encendido electronico saber electronica muy bueno

ARTICULO DE TAPA

6SA B E R EL E C T R O N I C A Nº 133

"AUTOCHEC"Banco de Prueba para

Electrónica del AutomóvilSon muchos los lectores que nos consultan sobre circuitoselectrónicos simuladores de encendido con el objeto de com-probar el estado de las bujías, de la bobina de ignición ydemás partes que hacen al encendido del motor de unautomóvil no inyectado. En este artículo, presentamos uninstrumento capaz de comprobar el estado de encendidosconvencionales y electrónicos e, incluso, bobinas de alta ten-sión (entre las que se encuentran los fly-backs de los recep-tores de TV). Otra de las aplicaciones de este banco consisteen indicar con excelente tolerancia, el número de revolu-ciones con las que estamos realizando las pruebas, ademásse puede emplear como un tacómetro electrónico.

Por: Horacio D. Vallejo

La mayoría delos lectores deSaber Electró-

nica, a menudo, seencuentran en la situa-ción de tener que ve-rificar el encendido deun automóvil, ya seael propio, el de su pa-dre, amigo, familiar,etc. Especialmente enlos vehículos que yaposeen algunos años,se presentan proble-mas de ignición comoconsecuencia del des-gaste natural de las ri-quezas que lo compo-nen o por desperfec-tos casuales. Para talesocasiones, muchos re-curren a su intuición o a la prueba“casera” que muchas veces noarroja una idea clara sobre el esta-do del sistema. Otros, los que de-ben hacer esta verificación con fre-cuencia, recurren a sistemas mecá-nicos complicados que suelen serpoco prácticos o, incluso, puedenhaber armado osciladores electró-nicos con circuitos integrados, quese “queman con facilidad” al co-nectárseles la bobina de ignición.

Proponemos entonces, montarun instrumento que, sin ayuda demotores eléctricos, permite abrir ycerrar un contacto, porque sustituyelos platinos que se mueven al ritmode la “leva” de un distribuidor.

Nuestro circuito fue diseñadopara generar una onda cuadradacon una relación de onda (duty ci-cle) de 60% del período en que losplatinos permanecen abiertos y elresto del período los platinos per-manecen cerrados.

Así mismo, la frecuencia puedevariar entre 20Hz y 15kHz, lo que

permite “simular” una variación enlas revoluciones del motor del ve-hículo y también probar fly-backs auna frecuencia de 15kHz (cercanaa la frecuencia horizontal de barri-do en el sistema PAL N).

Para quienes no conocen losfundamentos teóricos, vamos a ex-plicar a continuación, como funcio-na el encendido de un automóvil.

El Encendido en el Automóvil

Uno de los sistemas que se ocu-pa directamente del encendido delautomovil, se ha denominado "en-cendido electrónico", aunque nosiempre hace justicia a este nombre.

Al lado de las verdaderas igni-ciones electrónicas proyectadas porempresas tradicionales en el merca-do automovilístico, existen las queno son resultado de una técnicabien fundada, con pocos y maloscomponentes, que son escondidospor pastas opacas y que prometen

más de lo que brindan en realidad. Para que la mezcla aire/combus-

tible se queme en el interior de mo-tor, y se obtiene así la potencia ne-cesaria, es preciso producir unachispa en las bujías. En los autoscomunes, la producción de la chis-pa es función del "sistema de igni-ción o encendido" que usa comoelemento básico un autotransforma-dor, (denominado bobina de encen-dido) que, a partir de la baja ten-sión de la batería (12V) permite ob-tener una tensión de hasta 25.000volt (figura 1).

La relación entre las espiras delos dos bobinados de la bobina eslo que determina la máxima tensiónque se puede obtener, ya que estarelación varía entre 60 y 150 paralos casos comunes.

Pero no se puede conectar labobina sola permanentemente a labatería, pues como todo transforma-dor, la transferencia de energía deun bobinado a otro, o sea, la induc-ción, sólo ocurre en los instantes en

BANCO DE PRUEBAS PARA ELECTRONICA DEL AUTOMOVIL


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que la corriente se establece en elbobinado, o en que la corriente esinterrumpida cuando las líneas defuerza del campo magnético se con-traen o expanden. Y, por supuesto,la chispa sólo debe ser producidaen determinados instantes, cuandoel combustible y el aire alcanzan undeterminado grado de compresióndentro del cilindro.

Tenemos entonces en el sistemade encendido un conmutador quetiene por función conectar y desco-nectar la bobina en determinadosintervalos, en los instantes en quedeseamos que se produzca la chis-pa. Este conmutador debe operarsincronizado con el motor, y se lodenomina "platino" (figura 1).

La abertura y cierre del platinoes lo que hace circular la corrienteresponsable por la introducción dealta tensión en la bobina.

Un elemento adicional de im-portancia es el distribuidor, que lle-va la alta tensión a la bujía de cadacilindro y produce la chispa en elmomento y lugar apropiados (figura1). Para amortiguar las chispas queocurren en el platino, en el mo-mento de su cierre y abertura, tene-mos un "condensador" conectadoen paralelo.

Los problemas de la ignición convencional

Para que el combustible se que-me totalmente en el motor y pro-duzca el máximo de fuerza, es ne-cesario que la chispa tenga unacierta intensidad que es dada porsu tensión, duración e intensidad decorriente.

La chispa tiene entonces una efi-ciencia vinculada directamente a lacapacidad de la bobina, la que está

comandada por el platino. La co-rriente de platino y el tiempo deconducción desde este elementoson, por lo tanto, de vital importan-cia en la eficiencia de un sistemade encendido.

El primer tipo de problemas quepuede aparecer con una igniciónconvencional es el denominado "re-bote", que es ocasionado por lascaracterísticas mecánicas de los pla-tinos. En velocidades altas, el plati-no no cierra firmemente el circuitoen cada instante, así establece unacorriente constante en la bobina.Sus características mecánicas son ta-les que él mismo "reboae" produ-ciendo una cierta oscilación, la cualimplica una corriente también afec-tada para la bobina.

En las rotaciones elevadas, cuan-do los platinos se ven más exigidos,la falta de constancia de la chispa,debido al rebatimiento, hace quehaya una sensible pérdida de rendi-miento del motor.

El segundo tipo de problema serelaciona con la intensidad de lacorriente que debe circular por labobina para que la chispa tengauna energía suficiente para que elcombustible se queme totalmente.

En los sistemas convencionalesla corriente debe alcanzar una in-tensidad máxima que llega hasta al-rededor de 4A, lo que está bastantecerca del límite de los platinos co-munes que es de 5A. Ahora bien,esta corriente es bastante elevadaconsiderándose que hay la conmu-tación de una bobina, o sea, unacarga inductiva, lo que significa que, siempre que este platino se abre ocierra, tenemos la producción deuna fuerte tensión contraria y, enconsecuencia, de una chispa.

La chispa puede ser reducidabastante mediante la conexión en

paralelo de un "capacitor (denomi-nado condensador)", como ya vi-mos, pero aun así sus efectos exis-ten y pueden comprobarse a cortoplazo. Los platinos se desgastan consu correspondiente quemado, por lafuerte corriente que los calienta, ytambién se forman depósitos irregu-lares que impiden la circulación decorriente con toda su intensidad.

Incluso soportando corrienteselevadas y operando en velocidadesde hasta 10.000 revoluciones porminuto, los platinos no puedenmantener constantes sus característi-cas, lo que significa una pérdidaconsiderable de rendimiento para elmotor, acompañada de mayor con-sumo de combustible.

Tenemos finalmente el hecho deque la bobina representa una cargainductiva que se debe conmutar.Como todo inductor, cuando unacorriente intenta establecerse en subobinado, aparece inmediatamenteuna tensión opuesta que tiende aimpedir la circulación de esta co-rriente. Esto significa que la bobinarepresenta una fuerte oposición a laconexión por el platino, lo que leexige un esfuerzo considerable encada conmutación. Este esfuerzoimplica la necesidad de un tiempomínimo de conmutación que nosiempre pueden alcanzar los plati-nos, principalmente en las rotacio-nes elevadas. Esto quiere decir que,en las rotaciones elevadas, el plati-no no tiene tiempo para quedar ce-rrado el tiempo suficiente para quela corriente alcance el máximo en labobina y así disminuye la intensi-dad de la chispa.

Todos estos problemas tienencomo resultado la pérdida de rendi-miento del motor en rotaciones ele-vadas, desgastes de piezas vitalescomo los platinos, consumo irregu-



lar de combustible, dificultades paraarrancar en frío, etc.

Los recursos electrónicos moder-nos ponen a nuestra disposición di-versos dispositivos auxiliares para elencendido, e incluso dispositivoscompletos que pueden sustituir casitodo el sistema tradicional.

Así, es conveniente hacer la divi-sión de los recursos electrónicos deencendido en dos grupos:

a) Los dispositivos auxiliares,que ayudan a eliminar los proble-mas comunes con mejor rendimien-to, porque sustituyen algunas partesdel sistema de ignición, como porejemplo el conmutador electrónicode bobina o ignición asistida, comotambién se la llama.

b) Los sistemas completos que ge-neran altas tensiones por medioselectrónicos y que hacen su conmu-tación del mismo modo, como lasigniciones transistorizadas y de des-carga capacitiva, o los modernossistemas de conmutaicón óptica y deefecto Hall, que sustituyen inclusolos platinos comunes.

Platinos electrónicos o ignición asistida

Lo que se hace en este sistemaes utilizar un transistor en la con-mutación de la corriente de la bobi-na. Este transistor, además de poderestablecer mucho más rápidamentela corriente necesaria para la chis-pa, exige mucho menor corrientede platinos.

Con el platino cerrado, el poten-cial de la base del transistor esprácticamente el mismo del emisor,no y habrá circulación de corrientepor el transistor. En el instante enque el platino abre, circula una co-

rriente de pequeña intensidad en labase del transistor, la cual produceuna corriente mayor por el colectory por la bobina, que producirá lachispa.

Las ventajas de este sistema resi-den en la menor corriente de plati-nos necesaria para el control deltransistor y la conmutación muchomás rápida y eficiente de este com-ponente, que no sufre tanto losproblemas de la presencia de unacarga inductiva.

Un punto importante que debe-mos observar en este sistema esque la corriente reducida de losplatinos prolonga, con mucho, lavida de este elemento. Pero la co-rriente no puede ser reducida a vo-luntad. Se deja esta corriente alrde-dor de los 150mA para que ocurraun efecto de limpieza automáticacon la quema de la suciedad acu-mulada.

En los proyectos prácticos de es-te sistema de encendido podemosusar de 1 a 3 transistores según suganancia. Lo más importante es queel último transistor sea capaz deconmutaciones rápidas de altas co-rrientes y también soporte tensionesinversas elevadas. La corriente co-mún es del orden de 5A y la ten-sión tiene que ser de por lo menos250V. Los transistores con estas ca-racterísticas son comunes hoy en elmercado, pues se usan en el circui-to de salida horizontal de los televi-sores.

Ignición transistorizada

Este sistema, tiene por base unoscilador cuya finalidad es produciruna tensión alta.

Con la aplicación de tensión ma-yor en el bobinado primario de la

bobina se puede tener una chispamayor en el secudario, esto unido auna facilidad mayor de conmuta-ción.

Las ventajas de este sistema sonprácticamente las mismas que lasdel anterior, con el adicional de quepueden necesitarse bobinas conmayor capacidad de aislamiento en-tre las espiras.

Otra ventaja es la producción deuna chispa múltiple, pues ya se ob-tiene una tensión alternante en elsecundario de la bobina. Esta chis-pa múltiple permite mejorar el que-mado del combustible.

Ignición por descarga capacitiva

Se trata de un inversor transisto-rizado que eleva la tensión de labatería hasta un valor bien alto, delorden de 450V, tensión que es usa-da para cargar un capacitor.

Este capacitor está en serie conel primario de la bobina de ignicióny tiene por interruptor, que cierra elcircuito, un SCR (diodo controladode silicio). El disparo de este SCRes hecho por un sensor o platino,instalado en el distribuidor.

La alta tensión del capacitor per-mite obtener una chispa de buenaenergía en la bobina, eso sin hablarde la velocidad de acción del SCRque sólo con un pulso del sensor,aunque sea de corta duración, per-manece conectado hasta la descargacompleta del capacitor, lo que per-mite obtener una chispa constanteindependientemente de la rotacióndel motor.

El sistema de ignición por des-carga capacitiva, asociada a un sen-sor altamente confiable, puede serconsiderado lo mejor del momento,



por sus características.El hecho de obtener una mejor

conmutación, menor corriente deplatinos, eliminación del problemadel rebatimiento, chispas constan-tes, bujías más limpias, mayor ener-gía para la chispa en las altas rota-ciones, es algo que debe tenerse encuenta cuando se piensa en instalaralguno de los sistemas de encendi-do en su auto.

La elección del sistema debe ser,sin embargo, cuidadosa, principal-mente teniendo en cuenta que us-ted puede pagar más por algo querealmente tiene un valor menor.

El Encendido Sugerido

Proponemos para nuestro AU-TOCHEC, el armado de un conmu-tador electrónico de bobina de en-cendido, o sea, un sistema de en-cendido que a pesar de su simplici-dad le permita obtener muchas ven-tajas para su auto, como:

a) Chispa de mayor energía enlas altas rotaciones con mejor rendi-miento del motor.

b) Chispa constante de alta ener-gía en una amplia banda de rota-ciones, con mejor aprovechamientodel combustible y mejor torque. Lasmarchas se usan menos.

c) Menor corriente de platinos,con un mínimo de desgaste para es-tos elementos y mejor conmutación.

d) Mayor facilidad de partida enfrío (arranque).

e) Mayor durabilidad de las bu-jías, con la reducción de la forma-ción de depósito que afecta a lachispa.

El sistema se instala fácilmenteen cualquier vehículo, con la exis-tencia de una llave de inversión alsistema tradicional en caso de falla.

No hay necesidad de alterar nin-guna parte del sistema original deencendido o del motor para su ins-talación.

El lector obtendrá confacilidad los compo-nentes, que se encuen-tran en casas de elec-trónica especializadas,y también en los talle-res de reparación detelevisores, gastandoun valor inferior alprecio de los encendi-dos comunes.Tenemos como ele-mento básico (figura2), un transistor con-mutador de potenciaque está conectado ala bobina de ignición.Este transistor debe sercapaz de operar concorrientes elevadas decolector y soportar al-

tas tensiones inversas.Para esta finalidad optamos en

el proyecto por un transistor deconmutación empleado en la salidahorizontal de diversos tipos de tele-visores y que por lo tanto se puedeencontrar con facilidad.

Para brindar una protección adi-cional a este transistor, se conectanun diodo y un capacitor entre elcolector y el emisor.

Para excitar este transistor seusan otros dos, en la configuraciónDarlington, que son del tipo TIP31.En verdad, para esta función se po-drían emplear transistores de menorpotencia, pero teniendo en cuentalas condiciones adversas existentesbajo el capó de un auto, preferimosdar un margen de seguridad paralos componentes, más allá de lo co-mún.

La base del primer transistorDarlington se conecta a los platinospor medio de un resistor de 1kΩ.

Un resistor de menor valor ymayor capacidad de disipación, en



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este caso 100Ω x 10W, es responsa-ble por la corriente de limpieza delplatino, alrededor de 120 a 150mA.

Tenemos entonces el siguientefuncionamiento para el circuito: conel cierre del platino, la base del pri-mer transistor es llevada al poten-cial de masa, así no habrá conduc-ción. El transistor, inicialmente enplena conducción, pasa al estadode no conducción. Como la corrien-te de emisor de este transistor es lacorriente de base del siguiente,pues los mismos están en la confi-guración Darlington, tenemos en-tonces el pasaje de la corriente debase del segundo transistor haciaun valor muy bajo.

En consecuencia, el potencialdel colector del segundo transistor,que se encontraba en la conducciónen un valor muy bajo, pasa prácti-camente al potencial de alimenta-ción.

Estando la base del transistorconmutador conectado al colectorde este transistor, el resultado es elpasaje de este transistor de su esta-do de no conducción a la plenaconducción, con la energización dela bobina.

La velocidad de conmutación yla sensibilidad de los transistorespermiten obtener una chispa cons-tante tanto en las rotaciones bajascomo en las rotaciones elevadas

hasta alrededor de los 16.000 revo-luciones por minuto, lo que en unmotor de 4 cilindros corresponde amás de 4.000 rpm, valor éste limita-do solamente por las característicasmecánicas de los platinos. Obsérve-se que, en velocidad normal detránsito en ruta y también en la ciu-dad, ningún vehículo precisa real-mente de esta rotación, a no ser enmomentos de arrancar o de pasar aotro, de modo que podemos llegara la conclusión de que un sistemacomo el indicado, cuando es usadoconvenientemente por un buen au-tomovilista, sólo puede tener comoresultado una considerable econo-mía de combustible.

El primer paso para el montajedespués de obtener todos los com-ponentes es preparar la caja. Debeusarse una caja de metal de buenahermeticidad y con lo necesario pa-ra recibir el transistor de alta poten-cia, sin problemas de disipación delcalor generado. Vea que tenemostambién dos resistores de alambreque disipan una cantidad considera-ble de calor y que por lo tanto sedeben montar con las debidas pre-cauciones.

En la figura 3 se da el montajeen la placa de circuito impreso.

Terminado el montaje, revise to-das las conexiones y si todo está enorden instale el aparato en la caja.

En la figura 4 tenemos el modode hacer la conexión el sistema deencendido en su auto. Vea que sonpocos los cables que deben ser in-terrumpidos, del mismo modo queson pocas las conexiones que debehacer.

La ignición debe fijarse firme-mente en el auto, y en lugar biencercano a la bobina de encendidopara que los cables puedan seracortados convenientemente.

No es necesario ajuste algunoen el auto para lograr un funciona-miento normal del sistema de en-cendido. Para probarlo, basta arran-car el auto y verificar su desempe-

ño. Seráconvenienteen algunoscasos hacerla sustitu-ción de losplatinos porotros nue-vos y tam-bién verifi-car el esta-do de las



LISTA DE MATERIALESdel Encendido Electrónico

Q1, Q2 - TIP31 o equivalenteQ3 - B-125 o equivalenteR1, R2 - 100Ω x 10W R3 - 1kΩD1 - 1N4007 - diodo de silicioC1 - 220pF x 4kV - capacitor cerámicoS1 - llave 2 x 2 para 5A o más

Varios: Placa de circuito impreso, caja paramontaje, cables flexibles gruesos, disi-pador y aislador para el transistor depotencia, etc.

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bujías. La "puesta a punto" del autopor un mecánico puede ayudar aobtener el máximo desempeño desu vehículo, tanto en la igniciónelectrónica como en la ignición nor-mal.

El Banco de Pruebas AUTOCHEC

En la figura 5 se muestra cómodebe ser realizada la conexión de

nuestro circuito para verificar labobina de encendido del automóvilen el caso de un encendido con-vencional, y en la figura 6 semuestra el mismo esquema perocon el empleo de un encendidoelectrónico. En el primer caso, elnegativo de la batería debe ser co-nectado al negativo del AUTO-CHEC.

Nuestro sistema permite generarseñales con frecuencias comprendi-das entre 500Hz y 15kHz; para de-

terminar estos valores míni-mos y máximos, debemosconocer la frecuencia deloscilador de onda cuadrada,para lo cual aplica la si-guiente fórmula:

X [Hz] = (RPM / 60) . (Cilindros/2) (1)

Donde:X = frecuencia que deberá

simular el AUTOCHECRPM = revoluciones del

motor del auto por minuto60 = son los segundos que

tiene un minutoCilindros = es la cantidad

de cilindros que posee elmotor.

Para un coche de 4 cilin-dros cuyo motor gira a 2.000 RPM,la frecuencia del autochec será:

X = (2000/60) . (4/2) = 66,66Hz

Quiere decir, que para simularun giro del motor de 2000RPM,nuesrtro generador debe ofreceruna frecuencia de 66,66Hz, lo quesignifica que para la prueba deencendidos, la banda de frecuen-cias oscilará entre unos 16Hz (co-rrespondiente a 500RPM) y



44

55 66

333,33Hz (correspondiente a10.000 RPM).

Si bien hemos realizado nuestroejemplo para un motor de 4 cilin-dros estándares, nuestro circuitosirve para la prueba de encendidosde cualquier motor naftero, de ahíque el rango de variación de fre-cuencias sea tan grande. Para cadacaso, deberá realizar los cálculoscorrespondientes, de acuerdo conla fórmula 1.

En la figura 7 se da el circuitoeléctrico completo de nuestro osci-lador. CI-2C y CI2-D junto con suscomponentes asociados, conformanel oscilador del AUTOCHEC, elcual deberá generar una señal confrecuencia 10 veces superior a lafrecuencia final deseada (es decir,entre 200Hz y 3340Hz). Con los va-lores de los elementos que confor-

man el circuito, se tiene un dutycicle de 60% para los platinosabiertos y 40% para los platinos ce-rrados.

La señal de onda cuadrada ge-nerada, se aplica a la entrada dereloj de un CD4017, conectado co-mo divisor por 10 de frecuencia.

Tal como está conectado elcontador, en la salida de la pata 3,tendremos un pulso en el cuartoimpulso enviado por el oscilador, yen la pata 10 tendremos una señalde “clock” en el décimo pulso en-viado por el oscilador. El pulso‘once” vuelve a ser tenido en cuen-ta como pulso “1’’ de modo tal quese reinicia la cuenta.

Los pulsos obtenidos en las pa-tas 3 y 10 del CD4017, se aplican aun flip-flop construido con lascompuertas CI-2A y CI2B que son

las encargadas de generar una se-ñal de salida de frecuencia 10 ve-ces inferior a la del oscilador, conuna relación de pulsos igual a 0,6(40% en estado alto y 60% en esta-do bajo).

Para cualquier otro valor deduty cicle, habrá que conectar lapata 1 del CD4001 a la pata corres-pondiente de salida del CD4017.

La señal de salida del FF seaplica a un amplificador construidopor transistores complementarios(Q1 y Q2) que permiten aumentarla velocidad de conmutación. Des-de sus emisores se excita la com-puerta de Q6, que es un transistorMOS de potencia, que, entrandoen conducción o permaneciendoen estado de corte, genera las con-diciones similares a las de un plati-no, de acuerdo con el nivel (“1” ó



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“0”) que tiene en su compuerta.R12 se coloca para limitar la co-rriente de drenaje a 5A, para impe-dir la quema del transistor de po-tencia. R13 se coloca sólo si se tie-nen disparos erráticos del MOS depotencia.

Para la prueba de Fly-Backs en

condiciones reales, se debe cam-biar C3 por otro de valor igual a120pF y se debe colocar una pro-tección para el caso en que la bo-bina esté en cortocircuito, lo quepodría dañar el transistor Q6.

Cuando la corriente de drenajeexcede los 5A, en los extremos de

R12 habrá una tensión de 0,6V quehace conducir a 3 y bloquea elfuncionamiento del amplificador deseñal, formado por Q1 y Q2. Elbloqueo permanece mientras estéen corto la salida.

Q4 y Q5, junto con sus compo-nentes asociados, conforman un

conversor de frecuen-cia a tensión, de talmanera que, colocan-do un instrumento de100µA a fondo de es-cala, podremos leerdirectamente las RPM,si multiplicamos por100 la lectura del ins-trumento.Si la aguja se detieneen 10µA será una in-dicación de que elsistema está girando a1.000RPM. De la mis-ma manera, si la agu-ja se detiene en 50µA,corresponderá a5.000RPM.Para utilizar el instru-mento como tacóme-tro de nuestro auto-móvil debemos accio-nar S1 y el instrumen-to indicará las vueltasen las que está giran-do el motor (esta par-te del circuito no estáincluida en el circuitoimpreso).El circuito se alimentacon una tensión de12V, que puede serobtenida desde lamisma batería o biena partir de una fuentede por lo menos 7Ade corriente máxima.En la figura 8 se da eldiagrama correspon-



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dente al circuito impreso. Al res-pecto, se recomienda que, al mon-tar los componentes, se coloquenzócalos para los circuitos integra-dos.

Luego suelde las resistencias,posteriormente los capacitores, sigacon los transistores y por último,coloque los integrados sobre loszócalos.

R12 debe estar separada del cir-cuito impreso unos 3 o 4 mm, da-do que se trata de una resistenciade alambre que puede levantartemperatura en caso de que existaun cortocircuito sobre una bobinaen prueba.

El transistor MOS de potenciadebe poseer un disipador de calorapropiado.

Para montar nuestro equipo, sesugiere armar y montar un encen-dido electrónico que será alojadoen el interior del gabinete del AU-TOCHEC, de esta manera, tendre-mos en el panel del gabinete elinstrumento que marcará las revo-luciones ya sea del motor o del os-cilador, la llave inversora S1 queservirá para conmutar eltacómetro ya sea para usoexterno o interno, la peri-lla de control de R6 quese emplea para variar lavelocidad entre 500RPM y10.000RPM (20Hz y666Hz) y los conectorespara la bobina y los plati-nos. Si lo desea, tambiénse puede colocar una lla-ve de encendido generaly un led indicador de en-cendido (que deberá estaren serie con un resistorde 1kΩ) que se colocaráen paralelo con C1. Porotra parte, en el frente secolocarán los terminales

del encendido electrónico.El ajuste de nuestro equipo

consiste simplemente en calibrar laescala del tacómetro, dado que elencendido y el probador de bobi-nas no precisan de ajuste alguno.Si la bobina funciona, deberá ge-nerar “chispas” entre el secundarioy el negativo de la fuente, mientraque el encendido electrónico haráque la chispa se torne más pareja yde un color menos intenso perocontinuo.

Para el ajuste del tacómetro seprecisa un frecuencímetro, luego,como sabemos por la fórmula 1 acuántas revoluciones correspondecada frecuencia, medimos una fre-cuencia determinada con el fre-cuencímetro y calibramos el µApor medio de R17 para que dé laindicación adecuada.

Con esto, teniendo la plena se-guridad de que el sistema dado esde suma utilidad para la verifica-ción del encendido de un automó-vil, ya sea convencional o electró-nicamente asistido, damos por fina-lizado el tema.



LISTA DE MATERIALESdel AUTOCHEC

CI-1 - CD4017 - Contador CMOSCI-2 - 4001 - Cuádruple NANDCMOSQ1, Q3, Q4, Q7 - BC548 -Transistores NPN de uso general.Q2, Q5 - BC558 - Transistores PNPde uso general.Q6 - MOSFET de potencia tipo P478µA - microamperímetro de 100µAD1 - 1N4007 - RectificadorD2, D3 - 1N4148 - Diodos de usogeneralDL1 - Led de 5 mmR1, R3, R4, R15 - 10kΩR2 - 100kΩR4 - 4M7R5 - 8k2R6 - Potenciómetro lineal de 100kΩR7 - 1M2R8 - 4k7R9, R11 - 1kΩR12 - 0,12Ω x 5WR13 - 12kΩR16 - Pre-set de 10kΩR17 - 6k8R18 - 1kΩC1 - 100µF x 25V - Electrolítico.C2, C7 - 0,1µF - CerámicosC3 - 6,8nF - CerámicoC4 - 0,001µF - CerámicoC5 - 1µF x 25 V - ElectrolíticoC6 - 10µF x 25V - Electrolítico

Varios

Gabinete para montaje, disipador,borneras de conexión, placas decircuito impreso, etc.

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