteras españolasha determinado que todos los vehículosquitanieves, distribuidores de fundentes,grúas y vehículos de explotación, esténdotados de equipos GPS que se operanmediante sistemas ITS de gestión de flotasbasados en las TIC.

La utilización de los sistemas que seintegran en el concepto de carretera inte-ligente se extiende incluso fuera de la pro-pia vía, por ejemplo a la racionalización deluso de aparcamientos mediante la infor-mación al usuario.

Otra faceta en la que la carreteracontribuye de forma importante aldesarrollo de las aplicaciones TIC serefiere a su papel como soporte físico demuchas de las redes de fibra óptica queutilizan su condición de dominio públicopara facilitar el acceso, por ejemplo, a labanda ancha tan necesaria en toda socie-dad tecnológicamente avanzada.

En España, la integración de losdiversos sistemas de información y equi-pamientos desplegados en las carreterasestatales (estaciones de toma de datos detráfico, cámaras de televisión, estaciones



meteorológicas, dispositivos de pesaje enmovimiento, equipos GPS en vehículos demantenimiento, paneles de señalizaciónvariable, etc. y en general todos aquellosque hacen “inteligente” a la carreteracomo receptora y transmisora de informa-ción) permiten una gestión centralizadadesde cualquier lugar en que pueda acce-derse a la red Internet, ya sea medianteterminales fijos o móviles. La Unidad deCarreteras de Teruel ha sido, por cierto, laprimera en España en dotarse de un sis-tema de gestión “inteligente”, tan potentey versátil que permite optimizar la utiliza-ción de los medios disponibles para aten-der cualquier incidencia además de racio-nalizar la gestión de las operacionesdiarias de mantenimiento.

9.2.3 Mejora de la seguridad vial

Otro gran grupo de aplicaciones de lasTIC a la infraestructura viaria (“carreterasinteligentes”) lo constituyen aquellas fun-damentalmente orientadas a la mejora dela seguridad vial. Por ejemplo el sistema“e-Call”, que será obligatorio en todos losvehículos que circulen por carreteraseuropeas, y que permitirá de forma auto-mática el aviso y localización de vehículosque hayan sufrido accidentes, facilitandola rápida actuación de equipos de rescatey sanitarios, lo que permitirá salvar

muchas vidas y reducir la gravedad de losaccidentes. Este sistema está basado enaplicaciones de telecomunicación y con élse espera reducir de un 5 al 10% elnúmero de víctimas mortales de acciden-tes en las carreteras europeas. Otrosejemplos son los sistemas de control develocidades mediante radares fijos o móvi-les con transmisión de datos a distancia yprocesamiento de infracciones; o los siste-mas de identificación de matriculas orien-tados al control de infracciones y a lamejora de la seguridad vial, o los sistemasde control y verificación a distancia de ladocumentación y situación legal de losvehículos (seguros, autorización de trans-porte de mercancías o de animales trans-portados por carretera, etc.).

Otros dispositivos permiten en lascarreteras “inteligentes” detectar inmedia-tamente la presencia de vehículos circu-lando en contracorriente, origen de acci-dentes de especial gravedad causados porconductores temerarios o confundidos. Supresencia una vez detectada es informadapor medios diversos, fundamentalmentemediante paneles de señalización variable,a los usuarios para que se aparten de lavía hasta que el vehículo infractor puedaser neutralizado. Otros dispositivos permi-ten avisar a los conductores tambiénmediante paneles de mensaje variable dela presencia de personas o animales cru-



zando la calzada, lo que es útil sobre todocuando la visibilidad es reducida por nie-bla, lluvia, etc.

Sería interminable la descripción delas aplicaciones TIC a la carretera quepermiten calificar a una vía como “inteli-gente”. Posiblemente el futuro permitiránuevas aplicaciones que todavía hoy no sehan imaginado.

9.2.4 La mejora de la sostenibilidad

Muchas de las aplicaciones TIC descritascontribuyen significativamente a la sostenibi-lidad funcional del transporte y de la movili-dad por carretera, mejorando el rendimientoeconómico, por ejemplo reduciendo el costede la congestión (en tiempos, en consumode carburante, etc.), reduciendo la acciden-talidad (que también tiene su valoracióneconómica) y en todo caso haciendo posibleque el transporte siga dando respuesta alincremento de la economía y a la globaliza-ción creciente, de forma que las disfuncio-nes puedan mitigarse o corregirse.

Los efectos sobre la sostenibilidadmedioambiental son también muy impor-tantes. El cumplimiento de los acuerdosde Kyoto ha determinado políticas tantonacionales como de organismos y entida-des internacionales que obligan al sectortransporte a reducir significativamente susemisiones contaminantes. Los medios a

emplear, por lo que se refiere al trans-porte y la movilidad por carretera sebasan fundamentalmente en la aplicaciónde tecnologías TIC, que permiten conocery controlar las características de los vehí-culos que utilizan la carretera, imponiendotasas o gravámenes correctores. Es el casode las cargas por el uso de infraestructu-ras ya implantadas en varios países euro-peos a nivel general (Alemania, Austria,República Checa, etc.) o a nivel local(Francia, Reino Unido, Suecia, etc.). La tasaque se impone a cada vehículo dependede las características contaminantes deéste que figuran en su equipo a bordo, elcual es controlado a distancia (vía satéliteo con sistemas DSRC) incentivando la utili-zación de vehículos menos contaminantes.O imponiendo tasas diferenciales en fun-ción de la congestión, que no sólo implicadisfunciones en términos de economía detiempo, consumo, seguridad y confort sinotambién nocivos efectos medioambienta-les (contaminación, ruido, etc.).

La próxima revisión de la denominadaDirectiva “euroviñeta” 1999/62/CE, queregula el establecimiento de tasas por el usode infraestructuras viarias requerirá sin dudala utilización de aplicaciones TIC, probable-mente basadas en soportes satelitales.

En definitiva la aplicación de las TICen las llamadas “carreteras inteligentes”permite mejorar:



• La sostenibilidad como cualidad de unsistema de transporte seguro, es decircon bajos índices de accidentalidad ymortalidad.

• La sostenibilidad como eficiencia de unsistema de transporte que asigne susrecursos de manera óptima en el sentidoeconómico en cuanto a reparto modal,atribución de medios y selección de tec-nologías.

• La sostenibilidad como minimización delas afecciones urbanísticas o territorialesde los sistemas de movilidad y transporte.

• La sostenibilidad como minimización dela huella ecológica, y en particular de laemisión de CO2 y demás GHG en eltransporte.

• La sostenibilidad como mitigación deotras externalidades negativas de conse-cuencias preocupantes: congestión, irre-gularidad de los tiempos de viaje, conta-minación acústica, etc.

9.2.5 Políticas y normativa apoyadas enlas TIC

Las políticas públicas de sostenibilidad deltransporte de la UE se basan en granmedida en el recurso a las tecnologías TICpara su implementación generalizada.

En su documento “Action plan for thedeployment of intelligent road transportsystems in Europe” (26.5.2008) la

Comisión Europea señala hasta seis áreasde acción prioritarias: optimización del usode los datos de la carretera y el tráfico, lagestión de la demanda, la seguridad, laintegración del vehículo en el sistema ITS,la protección de datos y la concertación ycoordinación europeas en este campo,dentro de los tres ámbitos de comunica-ción: V2V (vehículo a vehículo), V2I (vehí-culo a infraestructura) y I2I (infraestructuraa infraestructura).

Recientes directivas europeas comola 2004/52/CE sobre interoperabilidad delos sistemas de tele-peaje implantados enlas carreteras europeas o el ambiciosoPlan ITS Europe, o la gran cantidad de ini-ciativas y proyectos I+D+i financiados conla colaboración de instituciones comunita-rias, constituyen un buen ejemplo del con-vencimiento de que sin las TIC no seríaposible lograr los objetivos eurocomunita-rios de sostenibilidad del transporte. En elámbito de la normalización los organismosinternacionales ISO, CEN, Comité CEN-TC278 ETSI están embarcados en unamplio programa de elaboración de nor-mas relativas a las TIC aplicadas a la carre-tera y al transporte, sin las cuales laimplantación de las nuevas tecnologías severía dificultada y resultaría más costosa.A modo de ejemplo de la necesidad denormalización baste citar el acierto al unifi-car en la frecuencia de 5,8 GHz los siste-



mas DSRC, básicos para la comunicaciónentre la carretera y el vehículo, por ejem-plo para el tele-peaje.

En España, la aplicación a las carrete-ras de las TIC se concreta tanto en elámbito normativo (disposiciones reglamen-tarias) como en el de la implantación prác-tica. La Dirección General de Carreterasdel Ministerio de Fomento dispone de másde 500 paneles de señalización variablePMV, 20 Centros de Control deAutopistas, 30 Centros de Control detúneles y centenares de cámaras de TV encircuito cerrado. El tele-peaje ínter-opera-ble está implantado en todas las autopistasde peaje (cerca de millón y medio de usua-rios disponen de OBES, el porcentaje detransacciones utilizando el sistema seacerca al 30% en el conjunto de la red), 60estaciones meteorológicas a distancia, cen-tenares de estaciones de aforo y de tomade datos, 20 estaciones de pesaje diná-mico o tele-peaje en proyecto u operativas,GPS en equipos de conservación y explo-tación, de control de obras de fábrica, deobras de tierra, etc. y su implantación con-tinúa aumentando. Los organismos de trá-fico (DGT y sus homólogos autonómicos,locales y municipales) disponen tambiénde redes de toma de datos de tráfico,incluyendo CCTV y Centros de Control asícomo de radares fijos y móviles para elcontrol de velocidades, etc.

En el plano de la normalización elComité AENOR, CTN-159 “telemática apli-cada a las carreteras” lleva a cabo una sig-nificativa actividad de elaboración de nor-mas técnicas. Y la Asociación ITS Españacelebra anualmente Congresos Nacionalesen los que la participación es amplísima yen la que se difunden las nuevas tecnolo-gías y sus aplicaciones.

Las instituciones de la UniónEuropea consideran como objetivo alta-mente deseable la generalizada aplicaciónde las TIC a la carretera y al transporte.Se basan en razones de muy distintaíndole: mejorar la sostenibilidad del sis-tema de transporte y movilidad en Europay promover la innovación tecnológica y eldesarrollo de la industria en este campo,con una especial consideración al pro-yecto Galileo y a sus posibles aplicacionestecnológicas. Sin perjuicio de la voluntadpolítica por alcanzar ese objetivo y de lasmedidas públicas para lograrlo (normati-vas, financieras, etc.) deberá tenerse encuenta el importante papel que desempe-ñará el mercado y la libre voluntad de losusuarios: los ITS y demás aplicaciones TICa carreteras alcanzarán un desarrollo tantomás intenso y extenso cuanto más contri-buyan a facilitar la vida de los ciudadanos.Ello hará que unas aplicaciones alcancenéxito y otras no tanto, pero en todo casomuchas de ellas se consolidarán y harán



que en el futuro las carreteras y el usoque de ellas se realice sean bastante dife-rentes a los de la etapa anterior a la apari-ción y desarrollo de las TIC.

La aplicación de criterioscoste/beneficio parece en todo caso muyaconsejable a la hora de decidir la implan-tación de cualquiera de los equipos y/osistemas propios de una carretera “inteli-gente”. De la experiencia existente secomprueba que en la mayoría de los casosdichas ratios coste/beneficio son muyreveladoras de la eficiencia de las tecnolo-gías TIC aplicadas a la carretera. Con uncoste reducido, al menos en comparacióncon el de la obra civil, se logran sustancia-

les mejoras en la capacidad de la vía, segu-ridad, confort, etc. y por consiguiente en lafuncionalidad y sostenibilidad del sistemade transporte y movilidad.

No resulta fácil predecir el futuro enun sector de tan rápida evolución como esel de las TIC, pero parece seguro que suaplicación al transporte y en concreto a lascarreteras no ha hecho más que empezar.Sus resultados hasta ahora han sido muyestimulantes y permiten vaticinar un cam-bio cualitativo y cuantitativo en muchos delos parámetros asociados al uso de lascarreteras, que permitirá que éstas siganprestando soporte al transporte del futuroen condiciones de sostenibilidad.




En el presente entorno de demandacreciente del transporte, con usua-rios cada vez más exigentes, las TIC

aportan una herramienta esencial para lacontinua mejora de los servicios ofreci-dos. Esta monografía trata de la optimiza-ción del tráfico y aborda tanto el tráficoaéreo como el ferroviario, aunque dedicamucha más atención a este último pordos razones: el ferrocarril es un sistemamás antiguo, en el que los sistemas decontrol y gestión se diseñaron en entor-nos menos automatizados y, por ello, harequerido una mayor innovación en lapuesta al día e incorporación de las posi-bilidades que aportan las TIC. Por otraparte, la liberalización del mercado ferro-viario está conduciendo a la separaciónentre el administrador de la infraestruc-tura y el operador, lo que requiere siste-mas de intercambio de información y decolaboración optimizados.

9.3.1 Las TIC en el tráfico aéreo

La demanda de tráfico aéreo ha crecidoen los últimos años a un ritmo sostenidosuperior al 12% anual. Es preciso estructu-rar los medios de transporte de forma quepermitan absorber el fuerte crecimientode la demanda. Un claro ejemplo es elestablecimiento del “cielo único” europeo,donde es importante reseñar que Españaha sido el primer país en establecer un“cielo único” nacional. Tanto es así, que lossistemas de control de tráfico aéreo nacio-nal se han convertido de hecho en elestándar a nivel europeo, habiéndose for-mado un gran consorcio en el que partici-pan AENA, NATS y DFS para la definiciónde los sistemas de gestión del cielo únicoeuropeo.

La importancia de las TIC no hapasado desapercibida en el mundo de lagestión del tráfico aéreo. Conocedores de

9.3 ANTICIPACIÓN E INTEGRACIÓNCOMO ATRIBUTOS DE DECISIÓN PARA LA OPTIMIZACIÓN DEL TRÁFICOFERROVIARIO Y AÉREOAlberto Calvo, Indra Sistemas



las necesidades de aumento en el tráfico,con crecientes necesidades de seguridaden los aeropuertos y en el transporte,unos usuarios cada vez más exigentes yuna emergente competitividad con mediosde transporte alternativos (por ejemplo laalta velocidad ferroviaria), el sector deltráfico aéreo está realizando importantesinversiones en TIC con objeto de mejorary optimizar todos sus procesos de gestión.Así, de acuerdo al estudio SITA 2007, másde 192 aeropuertos están mejorando yoptimizando sus procesos de gestión gra-cias a la incorporación de las TIC.

Son de especial relevancia los entor-nos de soporte a la toma de decisionesque se están comenzando a implantar enel sector del tráfico aéreo. La propia defi-nición del “cielo único” europeo introduceun concepto de gestión colaboradoraentre las diferentes administraciones. Deigual importancia es, si cabe, la colabora-ción que debe existir entre los administra-dores del tráfico aéreo y las compañíasaéreas. En este entorno complejo, las TICproveen soluciones importadas de otrossectores para ayudar a la implantación deestos entornos colaboradores de toma dedecisiones.

Es de interés notar que conceptosque están ya maduros en el tráfico aéreodeberán ser importados desde el sectorferroviario. Los primeros ejemplos vendrán

de la mano del ERTMS y la posibilidad dedisponer de trenes transnacionales deforma habitual. Esto va a requerir la cola-boración entre diferentes administracio-nes ferroviarias, probablemente conver-giendo hacia conceptos similares a los del“cielo único” europeo, (tal vez “la vía únicaeuropea…”) como se apunta en el capítulo7 de este estudio. Al igual que ocurre entráfico ferroviario, los operadores comer-ciales y los administradores de la infraes-tructura van a requerir, cada vez más, deentornos colaboradores para la toma dedecisiones óptimas.

La gestión del tráfico aéreo se sus-tenta en un elemento clave, que es laautomatización de la gestión y el aumentodel grado de autonomía en vuelo de lapropia aeronave. Esto requiere que lospropios sistemas embarcados asumancada vez mayor responsabilidad en laseguridad del vuelo. Para esto es necesa-rio –y cada vez lo será más– disponer de lamayor cantidad de información embar-cada. Esto exige complejos y modernossistemas de comunicación, que permitan irsustituyendo progresivamente las comuni-caciones de voz analógicas por sistemasinteligentes de envío de datos de formadigital. Es por tanto, el factor clave deéxito el intercambio de información entiempo real entre la aeronave y el lado tie-rra. Para ser capaces de implementar esto,



se requieren complejas infraestructurasde comunicaciones terrestres y espaciales.Igualmente, es importante resaltar que elpunto de máxima saturación y por tantoque mayores procesos de mejora y optimi-zación requiere es toda la fase de opera-ción terrestre de la aeronave y de lospasajeros. En este entorno solucionescomo WIMAX, para comunicaciones móvi-les de alta velocidad, deberán ir emer-giendo como las soluciones naturales parala gestión del parque en el aeropuerto.

Como ya se ha comentado anterior-mente, España es líder mundial en las tec-nologías de gestión de tráfico y de opera-ciones aeroportuarias, disponiendo de lossistemas más modernos del mundo. Porello, España es un exportador habitual deestas tecnologías. Actualmente el 50% delos vuelos internacionales son, en algúnmomento de su trayectoria, controladospor tecnología española.

9.3.2 La integración de las TIC comomarco colaborador en el futuro y elpresente ferroviario

Marco español como modelo tecnológicoferroviario en producción

España, como en el caso del transporteaéreo, ha sido pionera en sistemas evolu-cionados por la implementación integrada

de sistemas y subsistemas de informacióny comunicación ferroviarios. En concreto,fue el Gestor de InfraestructurasFerroviarias (GIF), que posteriormente seintegró en el Administrador deInfraestructuras Ferroviarias (ADIF), quienimplementó una innovadora plataformatecnológica que se basa en el principio deintegración e interoperabilidad de la infor-mación. Se concibió y especificó desdeuna perspectiva que fusiona la informa-ción y el control de todos y cada uno delos elementos que forman parte de unalínea de alta velocidad, desde la genera-ción estratégica de los planes de explota-ción hasta el control en tiempo real de lostrenes, integrando todos los sistemas queintervienen en la explotación.

Poco a poco el gestor de la infraes-tructura evolucionó su “invento”. En unprincipio, éste constaba esencialmente dedos capas de operación que se fuerondifuminando: Centro de Regulación yControl (CRC) y Sistema de RegulaciónCentral (SRC). Para la explotación se con-templan e interrelacionan sus sistemas ysubsistemas; y en función de su naturalezaoperativa se disponen en las siguientesredes: Red de Tiempo Real, Red deTiempo Casi-Real, y Red Corporativa yexterna de Intranet/Internet.

Los sistemas CRC-SRC aportan porlo tanto al ámbito mundial ferroviario, no



sólo control integral y gestión multidiscipli-nar, sino valor añadido al desempeño glo-bal de la explotación ferroviaria, facilitandola toma de decisiones a través de unainformación compartida y transparentepara los actores que intervienen en dichoentorno, tanto internos como externos.

La plataforma tecnológica españolaestá radicada en los CRC, centros de ope-ración neurálgicos. Hay uno o dos porlínea, siendo el segundo normalmente uncentro de respaldo o emergencia. Hoy endía la división entre CRC y SRC se hadifuminado. En función del gestor se des-pliegan unos subsistemas u otros, interco-municados a través de un canal o bus RSBde mensajes y servicios ferroviarios(Railways Services Bus), que es la base dela infraestructura básica de interoperabili-dad en TR.

El futuro puede estar dirigido a lossiguientes objetivos: maximizar el uso deestándares y herramientas en la medidaque preserven la calidad del productofinal; desarrollar un CTC abierto, modular,escalable, realizado con software de libredistribución; adaptar el sistema para líneasde cercanías, sistemas urbanos o con altafrecuencia de circulación; extender laarquitectura de modo que pueda abor-darse la integración desde los mismosenclavamientos, mediante redes de ampli-tud geográfica.

También se persigue integrar de unaforma natural procesos de expedición debilletes, recuento y recaudación, de formaque la gestión de los sistemas se concibacomo una actividad global.

Integración trans-fronteriza, trans-nacional, pan-europea

La normativa europea es muy clara en elsentido de que deben impulsarse y, en lamedida de lo posible, normalizarse, los siste-mas y procesos de gestión del transporte yde control del tráfico. Por este motivo están-dares como el ETCS / ERTMS o EIRENEbuscan romper las barreras fronterizas engeneral, y las europeas en particular.

ERTMS (“European Rail TrafficManagement System”, Sistema de Gestiónde Tráfico Ferroviario Europeo) es el sis-tema común, que ya cuenta con algunasrealizaciones operativas, para la gestióndel tráfico de las líneas de ferrocarril tran-seuropeas. ERTMS surgió por la existenciade múltiples sistemas de señalización ycontrol de tráfico, sistemas de electrifica-ción heterogéneos, distintos anchos devía; y está contribuyendo a lograr un sis-tema común de gestión de tráfico conseñalización en cabina. Las especificacio-nes de ERTMS son fijadas por la UNISIG(Union Industry of Signaling) y controladaspor la ERA (European Railway Agency), de


acuerdo con la UIC (Union Internationaledes Chemins de Fer).

Los objetivos principales de ERTMSson:a) Mejorar decisivamente la interoperabili-

dad del material rodante, definiendo unestándar técnico de señalización y segu-ridad que permita superar las diferenciasentre los distintos países de Europa.

b) Aumentar la capacidad de las líneas,reduciendo el intervalo entre trenes.

c) Aumentar los niveles de seguridad.d) Reducir los costes.

EIRENE define las especificaciones funcio-nales y de sistema para comunicacionesmóviles de la radio de los ferrocarriles. Esuna norma UIC, que define servicios y apli-caciones sobre redes GSM-R en el ámbitoeuropeo. EIRENE proporciona interopera-bilidad para trenes que circulan por líneasinternacionales, de gran velocidad o conalto nivel de tráfico, que cruzan fronterasentre países, distritos, áreas o sistemas.Finalmente, el estándar hace énfasis en pro-cedimientos que facilitan la sustitución delos sistemas nacionales para la adopción delestándar, con la vista puesta en el controldel coste económico que ello suponga.

Otros estándares deben diseñarsecon objetivos similares. Se trata de reducirel número de instalaciones fijas, equipos ypuestos de operación mediante la exclu-

sión de sistemas propietarios, cerrados ypoco competitivos, y así terminar con mer-cados cautivos por países y compañías.

Sistemas en desarrollo

La UIC está espoleando tecnologías con-cretas para los distintos procesos delmando, control, planificación y gestión delos ferrocarriles. Por ejemplo, existe graninterés en el uso de satélites para organizarla circulación de los trenes, la informacióna los viajeros, la gestión del parque dematerial móvil y la optimización de la ener-gía, además del seguimiento del programaGalileo y de proyectos europeos paramigración al GNSS (Global NavigationSatellite System) y basados en EGNOS(European Geostationary NavigationOverlay Service). A continuación se pre-sentan un par de ejemplos representativos:• Locomotive Locations (LOCOLOC) es

un proyecto ESA-EC que busca crear unsistema de señalización y protección porsatélite a bajo coste para líneas de bajadensidad de tráfico. La idea fundamentales abaratar costes transfiriendo de la víaal tren toda la seguridad posible.

• Railway User Navigation Equipment(RUNE) está usando EGNOS como unaparte de un sistema que incrementa laatención del maquinista del tren, aumen-tando la seguridad.




En España, ADIF considera prioritariala línea de estudios sobre el impactosocioeconómico de la infraestructura deltransporte, participando de lleno enProgramas Marco Europeos. Especial inte-rés hay en el proyecto INTEGRAIL, queinvestiga la coordinación e integración dediferentes módulos del transporte ferro-viario mejorando el uso de EGNOS ysiguiendo los requisitos de ERTMS (vermás abajo). Dado que los sistemas deinformación integrados deben mantener alos viajeros informados en tiempo real, lasnormas europeas para redes de voz ydatos en trenes y vía necesitarán evolucio-nar, desarrollando componentes estandari-zados dirigidos a instalaciones del ferroca-rril urbano y de largo recorrido. Hay quesubrayar que, aparte del gestor de lainfraestructura, resultarán beneficiados losoperadores de trenes gracias a la armoni-zación de los sistemas de señalización.

9.3.3 Contribución y enfoque de lasherramientas actuales en la creación deinteligencia para la gestión ferroviariaautomatizada

Control por re-planificación

En la explotación ferroviaria moderna serequiere la contribución de herramientasque soporten todos los procesos de con-

trol y supervisión de la explotación y quesean susceptibles de ser automatizados.Las tecnologías actuales permiten definirun nuevo concepto que denominamos“Control por re-planificación”. En este pro-ceso, las tareas del gestor de tráfico seciñen a la toma de decisiones de regula-ción del tráfico y, en general, a la resolu-ción de conflictos, permitiendo la creaciónde inteligencia para la explotación. Estaresolución de conflictos debe estar apo-yada en herramientas de ayuda a la tomade decisiones.

De esta forma, el proceso de opera-ción ferroviaria se debe concebir como unproceso iterativo, en el que cada iteracióntiene un “time frame” más cercano altiempo real. En este sentido los procesositerativos a repetir son: gestión de lacapacidad de la línea; optimización de lossurcos; optimización y asignación dematerial rodante y personal embarcado;generación del plan de transporte; ejecu-ción automática del plan de transporte;supervisión del plan de transporte; predic-ciones de evolución del plan y detecciónde conflictos.

Una vez detectados los conflictos, sevuelve a iterar en el proceso, buscandouna solución al conflicto. Esta solución alconflicto requiere de una re-planificacióny por tanto un nuevo plan de transporteque, idealmente, debería ser óptimo den-


tro del marco impuesto por la situaciónactual del tráfico.

El número de iteraciones habitualesen este proceso suelen ser las siguientes:1ª iteración, Plan estratégico [6 meses a 1año vista]; 2º iteración, Plan táctico [1semana a 1 mes vista]; 3º iteración, Plandiario [1 día vista]; 4ª y sucesivas, reprogra-mación y tiempo real.

Con los planes diarios y las re-planifi-caciones de tiempo real, los sistemas soncapaces de tele-comandar de forma auto-mática todas las instalaciones conforme alo que está planificado. Es incluso posible,que los sistemas tomen decisiones básicasde regulación de tráfico con el objeto deajustar lo que está ocurriendo a lo queestá planificado.

Predicciones precisas

El punto crítico en este estadio es reali-zar un seguimiento de la explotación lomás preciso posible y disponer de algo-ritmos avanzados que sean capaces derealizar buenas predicciones. Los siste-mas tradicionales sólo eran capaces deconsiderar la evolución del tráfico comoproyección del estado actual de cadacirculación, realizando esta proyecciónconforme a la marcha horaria planifi-cada. Un sistema moderno debe ser capazde predecir la evolución del tráfico consi-

derando el conjunto de la explotación y nocada circulación individual; esto significapoder predecir los efectos de cada circula-ción en todas las demás. Esta visión pre-dictiva no permite saber qué va a ocurrircon el tráfico si no se realiza ningunaacción de regulación. Por poner unejemplo, si se han planificado dos trenesen sentidos contrarios que deben atra-vesar un tramo de vía única, es impor-tante predecir cómo el retraso de untren en uno de los sentidos puede afec-tar al otro. Se trata por tanto de detec-tar conflictos presentes y futuros y sercapaz de determinar el impacto de dichoconflicto en la explotación.

Una vez detectado el conflicto, el tra-bajo del regulador de tráfico se circuns-cribe a determinar cómo resolverlo. Eneste sentido, es posible dotar al operadorde sistemas tales que evalúen y cualifi-quen las diferentes alternativas de resolu-ción. En este punto se trata de analizar losdiferentes grados de libertad de la infraes-tructura y la operación para resolver elconflicto y determinar la idoneidad de lasolución. La idoneidad de esta solucióndeberá venir definida por un índice decalidad de la explotación prevista y un fac-tor de coste de la solución. Estos índicesde calidad y coste son específicos de cadaadministración ferroviaria y de cada tipode explotación.



Los procesos de optimización

En este enfoque de procesos de optimiza-ción en la explotación ferroviaria hay quedistinguir claramente entre los procesosde optimización estratégica y las solucio-nes “optimas” en tiempo real. Se trata dedos entornos absolutamente diferentes ycon aproximaciones al problema comple-tamente distintas.

En el caso de la optimización estraté-gica, se trata de un arduo problema mate-mático de minimización con restricciones,donde el espectro de soluciones es muyamplio y hay que encontrar la mejor solu-ción en un tiempo finito, pero no existe pre-sión temporal para encontrar la solución.

En el entorno de tiempo real la situa-ción es la contraria, es un entorno dondehay pocas soluciones, hay gran presión tem-poral para encontrar una buena solución y–lo que es más importante– hay que deter-minar la idoneidad de la solución en base acómo afectaría al resto de la explotación.

Si bien desde el punto de vista pura-mente matemático el primero de los proce-sos (optimización estratégica) es bastantemás complejo, se trata de procesos y algo-ritmos bien conocidos. El segundo de elloses un proceso mucho más innovador,donde a partir de las predicciones de evo-lución del tráfico el sistema evalúa alternati-vas, predice la evolución del tráfico en caso

de ejecutar dicha alternativa y es capaz decomparar ciertos indicadores de calidadentre la situación actualmente predicha y laque se obtiene de la ejecución de la alter-nativa; y todo esto en tiempo real.

Herramientas de simulación yreconstrucción

La integración de todos los sistemas quecomponen una explotación ferroviaria,supone una plataforma de lanzamiento demúltiples herramientas paralelas a la pro-pia explotación:• Pruebas integrales de nuevas versiones

de los sistemas software del centro decontrol, tanto desde el punto de vista defuncionalidad como del de interoperabili-dad o compatibilidad entre ellos.

• Formación integral, en un entorno similaral real, y con las herramientas reales, delos distintos tipos de operadores quecontrolan la explotación.

• Detección, a través de la experimentación,de carencias o puntos débiles de la línea,tanto de capacidad como de operación.

• Formación de los operadores en resolu-ción de situaciones conflictivas, mediantela repetición de ejercicios que simulendichas situaciones.

España dispone de un entorno sintéticode simulación ferroviaria que engloba


Fuente: www.ertms.com



enclavamientos electrónicos, detectoresen vía y tren, ASFA, GSM-R, alimentaciónde energía y ERTMS en sus niveles 1 y 2.

Estos sistemas simulados del entornosintético se conectan a las mismas versio-nes de software que está instalado en lossistemas de control en producción, lo quepermite verificar su funcionalidad, sinnecesidad de desarrollar software de ope-ración específico para simulación.

La reconstrucción, ya establecida yusada en determinados telemandos, tienesu siguiente paso en la reconstrucción inte-grada que permita, no sólo analizar inciden-tes concretos ocurridos en la explotación,sino también la posibilidad de analizar yestudiar situaciones sin incidentes, pero sícon cargas especiales de tráfico. Dicho aná-lisis permite detectar fallos en la operaciónpara ser corregidos en el futuro en situacio-nes similares, que permitan una mejora con-tinua de la operación de explotación.

En España se dispone de plataformasde integración de aplicaciones de recons-trucción de telemandos, que suministranla grabación y recuperación de las secuen-cias de datos que conforman la recons-trucción; y un sistema de sincronización ycontrol de la reconstrucción, que permitela operación sincronizada de los recons-tructores de las diferentes técnicas, yayuda a la explotación inteligente,mediante procesos de retro-alimentación.

9.3.4 Las herramientas del futuro: nivelde integración multidisciplinar y nivel deanticipación

Incrementar el grado de integración entreherramientas

La integración de los sistemas de energíaen los de control ferroviario es recomenda-ble porque: primero, el estado de la cate-naria (secciones eléctricas, interruptores yzonas neutras) afecta al control de tráfico;y segundo, la minimización del consumo deenergía es uno de los parámetros clave enla confección de los planes de explotación.Este punto es el más interesante, porque ladefinición de los servicios podría hacerse apartir de los Kwh. o kilos de combustibleconsumidos por línea y por unidad opera-tiva. Posteriormente, habría que encontraruna manera intuitiva de representar gráfi-camente los datos de consumo en una ven-tana de “mallas”, implementar un móduloque visualice dinámicamente esta informa-ción, e implementar otro que registre esosdatos en bases de datos.

Asimismo, la integración de los siste-mas de energía podrá reforzarse con la delos sistemas de pesaje de los trenes, ya que,conociendo la carga exacta de un tren, sucurva de marcha, y la topología de la infraes-tructura, podría calcularse el consumo deenergía de cada servicio de forma precisa.


La integración de los sistemas derecaudo en los procesos de control y pla-neamiento sería muy valiosa, porque laminimización del número de usuarios queno puede abordar los trenes es uno de losparámetros que emplea los gestores deinfraestructuras en la definición de los pla-nes de explotación. De los sistemas derecaudación y control de billetes y acce-sos se necesita básicamente la afluenciade entrada y salida por estación. Ello per-mitiría establecer matrices de origen-des-tino para alimentar algoritmos que calcula-ran cómo repercute en el nivel de servicioa los usuarios las circulaciones de undeterminado PE.

Otras integraciones interesantes enun entorno como el Da Vinci serían las deaplicaciones logísticas para el transportede mercancías, de soporte al manteni-miento, y de gestión de turnos de personal.

La integración entre sistemas nacio-nales en ámbitos geográficos transnacio-nales proseguirá su curso hasta que sedesvanezcan las fronteras operativas, almenos en Europa.

Definición de nuevas normativasferroviarias y refinamiento de lasexistentes

Es obvio que la tendencia actual se exten-derá a tecnologías, procesos y productos,

de forma que mejore la interoperabilidadentre aplicaciones heterogéneas. La defi-nición de estándares en XML para inter-cambio de información a distintos nivelesde abstracción, y en distintas capas dearquitectura, está en perspectiva.

Aumento del nivel de integridad de laseguridad

Éste no es sólo un objetivo de operadoresy gestores, sino también gubernamental.Veremos sin duda cómo emergen nuevossistemas de protección de los trenes, sis-temas complementarios de detección detrenes basados en sensores de mayor pre-cisión y fiabilidad; nuevas normas y siste-mas de tolerancia al fallo; aplicaciones enestaciones y vía de reconocimiento deimágenes y visión artificial; sistemas basa-dos en conocimiento para soportar másinteligentemente los sistemas de predic-ción de conflictos en la operación; biome-tría para acceso a los puestos de opera-ción; y un sin fin de nuevas tecnologíasaplicadas a la seguridad de la operación ylas circulaciones.

Reducción de costes

La reducción de costes está presente encualquier nuevo desarrollo o sistema quepueda implantarse. En aras de dicho obje-




tivo, las organizaciones están abocadas a laactualización permanente de sus sistemas ya la incorporación de nuevas tecnologías,entre las que cabe destacar el aprovecha-miento total de las posibilidades queInternet vaya ofreciendo en cada momento.

Además del uso profuso de las TIC,el ahorro vendrá por caminos muy distin-tos: nuevos sistemas ATO, simplificaciónde tareas de control, abaratamiento de lossensores de seguridad, etc. Cualquier sis-tema de ingeniería ferroviaria debe teneruna buena relación calidad-precio, puesde otro modo se quedará en un simpleprototipo.

La única excepción a esta regla pue-den ser precisamente los procesos y pro-ductos relacionados con la integridad dela seguridad, donde una mayor inversiónpuede justificarse mejor. Así pues, aunquemuy probablemente se moverá en unosmárgenes asequibles para operadores yadministradores, es previsible que la inge-niería de seguridad crezca de manera sos-tenida a medio plazo, dado que las organi-zaciones ferroviarias nunca podránmantener y aumentar la integridad de losusuarios finales a costa de reducir la cali-dad de su servicio. Por ejemplo, no esaceptable bajar la frecuencia de paso delos trenes en un Metro para minimizar lasposibilidades de accidente. Más al contra-rio, la calidad del servicio debe mejorar

paulatinamente, y en esa misma medidacrecerá el sector de la seguridad.

Dotar de más inteligencia a lasherramientas de planificación

Es lógico que la experiencia acumulada poroperadores y planificadores se vaya trasla-dando a las herramientas para que muchosprocesos que se realizan manualmente sehagan automáticamente. Véase como ejem-plo la regulación automática del sistemaespañol implantado en Metro de Medellín,donde los usuarios asimilaron rápidamentelos beneficios de despreocuparse de latarea de mantener los trenes en hora.

Los sistemas basados en programa-ción de reglas o restricciones tambiénpodrán desarrollarse para impulsar otrostipos de planificación: aparcamiento y esta-cionamiento, turnos de personal en las tri-pulaciones de las unidades operativas,tareas de mantenimiento (en función de suinfluencia en las limitaciones temporales develocidad, zonas de protección, etc.), logís-tica de las estaciones, y un largo etcétera.

Creación de sistemas y aplicaciones demovilidad

De las aplicaciones de movilidad se benefi-ciarán sobre todo los clientes finales, demodo que estén puntualmente informados



de los servicios prestados por las organiza-ciones ferroviarias. Por “cliente final” debenentenderse no sólo los pasajeros, sino tam-bién los maquinistas o conductores, contro-ladores de tráfico, y los usuarios de redescorporativas. Es decir, la movilidad mejorarálas prestaciones informativas tanto en elexterior como el interior de los operadoresy gestores, facilitando hacia fuera la difusiónde información en casi-tiempo real, y elintercambio de informes dentro de la orga-nización. La manejabilidad creciente de losnuevos dispositivos de red y la configura-ción automática al conectar son garantía deque este nicho es prometedor.

Mejora de las herramientas de simulacióny análisis

Se necesitarán simuladores más realistaspara formación de conductores, operado-res, supervisores y gestores. A ello puedecontribuir la integración entre simuladoresde distintos entornos (por ejemplo, aplica-ción de la tecnología HLA, integración deun simulador de cabina de conducción deun tren con las aplicaciones de un CRC,etc.); más ayudas a la definición de escena-rios y ejercicios; y los sistemas basados enconocimiento para escrutinio inteligente dedatos y descubrimiento de patrones.

Además, estas herramientas (dirigi-das en principio a la reconstrucción de

situaciones problemáticas o a la instruc-ción de nuevos profesionales), saldrán desu ámbito natural, para beneficio de usua-rios de Internet o de la red de tiempo real(TR). Por ejemplo, como soporte a la acti-vidad de control, se podría utilizar unmódulo de simulación en TR que permi-tiese la detección de conflictos con unadeterminada probabilidad ante ciertasacciones del operador.

Sistemas de transporte intermodal

El intermodal es uno de los sectores queapuntan a un crecimiento a medio y largoplazo. Se requerirán planificaciones trans-parentes que minimicen criterios o pará-metros de servicios que circulen porcarretera, ferrocarril, mar o aire, que utili-cen como datos restricciones de bajonivel, como las existentes entre unidadeso vehículos que corren en los distintosmedios; y de alto nivel, como las que exis-ten entre corporaciones o países.

Indudablemente, los sectores detransporte de viajeros y de mercancíasson un terreno abonado para las aplicacio-nes de mando y control intermodal. Perono serán los únicos, sino que se aplicaránen otros, como por ejemplo el de protec-ción civil y gestión de emergencias, que deforma natural no distinguen entre modosde transporte.



La electricidad presenta notablesventajas frente a otros vectoresenergéticos desde el punto de vista

de la sostenibilidad, por lo que podríaadquirir una enorme importancia a medioplazo, para distintas modalidades de trans-porte como el vehículo privado eléctrico ohíbrido, que se pueda conectar a la red.

En la actualidad, el ferrocarril esúnico modo de transporte que utiliza laenergía eléctrica suministrada en tiemporeal al vehículo para producir el movi-miento1. En ambos casos la interacción delvehículo con la red eléctrica constituye unaspecto fundamental del modo de trans-porte. En la presente monografía se van atratar en detalle las posibilidades de la uti-lización del freno regenerativo para mejo-rar la eficiencia energética del transporte,así como las oportunidades de contribu-ción del ferrocarril al equilibro de potenciadel sistema eléctrico general.

Los diferentes sistemas de treneseléctricos presentan diferencias importan-tes con otros tipos de tracción. Incluso

entre ellos son muy relevantes las diferen-cias entre las tensiones de suministro y fun-cionamiento; las tecnologías de los motoresy de las cadenas de tracción empleadas; yla variedad de sistemas de freno. Los treneseléctricos disponen de freno regenerativo,capaz de producir energía eléctrica. Estaenergía regenerada se aprovecha en laactualidad parcialmente, pero el desarrollode nuevas tecnologías permitirá, apoyán-dose en la TIC para la gestión de estaenergía, reducir de forma importante elconsumo neto de energía y, por ello, de lasemisiones asociadas.

9.4.1 Introducción

Ventajas de la electricidad como vectorenergético

Las ventajas que, desde el punto devista de la sostenibilidad, presenta elempleo de la energía eléctrica en eltransporte son muy numerosas. Las másdestacadas son:

9.4 INTERACCIÓN ENTRE LOS VEHÍCULOSDE TRANSPORTE Y EL SISTEMAELÉCTRICOAlberto García Álvarez, FFE

1. El transporte por tubería (oleoductos,gasoductos) también utiliza la electricidadcomo vector energético, pero su ámbitode aplicabilidad es menor que en el ferro-carril (ya que se limita al transporte deciertos líquidos y gases) y no tiene la posi-bilidad de emplear el freno eléctrico rege-nerativo, lo que hace que el caso del ferro-carril eléctrico sea mucho más rico ycompleto para su análisis.



• La deslocalización de las emisiones decontaminantes de efecto local. Estasemisiones se producen en los puntos degeneración de la energía eléctrica, en vezde emitirse en el lugar de su uso final; esdecir, no se producen emisiones en ellugar en que se produce el transporte.Esto es especialmente importante en eltransporte urbano, al evitarse la contami-nación local en las ciudades.

• La menor emisión de gases de efectoinvernadero por cada unidad de energíafinal requerida (el porcentaje de diferen-cia depende del mix de generación decada país, pero en general tiende a sersiempre menor y con más posibilidadesde mejora que en el caso de la tracciónque emplea los motores térmicos).

• Los vehículos de tracción eléctrica tie-nen un mejor rendimiento energéticoglobal, incluso si se analiza en términosen energía primaria total. Desde luego, sise considera el rendimiento en términosde energía primaria fósil o derivada delpetróleo, la ventaja de la tracción eléc-trica aumenta de forma significativa.

• Los vehículos eléctricos tienen la posibili-dad de generar energía eléctrica en elproceso de frenado de forma fácil y conel mismo motor que emplean para latracción. Esta energía regenerada pue-den aprovecharla o reutilizarla de una uotra forma para reducir el consumo neto

de energía y, por ello, de las emisionesde todo tipo asociadas a la generación yuso de la energía. Además, en general,los vehículos eléctricos son menos ruido-sos y por ello también contribuyen más ala sostenibilidad del sistema de trans-porte.

El caso de los vehículos conectadospermanentemente a la red

La energía que precisan los vehículos detracción eléctrica pueden recibirla debaterías o de sistemas de acumulaciónembarcados (como es el caso de los“coches de golf”, de algunos autobuses ocoches eléctricos, etc.). Por el contrario,los vehículos ferroviarios de tracción eléc-trica están conectados en tiempo real y deforma permanente (mientras se mueven) ala red eléctrica, ya sea a través un sistemacatenaria-pantógrafo o de un tercer carrily su captador.

Mientras están conectados y enmovimiento, los vehículos ferroviarios pue-den recibir energía de la red (es lo habi-tual) pero también pueden moverse enalgunos periodos sin recibir energía, eincluso pueden devolver energía a la red.

Esta conexión permanente presentala ventaja adicional de que los vehículospueden ínter-actuar con la red eléctricaen las formas que se expondrán seguida-



mente. Esta ínter-actuación puede ser dedos tipos:• Pasiva, entendiendo por tal la que se

realiza sin perseguir un objetivo especí-fico de eficiencia y sin considerar situa-ciones futuras o la posición de otros tre-nes, como se hace en la actualidad.

• Inteligente, que sería la que consideratodas las prestaciones del sistema y ana-liza en tiempo real la situación del sis-tema eléctrico, del sistema ferroviario ylas previsiones de evolución para optimi-zar las decisiones.

Las TIC presentan grandes posibili-dades de ayudar a la ínter-actuación“inteligente”, como se describirá en estamonografía.

9.4.2 El freno regenerativo

La mayor parte de los vehículos ferrovia-rios de tracción eléctrica en la actualidaddisponen de freno eléctrico regenerativoque permite producir energía eléctrica.

Principios de funcionamiento

Cuando un tren dotado de freno regene-rativo precisa reducir rápidamente la velo-cidad o la altitud, la energía que necesitaextraer del tren la puede convertir enenergía eléctrica “invirtiendo” el sentido

de uso del motor de tracción, que pasa afuncionar como generador.

La energía eléctrica así generadapuede ser empleada para la alimentaciónde los servicios auxiliares del propio tren;pero la potencia de éstos es, en general,pequeña si se compara con la potencia delfreno eléctrico, por lo que aún alimen-tando los auxiliares, “sobra” mucha energíaen el proceso de frenado.

Esta energía sobrante del frenadopuede ser devuelta a la catenaria (redeléctrica que alimenta a los trenes) siexiste otro consumidor que precise estaenergía (por ejemplo, un tren que esté fre-nando en las proximidades).

Si no hay consumidores “cerca”, laenergía puede ser devuelta a la red eléc-trica pública a través de las subestacionesdel ferrocarril si éstas son reversibles. Conmucha frecuencia el ferrocarril se alimentacon corriente continua, y en estos casosla energía no suele ser devuelta la red,pues el proceso de conversión enalterna requiere equipos específicos y lainversión correspondiente ha carecidode interés económico hasta ahora, yaque la energía devuelta tradicionalmenteno ha sido remunerada al ferrocarril. Eneste caso, la energía es disipada en elllamado “freno reostático”, que está com-puesto por unas resistencias embarcadasen los propios trenes.



Figura 9.1. Flujos de energía eléctrica de tracción en el sistema ferroviario españolen 2007

Fuente: García Álvarez (2008)

Pérdidas entransporte

1364,7

Energía a lasalida centrales

3.203110,9

Energía a laentrada

subestaciones3.067

106,2

Energía en puntode suministro

666

¿Las subestacionesson reversibles?

¿Hay otros trenesdemandando?

Energía a lasalida centrales

705Pérdidas en transporte

y distribución

USOS DISTINTOS DE TRACCIÓN

RED TRACCIÓN FERROVIARIA

Devuelta a lared pública

(sin programar)762,6

Pérdida enreóstatico por falta

de consumibles45315,7

Pérdida enreóstatico porfalta de freno

regenerat.1475,1

En pantógrafoprocedentesubestación

2.888100,0

Res. avance,rendim., auxil.

2.18275,6

Energía disipadafreno eléctrico

1.28344,4

Sí

Leyenda No

No

Sí

Sí

No

Energíaimportada en

pantógrafo3.465119,98

Trenes. Tracción y auxiliares

Pérdidas óhmicasenergía devuelta

otros trenes291,00

Energíaregenerable

1.13539,3

Concepto

GWh/año% sobre panto.

p. sub.

Aprovechadapor otros

trenes57719,98

Pérdidas en catenaria1796,2

¿Hay frenoregenerativo



Ventajas del freno regenerativo y ladevolución a la red

La generación de energía eléctrica por elfrenado de los trenes y su devolución a lared eléctrica pública tiene las siguientesventajas:• No supone emisiones, ni consumo de

energía procedente de fuentes no reno-vables.

• La cantidad de energía que va a seraportada a la red pública puede serconocida con un razonable grado deaproximación.

• El coste marginal de esta generación esnulo.

Por ello, el aumento de la cantidad deenergía exportada a la red conduciría auna mejora de la eficiencia del sistemaeléctrico y, a la vez, una reducción de lasemisiones asociadas a la generación. Porotra parte, la integración de esta energíaen el mercado eléctrico evitará la produc-ción con tecnologías menos eficientes, porlo que se están desarrollando numerososesfuerzos para obtener el máximo prove-cho de esta energía.

Cuantificación de la energía devuelta

Los flujos de energía eléctrica de tracciónen el ferrocarril español (incluyendo en el

sistema tanto a los trenes de alta veloci-dad como trenes convencionales, metros ytranvías) en el año 2007 han sido cuantifi-cados [García Álvarez, 2008] de acuerdocon el esquema de la figura 9.1.

Del estudio puede deducirse que enlos pantógrafos de los trenes entran al año3.465 GWh, poco menos que la produc-ción en 2006 de la central nuclear deSanta María de Garoña (CNE, 2008). Paraello se han producido en las centrales delsistema de generación 3.203 GWh; y elresto (así como la energía necesaria parasubvenir las pérdidas) proceden de larecuperación de otros trenes.

De la energía que reciben los trenes,alrededor de una tercera parte (1.283GWh al año) se convierte en energía eléc-trica en el freno eléctrico, pero de estaparte 147 GWh se pierden después dehaberse generado en el freno reostático,pues se producen en trenes –general-mente antiguos– que no tienen posibilida-des de devolución a la catenaria. En elcaso de los trenes que sí pueden devol-ver electricidad a la catenaria, una partese aprovecha para los auxiliares del pro-pio tren, y otra parte va a la catenaria. Asu vez, una parte importante de la energíagenerada (577 GWh al año) se aprovechapara otros trenes que se mueven a la vez;pero la parte que no puede ser aprove-chada por no haber otros trenes “traccio-



nando” mientras el primero frena sólopuede ser aprovechada, como se haexpuesto, si la subestación es reversible,lo que en la actualidad solo ocurre –dehecho– en las subestaciones de las líneasde alta velocidad alimentadas encorriente alterna. Ello permite que 76GWh al año sean devueltos a la redpública, pero como la mayor parte de lassubestaciones no son reversibles, se pier-den otros 453 GWh en el freno reostáticode los trenes.

Obsérvese que, sumadas las dos can-tidades que se pierden en el freno reostá-tico de los trenes, se obtiene un total de600 GWh hora al año que es aproximada-mente 6 veces que toda la energía produ-cida por la energía solar fotovoltaica enEspaña en 2006 o la producción en 2006de la central térmica de carbón dePuertollano (CNE, 2008).

9.4.3 Aprovechamiento de la energía delfreno regenerativo

De lo expuesto, puede deducirse que laenergía generada por los trenes en el fre-nado puede ser aprovechada de cuatroformas fundamentales: en el propio tren(para los auxiliares); almacenándose parasu uso posterior; por otros trenes que larequieran a la vez que el tren frena; ydevolviéndola a red eléctrica pública.

Almacenamiento

Cuando no conviene que la energía gene-rada por el freno sea aprovechada entiempo real o no puede ser aprovechadapor el propio tren o por otros trenes, nipuede ser devuelta a la red pública, esposible almacenarla para su uso en otromomento. Este almacenamiento se puedeproducir en el mismo tren (almacena-miento embarcado), o en otros puntos(almacenamiento en tierra). El almacena-miento de energía de frenado no sólo per-mite el ahorro de energía, sino tambiénreducir las puntas de potencia requeridaspor el sistema ferroviario y para reducir lascaídas de tensión entre subestacionesmuy distantes.

El almacenamiento de energía eléc-trica procedente del frenado puede reali-zarse en baterías (como en los tranvíasCitadis Alstom de Niza); en volantes deinercia embarcados (como en los tran-vías de Rotterdam y próximamente en lared suburbana de Paris); o en condensa-dores (como el “MITRAC Energy Saber”que Bombardier instaló en 2003 en eltranvía Mannheim, Alemania). Tambiénpuede ser almacenada en tierra, envolantes de inercia (como en la línea 1 delMetro de Londres o el proyecto ACE2 deAdif) o en súper-condensadores (Metrode Madrid).



El almacenamiento de energía proce-dente del freno regenerativo es, sinembargo, muy poco utilizado, y existen incer-tidumbres sobre la mejor tecnología aemplear en cada caso y la dificultad de defi-nir la estrategia óptima de su combinacióncon otro tipo de acciones, así como sobre elmejor destino de este almacenamiento (quepuede ser ahorro de energía, reducción depuntas, evitar caídas de tensión en tramoscon subestaciones muy separadas, etc.).

Dificultades para el aprovechamiento delfreno regenerativo

Pese a sus ventajas, diversas dificultadesimpiden un mayor y más extendido apro-vechamiento del freno regenerativo. Entreellas, pueden citarse la configuración delas redes eléctricas, que limita las zonasfísicas en que puede aprovecharse laenergía por otro tren; las escasas posibili-dades de devolución de la energía exce-dente a la red pública (que además noestá remunerada); y la diversidad de tec-nologías y escasa experiencia práctica enla acumulación de esta energía, ya sea entierra o embarcada, ya sea en acumulado-res estáticos o cinemáticos.

Por otra parte, existen numerososfactores que hacen que los procesos dearranque y frenado no estén sincronizadosentre sí, por lo que en vez de aprove-

charse la energía del freno, se producenpuntas de consumo eléctrico que, además,aumentan las necesidades de dimensiona-miento del sistema eléctrico.

Actuaciones para el aprovechamiento dela energía del freno

Para salvar las dificultades existentes, ypara favorecer la regeneración de la ener-gía de frenado se investiga en las siguien-tes líneas:• Optimización del diseño de horarios para

evitar coincidencias en los arranques, ypropiciar coincidencias entre el arranquede unos trenes y el frenado de otros.

• Diseño de la forma óptima de conduc-ción en cada momento, decidiendo quese produzcan “marchas en deriva” (sin“traccionar” ni frenar) y así evitar que sedisipe energía en el freno (aún cuandoésta puede ser regenerada) cuando nosea perjudicial para el servicio la pérdidade tiempo que supone la “marcha enderiva” (por ejemplo, si el tren se va adetener ante una señal que se sabe queva a estar cerrada un cierto tiempo).

• Aumentar el tamaño y el mallado decada cantón eléctrico. En la medida enque existan más tramos interconectadosentre sí, aumentará la probabilidad deque exista un receptor para la energíaque regenera un tren que frena.



• Uso de dispositivos acumuladores deenergía. Con independencia de la tecno-logía que usen para almacenarla, estosdispositivos pueden consumir energía dela catenaria (proceso de carga) o biendevolver energía a la catenaria (procesode descarga), siempre hasta agotar laenergía acumulada en el proceso decarga. Por ello, el uso de estos dispositi-vos a lo largo de la catenaria permiteaumentar la probabilidad de que existaun receptor para la energía que regeneraun tren, al permitir diferir el momento enel que otro tren consume esa energíaregenerada.

• Uso de subestaciones de tracción rever-sibles. En las electrificaciones decorriente continua, debido a la tecnolo-gía que se suele emplear (puentes dediodos), las subestaciones sólo puedentrasmitir la potencia eléctrica en un sen-tido –desde la red de distribución haciala catenaria–. Por ello, cuando no hayotro tren que pueda consumir la energíaque un determinado tren regenera, laregeneración no se produce. Por el con-trario, si las subestaciones permitieran elflujo de energía en sentido contrario–desde la catenaria hacia la red de distri-bución– los trenes podrían devolversiempre la energía cinética que pierdenal frenar. En las electrificaciones decorriente alterna, las subestaciones ya

permiten transmitir energía en ambossentidos.

En la Memoria del Proyecto EnerTrans(FFE, 2007) se estima (advirtiendo que eldato puede ser una pobre aproximación)que en una situación tendencial, la energíagenerada en 2010 por el freno de los tre-nes sería de 2.146 GWh, de los que seaprovecharía el 38% (864 GWh) para ali-mentar otros trenes y en la devolución ala red pública. En dicha Memoria se eva-lúa el impacto de las medidas posiblessobre el diseño de los vehículos, quepodrían reducir el consumo y en conse-cuencia la energía disipada en el frenode los trenes a 2.070 GWh. De estaenergía disipada en el freno, se estimaque podría pasarse del aprovechamientoactual del 38% hasta un 85%.

Por ello, los dos grupos de actuacio-nes podrían suponer una reducción delconsumo anual del ferrocarril del orden773 GWh. De ellos, 142 GWh vendrían deactuaciones sobre el vehículo y otros 631GWh por aprovechamiento de energía delfrenado.

9.4.4 Las TIC para la gestión de laenergía del freno regenerativo

Un mayor grado de aprovechamiento delfreno regenerativo, como el que propone



en el citado proyecto, no es posible sin eluso de las TIC, ya que las estrategias aaplicar en cada momento no puedendeterminarse previamente off-line en un“laboratorio”, sino que tienen que recalcu-larse en tiempo real función de diversosparámetros. En efecto:• Las consignas de conducción a enviar al

maquinista (o al sistema de conducciónautomática) dependen de las previsionesde la marcha futura del propio tren, de lasituación previsible del tráfico, de laslimitaciones temporales de velocidad, yde la situación de otros trenes. Además,estas consignas deben respetar la priori-dad absoluta de las indicaciones deseguridad. Es muy importante señalarque, aunque se están desarrollandomuchos esfuerzos en la optimización dela forma de conducción, existe una gravelaguna en la forma de comunicar estainformación al tren.

• El uso óptimo de la energía generada conel freno regenerativo no depende sólodel propio vehículo, sino del conjunto delsistema (en concreto, del funcionamientode otros vehículos, de red eléctrica, derendimientos posibles, de los sistemas dealmacenamiento, etc.).

• En el caso de que existan dispositivos dealmacenamiento adecuados, la gestióndel almacenamiento de energía, embar-cado o en tierra, debe considerar la

situación en el momento y la previsiónfutura, tanto del movimiento de cadavehículo, como del conjunto de sistemadel transporte y del sistema energético.

• Finalmente, la interacción con el sistemaeléctrico, aportando en su caso el mayoro menor consumo para el equilibrio ins-tantáneo de la red e incluso contribu-yendo al desplazamiento espacial de losconsumos en la media en que sea posi-ble y necesario.

Puede resumirse señalado que, cuandohay un único instrumento para la reduccióndel consumo de energía como pudiera serla conducción económica o la devolución ala red o el almacenamiento, resulta relativa-mente sencillo saber cuál es la estrategia aaplicar, pues tal estrategia pasa poremplear en mayor o menor grado el instru-mento disponible. Sin embargo, parececlaro que si puede disponerse de más ins-trumentos a la vez, ya no es trivial determi-nar cuál es la combinación óptima de unasy otras estrategias. El proyecto ElecRailpretende avanzar en este punto.

9.4.5 La aportación de la energíaexportada e importada al equilibrio de lared eléctrica

Otra oportunidad relevante en relacióncon la posibilidad que tienen los trenes de



devolver energía eléctrica de la red y conel hecho de que están conectados a ellade forma permanente, consiste en que lostrenes pueden asumir, sin grandes conse-cuencias sobre el servicio, interrupcionescortas de suministro de energía, e inclusorealizar aportaciones extraordinarias al sis-tema eléctrico en casos de desequilibriomomentáneo del mismo por diferenciaspuntuales entre la generación y demandade electricidad.

Como es bien sabido, el funciona-miento del sistema eléctrico se basa en elequilibrio instantáneo entre la generacióny la demanda de electricidad. Para lograreste equilibrio es preciso realizar una efi-ciente programación de la generación y unseguimiento de la demanda del sistema.

En el caso de que, por alguna cir-cunstancia (por ejemplo, por un fallo deuna central de generación en cualquierpunto del sistema eléctrico europeo) seproduzca un fuerte desequilibrio, es nece-sario para el adecuado funcionamiento delsistema, disponer de cargas que aceptensu inmediata desconexión, aún cuandofuera por un corto periodo de tiempo,hasta que puedan entrar en funciona-miento las reservas secundaria y terciaria.

En este sentido, las cargas de la trac-ción ferroviaria son especialmente ade-cuadas para ser interrumpidas durantebreves periodos de tiempo, por cuanto los

trenes pueden continuar circulando sinsuministro eléctrico aprovechando su iner-cia; y, al menos en interrupciones cortas,sin grandes pérdidas de tiempo. Solo enciertos casos, como en túneles singulareso en tramos subterráneos urbanos, seríadesaconsejable esta estrategia; pero en elresto de los casos, puede estimarse queun corte de 30 segundos sólo produciríaun retraso medio de 11 segundos a los tre-nes que circulan en ese momento.Téngase en cuenta que en cada instante lapotencia demandada por los trenes espa-ñoles es, como media, de 365 MW, deforma que una descarga automática delsistema ferroviario de tracción podríasuponer una aportación de potencia deesta magnitud; es decir, aproximadamentela cuarta parte de la capacidad de la inter-conexión eléctrica con Francia.

Desde luego, para que ello sea viable,sería necesario disponer de un sistemaautomático de desconexión y conexión,pues los grados de “interrumpibilidad” sondiferentes dependiendo de la posición dela subestación correspondiente y del tipode tráfico que atiende. Por otra parte, lareconexión debería ser ordenada y pro-gresiva en función de la situación de la redpública.

En este punto la aportación de lasTIC es fundamental para ordenar la des-conexión cuando sea preciso atendiendo



a la naturaleza de la causa que origina lanecesidad y a la situación de los trenes ogrupos de trenes en el sistema. Mas aúnpara la reconexión, debe garantizarse quese haga de forma adecuada a fin de nocausar un perjuicio mayor que el beneficioobtenido.

Una oportunidad adicional podríavenir de (además de dejar de alimentar losequipos de tracción) ordenar la aplicacióndel freno regenerativo de una parte de lostrenes para lograr una aportación adicio-nal de energía de frenado a la red pública.También, y simultáneamente, se podría

proceder a la descarga sobre la red eléc-trica pública de los acumuladores en tierraque hubiera. Así, el sistema ferroviario, enmomentos de falta de potencia del sis-tema público, podría contribuir no sólodejando de consumir por cortos periodos,sino incluso aportando energía de formadistribuida.

En este caso serían necesarias tecno-logías específicas que permitieran actuar,no sólo sobre las subestaciones del sis-tema ferroviario, sino sobre cada uno delos trenes, para evaluar sus posibilidadesde aportación de energía al sistema.


CNE (Comisión Nacional de la Energía).Información relevante de los sectores de laenergía, 2007. Energía eléctrica.

FFE (Fundación de los FerrocarrilesEspañoles), et al. (2007): Memoria del pro-yecto ElecRail (Análisis sistemático del con-sumo energético en líneas ferroviariasmetropolitanas, de cercanías y de alta velo-

cidad, con valoración del impacto energé-tico y del resultado económico, incluyendoel desarrollo de modelos y simuladoresparametrizables).

GARCÍA ÁLVAREZ, A. (2008): Inventario deconsumos de energía del ferrocarril enEspaña, Versión 4.0, 8 de octubre de 2008;Monografía ElecRail, 4.

BIBLIOGRAFÍA



Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 344

GESTIÓN DE LA MOVILIDAD PARA UN TRANSPORTE SOSTENIBLE Y SEGURO

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José Carlos RiveiraTelvent. Coordinador

Eduardo BonetINDRA

José Luis AñonuevoINDRA

Juan Carlos González de FrutosTelvent

Carlos AchaAlsa

Alberto CilleroAlsa


Jesús MallolINDRACoordinador de capítulo

Académico revisor Ricardo Torrón

Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 345

El capítulo aborda un análisis delestado del arte de las tecnologíasque permiten hacer más

eficiente y sostenible el transporte por carretera, desde distintas perspectivas que completan una ampliapanorámica de las TIC al servicio deeste sector.

El transporte por carretera es el queofrece a sus usuarios una mayor versatili-dad y capilaridad. Por ello es el másampliamente utilizado y el generador delos mayores impactos medioambientales,tanto por su alto consumo de recursosenergéticos (dos tercios de la energíaconsumida por el transporte) como porla elevada emisión de gases de combus-tión (80% de las emisiones del sector).Los consumos y emisiones del trans-porte por carretera por unidad de carga-distancia son más elevados que los dealgunos otros modos.

Sin embargo, la penetración de estosmodos de transporte más ecológicos eslenta, pues se requieren fuertes inversionespara la dotación de infraestructuras (ferro-carril, Metro) o para el desarrollo de tecno-logías innovadoras a costes competitivos

(motores eléctricos, de gas natural, dehidrógeno).

Por tanto, el servicio ofrecido por eltransporte por carretera es actualmenteirremplazable. Para mejorar su eficienciaenergética se destinan importantesesfuerzos a la optimización de su ges-tión, ampliamente soportada en eldesarrollo de las TIC, que han logradonumerosas innovaciones con impactodirecto en la sostenibilidad del trans-porte, ámbito que nos ocupa.

El análisis de estas innovaciones seha estructurado en cuatro monografías,para cubrir los campos que concentranlos mayores esfuerzos de desarrollo tec-nológico en la mejora de la sostenibilidad:los sistemas de gestión del exceso de lavelocidad para incrementar la seguridadvial; los entornos colaborativos desoporte a la mejora de la movilidad ennúcleos urbanos; las tecnologías de ges-tión de flota que operan las empresas detransporte por carretera; incluyéndosetambién unas reflexiones sobre las nue-vas tendencias urbanas en transporte ysostenibilidad a través de las TIC en laciudad de Madrid.


10.1 PANORÁMICA CONCEPTUAL SOBRELAS TIC Y LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE

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10.1.1 Seguridad vial: Gestión del excesode velocidad

En la primera monografía los autores secentran en describir la utilidad de las TICal servicio de la preservación de nuestrorecurso más preciado, las vidas humanas.

El consumo energético de los vehícu-los varía con el régimen de revoluciones alque se someta el motor y por ello –en con-diciones normales de circulación–, a mayorvelocidad se produce un mayor consumo.Por tanto el control del exceso de veloci-dad influye en el consumo racional derecursos energéticos y en la emisión de losgases producidos en su combustión.

En el análisis de las causas de los acci-dentes se constata que el exceso de veloci-dad aparece como factor concurrente en unelevado número de los accidentes con falle-cidos y en las colisiones. En 2003 la tasa demortalidad en España era un 54% superior ala de otros países de la Unión Europea conplanes de seguridad más avanzados.

La Comisión Europea publicó unlibro blanco con la política europea detransportes, que establecía las líneasestratégicas para la mejora de la seguridadvial. En España la responsabilidad deimplantar estas recomendaciones es com-petencia de la Dirección General deTráfico, que elaboró en 2003 un plan parareducir los accidentes en un 40% en el

horizonte de 2008. Entre otras medidas,se implantaron políticas que ya habíandado muy buenos resultados en otros paí-ses, como el carné por puntos o la gestióndel exceso de velocidad.

En su informe de siniestralidad corres-pondiente a 2007, la DGT señala que porcuarto año consecutivo desde 2004 ha des-cendido la siniestralidad en las carreteras,hasta un 32% sobre las cifras de 2003, conun efecto equivalente a salvar más de3.000 vidas en este periodo.

Indra ha participado, junto a otrasempresas del sector, en el proceso de nor-malización de los cinemómetros fijos quela DGT viene desplegando en las vías con-troladas y gestionadas desde los diferen-tes Centros de Gestión. Desde 2005 Indracuenta con un equipo de tecnología pro-pia, el Cirano-500, que es el primer cine-mómetro radar desarrollado íntegramentepor una empresa española.

La tecnología ha evolucionado a todauna gama de productos adicionales, comoson CIVEME (cinemómetro de velocidadmedia en tramo) o CIVELEX (cinemómetropara detección de infracciones de vehículosextranjeros). Como colofón a su participa-ción en las actividades en torno al controlde velocidad, Indra resultó adjudicataria enUTE del concurso público de la DGT parala implantación de un Centro estatal de tra-mitación de denuncias automatizadas.

capítulo 10. gestión de la movilidad para un transporte sostenible y seguro 347

Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 347

En el limitado espacio disponible en lamonografía se explican someramente lastecnologías desarrolladas al servicio de losequipos de medida y para la gestión delCentro ESTRADA. Se describen los siste-mas de medida de la velocidad, las comuni-caciones, el reconocimiento de matrículas, elprocesado automatizado de denuncias yotras utilidades específicas para ofrecer ser-vicios adicionales de valor para los gestoresy usuarios de las infraestructuras viales.

Finalmente se comentan las líneas deinvestigación para la innovación en lamejora de la seguridad vial, y en concretolos objetivos del proyecto Operación deAutopistas Seguras, Inteligentes ySostenibles (OASIS), iniciativa participadapor Indra que cuenta con financiación delCDTI a través de un programa CENIT ensu convocatoria 2008-2011.

10.1.2 Entornos colaborativos para lamovilidad y la sostenibilidad

En consonancia con el crecimiento econó-mico y social de las últimas décadas, lasadministraciones públicas, y en especiallas grandes ciudades, se enfrentan alimportante reto de asegurar la movilidadal tiempo que la sostenibilidad tanto parasus propios habitantes como para aquellosque se desplazan desde la periferia porrazones de trabajo u ocio.

El incremento del transporte privado,particularmente en el centro de las ciuda-des, genera importantes problemas deseguridad, emisiones y ruidos, además dela ocupación del espacio físico en detri-mento de los peatones y otros usuarios. Esigualmente preocupante la saturación enlos accesos en horas punta, tanto deentrada como de salida, causando reten-ciones de gran magnitud, de forma repeti-tiva. Las soluciones aportadas mediantemodificaciones de las infraestructuras tie-nen un importante coste tanto económicocomo de entorno y, en numerosas ocasio-nes, no resulta posible su implantación.

El fomento del transporte público es,asimismo, un objetivo irrenunciable de laspolíticas municipales, tanto mediante elincremento decidido de los servicios dis-ponibles como por la mejora de los mis-mos en cuanto a rapidez, regularidad ycobertura.

Conjuntamente con la seguridad ciu-dadana y los servicios de emergencias, lagestión de la movilidad es, en numerosasciudades, una preocupación de primernivel y alto coste, creándose unidades ges-toras especializadas en la administración,tanto local como autonómica o nacional,mediante inversiones intensivas y continua-das en sistemas de control para la “semafo-rización”, para las infraestructuras singula-res y la atención rápida a incidencias.


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Sin embargo, el control de cada unade las partes implicadas en los movimien-tos mediante transporte individual ocolectivo, de forma aislada o indepen-diente sólo ha dado una solución parcial ytemporal, considerándose ahora esencialuna actuación coordinada de los diferen-tes actores, desde la gestión eficiente deltransporte público, la peatonalización orestricción de acceso a centros comercia-les o históricos hasta la aplicación de tec-nologías novedosas para facilitar el pagode servicios diversos mediante un únicomedio, el fomento del cambio modal o laadaptación continuada a la cambiantesituación del tráfico. En este ámbito, losesfuerzos se centran actualmente en doslíneas de acción principales:• La interoperabilidad e integración de sis-

temas, permitiendo una visión global dela situación o un uso conjunto de capaci-dades hasta el momento independientes.

• La generación de información, en algu-nos casos con valor añadido, que puedeser difundida a usuarios de la vía (con-ductores, peatones, ciclistas, etc.).

La integración de informaciones y la intero-perabilidad de sistemas se extiende a ámbi-tos inicialmente inconexos o de difícil inte-rrelación, del tráfico privado y transportepúblico, el estado de la circulación hasta elsoporte a la decisión para la vialidad invernal

o la aplicación de estrategias para la reduc-ción de la contaminación ambiental.

Para un futuro próximo quedan laspromesas de información personalizada yembarcada, entregada al propio conduc-tor en función de sus preferencias o tra-yecto por medio de mensajes de voz, ycomo resultado de un proceso de selec-ción y con resultados de alto valor aña-dido para el receptor. Asimismo, tambiénresulta prometedor el conjunto de servi-cios que pueden ser creados mediante laobtención y tratamiento de informacionesprocedentes de miles de vehículos para latoma de decisiones de las autoridadescompetentes.

10.1.3 Contribución de las tecnologías degestión de flotas a la competitividad delas empresas de transporte por carretera

La tercera monografía tiene como objetivoanalizar el papel que juegan las tecnolo-gías de gestión remota y control del posi-cionamiento en flotas de vehículos detransporte en las estrategias de competiti-vidad de las empresas. La reflexión pre-tende ir más allá de realizar un merorepaso a las soluciones tecnológicas queofrece actualmente la industria en esteámbito, para profundizar en las oportuni-dades de diverso orden que ofrecen lastecnologías para evolucionar los modelos


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organizativos y en paralelo las estructuraseconómicas de los negocios.

En opinión de los autores, esta contri-bución positiva de las tecnologías solo esposible desarrollarla en toda su magnitud sise encuadra en un proceso más amplio derevisión de las estrategias corporativas. Y,dentro de estas estrategias, de manera espe-cial, se precisa una revisión paralela y un ali-neamiento con los procesos de ordenaciónde las Operaciones y de Organización /Control Interno de las empresas.

Las tecnologías de gestión y posicio-namiento de flotas afectan plenamente afactores clave para la gestión moderna ycompetitividad de las empresas, en unentorno de negocio caracterizado actual-mente por la necesidad de abordar proce-sos de cambio, modernización y transfor-mación organizativa interna para podersobrevivir. Ante unos mercados (tanto paraviajeros como mercancías) aparentementesobredimensionados y con síntomas demadurez, expuestos a competencia cre-ciente y con unas estructuras de costespoco controlables y dependientes de varia-ciones exógenas en sus partidas fundamen-tales, cobran especial relevancia los proce-sos estratégicos de diverso orden quepermitan una mayor eficiencia y por consi-guiente un re-posicionamiento competitivo.

En este entorno, las tecnologías degestión y posicionamiento de flotas y, de

manera especial, la visión estratégica conque se apliquen, constituyen instrumentosy oportunidades de primera magnitudpara fundamentar procesos de creci-miento realmente eficientes. Se precisapara ello, en opinión de los autores, un ali-neamiento claro de las funciones de IT,Operaciones y Organización / ControlInterno. Esto conlleva, además, en ocasio-nes, transformar organigramas funcionalesclásicos de las empresas de transporte.

Se lleva a cabo una reflexión finalsobre las implicaciones del desarrollo delas tecnologías avanzadas de gestión deflotas con la mejora del resultado y renta-bilidad del negocio. Se analizan las oportu-nidades de mejora de la calidad del servi-cio ofrecido a los usuarios que permitenestas tecnologías, incidiendo además en lamejora del aprovechamiento económicode las explotaciones (en términos de pro-ductividad y sinergias de red). Se enfatizaen la necesidad de abordad procesos deeliminación de costes no relacionados conla creación de valor, para lo cual este tipode tecnologías pueden contribuir a laracionalización de los procesos de gestión.Una última reflexión final es relativa a lacontribución a la mejora de la sostenibili-dad del sistema de transporte, en térmi-nos de una mayor eficiencia en el con-sumo energético y una minoración deimpacto ambiental.


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Los principales problemas en torno ala sostenibilidad del transporte sonlas elevadas emisiones de gases con-

taminantes de efecto invernadero, produ-cidas tanto por los propios medios detransporte como durante el proceso deconstrucción de las infraestructuras (porejemplo mezclas bituminosas), así como elelevado consumo de recursos naturalesescasos.

El consumo de recursos energéticospor unidad de carga-distancia (T.Km opasajero.Km) varía notablemente entremodos de transporte, desde los muy efi-cientes modos ferroviario y marítimohasta los de mayor consumo, entre losque destaca el transporte por carretera,que sin duda aporta otras utilidades evidentes.

Más allá de su interés para reducir elconsumo de recursos energéticos, estecapítulo se centra en describir la utilidadde las TIC al servicio de la preservaciónde nuestro recurso más preciado, las vidashumanas.

10.2.1 La seguridad vial

En el año 2000 los accidentes de tráficoen la Unión Europea provocaron la muertede 40.000 personas y más de 1.700.000heridos.

En septiembre de 2001 la ComisiónEuropea publicó el Libro Blanco “La polí-tica europea de transportes de cara al2010: la hora de la verdad”. Uno de losobjetivos principales en esta política, en loreferente a Seguridad Vial, es atajar la ele-vada siniestralidad, reduciendo en un 50%el número de fallecidos por accidente detráfico con el horizonte del 2010. En eldocumento se establecen las líneas estra-tégicas a implementar por las autoridadesde los distintos países de la Comunidad.

En España la responsabilidad deimplantar estas recomendaciones es com-petencia de la Dirección General deTráfico, que elaboró en 2003 el “PlanEstratégico de Seguridad Vial 2005-2008”en el que se planteaban acciones parareducir los muertos por accidente de cir-

10.2 SEGURIDAD VIAL: GESTIÓN DEL EXCESO DE VELOCIDAD

Eduardo Bonet, INDRAJosé Luis Añonuevo, INDRA

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culación en un 40% en el horizonte de2008. Entre otras medidas, se implantaronpolíticas que ya habían dado muy buenosresultados en otros países, como laimplantación del carné por puntos o lagestión del exceso de velocidad.

10.2.2 El exceso de velocidad y laseguridad vial

En 2003 España alcanzó la media de laUnión Europea en niveles de motorización(vehículos por habitante). Nuestro parqueera de 27 millones de vehículos, con unared de carreteras de características muysimilares a la media europea, con 12.000Km. de vías de alta capacidad.

Los accidentes de tráfico habíanaumentado un 25% en 10 años, si bien latasa de mortalidad se había reducido enun 15%, debido principalmente aldesarrollo de elementos de seguridadpasiva en los vehículos, a la mejora delas infraestructuras viarias, y a una con-cienciación en el uso del cinturón deseguridad en automóviles y del casco enciclomotores.

En el análisis causal de los accidentesse constataba que el exceso de velocidadaparecía como factor concurrente en el28% de los accidentes con fallecidos, en el36% de las salidas de vía y en el 14% de lascolisiones. El uso del cinturón y del casco

en los accidentados reducía notablementelos índices de mortalidad. Las estadísticasmostraban que un conductor con el cintu-rón de seguridad abrochado tenía cuatroveces más posibilidades de sobrevivir queotro que no lo llevase. Por la misma razón,un herido que no llevase el casco o el cin-turón lo sería de gravedad en el doble deocasiones que si lo llevase.

En 2003 la tasa de mortalidad enEspaña era un 54% superior a la de otrospaíses de la Unión Europea con planes deseguridad más avanzados: Holanda, Sueciao Reino Unido. En estos países se aplica-ban de forma sistemática medidas coerci-tivas y disuasorias, por ejemplo el permisode conducir por puntos.

En este sistema el conductor es des-pojado con cada infracción de un númerode puntos en función de su gravedad,hasta la posible retirada del permiso alagotar los puntos. El sistema fue implan-tado en Francia en 1992 y renovado en2003, apoyado con un aumento de la vigi-lancia que permitió una reducción del 17%de fallecimientos entre 2002 y 2003. EnItalia se implantó en 2003, reduciendo enun 30% las muertes por accidente de trá-fico en su primer año de aplicación.

Otra medida que tiene una inciden-cia directa en la reducción de accidenteses la ampliación de los controles de alco-holemia. En 2002, la Unión Europea reco-


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mendó realizar controles para cubrir entreel 30% y el 40% de los conductores enperiodos anuales. Países como Finlandiacumplen sobradamente esta recomenda-ción, con una cobertura del 40%, mientrasotros como por ejemplo Francia controla-ron al 25% de sus conductores en 2003.

El control de velocidad es otramedida que influye decisivamente en lareducción de los accidentes de tráfico. Enel Reino Unido, en el periodo 2000 a2003, se instalaron 1.000 radares fijos,reduciendo el exceso de velocidad en un43%. En ese mismo periodo se redujo lamortalidad en un 40%.

10.2.3 Estrategias orientadas a lareducción de la siniestralidad

Las líneas estratégicas marcadas en ellibro blanco citado anteriormente paraatajar la siniestralidad han sido básica-mente la armonización de las sanciones yel fomento de nuevas tecnologías al servi-cio de la seguridad vial.

En la línea de armonización de lassanciones, las acciones a seguir portodos los países de la Unión Europea sonigualar los límites de velocidad, homoge-neizar la señalización e igualar los límitesde alcoholemia.

En cuanto a la línea de fomentar eluso de nuevas tecnologías para ponerlas al

servicio de la seguridad vial, las medidasconcretas que el Libro Blanco proponeson las siguientes:• Cajas negras a bordo de los vehículos,

similares a las que las que se instalan enlos aviones, que permitan determinar lascausas de un accidente en caso de pro-ducirse, si éste es debido a un fallohumano o mecánico, como el estado delos componentes del vehículo, las accio-nes del conductor, etc.

• Dispositivos para limitar la velocidad delos vehículos de más de 3,5 toneladas a90 Km/h o la de aquéllos con capacidadde más de 8 pasajeros a 100 Km/h.

• Investigación independiente de las cau-sas de los accidentes, medida queresulta de difícil aplicación ya que en ladeterminación de responsabilidades exis-ten multitud de implicaciones (compañíasde seguros, responsabilidad del conduc-tor, etc.).

• Permiso de conducir electrónico quepermitirá, entre otras cosas, disponerde una base de datos general de con-ductores a nivel europeo, de forma queun conductor con el permiso retiradoen un país fuese detectado en otro confacilidad.

• Mejora de la seguridad en los vehícu-los, con sistemas embarcados queinformen de la posibilidad de una colisión, investigación en nuevos


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materiales que permitan que la carro-cería del vehículo absorba el impactoen caso de accidente; comunicaciónvehículo–infraestructura que faciliteinformación al conductor ayudándole a realizar su desplazamiento de forma más segura; neumáticos conmejor adherencia en superficies desli-zantes, etc.

• Control más eficaz de la velocidad delos vehículos, incrementando el númerode agentes, instalando cinemómetros,etcétera.

10.2.4 Logros conseguidos con laimplantación de las nuevas políticas

En su informe de siniestralidad correspon-diente a 2007, la DGT señala que porcuarto año consecutivo desde 2004 hadescendido la siniestralidad en las carrete-ras. En 2007 se produjeron 2.741 víctimasmortales en accidentes de tráfico, un 32%menos que en 2003.

En la figura 10.1, extraída del mencio-nado informe, se puede ver la evolucióndel número de víctimas mortales.


5.000

4.500

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

3.998

1996

4.034

1997

4.289

1998

4.280

1999

4.295

2000

4.145

2001

4.026

2002

4.029

2003

3.511

2004

3.332

2005

3.015

2006

2.741

2007

Vidas salvadas

Figura 10.1. Evolución del número de víctimas mortales en las carreteras españolas

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10.2.5 Tecnologías al servicio de lamejora de la seguridad

Indra Sistemas se alineó con las necesida-des de la Dirección General de Tráfico enel fomento de las nuevas tecnologías en labatalla contra el exceso de velocidad.

Inicialmente se participó, junto aotras empresas del sector, en la definiciónde las funciones y elaboración del proto-colo de comunicaciones de los cinemóme-tros fijos (véase más adelante), que la DGTdesplegó en las vías controladas y gestio-nadas desde los diferentes Centros deGestión. También se definieron las condi-ciones de las instalaciones de dichos equi-pos tanto en cabinas como en postes ypórticos.

En paralelo con este proceso de nor-malización de cinemómetros se desarrollóun equipo con tecnología propia, elCirano-500, primer cinemómetro radardesarrollado íntegramente por unaempresa española. Durante 2005 se consi-guió la preceptiva certificación de homolo-gación en el Centro Español deMetrología, única entidad de homologa-ción y certificación con competencias enesta materia y dependiente de laAdministración del Estado.

También se desarrollaron los aplicati-vos necesarios en los Centros de Control,tanto para la gestión de los propios cine-

mómetros como para la recepción y trata-miento de infracciones capturadas por losmismos y su posterior tratamiento a nivelde reconocimiento automático de matrí-cula, extracción de información del titulardel vehículo, información del propio vehí-culo y alta de expediente en el procedi-miento sancionador.

En 2007, siguiendo una línea de evo-lución sobre Cirano-500, se ha desarro-llado toda una gama de productos comoson CIVEME (cinemómetro de velocidadmedia en tramo) o CIVELEX (cinemóme-tro para detección de infracciones devehículos extranjeros).

Como colofón a la participación ycierre de la cadena de actividades entorno al control, detección de exceso develocidad y posterior tratamiento de lasinfracciones y su transformación en san-ciones y procesos de tramitación, en 2007Indra resultó adjudicataria en UTE y porparte de la DGT del concurso público de“Servicio para la puesta en producción,gestión y explotación del Centro Estatalde Tramitación de denuncias automáticas”.En el desarrollo de este centro convergela aplicación de tecnologías de la informa-ción para la creación de los sistemas infor-máticos necesarios, con tecnologías dereconocimiento automático de matrículasy de procesos (BPO) para su fase deexplotación.


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En la fecha de publicación del pre-sente texto, el centro está operando apleno rendimiento, habiendo tramitado1.900.000 infracciones en los primeros 9meses de funcionamiento, desde marzoa diciembre de 2008. Los sistemas delCentro están dimensionados para trami-tar de forma ágil ocho millones de san-ciones al año.

10.2.6 Equipos de detección del excesode velocidad

Cinemómetros radar

Los cinemómetros radar usan tecnologíade microondas para la medida de la velo-cidad, obteniendo una precisión quealcanza el 99%. Estos equipos pueden dis-poner además de funciones adicionales,buscando una diferenciación comercial,como el reconocimiento automático dematrículas en tiempo real o la recolecciónde datos de tráfico.

La incorporación en el propio cine-mómetro de la función de reconocimientoautomático de matrículas en tiempo realconstituye un refuerzo a los reconocedo-res de matrículas del sistema experto delCentro de Gestión de Cinemómetros,además de la posibilidad de usar estereconocimiento en el cinemómetro paracálculo de tiempos de recorrido.

La recolección de datos instantáneosde tráfico se extiende a variables como lavelocidad media, longitud media, ocupa-ción, sentido de la circulación, intensidaddel tráfico, distancia ínter-vehicular, cam-bio de sentido, alarma vehículo en sentidocontrario y nivel de congestión. Estos apa-ratos se pueden utilizar como ETD(Estación de Toma de Datos de Tráfico) dealtas prestaciones, por su precisión, com-plementando los puntos de medida que laDGT ya tiene instalados en numerosospuntos de las carreteras españolas.

Los equipos disponen de unidadesde iluminación para captar fotos por lanoche con flashes de xenón de larga dura-ción. Los módulos de control de los cine-mómetros pueden gestionar hasta doscabezas radar, para facilitar su instalaciónen vías con 2 carriles. Los equipos dispo-nen de una mecánica muy robusta para sufuncionamiento en condiciones severas deoperación. El grado de protección antesde la instalación de los componentes den-tro de un armario es ya IP65.

Las comunicaciones soportan proto-colos tradicionales (Ethernet-IP) y otrosmás avanzados, como las comunicacionesinalámbricas encriptadas (Wireless802.11G), que permiten informar en tiemporeal a los agentes de tráfico en las inme-diaciones, de infracciones cometidas porvehículos extranjeros (CIVELEX).


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El producto se complementa conmedidas anti-vandálicas como la instala-ción de cámaras de televisión, video-gra-badores y sensores de presencia integra-dos. Estas medidas garantizaron en granmedida la integridad física de los cinemó-metros en el despliegue masivo realizadopor la Dirección General de Tráfico.

Indra ha instalado un total de 155 cine-mómetros en dos años, tanto para laDirección General de Tráfico (72 del total de250 instalados), el Servei Catalá de Transit(72) organismo competente en SeguridadVial en Cataluña, y 8 para el Ayuntamientode Madrid en Calle-30 (una completa redde túneles en Madrid). La mayoría de losradares que ha instalado Indra (un 90%) sehan montado en cabinas laterales.

Cinemómetros de velocidad media

Los emplazamientos de los cinemóme-tros fijos son públicos y además estándebidamente señalizados, tanto en seña-les fijas como por paneles de mensajevariable. Esta determinación de la locali-zación de los mismos puede llevar alefecto de que los conductores respetenlos límites de velocidad en estos puntos,pisando el acelerador en el resto de lacarretera.

Una posible solución es que se ges-tionen los límites de velocidad en tramos,por velocidades medias, lo que anularía elefecto anterior y se conseguiría que losconductores respetasen los límitesdurante todo el trayecto.


Figura 10.2. Cinemómetro radarCIRANO-500 en sus tres modalidades demontaje.

Portátil Armario lateral

Pórtico

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La legislación española ya ha definidolos requisitos funcionales de los equipospara medición de velocidades medias. Seestá en estos momentos trabajando enMetrología para reunir las condiciones nece-sarias para certificar los equipos que posibi-liten estas medidas de velocidad media pre-servando las garantías de los conductores.

En la línea de disponer equipos quecubran esta necesidad, se han desarro-llado productos como el CIVEME, contecnología de reconocimiento de matrícu-las y capacidad de determinar la velocidadmedia entre dos puntos. Los equipos seinstalan por parejas en dos puntos de

medida, el punto recolector origen y elpunto de detección de infracción. Ambosequipos están sincronizados entre ellos,bien por NTP (Network Time Protocol),con un servidor en la red que sirve debase de tiempos, o por GPS (GlobalPositioning System), ya que la señal GPSque emiten los satélites incluye informa-ción muy precisa de fecha y hora.

El cálculo de velocidad media delvehículo entre los dos puntos se realizapor emparejamiento del reconocimientode su matrícula, dividiendo la distancia porel tiempo invertido. El mecanismo se nues-tra en la siguiente figura:


Figura 10.3. Mecanismo de cálculo de la velocidad media

Validación en tiempo real

Distancia: 32 kmT: 11 min 30 seg

Velocidad: 166,9 Km/h

Vehículo sancionado

2128 DJS

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Es previsible que los sistemas decinemómetros fijos y cinemómetros develocidad media convivan en las instalacio-nes y se gestionen en los mismos centros,con lo que previsiblemente los cinemóme-tros fijos y los de velocidad sean compati-bles a nivel de protocolo.

La topología actual de uso está pen-sada para que los tramos sean unitarios,con un origen y un destino. En el futuro sepodría pensar en topologías en las queexistan varios orígenes y un solo destino oun solo origen con varios destinos o pun-tos finales, lo que permitiría disponer deuna cobertura amplia sin añadir compo-nentes al sistema.

10.2.7 Centros de gestión automatizados

En junio de 2007 la Jefatura Central deTráfico recibió la autorización delGobierno para contratar la producción,gestión y explotación del Centro de trami-tación de denuncias automatizadas oCentro ESTRADA.

El principal objetivo del CentroESTRADA es contribuir a la reducción delos accidentes de tráfico por exceso develocidad, reforzando la imagen de que elincumplimiento de la normativa llevará concerteza emparejada la sanción correspon-diente. Se trata de evitar que las infraccio-nes queden impunes, para lo que se forta-

lece el proceso de tramitación de lasdenuncias recibidas y se dota de un servi-cio de seguridad jurídica para evitar vacíoslegales.

El Centro entró en funcionamiento el1 de marzo de 2008 y se ha creadosiguiendo el modelo de otros centros simi-lares en Holanda, Reino Unido, GranBretaña y Francia.

10.2.8 Sistemas de gestión decinemómetros

Los cinemómetros envían al Centro degestión una fotografía del vehículo, asícomo información de velocidad de circula-ción y la fecha y la hora de la medida. Enel centro se extrae la matrícula del vehí-culo infractor y se inicia el procedimientosancionador.

Los cinemómetros almacenan lasfotos encriptadas con los datos referentesa la infracción. El Centro de Gestión lasrecupera de forma periódica, extrae lasfotos y las procesa a través de un sistemaexperto de reconocimiento, compuestopor varios reconocedores de matrículas,que emiten su reconocimiento para cadafoto. El sistema experto, en función de losresultados, emite un veredicto definitivosobre la matrícula reconocida.

Los requisitos del sistema expertoson que la tasa de aciertos esté por


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encima del 85% y que la de falsos positi-vos se sitúe por debajo de 2 por mil. Losreconocimientos que no alcanzan estatasa se reconocen de forma manual porun operador.

10.2.9 Procesado automático dedenuncias

El paso siguiente que efectúa el sistemaes iniciar el procedimiento sancionador,recuperando los datos del vehículo y

del conductor desde el registro general de vehículos del Centro de pro-ceso de datos de la Dirección Generalde Tráfico.

Identificado el infractor automática-mente, se genera la notificación de ladenuncia y se le envía boletín de denunciapor correo ordinario. En el CentroESTRADA se dispone básicamente de unCall-Center, un gabinete jurídico, unmódulo de gestión documental y de unsistema de identificación de matrículas.


Figura 10.4. Arquitectura completa Centro de Gestión de Cinemómetros

SISTEMA GESTIÓN DE SANCIONES

INCOADOREXPEDIENTES

SANCIONADORESSISTEMA EXPERTO

GESTIÓN DECINEMÓMETROS

RECOPILADORDE FOTOS

SISTEMAALMAC

LAN CGT

CIN2CIN1 CINN

OCR1 OCRN

RED SEGURIDAD VIAL

INTRANET

BD

UNIDADCINTA

Cintas

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La operativa del sistema se basa, aligual que los centros de gestión de cine-mómetros presentados en el apartadoanterior, en los recursos que la DGT tieneen su Centro de Proceso de Datos: gestorde documentos, procedimiento sanciona-dor, permiso por puntos, firma, gestión deingresos, etc.

Las funciones principales del centroson: el tratamiento automático de lasinfracciones, con reconocimiento automá-tico de matrículas, responsabilidad que

hasta hace poco se desempeñaba en loscentros de gestión de cinemómetros, ladigitalización y archivo de la documenta-ción, la atención al ciudadano y una ges-tión jurídica.

La digitalización de la documentaciónrecibida vía correo genera tantos archivosen formato digital como documentos reci-bidos. Realizada la captura del documento,el sistema de escaneo proporciona losmecanismos necesarios de visualización,ajuste y manejo de la imagen escaneada.


Figura 10.5. Componentes del sistema

DGT - CPD5.2.2.4 Sistemas Externos al Centro Estrada

CENTRO ESTRADA

5.2.2.4 Datos para el Observatorio de la DGT

Centro deRespaldo

5.2.2.6Contact Center

5.2.2.4Jurídico

5.2.2.2Desensobrado,clasificación ydigitalización

• Identificación del conductor• Alegaciones• Recursos simples

• Recursos complejos

Ciudadano

Archivoelectrónico

Archivofísico

5.2.2.5Sitio web

Gestión deingresos

Gestión porPuntos

Gestordocumental

Firma Procedimiento sancionador

Datawarehouse Registro de e/s Notificacionestelemáticas

Registro devehículos

Registro deconductores e

infractores

Sistema derecursos y

alegaciones

5.2.2.4Sistema degestión de

cinemómetros

5.2.2.2Documentación en papel

CC1

CC2

CC3J2

J1

11

12

13 14

15

D1

D2

D3

D4

D5

J3

J4

5.2.2.4Servidores de

fotografías/Subdir.Gral. de Tráfico y

Movilidad

5.2.2.1Sistema de

identificaciónde matrículas

5.2.2.7Otras aplicaciones

4.4.1Control de AccesoTarjeta Inteligente

1.3.4Peticionespoliciales yjudiciales

Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 361

Cuando se guarda el archivo en el sistema,éste queda asociado a un código debarras del propio documento y a un expe-diente ya existente.

Tras la digitalización del documentoen papel, se procede a su archivo físico. Elenvío de los documentos para su consultase efectúa en cajas normalizadas y con losdebidos testigos y boletos de préstamo,guardando la privacidad de los datos encualquier momento. Las normas sobre ladestrucción de documentos originalesserán establecidas por la SubdirecciónGeneral de Normativa y Recursos.

La atención a preguntas y sugeren-cias presentadas por el ciudadano se rea-liza a través de un Contact Center queincluye tres canales de atención: telefó-nica, vía correo electrónico y vía correotradicional.

Las responsabilidades del equipojurídico son: el tratamiento de alegaciones,la información de pruebas complementa-rias solicitadas por el ciudadano, la trami-tación de recursos sencillos y la incorpora-ción al sistema de las nuevas situacionesde los expedientes.

10.2.10 Tendencias de futuro en lamejora de la seguridad vial

En el apartado de estrategias orientadas ala reducción de la siniestralidad se presen-

taban las propuestas del Libro Blancopara el desarrollo de nuevas tecnologías alservicio de la seguridad vial. El campo detrabajo abierto es muy amplio y ya se estállevando a cabo en toda Europa numero-sas iniciativas de innovación tecnológicasoportada en las TIC.

En España destaca, por el volumende recursos destinado a la investigaciónen esta material, el proyecto OASIS finan-ciado por el CDTI (Centro para elDesarrollo Tecnológico Industrial) a travésde un programa CENIT en su convocato-ria 2008-2011. Indra participa en el pro-yecto junto a un nutrido número de reco-nocidas empresas españolas,concesionarias de autopistas, integradoras,constructoras e ingenierías, así comoquince organismos de investigación.

El proyecto Operación deAutopistas Seguras, Inteligentes ySostenibles (OASIS) tiene como objetivoprincipal definir la autopista del futuro,aquella que en su operación presentarániveles diferencialmente superiores deseguridad, servicio al usuario y sostenibi-lidad. Las tendencias en la mejora de laseguridad vial quedan recogidas en elalcance del programa de investigación deOASIS, y se concretan en los siguientesámbitos:• Crear nuevas soluciones de diseño

desde el punto de vista de seguridad


Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 362

pasiva, que permitan minimizar la peligro-sidad de los accidentes.

• Investigar en nuevos conceptos de servi-cios de seguridad activa, preparando a lainfraestructura para la introducción desistemas cooperativos.

• Promover un enfoque integrado de laseguridad vial que se centre en el diseñoy la tecnología de los vehículos paracrear una autopista inteligente que envíey reciba información de éstos.

• Mejorar la capacidad de respuesta anteincidentes a través de generación demodelos de evaluación del nivel de segu-ridad de la autopista en tiempo real.

Adicionalmente, para contribuir a la soste-nibilidad de las autopistas, OASIS se plan-tea como objetivo avanzar en la reducciónde la huella energética y en la integracióndinámica con el entorno en la fase deexplotación de las mismas.


Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 363


10.3.1 Introducción: la gestión integral dela movilidad

Con el incremento del parque móvil en lasdos últimas décadas y a pesar de lamejora notable en las infraestructuras,particularmente en la red de alta capaci-dad, las soluciones que aún ayer eran váli-das y permitían obtener mejoras notablespara problemas específicos, se vuelveninútiles si no se acompañan eficiente-mente con actuaciones complementarias.

La sostenibilidad requiere compati-bilizar el desarrollo económico y socialcon las exigencias medioambientales queel bienestar social reclama. La dificultad,en el caso concreto del transporte, radicaprincipalmente en el control y reducciónde los efectos externos de forma que lasnecesidades de desplazamiento de losciudadanos no se vean condicionadas.Los avances que han venido dándose a lolargo de estos últimos años han ido enca-minados a la reducción de los impactosnegativos ocasionados por el transporte,

tanto en el desarrollo de nuevas tecnolo-gías aplicadas a los vehículos e infraes-tructuras como en el desarrollo de carbu-rantes alternativos. Todo ello, sin dejar deintroducir nuevos sistemas de gestión dela demanda que permitan mejorar lamovilidad de los ciudadanos, modificandosus pautas de comportamiento, así comouna mejor utilización de las propiasinfraestructuras.

Hoy en día, más que resolver proble-mas específicos, los organismos municipa-les, regionales, autonómicos y nacionalesdirigen sus miradas hacia sistemas integra-les de gestión de la movilidad, mediante lacoexistencia y colaboración de solucionescomplementarias cuyo fin último no essino facilitar los necesarios desplazamien-tos de los ciudadanos en su vida diaria oen periodos extraordinarios. Para ello, seconjugan tanto mejoras en la eficiencia delos procesos como actuaciones coordina-das que impulsan a los usuarios al uso demedios de transporte distintos a los quehabitualmente utilizaban.

10.3 ENTORNOS COLABORATIVOS PARALA MOVILIDAD Y LA SOSTENIBILIDAD

José Carlos Riveira, TelventJuan Carlos González de Frutos, Telvent

Capítulo 10 25/6/09 17:05 Página 364


Si bien los mayores problemas yoportunidades de mejora se presentan enel contexto urbano, en los que la densidaddel tráfico generan continuas distorsiones,la redacción de la presente monografíaresulta, en muchos aspectos, aplicableigualmente a entornos peri-urbanos eincluso interurbanos.

10.3.2 La adaptación continua. Sistemasadaptativos

Desde los años 80, vienen apareciendoen el mercado soluciones de mayor sofis-ticación para la adaptación continua de lacirculación a las necesidades cambiantesde la misma. En tiempos pasados, lasinfraestructuras viarias, y particularmenteen el entorno urbano, disponían de sufi-ciente capacidad para absorber el volu-men de tráfico existente, realizándose laadecuación a los cambios cíclicosmediante estudios de ingeniería de trá-fico cuyo fin último era la generación deplanes de regulación semafórica quepodían ser implantados mediante cam-bios horarios.

A medida que se incrementaba lacirculación de vehículos, la regulación seha adaptado mediante un uso crecientede sensores, adecuadamente dispuestosque, en un inicio permitían una opera-ción centrada en selección dinámica,

dependiente de unos patrones predefi-nidos de intensidades circulatorias; y enúltima instancia, el uso extendido dedetectores para una adaptación conti-nua a las condiciones del tráfico, deforma dinámica y flexible, incremen-tando notablemente el uso de lasinfraestructuras existentes.

Han transcurrido ya 15 años ynumerosas ciudades se benefician de lasventajas ofrecidas por sistemas de regu-lación denominados adaptativos. Dichossistemas, además de permitir mayor flui-dez con altos niveles de tráfico, tienentambién sus consecuencias en las reduc-ciones de emisiones al procurar unaoptimización de la red viaria orientada ala reducción de paradas y demoras que,según estudios realizados se cifra entorno a un mínimo del 5% de mejora enlos indicadores típicos de tráfico (com-parado con una regulación por seleccióndinámica adecuadamente calibrada) considerándose una reducción efectivade emisiones de aproximadamente del 2al 3%.

Adicionalmente, estas cifras demejora se incrementan típicamente con elpaso de los años ya que los sistemas adap-tativos mantienen su alta capacidad deregulación con la propia evolución delvolumen de tráfico, al contrario de los sis-temas de selección (horaria o dinámica)

Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 365


que disponen de unos planes predefini-dos, calculados para situaciones conocidasy que requieren actualizaciones periódicaso generadas a posteriori por la detecciónde cambios importantes en las condicio-nes del tráfico.

Los pasos para el futuro se centranahora en aspectos relevantes para mejorarla flexibilidad de los sistemas de regulación:• En mejoras de los sistemas de detección

de vehículos, con tecnologías magnética,micro-ondas, láser o visión artificial, favo-reciendo el uso de parámetros hastaahora no contemplados o calculados

internamente, y facilitando la actuacióndel sistema en bucle cerrado.

• En el incremento de capacidad “inteli-gente” para la respuesta rápida a situa-ciones conflictivas, lo que queda actual-mente resuelto mediante la implantaciónde sistemas expertos cuyas reglas sediseñan mediante reingeniería del cono-cimiento del experto humano,

• En la aparición de sistemas acíclicos,cuyo método de regulación no está fun-damentado en el uso de las variablestípicas de los planes (reparto, desfase,ciclo).

SISTEMAS ADAPTATIVOS DE GESTIÓN SEMAFÓRICA

Los sistemas adaptativos de gestión semafórica son la respuesta TIC que aporta mayores avan-ces en el uso de tecnologías de gestión de tráfico. Dichos sistemas se adaptan en todo momentoa las condiciones reales de la circulación, analizando permanentemente las variables de estadoaceptadas para su cuantificación e implantando el plan de tiempos que mejor responda a lademanda real de tráfico.

Los sistemas adaptativos en tiempo real permiten que las variables de estado (intensi-dad de tráfico medida en un punto de detección y el tiempo de ocupación) tomadas en perio-dos de integración muy cortos generen actuaciones frecuentes sobre las variables de control(ciclo, reparto y desfase) en la primera ocasión que sean susceptibles de ser cambiadas.

Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 366


10.3.3 Soluciones avanzadas para elaparcamiento

Con el crecimiento del núcleo urbano, suactividad como polo de atracción comercial,y el propio parque móvil, las ciudades seenfrentan de forma cada vez más intensa ala escasez de aparcamiento, lo cual generaa su vez una recirculación de vehículos enbusca de la deseada plaza libre.

Para paliar esta escasez, las políticasusuales se centran en la implantación deaparcamientos públicos o la generación derotación mediante restricciones en tiempo(zonas ORA).

En este aspecto, las TIC juegan unrol relevante por su capacidad de inte-gración e interoperabilidad. Cabe desta-car las iniciativas de integración tarifariay tarjeta única en aparcamientos concer-tados, que ofrecen al usuario el uso deun único medio de pago en diversas ins-talaciones, siendo el pago a los diferen-tes concesionarios o propietarios reali-zado por una entidad de compensación.El uso de tarificación unificada consti-tuye un hito en la fidelización de losclientes, con la posibilidad de realizaciónde descuentos en umbrales de consumoplanificados.

Figura 10.6. Bloques funcionales de Sistema Adaptativo

Ofsset Optimiser

Junction Control

Model

Adaptive Subsystem

Split Optimiser

Offsetweights

Splitweights

Cycleweights

Cycle Optimiser

Traffic Engineer

Vehicle FlowOccupancy

B

A

A or B A + B

Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 367

Asimismo, la capacidad de proceso yfacturación unificada influye positivamenteen el fomento del transporte público enáreas peri-urbanas, facilitando la implanta-ción de aparcamientos disuasorios en losprincipales intercambiadores de trans-porte, impulsando el cambio modal desdeel vehículo privado al transporte público,particularmente para usuarios que realizandesplazamientos diarios a sus lugares detrabajo desde la periferia.

La monitorización centralizada deocupación en aparcamientos, realidaddesde los años 90 en diversas ciudades,ha permitido la creación de herramientasadicionales para la gestión del tráfico,fundamentado en proporcionar informa-ción a los usuarios, mediante panelesinformativos o vía medios informáticos(Internet, SMS) que les permiten acortarlos tiempos de búsqueda de aparca-

miento mediante información actualizadade disponibilidad, por zonas y/o parkings.Estas soluciones, combinando la monito-rización en tiempo real, procesos deorientación y difusión de información sehan mostrado muy efectivas en la reduc-ción de la recirculación interna en buscade plazas. Estudios realizados estimanque, en ciudades medias, una cifra cer-cana al 15% del tráfico en el núcleourbano está generada por la búsquedade aparcamiento.

Los beneficios de la interoperabili-dad entre sistema de gestión de aparca-mientos y transporte público se aprecianmediante la creación de un “circulo vir-tuoso”, en que la reducción del tráfico pri-vado en el núcleo urbano y el fomento deltransporte público incrementan la propiacalidad del servicio, con mayor puntuali-dad en los desplazamientos.


GUIADO DE APARCAMIENTOS

Como parte de la solución para mejorar la movilidad urbana, este módulo recoge informaciónsobre las plazas de aparcamiento disponibles en toda la ciudad orientando a los conduc-tores hasta el aparcamiento más próximo, informando del número de plazas disponiblesen tiempo real.

Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 368

10.3.4 Gestión de prioridades

Coexistiendo en el contexto urbano, elvehículo privado y el transporte público seencuentran con intereses en algunoscasos enfrentados para los gestores de lamovilidad. El fomento del transportepúblico sigue siendo un objetivo políticoineludible en aras de la sostenibilidad enámbito urbano.

Asimismo, en áreas peri-urbanas, lapotenciación del transporte público parael traslado de personas a los núcleos deactividad (polígonos industriales y áreascomerciales y financieras), se ve condicio-nada por las retenciones de horas puntaque se repiten inevitablemente en losgrandes ejes de acceso. El éxito del trans-porte colectivo depende en gran medidade su capacidad para sortear dichas reten-ciones, bien por no discurrir por las carre-teras (caso obvio de trenes y tranvías),bien por disponer de carriles reservadosque permiten alta velocidad media.

Las experiencias hasta la fechademuestran la alta efectividad de la ade-cuada utilización de los sistemas centrali-zados de gestión semafórica para la “prio-rización” del transporte público. Cabedestacar el uso de diversos modelos deactuación:• La “priorización” forzada se adapta a

situaciones en las que el beneficiario

tiene paso prioritario debido a sus parti-culares características o funciones. Así,se aplica particularmente en el caso detranvías, cuyas capacidades dinámicas yde desplazamientos laterales son limita-das o incluso inexistentes, habiéndoseadaptado la infraestructura viaria a susnecesidades específicas. Se consideranigualmente en esta categoría las expe-riencias de buses lanzadera, de ampliaaplicación en USA y Canadá y países ibe-roamericanos.

• La “priorización” de emergencias,mediante el establecimiento temporalde corredores, particularmente adap-


Figura 10.7. Guiado de aparcamiento enSantiago de Compostela.

Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 369


tada al desplazamiento de vehículos deemergencia en la red viaria principal dela ciudad, permite establecer estrate-gias de despeje en la calzada que per-miten a estos vehículos llegar a susdestinos en tiempos reducidos y conmínimos obstáculos teniendo en cuentasu tamaño (particularmente para vehí-culos de bomberos). Los resultados dela implantación de rutas de salida parabomberos en la ciudad de Barcelonamuestran sin lugar a dudas las ventajasde estas estrategias, con una implanta-ción creciente de corredores desde elaño 1997, hasta los 12 configuradosactualmente y los 18 Kilómetros de longitud.

• La “priorización” selectiva, medianteactuaciones puntuales en cambios defase, permite la interacción entre siste-mas de ayuda a la explotación de redesde autobuses y gestión semafórica, ofre-

ciendo capacidades de regulación adicio-nales con el fin de incrementar y mante-ner una alta calidad de servicio encuanto a velocidad comercial pero sobretodo puntualidad en los desplazamientosurbanos.

La colaboración entre la gestión deltransporte público y la gestión semafóricaofrece pues un amplio abanico de posibi-lidades para el fomento del transportepúblico, minimizando en lo posible lasconsecuencias negativas para el vehículoprivado.

Las TIC ruegan un papel esencial enel fomento del transporte público y losbeneficios de sostenibilidad asociados yaque aportan los medios técnicos necesa-rios para vertebrar el uso cooperativo desistemas ya existentes, potenciando lasventajas que cada uno de ellos aporta deforma individual.

Figura 10.8. Priorización Bus-MetroRapid(USA).

CORREDORES DE BOMBEROS EN BARCELONA

También se consideran capacidades de preferencia, permitiendo la generación local o centrali-zada y la optimización de corredores de emergencia, que proporcionan un fácil movimiento delos vehículos de emergencia dentro de la circulación normal en su red de calles.

Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 370

10.3.5 Zonas de acceso restringido

Mediante la restricción de acceso a zonascéntricas, comerciales o históricas de lasciudades, los gestores municipales poten-cian la peatonalización como herramientapara la recuperación de los espacios públi-cos para sus habitantes.

En este contexto, las TIC tienen unimportante papel en la compatibilizaciónde estas iniciativas con las necesidades deresidentes y comerciantes de la zona,mediante la generación de permisos deacceso y políticas horarias, e incluso en lagestión de infracciones.

Las necesidades de integración deinformaciones procedentes de centros deproceso de datos municipales, de monito-rización y control del equipamiento insta-lación y de interacciones con sistemassemafóricos y de señalización constituyenla base fundamental para la implantaciónde un entorno de acceso controlado.

Asimismo, la operativa de gestión paraposibles infracciones requiere ineludible-mente la consideración de usuarios ocasio-nales, que pueden ser identificados comoocupantes temporales de plazas de aparca-miento en hoteles o aparcamientos públicos.Para ello, la generación de servicios disponi-bles para la identificación de estos usuariosen hoteles o la identificación de vehículos ensu entrada en aparcamientos supone unos

requerimientos propios de comunicacionesy sistemas de proceso de información.

Estas iniciativas contribuyen tanto a lapreservación del espacio público en áreasde interés especial, como a la recuperacióndel protagonismo por parte del peatón y a lasostenibilidad general en el núcleo urbano.

10.3.6 Información a usuarios

Como en otros ámbitos de la vida, la infor-mación fiable y en el momento adecuadoconstituye una ventaja significativa en losdesplazamientos diarios u ocasionales. Nosólo se trata de poder ofrecer a los usua-rios un mapa preciso para su desplaza-miento entre origen y destino preseleccio-nados, también se hace indispensablepoder informar de posibles contratiemposdurante el trayecto, incluso poder adaptaren tiempo real el trayecto precalculado alas incidencias existentes.

Como principio básico, se requiereuna importante capacidad de integraciónde la información disponible en una granvariedad de proveedores, desde empresasde distribución de energía (gas, electrici-dad, agua), que aportan posibles obras deacondicionamiento, ampliación o atencióna averías que afecten a la red viaria, hastainformación procedente de centros degestión del tráfico diversos o avisos deretenciones de empresas de transporte y


Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 371


taxis. Las TIC, en su actual nivel dedesarrollo permiten tanto crear la infraes-tructura de intercomunicación entre “pro-veedores” y “consumidores” como lascapacidades de integración, proceso ydifusión de la información disponible, per-mitiendo una elevada fiabilidad de lamisma.

La integración y proceso de informa-ción permite además la coordinación deacciones entre los diferentes actores encasos de incidencias no previstas, de unmodo más natural y con menores tiemposde reacción, lo que redunda en una mayoreficacia de las acciones de respuestaemprendidas.

El resultado disponible actualmenteestá constituido por portales Web, accesi-bles tanto en casa como durante los des-

plazamientos y una creciente capacidadpara acceso mediante teléfono móvil, concentros de atención de alta capacidadmediante tecnología de reconocimiento yrespuesta vocal.

Asimismo, el tratamiento personali-zado de la información, por combinaciónde los diferentes factores correspondien-tes a un usuario individualizado, facilita laelaboración y comunicación de aquellosmensajes y recomendaciones mas adecua-dos. La capacidad actual de comunicaciónpersonalizada con el conductor seencuentra restringida, en nuestros días,por la capacidad de intercomunicación ylos condicionantes de seguridad en la con-ducción, pero estas limitaciones están ya apunto de desaparecer, con las nuevascapacidades que diversos proyectos de

SISTEMAS 511

A lo largo de los últimos cinco años, las administraciones norteamericanas han dedicado importantes esfuerzos y recursos para lapuesta en marcha de sistemas de información de tráfico y transporte a ciudadanos. Este esfuerzo se ha plasmado en la puesta enoperación de sistemas de información de tráfico y transporte a los que los usuarios pueden acceder a través de un número telefó-nico 511 y portales Web.

Integrando información procedente de diversos sistemas existentes, los sistemas 511 mandan información hacia sistemas denivel jerárquico superior, facilitando su difusión interestatal, inter-administraciones y hacia los ciudadanos facilitando informaciónen tiempo real sobre las condiciones del tráfico, tiempos de viaje, recomendaciones de itinerario, alertas de accidentes, orienta-ción sobre aparcamientos, etc. En nivel de información es escalable, siendo los sistemas 511 de mayor despliegue y demanda enEstados Unidos los de Nueva York y sus estados colindantes (www.trips123.com) y de San Francisco (www.511.org).

Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 372


investigación y desarrollo están poniendoen valor mediante interacción vehículo-vehículo y vehículo-infraestructura, lascapacidades crecientes de los ordenado-res embarcados y la capacidad de interac-ción por voz.

Cabe destacar igualmente la impor-tante penetración en el mercado de losdispositivos “navegadores”, tanto incorpo-rados de fábrica en los vehículos como losinstalados after-market o nómadas, cuyaaportación es significativa para facilitar los

desplazamientos de origen a destino. Elincremento de la precisión de posiciona-miento, con la liberalización de GPS asícomo técnicas de corrección (cabe citarEGNOS) y el futuro incremento de servi-cios disponibles (nuevos modelos GPS yGALILEO), constituyen hechos de espe-cial relevancia, tanto para su uso privadocomo profesional. (Ver capítulo 8 de esteestudio).

Asimismo, complementar las carto-grafías semi-estáticas disponibles con

Figura 10.9. Web de información deTransporte (511 New York).

Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 373


información de tiempo real (procedentesde portales integradores), es un reto cons-tante para la industria y las administracio-nes, con diversos proyectos en curso paradar una cobertura creciente a la segmen-tación TMC así como asegurar la transmi-sión de informaciones y eventos medianteradio digital, telefonía móvil y redesWifi/Wimax/Wave. La repercusión pre-vista en la sostenibilidad será tanto másimportante cuanta más información estédisponible y pueda ser de utilidad al con-ductor en sus decisiones durante los des-plazamientos.

10.3.7 Las mediciones ambientales

La interrelación entre movilidad y sosteni-bilidad resulta particularmente pronun-ciada en el contexto urbano, en el que lacirculación de vehículos es responsable dela mayor proporción de emisión de gasesCO2 y NOx.

La visualización, en tiempo real, deniveles de tráfico y contaminación ambien-tal, sobre un mismo mapa, facilita la tareade los gestores en la determinación deposibles actuaciones.

La relación entre los sistemas demedición ambiental en tiempo real y losde gestión de la movilidad permite unbeneficio mutuo, que redunda en meno-res niveles de emisión de gasesmediante el desarrollo y aplicación deestrategias coordinadas que permitanuna adecuada gestión de la distribucióndel tráfico.

Asimismo, es importante reseñar, enel ámbito interurbano, la utilización actualde modelos de predicción meteorológica,aplicados a redes de carreteras para lasactuaciones de vialidad invernal, permi-tiendo el uso de fundentes con el ajusteadecuado de periodo, tipo y cantidad,manteniendo limitada la contaminaciónresidual en el suelo.

Figura 10.10

Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 374


Figura 10.11. Nevada en Piedrafita(España).

MEDICIONES AMBIENTALES RWIS

Se presta actualmente una atención creciente a la meteorología y al estado de la calzada, particularmente en zonas altas o montañosasdonde estos parámetros constituyen una fuente de información primordial para actuaciones de mantenimiento. Los sistemas RWIS(Road Weather Information System) ayudan a la operación y mantenimiento de las redes de carretera a través del suministro de informa-ción precisa que incluye previsiones sobre los parámetros atmosféricos y del estado de la superficie de la calzada. Los componentesbásicos de este sistema son: instrumentación meteorológica, sistemas de adquisición de datos, sistemas de comunicaciones y centros decontrol con capacidad de predicción.

La solución no sólo mejora la seguridad de las carreteras y la fluidez del tráfico, sino que además permite tomar decisiones rápidasy precisas en situaciones críticas como las generadas ante la aparición de hielo o la congestión y falta de fluidez en las carreteras. Porotro lado, favorece la protección del medio ambiente dado que a través de datos precisos y en tiempo real se puede reducir la aplica-ción innecesaria de agentes químicos anticongelantes.

Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 375


10.3.8 Conclusiones

Las ciudades de hoy en día sufren a diariocontinuos problemas de tráfico y unaexcesiva polución debido al uso excesivodel transporte privado. Por ello, es vitalafrontar el problema aplicando un con-junto de soluciones que mejoren la movili-dad, reduzcan los gases contaminantes eincrementen la seguridad.

Asimismo, la potenciación del trans-porte colectivo, tanto en el ámbito urbanocomo peri-urbano constituye hoy, unanecesidad básica para el desplazamientode las personas al dar respuestas para unamayor eficiencia energética.

Las tecnologías de la informaciónofrecen importantes posibilidades no sólo

para la realización de sistemas de gestiónespecíficos, que den solución a aspectosconcretos de la gestión de la movilidad,permitiendo optimización y eficiencia, sinoque proporcionan la base necesaria para lainteracción y colaboración entre diferentessistemas existentes, potenciando los bene-ficios obtenidos. Asimismo, las posibilida-des de integración aportan igualmentenuevas capacidades para la generación deservicios novedosos y de alto valor añadidocuyo acceso ya no se limita a emplazamien-tos específicos (ordenador en casa, pane-les en carretera o quioscos de informa-ción), sino que puede ser consultado en elmomento más adecuado durante los des-plazamientos, para la planificación de viajesy el acceso a recursos adecuados.

Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 376

La ciudad de Madrid ha experimen-tado, con las nuevas infraestructurasque se ejecutan en ella y actuaciones

de movilidad, unos importantes cambios enlo que se refiere a la movilidad de sus ciu-dadanos y visitantes. Durante los últimosaños se han desarrollado diversas accionescomo son: la creación de las Áreas dePrioridad Residencial, peatonalización dezonas en el centro urbano, ampliación delServicio de Estacionamiento Regulado, lamejora y extensión del transporte públicoy, sobre todo, la remodelación de la M-30,que han demostrado su eficacia al haberseproducido un importante cambio en loshábitos de movilidad del ciudadano, incre-mentándose capacidad de transporte ymejora medioambiental.

El concepto antiguo del uso de lastecnologías para efectuar un control rígidodel tráfico y permitir el desplazamiento de

un mayor número de vehículos por sus via-les, ha sido sustituido por el concepto de“gestión de la movilidad”, primando unmodelo de ciudad sostenible donde laintegración de todos los modos de trans-porte (el peatón, transporte público colec-tivo, taxis, vehículos privado, motocicletas,bicicletas, etc.) se encuentra gobernadopor un sistema tecnológico que gestionaen cada localización e instante cuál es elmodelo de movilidad más adecuado, conun importante entramado de comunicacio-nes en tiempo real y flujos de informaciónentre todos los entes involucrados.

El principio de una ciudad abiertahacia la vida en su interior y una impor-tante conexión con todo su entorno, sonuna constante en las actuaciones llevadasa cabo y son una realidad ya consolidada.Los avances tecnológicos y su aplicaciónposterior permiten actuaciones novedosas

10.4 REFLEXIONES SOBRE LAS NUEVASTENDENCIAS URBANAS EN TRANSPORTE Y SOSTENIBILIDAD A TRAVÉS DE LAS TICEN LA CIUDAD DE MADRID



Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 377


y suponen la recuperación de unos impor-tantes espacios así como la modificaciónde los hábitos de transporte en la ciudad.Con todo ello, se busca la complicidad delciudadano y visitante remarcando el con-cepto y necesidad de crear una ciudadsostenible donde el concepto de la movili-dad responsable debe ser una constante yel Ayuntamiento propone o establece sis-temas atractivos con los que se pretendeel cambio sistemático de los medios detransporte utilizados, con la premisa deluso responsable y restrictivo del vehículoprivado en aquellos movimientos dondese considera no compatible con la configu-ración de la ciudad.

Hoy en día los sistemas de control yseguridad de túneles y vías de alta capaci-dad han permitido la ejecución y posteriorpuesta en explotación de unas nuevasinfraestructuras que han promovido ejecu-tar actuaciones de movilidad sin restarcapacidad de reacción a la ciudad. Losnuevos viales y túneles externos en las ciu-dades atraen de forma clara una impor-tante cantidad del tráfico que anterior-mente utilizaba los viales internos y ahoracirculan por unas vías tecnológicas dealtas prestaciones en las que de formacontinuada se efectúa un seguimiento delestado de la circulación por medio dedetectores de vehículos y cámaras detelevisión, produciéndose el ajuste de lascondiciones de explotación a la situaciónreal del tráfico y manteniendo una veloci-dad constante para cada nivel de tráfico, yque se complementa con mejoras en lavigilancia con el uso de sistemas automáti-cos de detección de incidentes por visiónartificial y la utilización de sistemas de fil-trado del aire en los túneles, mejorandoen gran medida la seguridad vial y las con-diciones medioambientales.

Para garantizar en todo momento laseguridad de los usuarios y las infraestruc-turas, así como para adecuar las condicio-nes de movilidad, Madrid dispone de untotal de 1.400 cámaras específicas para elcontrol del tráfico de las cuales 1.150 están

Figura 10.12. Túneles de Calle 30.

Capítulo 10 10/6/09 12:40 Página 378


configuradas con sistemas de visión artifi-cial que permiten a los sistemas de controldetectar de forma automática los inciden-tes y activar los correspondientes proto-colos de intervención. El resto de lascámaras permiten su posicionado desde elCentro de gestión de la movilidad, alcan-zando en la actualidad el seguimiento demás del 75% de los movimientos de losvehículos en la ciudad de Madrid.

Todas las herramientas tecnológicasdisponibles no serían útiles si no se dispu-siera de un elemento integrador, para elloMadrid crea el Centro de gestión de lamovilidad con un servicio continuado las24 horas los 365 días del año. Desde él,por medio de una extensa red de comuni-caciones basada en sistema de conexiónde fibra óptica dedicada junto con un totalde 102 nodos de comunicaciones distribui-dos por toda la ciudad, permiten gestionary trabajar con la totalidad de los equipa-mientos así como detectar incidencias enel tráfico o en los propios equipos, llegán-dose a detectar el fallo de los focos de unsemáforo o la desconexión de un panel deinformación variable.

Una vez se dispone de unos viales degran capacidad que dan respuesta a lasnecesidades de la ciudad, se han efec-tuado actuaciones novedosas como son lacreación de las Áreas de PrioridadResidencial (destacando las actuaciones

de Madrid en los barrios de Las Letras,Las Cortes y Embajadores) donde pormedio de un sistema automático de con-trol de accesos de los vehículos por mediode la lectura de las matrículas, únicamentese permite el acceso a la zona centro deMadrid de los vehículos privados de losresidentes. Existe un sistema de interac-ción con el vecino por medio de páginasweb con certificados digitales, sistemas demensajería electrónica o atención presen-cial, que permite una gestión de todas susnecesidades de una forma eficiente y sinque las restricciones al vehículo privadoexterno hayan supuesto una merma en sumovilidad, habiéndose obtenido unareducción del tráfico rodado que ha alcan-zado el 30% en algunas zonas. Para ello enlas Áreas de Prioridad Residencial se dis-pone de un total de 24 puntos de controlde acceso que permiten verificar laentrada de más de 17.000 vehículos dia-rios así como normalizar las operacionesde carga y descarga y diversas franjashorarias, con las ventajas de optimizar lalogística de estas actuaciones así comominimizar el efecto en los residentes.

Otro tipo de actuaciones como son lapeatonalización, calmados de tráfico, zonas30, etc., que se realizan en el resto de laciudad tienden a movilizar los flujos circula-torios, para alcanzar que el 80% del tráficose mueva por menos del 25% de los viales

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en los que el uso de tecnología de regula-ción semafórica posibilite efectuar una ges-tión eficiente de los movimientos.

De forma complementaria, la tecno-logía ha permitido el ajuste de los sistemasde control de tráfico a las necesidadesreales de las ciudades, de tal forma que siantes los sistemas controlaban y ajustabanlos tiempos de los semáforos, sistemas devisión por cámaras e información de lospaneles de mensaje variable para unapotenciación al máximo del número devehículos existentes en los viales; hoy en

día variables como eventos singulares,situación medioambientales, preferencia altransporte público, potenciación de los iti-nerarios peatonales, etc., son las variablesbásicas del sistema con lo que la integra-ción de los Centros de Control de las enti-dades de transporte, el uso de nuevosdetectores de peatones o bicicletas, utili-zación de GPS con información asociadade Movilidad para personas con movilidadreducida como son los avisadores acústi-cos, existencia de obras en calzada oacera e itinerarios sin barreras arquitectó-

Figura 10.13. Control de acceso en zonasresidenciales.

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nicas (como escaleras o bordillos de granaltura), son necesarios para el ajuste a lademandas de la sociedad.

Un aspecto singular es la importanciade la tecnología en los sistemas de explo-tación de los operadores de transporte,de tal forma que se garantice en todomomento una calidad del servicio ade-cuada a los viajeros, disponiéndose paraello de sistemas que permiten la localiza-ción y estimación de tiempos de viaje decada unidad de transporte junto con lainformación asociada de su grado de ocu-pación, permitiendo por medio de los sis-temas de comunicación el ajustar las fre-cuencias de paso y número de unidadesen cada una de las líneas así como suinterconexión con otros modos de trans-porte en los intercambiadores, primán-dose actualmente estos modos de trans-porte con el uso de tecnologías depreferencia en la circulación. Para ello, enla ciudad de Madrid, el transporte públicoen superficie dispone de sus correspon-dientes corredores específicos en los quese han establecido plataformas exclusivascon separadores físicos del resto de usua-rios de la vía, estableciéndose los paráme-tros de regulación para darle preferenciaen la circulación, así como en otros mediosde transporte con plataforma exclusiva,como es el Metro Ligero en los nuevosdesarrollos urbanísticos de Sanchinarro y

Las Tablas, se han realizado las actuacio-nes oportunas para obtener la máximaprioridad posible al transporte público, detal forma que no se produce la parada delas circulaciones en los cruces en superfi-cie con los viales de autobuses y coches.

Todo ello es complementado conunos sistemas de información al usuariodonde prevalece la información pre-viaje ydel estado real de la circulación con previ-siones a corto plazo, actuando de formainmediata con alternativas de itinerarios omodificación del modo de transportefrente a eventos que se puedan producir.La demanda de la sociedad se dirige a sis-temas interactivos en los que cada ciuda-dano se crea su entorno de información,ruta a realizar y medio de transporte másadecuado, suministrándose posterior-mente una información de calidad asícomo propuestas de movilidad ajustadas alos condicionantes existentes. La informa-ción de los gestores de movilidad se confi-gura como una herramienta básica anteproblemas singulares en la ciudad y quese llegado a estimar en que puede alcan-zar un 60% de la mejora de la movilidaden la zona afectada, pero siempre que seapro-activa y basada en expectativas desituaciones a corto y medio plazo (de 15minutos a una hora) y en información dealternativas o recomendaciones ya que lamovilidad de los usuarios en la ciudad no

Figura 10.14. Metro Ligero y priorizaciónsemafórica.

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permite dilatarlas en el tiempo al tratarsede necesidades inmediatas. Para ello, seimpone el uso de simuladores y modelosde tráfico en los que a partir de la situa-ción real obtenida de lo sensores y pará-metros de control de los sistemas juntocon las previsiones estimadas, se puedenobtener resultados con un gran ajuste a larealidad observada.

Para la realización de las actuacionesanteriormente enumeradas, Madrid dis-pone de la herramienta denominada SIC-TRAM (Sistema Integral de Control deTráfico de Madrid) en la que de formacontinuada se realizan modelos y simula-

ciones de eventos e incidencias en la ciu-dad para el estudio de las estrategias másadecuadas a cada situación. Con ello sehan establecido al menos cinco solucio-nes para cada una de las posibles actua-ciones singulares que se pueden dar en laciudad de Madrid, como son el corte deviales principales de la ciudad, cortes deaccesos principales, actuaciones de aper-tura de corredores de trafico, etc., propo-niendo el sistema de forma automáticacual es la mejor opción de trabajo en fun-ción del estado real del tráfico y las previ-siones conocidas, cuando se produce laeventualidad.

Figura 10.15. Centro de Gestión de laMovilidad.

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10.5.1 Preámbulo

El presente apartado tiene por objetoanalizar el papel que juegan las tecnolo-gías de gestión remota y control del posi-cionamiento en flotas de vehículos detransporte en las estrategias de competiti-vidad de las empresas. La reflexión pre-tende ir más allá de realizar un merorepaso a las soluciones tecnológicas queofrece actualmente la industria en esteámbito, para profundizar en las oportuni-dades de diverso orden que ofrecen lastecnologías para evolucionar los modelosorganizativos y, en paralelo las estructuraseconómicas de los negocios.

Las tecnologías de gestión y posicio-namiento de flotas afectan plenamente afactores clave para la gestión moderna ycompetitividad de las empresas, en un

entorno de negocio caracterizado actual-mente por la necesidad de abordar proce-sos de cambio, modernización y transfor-mación organizativa interna para podersobrevivir. Ante unos mercados (tantopara viajeros como mercancías) aparente-mente sobredimensionados y con sínto-mas de madurez, expuestos a competen-cia creciente y con unas estructuras decostes poco controlables y dependientesde variaciones exógenas en sus partidasfundamentales, cobran especial relevancialos procesos estratégicos de diversoorden que permitan una mayor eficienciay por consiguiente un re-posicionamientocompetitivo.

En este entorno, las tecnologías degestión y posicionamiento de flotas y, demanera especial, la visión estratégicacon que se apliquen, constituyen instru-

10.5 CONTRIBUCIÓN DE LASTECNOLOGÍAS DE GESTIÓN DE FLOTAS ALA COMPETITIVIDAD DE LAS EMPRESASDE TRANSPORTE POR CARRETERA

Carlos Acha, AlsaAlberto Cillero, Alsa


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mentos y oportunidades de primeramagnitud para fundamentar procesos decrecimiento realmente eficientes. Seprecisa para ello, en opinión de los auto-res, un alineamiento claro de las funcio-nes de IT, operaciones yorganización/control interno. Esto con-lleva, además, en ocasiones, transformarorganigramas funcionales clásicos de lasempresas de transporte.

Se lleva a cabo una reflexión finalsobre las implicaciones del desarrollo tec-nológico de las tecnologías avanzadas degestión de flotas con la mejora del resul-tado y rentabilidad del negocio. Se anali-zan las oportunidades de mejora de lacalidad del servicio ofrecido a los usua-rios que permiten estas tecnologías, inci-diendo además en la mejora del aprove-chamiento económico de lasexplotaciones (en términos de productivi-dad y sinergias de red). Se enfatiza en lanecesidad de abordad procesos de elimi-nación de costes no relacionados con lacreación de valor, para lo cual este tipode tecnologías pueden contribuir a laracionalización de los procesos de ges-tión. Una última reflexión final es relativaa la contribución a la mejora de la sosteni-bilidad del sistema de transporte, en tér-minos de una mayor eficiencia en el con-sumo energético y una minoración deimpacto ambiental.

10.5.2 Tecnologías de Gestión de Flotas:planificación, optimización, control ymedición del rendimiento de laexplotación

Necesidades y requerimientos de losdiferentes agentes implicados en elsistema de transporte en relación a lasnuevas tecnologías

Esta monografía analiza el papel que jue-gan las tecnologías de gestión remota ycontrol del posicionamiento en flotas devehículos de transporte en las estrategiasde competitividad de las empresas. Seprofundiza en las oportunidades que ofre-cen las tecnologías para evolucionar lasorganizaciones y en paralelo las estructu-ras económicas de los negocios de trans-porte, tanto de viajeros como de mercan-cías, en el contexto actual.

Esta contribución positiva solo esposible desarrollarla en toda su magnitudsi se encuadra en un proceso más ampliode revisión de estrategias corporativas. Y,dentro de estas estrategias, de maneraespecial, se precisa una revisión paralela yun alineamiento con los procesos de orde-nación de las operaciones y de organiza-ción/control interno de las empresas.

Se introduce, además, el conceptode “sostenibilidad” de la tecnología, conuna doble intención: por un lado, para

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hacer ver la necesidad de abordar proce-sos de evolución tecnológica y reorganiza-ción con una perspectiva de medio y largoplazo, integradas en la formulación de laestrategia de creación de valor del nego-cio; y, por otro, atendiendo a la necesidadde alinear ese desarrollo tecnológico (y elcambio organizativo) con los diferentesintereses, expectativas y necesidades delos agentes relacionados de una u otraforma con el negocio. Sólo así podrá con-seguirse una estrategia realmente perdu-rable en el tiempo, que permita maximizarel retorno de las inversiones a realizar enel cambio tecnológico.

Se lleva a cabo, en primer lugar, unabreve mención al alineamiento necesarioprevio que debe producirse en los intere-ses de los diferentes agentes (stakehol-ders1) que de una u otra forma están rela-cionados con la empresa y su actividad.¿Qué necesitamos de las nuevas tecnolo-gías? ¿Qué esperamos de ellas? Una apro-ximación posible, necesariamente simplifi-cada, podría ser la siguiente:• Para la empresa, la necesidad de dispo-

ner información fiable, rápida y econó-mica acerca de factores clave para lagestión de su negocio de transporte,como puede ser el conocer la posiciónreal de su flota (y de la carga que trans-porta) en cada momento, y poder tomardecisiones eficaces que contribuyan a

una optimización del rendimiento de losrecursos (vehículos y conductores). Y,más allá, y en la medida de que las tec-nologías lo hacen ya posible, establecercomunicaciones rápidas en tiempo realdesde un puesto de control remoto yuna flota más o menos amplia de vehícu-los en movimiento.

• Para los clientes (cargadores, agentes dela cadena logística, usuarios finales, etc.),la necesidad de tener una certeza plenarelativa a las condiciones de puntualidad,regularidad, seguridad, etc., con que seproduce el transporte que han encomen-dado, eliminando los costes asociados ala incertidumbre, retrasos, deterioros enla carga, etc.

• Para los trabajadores (conductores, per-sonal de tráfico, terminales, etc.), la nece-sidad de realizar su trabajo en condicio-nes de seguridad máxima, y con unademanda creciente de factores que inci-den en el bienestar y en la calidad conque desarrollan su trabajo: planificaciónanticipada de los turnos, reducción depernoctaciones fuera de bases, adecua-ción de descansos, etc.

• Para la administración (de manera espe-cial en las actividades de transporte con-sideradas como servicios públicos oesenciales), y para la sociedad en gene-ral, la necesidad de contar con un sis-tema de transportes –espina dorsal del

1. Este término, utilizado por Freeman, R.E.en su obra “Strategic Management: AStakeholder Approach”, (Pitman, 1984),hace referencia al conjunto amplio de gru-pos o individuos que pueden afectar o sonafectados por las actividades de laempresa. Estos grupos o individuos, segúnFreeman, son elementos esenciales en laplanificación estratégica de negocios.

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crecimiento económico y de la verte-bración del territorio– realmente eficazy que dé respuesta adecuada y almenor coste posible a las necesidadesde movilidad.

La pregunta concreta, en relación a lastecnologías de gestión y posicionamientode flotas, es en qué medida pueden con-vertirse en instrumentos válidos para ali-near estas necesidades, lo cual va másallá del simple desarrollo tecnológico, yentra de lleno en las formas de gestiónde las empresas. Esta cuestión se puedeformular de otra manera, analizando enqué medida el desarrollo tecnológicoactual de la industria en este ámbitoofrece ya soluciones sólidas para hacerposible este alineamiento, o si por elcontrario se precisa un progreso y undesarrollo mayor para obtener solucio-nes más adaptadas.

La reflexión de los autores a estascuestiones, que no son sencillas y desdeluego no generalizables o extrapolables, esque la industria de las tecnologías de ges-tión y posicionamiento remoto de flotasofrece ya soluciones sumamente atracti-vas y adecuadas a necesidades de diversoorden de las ya expuestas, si bien hacefalta en muchos casos una reflexión –pre-via o paralela– que sitúe estas tecnologíasen la cadena de valor de las actividades

de transporte, y se produzca una alinea-ción de las IT con la estrategia corporativade los negocios.

Requisitos funcionales que debensatisfacer los sistemas de gestión de flotas

Para conseguir ese alineamiento de intere-ses entre los diferentes agentes, y enfo-cando el análisis desde la perspectiva denegocio de una empresa dedicada altransporte, la funcionalidad básica quedebe exigirse a los sistemas de gestión yposicionamiento remoto puede resumirseen las siguientes premisas:• Seguridad. Convertirse en un instru-

mento básico para asegurar la seguridadde las explotaciones de transporte,desde diferentes perspectivas, de lascuales destacamos cuatro: controlar elcumplimiento estricto de la normativavigente de turnos de conducción y des-canso, controlar el cumplimiento de laplanificación de los mantenimientos deflota, asegurar la trazabilidad de la cargatransportada, y garantizar las comunica-ciones remotas entre el puesto de con-trol y la flota de vehículos en todo tipode situaciones.

• Fiabilidad. Aportar información real (yadecuada a lo que realmente necesita laempresa para apoyar su gestión) relativaa la medición y seguimiento del rendi-

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miento real de las explotaciones detransporte. No se trata de almacenarinformación, ni de obtener el mayornúmero de datos posibles, sino de obte-ner, transmitir, almacenar y procesaraquellos datos clave que realmente seanefectivos para medir el rendimiento(yield) en cuanto a productividad y ade-cuación real a los objetivos definidos.

• Economía. Se precisa desarrollar siste-mas económicos y que sean asumiblespor las empresas en un entorno de dete-rioro económico de la rentabilidad de lasexplotaciones, en el que están primandoademás objetivos económicos de cortoplazo no siempre acordes procesos deinversión en el medio y largo plazo. Eneste sentido, los sistemas deben evolu-cionar hacia soluciones asequibles yadaptadas a las necesidades (y posibili-dades reales) de cada negocio. Además,se precisan sistemas económicos encuanto a su explotación posterior, queminimicen los costes asociados de comu-nicación, mantenimiento y gestión de lainformación.

• Flexibilidad y sencillez de operativa. Paraadaptarse no sólo a los requerimientosreales y específicos de cada explotación,sino además para integrarse con el restode Sistemas informáticos y de gestión yaimplantados en las empresas. Evitando elriesgo de caer en duplicidades de equipos

y/o de funciones poco aprovechadas (pordesconocimiento de su potencial real,por su falta de capacidad de adaptarse aldía a día de la gestión, etc). Asimismo,precisando de sistemas escalables quepuedan ir evolucionando e implemen-tando nuevos usos y funcionalidades con-forme vayan creciendo las empresas, sur-giendo nuevas normativas que afecten ala explotación, etc.

• Integración e interoperabilidad.Garantizando no sólo la plena compatibi-lidad con otros sistemas y equipos (anivel por ejemplo de protocolos de infor-mación y lenguajes de datos), sino ade-más orientando el propio diseño del sis-tema a conseguir una multi-funcionalidadefectiva en sus usuarios. En este sentido,los autores consideran que una de lasclaves de éxito en la introducción de sis-temas de nueva generación para la ges-tión y posicionamiento de flotas recae ensu posibilidad efectiva para desarrollarprocesos de Centralización deOperaciones y de Polivalencia en las fun-ciones del personal vinculado al tráfico(en cuanto a su planificación, control yanálisis).

Surge de nuevo el interrogante de si estosrequisitos funcionales ya se satisfacenactualmente con los sistemas de gestión yposicionamiento existentes en el mercado.

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Aquí la respuesta, probablemente, es máscuestionable, y será preciso una colabora-ción cada vez mayor entre las empresas“cliente” de transporte y los suministrado-res de sistemas para desarrollar conjunta-mente los sistemas y adaptarlos e integrar-los con sus estructuras de gestión. Esprevisible que una de las claves de futuroen cuanto al desarrollo de estas tecnolo-gías sea precisamente dejar de considerar-las como “algo aislado”, y pasen a inte-grarse en el proceso completo de toma dedecisiones en la gestión del negocio. Y ahí,necesariamente, debe tener lugar la refle-xión estratégica previa a la que ya se hahecho mención relativa al posicionamientoque deben tener las IT (y en concreto lasrelacionadas –no necesariamente exclusi-vas– con el ámbito de la planificación, con-trol y seguimiento de la explotación) conla formulación de la propuesta de éxito decada empresa.

Inventario de soluciones tecnológicasactuales vinculadas a la gestión de flotas:¿una aplicación para cada necesidad?

Relacionado directamente con el alcancetécnico y funcional de los sistemas, esimportante llevar a cabo una reflexiónrelativa a qué se entiende por sistemas degestión y posicionamiento remoto de flo-tas, aplicando estos conceptos a empresas

de transporte (ya sean de viajeros o demercancías). Y, profundizando más en lacuestión, cuál es el estado del arte actualde este tipo de tecnologías, así como laexistencia (y estado de avance) de otrossistemas paralelos y que guardan estrecharelación con la propia función de la ges-tión remota.

La concepción tradicional de estetipo de sistemas se fundamenta en equi-pos de ayuda a la explotación de una flotade vehículos dispersa en un ámbito geo-gráfico determinado, basado en equiposembarcados con posicionamiento remoto(generalmente por vía GPS) y sistemaparalelo de comunicaciones (tecnologíasGSM/SMS/GPRS). De forma resumida,estos sistemas posibilitan conocer entiempo real la posición de los vehículos, ysupervisar los itinerarios realizados, consoporte añadido de cartografías digitales.Además, los sistemas suelen implementarmódulos añadidos de gestión de la infor-mación obtenida de la explotación. Sesuelen emitir informes con históricos deposiciones espacio-tiempo, velocidadesmedias, eventos ocurridos, etc.

A partir de esta arquitectura funcio-nal básica de gestión remota, se han des-arrollado diferentes aplicaciones y siste-mas, que ofrecen soluciones añadidasparticularizadas para determinados tiposde explotación y/o modos de transporte.

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En el ámbito concreto de las comuni-caciones, se han desarrollado gran varie-dad de aplicaciones, que en el sector delas mercancías permiten por ejemplocomunicar a los conductores por vía SMSo GPRS modificaciones “on line” del itine-rario, o conocer eventuales cargadoresque puedan surgir para optimizar los reco-rridos en vacío o de posicionamiento.

Se hace posible además asegurar latrazabilidad de las mercancías y de lapaquetería, y gestionar (en el caso de losviajeros) el booking de manera dinámicaintegrando la venta en ruta, optimizandode esta forma la capacidad instalada yproducida.

En el ámbito específico de las explo-taciones de transporte urbano y metropo-litano de pasajeros, se han desarrolladoaplicaciones muy avanzadas de SAEs, quellegan a integrar no sólo el mero control yseguimiento remoto de la explotación,sino además otro tipo de funcionalidadescomo la información dinámica del estadodel servicio en los puntos de parada (a tra-vés de pantallas electrónicas que informandel tiempo de paso estimado y de posi-bles eventualidades), información diná-mica vía Web y SMS, comunicacionesavanzadas (voz y datos) entre el puestoremoto y los vehículos, etc. Además, yaexisten soluciones que pretenden integrardatos del sistema de posicionamiento con

los procesos internos de administraciónde la empresa y planificación de los servi-cios como la Generación automatizada denóminas, nombramiento de turnos y con-ductores, integración con los sistemasMonética (p. ej. tarjetas sin contacto),informes sobre productividad, controldesde terminales remotas (PCC, termina-les PDA), etc.

Se observa, en definitiva, una adapta-ción (y sofisticación) progresiva de estetipo de tecnologías, partiendo siempre dela base previa fundamental del control yposicionamiento remoto, implementandonuevas funcionalidades para dar respuestapor un lado a necesidades complementa-rias, y por otro aprovechando las oportuni-dades que ofrece el desarrollo de las tec-nologías.

Carencias y limitaciones actuales quedeben resolverse

En un proceso de evolución tecnológicade esta naturaleza, que parte de una baseconceptual que en estos momentos essólida y comienza a estar extendida en suaplicación, surge el interrogante al que seenfrentan actualmente numerosas empre-sas y entidades vinculadas al transporte:¿continuar desarrollando aplicacionesparalelas o diferenciadas para cada nece-sidad, o es posible avanzar en una integra-

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ción real de sistemas que abarquen dife-rentes tecnologías y usos aparentementerelacionados entre sí? La respuesta a esteinterrogante no tiene una solución deter-minada de antemano y válida para todotipo de situaciones. En función deltamaño y complejidad de cada empresay/o cada negocio, la solución a adoptarserá diferente.

En cualquier caso, sí es posible con-cluir que el estado actual de la industriapermite ofrecer soluciones cada vez máscomplejas y evolucionadas para dar cober-tura a necesidades concretas en los dife-rentes modos (viajeros y mercancías). Elreto, no obstante, parece estar en la capa-cidad de integrar los sistemas entre sí,dando lugar a plataformas tecnológicasintegradoras de los diferentes elementos(subsistemas) que están implicados en lagestión de la explotación del negocio detransporte. Este tipo de soluciones inte-gradoras se han desarrollado ampliamenteen otro tipo de sectores, y en el propiosector del transporte, el ferrocarril haavanzado notablemente en los procesosde integración y telemando remoto de losdiferentes sistemas. (Véase el capítulo 9).

El transporte por carretera hasta elmomento ha evolucionado muy poco eneste camino integrador, probablementepor la pequeña dimensión relativa de lasempresas que operan en el sector, y por el

estado todavía reciente en que se encuen-tran los procesos de integración y consoli-dación empresarial.

10.5.3 Integración de Sistemas: gestióncentralizada de las operaciones detransporte

Localización e interconexión de lossistemas

Para dar respuesta a las cuestiones plante-adas hasta el momento, los nuevos siste-mas de gestión remota de flota deben par-tir de una arquitectura funcional que hagaposible que un número limitado de perso-nas puedan controlar, de forma óptima ycon las máximas condiciones de seguri-dad, un número creciente de recursosmóviles (personas y flota). Bajo este plan-teamiento, la evolución lógica de los siste-mas de gestión remota de flotas, encuanto a su componente tecnológica yfuncional, debe estar cada vez más al ser-vicio de los requerimientos de tipo organi-zativo que precisan los procesos de cen-tralización de operaciones en lasempresas de transporte.

Con independencia de la localizaciónfísica de los equipos, la gestión central delas operaciones debe favorecer la obten-ción de sinergias a través del desarrollo deestrategias a largo-medio plazo que se

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coordinen con acciones en el corto plazo.Una gestión descentralizada no es, en nin-gún caso, compatible con una estrategiaglobal.

Así, la disposición de todos los datosde la operación en tiempo real facilita elcumplimiento de los requisitos y funcionesde una central de operaciones, en lo rela-tivo a la optimización y garantía de seguri-dad y fiabilidad en el servicio prestado. Esigualmente necesario disponer de datosno solamente de explotación, sino delresto de áreas de gestión, con el objetivode conocer rendimientos y rentabilidadesasociadas a la operación. El apoyo e inter-conexión de los sistemas resulta, pues,fundamental.

Surge así otra derivada añadida paralos sistemas de gestión remota de flotas, yes la necesaria coordinación e integraciónfuncional con otras áreas de informaciónde la empresa, fundamentalmente conprocesos vinculados a la gestión adminis-trativa, laboral y contable de los negocios.

Además, los componentes de seguri-dad apriorística, por los cuales ya es posi-ble generar alarmas cuando existen poten-ciales situaciones de riesgo, ofrecen unvalor añadido a la gestión remota de flo-tas, por cuanto pueden contribuir demanera decisiva a evitar dichas situacio-nes. Este campo de la seguridad apriorís-tica, no obstante, es probablemente el

menos evolucionado hasta el momento enel ámbito de la gestión remota de flotas.Todavía hay un terreno importante porrecorrer en la investigación aplicada a lasensorización de elementos críticos parala seguridad en las flotas de vehículos, yeste es un camino que deben recorrernecesariamente unidos las empresas sumi-nistradoras de flota, los operadores detransporte, y las empresas proveedoras desoluciones de integración tecnológica.

Técnicas de inteligencia de negocios(business intelligence) y gestión deinformación (data mining) aplicadas a laGestión de las Operaciones

Para obtener una visión completa delestado actual y potencial de futuro de lastecnologías de gestión de flotas se puededejar de lado la problemática (y oportuni-dad) asociada al manejo de la informacióngenerada por estos sistemas.

En este sentido, los sistemas de ges-tión de flota generan no solamente infor-mación en tiempo real; también registran yalmacenan gran cantidad de informaciónque puede analizarse a posteriori para laoptimización del rendimiento del sistemade transporte. Esta información, además,se observa que cada vez resulta más útil aun mayor número de departamentos den-tro de las empresas.

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La información de operaciones y trá-fico tradicionalmente era analizada en losdepartamentos de explotación, y con ellase verificaba el cumplimiento de los servi-cios y se tomaban decisiones diversas deoptimización y ajuste de las actividades.

La aparición de sistemas de gestiónde la calidad total, y con el tiempo su evo-lución hacia enfoques de calidad de pro-cesos y, en fechas recientes hacia la cali-dad del servicio, ha motivado que sedemande cada vez más un mayor controlde la operación, abarcando no sólo yaparámetros intrínsecos a la fiabilidad delservicio, sino además aspectos vinculadosa la adecuación de ese servicio con lasnecesidades reales de los clientes finales.

Las posibilidades actuales de crucede información resultan casi infinitas conel apoyo de herramientas de BusinessIntelligence, de forma que los análisis pue-den hacerse tan pormenorizados como sedesee. Además, la disposición de series dedatos históricos ayuda a predecir los com-portamientos en situaciones similares, porlo que se pueden simular y modelar esce-narios probables en función de dichos his-tóricos, y predecir la demanda para poderconfigurar la oferta.

Estas herramientas están llamadas aprovocar una profunda revolución en lossistemas de gestión de flotas, especial-mente en aspectos predictivos, como

puede ser la fijación de rutas y tarifas conuna base científica predictiva.

El desarrollo tecnológico de los siste-mas de gestión remota de flotas debe irunido, necesariamente, al avance en técni-cas de Data Mining aplicadas a explotacio-nes de transporte. Este camino todavía noestá suficientemente recorrido, y de nuevose precisa un alineamiento entre los diferen-tes proveedores tecnológicos implicados enla cuestión, con los operadores y administra-ciones “usuarias” de esa información.

Diseño de cuadros de mando integrales

Hasta el momento se ha analizado deforma sintética las diferentes implicacio-nes de las tecnologías de gestión remotade flotas, en el contexto y realidad actualde los negocios de transporte (viajeros ymercancías). Se ha puesto de manifiesto laestrecha relación –entre otras implicacio-nes– de las tecnologías de posiciona-miento remoto con la centralización deoperaciones, así como sus derivadas conla gestión de la seguridad y la calidad delservicio realizado. Asimismo, se ha anali-zado el potencial de contribución de estastecnologías para la eficiencia económica yla rentabilidad de las actividades.

En este sentido, cabe preguntarse enqué medida la gestión adecuada de lastecnologías de gestión de los recursos

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(personas y flotas), teniendo en cuenta larealidad de todas sus implicaciones e inte-rrelaciones organizativas, es o no unapieza fundamental para la consecución delos objetivos estratégicos del negocio. Larespuesta, aparentemente, es afirmativa, yse puede llegar a concluir que una impor-tante ventaja competitiva en el contextoactual de mercado y competencia resideen saber alinear el enfoque de este tipode tecnologías con los objetivos estratégi-cos propios de cada empresa.

En este proceso de “adaptación”necesaria de las tecnologías a la realidadde cada empresa (en cuanto a su alcancey funcionalidad), es importante poner demanifiesto la necesidad de saber encajarel desarrollo tecnológico en los procesosde definición e implantación estratégicos.Para ello, las modernas herramientas demapas estratégicos y Balanced Scorecard2

(Cuados de Mando Integrales), resultanapoyos fundamentales.

La aplicación de técnicas de CMI,además de requerir una reflexión previaimportante acerca de la visión, estrategia yobjetivos de cada negocio, precisa por unlado de la definición de las “relacionescausa-efecto” fundamentales que articulanlos procesos y actividades críticas de laempresa, y en paralelo la definición de“indicadores estratégicos” para medir eldesempeño de cada área de análisis.

En esta fase de concatenación deactividades estratégicas, es fácil compro-bar (para una empresa de transportes) larelevancia y trascendencia que tiene lagestión y organización de las operaciones.Los enfoques de CMI, y sus diferentesperspectivas de análisis, pueden suponerapoyos importantes para “ordenar” ysituar adecuadamente en la estrategia denegocio de las empresas, el conjuntoamplio de implicaciones y relaciones fun-cionales que tienen las tecnologías de ges-tión de flotas y personas.

Adaptación necesaria de la estructuraorganizativa de las empresas

Los nuevos sistemas de gestión de flotasestán cambiando el perfil profesional delos gestores de éstas, motivando inclusocambios en las estructuras organizativasde las empresas. Los conceptos tradicio-nales, basados en la garantía de cumpli-miento de los servicios, van quedadoatrás, y esto motiva necesariamentecambios en la cualificación y en el perfilprofesional del personal de operacionesy tráfico.

La estructura organizativa de lasempresas está siendo también modificada,por cuanto se requiere un grado de espe-cialización técnica muy avanzado en estaárea. Por el contrario, la mano de obra

2. El concepto de Balanced Scorecard,introducido por Robert Kaplan y DavidNorton en 1992, aporta un método paramedir el rendimiento de las actividadesque desarrolla una empresa, en términosde su visión y estrategia. Entre otras nove-dades, este tipo de técnicas introducendiferentes “perspectivas” desde las cuálesse procede a evaluar de manera continuael rendimiento de los negocios. En su defi-nición tradicional, los CMI consideran cua-tro perspectivas de análisis: financiera,cliente, procesos, innovación y aprendi-zaje. Para cada una de estas perspectivas,cada sector (y cada empresa y negocio)debe definir Indicadores estratégicos demedición de su actividad.

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requerida en el control de la propia opera-ción es mucho menos exhaustiva. Migrarlos conceptos tradicionales a la gestiónavanzada de flotas, apoyada por herra-mientas tecnológicas, supone un cambiocultural en todos los sentidos y debe tra-tarse como tal en el momento de laimplantación. Los usuarios han de conver-tirse en los perceptores del sistema si sepretende obtener éxito en dicha implanta-ción. Los puestos clásicos de “jefes” y “res-ponsables de tráfico” van evolucionandohacia puestos polivalentes de “técnicos deoperaciones”, con una visión y un poten-cial de desarrollo cada vez mayor.

Las funciones intrínsecas a la merasupervisión y aseguramiento de la realiza-ción del servicio pierden más valor, ya quecada vez se fundamentan más en el apoyotecnológico de los sistemas de control deoperaciones, con el consiguiente ahorro decostes y mejora de la fiabilidad. Por el con-trario, en el desempeño moderno de la fun-ción de operaciones cobran importanciatareas polivalentes y realmente generado-ras de valor para las empresas, aportando lacapacidad necesaria para analizar e inter-pretar el rendimiento de la explotación,ajustando la producción a lo que realmenteprecisa el mercado en cada momento, conlas prescripciones debidas de seguridad.

Estos sistemas hacen igualmente quetoda la jerarquía de la empresa disponga

de la misma información y casi al mismotiempo, por lo que es factible una audito-ría permanente de la gestión óptima de laexplotación. Y esa gestión óptima debeafectar al resto de departamentos asocia-dos a las operaciones, aunque no tenganrepercusión directa sobre la misma.

Es posible concluir nuevamente quela gestión de las operaciones pasa a con-vertirse en un elemento determinantepara la estrategia del negocio, produ-ciendo diferentes oportunidades de gene-ración de valor, y, por consiguiente de dife-renciación competitiva en el contextoactual del mercado.

10.5.4 Tecnología y negocio: aportaciónde las tecnologías avanzadas de gestiónde flotas al resultado y rentabilidad delnegocio

Mejora de la calidad del servicio ofrecidoa los usuarios de transporte: regularidad,fiabilidad e información

La gestión centralizada de las operacionespermite alcanzar una visión superior delnegocio respecto a la que se puede obte-ner desde las diferentes unidades denegocio o de actividad por separado. Estofacilita la obtención de sinergias no sólopor el mayor aprovechamiento de losrecursos, sino además por la posibilidad

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de determinar el recurso óptimo paracada situación en cada momento.

Con el apoyo adecuado de los siste-mas de gestión, debe buscarse permanen-temente una rentabilidad-objetivo, asícomo las implicaciones asociadas a loscambios o incidencias que se registran. Eluso de herramientas predictivas facilitaigualmente la minimización de las holgurasde recursos, y el dimensionamientoóptimo en función de las necesidades.

Los procesos de centralización y ges-tión remota de las operaciones permitenun mayor grado de control sobre paráme-tros diversos que definen la oferta de ser-vicio: cumplimiento de horarios, adecua-ción de tiempos de viaje, estado de lasmercancías transportadas, etc. En defini-tiva, contribuyen a mejorar la fiabilidad delservicio prestado, y la calidad de la infor-mación aportada a los clientes (antes,durante y después de la prestación delservicio).

Todos estos aspectos se relacionandirectamente con una mayor capacidaddel negocio para generar ingresos y renta-bilidad, mejorando la satisfacción de losclientes, optimizando a la vez los costes deprestación del servicio.

La ecuación, aparentemente, tienesolución: la gestión eficiente de las tecno-logías contribuye a reducir los costes deexplotación (cambiando “costes malos”

por “costes buenos”), redundando en unaorganización más eficaz, y un serviciomejor y de mayor calidad que genera unamayor satisfacción en los clientes.

Mejora del aprovechamiento económicode las explotaciones: productividad ysinergias de red

Otra variable competitiva fundamental enel nuevo entorno es la capacidad que ten-gan las empresas para generar economíasde red en sus explotaciones. El sector deltransporte, tanto de viajeros como demercancías, es una industria que se carac-teriza por la posible existencia relativa deeconomías (o “deseconomías”) de escalavinculadas al tamaño, en función de sucapacidad para generar un crecimientorealmente eficiente y sinérgico en su pro-ducción. Además de esta presencia rela-tiva de economías de escala, lo que síresulta diferencial en esta industria ygenera importantes ventajas competitivas,es la generación de “efecto red” por lamayor capilaridad y conexión de lasexplotaciones.

El crecimiento eficiente de las redesde transporte, conforme aumentan loscentros de cargas, rutas y mercados aten-didos por las empresas, precisan de siste-mas de gestión eficientes y adaptados aese crecimiento capilarizado. Esta genera-

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ción (“natural”) de economías de red en eltransporte sólo es posible si se funda-menta en un modelo de organización y desistemas verdaderamente eficiente. Y, eneste contexto, las tecnologías de gestiónremota de recursos (flota y conductores)se convierten una vez más en una piedraangular sobre la cual avanzar en la centra-lización de las operaciones e integraciónde procesos.

Eliminación de costes no relacionados conla creación de valor: racionalización deprocesos y reorientación de la estructuraorganizativa hacia el cliente

Un enfoque adecuado de estas tecnolo-gías contribuye a la generación de dostipos de ahorros en costes. Un primer aho-rro, que podríamos calificar de “directo”,es consecuencia de la propia optimizacióny racionalización de medios que permite lagestión remota y centralizada. Se recortanexcesos no productivos, se favorecen lassinergias de red, y se logra un mayor apro-vechamiento de los recursos en términosde adecuación oferta-demanda. Este tipode ahorros no son discutidos, siempre quegaranticen las restricciones debidas deseguridad y fiabilidad del servicio.

Pero, además de estos ahorros direc-tos sobre el coste de explotación, las tec-nologías de gestión de flotas pueden

generar otro tipo de economías, vincula-das a la consecución de una mayor efi-ciencia en el modelo de organización y enla interrelación eficaz de los procesos críti-cos con la generación de valor de laempresa. Es en este segundo tipo de aho-rros donde realmente pueden generarseventajas competitivas diferenciales y sos-tenibles, que vayan más allá de meros aho-rros de coste puntuales por una mayoroptimización de las operaciones.

Se plantea ahora el objetivo de con-seguir ventajas estructurales, cambiando“costes malos” por “costes buenos”, opti-mizando los procesos y adaptando funcio-nalmente la organización a las necesidadesde la estrategia.

La singularidad que presentan lastecnologías de gestión remota de recur-sos, en cuanto a su interrelación directacon los procesos de gestión centralizadade las operaciones, pueden suponer un instrumento de apoyo importante –no el único por supuesto– para avanzaren esa mayor eficiencia interna de laorganización.

En este proceso, cobra especial rele-vancia la capacidad que tengan las áreasde operaciones de las empresas paraorientarse realmente al cliente y no tantoa la producción, y en ese camino las tec-nologías de apoyo a la gestión de la explo-tación son herramientas fundamentales.

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Contribución a la mejora de lasostenibilidad del sistema de transporte:eficiencia en el consumo energético yminoración del impacto ambiental

Finalmente, es importante hacer mencióna una derivada relativamente nueva parala gestión de las empresas de transporte,ante la necesidad de conseguir undesarrollo y crecimiento económico quesea realmente sostenible desde diferentesperspectivas. Entran en juego aquí (entreotras) las políticas de responsabilidad cor-porativa y de gestión medioambiental, quecada vez juegan un papel más determi-nante en la fijación de objetivos y metascorporativas.

En un contexto, además, caracteri-zado no sólo por una mayor conciencia-ción social y de las diferentes administra-ciones hacia estas materias, sino ademáspor una dependencia económica muy ele-vada de las explotaciones de transporterespecto a sus costes y consumos deenergía (carburantes y electricidad). Paralas empresas de transporte por carre-tera, los de combustible suponen una desus partidas de coste fundamentales(junto a los ligados al personal), y estaelevada dependencia se agrava aún máspor el encarecimiento progresivo de lasmaterias primas.

Las tecnologías de gestión remota derecursos (flotas y conductores) ofrecenuna vía novedosa –y especialmente atrac-tiva– para contribuir a una optimización delconsumo de combustibles y reducción deemisiones asociada. Comienzan a desarro-llarse soluciones tecnológicas integradoras,que hacen posible no sólo el control yposicionamiento remoto de las flotas, sinoademás la posibilidad de obtener medicio-nes remotas de consumos de carburantese incluso de emisiones generadas.

Este tipo de soluciones, todavía inci-pientes y en muchos casos en fase deI+D+i, pueden ser herramientas muypotentes para los gestores de las opera-ciones en las empresas de transporte, enla medida de que contribuyan a optimizary reducir consumos y emisiones.Comienzan a desarrollarse aplicacionesque hacen ya posible el control estadísticosingularizado de unidades de producción(vehículos y conductores) en términos deconsumos energéticos generados, siendoposible así introducir políticas de diversanaturaleza tendentes a minorar los consu-mos y emisiones: introducir planes de con-ducción eficiente, políticas de inversión ycompra de flota que primen los vehículoseficientes desde el punto de vista energé-tico, adaptar la flota a las necesidades rea-les de la demanda y de los trazados, etc.

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UNA NUEVA GENERACIÓN DEVEHÍCULOS: LOS ELÉCTRICOS

11

Miguel Ángel Sánchez ForniéIberdrola. Coordinador

Francesc AndreuNISSAN Iberia

Alberto CarbajoREE

José CoreraIberdrola

Juan Manuel RodríguezREE


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El coche eléctrico se implantará deforma masiva. Probablementemucho antes de lo que se pueda

suponer. Hay dos hechos que configuranun entorno favorable a dicha implantación.Por un lado, está la cada vez más difícilsituación del suministro de combustiblesfósiles, en especial del petróleo por elenorme efecto que tiene en el transporte1..No debe olvidarse que en tan sólo seismeses del año 2008, el precio del barrilpasó de batir un récord histórico con 150 $a reducir en más de la mitad ese valor,demostrando una variabilidad práctica-mente impredecible.

El uso de los combustibles fósiles enel transporte tiene un efecto comprobadoen el medioambiente pero es que, además,la tendencia si no se sustituye puedeempeorarlo2. El cambio climático, comoresultado de la emisión de gases de efectoinvernadero, en especial del CO2, es unhecho demostrado científicamente. Muypoca gente duda ya de la necesidad dereducir dicha emisión. Cuanto antes, mejor.

Pero además, se da la circunstanciade que la evolución tecnológica brindasoluciones ya disponibles que hace unadécada no lo estaban y que permiten acorto plazo la materialización del vehículoeléctrico como sustitución progresiva delvehículo con tracción basada en combusti-ble fósil.

La batería era el principal problematecnológico. Hoy se puede afirmar que yaestá resuelto. Y en esta solución las TIChan jugado un papel nada desdeñable. Elespectacular desarrollo de la telefoníamóvil y los ordenadores portátiles hanfomentado un desarrollo acorde en la tec-nología de baterías que, sin duda, será muyaprovechado en los vehículos eléctricos.

Por otra parte, las TIC ya disponiblespermitirán algo imprescindible para que elvehículo eléctrico sea una realidad: la utili-zación sin grandes modificaciones de lasinfraestructuras existentes de distribucióneléctrica existentes3.

En suma, el coche eléctrico, inclu-yendo aquí al vehículo híbrido enchufable


11.1 PREÁMBULO

1. El 95% del transporte mundial dependedel petróleo. El 50 % de las extraccionesde petróleo se destinan al transporte.2. Así lo confirman previsiones de unincremento de la demanda de vehículosen países como Rusia, Brasil, India o Chinacon índices de motorización relativamentebajos (100 coches por cada 1.000 habitan-tes frente a los 800 de EE.UU) así como elcrecimiento de la población mundial (de6.700 millones actuales a 9.500 millonesen el 2050).3. Este hecho establece una enorme ven-taja comparativa frente a la solución alter-nativa de hidrógeno-pilas de combustibleque requiere nueva infraestructura.

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a la red, consume menos petróleo, emitemenos CO2 y puede recargarse con lainfraestructura eléctrica existente, siem-pre y cuando se acomode adecuada-mente en el sistema eléctrico. Sería bas-tante absurdo que la humanidad noaproveche esta circunstancia para inten-

tar un cambio tan beneficioso para sucomplejo futuro.

A lo largo de este capítulo, se van a detallar y soportar las afirmaciones ante-riores, estableciendo las principales nece-sidades en el uso de las TIC para que elvehículo eléctrico sea una realidad.

capítulo 11. una nueva generación de vehículos: los eléctricos 401

Capítulo 11 10/6/09 12:46 Página 401


Aprincipios del siglo XIX (año 1801)aparecieron los primeros vehículosautopropulsados de uso público,

gracias a la aplicación de la máquina devapor. En paralelo, se inicia el refinado delpetróleo como combustible para las nece-sidades de la sociedad del momento. Elprimer uso social que se dio, fue para elalumbrado público sobre el año 1850. Sinembargo, las necesidades de movilidad enuna sociedad que prosperaba rápida-mente, gracias al desarrollo de la indus-tria, hicieron que varias iniciativas en estecampo convergieran. El resultado fue que,a finales del siglo XIX convivieron vehícu-los propulsados por la máquina de vapor,los primeros vehículos propulsados pormotores de combustión interna ingenia-dos por el alemán Gottlieb Daimler en1862; y el primer vehículo eléctrico cons-truido por JeanTaud, accionado por 26baterías.

En 1901, Ferdinand Porsche desarro-lló un vehículo híbrido en el que un gene-rador movido con gasolina producía elec-tricidad para cargar baterías con las quealimentar motores eléctricos directamenteacoplados a las ruedas. Dos años antes, se

había establecido la empresa “WoodsMotor Vehicle Company” en los EE.UU.,que se convirtió en una de las empresaslíderes de coches eléctricos, pero quesolo duró hasta 1918. La razón, muy clara:el modelo “dual power” que incluía unmotor eléctrico y otro de combustiónintensa se ofrecía, en 1916, en 2.650 $. ElFord T4 costaba 750$ y, sobre todo, lagasolina era abundante y barata.

La abundancia del petróleo, sus bajosprecios, su facilidad de almacenamiento yreposición así como la falta de conscienciasobre los efectos que los gases produci-dos por su combustión podrían tener en elplaneta, lo convirtió en la energía hegemó-nica en la movilidad individual así como enel transporte de mercancías. Pero no esmenos cierto que también desde media-dos de este siglo no han cesado las seña-les de advertencia del posible agota-miento del modelo: las crisis de los años70 advirtieron de los riesgos de unos pre-cios altos del combustible y los primerosestudios basados en series estadísticas dela evolución de la temperatura mostrabanindicios de incrementos anómalos de lastemperaturas.

11.2 VEHÍCULOS ELÉCTRICOS. HISTORIA Y FUNDAMENTOS

4. El impulso definitivo se lo dio la inci-piente industria del automóvil al estable-cer en 1908 el sistema de producción deautomóviles en línea de montaje diseñadopor Ford, incrementando rápidamente lacapacidad de abastecimiento del mercadoa la vez que mejoraba los costes de pro-ducción.

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Un hecho que, por su relevancia, seha convertido en el primer ejemplo dadopor un regulador, debe tenerse en cuenta.En el año 1990, el Estado de California, elmás preocupado por los temas medioam-bientales de EE.UU. y a la vez, en algunaciudad, con uno de los mayores índices decontaminación atmosférica, dicta una nor-mativa pionera en el mundo: La ZeroEmission Vehicle Mandatory (ZEVM). Estaley pretendía obligar a las marcas decoches que quisieran seguir vendiendo enel estado de California que el 2% de susventas correspondieran a vehículos queemitieran cero gramos de CO2. Los fabri-cantes se pusieron manos a la obra y abor-daron ambiciosos proyectos que, segúncada fabricante apuntaban hacer los vehí-culos totalmente eléctricos (EV) conrecarga en la red o bien los también eléc-tricos pero que producían su propia elec-tricidad a través de un proceso químicoque tiene como combustible el hidrógeno.Se construyeron los primeros prototiposde coches eléctricos modernos por partede GM y Toyota, mientras que Nissan yMercedes optaron por el hidrógeno. Sinembargo, unos plazos de tiempo inalcanza-bles así como los altos costes deldesarrollo obligaron a modificar dicha nor-mativa para que aquel 2% de vehículos deemisiones cero se convirtiera en el 2% devehículos de bajo nivel de contaminación.

Y así nacieron los vehículos híbridos queseguían emitiendo CO2, pero en menorproporción, al combinar un motor de com-bustión interna con uno eléctrico.

Haciendo un repaso a la historia dela de automoción, se constata que loscambios radicales han sido poco frecuen-tes. Las inversiones necesarias para unnuevo vehículo desde su diseño hasta quesale de la línea de montaje son tan impor-tantes en recursos económicos y entiempo que no hay margen de error. En elcaso de la estética, la necesidad de mejo-rar los consumos ha hecho los coches másaerodinámicos, y esta directriz ha sido laque ha marcado la evolución en sus for-mas. La seguridad sí ha avanzado demanera imparable, desde la incorporaciónde los cinturones de seguridad a media-dos de los años 70, a la incorporación dehasta 12 bolsas de aire que se desplieganen caso de impacto para proteger a todoslos ocupantes.

En cuanto al corazón del coche, enlos últimos 15 años la tendencia mayorita-ria en el desarrollo de plantas motrices seha concentrado en las tecnologías quebásicamente intentaban reducir el con-sumo y aumentar las prestaciones. Lainyección directa, tanto en gasolina comoen diesel, así como la incorporación de lasunidades de control electrónico en la ges-tión integral de las cadenas cinemáticas,


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han sido los avances más significativosen las dos últimas décadas. Un motordiésel de última generación con unacilindrada de alrededor de 2.000 c.c.consigue reducir su consumo en cercade un 30% respecto a sus antecesoresconsiguiendo una cifra cercana a los 5litros por cada 100 kilómetros en unrecorrido mixto urbano/carretera/auto-pista. Lógicamente, esta drástica reduc-ción en el consumo tiene su consecuenciadirecta en las emisiones de gases como elCO2. Para este mismo motor, se puedenesperar alrededor de 135 g. por cada 100kilómetros. Pero esta disminución del CO2viene dada, básicamente, por el menorconsumo.

Las mejoras conseguidas en la elimi-nación del resto de gases de escape setienen que buscar fuera del grupo motriz.Se trata del sistema de escape. Desdeprincipios de los años 90 se incorporó demanera generalizada un elemento cataliza-dor capaz de convertir, a través de unareacción química, gases tan nocivos comoel monóxido de carbono (CO) o los óxidos

de nitrógeno (NOx); pero no se pudo eli-minar el dióxido de carbono (CO2) identi-ficado como el principal causante delcalentamiento global.

Y con esta evolución de casi cienaños, se ha llegado a la situación actual,con una fuerte industria de automociónque en los primeros años del siglo XXI hasido capaz de fabricar casi 200 millonesvehículos anuales en todo el mundo. Elparque mundial estimado es ahora de 800millones, previéndose un fuerte aumentoque puede llevar en 20 años a duplicardicha cifra. Y este parque depende en suinmensa mayoría del petróleo. Hay que ini-ciar la transformación cuanto antes.

Obviamente, se van a emplear losenormes avances descritos anteriormenteen los que las TIC han jugado una impor-tancia creciente, pero la sustitución pro-gresiva del papel del motor de combus-tión interna, como principal actor, por elmotor eléctrico, introducirá cambios muyimportantes en el sector de la automo-ción, en el que las TIC van a tener unafunción aún más destacada.


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La eficiencia energética (medida entérminos de cantidad de energíamecánica aprovechada en el movi-

miento del vehículo en comparación con laenergía total almacenada en el combustible)de un vehículo de combustión interna esmuy baja. Aproximadamente, y en un pro-medio de sus regímenes de funcionamiento,sólo un 18%, para la gasolina, y un 23%, parael diesel, de la energía del combustible seutiliza en mover el coche. El resto se pierdeen forma de energía térmica (transferida alescape y refrigeración), mecánica (fricciónde muchas partes móviles) y acústica.

Por su parte, un motor eléctrico des-arrolla una energía mecánica que puedellegar a ser el 80% de la energía almace-nada en la batería. Teniendo en cuentatodo el conjunto de motor, transmisión yruedas, se acepta generalmente una efi-

ciencia del 65%. La eficiencia energéticadel motor eléctrico es muy superior a ladel motor de combustión interna.

Sin embargo, la producción, trans-porte y distribución de electricidad tie-nen sus propias ineficiencias que debenser incorporadas para comparar adecua-damente los dos vehículos desde el puntode vista de consumo de energía primaria.

Es decir, el vehículo eléctrico con bate-rías tiene una mayor eficiencia energética,teniendo en cuenta toda la cadena energé-tica, que la del vehículo de combustióninterna. Si la energía primaria fuera en amboscasos petróleo, ello significa que el uso delcoche eléctrico se traduce en una reduccióndel 6% en el consumo de petróleo.

Pero la realidad es que sólo unapequeña parte de la electricidad generadaprocede del petróleo. En 2005, alrededor

11.3 VEHÍCULOS ELÉCTRICOS. EFICIENCIAY SOSTENIBILIDAD

Vehículo Motor combustión interna Vehículo Eléctrico con baterías

Refinería83%

35-42% Central eléctrica

Transporte-Distribución 92% Transporte-Distribución

Depósito-ruedas 18-23% 65% Batería-Ruedas

Total Refinería-Ruedas 15-19% 21-25% Total Central-Ruedas

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de un 6,5% en el mundo y algo menos, un3,3% en EE.UU. y un 4,18% en la Europa delos 275. En consecuencia, la sustitución delcoche con motor de combustión internapor un coche eléctrico, se convierte direc-tamente en una importante reducción delconsumo de petróleo (del orden de un25%), que es muy superior a la que sederiva exclusivamente de su mejor eficien-cia energética.

En cuanto se refiere a la sostenibili-dad, ya se expuesto que en la evoluciónhacia una mejora en la emisión, el CO2 es

el gas con mayor dificultad de reducción,siendo uno de los principales actores en elcambio climático. Es oportuno comparar,desde el punto de vista de la cadena ener-gética completa, los coches con motor decombustión interna y los coches eléctri-cos. La cantidad de CO2 emitida en lacombustión de gasolina o diesel, afectadapor la eficiencia energética en la refinería,distribución y motor de explosión, ofreceun resultado de 1.619 g de CO2/Kwh. en elcaso de la gasolina y 1.300 g de CO2/Kwh.en el caso del diesel.


5. En España esta cifra supera el 8%.

1.800

1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

400

200

0

1.619

1.300

910

485540

950

GasolinaCoche motorcombustión

interna

DieselCoche motorcombustión

interna

EE.UU. (media)Coche eléctrico

baterías

EU-27 (media)Coche eléctrico

baterías

EspañaCoche eléctrico

baterías

Mundo (media)Coche eléctrico

baterías

gCO2/kWh

Figura 11.1. Comparativa de los coches con motor de combustión interna ylos coches eléctricos

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La cantidad de CO2 emitida en laproducción de un Kwh. de energía eléc-trica, que es diferente en cada país, por-que cada país tiene su mix energético dife-rente, afectada por la eficiencia de lageneración, transporte y distribución deelectricidad, así como la del motor eléc-trico, ofrece un resultado comparable alos anteriores, para el caso de los vehícu-los eléctricos.

En la tabla se reflejan los valoresmedios para los casos de EE.UU., UniónEuropea y España, obtenidos a partir de losdatos registrados en 2006. Es bien ciertoque partir de valores medios de emisiones,no sólo geográficamente sino temporal-mente, puede llevar a conclusiones equivo-cadas. En EE.UU. hay Estados con diferentemix y en alguno de ellos el carbón juega unpapel muy relevante. También, en Europa,


600

500

400

300

200

100

0

Low PHEV share

2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

EPRI studies indicate that putting PHEVs on the road could reduce U.S. greenhouse gas emissions by as much as500 million metric tons a year by 2050. By that time, cumulative reductions are expected to total 3.4-10.3 billionmetric tons, depending on PHEV market share and several other factors.

Redu

ctio

n in

GH

G E

mis

sion

s (M

tCO

2/yr

)

Figura 11.2. Análisis del efecto de una introducción masiva del vehículohíbrido enchufable

Annual Greenhouse Gas Emissions ReductionsFrom PHEV Adoption

Medium PHEV share

High PHEV share

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como ocurre en Polonia. Además, la cober-tura de la demanda del parque de vehículoseléctricos, en función de la disponibilidaddel sistema de generación, en el períodoadecuado (lo verá más adelante), no tienepor qué ser el de la media anual del sistemade producción. Se necesitan análisis muydetallados para extender la comparaciónfavorable a cualquier lugar y en cualquiermomento.

Dos importantes conclusiones pue-den obtenerse. La primera es que, con lassalvedades anteriores, en términos deintensidad por Kwh. motriz, la emisión deCO2 de un vehículo eléctrico es inferior ala del vehículo con motor de combustióninterna en las regiones estudiadas6. EnEuropa puede ser incluso más de tresveces inferior al del motor de gasolina. La

segunda es que si el mix energético evolu-ciona favorablemente, también lo hará, (enel sentido de reducirla), la intensidad deemisión de CO2 motivada por el uso delcoche eléctrico. En cierto modo, es otrade las grandes oportunidades de las ener-gías renovables en cuanto a su contribu-ción en el citado mix energético.

El Electric Power Reserch Institute(EPRI) de los EE.UU., ha llevado a cabo undetallado análisis del efecto, en las emisio-nes de CO2, de una introducción masivadel vehículo híbrido enchufable en esepaís, con el resultado de estimar unareducción anual, en el 2005, entre 200 y500 millones de toneladas de CO2,dependiendo de los escenarios de pene-tración estudiados. La figura 11.2 resumeesa estimación.


6. Puede haber regiones donde el mixenergético lleve a un resultado diferente,fundamentalmente donde el uso del car-bón sea predominante.

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Estructuralmente, un vehículo eléc-trico es muy parecido a un vehí-culo de combustión interna. La

principal diferencia radica en la energíaque utiliza para accionar un motor ycómo se almacena y repone ésta. Esdecir, en lugar de un tanque para unacapacidad de 60 a 90 litros de combusti-ble líquido, se encuentra una bateríarecargable de diversa capacidad y auto-nomía, de la que se tratará más adelantepor ser el elemento clave en la introduc-

ción masiva y desarrollo de los vehículoseléctricos.

Precisamente la realidad actual delas baterías obliga a la combinación de losdos motores, el convencional de combus-tión interna y el eléctrico, surgiendo así elhíbrido como la solución más adecuadapara iniciar y potenciar la transición desdeel petróleo a la electricidad.

De manera simplificada, pueden dis-tinguirse tres tipos principales de vehícu-los eléctricos:

11.4 TIPOS DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS.CARACTERÍSTICAS Y REGÍMENES DE CARGA

Figura 11.3. Principales vehículos eléctricosFuente: WWWF y elaboración propia

Los vehículos eléctricos (ref. 1)

HÍBRIDO(HEV-Hybrid Electric Vehicle)

HÍBRIDO ENCHUFABLE(PHEV-Plug-in Hybrid Electric Vehicle)

ELÉCTRICO DE BATERÍAS(BEV-Battery Electric Vehicle)

MCI: Motor de Combustión InternaSFR: Sistema de frenado-regenerativoME: Motor eléctricoB: BateríasDCL: Depósito de Combustible Líquido

Capítulo 11 10/6/09 12:46 Página 409

El vehículo híbrido obtiene la mayorparte de la energía motriz de la combus-tión interna del combustible de su depósito. El sistema de frenado regenera-tivo proporciona mejoras de eficienciaenergética.

El vehículo híbrido enchufableobtiene toda su energía motriz de la bate-

ría, que se carga de la red eléctricacuando el vehículo se encuentra parado,beneficiándose también del sistema defrenado regenerativo, y utilizando el motortérmico como sistema de propulsión dereserva.

Los tres aspectos claves de las bate-rías son: materiales, estructura y control.


Figura 11.4. Aspectos básicos de las baterías

> 2,5 kW/kg*

Doble potencia Doble energía Compacta y flexible

140 Wh/kg*

tamaño

Figura 11.5. Batería compacta de ion de litio

Charge

Discharge

Capítulo 11 10/6/09 12:46 Página 410

El cambio de los formatos cilíndricos alos planos laminados, así como la transi-ción del níquel cadmio a ion de litio hapermitido importantes avances en lasúltimas dos décadas, como se ve en lafigura 11.4.

Asimismo, la utilización de nuevosmateriales como la estructura de las cel-das de espinela y manganeso ha incre-mentado la fiabilidad y seguridad. Por otro

lado el módulo ha sido dimensionado paramaximizar el volumen, eficiencia y capaci-dad de refrigeración de las celdas. Elcátodo está hecho en litio manganeso y elánodo en carbono.

Vistos los avances en la potencia, for-mato y fiabilidad de las nuevas baterías, elotro gran reto está en la autonomía queson capaces de ofrecer y los tiempos derecarga. En este sentido, cada fabricante


4

3.5

3

2.5

2

1.5

1

0.5

00 1 2 3 4 5 6 6 8

AC p

ower

(kW

)

Time (hr)AC Power (kW) SOC (%)

SOC

(%)

Figura 11.6Fuente: EPRI

120%

100%

80%

60%

40%

20%

0%9

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está evolucionando con sus propias bate-rías. Algunas cifras comunicadas por lospropios constructores de coches vandesde los 60 Km. del Chevrolet Volthasta los 160 del EV de Nissan previstospara el año 2010. No obstante, al igualque ocurrió con los teléfonos celulares, latecnología avanza muy rápidamente y esmuy probable que se llegue a los 400 ó500 Km. a principios de la próxima

década. Una cifra muy similar a la de losvehículos actuales.

En este aspecto, la flexibilidad quepresenta el uso combinado de un motorauxiliar de combustión en el tipo híbridohay que tenerla muy en cuenta a la horade juzgar la autonomía.

En la figura 11.6 se observa el régimentípico de carga de las últimas bateríasempleadas en vehículos híbridos enchufa-


100

95

90

85

80

750 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000

Battery durability testing sponsored jointly by EPRI and Southern California Edison demonstratethat current lithium-ion batteries are likely to retain sufficiente capacity for more than 3000dynamic deep-discharge cycles – about 10-12 years of typical driving.

Cap

acity

(%)

Figura 11.7. Capacidad útil de las baterías de Litio-ion

Lithium-Ion Battery Life-Cycle Testing

Number of Test Cycles

Capítulo 11 10/6/09 12:46 Página 412

bles del tipo furgoneta para las que unacarga, a 240 V a una potencia continua de3 a 3,3 Kw., se consigue completar en unintervalo de 5 a 7 horas.

En el caso de vehículos híbridosenchufables del tipo sedán, en EE.UU., elEPRI espera una carga completa entre 4y 8 horas, a 120 V con una potencia de1,4 kW.

Éstas son las llamadas “cargas lentas”que permitirán un número de ciclos decarga-descarga suficientes como para ase-gurar una vida útil de la batería. Las prue-bas efectuadas recientemente por el EPRI

y la empresa Southern California Edisondemuestran que las baterías disponiblesen la actualidad de Litio-ion, pueden man-tener su capacidad útil durante 3.000ciclos de descarga completa, lo quesupone alrededor de 10 años de una con-ducción típica.

También se consideran las llamadascargas rápidas, en las que se puede conse-guir con una mayor tensión y, en definitiva,potencia, alcanzar el 80% de la carga com-pleta en unas decenas de minutos. Se vol-verá a mencionar esta carga en el apar-tado de conexión a la red eléctrica.


Capítulo 11 10/6/09 12:46 Página 413


En la comercialización del cocheeléctrico, y dejando aparte la obviadel precio del combustible, hay que

tener muy en cuenta las cuestiones que elposible comprador se plantea: la autono-mía del vehículo, el tiempo necesario pararecargar la batería y, por supuesto, el pre-cio del vehículo, muy condicionado por elcoste de las baterías.

Respecto de la autonomía, es impor-tante atender a los hábitos y previsionesde desplazamiento de la población. EnEE.UU., el 50% de todos los conductoresviajan menos de 40 Km. al día y el 80%recorren una distancia inferior a 80 km. Enla media de la Unión Europea (EU-25), nohay mucha diferencia. Cerca de 460 millo-nes de ciudadanos europeos viajan unamedia diaria de 36 Km., 27 de los cuales sehacen en coche. El 83% de los Km. terres-tres viajados por pasajeros se hacen encoche.

En España, la media diaria de kilóme-tros recorridos en coche es algo menor dela media europea, encontrándose en elentorno de los 22 Km.

En Europa, el motivo del mayornúmero de Km. recorridos es el ocio,seguido del trabajo, lo que refuerza elcarácter de que hay pocos viajes largos

para vacaciones y ocio en general ymuchos viajes cortos para acudir yregresar del trabajo tal y como se hademostrado estadísticamente enEE.UU.

Este hecho refuerza el uso potencialdel coche eléctrico teniendo en cuenta,como se ha dicho antes, la limitación en laautonomía de las baterías. Los 60 ó 100Km. de autonomía permitirán perfecta-mente resolver el desplazamiento diario altrabajo en la mayoría de los casos,debiendo resolverse, con una alternativa alas baterías, los desplazamientos largos.¿Cómo? La mejor solución es con loscoches híbridos enchufables en los que elmotor auxiliar de combustión permitirácompletar toda la distancia necesaria y,sobre todo, resolverá el principal pro-blema psicológico constante en un cliente:“¿qué hago si me quedo sin batería enmedio de un trayecto?”.

Otras soluciones contempladas sonlas estaciones de recarga rápida y las dereemplazo rápido del conjunto de bateríadel vehículo. En ambos casos, se trata desoluciones que requieren de desarrollo einversión en infraestructuras. El vehículohíbrido enchufable permite aprovechar lasexistentes, tanto la de distribución eléc-

11.5 PREVISIONES DE PENETRACIÓN

Capítulo 11 10/6/09 12:46 Página 414

trica como la de distribución de combusti-bles líquidos.

Todo ello está muy relacionado conla respuesta a la segunda cuestión, eltiempo necesario para la recarga.Obviamente, un tiempo de horas en unaestación de recarga, comparado con losminutos de una gasolinera, es inviable. Lasolución directa pasa por las recargas rápi-das o la sustitución del conjunto batería,pero con la necesidad de nuevas infraes-tructuras. Para disminuir tiempos deespera, las TIC podrían jugar un papeldecisivo para conocer congestiones decargas, reservar hora, etc.7

Sin embargo, a juicio de los autores,todo ello no sería necesario en una pri-mera etapa, si se facilitan las recargas len-tas en los lugares donde el usuario puedemantener su vehículo estacionadodurante un mínimo de tiempo, de 2 a 3horas, lo necesario para conseguir unarecarga, si no completa, suficiente.Aparcamientos públicos de oficinas, decentros comerciales, comunales y, porsupuesto, garajes privados son los lugaresadecuados para conseguir esas cargas len-tas. Sólo necesitan una ligera adaptaciónen su infraestructura eléctrica interiorpara permitir dicha carga.

La tercera cuestión, el precio delvehículo no será tratada en profundidaden este capítulo por estimarse mucho más

relacionada con la comercialización en unsector tan competitivo como el del auto-móvil. Cualquier comparación simplepuede llevar a conclusiones erróneas. Unvehículo eléctrico de batería de la másalta gama, como el Tesla Roadster, sevende a un precio en el entorno a los67.000 €. Su autonomía de 395 Km. porcarga, velocidad máxima de 210 Km./h yaceleración de 0 a 100Km./h. en 4 s, ofre-cen gran parte de las prestaciones másexigentes. En la gama baja, encontramos elReva, comercializado en Europa por unos17.000 €.

El vehículo híbrido enchufable tendráun precio también diverso en función delas prestaciones y, sobre todo, de sumomento de lanzamiento, anunciado pordiversos fabricantes para un futuro muypróximo. No se pueden anticipar preciosya que las estrategias comerciales noestán todavía definidas. Modelos híbridosenchufables adquiribles a corto plazoserán: el Chevrolet Volt de GeneralMotors (en Europa, será el OPEL flexnet)para el 2010; el Golf twin-drive deVolkswagen, el F3 DM de la china BYD; elMini E de BMW, etc.

Como cabe esperar, el precio de uncoche eléctrico, sea de baterías o híbridoenchufable, es superior al de un coche demotor de combustión interna de presta-ciones similares. El principal motivo es el


7. El proyecto Better Place, mencionadoen el capítulo 2 de este libro, en desarrolloen Israel y recientemente anunciado enCanadá, se basa en dicha alternativa.

Capítulo 11 10/6/09 12:46 Página 415


coste de las baterías, que en estemomento se encuentra alrededor de los12.000 €, para una autonomía de 100 Km.Sin embargo, como ya se ha expuesto, seespera una gran evolución, fruto del creci-miento del mercado, que las abarate con-siderablemente. Además, no es descabe-llado pensar en subvenciones, ya seandirectas o indirectas, desde las adminis-traciones, como una ayuda para acelerarla introducción de unos vehículos quetantos beneficios pueden introducir parala sociedad.

En cualquier caso, hay una base evi-dente de ahorro en el combustible, siem-pre dependiendo del muy variable preciodel petróleo, que permite una recupera-ción, por el momento durante varios años,de la mayor inversión. Es en este aspectodonde la comercialización debe introducirinnovación y agresividad con todas las fór-mulas posibles, desde la simple venta hastael leasing completo, o sólo de las baterías,

serán alternativas que bien justificadas faci-litarán su introducción comercial.

Las previsiones de penetración sonmuy aventuradas por no decir imprecisasen este momento y, en cualquier caso, esuno de los datos más confidenciales de losfabricantes, algunos de los cuales hananunciado unas primeras series de100.000 vehículos como la GeneralMotors para los primeros años desde ellanzamiento, en EE.UU. Una vez montadaslas cadenas de producción, el incrementodel número de unidades es fácil. Por todoello, la cifra del millón de vehículos eléctri-cos resulta asumible, sobre todo en países,como EE.UU. y Alemania, donde dichacifra representa un pequeño porcentajede su parque móvil.

Se verá en los apartados siguientesque esas cifras representarían un con-sumo de electricidad relativamente menory perfectamente asumible con las infraes-tructuras eléctricas existentes.

Capítulo 11 10/6/09 12:46 Página 416


El sector eléctrico, que ha ocupado yocupará un lugar destacado en laeconomía moderna, aun sin compar-

tir algunas de las características presentesen otros sectores productivos, se enfrentaen los últimos años a una espectacularevolución en gran parte del mundo. Estegran cambio está siendo provocado, másque por la continua incorporación deldesarrollo tecnológico, por la variación delcontexto regulatorio y la irrupción en elsector eléctrico de mecanismos de mer-cado y fomento de la competencia. Estatransformación iniciada en España con laLey 54/97 del Sector Eléctrico, es común,con distintas variantes, a la experimentadaen otros ámbitos y sectores cuyas caracte-rísticas específicas justificaron en elpasado la consideración de un funciona-miento de tipo monopolístico.

La razón de ser de todo sistema eléc-trico es una demanda de energía eléctricaque debe ser satisfecha, y el objetivo delmismo es el suministro de dicha energíacon unos adecuados niveles de fiabilidad yen condiciones de rentabilidad econó-mica. Esta finalidad justifica el diseño deun sistema eléctrico, cuya composición

básica de demanda, generación y red (ele-mentos esenciales que configuran lainfraestructura física del sistema), serefleja en los modernos sistemas eléctri-cos interconectados.

Los elementos físicos que componendicho sistema requieren una herramientadestinada a llevar a cabo la gestión coordi-nada del mismo, lo que se lleva a cabo conla “operación”, que se ocupa de las relacio-nes funcionales de los elementos que locomponen, de manera que éste se com-porte como tal. El término “operación”,que tradicionalmente y de forma muygeneralizada se ha denominado “explota-ción”, ha venido incluyendo simultánea-mente la gestión técnica y económica delsistema eléctrico aplicada a su conjunto,en un sector de enormes exigencias eco-nómico-financieras y de grandes repercu-siones sociales.

El sistema eléctrico presenta unaserie de aspectos singulares que dificultansu homologación con muchos otros siste-mas e incluso con el resto de los que comoel eléctrico estarían en la categoría deredes de flujo. A continuación, se relacio-nan las singularidades más significativas:

11.6 IMPACTO SOBRE EL SISTEMAELÉCTRICO

Capítulo 11 10/6/09 12:46 Página 417


1. La singularidad más acusada y más res-trictiva para el sistema eléctrico, es queexiste la necesidad de una producciónque, de forma continua, se adecue a laevolución de la demanda, de maneraque su suministro sea permanente y entiempo real. A este respecto, el princi-pal inconveniente reside en la inviabili-dad de un almacenamiento eficaz enforma de energía eléctrica.Consecuentemente, este necesarioequilibrio dinámico ha de consideraruna variedad de factores inciertosentre los que destacan la variabilidadde la demanda y la consideración deposibles fallos en los componentes delsistema (contingencias).

2. La circulación de energía a través delas redes eléctricas se realiza en fun-ción de las leyes físicas, sin que ape-nas existan recursos de control direc-cional eficiente a través de loselementos de la red, ni a disposiciónde la operación, ni de los propiosagentes. Esta circunstancia provocadificultades en una doble vertiente:en el aspecto técnico, se produce unaposibilidad de la vulneración de lascapacidades de los elementos del sis-tema; complementariamente, en elaspecto comercial, no permite poner«barreras» a circulaciones indeseadasni resulta fácil articular y controlar

acuerdos contractuales entre agentespropietarios y usuarios.

3. En relación con el aspecto anterior (enlo referente a las potenciales barreras),y a diferencia de muchos otros sistemas,no es posible llevar a cabo por parte delusuario final una diferenciación o segui-miento del producto que originalmentese entregó al sistema. En efecto, el sis-tema común «mezcla» las energías origi-nales haciendo imposible para el usua-rio final la diferenciación del origen;finalmente, el grado de calidad perci-bido por el usuario es consecuencia delsistema, y especialmente de la red8.

4. El sistema eléctrico, y en esto es comúnen el fondo, pero no en la forma, conotros sistemas, ha de satisfacer un«peaje físico» por la transmisión deenergía eléctrica: son las pérdidas detransporte y distribución que provocanque una fracción del producto se«pierda» en los elementos de la red.

5. Aún reconociendo el protagonismo dela potencia activa, es preciso tener encuenta la presencia en el sistemaeléctrico de la potencia reactiva y lanecesidad de una gestión eficiente dela misma.

6. El funcionamiento del sistema exige elcumplimiento de unos requisitos decalidad que, aun siendo un propósitocompartido con todo tipo de sistemas y

8. Hay empresas que ofrecen “energíaverde” entendiendo por ello un aumentode contribución de la producción de ori-gen renovable en el mecanismo de mer-cado marginalista.

Capítulo 11 10/6/09 12:46 Página 418


procesos, tiene una particular compleji-dad para el sistema eléctrico. En pri-mera aproximación, estos requisitosestán relacionados tanto con la conti-nuidad del suministro eléctrico comocon los atributos esenciales del mismo(calidad de la onda). En un ámbito másamplio, la fiabilidad es el concepto téc-nico que permite la valoración de lacalidad en el suministro de demanda

asociada a un sistema eléctrico, asícomo concretamente a las redes detransporte y distribución. Esto se llevaa cabo mediante la evaluación de lacapacidad de las mismas para satisfacerun conjunto de condiciones técnicas deidoneidad –exigencias para el compor-tamiento en régimen permanente– y deseguridad –requisitos en los regímenestransitorios subsiguientes a contingen-

Figura 11.8. Curva récord de demanda de invierno 18/12/2007 y contribución de laenergía eólica a su cobertura (curva inferior derecha)

Demanda de energía eléctrica en tiempo real y estructura de generación

48000

46000

44000

42000

40000

38000

36000

34000

32000

30000

28000

26000

24000

22000

Valores de demanda (MW) a las 03:00 del 18/12/2007

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ED E

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Todo

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vado

s

Real = 29105 Prevista = 29626 Programada = 28853

3200

2800

2400

2000

1600

1200

800

400

022:0022 20 204 6 8 10 12 14 16 18 20 22 23:0018:0013:008:003:00

Nuclear

Fuel/gas

Carbón

Ciclo combinado

Eólica

Hidráulica (–)

Resto reg. esp.

Intercambios int (+)

Estructura de generación a las 18:50

42429 MW45295 MW

39015 MW

25717 MW

Dem

anda

(MW

)

Eólic

a (M

W)

Capítulo 11 10/6/09 12:46 Página 419

cias. Adicionalmente, la fiabilidadincluye como tercer atributo la integri-dad, asociada a la garantía de la conec-tividad de la red en lo que concierne aevitar tanto el funcionamiento en régi-men aislado de parte del sistema comola ocurrencia de corte de suministro almismo. Por último, la fiabilidad obliga adiseñar, desarrollar, programar y operarel sistema y la red de forma que segarantice el cumplimiento de los requi-sitos técnicos y atributos esenciales delsuministro.

La demanda en España se caracte-riza por su fuerte dependencia de la labo-ralidad, temperatura y época del año.Ahora bien, se dispone de modelos yherramientas de predicción que, con unhorizonte suficiente para la programacióndiaria de los medios de producción eléc-trica, proporciona errores en el entornodel 2% o inferiores.

Otra característica que presenta lacurva de demanda del sistema peninsularespañol y que la diferencia de los paísesdel entorno español es la relación que


90.000

85.000

80.000

75.000

70.000

65.000

60.000

85.501 MW85.822 MW

87.283 MW

77.801 MW

72.454 MW

00

:30

01:3

0

02:

30

03:3

0

04:3

0

05:3

0

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30

07:3

0

08:

30

09:

30

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0

11:30

12:3

0

13:3

0

14:3

0

15:3

0

16:3

0

17:3

0

18:3

0

19:3

0

20:3

0

21:3

0

22:3

0

23:3

0

Pote

ncia

(MW

)

Figura 11.9. Curva récord de demanda de invierno en Francia. 19/12/2007

Tiempo (horas)

Capítulo 11 10/6/09 12:46 Página 420

existe entre la demanda punta y lademanda valle. Esta relación, que en elcaso de Francia es alrededor de 1,2 a 1,3,en España alcanza valores de 1,6 a 1,7. Estacircunstancia, en principio desfavorableporque representa una menor utilizaciónde la capacidad instalada (y la inversiónrealizada), se torna como ventajosa a lahora de atender un consumo como el querepresentaría un parque de vehículoseléctricos, subrayando, eso sí, la necesi-dad de controlarlos en la hora de su cargapara evitar un incremento, a todas lucesindeseable, de la punta de la demanda.

La existencia de esta relación entrelas demandas de valle y punta hace queexistan horas a lo largo del día con fuertesgradientes de incremento o reducción dela demanda en potencia, que alcanzanvalores de hasta 4000 MW y que debenser gestionados con los incrementos odecrementos correspondientes de la pro-ducción del equipo generador gestionable.Por lo tanto el sistema peninsular españoldebe contar con más generación lo sufi-cientemente flexible para ser capaz deescalar la pendiente de la curva dedemanda y además, cubrir la punta.


45.000

40.000

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

01.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 8.784

NuclearCiclo combinadoImportaciones

CarbónHidráulicaDemanda

Fuel/gasRégimen especial

Figura 11.10. Curva monótona de la demanda (2007)Fuente: Red Eléctrica de España

HORAS

Capítulo 11 10/6/09 12:46 Página 421


Analizando los consumos horariosregistrados en el sistema peninsular espa-ñol para cada hora del año 2007, puedeapreciarse que, para unas 2.000 horas, elconsumo horario superó los 35.000 MWhy existe una única hora en la que el con-sumo superó los 45.000 MWh. Ahorabien, el sistema eléctrico debe ser capazde responder a esa solicitación aunquesolamente ocurra una vez en el año; enotras palabras, no se admiten embotella-mientos. Por lo tanto es conveniente parael correcto funcionamiento del sistemaeléctrico y la adecuada integración delaumento del consumo demandado por lacarga de las baterías que equipen loscoches eléctricos, que ésta se efectúe enperiodos horarios de bajo consumo y setrate de evitar los periodos de punta.

En cuanto al origen de la energía, enlos últimos tiempos, las políticas europeasy nacionales han dado un importanteimpulso a la integración de energías reno-vables en el sistema eléctrico. Esteimpulso continúa, entre otros motivos,debido a la necesidad de reducción delconsumo de otras energías primarias, elobjetivo de disminución de la dependen-cia exterior y de reducción de las emisio-nes de CO2. Sus resultados son patentesy hoy en día ya se cuenta con 15.000 MWde potencia eólica instalada y la energíasolar, en sus dos vertientes, fotovoltaica y

térmica, está viviendo un importante des-pegue; habiéndose alcanzado más de3.000 MW fotovoltaicos instalados y 11MW termo-solares acoplados a las redes.

Ahora bien, la integración en el sis-tema eléctrico de estas energías de formasegura supone un reto para la operacióndel sistema. Una de las característicasprincipales de las centrales de generaciónde origen renovable, y en concreto de laseólicas y solares, es su escasa disponibili-dad. Para el caso de la generación eólica,en cualquier hora del año sólo está asegu-rada (con una certidumbre del 95%) unageneración del 5% de la potencia insta-lada. En el caso de las centrales solares ladisponibilidad es mayor. Sin embargo, si nodisponen de sistemas de almacenamientode energía, no estarán listas para la cober-tura de la punta de invierno que se pro-duce en horas sin insolación (19-20 horas).

Es difícil prever la energía eólica con laque puede contar el sistema. La potenciaeólica depende del viento y éste “no sigue”a la curva de demanda, es lo que se deno-mina “no gestionabilidad”9. Además, muyfrecuentemente presenta valores más altosen horas valle que en las horas punta, conlo que, si se interpreta la producción eólicacomo una demanda negativa, el efectoobservado es el aumento del cocienteentre punta y mínima producción. En estesentido y como se indicaba anteriormente,

9. De acuerdo con el Real decreto661/2007, ANEXO XI Acceso y conexión ala red, 3: “…se define como generación nogestionable aquélla cuya fuente primariano es controlable ni almacenable y cuyasplantas de producción asociadas carecende la posibilidad de realizar un control dela producción siguiendo instrucciones deloperador del sistema instrucciones deloperador del sistema sin incurrir en unvertido de energía primaria, o bien la fir-meza de la previsión de producción futurono es suficiente para que pueda conside-rarse como programa…”.

Capítulo 11 10/6/09 12:46 Página 422

resulta beneficioso tanto para el sistemacomo para integrar más energía eólica,incrementar la demanda en periodos valle ode baja carga bien desplazando haciadichas horas consumos (carga de baterías) obien incrementando el almacenamiento deenergía con más centrales de bombeo.

Se plantea ahora la cuestión de sieste sistema eléctrico puede acoger unaimportante penetración de vehículos eléc-tricos. Como se ha dicho antes, un millónde ellos parece un número de por sí ele-vado y, en cualquier caso, de difícil conse-

cución con carácter inmediato. Pero a losefectos de esta consideración, se va asuponer incluso tres veces más, es decir,3 millones de vehículos que representaránun 15% de penetración de un parquesuperior a los 20 millones. Con las carac-terísticas de las cargas denominadas len-tas, citadas anteriormente, se ha elabo-rado una simulación de carga ajustándolaa las horas de menor consumo, denomina-das de valle, resultando, como refleja lafigura, que se mantiene la demanda totalbastante por debajo de la punta, no exi-


38.000

36.000

34.000

32.000

30.000

28.000

26.000

24.000

22.000

20.0001 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

kW

HORAS

Demanda con carga mínimaDemanda

Figura 11.11. Efecto en la curva de la demanda (2007) al introducir 3 millones devehículos eléctricos de 10 kWh, optimizando la carga

Demanda 2007/10/173,000,000 EV, 10 kWh Batería

•

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•• • • • •

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• • • • • •• • • • •

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•• • • •

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•

Capítulo 11 10/6/09 12:46 Página 423


giendo mayor capacidad de generación nisobrecargas en las redes, que están dise-ñadas para esa punta. Se ha supuesto quela distribución geográfica de la carga delos vehículos será semejante a la distribu-ción de la carga actual del sistema.

Es muy importante insistir en estepunto acerca de la necesidad de ajustar lacarga de las baterías en los tiempos enque no representa ninguna exigencia adi-

cional al sistema. Una carga simultánea deese parque supuesto puede exigir unapotencia máxima de unos 5.000 MW queobviamente no podría suministrar el sis-tema en horas del mayor consumo sin elcorrespondiente desarrollo de infraestruc-turas de generación, transporte y distribu-ción. En consecuencia, es imprescindiblecontrolar la carga agregada algo que sóloserá posible con el uso masivo de las TIC.

Capítulo 11 10/6/09 12:46 Página 424


Como se ha indicado anterior-mente, dada la diversidad devehículos eléctricos, se pueden

anticipar varios tipos de conexión a lared, dependiendo de la velocidad dese-ada de la carga, que a su vez dependeráde las características del vehículo y de suutilización:• Carga lenta, típicamente monofásica, de

poca potencia máxima (valores citadospor los fabricantes entre 3 y 6 Kw.).Corresponderá a vehículos PHEV o EVque se recargan por la noche, o adicio-nalmente durante el día en varias horas(por ejemplo, en aparcamientos en loslugares de trabajo). La autonomíamáxima eléctrica será inferior a 100 Km.,al estar dotados de capacidad de bateríainferior a 20 kWh.

• Carga rápida, necesariamente trifásica,de varias decenas de Kw. de potenciamáxima (se anuncian valores entre los 60y los 200 Kw.). Será necesaria para vehí-culos que quieren realizar la carga, par-cial o completa, en periodos inferiores auna hora. Se tratará normalmente devehículos no híbridos, que requieranhacer esa carga de forma ineludible.

Respecto a su efecto en el sistemaeléctrico, como cualquier otra carga hayque considerarlo en los diferentes compo-nentes. El hecho de que sean cargas nue-vas, repetitivas, y que totalicen un volu-men muy significativo, ofrece unaoportunidad para que su suministro serealice de forma óptima para el conjuntode los agentes involucrados: los propiosEV, las redes, y la generación eléctrica, evi-tando inversiones cuantiosas en red conun factor de utilización muy bajo

Solamente con la gestión “inteli-gente” de estas cargas se podrá conseguirel adecuado control, con dos objetivosprincipales:• Evitar problemas eléctricos en las redes:

desequilibrio generación-carga, sobrecar-gas (en distribución), colapso de tensión(en transporte), y, en consecuencia, evi-tando inversiones (un mínimo dedesarrollo de la red de baja tensión seránecesario).

• Que la energía necesaria de los vehículossea la producida de forma más eficiente:en la medida de lo posible, dicha cargatendrá lugar en valle (es decir, usando lascentrales más eficientes), y preferible-

11.7 MODALIDADES DE CONEXIÓNY GESTIÓN

Capítulo 11 10/6/09 12:46 Página 425


mente empleará energías renovables queno tengan posibilidad de almacenamiento.

Para conseguir lo anterior, es necesario,que la gestión de las redes en tiempo realllegue hasta el punto de carga del vehí-culo, acomodando la carga de los diferen-tes vehículos según la situación de la redde distribución y transporte, y de la gene-ración disponible. Se deberá establecerpara ello un control a varios niveles:• A nivel de centro de transformación (CT)

media/baja tensión, que secuenciará lascargas, en base a la situación de la propiared y a consignas superiores desde losdespachos de control. El CT se comuni-cará con el sistema de carga inteligentedel vehículo, de forma indirecta a travésdel contador telegestionado.

• A nivel de despacho de distribución, queobserva la red que alimenta los CTs. Elempleo de aplicaciones, como el flujoóptimo de carga eléctrica, permitirá eva-luar las capacidades de aumento decarga del sistema sin ocasionar proble-mas de tensiones o sobrecargas, queserían sufridas por la totalidad de losclientes conectados

• A nivel de operador del sistema de trans-porte, comunicado con los despachos dedistribución anteriormente mencionados,que además de vigilar las condiciones dedicha red con aplicaciones de flujo de

cargas y de estabilidad de redes, prepa-rará las consignas de carga a nivel nacio-nal o por nudos de transporte en base ala disponibilidad de la generación, dandoprioridad a la energía renovable no alma-cenable, como es la eólica. Con esos cri-terios de seguridad ante, por ejemplo,una situación de carga valle y con granpresencia de eólica, se perseguirá lacarga masiva de los vehículos eléctricos;o al contrario, ante un déficit de genera-ción convencional y renovable, se limita-rán las cargas a las prioritarias (típica-mente, vehículos puros eléctricos).

Estas funciones constituyen la verda-dera necesidad de las TIC para que lacarga del vehículo eléctrico se pueda con-vertir en una realidad que, como se harepetido, puede tener lugar, además, enun plazo muy corto. Los sistemas de con-trol en tiempo real existen, siendo perfec-tamente posible la incorporación de lagestión de cargas, individuales o agregadasen los despachos de distribución y agre-gada a mayor nivel en el despacho deloperador del sistema.

Pero no basta con esa incorporacióna nivel de aplicación en sistemas SCADA(tiempo real). Es necesario mantener unacomunicación bidireccional con las cargas,para medirlas y para controlarlas. Éste esuno de los grandes retos al que seenfrenta un control de cargas dispersas y

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numerosas: el establecimiento de una redde telecomunicaciones de acceso quetenga la capilaridad y capacidad suficientecomo para permitir el desempeño de esasfunciones. Esta misma red de telecomuni-caciones de acceso es la que se va a nece-sitar para el desarrollo de la inteligenciaen red eléctrica que permitirá conseguiren un futuro no muy lejano las redes inteli-gentes (Smart Grids) con las que se gestio-narán de forma mucho más eficaz unasredes eléctricas que hasta ahora no hanempleado masivamente las TIC.

Los programas de tele-medida ytelegestión que se están lanzando ennumerosos países pueden y deben enten-

derse como un primer paso en la direc-ción de las “Smart Grids” y sólo teniendoen cuenta ese futuro amplio se podránevitar errores en la adopción de esos pro-gramas. De hecho, en su conocida teoríade la tercera Revolución Industrial, el pro-fesor de la Universidad de Pennsylvania,Jeremy Rifkin apunta a que “el cambio denuestro régimen energético y de nuestratecnología automovilística es el punto deentrada en la tercera revolución industrialy en una economía post-carbono durantela primera mitad del siglo XXI”, siendouno de los elementos imprescindiblespara ello, las existencia de las redes eléc-tricas inteligentes.

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La medida de la carga no sólo esnecesaria para su gestión, sino tam-bién para su correspondiente factu-

ración, con la problemática nueva de quees una carga móvil. El equipo fronteravehículo-red a través del que se realizanlas dos funciones, gestión y facturación,podría ser el mismo (contador, cargadorinteligente).

La carga del vehículo se llevará acabo en diferentes emplazamientos. Acontinuación, se mencionan las diversassituaciones que pueden darse, apuntandola solución de las TIC para cada una.• Carga del vehículo en garaje individual, o

garaje colectivo en bloque de viviendascon posibilidad de extender una tomaeléctrica a cada plaza en derivación delcontador individual. En este caso, tantola medida como la facturación seguiríanel cauce establecido: la empresa distri-buidora realiza la lectura y la empresacomercializadora la facturación integral.

• Carga del vehículo en aparcamientopúblico: parkings, centros comerciales,empresas, etc. En la solución más gene-ral, requerirá un contador por plaza, ypreferentemente una gestión centrali-

zada de los mismos. La facturaciónpodría realizarse de forma específica enel punto de carga (por ejemplo, medianteuna tarjeta de pago validada en dichopunto), conjuntamente con el pago porestacionamiento (caso de parkings depago de uso eventual), o bien de formaperiódica acumulada, junto con otrosgastos de mantenimiento (casos de par-kings para residentes).

La identificación automática del vehículo(de forma similar a los sistemas de telepeaje) sería un aporte adicional de las TIC,que redundaría en una mayor comodidadpara el propietario del vehículo, y automa-tizaría las facturaciones.

En todo lo mencionado hasta ahorase supone el contador estacionario y en elpunto de carga, si bien se apuntan solucio-nes por las que el contador vaya incorpo-rado al propio vehículo, comunicando alpunto de carga tanto la energía deman-dada como la identificación pertinente,para que pueda ser realizado el cargo.Esta solución es ciertamente válida técni-camente, pero está más expuesta alfraude que las soluciones anteriores.

11.8 MEDIDA Y FACTURACIÓN DE LA CARGA

Capítulo 11 10/6/09 12:46 Página 428


Alargo de las líneas de este capítulose ha presentado la faceta “pasiva”del vehículo eléctrico como una

carga más. También se ha examinado elimpacto que presenta en la demanda ycómo puede acomodarse ese incrementode la forma más eficiente posible y ade-más facilitando la integración de energíasrenovables. Un paso más en esta visiónfutura lo constituye la posibilidad quebrindan las baterías que incorporarán esosautomóviles. Estas podrán actuar comoverdaderos “depósitos” de energía; si bienenergía química pero relativamente fácilde convertir en energía eléctrica en formade corriente continua, que en caso dequerer devolverse al sistema o a la red dedistribución se deberá convertir enalterna. Esta idea no es original puestoque la carga y descarga de baterías sobrela red de corriente alterna es algo que yaes posible realizar desde hace décadasgracias a la electrónica de potencia.

Anteriormente se insistía en la nece-sidad de controlar las cargas de los vehí-culos eléctricos para evitar las avalanchas

de carga en las redes, en especial de dis-tribución; así como en acomodar esa cargaen periodos de menor consumo. Unsegundo escalón está en conseguir que labaterías que portan esos vehículos pue-dan descargarse (no necesariamente todoel parque móvil) en aquellos periodos demáxima demanda (las puntas).Evidentemente, el telecontrol y supervi-sión de las redes para evitar sobrecargasasí como subidas de tensión indeseablessigue siendo igualmente necesario.

En la actualidad, el empleo de lasTIC es más completo en los niveles altosde tensión y escaso en los niveles demedia y baja tensión.

Si los vehículos (no necesariamentetodos) están equipados con elementoscapaces de rectificar y de invertir la ener-gía eléctrica, el propietario de los mismospodría aprovechar las horas de baja cargay por lo tanto de menor precio para cargarlas baterías (consumir) y las horas punta,de mayor precio de la energía eléctricapara devolver la energía a la red (generar).De esta forma se conseguiría “limar” las

11.9 FUNCIONES AVANZADAS:ALMACENAMIENTO Y GENERACIÓN DE ELECTRICIDAD

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puntas a las que debe hace frente el sis-tema eléctrico. Para hacer realidad estesupuesto hay que recorrer un camino queexige en primer lugar una importante con-cienciación por parte de los ciudadanospropietarios de los vehículos para quesean sensibles a los precios de la energía.Por otra parte, dotar a los sistemas de

medida de la capacidad de recibir señalesde control externas que arranquen el sis-tema de descarga de las baterías. Estasseñales podrían estar asociadas a perio-dos tarifarios, bien podrían ser programa-bles por el usuario o bien podrían serenviadas desde un centro agregador decargas.

Figura 11.12. Ilustración alegórica del efecto de rellenar el valle y aplanar la punta

46000

44000

42000

40000

38000

36000

34000

32000

30000

28000

26000

2400021 22 23 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16

Red Eléctrica de España. www.ree.es

Prevista Actual 43.282 MW 27.053 MW

17 18 19 20 21 22 23 00 01 02 03

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Continuando con esta excursión porel futuro, se podría llegar a la situación enla que debido a condiciones adversas parael sistema, el operador del sistema detec-tase una situación en la que no es posiblecubrir la demanda, bien nacional o de unazona específica del sistema. En coordina-ción con los gestores de las redes de dis-tribución y agregadores de cargas, el ope-rador del sistema podría enviar una señalde cuánta carga es necesaria reducir parahacer frente a la punta que se avecina. Esaseñal llegaría hasta el sistema de carga /descarga de las baterías de los vehículospara que se descarguen contra la red detal forma que el vehículo actuaría como unpequeño generador. La acción conjunta demuchos automóviles reduciría la punta deconsumo. Evidentemente este “servicio dedescarga” debería estar adecuadamentereconocido. Para ello las tecnologías decomunicación para enviar la señal y los sis-temas de control y supervisión de lasredes; así como la información en tiemporeal de cuánta potencia y energía almace-

nada hay en las baterías de los vehículosson aspectos críticos. También es esencialen este proceso incluir una señal de “blo-queo” de carga en el momento que algunade las baterías se haya descargado com-pletamente. Por último, se debe indicarque este servicio tendría un caráctervoluntario para los propietarios.

En cualquier caso, este tipo de servi-cios, que se han denominado avanzados,necesitan de mayor plazo de desarrollo ypuesta en práctica empezando por el pro-pio sistema del vehículo. En estemomento, no todos los fabricantes devehículos eléctricos reconocen ni la nece-sidad ni la conveniencia de estas funcio-nes y no tiene previsto la adaptación de suconjunto de baterías y cargador para ello.

Se necesitará más tiempo para con-firmar su necesidad así como para estable-cer las condiciones de actuación. Por elmomento, parece mucho más acertadocentrarse en la función de carga y contri-buir desde todos los aspectos a que seauna realidad en el plazo más corto posible.

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Alo largo de este capítulo se hanofrecido datos y constatadohechos que confirman lo indicado

en su preámbulo, donde ya se anunciaban,de forma somera, alguna de las conclusio-nes que se resumen a continuación:

1. El uso progresivo del vehículo eléctricofacilitará la sustitución, también progre-siva, del petróleo como combustiblebásico del transporte.

2. El uso del vehículo eléctrico puede con-tribuir a la disminución de la emisión degases de efecto invernadero, siempre quese gestione la producción empleada en sucarga, utilizando generación con energíade menor intensidad de emisión que la delpetróleo y, muy en particular, la de origenrenovable.

3. Hay un camino por recorrer en cuanto ala autonomía proporcionada por las bate-

rías. Con esta salvedad, se puede afirmarque la tecnología del vehículo eléctricoestá desarrollada y lista para su empleo enel corto plazo, sobre todo si se refiere aluso del vehículo híbrido enchufable, auncuando ello se considere un paso interme-dio para el vehículo eléctrico total, en unplazo posterior.

4. El sistema eléctrico, incluyendo genera-ción, transporte y distribución, está prepa-rado para acoger la demanda de un par-que numeroso de vehículos eléctricos,siempre y cuando se pueda controlar lacarga en su magnitud y en su plazo.

5. El procedimiento de carga lenta enhoras valle es el preferible al evitar inver-siones en red.

6. Las TIC deberán emplearse de formaintensiva y masiva con objeto de permitir elcontrol y la gestión adecuada de la carga.

11.10 CONCLUSIONES

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KENDAL, Gary (2008): Plugged in. The end ofthe oil age. WWF for a living planet.

IEA (2006). World Energy Outlook.IEA (2008): CO2 emissions from fuel combus-

tion.Electric Power Research Institute (Spring

2008): Plug in Hybrids on the Horizon.Building a business case. EPRI journal.

Eurostat (2007): Panorama of Transport.Eurostat (July 2007): Passenger mobility in

Europe.

GILES, Jim (September 2008): Born to bewired. NewScientist.

European SMART GRIDS TechnologyPlatform: Vision and Strategy for Europe’sElectricity Network of the Future.Directorate General for ResearchSustainable Energy Systems 2006- EUR2204.

RIFKIN, Jeremy (Diario El Mundo, 1-12-2008):La tercera revolución industrial llama a lapuerta.

BIBLIOGRAFÍA


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INFLUENCIA DE LAS TIC EN LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN SOCIAL Y EN LA CONCIENCIACIÓNCIUDADANA SOBRE LA SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE

12Luis Miguel UriarteExperto TIC. Coordinador

Equipo de la Secretaría de Estado y Telecomunicaciones y para laSociedad de la Información (MITyC)


Académico revisor José Luis Díaz Fernández

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12.1.1 De la información al ciudadano a suimplicación activa: e-gobierno

Son muchas las definiciones que tratande explicar el concepto de e-gobierno,pero básicamente todas ellas coincidenen que se asienta en la aplicación de lastecnologías de la información y lascomunicaciones (TIC) a la administraciónpública o, yendo un poco más allá, el e-Gobierno visto como latransformación de las relaciones tantoexternas como internas del sectorpúblico, mediante actuaciones enInternet y a través de las TIC, con elpropósito de atender a los ciudadanosmejor y más eficientemente.

La aplicación intensiva de las TICofrece nuevas posibilidades, como la parti-cipación ciudadana, en el desarrollo de laspolíticas públicas que serían inviables deotro modo. Permite definir nuevas relacio-nes entre el gobierno y los ciudadanos através de, cuando menos, dos nivelesesenciales: la información y los procesosde consulta y co-decisión.

El primer nivel produce una relaciónde sentido único en la cual el gobiernogenera información objetiva y fácil deentender y la difunde a los ciudadanos.Esta práctica es la más extendida actual-mente en los gobiernos de nuestroentorno.

La consulta es, sin embargo, una rela-ción de doble dirección en la cual los ciu-dadanos plantean propuestas e ideassobre la base de unas consultas previassobre temas concretos por parte delgobierno. La consulta requiere herramien-tas tecnológicas más avanzadas, comodebates on line, portales con encuestas,realización de eventos virtuales, etc., queofrezcan mayores grados de interaccióncon los ciudadanos.

En cuanto a la co-decisión, los ciuda-danos se comprometen activamente en elproceso de diseño, debate y generaciónde alternativas, ayudando en la toma dedecisiones al gobierno, que siempre tienela responsabilidad final. Esto requiere deherramientas específicas para facilitar elaprendizaje, debate y elaboración de pro-


12.1 COMUNICACIÓN Y SENSIBILIZACIÓNCIUDADANA EN LA SOCIEDAD DE LAINFORMACIÓN. FUNDAMENTOS

Capítulo 12 10/6/09 12:56 Página 436

puestas concretas a fin de que los ciuda-danos transformen la información enconocimiento.

Un ejemplo muy interesante de pro-ceso de co-decisión lo encontramos en elproyecto Helsinki Metropolitan AreaVision 2020 que se describe en estecapítulo.

12.1.2 Las redes sociales comoherramienta de sensibilización ciudadana

Las TIC son herramientas que, bienentendidas y utilizadas, mejoran y/o facili-tan la consecución de cualquier objetivoy, aunque instrumentos, configuran cre-cientemente una nueva forma de estaren la sociedad y plantean una concep-ción determinada de la sensibilizaciónciudadana.

En este contexto, las administracio-nes públicas, así como las diferentes orga-nizaciones de la sociedad civil o lasempresas, deben realizar una reflexión crí-tica sobre la concepción y utilización delas tecnologías al servicio de la sensibiliza-ción ciudadana y de la acción hacia colec-tivos específicos.

Pese a las críticas expresadas poralgunos detractores de Internet, los intere-ses de los usuarios de redes sociales nocoinciden sólo en aspectos relacionadoscon el divertimento. Las campañas de sen-

sibilización social, cuando son bien gesta-das y presentadas, logran un sólido res-paldo y son capaces de generar unimpacto significativo.

La web es utilizada como medio yherramienta para informar, debatir, com-partir fotos y videos de los asuntos a losque se convoca e incluso para animar yorganizar eventos concernientes dentro yfuera del espacio virtual.

Que estas iniciativas puedan tenerun impacto importante en los ciudadanosdepende de múltiples factores (económi-cos, tecnológicos, estratégicos) pero, unarazón para que consigan alcanzar un diá-logo más atinado, un contacto más directoy fluido, es que los organizadores y anima-dores de las actividades en la red sean losmiembros más cualificados, destacados oconocidos, involucrándose en las iniciati-vas a través de las múltiples herramientasque proporcionan estas nuevas tecnolo-gías, ya sean páginas web, foros, chats,blogs o los diferentes medios de acceso:terminales móviles, ordenadores persona-les, teléfonos fijos o TV.

Probablemente, si más organizacio-nes públicas o privadas involucraran a susmejores gestores, cuadros directivos yprofesionales en el desarrollo de estosnuevos canales, el impacto sería mássólido y, consecuentemente, la sociedaden su conjunto saldría beneficiada.

capítulo 12. influencia de las tic en los medios de comunicación social... 437

Capítulo 12 10/6/09 12:56 Página 437

12.1.3 TIC y medios de comunicaciónsocial en el diseño y desarrollo decampañas de información yconcienciación

Las TIC representan una gran oportuni-dad para potenciar desde entornos virtua-les el trabajo de sensibilización y comuni-cación que se ha venido haciendo desdelos medios tradicionales, con mayor omenor eficacia o fortuna.

Nuevas tendencias en Internet hanirrumpido con fuerza para involucrar a losciudadanos (web social, 2.0), haciendoposible su participación virtual a travésde un rango creciente de canales electró-nicos.

No defenderemos aquí que las TICsustituyan los medios de sensibilización ycomunicación tradicionales, pero sí queambas aproximaciones han de apoyarsemutuamente y que ese apoyo no puededejar de crecer en el futuro.

Todos los estudios realizados(Ayuntamientos, CC.AA., Estados, UniónEuropea) sobre sostenibilidad del trans-porte, destacan el potencial de las TIC enla “desmaterialización” de procesos, en eldesarrollo de soluciones más eficaces deaccesibilidad y en la reducción de las nece-sidades de desplazamiento; reconociendoa su vez, todos ellos, su inmenso potencialde concienciación y sensibilización social.

El transporte de pasajeros y mercan-cías es un componente fundamental de laindustria y la sociedad española (y euro-pea). Pero desde la misma Unión Europease asegura que es imprescindible reconci-liar el sector del transporte con la socie-dad a la que sirve, porque ya no es posiblemantener la trayectoria seguida hastaahora, so pena de llegar a una situación decongestionamiento e insostenibilidad que,en definitiva, termine “paralizándonos”.

Informar al ciudadano, concienciarlede esta situación, animarle a nuevos usos ycostumbres, se presenta como un retofundamental de toda la sociedad.

La capilaridad que proporcionan lasTIC y su capacidad integradora son unpotente elemento diferenciador paraafrontar los diferentes trabajos a realizartanto en las áreas de sensibilización comode comunicación social y nos ayudarán enla optimización del uso de canales de difu-sión masiva tradicionales y en la utilizaciónde nuevos canales electrónicos alternati-vos y complementarios.

El objetivo es doble: primero, sensi-bilizar a la población respecto a la pro-blemática de sostenibilidad del trans-porte, sus efectos y consecuencias,reforzando sus valores éticos como indi-viduos y la corresponsabilidad en la bús-queda activa de soluciones; segundo,informar y comunicar institucionalmente


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a los ciudadanos sobre temáticas relacio-nadas y campañas.

Se pretende llegar a los ciudadanosaprovechando la potencialidad multimediay multi-perfil de las nuevas tecnologías ysu capacidad de acceso global a cualquiernodo de la red social: ciudadanía en gene-ral, organizaciones e instituciones de lasociedad civil, administraciones públicas oempresas.

Los medios de comunicación social:televisión, radio, medios escritos, son elinstrumento primordial por el que sehacen llegar todos estos mensajes a losciudadanos y a menudo los medios asu-men funciones que deberían ejercer laspropias instituciones. A través de losmedios se fija muchas veces la agendapolítica y las prioridades sociales.

El circuito mediático está confor-mado, no lo olvidemos, por las empresas,las administraciones públicas, los medios yel público. Las empresas generan mensa-jes pero, a su vez, reciben presiones delpoder económico y del poder político; elpúblico recibe estos mensajes y los trans-forma en consumo y los medios, a travésde los cuales se transmiten, tampoco sontransmisores neutros.

Los medios masivos de comunicacióntienen un poder y una influencia crecien-tes en la vida política y social. Situar lanecesidad de un transporte más sosteni-

ble en la agenda social depende pues, engran medida, de ellos.

Las TIC, de nuevo, juegan un papelpreponderante en esta posición de losmedios como catalizadores sociales. Sumasiva utilización es uno de los factoresfundamentales de su posición de privilegioe influencia.

Sin embargo, y como hemos comen-tando anteriormente, las redes socialessurgidas de Internet están creando, consu intrínseca capacidad de des-interme-diación y de fortalecimiento del ciuda-dano como nodo independiente e interre-lacionado, un nuevo escenario. Losmedios intentan explotar su potencial y,sobretodo, entender las nuevas reglas dejuego para no perder peso en el circuitomediático.


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12.2.1 Introducción

En el contexto del transporte son muchoslos actores implicados:– Los ciudadanos particulares, con sus

múltiples decisiones cotidianas, desde eltipo de vehículo o combustible que usanhasta con qué frecuencia, cómo lo con-ducen o si utilizan el transporte públicoo prefieren andar o ir en bicicleta.

– Las administraciones públicas locales,autonómicas, estatales o de la UniónEuropea, que planifican estrategias, polí-ticas y campañas.

– Los medios de comunicación con suenorme poder de persuasión, fabrica-ción de opinión, hábitos e imaginarioscolectivos.

– Las organizaciones de la sociedad civilcon su capacidad de convocatoria, con-cienciación y planteamientos alternativos.

– Las empresas, que no sólo fabrican auto-móviles, proporcionan las TIC, o suminis-tran todo tipo de servicios de valor aña-dido, sino que tienen una enormeinfluencia sobre los ciudadanos a través

de la publicidad y pueden desarrollartareas de concienciación a sus propiosempleados.

Se adjuntan en la figura 12.1 dos gráficasdel IDAE con el ranking de automóvilesque menos consumen y sus emisiones deCO2, tanto de gasolina como de gasóleo.

12.2.2 Ayuntamientos y TIC: promoviendouna nueva cultura ciudadana

Muchas Áreas de Transporte en municipiosde toda España están elaborando planesde movilidad urbana sostenible. Losobjetivos que persiguen son la optimiza-ción del servicio prestado a los ciudada-nos, desde la cantidad del servicio aofrecer y la fiabilidad de la informaciónsuministrada, hasta la capacidad de res-puesta ante incidencias, la accesibilidady la atención al usuario; pasando por ladisminución de los tiempos de espera, lacomodidad, la propia credibilidad deltransporte público y la promoción de nue-vos hábitos.

12.2 TIC Y CONCIENCIACIÓN CIUDADANAEN LA SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE.LOS ACTORES

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Modelo Consumo Emisiones(l/100 km) (gCO2/)

Coches con menor consumo de gasolina

Toyota Prius Executive 4,3 104Smart 45 MHD coupe Pure 61 CW (oftip) 4,3 103Smart 52 coupe 52 coupe micro híbrido 4,3 103Smart 52 cabrio 52 cabrio micro híbrido 4,4 105Smart 52 MHD coupe Passion 71 CV (oftouch) 4,4 104Smart 45 MHD coupe Pure 61 CV (oftouch) 4,4 104Smart 52 MHD cabrio Passion 71 CV (oftouch) 4,5 106Honda CIVIC 4P.1.3 i - DSI Hybrid 4,6 109Citröen C1 1.0i 12 W 4,6 109Peugeot 107 5P Urban/Urban Move 1.0.68.2-Tronic 4,6 109Peugeot 107 5P Basic/Urban/Urban/Urban Move 1.0 68 4,6 108Peugeot 107 3P Urban/Urban Move 1.0.68.2-Tronic 4,6 108Toyota Aygo 1.0 MMT 3/5 p 4,6 109Citroën C1 1.0i 12V Senso Drive 4,6 109Peugeot 107 3P Basic/Urban/Urban Move 1.0.68 4,6 108

Coches con menor consumo de gasóleo

Smart CDI Pure Cabrio CDI 45 CV 3,3 88Smart CDI Pure Coupe CDI 45 CV 3,3 88Seat Ibiza Ecomotive 1.4 TDI MAN. 5V 3,8 99Volkswagen Polo Blue Motion 1.4 TDI MAN. 5V 3,8 99Mini Cooper D (R56) 3,9 104Skoda Fabia (nuevo) Green Line Station Wagon 1.4 TDI MAN. 5V 4,1 109Volkswagen Polo Blue Motion 1.4 TDI MAN. 5V 4,1 108Skoda Fabia (nuevo) Green Line 1.4 TDI MAN. 5V 4,1 109Mini Cooper D Clubman (R56) 4,1 109Citröen C1 HDi 55 4,1 109Peugeot 107 3P RC-LINE 1.4 HDI 54 4,1 108Toyota Aygo 1.4 3/5 p 4,1 109Peugeot 107 5P Urban / Urban Move 1.4 HDI 54 4,1 109Peugeot 107 3P Urban / Urban Move 1.4 HDI 54 4,1 109Fiat 500 1.3 Multijet 4,2 111

Esta base de datos contienen información sobre indicaciones de consumos y emisiones de CO2.El IDAE actualiza semestralmente esta base con la información suministrada por la ANFAC y la ANIACAM.

Figura 12.1. Ranking de automóviles que menos consumenFuente: IDAE 2008

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Pero para cumplir con estos objeti-vos es condición sine qua non definir yevaluar las expectativas de los ciudadanosrespecto al nivel de servicio que conside-ran necesario y, para ello, hacen falta intro-ducir nuevas mejoras técnicas y de gestióny fomentar la implicación ciudadana.

Las tecnologías de la información ylas comunicaciones se presentan como unaliado imprescindible y un perfecto facili-tador para el desarrollo de un nuevo con-cepto de movilidad urbana más respe-tuoso con el medio ambiente.

12.2.3 ¿En qué consistiría este nuevoconcepto de movilidad urbana?

Podríamos contestar a esta pregunta, ali-neándonos con las reflexiones de laComisión Europea: alcanzar unos objeti-vos comunes de prosperidad económica yde gestión de la demanda de transportepara garantizar la movilidad, la accesibili-dad, la calidad de vida y la protección delmedio ambiente, desarrollando para elloun uso combinado de los diferentesmodos de transporte colectivo (metro,autobús, taxi, tren, tranvía) e individual(automóvil, bicicleta y marcha a pie).

Los Ayuntamientos son elementosclave para crear una nueva cultura demovilidad urbana que afronte el enormereto del desarrollo sostenible en las ciuda-

des: reconciliar el desarrollo económicourbano y su accesibilidad, con la mejorade la calidad de vida de los ciudadanos yla protección del medio ambiente.

Los Planes de Movilidad UrbanaSostenible son instrumentos que se orien-tan en esta dirección, soportados pordirectrices comunitarias, estudios y expe-riencias nacionales e internacionales y porencuestas para conocer la opinión de losciudadanos y recoger sus sugerencias ynecesidades.

Nuevos itinerarios peatonales y paramovilidad ciclista, aparcamientos y présta-mos de bicicletas, mejora de la eficienciaenergética de los distintos modos detransporte público, experiencias de “cocheprivado compartido”, reorganización derutas y una información sobre el tráfico ylos transportes públicos fiable y en tiemporeal, son los primeros y esperanzadoresresultados.

Al final del capítulo, se analizaránalgunas de las experiencias más interesan-tes y pioneras en estos campos.

Algunos elementos imprescindiblespara desarrollar esta nueva cultura ciuda-dana son:– La marcha a pie y en bicicleta y su

integración plena en la política demovilidad urbana. Esto se consiguemediante la construcción de infraestruc-turas adecuadas, pero también con la


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utilización de los procedimientos másinnovadores para estimular la plena par-ticipación de las familias, los jóvenes ylos adultos, con iniciativas en espaciospúblicos, empresas o colegios. Iniciativas,como la puesta en marcha de móduloseducativos y divulgativos personalizados–integrados o no en campañas institucio-nales más amplias–, juegos interactivosrelacionados con la circulación, la seguri-dad vial, el ejercicio y la salud, o la res-ponsabilidad compartida por unmedioambiente más limpio, en las quelas TIC harán de multiplicador deimpacto y eficacia. Ejemplos significati-vos del uso de la bicicleta como trans-porte público en España se pueden veren este capítulo.

– Un uso de los automóviles privados yunas formas de conducción más sosteni-bles, como la puesta en marcha de nue-vas soluciones que apoyen su uso com-partido, lo que redundaría en unadisminución del número de coches encalles y carreteras, o de aplicacionescomo el tele-trabajo, la telecompra, o lavideoconferencia, basadas en el poderde “desmaterialización” de las TIC o,también, el fomento de nuevos hábitosde conducción en las autoescuelas ycentros de formación para conductoresprofesionales. Sin olvidar los sistemaselectrónicos de apoyo al conductor,

infraestructuras y sistemas de gestióndel tráfico mejorados y automóviles más“inteligentes”.

Soluciones todas ellas que, posibilitadas porlas TIC, nos ayudarían a la reducción delconsumo de energía y contribuirían a unaforma de entender el automóvil más com-prometido con el ahorro y la sostenibilidad.

Experiencias reales sobre usos com-partidos del coche y sistemas de gestióninteligente del tráfico, se exponen en elpresente capítulo.

12.2.4 Campañas institucionales,sociedad civil y nuevos medios decomunicación: internet y elprotagonismo de las personas

Crear una nueva cultura de la movilidadurbana exige llevar a la población a mayo-res cotas de conocimiento y participación.Ello significa un mayor esfuerzo en la edu-cación, formación y concienciación de losciudadanos.

Cumplir con este objetivo implicatrabajar aspectos tales como poner enmarcha campañas dirigidas a influir en loshábitos de movilidad de distintos gruposde ciudadanos (familias, conductores, jóve-nes, jubilados, profesores, empleados...),promover la creación de asociaciones dela sociedad civil, sensibilizar a los anun-


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ciantes (y no sólo a la población) sobre losvalores y comportamientos relacionadoscon la movilidad difundidos a través de lapublicidad y reflexionar en general sobrelos efectos que aquélla tiene sobre lasactitudes de la ciudadanía hacia la movili-dad sostenible o abordar iniciativas decreación de nuevas redes relacionadascon la movilidad urbana e investigar nue-vos métodos y herramientas de relacióncon el conjunto de grupos de interés queafectan y se ven afectados por las dinámi-cas del transporte; entre ellos, además delos ciudadanos, las empresas, las adminis-traciones, las organizaciones de la socie-dad civil o los medios de comunicación.

A nivel europeo la propia UE, losEstados y las administraciones regionalesy locales están trabajando en algunos deestos aspectos, aunque podrían hacer másy hacerlo más eficazmente, facilitando enforma más sistemática y cohesionada laorganización de campañas, actividades deformación e intercambio de experiencias.

La Comisión Europea ha venido tra-bajando desde URBACT, un programa deintercambio de experiencias entre ciuda-des europeas, y desde el foro europeo demovilidad CIVITAS II, en el que uno de suscuatro consorcios establecidos: MOBILIS,trata específicamente de la concienciaciónde los ciudadanos sobre las ventajas quecomporta un transporte saludable a través

de la difusión de una nueva cultura demovilidad.

Otra iniciativa a nivel europeo y quese pone en marcha en muchos ayunta-mientos de España es la Semana Europeade la Movilidad. Los objetivos de la mismason ayudar a las autoridades locales afomentar políticas, iniciativas y mejoresprácticas para una movilidad urbana soste-nible y aumentar el nivel de conciencia-ción sobre los desafíos de la movilidadurbana y las cuestiones medioambientales,reforzando el compromiso local con laspolíticas de transporte urbano.

Los resultados prácticos de todasestas campañas, foros e iniciativas enmuchos casos quedan lejos de resultarexitosos. Por ejemplo la Semana Europeade la Movilidad antes reseñada, que tienecomo importante evento “un día sincoches”, es muy poco conocida y muchomenos seguida por la población, y cuandose habla de ella en los medios, lo es en“negativo” debido a su casi nulo segui-miento.

Se impone una reflexión, un cambioen los mensajes y en los canales. Corregirlos errores para así llegar de una formamás eficiente a los ciudadanos.

La concienciación pública es funda-mental para cualquier iniciativa que sepretenda promover. La gente tiene pensa-mientos, sentimientos y hábitos que a


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veces son contrarios a los prerrequisitosque impone un sistema de transporte sos-tenible. Sin embargo, esto se podría solu-cionar si se diesen los pasos apropiados.

La pregunta inicial es quién deberíaser la población objetivo de una campañade concienciación pública. De acuerdocon los expertos de marketing social, losgrupos objetivo deben estar bien defini-dos y los mensajes claves definirse porseparado para cada uno de estos grupos,pero alineados con ese objetivo principalque se busca: promover el transporteurbano sostenible.

Los movimientos sociales se desarro-llan cada vez más en la sociedad, en tornoa códigos culturales, a valores. La sosteni-bilidad del transporte, la preocupaciónpor el medio ambiente y los hábitos deconsumo responsable son movimientos devalores. Por lo tanto, dependen sobretodo de la capacidad de comunicación yde la capacidad de llevar a cabo un reclu-tamiento de apoyos y de estímulosmediante esa llamada a los valores, a losprincipios y a las ideas.

Pues bien, las TIC son fundamentalesen este contexto, ya que permiten la trans-misión instantánea de ideas en un marcomuy amplio, permitiendo la coalición y laagregación en torno a valores.

Internet se presenta a la vez comoestructura organizativa y como instru-

mento de comunicación en esta sociedadcrecientemente “reticulada”. Permite flexi-bilidad y temporalidad en las campañas ypersonalización de los grupos destinata-rios (cada ciudadano puede pertenecer enexclusiva A UNO o a varios simultánea-mente), manteniendo al mismo tiempo uncarácter de coordinación, de enfoquemono o multi-perfil y de permanencia delas ideas que provocaron la campaña, a lolargo de la posteriores movilizaciones,eventos o dinámicas puestas en marcha.

Disponer de canales para llegar algrupo destinatario concreto con mensajespersonalizados, al ciudadano en sus múlti-ples dimensiones sociales, contar con unamplio rango de nuevas tecnologías y ser-vicios para “conversar”, debatir, recibir otransmitir quejas, necesidades y propues-tas o meramente informar, son herramien-tas que “empoderan” al individuo en surelación con las administraciones, con lasotras personas y con las propias organiza-ciones a las que pertenece o con las queinteractúa.

12.2.5 El papel de las empresas. Unamejor información para una movilidadmás sostenible

La clave del éxito para la movilidad en lasredes urbanas es poder tomar decisionesen tiempo real sobre la ruta, la hora y

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duración del trayecto, las incidencias y losmúltiples modos de transporte y facilida-des para ínter-operar entre ellos, sobre labase de una información pertinente, verazy de fácil uso para una planificaciónóptima del viaje.

Para ello se están tomando medidaspaliativas, como la potenciación del trans-porte público, las políticas de aparca-miento regulado, la peatonalización decentros urbanos o la imposición de peajesde entrada en determinadas áreas urba-nas; y se ha fomentado el uso intensivo detecnologías e infraestructuras innovadoras.

En este último aspecto, hemos deseñalar todo un conjunto de recursos queposibilitan rutas y modos de transporteque contribuyen a reducir el tiempo y elrecorrido de los desplazamientos altiempo que procuran mayor fluidez de trá-fico, mejor nivel de servicio de las vías y laracionalización del consumo y de las emi-siones. Se trata de una serie de cambiosen la concepción del desarrollo del trans-porte, de carácter marcadamente tecnoló-gico, y que, al no implicar restricciones enla movilidad de la población, son general-mente bien aceptados por la misma.

Una de las soluciones más eficientesa los problemas de sostenibilidad deltransporte es el uso intensivo de las TICaplicadas a la gestión del tráfico. Son loscomúnmente denominados Sistemas

Inteligentes de Transporte (SIT), que estánproporcionando un apoyo decisivo para elciudadano y las instituciones públicas loca-les y regionales en el intento no sólo demejorar la movilidad sino de hacerla mássostenible.

Los SIT posibilitan una gestión diná-mica de la infraestructura existente, consi-guiendo capacidades suplementarias gra-cias al uso más eficaz de los diferentesespacios viales.

También la distribución urbana demercancías puede optimizarse debido a lautilización de los SIT, sobre todo medianteuna mejor coordinación de las operacio-nes, unos índices de carga más elevados yun uso más eficiente de los vehículos.

El corazón de un SIT lo constituyenlos sistemas que integran la planificacióninteligente de las rutas, los sistemas deayuda al conductor, los “vehículos inteli-gentes” y la interacción con las infraes-tructuras.

El agente clave, aparte de las admi-nistraciones locales, en la puesta en mar-cha y explotación de todas estas aplicacio-nes y servicios es el sector empresarial y,en particular, el sector de las TIC: desdelos proveedores de software y de servi-cios de valor añadido, hasta los operado-res de telecomunicación, las empresas decartografía digital y las de posicionamientopor satélite (GPS).

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Este sector que está ayudando, a tra-vés de sus soluciones de información ycomunicaciones, a lograr una eficacia cre-ciente en la actuación y toma de decisio-nes del resto de actores del transporte (yasean conductores, ciudadanos en general,administraciones locales, operadorespúblicos o privados, industria, fabricantesde automoción o empresas de servicios),contribuyendo a un desempeño más racio-nal de sus actividades o servicios y, endefinitiva, a la reducción del impactoambiental.

Pero hay otro papel, y no menosimportante, que la empresa puede desarrollar: su enorme capacidad deinfluencia sobre los consumidores engeneral y sobre sus propios empleadosen particular.

Desde la publicidad empresarial confines comerciales se puede potenciar unuso abusivo y poco racional del vehículoprivado motorizado, promover valorescontrarios al uso del transporte público ode indiferencia ante los recursos limitadosde la naturaleza, pero también se puedeponer en contacto el valor publicitario delas marcas con hábitos de movilidad res-petuosos con el medio ambiente en lavida cotidiana o utilizar los enormes recur-sos de comunicación y publicidad de lasempresas como elementos de informacióny reflexión de los consumidores sobre

modelos más sostenibles de transporte ymovilidad.

Asimismo, desde las herramientas decomunicación interna empresarial fortale-cidas por las TIC, como las redes privadas(intranet), los portales web dedicados alempleado o el voluntariado on line, sepodrían elaborar materiales de interven-ción en educación ambiental, informarsobre iniciativas cívicas o colaborar coninstituciones públicas en campañas sobreuna movilidad más sostenible.

TIC y empresa es un binomio insepa-rable, ambas se potencian, amplificando susignificación social y convirtiéndose en ele-mentos claves para afrontar el reto de lasostenibilidad del transporte y el respetopor un medioambiente siempre vulnerable.


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12.3.1 Nuevos modelos de uso del cocheprivado: el coche compartido (car-sharingy car-pooling)

Cuando se habla del uso compartido deun automóvil, se hace referencia a dosconceptos distintos, denominados porsendas expresiones inglesas: “car-sharing”y “car-pooling”.

Por “car-sharing” se entiende elhecho de compartir un vehículo entrevarios conductores (multipropiedad o usoalternativo del mismo), mientras que “car-pooling” es el uso compartido de un vehí-culo privado por varios pasajeros (unaforma de “auto-stop” organizado).

Aunque dichas prácticas no seanhasta la fecha ampliamente seguidas porlos ciudadanos, tienen efectos positivos endisminuir la congestión urbana y las emi-siones de CO2, y esto debería bastar paraque ciudadanos y administraciones lesprestaran un mayor apoyo.

Las estimaciones en Europa dan unaocupación media de entre poco más de 1 y1,5 ocupantes por vehículo; y si bien no

parece que el modelo de uso de “cochecompartido” pueda llegar (al menos acorto plazo) a hacerse masivo, se debenalentar los múltiples esfuerzos que al res-pecto se están haciendo para aumentartales ratios.

Algunas referencias de iniciativas enEspaña son, entre otras,Viajamosjuntos.com, Compartir.org,Shareling para la modalidad (más exten-dida por ser más sencilla de implantar) del“car-pooling”, y Avancar para la modalidadde “car-sharing”.

En todas ellas, las TIC juegan unpapel muy importante, pues todas se apo-yan en plataformas de servicio basadas enweb, fácilmente accesibles desde ordena-dores personales o terminales móviles y,en las más desarrolladas, con sistemas delocalización y equipos GPS / GPRSembarcados y centrales de reserva y noti-ficación de informaciones en tiempo real.

Aunque la tecnología juega, como sepuede ver, un papel muy importante, la ini-ciativa privada, la sensibilización ciudadanay el apoyo de las instituciones locales

12.3 EXPERIENCIAS REALES BASADAS ENLAS TIC COMO HERRAMIENTA DEIMPLICACIÓN DE LOS CIUDADANOS

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parece imprescindible para un despeguedefinitivo de estas prácticas.

12.3.2 El ejemplo de la ciudad de SanFrancisco en sistemas de “aparcamientointeligente”

“Sfpark Smart Parking ManagementProgram”, es un proyecto promovido porel Ayuntamiento de la Ciudad de SanFrancisco y que entró en 2009 en su fasepiloto de despliegue.

Se trata de un sistema de “aparca-miento inteligente” cuyo objetivo es facili-tar la localización de sitios libres por losconductores, con la consiguiente reduc-ción del tiempo de búsqueda y, por tanto,del tráfico y nivel de emisiones de CO2

que genera.La tecnología se basa en etiquetas

(“tags”) RFDI (Radio FrequencyIDentification) adheridos al asfalto en cadalugar de aparcamiento, con una autonomíade las mismas de 5 a 10 años. Este sistemade sensores distribuidos por las zonas deaparcamiento forma una red de comunica-ciones inalámbrica conectada a su vez, através de Internet, con el Centro de con-trol del Ayuntamiento.

El sistema permite localizar las plazaslibres en sitios web accesibles desde dis-positivos inalámbricos, como PDA o teléfo-nos móviles, o directamente en pantallas

localizadas en la calle, así como el pagodirecto desde los dispositivos móviles, loque evita tener que colocar un ticket en elvehículo.

Otra novedad del sistema es queéste asigna precios a los sitios de aparca-miento disponibles de modo dinámico enfunción de la oferta disponible, por lo queel precio de una misma plaza puede variara lo largo del tiempo. Esto permite unaasignación más eficiente, ya que cuando elaparcamiento escasea, el coste de las pla-zas aumenta, desincentivando a una partede los conductores y, por tanto, redu-ciendo la congestión en la ciudad.

12.3.3 Dos ejemplos distintos deutilización de las TIC en Europa: Helsinkiy Estocolmo

El caso de Helsinki

Helsinki está inmerso en un proyecto dedesarrollo “policéntrico” (HelsinkiMetropolitan Area Vision 2020), cuyoobjetivo es desarrollar una estructuraurbana integral en la región de Helsinki,creando “pueblos-ciudades” donde lascasas, los lugares de trabajo y los servi-cios cotidianos sean fácilmente accesi-bles andando, en bicicleta o en trans-porte público.

Se basa en ocho líneas o políticas:

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• Desarrollo orientado al transportepúblico.

• Mejora de la red y servicios ferroviarios,incluyendo una nueva línea al aero-puerto.

• Una nueva línea de Metro.• Nuevo intercambiador autobuses.• Estrategia sobre la bicicleta.• Construcción de una gran área peatonal

en el centro de la ciudad.• Incremento de la capacidad de “conduc-

ción y aparcamiento” en el área metropo-litana.

• Áreas libres de coches.

La novedad más interesante de este planes, precisamente, la intensa participaciónque los ciudadanos han tenido en su for-mulación utilizando todas las herramientasTIC a su alcance.

Internet ha sido ampliamente utili-zado como canal de información y partici-pación, en todas y cada una de las fasesdel proyecto, y los resultados del informefinal fueron publicado en la web del“Helsinki Metropolitan councilYTV”. Losciudadanos masivamente han participadoen discusiones interactivas en las páginasweb que preparaban la “Visión 2020”.

El proceso de participación consistióen talleres de trabajo y discusiones enInternet, seminarios con investigadores yexpertos en planificación urbana. El

Ayuntamiento lanzó el proceso de discu-sión en 1997 (“Signs of the Time”) pregun-tando a todos los ciudadanos por carta, e-mail y fax. Los cuestionarios se mandarona los que debían decidir en elAyuntamiento, a los expertos en planifica-ción urbana y participantes de los talleresde trabajo futuro.

El caso de Estocolmo

Se utiliza un sistema basado en tecnolo-gía RFID de gestión de tráfico, con elobjetivo de cambiar los hábitos de losconductores hacia una menor utilizacióndel coche privado a favor del uso deltransporte público para ir al centro de laciudad y, de esta manera, mejorar elmedio ambiente.

El sistema consiste en lo siguiente:los coches que circulan de lunes a viernesen un área acotada del centro de la ciu-dad, en la cual se han instalado puntos decontrol con cámaras digitales y sensorespara la identificación de vehículos, debenpagar por ello.

El coste varía en función de la horadel día, en horas punta (7:30 a 8:30)cuesta dos euros y en horas valle (18:30 a6:30) y días festivos es gratis.

Autobuses, taxis, ambulancias ydemás servicios públicos, además de auto-móviles privados respetuosos con el

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medio ambiente, están exentos de pago;para el resto de usuarios el pago se generaautomáticamente por Internet, una vezque se ha identificado el vehículo.

Este reconocimiento puede hacersebien con tecnología RFID (mediante unaetiqueta electrónica que se pega en elcristal delantero del coche) o, si el conduc-tor opta por no instalar nada, mediantereconocimiento de la matrícula al pasar elvehículo por los centros de control a talfin habilitados.

El proyecto está resultando un éxito,habiéndose reducido un 25 % el volumende tráfico en la zona centro de la ciudad e,incluso, reducido las multas de una formasustancial.

Éste es un nuevo ejemplo de cómolas TIC ayudan al cambio de hábitos de lapoblación y a una mayor sostenibilidaddel transporte urbano. Pero tambiénenseña que las tecnologías de la informa-ción por sí solas no bastan, ya que paraque este sistema basado en pago de pea-jes en determinadas horas del día tuvieraéxito, las autoridades locales y elgobierno sueco hubieron de invertir eninfraestructuras de transporte público,entre ellas, nuevas líneas rápidas de auto-bús, ampliación del servicio en 18 líneas y1.800 nuevas plazas de aparcamiento enestaciones de tren de cercanías, fuera delcentro de la ciudad.

12.3.4 Algunas referencias en España:Sistema Inteligente de Transporte de laEMT de Madrid y experiencias con el usode la bici en Barcelona, País Vasco ySevilla

La EMT cuenta con un Sistema de Ayudaa la Explotación, basado en comunicacio-nes móviles, localización mediante GPSdiferencial y un software central de con-trol de flotas que permite comunicarse,localizar y controlar a una flota de más de2.000 vehículos, como se ha recogido enel capítulo 6.


Figura 12.2.Fuente: E.M.T.

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Adicionalmente, ofrece a los usuariosla posibilidad de conocer el tiempo deespera en una determinada parada, pro-porcionando con un refresco de 30 segun-dos la posición exacta del autobús.

La información se puede obtenermediante Web (consulta inmediata entiempo real) y por sms desde el terminalmóvil.

La experiencia del servicio Bicing enBarcelona

El Bicing es un nuevo modo de transportepúblico y un sencillo y sostenible comple-mento al transporte tradicional de la ciu-dad de Barcelona. Su finalidad es cubriren bicicleta los pequeños trayectos diariosque se hacen por dentro de la ciudad.

La forma más habitual de abonarse esa través de la página web del servicio, aun-que también se puede realizar en forma pre-sencial en la Oficina de Atención al usuario.Una vez realizada la solicitud, se recibe en eldomicilio la tarjeta y toda la informaciónnecesaria para utilizar el servicio.

El uso es muy sencillo: se retira la bici-cleta de cualquiera de las estaciones deBicing, se utiliza durante el trayecto y sedevuelve en la estación más cercana a des-tino. La mayoría de estaciones Bicing estáncerca de los accesos del Metro, del tren yde los aparcamientos públicos y el servicioestá operativo los 365 días del año.

Los primeros treinta minutos de cadatrayecto (entendiéndose por tal el reco-rrido que se hace en bicicleta desde unaestación hasta la estación donde ésta sedevuelve) están incluidos en la tarifa deabonado/a. A partir de ahí, se paga segúnel tiempo de utilización de la bicicleta, conun máximo de dos horas por trayecto.

Experiencias de uso de la bicicleta en elPaís Vasco

En la provincia de Vizcaya se ha puesto enmarcha un proyecto de red de bicicletasde 200 Km. para garantizar, a largo plazo,el enlace entre todos los grandes centrosurbanos de la provincia, las ciudadespequeñas y los pueblos.

Figura 12.3.Fuente: www.bicing.com

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También en el País Vasco, la ciudadde San Sebastián, cuenta con el proyectoLehendabizi Kalapie, para impulsar la crea-ción de redes viarias para bicicletas y seestán proyectando nuevos itinerarios parapermitir numerosas conexiones con la redde transporte público. También, mediantecampañas de sensibilización, se hacenesfuerzos para promover el uso de la bicicomo medio de transporte urbano.

El Plan de la Bicicleta de Sevilla 2007-2012

Atendiendo a que la topografía deSevilla es prácticamente llana, lo que

favorece los desplazamientos a pie y lautilización de medios no motorizados y aque, sin embargo, la ciudad carecía deuna suficiente dotación viaria para usopeatonal y de bicicletas, se diseñó unPlan que primaba la proximidad sobre laaccesibilidad.

A tal fin se está dotando a la ciudadde viarios con rangos de desplazamientoasumibles a pie o en bicicleta para aumen-tar las posibilidades de uso de medios detransporte alternativos.

La apuesta por la bicicleta es notoria,favoreciendo su competencia medianteuna red segregada para este medio.

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Capítulo 13 10/6/09 13:00 Página 454

LAS TIC Y EL DESARROLLO SOSTENIBLEEN LA EDUCACIÓN DEL INGENIERO

13

Carlos MataixUPM. Coordinador

Jorge PérezETSII-UPM

Ana MorenoETSII-UPM

Ignacio Pérez ArriagaRAI

Francesc RobustéUPC


Capítulo 13 10/6/09 13:00 Página 455

Para encuadrar las reflexiones sobreel papel de la Universidad en hacerde las TIC un instrumento que

ayude a la mejora del impacto del trans-porte en la sostenibilidad ambiental, esnecesario entender su misión. El punto devista con el que abordar esta misión de laUniversidad no es único, por eso los auto-res hemos elegido alguna de las voces legi-timadas que mejor recogen los valores yfunciones de la Universidad en el siglo XXI.

Ortega y Gasset (1930) en su “Misiónde la Universidad” hace un repaso de estamisión con una perspectiva histórica.Distingue dos funciones complementarias:la formación de los profesionales y la cien-cia. Desde una perspectiva históricarecuerda que el papel original de laUniversidad medieval era la “cultura gene-ral”, entendida como “el sistema vital deideas en cada tiempo”.

Los desafíos sociales y medioambien-tales de ámbito global están actualmenteen la agenda de la Universidad. El informeGUNI “La educación superior en el mundo.Educación superior: nuevos retos y rolesemergentes para el desarrollo humano ysocial” es una buena síntesis de muchos

de los debates en marcha. Este informerecoge la misión de la Universidad desdela perspectiva del impacto en la sociedad:“Su objetivo es primordialmente promoverla utilidad social del conocimiento, contri-buyendo a la mejora de la calidad de vida;por ende, demanda perspectivas bidirec-cionales entre la Universidad y la sociedade implica la multiplicación directa de usoscríticos que tiene el conocimiento en lasociedad y en la economía” (GUNI, 2007).

Es este compromiso, de laUniversidad con la utilidad social, el motorpara incorporar en la formación y en lainvestigación los desafíos a los que, encada momento, se enfrenta la sociedad,como es el deterioro ambiental.Tünnermann (2004) concreta algunos delos principios que debieran guiar ese com-promiso:• El conocimiento y la formación superior

representan un bien social.• El acceso a la Universidad debe ser igual

para todos.• La educación superior asume en la socie-

dad contemporánea funciones cada vezmás complejas, susceptibles de dar nue-vas dimensiones a su cometido esencial


13.1 EL PAPEL DE LA UNIVERSIDADEN EL SIGLO XXI

Capítulo 13 10/6/09 13:00 Página 456

de búsqueda de la verdad, como centrode pensamiento crítico.

• La dimensión ética debiera ser la basede la reflexión.

• Hay que formar ciudadanos conscientesy responsables con equilibrio entredocencia, investigación y extensión.

Una de las formas de sintetizar estas apor-taciones desde la Universidad, es alinearesfuerzos para que los profesionales quese forman en ella actúen desde la éticaprofesional y se impliquen en la construc-ción de organizaciones responsables alládonde ejerzan su actividad.

Un buen profesional es aquel que enel desarrollo de su vocación y el ejerciciode su actividad aporta a la sociedad losbienes internos de su profesión. Losbienes internos de la ingeniería son fun-damentales en la búsqueda de respuestasa los desafíos medioambientales, espe-cialmente en los sectores de alto conte-nido tecnológico, como es el caso deltransporte. Adela Cortina (conferenciaETSII-UPM 2008) resalta que la ética dela sociedad es la que marca la forma enque los bienes internos deben desple-garse y enuncia tres principios básicos:cada persona es un fin en sí mismo, a lahora de tomar decisiones hay que teneren cuenta a todos los afectados, y lo quees valioso por sí mismo hay que respe-

tarlo, lo que lleva a la responsabilidadsobre la naturaleza.

Pero no sólo la Universidad inter-viene a través de los profesionales quepasan por sus planes de estudio. Comoorganización, la Universidad tambiénpuede ser un actor comprometido con eldesarrollo sostenible. En los últimos añosen la agenda de las Universidadescomienza a aparecer la ResponsabilidadSocial Universitaria. UNESCO la basa,entre otros, en los siguientes puntos: pre-servar y crear capital social del saber, apo-yar elaboración de políticas públicas y pri-vadas teniendo en cuenta necesidades delos distintos sectores, crear una vigorosapolítica de desarrollo del personal, incluirun currículo transversal que asuma la reali-dad del país, ofrecer formación perma-nente, y mantenerse abierta a cambios.

François Vallaeys, profesor de laPontificia Universidad Católica del Perú(2006), propone que estos objetivos seestructuren a partir del análisis de losimpactos que la Universidad provoca ensu entorno (Figura 13.1).

Siguiendo con el análisis que hace elprofesor Vallaeys, los cuatro ejes que, a sujuicio, deben sustentar una gestión social-mente responsable de la Universidad son:• La gestión socialmente responsable de la

propia organización, del clima laboral, lagestión de recursos humanos, los proce-

capítulo 13. las tic y el desarrollo sostenible en la educación del ingeniero 457

Capítulo 13 10/6/09 13:00 Página 457

Figura 13.1. Impactos de la universidad de Valleays

sos democráticos internos y el cuidadodel medio ambiente.

• La gestión socialmente responsable de laformación académica y la pedagogía,tanto en sus temáticas u organizacióncurricular como en sus metodologíasdidácticas.

• La gestión socialmente responsable de laproducción y difusión del saber, la inves-tigación, y los modelos epistemológicospromovidos desde la misma.

• La gestión socialmente responsable de laparticipación social en el DesarrolloHumano Sostenible de la comunidad.


4IMPACTOS

Organizacional(humano y ambiental)

Científicoy epistemológicoEducativo

Social

Por François Vallaeys Gustavo A. Yepes López-MBA

RSU - ETSII

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El avance de la sociedad en red,basada en las Tecnologías de laInformación y las Comunicaciones y

en la electrónica, está suponiendo unentorno profesional y cotidiano cada vezmás tecnológico. En palabras de Lauría, enun encuentro de las AcademiasNacionales de Educación e Ingeniería(Lauría, 2001): “La filosofía de la educacióndel ingeniero tiene sus fuentes en el rolque desempeña el ingeniero en la socie-dad moderna. Se trata de una sociedadimpregnada de tecnología, en la cual estaúltima se ha convertido en el instrumentode todas las actividades sociales.” Segúneste autor, se pueden enumerar cuatrograndes rasgos que caracterizarán a laingeniería del siglo XXI: complejidad cien-tífico-técnica creciente, protagonismo dela creatividad y la innovación, y su reper-cusión socioeconómica y ambiental.

El objeto de este estudio es un buenejemplo de un ámbito de intervención téc-nica para dar respuesta a importantes pro-blemas de la sociedad, donde confluyenlos cuatro rasgos enunciados. La compleji-

dad técnica que supone hacer confluir lainnovación de tres ámbitos diferentes deespecialidad –transporte, TIC y desarrollosostenible–, invita a revisar y a enriquecerlos enfoques de la formación y de la inves-tigación en las Universidades, para que lanecesaria integración pluri-disciplinar seafronte de una forma sistémica.

Los dos bloques de estudio escogi-dos, la optimización de desplazamientosen la sociedad en red apoyándose en lasTIC, por un lado, y las TIC como instru-mento de mejora del impacto ambientalde los desplazamientos que se efectúan,por otro lado, abren nuevos ámbitos detrabajo profesional y de investigación.Todo esto requiere un planteamiento másamplio y sistémico de la función del inge-niero, de forma que se incorpore de unaforma natural el concepto de sostenibili-dad en su proceso de formación en laUniversidad y después en sus actuacionesprofesionales sobre el diseño y fabrica-ción de vehículos, la provisión de losdiversos tipos de movilidad o la logísticadel transporte.

13.2 LA INGENIERÍA, LAS TIC Y LA SOSTENIBILIDAD

Capítulo 13 10/6/09 13:00 Página 459


En un reciente estudio sobre cómolas relaciones entre la Universidad yla sociedad han ido evolucionando,

desde la Edad Media hasta nuestros días,Philip G. Albatch concluye que “cuandolas Universidades dejan de involucrarse enla sociedad y en los emergentes avancescientíficos y políticos de una nueva era,suelen entrar en crisis” (Albatch, 2008). Ensentido recíproco, también señala que lassociedades que ignoran las múltiples finali-dades y funciones de las Universidadesserán mucho más débiles. Charles Vest(Vest, 2005), Presidente del MIT desde1990 a 2004 y hoy Presidente de laAcademia de Ingeniería Norteamericana,afirma que “Hoy, la ciencia y la tecnología,la cultura y la política, la industria y laadministración pública, la producción y lacomunicación, están interrelacionadas másque nunca. La nación necesita hombres ymujeres jóvenes educados de formaamplia, para que sean líderes de la pró-xima generación. La comprensión de laciencia y la tecnología es seguramenteparte de lo que necesitarán esos líderes.

Asimismo, aquellos que utilizan la ciencia yla tecnología necesitan un conocimientoaún mayor del mundo en el que trabajan ydeben ser capaces de contribuir con sabi-duría a las políticas que afectan aldesarrollo y uso de la tecnología… En elMIT tenemos la obligación especial de for-mar ingenieros, gestores y científicos quepuedan liderar este entorno cambiante.Nuestro reto más importante a este res-pecto es desarrollar en nuestros estudian-tes las actitudes, tanto como las aptitudes,necesarias para transferir nuevo conoci-miento desde la investigación hacia sususos prácticos.” Y nos atrevemos a añadirque sólo las sociedades que promuevan lainvestigación y la innovación, que integrenen esta tarea a la Universidad y que éstalo haga a su vez con el tejido empresarial,institucional y social, podrán liderar futu-ros desarrollos y en última instancia pro-gresar en el conjunto de las naciones.

Hoy se espera que las Universidades,junto con las empresas, sean motores dela economía del conocimiento. DiceCastells (2004) que si el conocimiento es

13.3 LAS NECESIDADES DE FORMACIÓNDE INGENIEROS PARA HACER FRENTE A ESTE DESAFÍO

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la “electricidad” de esta nueva economía,las Universidades son sus “fuentes deenergía”. Pero, al mismo tiempo, tambiénse reclama, cada vez con más intensidad,que las Universidades estén al servicio delos objetivos humanísticos y culturales dela sociedad y de los individuos (GUNI,2008) o, lo que es igual, que se compro-metan de un modo decidido en la promo-ción del Desarrollo Humano y delDesarrollo Sostenible.

La humanidad se enfrenta a unanueva situación, en la que el orden preva-lente está en quiebra, poniendo en peligrola convivencia entre los seres humanos, yentre éstos y el medio natural. Lo quetiene de particular esta situación y el retodesconocido que representa, es la necesi-dad de que las respuestas que se den sur-jan, necesariamente, de un amplísimo con-senso entre civilizaciones y culturas. Estono será posible si no se supera el etnocen-trismo que ha predominado en la concep-ción occidental del desarrollo.

Necesitamos dejar paso a “una nuevamirada a la realidad, donde complejidad einterdependencia son conceptos clave”(Escriga, 2008). La complejidad procedede la enorme sofisticación y profundiza-ción del saber y, en particular, del conoci-miento tecnológico, cuyo dominiorequiere, en muchos campos, el trabajocoordinado de equipos multidisciplinares

que, desde regiones muy distantes y eninstituciones de diferentes tipos, se apo-yan en potentes sistemas que hacen posi-ble el almacenamiento, el procesamiento yla puesta común de un enorme caudal deinformación.

La interdependencia, que siempre haexistido, adquiere una enorme intensidaden la sociedad globalizada. En la esfera delos avances tecnológicos, ha quedado yaen evidencia que las opciones tecnológi-cas no pueden aislarse de sus efectos cul-turales, organizativos y ambientales. Esmás, estas opciones están guiadas porvalores, valores que, aunque no en exclu-siva, se cultivan y se transfieren en lasUniversidades.

Una Universidad en la que los sabe-res estén fragmentados (Cortina, 2006),en la que los académicos construyanbarreras defensivas en torno a sus especí-ficas áreas de conocimiento, difícilmentepodrá formar a profesionales que seancapaces de desenvolverse en entornos decomplejidad creciente y, a la vez, puedandesarrollar y adquirir la actitud crítica ysistémica suficiente para poder entendercómo sus decisiones locales pueden afec-tar a los sistemas globales. En el extremoopuesto se encuentra el concepto demeta-universidad propuesto por CharlesVest (Vest, 2007), y que dio comienzo conla política de acceso abierto (Open

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Courseware) del MIT “de materiales edu-cativos, archivos de conocimientos eincluso laboratorios creados y comparti-dos globalmente, que podría ser unafuerza dominante y democratizadora enlas próximas décadas. Podría crecer paraentrelazar y fortalecer los campus univer-sitarios de todo el mundo, tanto ricoscomo pobres… La creación de conoci-miento y las enseñanzas de cada universi-dad mejoraría con los esfuerzos de unamultitud de grupos e individuos por todoel mundo. Se adaptaría rápidamente a losdiferentes estilos de aprendizaje de estu-diantes que han crecido en un medio conacceso a medios informáticos. Los paísesen vías de desarrollo serían los más favo-recidos potencialmente”.

Quizás uno de los ámbitos en losque se manifiesta con mayor claridad lanecesidad de esa nueva mirada a la horade enfrentar los problemas de nuestrotiempo, es el de la búsqueda de solucio-nes a la pobreza que asola todavía a másde mil millones de personas. Como seña-laba Jaime Cervera, Director deCooperación de la UniversidadPolitécnica de Madrid, en una carta diri-gida a todos los Grupos de Investigaciónde dicha Universidad (Cervera, 2006) “Laexperiencia y capacidad de lasUniversidades del Norte se ha construidoa través del estudio de los problemas

ligados al desarrollo de dichas regionesprivilegiadas –cabe decir a los problemasligados a una minoría en el planeta– o,con más precisión, buscando una soluciónparticular a problemas cuya solucióngeneral está aún pendiente de abordar.Aun cuando sigue abierto el debatesobre la aplicabilidad universal –o gene-ral– de las soluciones construidas en eldesarrollo del Norte, resulta cada vezmás evidente que no es posible extender-las miméticamente, y que el desarrollodel Sur requiere la imaginación y puestaen práctica de soluciones nuevas, mesti-zas –que incorporen saberes de fuentes yculturas múltiples– y que están en buenamedida por construir”.

Así, por ejemplo, en el ámbito de lasTIC, cuando desde las Universidades seplantea el diseño y la puesta en prácticade tecnologías adecuadas a las necesida-des de los países en desarrollo, integrandoen sus especificaciones de diseño la nece-sidad de adaptación a contextos con bajosrecursos y frágiles infraestructuras, dondela población carece de servicios esencia-les, como la salud o la educación, lasopciones tecnológicas y organizativas quese conciben difieren mucho de las quehabitualmente se aplican en regionesindustrializadas.

¿Tienen que plantearse este tipo deproblemas en nuestras Universidades?

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La experiencia de la UPM en potenciar la Cooperación al Desarrollo como un contenido disponible y transversal para sus estudianteses un buen ejemplo del camino que podrían seguir los contenidos de sostenibilidad1.

En 2003 la Universidad Politécnica de Madrid creó la Dirección de Cooperación para el Desarrollo, dependiente de suVicerrectorado de Relaciones Internacionales. Era el reflejo del compromiso de esta Universidad, coherente con su propia misión, depotenciar la cooperación y el desarrollo humano, y suponía el reconocimiento de la labor que muchos profesores, investigadores y alum-nos venían realizando, dedicando importantes esfuerzos, cada uno desde su campo, en la investigación aplicada, la formación y la sensi-bilización para el Desarrollo Humano.

Desde disciplinas muy variadas, como el desarrollo rural, la energía fotovoltaica o los asentamientos humanos, a lo largo de losaños anteriores se había ido conformando una comunidad informal de profesores e investigadores, cuya actividad en cooperación erademostrativa del potencial que la Universidad puede tener cuando aporta sus capacidades a la lucha contra la pobreza y la exclusión.Muchos de ellos habían coincidido en “Ingeniería sin Fronteras”, una ONG de desarrollo, que surgió en la UPM y en su evolución supoencontrar un modelo de complementariedad con la Universidad, modelo que hoy es una referencia para otros casos de vinculaciónONG-Universidad (ver Fouguet, 2008).

Desde la creación de la Dirección de Cooperación, el esfuerzo de coordinación e impulso de la cooperación para el desarrollo enla UPM, tanto en la docencia como en la investigación, ha dado resultados muy prometedores.

En el ámbito de la docencia, sobre la base de asignaturas de libre elección que se habían ido impulsando en diversos Centros, seha elaborado y lanzado una oferta conjunta de título propio en cooperación en la que participan veintitrés departamentos. Los alumnosde ingeniería pueden complementar su título en Ingeniería o Arquitectura, con unos estudios introductorios sobre desarrollo, específica-mente orientados a su campo (http://www.upm.es/rinternacional/ cooperación /titulo_coop.html)

Además, se ha realizado un importante esfuerzo en facilitar que los alumnos de últimos cursos puedan realizar, si así lo desean, suproyecto fin de carrera en cooperación, ofreciendo una oferta conjunta de becas, bolsas de viaje, y convocando, junto con otras universi-dades técnicas españolas, el Concurso de Proyectos Fin de Carrera sobre Cooperación, del cual ya se han celebrado seis ediciones (lasdos últimas han incluido, además, premio a tesis doctorales)

En el ámbito de la investigación, la Dirección de Cooperación impulsó una normativa pionera en las universidades españolas,mediante la cual se reconocía y estimulaba la creación de los llamados “grupos de cooperación”, formados por profesores, investigadores yalumnos que llevan a cabo proyectos de investigación aplicada al desarrollo. En la actualidad hay en la UPM veinte grupos de cooperación,especializados en áreas muy diversas como, por ejemplo, electrificación rural, calidad o seguridad alimentaria.

En la actualidad la UPM estudia la creación de un Instituto tecnológico para el desarrollo humano, que sobre la base de las iniciati-vas que ya están funcionando, facilite la investigación multidisciplinar, y la creación de redes, conformando una oferta de postgrado ade-cuada a las necesidades futuras del sistema de cooperación internacional.

* No es ésta ni la primera ni necesariamente la experiencia más avanzada al respecto en la Universidad española, pero sí un excelente ejemplo de lo que constituye unainiciativa positiva. Un notable ejemplo a destacar es el Plan de Sostenibilidad de la Universidad Politécnica de Cataluña, comenzado en 1996 y ya en su tercera edición, yque, entre otros logros, ha conseguido introducir los criterios del desarrollo sostenible en los propios currículos de las asignaturas de la carrera de ingeniería.

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¿Tienen la responsabilidad de enfrentarse aestos dilemas los profesores en su labordocente e investigadora? (redacción enimpersonal) ¿Y se está legitimado paraenfrentar a los estudiantes a la difícil y con-tradictoria labor de contrastar las necesida-des particulares con los problemas globales?

La respuesta seguramente seráafirmativa si la Universidad opta por uncompromiso real con el desarrollohumano lo cual, como resume Escirgasen el Informe GUNI (ver figura 13.2)

puede representar para muchasUniversidades un cambio profundo.

Para alcanzar este objetivo, una delas principales dificultades estriba encómo integrar los distintos planos decompetencias. En el ámbito que nosocupa podría esquematizarse como seexpone en la figura 13.3.

En última instancia se buscan unascualidades básicas de los graduados “conuna educación sólida en su disciplina, lacapacidad de situar su disciplina en el


Figura 13.2. Las Universidades hoy pueden seguir diferentes patrones estratégicos

Centrada en contenidos

Formación de profesionales productivos

Orientada a las necesidades del mercadode trabajo

Uso social basado en el estatus, enriqueci-miento y reconocimiento individual, y en elcrecimiento económico

Centrada en contenidos, actitudes y valores

Formación de ciudadanos-profesionales

Orientada a anticiparse a las necesidadesde la sociedad en su conjunto

Uso social basado en la contribución albien colectivo, la construcción social y aldesarrollo humano

Figura 13.3. Planos de competenciasCompetencias técnicas básicas:

Por ejemplo transporteCompetencias transversales sistemáticas:

Por ejemplo TICValores:

Por ejemplo contribución a la sostenibilidad

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desarrollo sostenible, y la actitud y lashabilidades para colaborar con otras disci-plinas y agentes clave “no científicos””(Jansen, 2008).

Avanzando un paso más, se podríaconcretar en la forma en que puede tras-ladarse a los planes de estudio. Comorecoge Robusté (1999), la componente de“decisión making” que incorporarán lamayor parte de los ingenieros en su vidaprofesional, así como la sensibilidadambiental, puede beneficiarse de métodosdocentes adecuados: “Partiendo de queuna profundización en la formación trans-versal del ingeniero (que incluya diversosplanos de requisitos) es importante cara alfuturo de los técnicos que ejerzan funcio-nes directivas (muy usual en la práctica),es posible hacer diversos planteamientosen esa dirección. Así, a manera de ejem-plo, en ingeniería civil se nos puede ocurrirque el análisis y respeto al medioambiente es susceptible de una estrategiadocente global (“AmbientalizaciónCurricular”) más que de una mera especia-lidad o intensificación sectorial…

Por ello, cara a la formación futurade los Ingenieros se precisa una nueva

relación entre las Escuelas y las empresasy una impregnación de los métodosdocentes propios de las Escuelas deNegocios incluso en la impartición de lasasignaturas técnicas y tecnológicas. Ellono quita para que en su formación se man-tenga su solidez analítica, su toma de deci-siones prácticas (su “criterio ingenieril” endefinitiva), su capacidad de trabajo, y laaplicación del método científico en lasrelaciones causa-efecto”.

El proceso de aprendizaje deldesarrollo sostenible es una empresa enla que deben participar todos los actores,y las Universidades pueden jugar un papelcomo agentes del cambio (Jansen, 2008),como parte del informe GUNI, concretacómo puede jugarse ese papel a travésde la formación: educando a los gradua-dos y contribuyendo al aprendizaje per-manente, formal e informal, del desarrollosostenible. Así, la Universidad puede lide-rar la educación para el conjunto de lapoblación. Los retos asociados a estamisión son complejos, pues requiere unarevisión de la operativa actual de la uni-versidad y la revisión de las competenciasdel profesorado.


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Apartir de diversas publicaciones deFrancesc Robusté –véase paramayor detalle (Robusté, 1991),

(Robusté et al., 1999) y (Robusté, 1999)–, sepresenta en esta sección una valoraciónde la actual formación superior en trans-porte en España y recomendaciones parasu mejora, desde el punto de vista deldesafío que representa la visión integra-dora y multidisciplinar del transporte queplantea el presente Estudio.

El carácter multidisciplinar queimpregna la planificación y el análisis delsistema de transporte, debería transmi-tirse también a su enseñanza a nivel uni-versitario. Pese a las dificultades de esta-blecer un cuerpo de doctrina con elcarácter de "ciencia", los esfuerzos en laformación superior deben dirigirse másallá de la adecuada presentación de lacomplejidad del sistema.

La mayoría de las profesiones queconfiguran el panorama de educaciónsuperior español fueron definidas en elsiglo XIX, poco antes de la revoluciónindustrial, y mucho antes de la concepcióndel transporte como sistema. Esto con-fiere en la actualidad menguadas posibili-

dades de formación superior global entransporte, limitación a la que cabe añadirla excesiva sectorización de la enseñanza ysu poca orientación hacia una mentalidadde directivo en transporte (este defectoformativo no es específico de la especiali-dad de transporte). El resultado es que, engeneral y particularizando a nuestro país,no existe una oferta de formación ade-cuada que cubra las expectativas del granempresario del transporte, de las empre-sas consultoras, o incluso de lasAdministraciones públicas (donde se apre-cia más la formación en gestión de proyec-tos, legislación y temas administrativos). Elpanorama de reforma del EspacioEuropeo de Educación Superior (EEES) noprevé un escenario más halagüeño.

La enseñanza del transporte a nivelsuperior en España se centra en lasEscuelas de Ingeniería, siguiendo elmodelo francés. El área de conocimientode Ingeniería e Infraestructura de losTransportes se encuentra en todas lasEscuelas Técnicas Superiores deIngenieros de Caminos, Canales y Puertos,en algunas de las Escuelas TécnicasSuperiores de Ingeniería Industrial y en las

13.4 VALORACIÓN DE LA FORMACIÓNSUPERIOR EN TRANSPORTE EN ESPAÑA

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Escuelas de Ingeniería Técnica de ObrasPúblicas.

El abanico de especialidades modaleses amplio, aunque es difícil encontrar pers-pectivas generalistas, transversales y multi-discipinares sobre el sistema de transporte,existiendo algunas excepciones. El resto deasignaturas de transporte de las Escuelasde Ingeniería son específicas y de marcadocarácter tecnológico. Otras FacultadesUniversitarias que tocan el sector trans-porte marginalmente son las deEconómicas ("Economía del Transporte"),Derecho ("Legislación del Transporte"),Arquitectura ("Urbanismo", "Accesibilidad yForma Urbana", etc.), Geografía (asenta-mientos urbanos, accesibilidad y localiza-ción, etc.), Informática y Matemáticas(investigación operativa y redes de trans-porte) y Escuelas de Telecomunicaciones(GPS, RFID, telefonía móvil, Internet, etc.).

Mientras que la sostenibilidad y laintegración territorial y ambiental de lasinfraestructuras y servicios de transportepueden gozar de cierta perspectiva trans-versal y son susceptibles de una “ambien-talización” y “sostenibilización” curricular,tanto el análisis del transporte como sis-tema así como las TIC en el transportenecesitan de una formación específica yuna “verticalidad”.

Si la enseñanza del transporte enEspaña ha de seguir pivotando alrededor

de la Ingeniería Civil, es necesario dotar alos futuros planes de estudio dentro delEEES de asignaturas sobre el Sistema deTransporte (con fuerte base de optimiza-ción e investigación operativa, microeco-nomía, teoría de juegos, comportamientode la demanda y psicometría, etc.) y enparticular sobre TIC y Transporte (conclara referencia a los Sistemas deTransporte Inteligente). La IngenieríaIndustrial seguiría aportando las enseñan-zas sobre energía, vehículos y materialmóvil y señalización. Si, por el contrario, esnecesario desarrollar una perspectiva inte-gral y multidisciplinaria, es posible que laformación sobre el transporte deba evolu-cionar hacia una titulación propia deIngeniería del Transporte que ya existe enalgunos países.

No existe en España una profesióncon la formación adecuada para satisfacerlas demandas sociales actuales y futurasen materia de transporte. La tímida (aun-que en su tiempo considerada pionera)introducción de la “Economía delTransporte” en las enseñanzas deIngeniero de Caminos, Canales y Puertosfrente a disciplinas más tradicionales de laconstrucción de infraestructuras de trans-porte (carreteras y ferrocarriles) no haconseguido levantar un cuerpo disciplina-rio sólido en nuestro país. Los equipos uni-versitarios dedicados a la planificación,

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economía y operaciones del transporteson los mínimos por exigencias docentes,pero en cambio tienen ante sí un abanicode oportunidades de desarrollo másgrande.

Si a las etapas que configuran el ejer-cicio profesional en transporte se des-cuenta la de diseño (proyecto) y construc-ción (que conllevaría también las laboresde conservación), las dos grandes etapasno del todo explotadas ni desarrolladascientíficamente hoy en día son la planifica-ción y la gestión del transporte. Y es enestas etapas donde se fragua la toma dedecisiones relevantes que después conlle-vará (en un plano decisorio secundario) ala elaboración de un proyecto y la cons-trucción de la obra.

La reivindicación de potenciación dela planificación y de las operaciones deltransporte no es a nivel de atribuciones orelevancia profesional, sino a nivel cientí-fico y de investigación. La etapa de planifi-cación está bien definida excepto por laausencia de una función objetivo única ypor la difícil sistematización en la genera-ción de alternativas (que habitualmente serelega a un proceso creativo) y su evalua-ción. La etapa de las operaciones (con losaditamentos complementarios de la ges-tión) es más nueva, pero hoy en día es loque se entiende por “transporte” en cual-quier universidad avanzada (la construc-

ción de infraestructuras queda asociada aIngeniería de Construcción o aMateriales).

En un entorno social donde impera lagestión del sistema de transporte a la cre-ación de nueva infraestructura, el moldearla demanda a servirla, la movilidad al trans-porte, las consideraciones de sostenibili-dad, la calidad de vida, la seguridad, elconsumo energético, los impactos en elentorno, la democratización del viariopúblico, el fondo social de los problemas,etc., la potenciación de las operaciones esla única respuesta posible y obligada. Esnecesario “proyectar los servicios”, ade-más de los objetos.

La casuística y riqueza de condicio-nantes de la práctica profesional (tangen-cialmente tocados en otras especialida-des) pueden mostrarse con casos realessiguiendo el método docente del caso, yaclásico en las escuelas de negocios. LasTIC y el e-learning tienen también unpapel primordial en el entendimiento ygestión del sistema.

Las materias que componen la disci-plina de la construcción civil tienen, engeneral, un planteamiento separado que,en cierta medida dificulta la compresiónglobal del problema, aunque por el contra-rio se disponga de una mayor informaciónespecífica. Las consecuencias de esteplanteamiento se reflejan en una postura

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pasiva del alumno y poca integración deesos conocimientos.

Para superar estas dificultades, enalgunas asignaturas se sigue como estrate-gia didáctica del aprendizaje del alumnoempleada la técnica del caso, utilizada concierta frecuencia en el ámbito de lasEscuelas de Negocio. Los resultados quese obtienen superan de forma notable loscorrespondientes a una enseñanza másclásica de clases magistrales, despertandoun notable interés en los alumnos. Lacomunicación y presentación de solucio-nes se convierte en un elemento funda-mental del aprendizaje.

Varias condiciones de contornoestructurales han cambiado y bien puedenresumirse en la frase “hoy no hay carrerascon futuro sino personas con futuro”, porlo que se requiere que la formación delingeniero del futuro no podrá basar su

competitividad en la tecnología única-mente, sino que deberá ser un buen ges-tor y directivo (Robusté, 1991). Ello no quitapara que en su formación se mantenga lanecesaria solidez analítica, su toma dedecisiones prácticas (su “criterio ingenieril”en definitiva), su capacidad de trabajo, laaplicación del método científico en lasrelaciones causa-efecto.

La formación actual conduce a técni-cos capacitados profesionalmente (enbase a la suma separada de informacióntemática, la uni-direccionalidad de la rela-ción profesor-estudiante y el reducidofomento de la crítica y de la visión de solu-ciones alternativas a un problema), si biencon escasa visión transversal para afrontarnuevos temas. Muchas de las facetas des-critas anteriormente ayudarían a recupe-rar la imaginación y la transversalidad quefalta en los planes de estudio actuales.

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Siguiendo a Jansen, el papel de laeducación superior en el plano de lainvestigación consistiría en dirigir la

investigación participativa y transdiscipli-nar, orientándola a las necesidades de lasociedad.

A lo largo del estudio se han reco-gido muchos de los proyectos de investi-gación que están en marcha en relación alas TIC, el transporte y la sostenibilidad,como por ejemplo eMotion 2006-2008 oInMoSion 2006-2009 de la UE, los delCENIT, TRANSyT, o INSIA en el entornouniversitario, o los muchos desarrolladospor empresas TIC para los gestores detransporte, o por las empresas de automo-ción en torno al vehículo eléctrico.

Estas buenas prácticas son un primerpaso que ya tiene un marco más ampliopara su desarrollo en el plan nacional deI+D 2008-2011. Éste recoge dos líneasestratégicas, de cinco en total, centradasen sostenibilidad y TIC: Acción Estratégicade Energía y Cambio Climático y AcciónEstratégica de Telecomunicaciones ySociedad de la Información. También,entre los diez temas prioritarios para lainnovación tecnológica sectorial, se

encuentran medioambiente y eco innova-ción, energía, aeroespacial y transporte einfraestructuras. Dentro de la acción estra-tégica de cambio climático se recoge lalínea de movilidad sostenible y transporte.A su vez, en la de TIC se incluye la líneade aplicaciones, servicios y contenidossectoriales, entre las que están elTransporte en su sentido más amplio y elMedio Ambiente en su sentido másamplio.

Este enfoque en el tratamiento de lasostenibilidad y de las TIC es novedoso,como se desprende del análisis delinforme de COTEC 2008, en el que laestructura temática es: ciencias tecnológi-cas, ciencias agrarias, ciencias de la vida,ciencias de la tierra y del espacio, cienciasmédicas, matemáticas, química, física,lógica y astronomía y astrofísica Por otrolado, el índice COTEC sobre tendenciasde la evolución del sistema español deinnovación recoge algunos de los proble-mas identificados por los expertos consul-tados, de entre los que por su relacióncon el objeto de este estudio, cabría des-tacar: el insuficiente aprovechamiento porparte de las empresas del potencial cientí-

13.5 LAS NECESIDADES DE INVESTIGACIÓNPARA CONTRIBUIR A LA SOSTENIBILIDAD

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fico y tecnológico del sistema público deI+D, escasa promoción pública de grandesproyectos multidisciplinares, con participa-ción de empresas, universidades y otroscentros públicos de investigación, o el des-ajuste entre la formación y la capacita-ción recibida en el sistema educativo ylas necesidades de las empresas deinnovar. De acuerdo con los datos deeste informe, del 100% (11.815,2 millonesde euros) de la ejecución y financiaciónde la I+D en España en 2006, el repartopor sector institucional es: 16,7%Administración Pública, 27,6 EnseñanzaSuperior, 55,5% empresas, 0,2%Instituciones privadas sin fines de lucro.

Una de las conclusiones del pre-sente estudio debe ser el destacar lanecesidad clara y la dificultad real debasar la investigación, para la resoluciónde los problemas medioambientales, enequipos pluridisciplinares. El nuevo enfo-que del Plan Nacional de I+D, parece darrespuesta a esta necesidad con lasacciones estratégicas. Cada una de lasdisciplinas integradas en este estudio,transporte, TIC y sostenibilidad, a su veztienen que garantizar que los fundamen-tos de la investigación se adecuan a lanecesidad de integración en planos másabarcadores de conocimiento.

Por ejemplo, un análisis sobre lainvestigación en transporte realizado a

partir de las comunicaciones presentadasal bianual Congreso de Ingeniería delTransporte destila carencias metodológi-cas aún en proceso de ajuste (Robusté,1999): “Se argumenta que incluso el tipode matemáticas (más bien basadas envariables continuas en los currícula actua-les) deberían ser distintas y ciertos enfo-ques centrados en la resolución mecánicade problemas físicos planteados matemá-ticamente deberían dar paso progresiva-mente a enfoques activos en la modeliza-ción y análisis del sistema”. Por otro lado,los vínculos del transporte con el urba-nismo y el territorio, para trabajar sobremovilidad sostenible, generación de viajes,simulaciones de demanda, gestión de lasmercancías, diseño de las terminales detransporte… son fundamentales.

En el caso de las necesidades deinvestigación TIC, se observa que la con-vergencia de los sectores de telecomuni-caciones, de la informática (hardware ysoftware) y de los contenidos audiovi-suales, no hace sino complicar la interre-lación de la investigación básica con lossectores en los que se quiera integrar,como el transporte y la sostenibilidad. Elempaquetamiento que facilita la vida alusuario no es, necesariamente, la visióndel producto que necesitan investigado-res de otras áreas para entender la utili-zación de tecnologías combinadas.

Capítulo 13 10/6/09 13:00 Página 471


Para analizar las relaciones entre laUniversidades y su entorno, partire-mos del supuesto de que de que la

educación del ingeniero para undesarrollo sostenible debe desarrollarseidealmente en las denominadas “universi-dades globales abiertas intensivas eninvestigación” (Marginson, 2008) que secaracterizan por:– Combinar la enseñanza, la investigación

y la prestación de servicios mediante eldesarrollo de un amplio abanico de acti-vidades donde se persigue la creativi-dad, la innovación y el comportamientoresponsable.

– Producir bienes de conocimiento tantopúblicos como privados, pero asumiendocomo responsabilidad principal la contri-bución a la investigación, creación, man-tenimiento y difusión del conocimientopúblico global de su especialidad.

– Estar conectadas en red con otras uni-versidades y centros de investigaciónempresariales, intercambiando conoci-mientos y experiencias a través de lasmovilidad de profesores y alumnos y eltrabajo colaborativo mediante mediostelemáticos.

– Contribuir al desarrollo social, econó-mico y cultural de su comunidad en coo-peración con el sector empresarial e ins-titucional de referencia.

– Excelencia y eficiencia en la educacióny capacitación profesional de sus estu-diantes.

Estas características definen a laUniversidad como un espacio abiertosocial en el que la comunidad universitariase relaciona cada vez más con el mundoempresarial, institucional y comunitario.Además, como consecuencia de la globali-zación y de la difusión de Internet, laextensión universitaria ha sobrepasado elámbito local siendo cada más frecuente lacolaboración de la Universidad conempresas e instituciones internacionales.

Sin embargo estas relaciones noestán exentas de permanentes desen-cuentros, como consecuencia de las dife-rentes misiones y culturas de los actores.Por ejemplo, es ya un tópico la pobre rela-ción entre las universidades y las empre-sas en España, dos mundos que se buscanpero no se encuentran como consecuenciade un perfil demasiado academicista de

13.6 EL DIÁLOGO ENTRE LA UNIVERSIDAD,LA EMPRESA Y OTROS ACTORES

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las universidades frente al pragmatismoempresarial. Siendo esto una realidadincuestionable, no es menos verdad queen los últimos años se ha producido uncambio drástico en las universidades haciaactitudes y regulaciones favorables a estarelación. De hecho, existen centros univer-sitarios que mantienen fuertes lazos conlas empresas, aunque de momento se con-centran en las disciplinas más tecnológicase ingenieriles (FUNDACIÓN CYD, 2005).

En todo caso, no hay duda de que losintereses que impulsan al mundo acadé-mico y al empresarial a establecer relacio-nes de colaboración son muy diferentes:– La misión de la Universidad es de natura-

leza social mientras que la empresa per-sigue el beneficio privado. El objetivoprincipal del académico es la expansióngeneral del conocimiento público mien-tras que en la empresa se busca la con-secución de objetivos concretosmediante proyectos que responden aplanes empresariales prefijados.

– La práctica académica es muy diferentea la empresarial. Los resultados de lainvestigación académica son frecuente-mente impredecibles, el investigadornecesita reorientar su investigación encualquier momento; por el contrario enla empresa la planificación de las tareasen torno al cumplimiento de objetivosparciales en un calendario definido es

uno de los principios paradigmáticos defuncionamiento.

– Finalmente, las pautas culturales, losvalores y los sistemas de reconoci-miento en el mundo académico son casiopuestos a los de la empresa. El indivi-dualismo y la necesidad de notoriedaddel universitario contrastan frecuente-mente con el trabajo en equipo caracte-rístico de las empresas. La promoción yreconocimiento público del universitariose fundamenta en la publicación y dis-cusión de los resultados de su trabajomientras que la confidencialidad y laconfianza lo son en el mundo de laempresa.

A pesar de estas diferencias, la colabora-ción entre la Universidad y la empresa eshabitual en muchas universidades, presen-tando casos de éxito muy notables quevan desde el diseño e impartición con-junta de programas hasta el lanzamientode iniciativas “start-up” o “spin-off” basa-das en la explotación conjunta de paten-tes surgidas en la universidad a partir deprogramas conjuntos de investigación(Demain, 2001). Los estudios muestran quelos mejores resultados de esta colabora-ción se producen cuando ésta se basa enel respeto a las diferencias y en los princi-pios de comunicación, confianza e interde-pendencia a largo plazo.

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No cabe duda de que el trabajo quese requiere para preparar ingenieros einvestigadores, que utilicen las TIC paraconseguir un transporte más sostenible, semuestra como una enorme oportunidadpara las universidades y las empresas deintensificar su colaboración.

Más complejas resultan las relacionesentre la Universidad y los poderes políti-cos. En los países más avanzados está con-solidada la autonomía universitaria, lalibertad de cátedra y la gobernanzasocialmente responsable con principiosbásicos del funcionamiento universitarioque evitan antiguas tentaciones de controlpolítico. Sin embargo, continúan existiendoimportantes polémicas y debates sobre lafinanciación (pública, privada o mixta), laevaluación de los resultados (buen uso delos recursos públicos utilizados) y la capa-cidad de proponer objetivos desde losgobiernos (contratos programas).

Con independencia de este tipo detensiones, se hace evidente que en discipli-nas como las que estamos tratando (trans-porte, sostenibilidad y TIC), donde las políti-cas públicas y la regulación ocupan un lugarprominente, es imprescindible el estableci-miento de fuertes lazos de cooperación.

Finalmente, la universidad se debe alas diversas comunidades con las que serelaciona a nivel local, nacional o global.En este sentido, cada vez es más fre-

cuente que los estamentos universitariosparticipen en organizaciones no guberna-mentales de todo tipo, tal como se ha des-crito en apartados anteriores.

Para concluir, debemos señalar elfenómeno que está produciendo unamayor transformación en las relaciones decolaboración entre la Universidad y suentorno: la utilización masiva de Internet ylas redes sociales. En efecto, la mejora en eltransporte físico, pero sobre todo los avan-ces en la conectividad, las aplicaciones decomunicación y el trabajo cooperativoestán permitiendo que se creen espaciosvirtuales donde profesionales de las empre-sas, las administraciones públicas, entidadessociales y cualquier interesado puedencompartir sus conocimientos e inquietudes,convirtiéndose en muchos casos en auténti-cos prescriptores en su área de conoci-miento. Estas comunidades no respetan lasfronteras políticas ni responden a ideologíasque no sean las que ellos mismos crean.

Un desafío importante al que seenfrentan las empresas y las universidadesen estos momentos es precisamente eldefinir y llevar a cabo su participación enlas redes globales que se están creandoen las diversas aéreas de conocimientocientífico-técnico y de negocio. La crea-ción y extracción del valor del conoci-miento público, es decir, el desarrollo deprocedimientos que permitan la monetari-

Capítulo 13 10/6/09 13:00 Página 474


zación del conocimiento público, es ya unade las preocupaciones de las empresastransnacionales más innovadoras.

Es desde este enfoque, desde el quese pueden afrontar en la Universidad losdesafíos de la sostenibilidad, y en particu-lar, el impacto de los desplazamientos y lasposibles modificaciones de hábitos y tec-nologías, para compatibilizar el desarrollodel transporte con la sostenibilidadmedioambiental.

Como se recoge en el informe GUNI,quizás el desafío más complejo, como se hatratado de mostrar en este artículo, es que“el desarrollo sostenible no es una especia-lidad independiente, sino que debe inte-grarse en todas las operaciones, activida-des y departamentos”. En este sentido, lasreflexiones que afectan a la aplicación delas TIC al sector del transporte, serían unaconcreción de esta aproximación transver-sal a los desafíos medioambientales.

Capítulo 13 10/6/09 13:00 Página 475


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Capítulo 13 10/6/09 13:00 Página 476

SÍNTESIS E IDEAS PARA EL FUTURO

“Es el cambio, el cambio continuo, el inevitable cambio, el factordominante en la sociedad actual. Ya no se puede adoptar ningunadecisión sensata sin tener en cuenta no sólo el mundo tal y como es, sinocomo será.”

(Isaac Asimov, “My Own View”, en “The Encyclopedia of

Science Fiction” (1978), ed. Robert Holdstock.).

“La sostenibilidad, al fin y al cabo, es el arte de hacer indefinidamenteposible la realidad que deseamos.”

(Ramón Folch, El Periódico de Cataluña, Oct. 24, 2008.).

José Ignacio Pérez ArriagaRAI. Coordinador

Ana Moreno RomeroUPM. Coordinadora

Capitulo 14 Síntesis e. 10/6/09 13:06 Página 477

¿En qué forma se espera que lasTIC contribuyan a undesarrollo más sostenible del

sector del transporte? ¿Será significativasu aportación? ¿Qué se puede hacer paraque las TIC puedan desarrollar plena-mente este potencial, particularmente enEspaña? Este documento de síntesistrata de dar respuesta de manera con-cisa a estas preguntas centrales en elEstudio o, al menos, identificar los princi-pales factores a tener en cuenta. El textose ha elaborado a partir de las “ideasfuerza” proporcionadas por los autoresde cada uno de los capítulos, y de loscomentarios recibidos durante el pro-ceso de su elaboración.

Un amplio estudio1 sobre las predic-ciones que los futurólogos han realizado enlas distintas épocas de la historia, compa-rando lo predicho con lo que realmente haocurrido, muestra que, mientras que el pro-greso tecnológico ha sido casi siempreseriamente infravalorado, el social ha mos-trado, normalmente, una clara tendencia ala sobrevaloracion. La inercia en el compor-tamiento humano parece ser, pues, muchomayor que la del desarrollo tecnológico.

Las TIC y el transporte parecen des-afiar el anterior paradigma, al menos par-

cialmente, dado el rápido ritmo de creci-miento de su uso. Durante las últimasdécadas la accesibilidad del transporte ala generalidad de la población de los paí-ses industrializados ha facilitado significati-vamente la movilidad de las personas, per-mitiendo desplazamientosincomparablemente más rápidos y flexi-bles que en épocas anteriores y a preciosgeneralmente asequibles. Por otro lado, enel lapso de unos cuantos años, las tecnolo-gías de la información y las comunicacio-nes (TIC) han modificado significativa-mente la forma en la que nosrelacionamos, trabajamos, realizamos ges-tiones, aprendemos o nos entretenemos.Pero de lo anterior no debe entenderseque sea sencillo alterar los patrones decomportamiento de las personas. Al con-trario, existe una enorme inercia al cambio,y muy particularmente en aspectos comola movilidad de personas y bienes, tanestrechamente asociada a la interacciónsocial y al desarrollo económico. Uno delos elementos que caracteriza a la socie-dad actual es, precisamente, una elevada ycreciente movilidad.

Las líneas de actuación de las TICsobre la sostenibilidad del transporte queel Estudio ha puesto de manifiesto no tra-


1. PRESENTACIÓN

1. Gerard K. O’Neill, “2081: A hopeful viewof the human future”, New York: Simonand Schuster, 1981.


tan de enfrentarse a esta realidad tozuda,o por lo menos no directa ni exclusiva-mente. Estas líneas se pueden agrupar entres categorías:• Por un lado, dando por supuestos los

actuales patrones de movilidad, se exa-mina el uso de las TIC para mejorar lasprestaciones de vehículos e infraestruc-turas, y gestionar el tráfico de personas ymercancías para mejorar el servicio, eneficacia, seguridad, consumo energéticoe impacto ambiental.

• Por otro lado, se constata la existencia denuevas vías, que sin las TIC no seríanposibles, para evolucionar hacia modelosde trabajo, enseñanza e interacción socialque compatibilicen la presencia física,cuando es necesaria, con una reducciónde la movilidad superflua, teniendo pre-sente que el objetivo del transporte no esla movilidad per se, sino la accesibilidad apersonas, bienes y servicios.

• Finalmente, además se propugna el usode las TIC como medio de extender laconciencia de la necesidad de realizardeterminados ajustes en el actual para-digma del transporte. La formación delos ingenieros, y de otros profesionales,con una visión sistémica de las interrela-ciones entre el transporte y undesarrollo sostenible, y del rol que debejugar la tecnología, es otro elemento mása potenciar.

Los grandes cambios que serán nece-sarios para reconducir el modelo de trans-porte a una senda de sostenibilidad ten-drán que pasar por:a) la descarbonización de los actuales

combustibles;b) una mayor eficiencia en los vehículos,

en su interacción con las infraestructu-ras de soporte y en su utilización, indi-vidual y en flotas; y

c) un cambio en los patrones de utiliza-ción de los diversos modos de trans-porte y en el propio planteamiento delterritorio y del modo de vida.

En definitiva, sustitución de los actua-les vectores energéticos; vehículos,infraestructuras y gestión del tráfico máseficientes; y patrones más sostenibles demovilidad.

El Estudio ha permitido realizar unaamplia revisión de las posibles contribu-ciones de las TIC en cada una de estastres grandes áreas de actuación. Podríainicialmente parecer que la mayor aporta-ción de las TIC a la sostenibilidad deltransporte sería el transformar la vida dia-ria convirtiéndola en más “virtual”, al facili-tar el tele-trabajo, la enseñanza a distan-cia, las compras “on-line” y lascomunicaciones en general, transportandosolamente información, en vez de las per-sonas que han de trabajar con o aprender

síntesis e ideas para el futuro 479


de otros. Éstos son aspectos que cierta-mente se han examinado en detalle en elEstudio. Su impacto actual es todavíamoderado, incluso en sociedades con altonivel de vida y acceso amplio a las TIC,aunque su potencial es elevado.

El Estudio también muestra que lasTIC serían imprescindibles como unaherramienta necesaria para que muchasde estas medidas – ya sea en la gestiónde flotas, sistemas inteligentes de controldel tráfico, suministro eficaz de informa-ción que facilite la intermodalidad, logís-tica integral del transporte de mercancíasy viajeros, “e-navigation” más eficiente ysegura, gestión de la interacción de losvehículos con las infraestructuras desoporte, o la gestión de la interacción demillones de coches híbridos enchufablesa la red con el centro del control del sis-tema eléctrico, entre otras muchas aplica-ciones – puedan llegar a realizarse eficaz-mente. Prácticamente ninguna de estasmedidas sería posible, o sólo de formamuy limitada, sin las TIC. Pero el mayoratractivo de las TIC, y donde reside suextraordinario potencial, es que abrenposibilidades totalmente novedosas,impensables sin su participación, comopor ejemplo la gestión potencial simultá-nea de millones de vehículos eléctricos o

híbridos conectados a la red eléctrica,con el doble objetivo de proporcionarservicios de alto valor económico al sis-tema eléctrico y reponer la carga de lasbaterías.

Se llega así a una conclusión que seha ido mostrando con creciente claridadsegún avanzaba el Estudio. Las TIC no sonuna tecnología marginal en el proceso delograr un modelo sostenible de transporte,sino una tecnología esencial, que podríacalificarse de “tecnología capacitante ohabilitadora” (“enabling tecnology”) paramuchas de las medidas que será necesarioadoptar. Casi siempre como un compo-nente imprescindible en la implantaciónde la medida. En otros casos, las TIC sonla fuerza motriz para los cambios de com-portamiento asociados al tele-trabajo o ala enseñanza a distancia. Y para otrasmedidas de crítica importancia, como laprevisible electrificación futura del trans-porte terrestre por carretera, las TIC sim-plemente permiten que un enfoque así sepueda plantear.

Todo lo anterior conduce a insistir enla importancia de una formación amplia ysistémica del ingeniero, que le propor-cione una visión integral de las implicacio-nes de largo alcance del despliegue decada tecnología.




Capítulo 1. Ingeniería, innovación ysostenibilidad

Se suele afirmar que la ingeniería consisteen la aplicación de conocimientos aldesarrollo de métodos para usar económi-camente los materiales y las fuerzas de lanaturaleza en beneficio del ser humano.Pero la ingeniería puede, y de hecho debeentenderse, en estos momentos, de unamanera más amplia. La ingeniería ya no

opera exclusivamente sobre la materia, sinoque lo hace cada vez más intensamentesobre otro elemento sutil e incorpóreo, lainformación digital y la lógica que gobiernasu procesamiento automatizado, el software.

Las TIC, cuyos efectos ambientalesdirectos son inferiores en varios órdenesde magnitud a los de las actividades decontenido físico, permean ahora cualquiertipo de actividad y su contribución aldesarrollo no sólo se limita a mejorar la

MARCO CONCEPTUAL

EL DESAFÍO DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE Y LA OPORTUNIDAD QUE OFRECEN LAS TIC

Acontinuación se exponen, capítulo a capítulo y por su orden, las ideas fuerza quese pueden extraer de cada uno de ellos, a partir de las indicaciones de sus auto-res. Los capítulos se han agrupado en cuatro bloques de acuerdo a la siguiente

estructura:

2. LAS IDEAS FUERZA

MarcoconceptualCaps. 1 y 2

La disminución dedesplazamientos

Caps. 3, 4 y 5

La mejora de losdesplazamientosCaps. 6, 7, 8, 9,

10 y 11

Cambios dehábitos de laciudadanía

Caps. 12 y 13



eficiencia económica de los procesos, sinotambién a hacerlos más sostenibles y ade-más en un sentido amplio que transciendela dimensión puramente ambiental.

Actualmente la contribución directa delas TIC a la economía de un país intermediocomo España se sitúa en torno al 7% delPIB, a lo cual habría que añadir sus efectosindirectos sobre el resto de los sectores pro-ductivos, que son importantes desde haceya tiempo en el sector servicios y crecen enresto de las actividades de la economía tra-dicional: industria, construcción, etc. Elsiguiente estímulo para las TIC se extenderáposiblemente a medio plazo más allá de lacreación de valor económico, para entrar delleno en el ámbito de la sostenibilidad.

Innovación y Sostenibilidad son con-ceptos profundamente arraigados en el sery en el estar de la ingeniería auténtica.Éstos son tiempos de crisis; tiempos, portanto, de cambios. Hay que hablar menosde sostenibilidad y practicarla más. Hay quereivindicar de nuevo la eficiencia y rechazaractitudes, sin futuro, que han nacido en elseno de nuestras opulentas sociedades. Talvez, el recurso más abundante y menosaprovechado de nuestro planeta es el cere-bro de seres humanos que tendemos aconcentrarnos en algunos lugares de esteplaneta y tenemos abandonados extensosterritorios, humanamente desertizados. Lastecnologías de la información y las comuni-

caciones son armas cargadas de futuro, quetenemos ya a nuestro alcance.

La información, por otra parte, debeser escalón ineludible para alcanzar elconocimiento por el que se puede accedera la sabiduría. La ingeniería es también unsueño. Como lo son todos los proyectosque nacen en la mente de los seres huma-nos antes de hacerse, algunos, realidad. Elpaso del tiempo, en las sociedades opulen-tas, conformistas y temerosas, generaestructuras sociales rígidas y anquilosadasque dificultan, cuando menos, el progresoauténtico. La deseable especialización, en elmejor de los casos, tiene en ella sus nichos.Pero la especialización no es suficiente. Loque se requiere es permeabilizar el tejidosocial, crear flujos transversales que irriguenel conjunto y permitan brotar cuantas inicia-tivas útiles puedan surgir de una sociedaddinámica, innovadora y sostenible, es decirde la sociedad del conocimiento en la quela ingeniería tiene una misión esencial ydebe tener una presencia destacada.

Capítulo 2. El sector del transporte y lasostenibilidad

Un elemento clave en la falta de sostenibi-lidad del actual modelo de desarrollo es laelevada y creciente movilidad de mercan-cías y personas y las tecnologías utilizadaspara satisfacerla. Se trata de una cuestión



de resolución muy compleja, por diversosmotivos.

Por un lado, la falta de sostenibilidades un problema global con múltiples cau-sas, que incluyen desde el crecimiento dela población mundial y su justa aspiración aun nivel de vida digno, hasta el agota-miento de recursos energéticos fósiles ase-quibles, el impacto ambiental de las activi-dades de producción y consumo de bienesy servicios, la falta de equidad en el accesoy disfrute de la riqueza, la inadecuación delas instituciones políticas o la falta de for-mación e interés de la población en pro-blemas tan globales y de tan largo plazo.

Pero, por otro lado, esta elevadamovilidad es precisamente una de lascaracterísticas que definen a la sociedadactual. Los espectaculares avances en eltransporte han contribuido decisivamenteal progreso social y económico, y losmodos de transporte están estrechamenterelacionados con la forma de vida y laestructuración espacial de las distintassociedades humanas.

La actividad del transporte incide dediversas formas en la falta de sostenibili-dad del actual modelo de desarrollo: eltransporte depende en gran manera delpetróleo, y por ello conduce a su eventualescasez a precios asequibles; produce emi-siones de contaminantes atmosféricos (quetienen efecto sobre la calidad del aire

urbano), y de gases de efecto invernadero(que son causa principal del calentamientoglobal), consume importantes recursos desuelo y agua, además de la energía; y dalugar a un inaceptable número de víctimas–muertos y heridos– como consecuenciadirecta de esta actividad.

El objetivo de una política de trans-portes debiera ser la creación de proximi-dad o cercanía, mejorando la accesibilidady reduciendo en lo posible la “producciónde transporte”, con sus costes medioam-bientales, sociales y económicos. Por otrolado, los límites impuestos por las conside-raciones de impacto medioambiental y laescasez de recursos asequibles van a exi-gir una profunda modificación en los vec-tores energéticos para el transporte y losmedios de producirlos y utilizarlos, en laeficiencia de los vehículos y en la gestiónde las flotas y del tráfico.

Es posible agrupar las diversas líneasde actuación que se han propuesto paraencauzar el actual modelo de transportehacia un patrón más sostenible en tresgrandes bloques:• Patrones más sostenibles de movilidad,

tanto en los modos de transporte queelijan los usuarios (contando con la mejorinformación disponible y educaciónsobre las implicaciones de sus decisio-nes); como en una logística avanzada quepermita una eficiente utilización de los



recursos; y reduciendo los desplazamien-tos facilitando la cercanía sin por elloaumentar necesariamente la movilidad.

• Vehículos más eficientes (y seguros),tanto en su diseño como en su funciona-miento, en la información disponible alconductor y en los medios disponiblesen las infraestructuras, que permitan sueficiente y segura utilización.

• Evolución del mix actual de vectores

energéticos (básicamente petróleo, másalgo de biocombustibles y electricidad)hacia otro más sostenible.

El presente Estudio ha examinado en pro-fundidad el papel que las TIC desempeñanen el diseño, viabilidad e implantación deestos tres tipos de medidas, con los resulta-dos que se destacan en la presentación delas ideas fuerza de los distintos capítulos.

LA DISMINUCIÓN DE DESPLAZAMIENTOS

LA APORTACIÓN DE LAS TIC AL BINOMIO ACCESIBILIDAD-MOVILIDAD

Capítulo 3. La movilidad ¿signo deprogreso?

La actividad cotidiana de las empresas, desus profesionales y de la ciudadanía, se ve,cada vez, más afectada por el nuevoentorno que supone la sociedad en red.Este nuevo contexto tiene diversos impac-tos sobre el medioambiente, tanto por elcambio global de modelo de crecimiento,“La sociedad de la información representaun cambio de una economía intensiva enenergía, altamente contaminante ybasada en bienes, a una más desmateriali-zada y basada en el conocimiento” (webITC for sustainability, Comisión UE), comopor la sustitución de algunos desplaza-

mientos al poder usar canales de comuni-cación electrónicos alternativos para cier-tas actividades.

La posibilidad de trabajar, acceder alos servicios de educación, asistencia sani-taria o gestión administrativa, desde eldomicilio, o desde centros cercanos,mejora la calidad de vida de los ciudada-nos, les ayuda a conciliar su vida personaly laboral, y a aprovechar mejor su tiempo.Además, puede contribuir a hacer ciuda-des más sostenibles: reducir los desplaza-mientos en horas-punta, las necesidadesde aparcamiento y la contaminaciónambiental y acústica.

El mayor o menor avance en hacercierto este potencial de movilidad virtual,


dependerá de la capacidad de trabajado-res, ciudadanos y usuarios de servicios demodificar los hábitos tradicionales. LasTIC pueden influir en los desplazamientosde manera diferente (Douma, 2003): susti-tuyéndolos, modificando horarios y rutas,generando nuevos desplazamientos vincu-lados a relaciones que las TIC permiten yque sin ellas no existirían, y con efectoneutro. La resultante de la disminución deemisiones por sustitución y modificación, yel aumento por nuevos desplazamientos,no está suficientemente estudiada. Elestudio SMART2020 es un primer paso,que hace un detallado análisis sobre lacontribución del sector TIC a la sostenibi-lidad, estimando la huella ecológica de suactividad, productos y servicios y los aho-rros derivados de la desmaterialización, ymejora de eficiencia en el transporte.

Las dos claves fundamentales paraque la sustitución de desplazamientostenga un impacto real y se extiendan los e-servicios disponibles, son: la modificaciónde los hábitos tradicionales (gestión delcambio), y la extensión a toda la poblacióndel acceso y uso de las TIC y los serviciosasociados (lucha contra la “brecha digital”).

Los procesos de cambio que las TICy las organizaciones en red permiten, seencuentran con barreras sociales y cultu-rales que ralentizan los posibles avances.La potencial disminución de los desplaza-

mientos diarios (tele-trabajo, e-administra-ción, e-aprendizaje, e-compra), de los des-plazamientos laborales no diarios (reunio-nes sin viajes) o desplazamientos delentorno personal esporádicos (tele-asis-tencia, apoyo a viajes de ocio con gruposde comunicación electrónica…) sólo esposible con actuaciones integradas. Laplanificación, sensibilización a usuarios,apoyo tecnológico, mejora de competen-cias y acompañamiento para el estableci-miento de nuevos hábitos, son los ingre-dientes de los proyectos que hoyfuncionan. Uno de los ejemplos mejorestudiados es el tele-trabajo.

El tele-trabajo, o trabajo en red, esuna de las oportunidades más relevantespara evitar desplazamientos, a la vez quese producen mejoras en la organización yen la calidad de vida de los profesionales.El trabajo realizado de forma no presen-cial surge en las sociedades occidentalesmás avanzadas, en los albores de ladécada de los noventa, como una iniciativapara facilitar a ciertos trabajadores espe-cializados el poder realizar tareas deforma remota, lográndose con ello unacierta conciliación entre la vida privada yla profesional. Las empresas tienen laoportunidad de incorporar la sostenibili-dad ambiental a las variables a tener encuenta en la implantación de programasde tele-trabajo.



Este trabajo en red puede seguiravanzando, no sólo por extensión a másorganizaciones, sino también por especiali-zación de las TIC en funciones más com-plejas a realizar a distancia, como serecoge en el capítulo 4.

Capítulo 4. Entre el método convencionaly los sistemas innovadores de trabajo

En este capítulo se analiza el transportede personas en el ámbito del trabajo, y sepresentan, con ayuda de algunos ejemplosconcretos, las posibilidades que ofrecenlas actuales técnicas basadas en las TICque se especializan en determinadas fun-ciones complejas.

Las actuales tecnologías de la infor-mación y las comunicaciones permiten eli-minar desplazamientos en muchos casos,por lo que se podría afirmar que contribu-yen a la sostenibilidad del transporte alreducirlo, e incluso suprimirlo. En todocaso, el escenario es distinto en funcióndel tipo de trabajo y de los objetivos con-cretos de las actividades a desarrollar.

Se puede hablar de desplazamientosde personas relacionados con la gestión yel control del trabajo, con la toma (con-junta) de decisiones, con el trabajo colabo-rativo, con el tratamiento y análisis dedatos o con la actuación directa sobre elentorno. El trabajo colaborativo puede

estar enfocado al análisis de datos y lacomprensión conjunta de los mismos, aldiseño y/o creación conjunta de una obrao producto, o bien al asesoramiento, tuto-ría o aprendizaje. Las posibilidades realesque ofrecen las TIC dependen del tipo deactividades a realizar y del tipo de datos acompartir.

En el campo médico, la telemedicinacontribuye a la sostenibilidad reduciendolas necesidades de transporte, tanto en loque se refiere a personas como a informa-ción, datos y documentos. La telemedicinapermite la acción inmediata a distancia delos especialistas más idóneos en cada oca-sión y hace innecesario, por tanto, el trans-porte y los desplazamientos. Las técnicasde telemedicina posibilitan el diagnósticoa distancia y la ayuda en el marco de losprogramas de rehabilitación de pacientesconcretos, evitando desplazamientos queen algunos casos podían haber sido com-plejos o incluso imposibles.

Dentro del ámbito de la industria, lasTIC permiten reducir las necesidades detransporte en aspectos tan diversos comolos relacionados con el diseño colabora-tivo en proyectos complejos, o con el man-tenimiento a distancia. En este últimocaso, las técnicas agrupan tanto la monito-rización y la recogida de datos como laactuación y el tutelaje remotos. El ejemploparadigmático de estos sistemas de man-



tenimiento se encuentra en el campoaeroespacial y en concreto en los equiposembarcados en satélites. En los próximosaños se asistirá a una creciente utilizaciónde estas técnicas para el mantenimientode equipos industriales y domésticos, consistemas de monitorización y envío dedatos por parte de los propios equipos: laconexión de los sistemas de control de losequipos (e incluso de los electrodomésti-cos) a internet significará un cambio deperspectiva, pasando de la recogida dedatos a distancia, al envío autónomo y alautodiagnóstico por parte de los propiosequipos y sistemas.

Sin duda, la posibilidad de trabajar eningeniería colaborativa sobre modelos deproducto comunes está permitiendo tantoa las industrias como a los subcontratistasde ingeniería abordar proyectos mayores ymás complejos, que demandan más recur-sos y capacidades de diseño complemen-tarias, a la vez que reducen las necesida-des de desplazamiento de personas. En elcaso, por ejemplo, del diseño naval, lossubcontratistas pueden acceder de formacontrolada a los modelos 3D de formaremota, lo que facilita notablemente lacoordinación y la integridad de los datos yevita los desplazamientos de clientes,diseñadores y constructores, contribu-yendo a la sostenibilidad del sistema glo-bal de transporte.

En todo caso, hay que indicar que eluso de estas nuevas tecnologías puedeconllevar algunas dificultades, producto enocasiones de la velocidad vertiginosa conque van apareciendo, y que contrasta conla lentitud con que la sociedad puede asi-milarlas. Las nuevas formas de trabajo, enalgunos casos, producen rechazo en elmomento que modifican las fronteras tra-dicionales entre profesiones. Los proyec-tos algunas veces fracasan por un excesode expectativas previas, que luego chocancon la realidad de su puesta en práctica yde posibles problemas de financiación.Existe una tendencia a pensar que los pro-blemas que aparecen son de índole téc-nica cuando en muchos casos son sociales,organizativos, de falta de infraestructuraso políticos.

Capítulo 5. Retos de la enseñanza adistancia: los sistemas avanzados

Los cambios de modelo a través de lasTIC que se han mostrado en el capítulo 3y 4 (tele-trabajo, gestiones en línea ocomercio electrónico) han conseguido dis-tintos niveles de avance. La tele-formaciónes, quizás, uno de los servicios más conso-lidados. Gracias a las TIC se generan nue-vos modelos de enseñanza, se generalizala oferta de servicios y se progresa en susestándares de calidad.



Una de las conclusiones que podríaextraerse de los tres casos que se expo-nen en las monografías –el de Cepade, elde Ceddet y el de la UOC–, es que estanueva modalidad de servicios, que se con-cibe para aportar flexibilidad y mejora dela oferta de formación a los participantes,tiene un impacto positivo en la sostenibili-dad por evitar desplazamientos y, lo quees más interesante, puede ser un aliado sise quiere avanzar en el futuro en la mejorade los impactos medioambientales de laformación.

En estos ejemplos, la tele-formaciónpermite que muchos alumnos residentesen otras ciudades de España, e incluso delresto de Europa, puedan cursar sus estu-dios superiores de postgrado en laUniversidad Politécnica de Madrid sinnecesidad de trasladar su residencia, quemuchos empleados públicos iberoamerica-nos compartan en Ceddet cursos de for-mación continua, o que estudiantes encualquier localidad puedan cursar estudiosuniversitarios como los que ofrece la UOC.

La planificación de estrategias ymodelos e-learning no tenía, inicialmente,como vector principal el evitar desplaza-mientos aunque, por su propia naturaleza,así lo ha propiciado. El tener servicios dealto volumen en marcha permite incorpo-

rar la variable medioambiental con facili-dad, porque ya se ha recorrido todo elcamino de “gestión del cambio”. La exten-sión, modificación o transferencia delmodelo son posibles de forma eficaz y efi-ciente.

De lo dicho no hay que deducir quela enseñanza presencial –cara a cara– vayaa desaparecer; ni mucho menos. Cadamodo educativo, según los colectivos a losque se aplica y los objetivos perseguidos,tiene su particular ámbito de actuación.De modo general, la pura y simple acumu-lación de conocimientos está dejando deser el símbolo distintivo de la personaintelectualmente preparada. Esta distin-ción se asocia cada vez más a la capacidadde análisis, de relación, de contextualiza-ción y de comunicación que proporcionala aptitud para razonar, y que un uso inteli-gente y flexible de las TIC puede facilitar.

Entre los posibles impactos positivosse encuentra también el asumir, dentro dela oferta formativa, un compromiso decontenidos que apoyan la sostenibilidadconforme se desarrolla en los casosexpuestos, y un enfoque transversal entodos los cursos ofertados. De esta forma,se materializa el alineamiento del papel dela Educación Superior con laResponsabilidad Social Universitaria.



Capítulo 6. Hacia una red inteligente detransporte público urbano

El empleo de las TIC en el transportepúblico urbano contribuye notablementea la reducción de la congestión, de la con-taminación atmosférica y del consumo deenergía; facilita la gestión del tráfico,mejora la regularidad de los servicios deviajeros y mercancías y, finalmente, favo-rece la planificación de las redes y servi-cios de transporte en general. Sus aplica-ciones al transporte urbano suponen,pues, la mejor forma de potenciar su uso y,en consecuencia, de ayudar a la sostenibi-lidad del sistema al contribuir a maximizarel beneficio social neto.

A la hora de atraer nuevos usuarios ofacilitar su permanencia, una de las aplica-ciones más relevantes de las TIC al trans-porte público viene de la mano de la infor-mación. Es evidente que cualquiertecnología que –incluyendo el conoci-miento de los tiempos de espera– permitaal viajero mejorar el tiempo total de des-plazamiento, favorecerá su uso y, en estesentido, aparte de la gestión del sistemapropiamente dicha (flotas, tráfico, billetaje,etc.), un usuario bien informado sobre las

posibilidades de viaje estará más dispuestoa modificar sus hábitos de movilidad coti-diana hacia los modos públicos. Puededecirse que, en materia de transportepúblico, hay mucha infraestructura peropoca “infoestructura”, y la solución a estacarencia pasa por obtener e intercambiardatos procedentes de numerosas fuentes:autobuses, trenes, tranvías, tráfico, etc.

En el mismo sentido, es muy impor-tante que las infraestructuras, es decir, losespacios urbanos que utiliza el transportepúblico, los nuevos espacios intermodales–algunos de los cuales están construidosbajo rasante–, etc., recojan, desde la fasede proyecto, la incorporación de TIC, alobjeto de proporcionar la informaciónnecesaria que permita optimizar la gestióny la seguridad de los entornos relaciona-dos con los distintos servicios tanto, desdeel punto vista de los usuarios, como desdeel de la explotación.

Ligado a lo anterior, es imprescindi-ble la coordinación de los distintos servi-cios prestados por los operadores queintegran la red. En efecto, la mejor formade que el usuario perciba su viaje como lomás parecido a un servicio “puerta apuerta” es eliminando la penalización que


LA MEJORA DE LOS DESPLAZAMIENTOS

LAS TIC PARA UN TRANSPORTE MÁS INTELIGENTE


supone el transbordo; y esa minimizacióndel tiempo de espera sólo puede existir siexiste coordinación entre operadores(metro, autobuses urbanos, autobusesinterurbanos, cercanías, etc.) que propor-cionen la información necesaria en tiemporeal; lo que, a su vez, en las grandes áreasmetropolitanas al menos, implica coopera-ción entre administraciones como prerre-quisito forzoso para la coordinación deservicios y la integración de los sistemasde información y pago.

Finalmente, las tecnologías disponi-bles mediante el uso del teléfono móvilabren todo un campo de utilidades, tantopara la planificación de la ruta óptima, esdecir, el itinerario en sí, como para la elec-ción de la franja horaria menos “congestio-nada”, lo que permite cumplir los objetivosdel transporte público urbano: “seamlessmobility seamlessly made available”; esdecir, “movilidad ininterrumpida ininte-rrumpidamente hecha posible”.

Capítulo 7. El futuro transporte demercancías en acción

El auge del comercio internacional y eldesarrollo de redes globales de suministrohan incrementado de forma importante lademanda de servicios de transporte demercancías de larga distancia. Será difícilincorporar las emisiones de gases efecto

invernadero que corresponden al trans-porte internacional de mercancías por víaaérea y marítima en los futuros instrumen-tos y compromisos internacionales de miti-gación del calentamiento global, dado locomplejo que resulta asignar esas emisio-nes a un país concreto.

Los modos con menor capacidad decarga, como el transporte por carretera o elaéreo, presentan, en general, un consumoenergético por tonelada-kilómetro mayorque el ferrocarril o el transporte marítimo yfluvial. A cambio, aquéllos proporcionan aloperador de transporte costes fijos másbajos, además de una rapidez (transporteaéreo) y una flexibilidad y capilaridad (trans-porte por carretera) que, a día de hoy, no seencuentran al alcance de los otros modos.

La combinación de varios modos detransporte permite utilizar el más ade-cuado en cada uno de los tramos del viaje,reduciendo el consumo energético y a lavez, el impacto ambiental de uno determi-nado. El desarrollo de la intermodalidadrequiere, además de la estandarización delas unidades de carga, una coordinaciónentre los diferentes agentes que participanen el proceso logístico que sólo puede serposible gracias al soporte de las TIC.

Además de facilitar la intermodali-dad, la aplicación de las TIC a los sistemaslogísticos permite reducir ineficiencias yoptimizar procesos en todas las etapas del



transporte de mercancías. Las empresaslogísticas buscan reducciones de costes através de la implantación y uso de tecno-logías como las herramientas de auto-iden-tificación (como código de barras, etique-tas RFID o software OCR), los programasde optimización (software de optimizaciónde rutas o de carga, por ejemplo), los sis-temas de navegación y posicionamientopor satélite (GPS) o los sistemas de comu-nicaciones móviles (GSM-GPRS y UMTS).

El objetivo es conseguir un trans-porte de mercancías más eficiente, quepermita mantener o incluso mejorar elnivel de servicio ofrecido al cliente, a lavez que se realiza un menor consumo derecursos en términos de combustible,mano de obra, espacio, etc. Esta búsquedade ahorros repercute indirectamente, y deforma beneficiosa, en el medioambiente.

Capítulo 8. El vehículo y los sistemasbasados en las TIC

Los sistemas inteligentes de transporte(“Intelligent Transportation Systems”,ITS) plantean la interacción entre todoslos elementos implicados en el trans-porte (vehículos, usuarios, infraestruc-tura, administraciones y empresas) gra-cias a un planteamiento integrado, en elque los sistemas autónomos a bordo secomplementan con tecnologías coopera-

tivas de comunicación vehículo-vehículo yvehículo-infraestructura.

Los ITS surgen como alternativa sos-tenible al problema generado por la cre-ciente demanda de movilidad. Los ITS seplantean frente a las estrategias tradiciona-les, generalmente focalizadas en el incre-mento de las infraestructuras, lo que lleva ainsostenibilidad económica, espacial ymedioambiental, buscando mejorar la efi-ciencia del transporte. Los ITS se utilizanen todos los modos actuales de transporte,y en el Estudio se contempla explícita-mente el transporte por carretera, el trans-porte aéreo y los buques de transporte.

Los servicios y sistemas ITS se conci-ben como una combinación de informa-ción, comunicaciones y tecnologías deltransporte en vehículos e infraestructuras.Muchos de los nuevos sistemas basadosen las TIC no se reducen al ámbito delvehículo, sino que plantean una clara inter-acción con la infraestructura e, incluso,con otros vehículos. Este hecho amplianotablemente las posibilidades de estossistemas al manejar una información máscompleta. Así, muchos de los sistemasembarcados en los vehículos se apoyan eninformación que, parcialmente, provienede ellos mismos, pero otra parte de dichainformación tiene su origen en su exterior,con lo que hay comunicación con lainfraestructura en muchos casos.



Un aspecto tecnológico común atodos los modos de transporte es la nece-sidad de disponer del posicionamiento delos vehículos en todo momento para elfuncionamiento de muchos de los siste-mas y servicios basados en las TIC. Esteposicionamiento debe ser más o menospreciso en función de las aplicaciones.

La intrínseca flexibilidad de los ITSpermite que se puedan abordar simultá-neamente diversos problemas de trans-porte aprovechando la misma base tecno-lógica. Así, puede existir un deseablesolapamiento, en algunas situaciones,entre las medidas enfocadas a la mejorade la sostenibilidad medioambiental conaquellas dirigidas al incremento de laseguridad del transporte, de la eficiencia yel servicio al viajero.

Capítulo 9. La marcha acelerada hacia lasnuevas estructuras del transporte

La infraestructura y las comunicacionesasociadas a ella han dejado de ser unsoporte pasivo del transporte y, gracias alas TIC, alcanzan un cierto grado de inteli-gencia. La llamada “carretera inteligente”puede aportar ventajas tanto para la ges-tión de la demanda (y con ello reducir, porejemplo, la congestión y las pérdidas detiempo y consumos innecesarios de ener-gía), como para la propia infraestructura

(haciendo posibles los sistemas de tarifica-ción, aforos o predicción de necesidadesde mantenimiento); y también ayudando ala seguridad en la circulación, así comogestionando modificaciones temporales otransitorias de los parámetros de la propiainfraestructura. Las TIC aportan a lainfraestructura una posibilidad adicionalde integración, tanto de información devehículos y acerca de la situación de lapropia infraestructura, como de aspectosexternos (meteorología, etc.).

La gestión de la circulación de losvehículos ferroviarios y aéreos ofrece unadoble peculiaridad: por una parte, se pre-vén las situaciones de tráfico que se pre-sentarán en horizontes temporales futu-ros; y por otra –y ésta es especialmenterelevante– se integra en un único sistemala información de varios subsistemas contecnologías diferentes, lo que permite laautomatización de las decisiones conside-rando la información recibida de todosellos. En ambos campos –aéreo y ferrovia-rio– España es pionera en el diseño y apli-cación de sistemas avanzados e integra-dos de gestión del tráfico y de lainfraestructura.

Las infraestructuras pueden, además,anticiparse. Éste es el caso peculiar delferrocarril alimentado por electricidad, porser el único modo de transporte que en laactualidad presenta una interacción per-



manente con el sistema eléctrico. Es aquíclave la diferencia que existe entre losvehículos que se basan exclusivamente enel almacenamiento de la energía a bordo yaquellos otros – como son en la actualidadlos trenes electrificados, pero podrían sertambién en el futuro, por ejemplo, loscoches – que se conectan a la red, ya seade forma continua o intermitente, paraobtener la energía. En este último caso,para lograr el aprovechamiento óptimo dela energía, es necesario dotar de unacierta “inteligencia anticipativa” al sistemaque forman conjuntamente los vehículos yla infraestructura. De esta forma los vehí-culos pueden abastecerse de energía enlos momentos en que ésta es más barata–por ejemplo cuando haya exceso de pro-ducción de energías de carácter intermi-tente– e incluso pueden verter energía a lared en momentos de necesidad –haciendouso, por ejemplo, del frenado regenerativoo reduciendo su demanda por cortosperiodos de tiempo.

En resumen puede afirmarse que lainfraestructura, cuando también actúacomo gestor inteligente de la informacióngenerada en el transporte, puede contri-buir significativamente a la mejora de laeficiencia –y sostenibilidad por tanto– delsistema en todos los aspectos, aportandointeligencia, integración y posibilidades deanticipación.

Capítulo 10. Gestión de la movilidad paraun transporte sostenible y seguro

Se pueden destacar los siguientes aspec-tos en que las TIC desempeñan un papelrelevante en la gestión del tráfico:• Como habilitadoras, permitiendo el

desarrollo de aplicaciones de control ygestión con mayores funcionalidades yadaptación a la demanda.

• Como capacitadoras de la interoperabi-lidad de sistemas, facilitando la gestiónglobal de la movilidad en toda sudimensión y obteniéndose mejoras sus-tanciales de esta supervisión y opera-ción globalizada.

• Y como catalizadoras de la generación devalor añadido para el usuario final (con-ductor, peatón, ciclista, etc.), con informa-ción adecuada, tanto en naturaleza comoen plazo, que puede ser difundidamediante redes existentes o de nuevaimplantación, potenciando la capacidadde decisión y adaptación de los usuarios.

Las TIC también tienen un papel relevanteen la mejora de la seguridad vial medianteactuaciones encaminadas al cumplimientode la legislación vigente, y la adaptacióninteligente de las limitaciones a las condi-ciones de circulación existentes, redun-dando en la disminución efectiva de lavelocidad media de los desplazamientos.



Asimismo, las TIC constituyen uno delos pilares principales de alineamientoestratégico y de gestión eficiente en lasempresas, con especial relevancia en eltransporte colectivo. El seguimiento deflotas de vehículos y sus capacidades parauna mejora ordenada de la actividad y laadaptación constante a la demanda almismo tiempo que la reducción de costes,son aspectos primordiales para la compe-titividad de las empresas, al mismo tiempoque producen beneficios en forma dereducción de emisiones y fomento deestos modos de transporte por la poten-ciación del servicio a los usuarios.

Las TIC ofrecen, pues, nuevas capaci-dades que redundan, tanto directa comoindirectamente, en un tráfico privado conmayor información, en la potenciación ymayor calidad de los servicios de trans-porte colectivo y en un cumplimiento efec-tivo de la normativa vigente. En resumen,son un ingrediente esencial en un conjuntode medidas que contribuyen a un trans-porte más sostenible, facilitando la realiza-ción de los desplazamientos de forma orde-nada y con menores niveles de emisiones.

Capítulo 11. Una nueva generación devehículos: los eléctricos.

El uso del vehículo automóvil eléctrico –yasea exclusivamente eléctrico o, como

parece más probable a medio plazo,híbrido enchufable a la red– puede contri-buir a la disminución de la emisión degases de efecto invernadero (GEI), siem-pre que la tecnología de generación quese utilice en la carga de las baterías –sobretodo si es renovable– tenga menor intensi-dad de emisión de GEI que la utilizaciónde derivados del petróleo.

Otra ventaja adicional de una signifi-cativa penetración del vector electricidaden el transporte privado de personas porcarretera es posibilitar una mayor integra-ción de energías renovables de carácterintermitente en el sistema eléctrico. Elcoche eléctrico puede, además, ser usadopara almacenamiento de energía, ofre-ciendo al sistema la energía contenida ensus baterías en las horas punta del sistemao en situaciones de emergencia.

El sistema eléctrico español (inclu-yendo generación, transporte y distribu-ción) está preparado para acoger lademanda de un parque numeroso de vehí-culos eléctricos, siempre y cuando sepueda controlar la carga en su magnitud yen su plazo. El procedimiento de cargalenta en horas valle es el preferible, yaque evita o reduce la posibilidad de inver-siones del sentido del flujo en la red dedistribución.

Las TIC serían imprescindibles parapermitir que esta auténtica revolución del



transporte privado por carretera puedaser realidad. Una penetración masiva devehículos eléctricos sólo tiene sentido si,aparte de disponer de generación de elec-tricidad baja en emisiones de GEI en can-tidad suficiente, es posible gestionar inteli-gentemente y de forma coordinada todosestos vehículos de forma que se satisfagan

las necesidades de sus usuarios y a la vezse integren eficientemente en el sistemaeléctrico sus valores agregados dedemanda, almacenamiento y producción. Elcaso de los vehículos eléctricos es paradig-mático del papel que las TIC pueden jugaren la transformación del actual modelo detransporte en otro más sostenible.

Capítulo 12. Influencia de las TIC en losmedios de comunicación social y en laconcienciación ciudadana sobre lasostenibilidad del transporte

Las TIC configuran crecientemente unanueva forma de estar en la sociedad, per-mitiendo definir nuevas relaciones entre elgobierno y los ciudadanos a través de lainformación y los procesos de consulta yco-decisión y mediante su utilización comomedio y herramienta para informar, deba-tir, animar y organizar eventos, tanto den-tro como fuera del espacio virtual en cual-quier campaña de sensibilización social.

Las TIC representan una gran opor-tunidad para potenciar, desde entornosvirtuales, el trabajo de sensibilización ycomunicación que se ha venido haciendo

desde los medios tradicionales, ya que lle-gan a todos los ciudadanos aprovechandosu potencialidad multimedia y multiperfil ysu capacidad de acceso global a cualquiernodo de la red social.

Las TIC tienen una influencia cre-ciente en cualesquiera de los actoresimplicados en el transporte:• Ciudadanos particulares, con sus múlti-

ples decisiones cotidianas, desde el tipode vehículo o combustible que usanhasta con qué frecuencia, cómo lo con-ducen o si utilizan el transporte público oprefieren andar o ir en bicicleta.

• Administraciones públicas locales, auto-nómicas, estatales o de la UniónEuropea, que planifican estrategias, polí-ticas y campañas y ponen en marcha sis-temas de información del transporte.

CAMBIOS DE HÁBITOS DE LA CIUDADANÍA

FORMACIÓN INTEGRAL Y PATRONES DE COMPORTAMIENTO PARA UN FUTURO MÁSSOSTENIBLE



• Medios de comunicación con su enormepoder de persuasión, fabricación de opi-nión, hábitos e imaginarios colectivos.

• Organizaciones de la sociedad civil, consu capacidad de convocatoria, concien-ciación y planteamientos alternativos einnovadores.

• Y las empresas, que no sólo fabricanautomóviles, proporcionan las propiasTIC o suministran todo tipo de serviciosde valor añadido, sino que tienen unaenorme influencia sobre los ciudadanosa través de la publicidad y pueden des-arrollar tareas de concienciación a suspropios empleados.

Internet, en concreto, se nos pre-senta a la vez como estructura organiza-tiva y como instrumento de comunicaciónen esta sociedad crecientemente “reticu-lada” y sus herramientas y servicios empo-deran al individuo en su relación con lasadministraciones, con otras personas ycon las propias organizaciones a las quepertenece o con las que interactúa.

Capítulo 13. La formación del Ingeniero yel desarrollo sostenible

Los desafíos sociales y medioambientalesde ámbito global están actualmente en laagenda de la Universidad. El informe GUNIrecoge esta misión de la Universidad:

“Su objetivo es primordialmente pro-mover la utilidad social del conoci-miento, contribuyendo a la mejora dela calidad de vida; por ende,demanda perspectivas bidirecciona-les entre la Universidad y la sociedade implica la multiplicación directa deusos críticos que tiene el conoci-miento en la sociedad y en la econo-mía” (GUNI, 2007).

Una de las formas de sintetizar estasaportaciones desde la Universidad es ali-near esfuerzos para que los profesionalesque se forman en ella actúen desde laética profesional, y se impliquen en laconstrucción de organizaciones responsa-bles allá donde ejerzan su actividad.

Pero no sólo la Universidad inter-viene a través de los profesionales quepasan por sus planes de estudio. Comoorganización, la Universidad tambiénpuede ser un actor comprometido con eldesarrollo sostenible. En los últimos añosen la agenda de las Universidadescomienza a aparecer la ResponsabilidadSocial Universitaria. UNESCO la basa,entre otros, en los siguientes puntos: pre-servar y crear capital social del saber, apo-yar elaboración de políticas públicas y pri-vadas teniendo en cuenta necesidades delos distintos sectores, crear una vigorosapolítica de desarrollo del personal, incluir



un currículo transversal que asuma la reali-dad del país, ofrecer formación perma-nente, y mantenerse abierta a cambios.

Los dos bloques de estudio escogi-dos, la optimización de desplazamientosen la sociedad en red apoyándose en lasTIC, por un lado, y las TIC como instru-mento de mejora del impacto ambientalde los desplazamientos que se efectúan,por otro, abren nuevos ámbitos de trabajoprofesional y de investigación. Todo estorequiere un planteamiento más amplio ysistémico de la función del ingeniero, demanera que se incorpore de forma naturalel concepto de sostenibilidad en su pro-ceso de formación en la Universidad, y des-pués en sus actuaciones profesionalessobre el diseño y fabricación de vehículos,la provisión de los diversos tipos de movili-dad o la logística del transporte. Se precisaun nuevo paradigma de ingeniero, que pro-mueva el ahorro y la eficiencia energética.

Para alcanzar este objetivo, una delas principales dificultades estriba encómo integrar los distintos planos de com-petencias. En el ámbito del transporteestos planos podrían concretarse en: com-petencias técnicas básicas, como la mecá-nica, integradas y aplicadas en el trans-porte, competencias transversalessistémicas como las TIC y, finalmente,aquéllas centradas en la sostenibilidad.

El papel de la sostenibilidad en elcurrículum académico es “impregnar” elcurrículum, no tanto el ser enseñado enasignaturas específicas. La formaciónactual conduce a técnicos capacitadosprofesionalmente, pero generalmentecon escasa visión transversal para afron-tar nuevos temas. El carácter multidisci-plinar que es consustancial a la planifica-ción y análisis del sistema de transportecon criterios de sostenibilidad, deberíatambién transmitirse a su enseñanza anivel universitario.

El enfoque actual de I+D en los pla-nes generales en relación con el trans-porte y las TIC es razonablementecorrecto, si bien las dificultades para eltrabajo pluridisciplinar en las universida-des supone un freno.

Y por último, quizás una de las fun-ciones más importantes de la Universidades ser un punto de encuentro entre acto-res. Para analizar las relaciones entre launiversidades y su entorno un posiblemodelo es el de las denominadas “univer-sidades globales abiertas intensivas eninvestigación” (Marginson, 2008).

Estas características definen a laUniversidad como un espacio abiertosocial en el que la comunidad universitariase relaciona cada vez más con el mundoempresarial, institucional y comunitario.




La selección de las ideas clave quemarcan la agenda para avanzar en lasostenibilidad del sector transporte

con el apoyo de las TIC, puede seguir dis-tintos criterios. El primero y más intuitivosería hacer un repaso para cada uno delos modos que se han recogido en el estu-dio y que se representan de forma gráficaen el cuadro inferior.

Sin embargo, las ideas fuerza másrelevantes de ese análisis pormenorizadono tienen que ver con las casillas indivi-duales de esa matriz, sino con:• La interacción que las TIC habilitan: la

intermodalidad y la interactividad con el

usuario que mejora el impacto ambiental,a la par que la mejora de la calidad deltransporte.

• La innovación en productos, servicios yhábitos de movilidad orientados a susti-tuir desplazamientos sin disminuir laaccesibilidad.

Sí se puede afirmar que la lectura de losdistintos capítulos ha permitido identificarlas líneas de actuación más relevantespara la mejora de la sostenibilidad delmodelo de transporte, relacionadas conlas TIC, en los distintos modos/ámbitos.Aplicando las ideas que se pueden extraer

3. LAS TAREAS POR HACER

Transporte por Transporte Transporte Transportecarretera por ferrocarril aéreo marítimo

P P M P M P M P MCoche Autobús Camión

Vehículo

Infraestructura

Gestión deltráfico

P: PasajerosM: Mercancías Impacto medio Impacto alto Impacto muy alto



del Estudio puede obtenerse una ideaaproximada del potencial de mejora encada una de las casillas del cuadro de lapágina 498. Una valoración detallada seríaun ejercicio complejo que excedería elobjeto de este estudio; sin embargo, demanera cualitativa, se han destacado encolor azul y rojo las áreas que parecenmostrar un mayor potencial de actuación.

Un enfoque alternativo para identificar las tareas a hacer, sería poner el foco sobre cada uno de losactores que participan en este procesode innovación: empresas, administracio-nes públicas, universidades y ciudada-nos. En el esquema que sigue se reco-gen las ideas que, a continuación, sedetallan:

Ciudadanos • Evitar desplazamientos.• Forma desplazamientos:

– Transporte público.– Transporte privado.

• Adquisición de vehículo.

• Todas las empresas:– Mercancías.– Trabajadores.

• Sectores TIC/automoción:– I+D sostenibilidad.

– Comercializaciónproductos sostenibles.

• I+D multidisciplinar.• Formación ingenieros

para la sostenibilidad.• Diálogo entre actores.

• Planificación y gestióncompetencias transporte.

• Normativa medioambiental.• Políticas de I+D.• Sensibilización

Empresas

UniversidadAdministración

Pública

Transportesostenible



Las empresas tienen un doble prota-gonismo en las posibles medidas a poneren marcha.

Por un lado, las del sector TIC yautomoción, que se han implicado muyactivamente en este estudio, estánabriendo líneas de I+D para conseguir quesus productos contribuyan a mejorar lasostenibilidad del transporte. Esta apuestaes fundamental para aprovechar el poten-cial de las TIC en este campo y deberíarecibir la máxima prioridad. Además, lacomercialización de esos productos soste-nibles, si las empresas los sitúan entre susprioridades de marketing, es un canal demodificación de hábitos de los consumido-res muy importante.

Por otro lado, las empresas son tam-bién usuarios de los medios de transporte,tanto en lo relacionado con las mercan-cías, como en los desplazamientos de sustrabajadores. En las decisiones relaciona-das con la logística de sus procesos pro-ductivos pueden apostar por los modelosde menor impacto ambiental para el des-plazamiento de suministros y productosfinales. También, en los planes de tele-tra-bajo o planificación de medios de trans-porte comunitarios para sus trabajadores,se puede fortalecer la importancia del cri-terio ambiental en la toma de decisiones.

Este liderazgo de las empresas debeser complementario a las actuaciones de

las Administraciones Públicas, que ademásde las competencias troncales en infraes-tructuras y transporte público y el desafíode la coordinación entre administracionespara la intermodalidad, tienen entre sus fun-ciones las de legislador, regulador y respon-sable de las políticas nacionales de I+D, ydeben dar al mercado los mensajes correc-tos para orientar las inversiones y controlarel cumplimiento de la normativa. Además, ycomo actor principal en esta importantefunción, las AAPP son el canal de acceso demayor confianza a la ciudadanía y líderesnaturales de las campañas de sensibilizaciónpara la modificación de hábitos.

En este sentido, los ciudadanos seenfrentan a muchas decisiones cotidianasen las que muestran, o no, su compromisocon un transporte sostenible. Las tres elegi-das como focos sobre los que incidir son:• Evitar desplazamientos innecesarios por-

que existen canales alternativos deacceso a un determinado servicio (porejemplo gestiones administrativas).

• Elegir transporte público cuando seaposible.

• Y tener criterios de sostenibilidad a lahora de adquirir el vehículo particular.

Todos los actores del tercer sector tienenun papel importante para completar estaagenda de trabajo. En el estudio se haanalizado, en particular, el papel de la



Universidad, y se han encontrado líneas deavance que son parte de la agenda deltransporte sostenible en sus tres funcio-nes básicas: en I+D aportando la impres-cindible pluridisciplinariedad, en docenciaintroduciendo como conocimientos trans-versales la sostenibilidad y su relación conlas TIC y, muy especialmente, en los pla-nes de los ingenieros que, de forma natu-ral, trabajarán en el sector del transporte.

Por último, en la función de exten-sión universitaria, cada vez se identificacon más claridad la necesidad de actoresque sean punto de encuentro entreempresas, tercer sector y administracio-nes. La Universidad podría liderar estafunción mediadora para que los esfuerzosde todos los agentes estén adecuada-mente alineados.

El transporte es un sector básicopara el desarrollo económico. Su impacto

en la sostenibilidad del planeta es evi-dente. Todas las oportunidades que lainnovación aporta para mejorar el impactodel sector son imprescindibles, y las TICparecen estar entre los instrumentos másvaliosos, cuando no imprescindibles, paraesta innovación tecnológica.

Empresas, Administraciones yUniversidades pueden, por separado, bus-car soluciones, pero el impacto serámucho mayor con una agenda común.

Este Estudio ha permitido compar-tir ideas y proyectos de muchas fuentesdistintas y muestra un conjunto de líneas de innovación, en distintos gradosde madurez, esperanzador. Sin embargolos cambios de arriba a abajo sólo sonuna parte de la solución, también hayque promover cambios de abajo a arriba. La última palabra la tenemos losciudadanos.


Capitulo 15 Visión Patroc 10/6/09 13:09 Página 502

VISIÓN DE LOS PATROCINADORES


Una peculiaridad de las tecnologíasobjeto del presente estudio,común tanto en las telecomunica-

ciones e informática como en las tecno-logías de transporte, es que ambas hanfacilitado la interacción de núcleosurbanos entre sí, incrementando signifi-cativamente el potencial de crecimientode las ciudades. La Ciudad de Madrides plenamente consciente de la trascen-dencia que para su desarrollo tiene latecnología y que ésta debe formarparte, no sólo de los planteamientos degestión municipal, sino de la cultura ciu-dadana de sus habitantes. La velocidadcon que la ciudad sea capaz tanto deabsorber e incorporar nuevas tecnolo-gías como incluso generarlas en su senoes uno de los factores más importantesque marcan la diferencia, a nivel mun-dial, entre las ciudades de rango inter-nacional protagonistas de la historia desu tiempo.

Consciente de esta situación, elAyuntamiento de Madrid mantiene entresus líneas de actuación un esfuerzo conti-nuado para conseguir que se generaliceese espíritu innovador entre sus ciudada-nos y que todos ellos consideren comosuya una cultura tecnológica que les haga

formar parte de una verdadera sociedaddel conocimiento. Como siempre, unainversión pública continuada en educa-ción tecnológica y en el apoyo a la inno-vación empresarial es uno de los ejes cla-ves del rumbo que deben tomar lasciudades que aspiren a mejorar de formaestable y sostenida su calidad de vida.

Este estudio es una importantereferencia para la planificación y eldesarrollo de cualquier gran urbe. LaCiudad de Madrid, consciente de larápida evolución y del protagonismo queestán adquiriendo los núcleos urbanosen el globalizado mundo en que vivimos,participa en el presente trabajo con unadoble finalidad:• Por un lado, la acelerada evolución en

línea con las más activas ciudades deEuropa que, sin perder su particularidentidad, está sufriendo la ciudad deMadrid hace necesario mantenerla encontacto con cualificados grupos deexpertos que aporten su conocimientoa la hora de proyectar y elaborar losplanes de desarrollo y, en particular,en las materias objeto del presenteestudio.

• Por otro lado, la amplia experienciaque sus órganos de gestión municipal


AYUNTAMIENTO DE MADRID


han ido adquiriendo al enfrentarsecon la problemática real de abordar lasostenibilidad del desarrollo de la ciu-dad y en particular en materia detransporte urbano, junto con la incor-poración, a todos los niveles, de lasúltimas tecnologías en información ytelecomunicaciones, hacen alAyuntamiento de Madrid un agentede interés en la participación del pre-sente estudio.

La participación en el presenteestudio ha sido un reflejo de las siner-gias que se producen en la actividad diaria municipal de diferentes Áreas deGobierno como la de Medio Ambiente,Urbanismo y Vivienda, Seguridad yMovilidad o Economía y Empleo, en su tarea de convertir a Madrid en una importante ciudad del siglo XXI con proyección sostenible para siglosvenideros.

visión de los patrocinadores 505



La Fundación de los FerrocarrilesEspañoles lidera dos proyectos deinvestigación relevantes: EnerTrans,

en el que se realiza un estudio sobrehomogeneización de la demanda de ener-gía de todos los modos de transporte; yElecRail sobre las posibilidades avanzadasde reducir la demanda de energía y emi-siones en el ferrocarril eléctrico). Además,ha realizado para IDAE un estudio deNormalización de los consumos energéti-cos de los trenes y para Gran CEES un

estudio sobre el aprovechamiento de laenergía regenerada con el freno eléctricode los trenes.

Puede considerarse que la FFE esactualmente un referente europeo en loque se refiere al estudio de la demandade energía y emisiones del transporte porferrocarril y en los estudios de compara-ción intermodal.

www.ffe.es

FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES



El uso de la electricidad como fuenteenergética del transporte tiene unfuturo prometedor sobre todo si se

piensa en el papel del vehículo eléctricoenchufable. Las TIC van a ser necesariaspara permitir su carga de forma contro-lada, utilizando las redes eléctricas exis-tentes y propiciando la mayor incorpora-ción posible de energías renovables. Todoello, dentro del concepto de “Smart Grids”en el que Iberdrola mantiene una posiciónde liderazgo mundial.

El Grupo IBERDROLA aspira amantener su posición de liderazgo mun-

dial en el sector de las energías renova-bles reafirmando su compromiso con lasostenibilidad medioambiental. En 2008ha sido la mejor “utility” dentro delíndice Dow Jones de Sostenibilidad,figurando como la mejor eléctrica delmundo dentro del “Carbon DisclosureLeadership Index”. El Grupo, que ha rea-lizado una importante apuesta por lastecnologías más limpias, es ya un refe-rente mundial en energía eólica y una delas compañías con menores emisionesde CO2 por GWh (producido) del sectoreléctrico.

IBERDROLA



Sin duda, nos encontramos en elmomento más importante de los últi-mos cien años de la industria de

automoción. La transición de los vehículospropulsados por motores de combustióninterna a los de Emisiones Cero (ZEV) esinminente y dará lugar a una nueva movili-dad sostenible inédita hasta ahora. Estanueva época va a requerir un granesfuerzo por parte de todas las partesimplicadas:• El consumidor final tendrá que adaptarse

a unos nuevos hábitos en el repostaje delos vehículos.

• El sector eléctrico deberá asegurar sucapacidad para acoger la demanda adi-cional.

• La red de distribución deberá ser capazde diseñar un sistema de gestión “inteli-gente” que consiga el adecuado controlde las recargas de vehículos.

• Y cómo no, los fabricantes deberemostener a punto esta nueva generación devehículos que, progresivamente, haráposible una nueva manera de desplazar-nos, sostenible para el planeta, que mejo-rará definitivamente la calidad de vida en

las ciudades así como el confort de susocupantes.

En el caso de la Alianza Renault-Nissan, probablemente dispongamos delos planes más avanzados para la comer-cialización de los vehículos de emisionescero, ya que nuestra estrategia es globaly en la actualidad, ya contamos con 27acuerdos firmados con distintos gobier-nos de ámbito estatal, local y otras orga-nizaciones repartidas por todo el mundo.Pero este proceso requerirá un usointensivo de las nuevas tecnologías y muyespecialmente de las TIC, que abarcarándesde la comunicación al consumidorfinal hasta la gestión de las nuevas redesde recarga, por lo que la nuevasTecnologías de la Información y lasComunicaciones tendrán la clave deléxito.

Todo el esfuerzo que hemos dedi-cado en este proceso inédito hasta ahoraen el mundo de la automoción, tendrá surecompensa ya que nos habrá llevado ahacer realidad nuestra filosofía medioam-biental: La simbiosis entre el ser humano,los automóviles y la naturaleza.

NISSAN



Red Eléctrica trabaja para alcanzarun equilibrio eficiente entre las exi-gencias propias de su actividad

empresarial y la sostenibilidad, desde unaposición de compromiso ético con lasociedad. Red Eléctrica manifiesta su com-promiso de protección ambiental y, paraello, facilita que cada profesional delGrupo realice su trabajo conciliando lasexigencias propias de sus actividades conel máximo respeto al medio ambiente.

Además la actividad de Red Eléctricaha venido utilizando intensivamente lastecnologías de la información y las comuni-caciones. Hoy día no se concibe la opera-ción del sistema eléctrico sin una robustared de comunicaciones que capta, recogey procesa cientos de datos desde empla-zamientos lejanos, los presenta de unaforma amigable a los operadores y todoello en segundos. Estas tecnologías tam-bién brindan la posibilidad del telemando,es decir, maniobra remota de elementossin desplazar personal.

En línea con el control y operacióndel sistema, Red Eléctrica ha sido finalistaen el año 2008 al Premio Europeo deMedio Ambiente a la Empresa, en la cate-goría de Producto para el desarrollo soste-nible, por la puesta en marcha del Centro

de Control para el Régimen Especial(CECRE), que permite maximizar la inte-gración de las energías renovables en elsistema eléctrico español, en cada instantey en condiciones de seguridad.

También es de destacar que desde lared de transporte de energía eléctrica deRed Eléctrica se alimenta y se alimentarála mayor parte de la red ferroviaria de altavelocidad actual y planificada lo que conun «mix» de generación más renovablepermitirá proporcionar un combustiblecon menos contenido en carbono a estostrenes.

Por último se debe mencionar elfuturo reto que para el sistema eléctricosupondrá la integración de los vehículoseléctricos. Red Eléctrica está convencidade que este reto es alcanzable, si bien losvehículos eléctricos se deben recargardurante los periodos de menos demandaeléctrica, lo que supone una forma eficazde almacenamiento de energía, permi-tiendo de manera natural rellenar losvalles de la curva de carga y hacerla másplana, incluso modificarla de forma inteli-gente de acuerdo con la producción encada momento aspecto que no sería posi-ble sin la contribución de las tecnologíasde la información y las comunicaciones.

RED ELECTRICA DE ESPAÑA

«El sector energético, y en particu-lar el eléctrico, adquiere una rele-vancia cada vez mayor para eldesarrollo económico y la calidadde vida de los pueblos. Está ennuestra mano que ese factor dedesarrollo siga siendo multiplicadorde bienestar, haciendo que sea undesarrollo sostenible, porque cadadía que pasa estoy más convencidode que el desarrollo o es sostenible o no es desarrollo».

LUIS ATIENZA SERNA

Presidente de Red Eléctrica de España



Las TIC poseen la capacidad de reducirlas emisiones de gases de efectoinvernadero procedentes del sector

transporte desde dos frentes: uno por laoptimización de los sistemas de transporte,movilidad y logística existentes, y otro a tra-vés de productos y servicios que eviten des-plazamientos de individuos en las ciudades.

La reducción de desplazamientos através de las TIC se ve reflejada a nivellocal, por ejemplo, con servicios como eltele-trabajo, la virtualización de serviciospúblicos (e-government) y/o privados (e-bussines), la geolocalización de flotas y eltracking satelital. Estos servicios seencuentran disponibles y se han imple-mentado ya en ciudades europeas y lati-noamericanas, en donde el proceso decuantificación de sus beneficios en térmi-nos de emisiones está siendo desarrolladopor los distintos actores del sector TIC.

Otros servicios enfocados a reducirlas emisiones del sector transporte demanera global son las reuniones virtualescomo la videoconferencia y tele-presencia.Estos servicios de telecomunicaciones per-miten reducir costos de viajes y tiempos dedesplazamiento de personal. La WWFindica en una de sus publicaciones que lasustitución del 5 al 30% de viajes por vide-

oconferencias, podría reducir las emisionesde CO2 en unas cantidades de 5,5 a 33,3millones anuales. En Australia se esperaque la videoconferencia a través de servi-cios TIC evite la emisión de 2,4 millones detoneladas de CO2, equivalentes al 0,43 %de las emisiones globales del país1.

Es así que estos ejemplos permitenponer de manifiesto las oportunidades delSector TIC en el sector transporte a nivelmundial y, sobre todo, en el de países dondeexiste una decisión política de transformar lamatriz energética y apostar por la eficienciaenergética en sectores estratégicos.

TELEFÓNICA

1. WWF. Virtual Meetings and ClimateInnovation in the 21st Century. Enero 2009.

CO2 Emissions by Sector, EU-27 (2006)

Servicesetc.

4,4%

EnergyIndustries

37,0%

Other2,6%

Households11,0%

Transport22,8%

Industry22,2%



En TELVENT creemos que el mundose enfrenta a dos grandes proble-mas, quizá dos de los más importan-

tes a los que debe hacer frente nuestracivilización: la sostenibilidad y la seguridad.

El mundo va tomando conciencia deforma progresiva y creciente de la eficazherramienta que constituyen lasTecnologías de la Información en la solu-ción de ambos problemas. Teniendo encuenta la evolución de nuestro modelo desociedad hasta la fecha, así como la inevi-table evolución que tendrá en los próxi-mos años, fruto de la incorporación almundo empresarial de las primeras gene-raciones nacidas y educadas en la erapost-Internet, no parece atrevido decirque la solución de ambos problemas esimposible sin el uso de las Tecnologías de

la Información. Sin ellas es difícil imaginarel funcionamiento de una empresa o deun gobierno; en general, el funcionamientode nuestro modelo de sociedad.

Por ello, a través de las tecnologíasde la información, en TELVENT queremosayudar a construir un mundo más sosteni-ble y seguro. Para ello, apostamos por eltalento como fundamento desde el quedesarrollar soluciones y servicios que ayu-den a gestionar los recursos energéticosde forma más eficiente; a reducir las emi-siones de CO2 del transporte, haciéndolomas fluido; a optimizar el ciclo completodel agua; a controlar y supervisar lasinfraestructuras críticas; a proteger lainformación que se transfiere por redespúblicas y privadas; y a digitalizar los pro-cesos entre ciudadanos y sus gobiernos.

TELVENT


Capitulo 16 C.V. 10/6/09 13:14 Página 512

HAN COLABORADO


Acebrón Rodicio, FernandoIngeniero Industrial y Master enIngeniería de Automoción. DirectorTécnico de la Asociación Española deFabricantes de Automóviles y camiones(ANFAC) y Profesor Asociado de laUniversidad Carlos III de Madrid

Acha Ledesma, CarlosIngeniero de Caminos, Canales yPuertos y MBA del Instituto de Empresa.Director de los Servicios Corporativos ymiembro del Comité Ejecutivo de ALSA.Es responsable de de los proyectos deTIC aplicadas al negocio. Ha sidoDirector General de ALSA-Chile.Experiencia docente en planificación detransportes.

Alonso Pérez de Agreda, FernandoIngeniero Naval (TESSIN de Madrid-1971). Responsable de la implantacióndel Sistema FORAN en los astillerosmilitares británicos, para el diseño yfabricación de los nuevos portaavionesde la marina británica. He trabajadodurante más de 30 años en SENER: sis-tema CAD/CAM para el diseño y fabri-cación de buques desarrollado y comer-cializado por SENER.

Andreu Pinillos, AlbertoLicenciado en ICADE (UP Comillas) y

MBA en el Instituto de Empresa.Director de Reputación Corporativa,Identidad y Medio Ambiente enTelefónica. Profesor asociado en elInstituto de Empresa. Forma parte de laComisión de Expertos enResponsabilidad Corporativa. Miembrodel StakeHolder Council del GlobalReporting Iniciative y del ComitéEspañol de Global Compact.

Andreu Ceballos, FrancescExperto en Relaciones Públicas. Directorde Comunicación Producto de NissanIberia, S.A.

Añonuevo Navarro, José LuisIngeniero de Telecomunicación, por laUniversidad Politécnica de Valencia. Jefede Departamento de Ingeniería del Áreade Tráfico Vial y Marítimo de IndraSistemas S.A.

Aparicio Izquierdo, FranciscoDoctor Ingeniero Industrial. Catedráticode Transportes de la Escuela TécnicaSuperior de Ingenieros Industriales(ETSIIM), Director del InstitutoUniversitario de Investigación delAutomóvil (INSIA) de la UniversidadPolitécnica de Madrid (UPM) yPresidente de la Asociación Española deProfesionales de Automoción (ASEPA).



Arce Ruiz, Rosa M.Dra. Ingeniera de Caminos, Canales yPuertos por la Universidad Politécnicade Madrid. Profesora Titular del Depto.de Ordenación del Territorio, Urbanismoy Medio Ambiente de la ETSI de laU.P.M y miembro de TRANSYT. Ha diri-gido y colaborado en Estudios deImpacto Ambiental de las obras públi-cas. Ha sido impulsora y directora delÁrea de Gestión Medioambiental de laFundación EOI.

Barberá Heredia, JoséDr. Ingeniero de Telecomunicación por laUniversidad Politécnica de Madrid,“Electrical Engineer” y “Master of Sciencein Electrical Engineering and ComputerScience” por el Massachusetts Institute ofTechnology (MIT). Asesor Ejecutivo delSecretario de Estado deTelecomunicaciones y para la Sociedad dela Información.

Brunet Crosa, PereDr. Ingeniero Industrial por laUniversidad Politécnica de Cataluña.Catedrático de Lenguajes y SistemasInformáticos de la UniversidadPolitécnica de Cataluña y responsabledel grupo de investigación en Visualizacióny Realidad Virtual de la misma. Académiconumerario de la Real Academia de

Ingeniería y Académico Correspondientede la Academia Portuguesa. FueVicerrector de Investigación de la UPC.

Calvo Campos, Luis AlbertoIngeniero Electrónico y Master en GestiónInternacional de Empresas (MGIE), por laEscuela de Organización Industrial (EOI).Director de Transporte Terrestre yFerroviario de INDRA, precediéndole elanteriormente durante cinco años puestode Director Internacional de TransporteTerrestre en la misma empresa.

Carbajo Josa, AlbertoIngeniero de Minas por la UniversidadPolitécnica de Madrid, Licenciado enCiencias Económicas por la UniversidadAutónoma de Madrid y Master enComunidades Europeas por la EscuelaDiplomática de Madrid. Director Generalde Operación de Red Eléctrica de España,S.A. Ha sido Director General de Minas eIndustrias de la Construcción Profesorasociado en la E.T.S. de Ingenieros deMinas de Madrid.

Carrasco Gallego, RuthIngeniera Industrial. Profesora del áreade Ingeniería de Organización en la ETSIIndustriales de la UniversidadPolitécnica de Madrid, dónde imparteasignaturas relacionadas con el diseño

han colaborado 515


de sistemas logísticos y el empleo demodelos cuantitativos aplicados a lalogística. Ha desempeñado varios cargosrelacionados con la logística y los siste-mas de información en el sector privado.

Castañer Muñoz, LuisDr. Ingeniero de Telecomunicación yCatedrático de Tecnología Electrónicade la Universidad Politécnica deCataluña. Ha investigado y publicadonumerosos artículos sobre células sola-res, transistores bipolares y dispositivosMEMS para sensores y actuadores.Desarrolla sensores para aplicacionesespaciales para la medida del viento enel planeta Marte y la determinación delvector solar en el guiado de satélites. EsAcadémico de la Real Academia deIngeniería de España.

Castillo Holgado, AntonioDr. Ingeniero de Telecomunicación. EsProfesor Visitante de la Universidad CarlosIII de Madrid. Ha sido Director Corporativode Telefónica S.A, Director General deTelefónica Investigación y Desarrollo yPresidente del ETSI (EuropeanTelecommunications Institute).

Cillero Hernández, AlbertoLicenciado en Ciencias Económicas yEmpresariales y en Investigación y

Técnicas de Mercado. MBA delInstituto de Empresa. Gerente deConsultoría y Proyectos en ALSA. Hadesempeñado posiciones diversassiempre en el ámbito de la consultoríade transportes. Es autor de diversaspublicaciones y estudios en materia detransporte terrestre de viajeros.

Coello Brufau, JoaquimIngeniero naval por la Escuela TécnicaSuperior de Ingenieros Navales deMadrid y MBA IESE. ConsejeroDelegado de Applus+. Académico nume-rario de la Real Academia de Ingeniería.Ex-decano del Colegio Oficial deIngenieros Navales y Oceánicos deEspaña. Ex-Presidente de la AutoridadPortuaria de Barcelona.

Corera Sánchez, José ManuelIngeniero Eléctrico por la ESII Bilbao(1985), y Master por Cranfield I.T.,Inglaterra. Responsable actualmente enIberdrola Distribución del Departamentode Sistemas de Control.

Díaz Fernández, José LuisDr. Ingeniero de Minas por la UPM.Catedrático Emérito de la UPM.Académico de las Reales Academias deIngeniería y de Doctores. Presidente dela Asociación Española para la Economía



han colaborado 517

Energética. Ha sido Presidente deEnpetrol, Campsa y Repsol Petróleo.

Feito Hernández, Miguel ÁngelEconomista. Realizó estudios de pos-grado en la Sorbona, U. de Machester, U.Complutense e INSEAD. Director de laFundación CEDDET. Ha sidoSubsecretario de Industria y Energía,Vicepresidente del INI, Presidente deRetevisión, miembro de la Comisión delMercado de las Telecomunicaciones ymiembro del Consejo de Administraciónde varias empresas.

Ferraté Pascual, GabrielDoctor Ingeniero Industrial. AcadémicoSupernumerario de la Real Academia deIngeniería. Catedratico Emérito deAutomática de la Universitat Politècnicade Catalunya (UPC). Ex DirectorGeneral de Universidades eInvestigación y de Política Científica, exRector de la UPC y de la UniversitatOberta de Catalunya

García Álvarez, AlbertoIngeniero del ICAI, Doctor en CienciasEconómicas y Empresariales, Licenciadoen Derecho y periodista. Dirige en laFundación de los FerrocarrilesEspañoles los grupos de investigación de“energía y emisiones en el transporte

por ferrocarril” y de “explotación técnicay económica del transporte”. Profesor enel ICAI de “Economía y explotación deltransporte “ y coordinador y profesordel Master Universitario en SistemasFerroviarios.

García Hermo, AranchaIngeniero Industrial por la UniversidadCarlos III de Madrid y Master enIngeniería de Automoción por laUniversidad Politécnica de Madrid.Coordina distintos proyectos de carác-ter técnico en ANFAC como IngenieroJefe de Proyectos

González de Frutos, Juan CarlosIngeniero Técnico Industrial por la UPMy PDD por el IESE. Responsable de lacuenta de Resultados en la DirecciónRegional Centro de Telvent Transporte.Ha llevado a cabo actuaciones con dis-tinto grado de responsabilidad enTelvent, desde Jefe de Base, Ingenierode Proyecto, Jefe del Dpto de Ingenieríade Tráfico Urbano hasta Director delÁrea Asia-Pacífico.

Herrero Jover, JavierDoctor por la Universidad Autónoma deBarcelona en 1992 y Cirujano plástico enejercicio en el Centro Médico Teknon deBarcelona. Presidente de Alma IT



System, Ingeniería especializada en ima-gen médica y en el desarrollo de mode-los para la planificación y navegaciónquirúrgica. Ha presidido la 22 edición delCARS (Computer Assisted Radiologyand surgery).

Herreros Hidalgo, Mª FloraIngeniero Industrial del ICAI (UniversidadPontificia Comillas, UPCO), y Master enSistemas Ferroviarios por el Instituto dePostgrado y Formación Continua (UPCO).Subdirectora Gerente de la RealAcademia de Ingeniería. Su experienciaprofesional abarca el campo de la electró-nica aeroespacial, la maquinaria industrial,la logística y la jefatura de obras.

Hierro Llanillo, José LuisIngeniero S. de Telecomunicación por laUPM, BS y Master en IngenieríaEléctrica por la U. de Oklahoma(E.E.U.U.) y Diplomado PDD por el IESE.Desde 1980, su trayectoria se ha des-arrollado en Ericsson, AT&T, Lucent yAlcatel-Lucent, liderando iniciativas parala innovación de las telecomunicaciones.

Jiménez Alonso, FelipeIngeniero Industrial y Doctor por laUniversidad Politécnica de Madrid yLicenciado en Ciencias Físicas por laUNED. Profesor de la UPM y Director

de la Unidad de Sistemas Inteligentes enVehículos del Instituto Universitario deInvestigación del Automóvil (INSIA).

Lada Díaz, LuisIngeniero de Telecomunicación.Consejero y Consultor de diversasempresas del Sector TIC. AcadémicoNumerario de la Real Academia deIngeniería. Ha sido Presidente deTelefonica Móviles y de Telefonica deEspaña así como Director General deDesarrollo, Planificación y Regulación delGrupo Telefónica. H sido Vicepresidentede la Asociación de Ingenieros deTelecomunicación.

Lanza Suárez, CésarIngeniero de Caminos, Canales yPuertos. “Computer Science MSc”.Director General de Tecnova I.S.

López Díez, JesúsDoctor Ingeniero Aeronáutico desde1992. Profesor de Aeroelasticidad yVibraciones desde 1992. Catedrático deUniversidad, Profesor de Aeronaves yVehículos Espaciales.

López Lambas, Mª EugeniaEspecialista en Transporte Terrestre y enTransporte Sostenible por UPM. Profesorade Transportes de la ETSI de Caminos,


han colaborado 519

Canales y Puertos de la UPM. Profesoradel Máster de Urbanismo y MedioAmbiente de la Universidad Rey JuanCarlos.. Directora Docente del Curso deTransporte Terrestre de la Fundación delos Ferrocarriles Españoles.

López Pita, AndrésDr. Ingeniero de Caminos, Canales yPuertos (UPM). Catedrático deInfraestructuras del Transporte en la UPC.Director del Centro de Innovación delTransporte (CENIT). Académico Numerariode la Real Academia de Ingeniería. Ha des-arrollado su actividad en el campo de lainvestigación y en Proyectos de construc-ción y asistencia técnica a obras de inge-niería, con especial relevancia en el campodel ferrocarril tanto en Renfe como enFerrocarriles de la Generalitat deCatalunya y en la Unión Internacional deFerrocarriles. Ha sido miembro delConsejo de Administración de Renfe.

López Ruiz, José LuisDr. Ingeniero Aeronáutico. AcadémicoNumerario de la Real Academia deIngeniería. Ha sido Catedrático deHelicópteros y Aeronaves Diversas yencargado de la Cátedra deAerodinámica y Mecánica de Vuelo en laETSI Aeronáuticos. Ha sido Director deProyectos y Director de Investigación y

Desarrollo de CASA y Consultor de AltaDirección para actividades aeroespacia-les en Sener.

Lumbreras Martín, JulioDoctor Ingeniero Industrial por la UPM.Profesor Titular de Ingeniería delMedioambiente en la E.T.S.I. Industrialesde la UPM. “Honorary Research Fellow”de la Universidad de Birmingham (UK).Co-dirige el panel de emisión de conta-minantes atmosféricos del Convenio deContaminación Transfronteriza.

Mallol Nieto, Jesús R.Economista y Director de Análisis yEstrategia de Indra. Cuenta con unaamplia experiencia en análisis de inver-siones y desarrollo de negocio interna-cional en el Sector de las Tecnologíasde la Información y lasComunicaciones. Miembro del InstitutoEspañol de Analistas Financieros. Hasido profesor asociado de EconomíaFinanciera en la Universidad Carlos IIIde Madrid.

Mataix Aldeanueva, CarlosDoctor Ingeniero Industrial (UPM) yProfesor Titular del Departamento deIngeniería de Organización de dichaUniversidad. Tiene una larga trayectoriaen el campo de la cooperación interna-



cional y, en particular, en el ámbito delas ONGD. Coordina la Unidad deProgramación y Calidad de la Ayuda dela Agencia Española de Cooperaciónpara el Desarrollo (AECID). Ha sidoVicepresidente de la Coordinadora deONGD de España (CONGDE).

Monzón de Cáceres, AndrésCatedrático de Transportes y Directorde TRANSyT (Centro de Investigacióndel Transporte) en la UniversidadPolitécnica de Madrid. Miembro del“International Symposium Highway andUrban Pollution”, del CongresoPanamericano del Transporte y de laWorld Conference on TransportResearch. Experto en la ComisiónEuropea y el Banco Mundial.

Moreno Romero, AnaIngeniera Industrial por la EscuelaTécnica Superior de IngenieríaIndustrial de la Universidad Politécnicade Madrid (ETSII-UPM) y Doctora enPsicología Social y de lasOrganizaciones (UNED). Profesora titu-lar de la UPM, en organización del tra-bajo y recursos humanos, yResponsabilidad Social Empresarial.Imparte formación de postgrado. Sociade Enred en el área de consultoría enel sector de las TIC.

Pérez Arriaga, José IgnacioDr. Ingeniero del ICAI, Máster y Doctoren Ingeniería Eléctrica por el MIT dondees Profesor visitante. Académico nume-rario de la Real Academia de Ingeniería,Profesor propio del ICAI y Director de laCátedra BP de Desarrollo sostenible.Director de la “Florence School ofRegulation”, miembro del ComitéRegulador del Mercado Eléctrico Únicode Irlanda. Fundador y ex Director delInstituto de Investigación Tecnológica yex Presidente de la ONG Aula deSolidaridad.

Pérez Martínez, JorgeCatedrático de la ETSI deTelecomunicación de la UPM. Impartelos aspectos socioeconómicos de lastecnologías de la información y lascomunicaciones y la política y regulaciónde las telecomunicaciones. Director dela Cátedra RED. ES de la UPM dondecoordina el Grupo de Análisis yProspectiva de las Telecomunicaciones. Coordina el Foro de la Gobernanza deInternet. Ha sido Director General parael Desarrollo de la Sociedad de laInformación.

Petit Herrera, Luis AlbertoDoctor Ingeniero del ICAI. Licenciadoen Informática (UPM). Cursó estudios


de Postgrado en HEC (Paris) yUniversidad Cornell (USA). Académicode la Real Academia de Ingeneiría y de la de Doctores. Patrono deFundación Dintel. Fue Director de dos multinacionales líderes deltransporte. Fundador del ObservatorioTIC (EITO) y de CITEMA (Titular deSIMO). Su campo preferente de inno-vación: la Física Social y los grandes desplazamientos.

Rallo Guinot, VicenteIngeniero de Caminos, Canales yPuertos, Licenciado en CienciasEconómicas y Empresariales yDiplomado en Alta Dirección deEmpresas, IESE. Trabaja en el ámbito pri-vado. Ingeniero de Caminos en Renfe,donde ocupó una Dirección GeneralAdjunta. Ha sido Director de Producción(Mercancías) y Director Gerente de laUnidad de Negocio de Cargas.

Riveira Martínez, José CarlosIngeniero Técnico Industrial por laUniversidad de Oviedo, Master enIngeniería del Conocimiento, PDD por elIESE. Coordinador de proyectos de inno-vación tecnológica, relacionados con eltráfico y transporte. Responsable deProyectos de Innovación TecnológicaTelvent Trafico y Transporte S.A. Ha parti-

cipado en proyectos de desarrollo eimplantación ITS urbanos e interurbanos.

Robusté Antón, FrancescDr. Ingeniero de Caminos, Canales yPuertos (UPC), PhD en Ingeniería, Masterof Science en Investigación Operativa yMaster of Engineering en Transporte(Universidad de California). Director delCentro de Innovación del Transporte ydel Laboratorio de Análisis yModelización del Transporte. Presidentedel Foro de la Ingeniería del Transporte.Catedrático de Transporte (UPC). FueDirector de la ETSI CCyP (Barcelona).Director de proyectos de transferenciade tecnología, en logística, transporte,aeropuertos y gestión del tráfico.

Rodríguez García, Juan ManuelIngeniero Industrial Eléctrico del ICAI.Jefe del Departamento de OrganismosInternacionales en Red Eléctrica deEspaña (REE). Participó en los estudiosde viabilidad técnica de la InterconexiónEléctrica en corriente alterna entreEspaña y Marruecos y en la integraciónde energía eólica en el sistema peninsu-lar y en el marroquí.

Ros Perán, FranciscoDoctor Ingeniero de Telecomunicación(UPM), Doctor en Ingeniería Eléctrica y

han colaborado 521


Ciencias Informáticas por el InstitutoTecnológico de Massachusetts (MIT) yDiplomado en el Programa Avanzado deDirección de Empresas (PADE) del IESE.Secretario de Estado deTelecomunicaciones y para la Sociedadde la Información en el Ministerio deIndustria, Turismo y Comercio.

Rui-Wamba Martija, JavierIngeniero de Caminos, Canales yPuertos. Presidente de Esteyco y de laFundación Esteyco. Académico numera-rio de la Real Academia de Ingeniería yAcadémico Correspondiente de BellasArtes de San Fernando. Ha sido profesorde la Escuela de Caminos de Madrid yPresidente de la Asince, AsociaciónEspañola de Ingenieros Consultores.

Sánchez Fornié, Miguel ÁngelIngeniero del ICAI y Diplomado en segu-ridad nuclear por el M.I.T. Ha desarro-llado su labor en el sector eléctricoespañol. Conocer en detalle la genera-ción, operación y distribución delmismo. Director de Sistemas deControl y Telecomunicaciones deIberdrola, miembro del Consejo Asesorde la plataforma europea “Smart Grids”y experto de la Comisión Europea parael análisis de las TIC y la eficienciaenergética.

Sánchez Rey, AgustínDr. Ingeniero de Caminos, Canales yPuertos, Licenciado en Ciencias de laInformación, Licenciado en Derecho yDpdo. en Economía de Empresa.Pertenece a los Cuerpos de ICCP delEstado, Profesores Titulares deUniversidad, Administradores Civiles delEstado. Subdirector General Adjunto enla Dirección de Carreteras. Presidentedel Comité Técnico AENOR CT 159,Vicepresidente de ITS España. Miembrode Comités Internacionales en la UE,CEDR, etc.

Sanjuán Flores, TomásIngeniero Superior de Telecomunicaciónpor la ETSIT de Madrid, “ExecutiveMBA” por el Instituto de Empresa yMáster en Dirección Internacional por elINSEAD. Director de RelacionesInstitucionales de Alcatel-Lucent España.Miembro del Comité Ejecutivo AETIC yPresidente del grupo de fabricantesAETIC.

Tafur Seguro, JavierDoctor Ingeniero Industrial por la UPM.Profesor del Departamento de Ingenieríade Organización y Administración deEmpresas de la UPM y Secretario deCEPADE. Ha desarrollado internacional-mente su carrera profesional en ingeniería



y consultoría, en áreas de estrategia. FueDirector General de la filial de consultoríadel mayor holding europeo.

Torroja Menéndez, JaimeDr. Ingeniero Naval por la UniversidadPolitécnica de Madrid. AcadémicoNumerario de la Real Academia deIngeniería. Dirigió, en SENER, el proyectode más de mil buques de todo tipo, y elSistema Informático FORAN, de Diseño yProducción de Buques, licenciado en másde 20 países. Fue Profesor en la ETSINavales de Madrid. Tiene concedidaspatentes sobre cierto buque en 11 países.

Torrón Durán, RicardoDoctor Ingeniero de Armamento (EscuelaPolitécnica Superior del Ejército).Licenciado en Ciencias Económicas

(UCM). Licenciado en Informática (UPM).General de División del Ejército de Tierra(retirado). Académico de Número de laReal Academia de Ingeniería. Presidentedel Comité de Tecnologías de la Defensa(Instituto de Ingeniería de España).Profesor de Doctorados (Uned y UAM).Ha sido Vicepresidente de la SEIO yDirector General del INE de laPresidencia del Gobierno.

Uriarte de los Santos, Luis MiguelIngeniero de telecomunicación por laETSIT–UPM. Ha trabajado en el GrupoTelefónica. Desempeña tareas de consul-tor independiente en áreas TIC y desarrollo humano y sostenible,sociedad en red. Vicepresidente del Aula de Reflexión sobre Solidaridad,Supervivencia y Cooperación Internacional.

han colaborado 523


Este libro se terminó de imprimir en Madrid,

el 24 de junio de 2009, festividad de San Juan Bautista,

en los talleres gráficos Torreangulo.



coordinadores:José Ignacio Pérez Arriaga

Ana Moreno Romero


Acerbón Rodicio, FernandoAcha Ledesma, CarlosAlonso Pérez de Agreda, FernandoAndreu Pinillos, AlbertoAndreu Ceballos, FrancescAñonuevo Navarro, José LuisAparicio Izquierdo, FranciscoArce Ruiz, Rosa M. Barberá Heredia, JoséBrunet Crosa, PereCalvo Campos, Luis AlbertoCarbajo Josa, AlbertoCarrasco Gallego, RuthCastañer Muñoz, LuisCastillo Holgado, AntonioCillero Hernández, AlbertoCoello Brufau, JoaquimCorera Sánchez, José ManuelDíaz Fernández, José Luis

Feito Hernández, Miguel ÁngelFerraté Pascual, GabrielGarcía Álvarez, AlbertoGarcía Hermo, AranchaGonzález de Frutos, Juan CarlosHerrero Jover, JavierHerreros Hidalgo, Mª FloraHierro Llanillo, José LuisJiménez Alonso, FelipeLada Díaz, LuisLanza Suárez, CésarLópez Díez, JesúsLópez Lambas, Mª EugeniaLópez Pita, AndrésLópez Ruiz, José LuisLumbreras Martín, JulioMallol Nieto, Jesús R.Mataix Aldeanueva, CarlosMonzón de Cáceres, Andrés

Moreno Romero, AnaPérez Arriaga, José IgnacioPérez Martínez, JorgePetit Herrera, Luis AlbertoRallo Guinot, VicenteRiveira Martínez, José CarlosRobusté Antón, FrancescRodríguez García, Juan ManuelRos Perán, FranciscoRui-Wamba Martija, JavierSánchez Fornie, Miguel AngelSánchez Rey, AgustínSanjuan Flores, TomásTafur Seguro, JavierTorroja Menéndez, JaimeTorrón Durán, RicardoUriarte de los Santos, Luis Miguel

Han colaborado en la edición de esta obra:


con la colaboración de los patrocinadores

GOBIERNO DE ESPAÑA

MINISTERIODE EDUCACIÓN

Real Academia de IngenieríaDon Pedro, 10. 28005 Madrid. Tel.: 91 528 20 01. Fax: 91 364 55 48

E-mail: secretaria@real-academia-de-ingenieria.orgwww.real-academia-de-ingenieria.org

GOBIERNO DE ESPAÑA

MINISTERIODE INDUSTRIA, TURISMOY COMERCIO

SECRETARÍA DE ESTADODE TELECOMUNICACIONESY PARA LA SOCIEDAD DELA INFORMACIÓN

LA C

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CBTAOKOKOK:Maquetación 1 16/6/09 11:10 Página 1

josemaria

Sello

estudios de transito

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