El “COLECTIVO” de Buenos Aires Colectivo (de transporte colectivo) es el nombre dado en Argentina, y luego en otros países hispa-

noparlantes, a un tipo de autobús, que se convirtió en ícono de un sistema de transporte urbano. Los

colectivos de Buenos Aires son un típico „invento‟ porteño, también llamado coloquialmente bondi

(palabra lunfarda). Tiene su origen a fines de la década del 30, cuando un grupo de taxistas deciden

prestar el servicio con recorrido y tarifa fija, con varios pasajeros que podían subir o bajar en el trayec-

to y un cartel en la parte delantera. Nació y creció marginal, renació y murió naturalmente, pero nunca

lo pudieron matar. Fue símbolo expiatorio del porteño y una paradoja de su diario trajín. Se contagió

a muchas ciudades pequeñas y grandes de otras tierras.

Mercedes Benz LO-1112 modelo 69, exhibido en el Museo de la marca en Stuttgart. La más tradicional y clásica figura

del COLECTIVO porteño, en su época de mayor esplendor como novedoso sistema de transporte urbano (años „60-70).

Origen: el taxi-colectivo

El colectivo nació con autos grandes, comunes de la época, con cartel de recorrido muy simple y

un número de línea. Fue un invento exclusivamente porteño y circunstancial que 40 años después fue

símbolo del Buenos Aires en expansión y modelo de servicio en el complejo mundo de la planificación

de las super ciudades.

El nacimiento del colectivo en la ciudad de Buenos Aires fue consecuencia de la merma, hacia fi-

nes de la década del 20, de los viajes en taxi debido a la gran competencia de ómnibus y tranvías (pro-

piciada quizás por alguna oportuna huelga de tranviarios). El 20 de agosto de 1922 se había creado la

primera línea de ómnibus de larga distancia que prestó un servicio continuo en la ciudad. A partir de

entonces se crearon varias compañías y el 13 de diciembre de 1923 se aprobó la ordenanza general

para servicios de ómnibus. En enero de 1924 ya existían 16 empresas de ómnibus y otras 16 con soli-

citud de permiso.

Para este entonces coexistían en Buenos Aires: los tranvías, herederos del que, iniciado en 1857,

era tirado por caballos. El primer eléctrico circuló a fin del siglo XIX. Los servicios ferroviarios urba-

2

nos que unían con los suburbios, los taxis y los ómnibus. Estos se inauguraron en noviembre de 1903,

con las 4 primeras líneas concesionadas. En general eran las populares „bañaderas‟ (sin techo) y com-

bustión a nafta. Hacia fines de esa década se habían dado varias concesiones, incluso hacia el interior

lejano (Bahía, Patagones, Salta, Resistencia, San Juan). No olvidemos que en 1913 se agrega a la

competencia, el subterráneo (línea A). Pero recién en 1922, se establecen servicios urbanos efectivos y

perdurables, que le permiten imitar y competir con éxito a los tranvías, en unidades grandes (con circu-

lación interna) y con guarda en la plataforma trasera, por donde se ascendía. En el 23 se sanciona la

Ordenanza General sobre servicios de ómnibus. Un año después ya había 16 empresas, algunas con

unidades de dos motores nafta-eléctricos y con modelo „imperial‟ (doble piso). En 1926 una Ordenan-

za obliga a reemplazar las ruedas macizas por neumáticas. Terminando los ‟20 había varios cientos de

unidades de muy diversa índole.

Por otra parte, el tranvía (también llamado tramway), fue hasta los „20 el único medio urbano ma-

sivo de transporte y siguió circulando por varias décadas las calles de la Buenos Aires y aledaños,

cuando en otras ciudades del mundo ya había comenzado su desafectación, por problemas de energía,

escasa flexibilidad de maniobra en urbes cada vez más congestionadas y por el arrollador avance del

automotor. Con previsión las empresas de tranvías pusieron también líneas de buses, para competir

con las otras y favorecer al tranvía. Ante esto los taxistas se las debieron ingeniar para atraer clientes

realizando servicios especiales, como por ejemplo llevar varios pasajeros al hipódromo o a las canchas

de fútbol los feriados, cobrando una tarifa fija a cada pasajero.

Hacia fines de los „20, en el bar La Montaña, de Carrasco y Rivadavia (para algunos en realidad

fue en Rivadavia y Lacarra), se reunían al café algunos taxistas. Entre los entusiastas, Desiderio

Rodríguez, Manuel Pazos y Lorenzo Forte, surgió la idea del “auto-colectivo”. La primera „línea’ cir-

culó el 24 de septiembre de 1928. Salís de Primera Junta, paraba en Plaza Flores y finalizaba en La-

carra y Rivadavia. Luego los servicios se unieron en una empresa denominada Primera (El historiador

Julio A. Luqui Lagleyze [1]

dice que si bien este fue el

primer colectivo de la Ciudad

de Buenos Aires, en el co-

nurbano, precisamente en

Vicente López, la idea del

colectivo había nacido en

1924 [2]

.

Los auto-colectivos de

aquella primera línea llegaron

a ser 40. Llevaban 5 pasaje-

ros y cobraban el boleto al

llegar a destino (su originen

de taxi), pagando 10 centavos

hasta Plaza Flores, 20 de pun-

ta a punta). Al principio,

temerosos de sufrir multas o

secuestros de vehículos, es-cribían con tiza en la carro-

cería las terminales del reco-

rrido. Luego un tablero de

madera sobre el parabrisas anunciaba el recorrido y el mismo taxista era el que elegía el número de

línea. Así, a la primera línea, le siguió la “8”: desde Nazca y Rivadavia hasta Plaza de Mayo. Pero

eligieron un mal día para la inauguración: 12 de octubre de 1928, fecha que asume su segunda Presi-

1- Julio A. Luqui Lagleyze (1998). Bs. Aires: Sencilla Historia, La Trinidad, p 225. Librerías Turísticas. ISBN 950-99400-8-9. 2- Cuenta que Ernesto Boraso pidió autorización a la Municipalidad de Vicente López para un servicio de auto-ómnibus entre esa localidad

y Florida. Eran Ford T con guarda y carteles; estaban carrozados para llevar más gente. En 1926 se amplió con otra línea y la empresa Fano obtuvo la concesión entre Puente Saavedra y Munro (mismo municipio).

Línea 86 en 1930 (luego línea 105)

3

dencia Don Hipólito Yrigoyen, lo que les impidió terminar los viajes, pues la policía cortó el tránsito

por la ceremonia de asunción.

Como las mujeres eran reacias a subir a un colectivo, los dueños contrataron a algunas que viaja-

ban para animar a las demás a hacerlo. Hubo también coches exclusivos para damas, el servicio a Pla-

za Flores fue el primero en esta modalidad [3]

. Comenzaron además a colgar un reloj de bolsillo en el

tablero para poder verlo y cumplir con el horario de llegada a destino. No todos los taxistas participa-

ron de esta innovación, ya que el auto se deterioraba rápidamente al haber más trabajo y exceso de

peso.

Esto llevó a la necesidad de recarrozar los coches, hacerlos más amplios y fuertes para incluir más

pasajeros. Fue de José Fonte y José Chiofalo el primer colectivo en tener este tipo de carrocería, las

que eran realizadas por Calzón y Rodríguez Hnos. Podían llevar 11 pasajeros sentados: tres atrás, tres

en el medio, uno adelante, dos en sendos „transportines‟ de cada lado y dos más adelante, junto al cho-

fer. Para que bajara el del fondo, los demás debían descender para darle paso [4]

.

Un desarrollo a contramano

Para anular a la competencia del nuevo medio de transporte, las empresas tranviarias consiguieron

que los funcionarios, inclinados a la defensa del ferrocarril, les hicieran difícil la existencia al colecti-

vo, máxime cuando era algo nuevo y extraño, desordenado y sin inversiones importantes. Pero el ser-

vicio evidentemente era útil y un hecho ya imposible de frenar. Las líneas se fueron extendiendo, por

ser un servicio más rápido y ágil que el ómnibus (ya existían líneas que usaban grandes unidades) y

que el del tranvía, por ello que la gente los eligió, y además porque comenzaron a extenderse a los

nuevos suburbios, ya que no se ajustaban a requisitos de ningún tipo, en un principio al menos.

También los ómnibus vieron frenado su desarrollo por la acción de la poderosa compañía Anglo

Argentina (de capitales ingleses) acompañada por cierto de las otras empresas de transporte en tran-

way. Pero sobretodo la primera, fue comprando parte de las compañías de líneas ya establecidas y así

controlando el sistema de transporte urbano. El colectivo crecía al margen de estos problemas comple-

jos y además llegaba donde los otros no lo hacían, quizás porque no eran rentables inicialmente.

En abril de 1931 la línea 26 (Parque Chacabuco - Correo Central) comenzó a circular con coches

expresamente construidos para el transporte de pasajeros, con mayor capacidad que las hasta entonces

improvisadas unidades. Además adopta una tarifa plana, de 20 ctvos, sin importar el trayecto que re-

corriera el pasajero. Una cooperativa de conductores, presidida por Valentín Iglesias, fue la encargada

de presentar la novedad [3]

.

El público lo recibió co-

mo algo extraordinariamente

útil, por lo que fue copiada

por las demás líneas. Pero

fue el origen de un eterno

conflicto con la Municipali-

dad. Sucede que la regla-

mentación de la Intendencia

disponía que los pasajeros

subieran y descendieran úni-

camente por la puerta del

lado izquierdo del coche (ya

que entonces se circulaba aun

por la izquierda) pero los

automóviles existentes, al

provenir mayormente de países con circulación por derecha, tenían el comando a la izquierda, lo que

3- Revista El Hogar (18/12/53, nº 2301), número extraordinario en sus bodas de oro. 4- www.loscolectivos.com.ar sección historia. Consultado el 12 de agosto de 2009.

Ómnibus de 28 asientos de la Línea 5 (Cía. Luso Argentina) y un colectivo Chevrolet ‘39 de la Línea 36 con carrocería de El Trébol de 11 asientos.

4

obligaba al conductor a tener que bajarse para dejar salir o entrar al pasajero. Los colectiveros inicia-

ron entonces un paro de protesta que llevó a la Municipalidad de la Ciudad a incautar las unidades

existentes y las pusiera nuevamente en servicio, llevando una franja que decía “Colectivo municipal”.

Los conflictos desde entonces no han parado y fueron de variada índole, como cuando se infringían las

ordenanzas llevando un pequeño asiento móvil (transportín) para evitar estar de pie en el pasillo [3].

Cuando los coches comenzaron a resultar insuficientes en tamaño comenzaron a circular los Do-

plex: chasis de camiones carrozados que podían llevar 10 pasajeros sentados y 10 parados. A diferen-

cia de los ómnibus que tenían una puerta trasera para ascender y descender y otra delantera sólo para el

descenso, los colectivos sólo tenían una puerta delantera, del lado de la vereda.

A fines de 1932 la Municipalidad se decidió a reglamentar el servicio de colectivos y habilitó las

líneas, numerándolas del 1 al 69 fijando como medidas máximas 5,30 m de largo, 2 m de ancho y 2,50

de alto con 10 asientos como máximo (contra los 17 a 36 que tenían los ómnibus) [5]

. Los colectivos,

conservando algo del taxi, por entonces eran de un color abajo y otro en el techo, separados por una

franja debajo de las ventanillas, con el N° y los destinos en los costados y adelante.

Las líneas de colectivos eran sociedades de hecho, formadas por sus dueños, que en general eran a

la vez choferes y mecánicos: la naciente “sociedad de componentes”, más parecida a una cooperativa

de trabajadores. Muchas unidades eran propiedad compartida entre dos o más y, cuando crecieron en

número y los originarios colectiveros se hicieron viejos, aparecieron los empleados. Sin embargo no

constituían empresas formales como las de los ómnibus, aún cuando en los „60 fueron obligadas (por

la reglamentación) a ajustarse a la ley de sociedades comerciales: eran SA o SRL pero sólo en los pa-

peles [5].

En julio de 1934 se implementó el uso de „taxímetros‟ muy especiales, en los colectivos: eran

enormes, tenían 10 „banderitas‟, coincidentes con la capacidad de asientos del vehículo. Al subir el

pasajero el conductor bajaba la banderita y el aparato emitía un boleto de 10 centavos que servía para

los primeros 4.000 m de recorrido. Por cada nuevo tramo de igual longitud emitía para el mismo pasa-

jero otro boleto, de modo que cuando este descendía, podía saber cuanto debía pagar, de acuerdo a la

cantidad de boletos emitidos [3]. Pero era una década globalmente agitada en lo económico y

en lo político, con especial incidencia en el transporte, por el vertiginoso advenimiento

del automotor, con la consecuente desactivación del ferrocarril.

La Corpora-

ción de Trans

portes de Bue

nos Aires

En 1936 se crea

(por Ley 12.311) la

famosa “Corpora-

ción”, como se le

conoció, una especie

de ente autónomo y

monopólico del mer-

cado de pasajeros

urbanos por automo-

tor, de carácter mixto

(en lo formal por lo

menos), que terminó

quedando totalmente

en manos del Estado

5- Ídem Nº 23. p. 37. ISSN 15148793.

Chevrolet 34/35, de la desaparecida línea 3, que unía Plaza Miserere con Villa Ballester

5

(en agosto de 1944). Se constituyó formalmente el 17 de febrero de 1939, absorbiendo los bienes de

las 52 empresas de pasajeros de entonces, pero sólo la Anglo Argentina de Tramways y las otras 11 de

capital inglés (Lacroze, Chadopyf, Del Puerto, etc), aceptaron rápidamente la transferencia y fueron

indemnizadas con acciones de la propia Corporación, que legalmente era una Sociedad, pero cuyos

órganos constitutivos (Asamblea y Directorio), jamás funcionaron.

El Estado les hizo juicio a las restantes 40 y a su vez, los ingleses al Gobierno [6]

. Confiaron en

que los porteños cumplirían con sus expectativas de permanencia, pero parece que no fue así.

Esta Corporación es producto directo del Pacto Roca-Runciman, el histórico convenio anglo-

argentino de aquella década (cuenta la historia que el Estatuto de la empresa se redactó en Londres

para su aprobación aquí), al igual que la sanción de la Ley 12.346 (en vigencia desde el 1/1/37, que

aun rige para el transporte de pasajeros interjurisdiccional), que además crea la Comisión Nacional de

Coordinación del Transporte (cuyas facultades se transfieren luego a la Secretaría, Junio del 48 y más

tarde, en 1949, al Ministerio de Transporte) que era el ente encargado de aprobar (o más concretamen-

te, dificultar) la habilitación de cualquier servicio nuevo de carga o pasajeros (ferroviario o automotor)

a nivel nacional. Con esto se buscaba subordinar al automotor (camión o bus) a la voluntad de los fe-

rrocarriles (nacionales y extranjeros).

Es que estas leyes y organismos estatales, creados como consecuencia del „trato preferencial‟ que

estableció el mencionado Pacto, lo fueron a cambio de una cuota en la exportación de carne argentina a

Inglaterra, que era dueña, además de los grandes frigoríficos, de la casi totalidad de las empresas de

transporte (ferroviario y automotor) del país. Hubieron también leyes con similares finalidades en

otros países con una situación del transporte similar a la nuestra, con importante presencia inglesa en

los medios (India, Canadá).

Estos entes oligopólico-regulatorios (de los que el Estado ferroviario formó parte) demoró el desa-

rrollo del transporte automotor (pero no frenó al Colectivo), ya que todas las empresas de transporte no

ferroviarias, incluso las de media distancia creadas después de 1934, con cabecera en la ciudad de

Buenos Aires, fueron obligadas a incorporarse a la Corporación. Hubo una fuerte campaña de apro-

piación por la fuerza de unidades, que escondían sus dueños, se las buscaba con la policía y se las ex-

propiaba, entregando a cambio acciones de la Corporación. Debido a lo difícil que se le hacía trabajar

a los colectivos en la ciudad, comenzaron a volcarse hacia los suburbios, y así se convirtieron en una

pieza esencial para el desarrollo de éstos.

La Segunda Guerra Mundial imposibilitó la adquisición de material rodante y partes, por lo que la

Corporación, como todos los servicios, tuvo que reducir drásticamente los mismos. Al entrar en 1941

los Estados Unidos en guerra, los repuestos y vehículos, que eran mayoritariamente de ese país, incre-

mentaron su escasez, al

igual que el combusti-

ble y los neumáticos.

Esta crisis llevó a

la desesperada búsque-

da de soluciones, algu-

nas ingeniosas otras

absurdas, como utilizar

las vías del tranvía de la

Av. Rivadavia para

circular sobre ellas ante

la carencia de neumáti-

cos, algunos colocaron

rellenos (como pasto)

dentro de las cubiertas y

6- A raíz de la implantación estatal de tarifas políticas para el servicio, la empresa Anglo Argentina perdió capital y demandó al Estado. El

30/9/65 la Corte Suprema falló a su favor, condenando al Estado a pagar aproximadamente 7 millones de libras esterlinas.

Mercedes Curvo, línea 12, carro zado por La Favorita (modelo 53): Detrás: Chevrolet Sapo del 40, carrocería El Indio, línea 39.

6

otros inventaron el “recauchutaje”, reutilizando y remoldeando el caucho. También aparecieron los que

reinventaron la propulsión a carbón o leña.

En 1942, las pocas líneas particulares que aun no pertenecían a la Corporación, después de insistir

infructuosamente con recursos judiciales, fueron a una huelga, pero a los cuatro meses de su iniciación

estaban endeudados y se vieron en la obligación de llegar a un acuerdo con la Corporación de Trans-

portes: ésta tenía derecho a la expropiación de las unidades pero les cedía la tenencia de las mismas

por 90 días para que las explotaran por su cuenta, para luego ser definitivamente expropiados. Fue el

caso de las líneas 6, 7, 12, 15, 33, 39, 45 y 68 (hoy 168), que insólitamente continuaron como empre-

sas privadas y se las llamó líneas de tenencia [7]

.

Pero el gobierno que asumió con la Revolución del 43 suspendió las expropiaciones de empresas y

unidades. La nueva política de gobierno, sumado a la mala gestión y al desprestigio de la Corpora-

ción, con una deuda enorme (que a principios de l948, llegaba a 260 millones de pesos), provocaron su

quiebre y disolución en ese año. El Estado, que fue su gestor, era también su principal acreedor, por lo

que decidió liquidarla. Primero intentó venderla, pero al no haber interesados, obviamente, se la quedó

hasta que finalmente la disuelve y crea otra, con un criterio distinto, no corporativa, que llamó Trans-

portes de Buenos Aires. Entonces sí, el servicio de „colectivos‟ tuvo una gran expansión en extensión,

calidad y cantidad de unidades.

Las líneas se extendieron más allá de donde llegaba el tranvía eléctrico permitiendo que la gente

que vivía en áreas suburbanas tuviera rápido y continuo acceso al centro de Bs Aires [8]

.

El Estado compite y controla

El 1° de enero del 52 desaparece la Corporación y se crea en su lugar: Transportes de Bs. Aires,

con una filosofía completamente distinta: no pretendía ser la dueña única del transporte, ni tampoco

regularlo. Era una empresa más. El color de sus unidades, por muchos años, fue plateado con una

franja azul bajo las ventanillas, tanto para el colectivo como para todos los transportes de superficie

que no fueran trenes.

Los colectivos

que continuaban aún

en manos particula-

res, consiguieron

que el gobierno les

cediera 300 unidades

Issota Fraschini que

la vieja Corporación

había abandonado.

De esta manera se

crearon las líneas de

emergencia con los

números 401 al 407.

Otras compraron

nuevas unidades en

remates, que habían

pertenecido a la

Corporación, que se

encontraban en muy

mal estado, de ma-

nera que trabajado-

res de diferentes oficios realizaron una importante tarea de recuperación. Fue entonces que comenzó

el auge del uso del fileteado, dibujo típicamente porteño, en la parte externa de las carrocerías, para

7- Carlos Achával (2005). El libro de los colectivos, pág. 227. La Marca. ISBN 950-889-114-9 8- José Luis Romero y Luis Alberto Romero (1983). Bs. Aires, historia de cuatro siglos. Ed. Abril.

Década 50: ómnibus Mack C-41 de Transportes de Bs. Aires (detrás una ‘garita’) línea 166 (luego 66, desaparecida), colectivo Chevrolet línea 35 (hoy 135) y, finalmente, un tranvía.

7

embellecer las deterioradas carrocerías y exaltar el orgullo de los colectiveros que lograban así resuci-

tar a esos arruinados coches. Además las empresas de colectivos decidieron bajar el precio del pasaje,

como agradecimiento a la solidaridad de los usuarios en la lucha contra la Corporación.

En 1951 comenzaron a aparecer los gasoleros (que funcionaban con combustible diesel) y fueron

reemplazando con el tiempo a los de nafta, que es como se le llama a la gasolina en los países riopla-

tenses. En el 54 aparecieron los „colectivos‟ Mercedes-Benz que tanto se mimetizaron con el sis-

tema.

La reprivatización

En 1955, con la llegada de la Revolución Libertadora, Transportes de Buenos Aires vende sus

líneas de colectivos (no las de ómnibus), nº 203, 204, 208, 213, 215, 217, 219, 220, 221, 223, 226, 229,

236, 246, 249, 259, 267, 268 y 270, quedando a cargo de estas líneas los trabajadores que formaron

parte de las mismas como choferes, mecánicos, etc. Con el cambio de política económica y superada

la crisis de posguerra mundial, se importa más, aparecen chasis de muchas marcas y se consolidan las

carroceras, que habían surgido en los años „30.

Hacia 1961 Transportes de Buenos Aires también privatizó los ómnibus, y los nuevos dueños, que

como los colectiveros debieron renovar las arruinadas unidades, cambiaron muchos coches por colec-

tivos, que al ser más chicos, eran más viables y confiables. Similar historia ocurrió con los trolebuses,

que dejaron de circular el 24 de abril de 1966, en tanto que el tranvía dejó de circular en 1963. Así,

pasada la década del „60, el colectivo prácticamente no tenía otro competidor, en el transporte público,

que el taxi (cuya rivalidad se hizo proverbial).

En 1966 comienzan a aparecer

los colectivos con puerta trasera, por

la cual se debía descender (aunque

años los pasajeros solían hacerlo por

cualquiera de las dos puertas), pero

lógicamente sólo ascendían por la

delantera, para que el chofer les co-

brara el boleto.

Como ya había también líneas

de colectivos con cabecera en la

Provincia de Buenos Aires que in-

gresaban a la ciudad, los números

que las distinguían a menudo coin-

cidían con los de otra línea con ca-

becera en la Capital. Se decidió en-

tonces, en 1969, otorgarles a las

líneas de jurisdicción nacional los

números del 1 al 199, a las de la

provincia del 200 al 499 y del 500

en adelante para los municipios.

Sistema que se mantiene vigente.

A fines de la década del „70

comenzaron a circular colectivos

más largos, con 24 asientos.

Publicidad de noviembre de 1956 promociona un chasis, que la nueva política económica permite importar, como otros nuevos modelos que dan trabajo a la industria carrocera local.

8

Del camión-colectivo al bus urbano moderno

Ya poco quedaba a fines de la década del 80 de lo que fue el colectivo en sus orígenes, salvo por-

que seguía siendo un camión carrozado para llevar gente, y no un bus, cuyo chasis fuera diseñado para

tal fin. Es más, en esta década, empezaron a aparecer las unidades frontales, es decir, sin trompa (la

línea 20 fue la primera). Acompañada la incorporación de tecnología por la reglamentación, los buses

comenzaron a tener más capacidad, el motor pasó a la parte trasera y aparece la suspensión neumática

y caja de cambio automática, cierre automático de puertas y menor altura de los escalones de acceso.

Ya en 1975 aparece la Resolución SE-

TOP (Secretaría de Transporte y Obras

Públicas) Nº 606 que reglamenta las condi-

ciones técnicas para la habilitación de uni-

dades, dando un paso importante en la con-

solidación de algunos elementos de seguri-

dad y también de confort y calidad. En

1989, se actualiza la norma mediante la

Resolución ST (Secretaría de Transporte)

Nº 395, complementando un Manual de

Especificaciones Técnicas más actualizado

e incorporando al camión en el mismo. A

partir d la Sanción de la Ley de Tránsito y

Seguridad Vial 24.449 y la puesta en vigen-

cia juntamente con su reglamentación, a fin

de 1995, la actualización de la reglamenta-

ción técnica ha sido permanente.

Mercedes Benz LO 911 servicio suburbano en Pcia. de Bs. Aires

Ya como un anticipo de esa ley se sanciona en 1992 el Dto. 992 (copia del entonces proyecto de

ley), que no tuvo mucho éxito de adhesión en las provincias, pero que dio origen a que comenzaran a

desarrollarse algunos institutos técnico-legales como la RTO (Revisión Técnica Obligatoria), la pre-

servación del ambiente, se toma consciencia que la polución del aire en las ciudades era fundamental-

mente aportada por los automotores. Hacia fines de este mismo año se pone en vigencia la inspección

técnica para los buses de jurisdicción nacional, creándose al CENT (Consultora Nacional Ejecutiva de

Transporte, mediante un convenio con la UTN) ampuloso nombre para el ente de control técnico de los

talleres de revisión habilitados en todo el país.

La nueva ley origina también que se regule de acuerdo a sus pautas básicas, la expedición de li-

cencia de conducir, para el ámbito nacional, con un régimen de Clínicas privadas, permisionarias del

servicio de evaluación psico-física de los conductores (sólo de pasajeros en un principio) y un curso de

capacitación específico que regula la nueva ley.

En 1989 la compañía Mercedez Benz, que prácticamente monopolizaba el mercado, dejó de entre-

gar los chasis de camión sin cabina, que se carrozaban para colectivo: los históricos LO 1112 y 1114,

reemplazándolos por el moderno OH. Así comienza a reflejarse en lo físico y visual la desaparición

del histórico „colectivo‟.

Mejoras de tecnología y seguridad como las suspensiones neumáticas, limitador de velocidad, y

las unidades de fácil acceso para personas con movilidad reducida elevaron el nivel de prestación.

En la década del 90 aparecen los colectivos con descenso por una puerta colocada en el medio, te-

niendo hoy en día el descenso por esa puerta y a veces por otra más colocada en el fondo. La puerta

delantera izquierda desapareció.

En febrero de 2008 comenzó a funcionar en la línea 132 (que une Retiro con el Cementerio de

Flores) el bus articulado. El vehículo costó U$S 250.000 y mide 18 metros de largo contra los 10 a 12

9

metros que miden los usuales [10]

. También la ciudad está por inaugurar un servicio de „metrobus‟ de

unidades articuladas, con paradas y carriles centrales exclusivos, sobre Av. Juna B. Justo de Liniers a

Pacífico.

Las Paradas: en un principio no estaban señaladas. La Comisión de Control de Transportes

ensayó en un principio colocar tableros con los números de las líneas y talonarios conteniendo boletas

numeradas en puntos neurálgicos, como lo hizo en Plaza de Mayo en julio de 1944. El pasajero solici-

taba la boleta y se la entregaba a un inspector, quien le indicaba cuando debía ascender al vehículo.

Este método no duró mucho [11].

Carriles exclusivos: una forma de ordenamiento nuevo para las grandes urbes, por el que sólo

puede circular el transporte masivo (eventualmente los taxis ocupados). También puede incluir calles

exclusivas, en toda su amplitud. Los primero se comenzaron a aplicar en Buenos Aires, formalmente

de manera experimental, a principios de los 90, con la finalidad de priorizar el transporte público por

sobre el particular, bajo la lógica desalentar el uso de éste para el viaje cotidiano al trabajo o estudio.

Actualidad

Hoy día es el principal medio de transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires, con

casi 150 líneas, cada una con Nº y color distinto. Según la ley 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial, las

unidades no deben tener más de 10 años de antigüedad. Sin embargo alrededor de 4.000 unidades que

tienen más de esa antigüedad, debido a que año a años un decreto prorroga temporariamente el plazo,

aduciendo emergencia por la situación económica que pasa el sector o toda la economía del país [11]

.

Pero estas perdones son polémico, ya que los buses, según un estudio publicado en abril de 2009 por la

Defensoría del Pueblo de la Ciudad, superan hasta un 50% el nivel permitido de ruidos, de 83 decibe-

les (según lo estipulado por la ley del Ruido, N° 1.540), llegando algunos a un valor de hasta 125. El

vehículo nuevo más barato, cuesta más de 60.000 Dólares U$A.

El histórico bondi, se expan-

dió en dimensiones, territoriali-

dad, calidad y raigambre. Tam-

bién la ciudad, los usuarios y la

congestión aumentaron, pero la

capacidad de calzada no creció en

la misma relación. Es así que se

hizo más difícil la circulación por

las estrechas callecitas de Buenos

Aires. Más allá de las quejas por

la alta „velocidad comercial‟, por

el trato de los colectiveros, a ve-

ces con razón, el principal pro-

blema en realidad es el complica-

do tránsito, ya lo era en los ‟80.

Y cada vez es peor: el automóvil

lo invadió todo, la descentraliza-

ción que siempre se prometió, nunca llegó, las protestas callejeras se hicieron cotidianas y la conges-tión es hoy la característica esencial, y lamentable, de la ciudad.

El conductor, además de manejar, debía: cortar boletos, recibir dinero y dar el cambio, confeccio-

nar las planillas de secciones, cumplir frecuencias y horarios, pelearse con los taxistas, esquivar repar-

tidores variados, atender al inspector y constantemente a los usuarios, con los humores variables que

ellos tienen [12]

. Su trabajo no es fácil, se quejan de problemas de salud mental que los aquejaban, y

10- Sorpresa en las calles por el nuevo colectivo para 140 pasajeros Diario Clarín , 02/02/2008 11- Permiten que haya colectivos de hasta 13 años de antigüedad Diario Clarín, 25/02/2009 12- El COMAVI, por aquellos años, informaba, luego del estudio pertinente, que el principal problema del sistema urbno de pasajeros, era

precisamente la locura del tránsito.

Colectivo Chevrolet 42, muy decorado

Colectivo Chevrolet ’42 en el Congreso Nacional 2010

10

que como consecuencia inmediata provocan conflictos con los usuarios y accidentes. Un informe ela-

borado en 1989 por la Universidad de Buenos Aires en conjunto con la Unión Tranviarios Automotor

(sindicato de choferes) afirmaba que “el 40% de los choferes está bajo tratamiento por trastornos neu-

ropsiquiátricos, con reacciones de depresión y excitabilidad”.

El boleto

El boleto o pasaje, es la acreditación del contrato de transporte que celebramos en cada viaje con

el colectivero. Al principio se cobraba al final del viaje. Por esta razón a fines de los años „30, los

colectivos carrozados traían en la parte delantera de su interior, sobre el parabrisas, un largo espejo que

le permitía al colectivero controlar quienes subían y bajaban de la unidad. Parece ser que la primer

línea en utilizar boletos fue la 31 (hoy línea 60), en marzo del 32, a poco de iniciar sus servicios. Tenía

boleteras para 8 rollos en sus unidades, pero no duraron mucho pues los choferes resistieron la medida [13]. Y hoy lloran su desaparición.

Recién en 1942 fue incorporado por la Corporación, y en 1943 por una línea particular, la 25. Las

demás líneas comenzaron a incorporar el boleto, pero en algunas se pagaba al ascender y en otras al

descender, hasta que el 2 de enero de 1945 la Comisión Nacional de Coordinación del Transportes,

dispuso el pago al subir. Cuando el pasajero bajaba dejaba el boleto en una urna de vidrio junto a la

boletera, que con el tiempo fue reemplazada por una bolsa. Cuando el colectivo llegaba a un control se

vaciaba la bolsa para que los encargados fiscalizaran. En los „60 esto cayó en desuso, pero igual la

frase “devuélvase al descender” continuó apareciendo al dorso del boleto.

Este instrumento legal, comercial, tuvo la impronta del sistema, venían en rollos de 1000 unida-

des, que se cortaban contra un borde dentado de la „boletera‟, estaban numerados correlativamente,

tenían colores diferentes para cada tramo, además de que cada boleto tenía sectores para identificar las

secciones por las que valía el contrato. Las líneas con muchos ramales y largos recorridos debían tener

una gran cantidad de rollos en la boletera, que los choferes manejaban con destreza, además de ordenar

diligentemente los billetes (San Martín con San Martìn) y las monedas (en portadores automáticos, por

tamaño/valor). No tenían, obviamente, fecha ni hora de expedición, ni el valor pagado, sí por cierto la

línea (pero no el interno). Solían tener frases orientadoras, ingeniosas, o de prevención y hasta algún

filete también.

13- www.busarg.com.ar/boletos.htm

Línea 39: una de las más clásicas y antiguas, con el moderno y amplio bus que sustituyó al colectivo

11

Hasta la llegada de las expendedoras automáticas, era muy

común que la gente, en particular los niños, coleccionaran los

capicúas. En los últimos años de la boletera manual el señor Emi-

lio Eigenman, de Sucesores de Juan Fusero, el mayor fabricante

de boletos del país, imprimió boletos que en el dorso llevaban

aforismos o frases famosas con el nombre de los autores. Pero el

boleto de máquina actual es de papel termosensible e incoloro,

por lo que ya no atrae coleccionarlos [7]

.

Boletos Capicúas

Esta historia comenzó a plantearse por los ‟80, pero las empre-

sas, el gremio y el gobierno no se ponían de acuerdo. Las primeras no querían hacer el gasto sino re-

cibían ayuda del estado. Este no decidía el sistema a adoptar y la UTA impulsaba la contratación de

guardas para incrementar fuentes de trabajo y afiliados. Hasta que a fines de 1992 una Resolución de

la Secretaría de Transportes estableció especificaciones técnicas para las máquinas lectoras de mone-

das (algo que para nada agradó a los choferes, que en realidad eran más rápidos que la máquina, aún

debiendo dar vuelto de billetes de alto valor, lo que a su vez era una situación incompatible con la se-

guridad vial).

Finalmente, como consecuencia de la sanción de la Ley Nacional de Tránsito, en 1995, se estableció

que los choferes de transporte urbano de pasajeros no debían cortar y cobrar boletos. El inicio al fin

sería el 1º de enero de 1994 (que obviamente fue prorrogada) y todas las unidades debían contar con

expendedoras automáticas de boletos, caso contrario tendrían que poner un „guarda‟ a bordo para

expender boletos. La provincia de Buenos Aires adoptó el mismo sistema por resolución del 23 de

septiembre de 1993.

La disposición regulaba una máquina de pago exacto (sin vuelto), lo que hubiera sido un grave

problema, también decía que era un primer paso hacia un sistema más ágil sin monedas. La FATAP

(la federación empresaria nacional de pasajeros por automotor) tuvo el buen tino de aconsejar la incor-

poración de monederas que dieran vuelto (que todas las empresas adoptaron), lo cual mejoró conside-

rablemente la pro-

puesta oficial, que por

una década y media

ha seguido inaltera-

ble, para recién co-

menzar a dar el paso

siguiente con la

adopción de un sis-

tema con tarjeta-

monedero universal

(para dodo los me-

dios), que han llama-

do SUBE).

Hubo problemas

pues no se realizó nin

guna campaña educa-

tiva (algo que mucho

nos cuesta en materia

de movilidad: circu-

lación y prevención) para que los pasajeros se familiarizaran ellas y además las empresas no autoriza-

ban a viajar sin boleto si la máquina no funcionaba. Como todos los inicios, fue problemático, por

ejemplo: la ranura para las monedas estaban muy altas, las máquinas fallaban y no había previsión de

contingencia, hubieron menos unidades en la calle.

2007: Línea 68 – Mercedes Benz OH 1315. Carrocería Ugarte

12

Chasis y carrocerías

Las carroceras, comenzaron a desarrollarse junto con la automotorización, ya en la década del 30.

Con el tiempo vendrían nuevos diseños, y el carrozado dejaría de ser artesanal para convertirse en pro-

fesional y específico. Legaron a tener muy buen diseño, reconocido internacionalmente y una amplia

cuota de creatividad, comodidad y tecnología. Los chasis, con motor y sistemas básicos de seguridad

(tren de rodamiento), al comienzo eran de camiones y luego llegaron los diseñados para buses. Entre

los más notables y clásicos se cuen-

tan los Bedford, los Chevrolet „Sa-

po‟, los tan difundidos Mercedes-

Benz LO 911, LO 1112 primero y el

clásico de los „70 y „80: el LO 1114.

Con éste comenzaron a fabricarse

coches frontales sin la trompa carac-

terística de los camiones recarroza-

dos, por ejemplo los Mercedes OC

1214. Actualmente la renovación

del parque de Colectivos vuelve a

ser liderada por Mercedes con los

modelos OH frontales, además de

los nuevos chasis Agrale y los nove-

dosos Puma.

Las carroceras tradicionales fue-

ron (hoy desaparecidas): San Juan,

Eivar, Bus, El Indio, El Diseño,

AlaSA, Supercar, Splendid y El Detalle, que luego se convirtió en “terminal automotriz”, armando

unidades completas (chasis y carrocería). Las que han quedado: Italbus (ex Ottaviano), La Favorita,

Metalpar (ex Bus), Bimet-Corwin, Ugarte y Todobus. Por otro lado TATSA y Materfer producen

además, sus propios chasis. En cuanto a los motores, si bien cada carrocera tiene sus preferencia, los

que han predominado en general son los motores Mercedes-Benz y en menor medida, los Perquins,

Deutz, Cummins y Agrale.

El bondi

El término bondi es una adaptación al castellano de bonde, palabra del brasileño[14]

que significa

tranvía. Dicha palabra, proviene a su vez del inglés bond [15]

. El lunfardo lo usó al principio para de-

signar al tranvía [16]

. La palabra se

incorporó a la jerga porteña. Los

tranvías fueron desapareciendo

pero las nuevas generaciones fue-

ron incorporando dicho término a

los colectivos (muchos de ellos

hacían el mismo recorrido y ten-

ían el mismo nº que la línea de tranvía que reemplazaban)

[7].

El decorado

Se usaba la combinación de

colores para distinguir las líneas

entre sí y permitir su rápida iden-

14- Diccionario Português-Espanhol WordReference.com. 15- La Página del Ayer. Sergio Ruiz Díaz. El Auto Colectivo 506. CEAP, marzo 1994. 16- La usa un poema llamado Línea 9 de Carlos de la Púa: ‘Era un bondi de línea requemada/y guarda batidor, cara de rope’. Luego lo

musicalizó y se convirtió en tango. Lo cantó y grabó Edmundo Rivero.

La 60 ¡¡Es internacional!!

Línea 31, hoy 60, en 1932 colocó boleteras en sus taxi-colectivos

13

tificación). Pero parece que las crisis económicas han variado las costumbres y actualmente se tiende

a un color uniforme por línea o grupo empresario (DOTA, PLAZA, San Vicente, Nuevos Rumbos,

NUDO, Ideal San Justo, Ecotrans, etc.). Pero algunas persisten en la tradición y así la 68 hasta con-

trató un estudio de diseño para elegir el esquema. Varias han incorporado n°/letras luminosas, varia-

bles para informar línea, ramal, destino o intermedias. Y todavía quedan algunas empresas que ador-

nan sus coches con bandalines, cromados, luces y hasta el moderno tuning (lo cual es lícito en el inter-

ior, siempre que no afecte la seguridad).

Fileteado: El fileteador Martiniano Arce describe

al miso como “arte sobre ruedas alegrando la ciudad

con diseños coloridos, ostentando refranes, dichos y

leyendas, con significados plenos de humor, picares-

cos y reflexivos o imbuidos de filosofía”.

Cuando el colectivo comenzó a dejar de tener el

tamaño de un auto para pasar a ser una especie de

camión modificado para transportar gente, comenzó a

ser fileteado como ya lo eran los carros y camiones de

reparto. Sólo que en los colectivos, en las décadas del

30 y del 40, el fileteado era más sobrio y no figurati-

vo, para luego sí, en la década del 50, pasó a ser más

cargado y con figuras, personajes de dibujos anima-

dos, animales mitológicos, banderas nacionales; y

algunos nombres y frases cortas.[7]

Los frentes de las

unidades solían tener decorados que expresaban la opinión del conductor sobre el fútbol, la religión, el

tango y otros temas existenciales. En el reverso era común ver frases escritas con tipografías comple-

jas, por lo general bromas o rimas que se hicieron parte del folclore local; un ejemplo es „Lo mejor que

hizo la vieja, es el pibe que maneja’.

Se usaba mucho la línea arabesca y los frisos, en forma horizontal y dando la vuelta a la carrocería

del colectivo. El nombre de la empresa se escribía en letras góticas y el número de la unidad solía di-

señarse de manera que se relacionara con el significado del número en la quiniela. En el interior del

colectivo se fileteaba ocasionalmente la parte trasera del asiento del conductor.

La Estupidez: En 1975 una ordenanza, que fue actuali-

zada en 1985 [17], prohibió su uso en los colectivos (a excepción

de un filete entre los planos de color del techo y la parte infe-

rior) argumentando que producían confusión al momento de

tener que leer los números y recorridos de los mismos. Poco

queda del fileteado en los colectivos, convertido en un arte típi-

camente autóctono.

A Veces Tiene Cura: la estupidez no es subsana-

ble, pero es bueno enmendar un error: en 2006, la legislatura

local declaró al fileteado como Patrimonio Cultural de la Ciu-

dad de Buenos Aires (ley 1941 [18]) y deroga la ley que prohibía

el filete en los colectivos.

Conductoras mujeres

Si bien en distintas épocas existieron casos aislados de mujeres que fueron conductoras de colecti-

vos, sin embargo ha imperado la idea machista de que manejar un colectivo es una tarea sólo para

hombres.

17- Página dedicada al fileteado del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires 18- Por Nahuel Gallotta (25/3/09). «Informe: semos las colectiveras que cumplimos con nuestro deber» (en español). Diario Crítica.-

Algunos datos a 2008 (oficiales, vigentes a 2010)

Empresas 91

Líneas 135

Unidades en servicio 9.688

Antigüedad media del parque 7,1 años

Recorrido por vehículo 75.764 km

Promedio de asientos por vehículos 27,5

Pasajeros transportados (por día hábil)

Distrito Federal (CABA) 334.560

Suburbano Grupo I (Cono urbano) 1.218.031.155

Suburbano Grupo II (interurbano prox) 45.153.920

Total pasajeros transportados en

la zona Metropolitana Buenos Aires 1.635.502.035

14

La situación comenzó a cambiar en 1998 cuando Transporte Automotor Plaza contrató a mujeres

conductoras. Llegaron a 40. En 2009 bajaron a 22, de entre 26 y 50 años, contra 2.240 hombres del

resto del plantel de la empresa. Se encuentran repartidas entre las líneas 140, 141, 114, 36 y 133 [18]

.

¿La Muerte del Colectivo?

No obstante conservar las características formales y gran parte de su folclore, el colectivo ya no es

el mismo. Al sistema que lo hizo famoso lo mató el progreso, o el vértigo del comercio. La esencia

del sistema que no cobraba subsidios, que tenía una cobertura geográfica, horaria y de frecuencias in-

igualable, que se identificaba con un móvil ágil, alegre y flexible, que pagaba impuestos y cumplía los

reglamentos y que parecía la esencia de la ciudad que lo

originó, era la sociedad de componentes. La que su-

cumbió ante la competencia voraz del subte, el tren urba-

no, el taxi, el remís y funda- mentalmente el auto particu-

lar. La competitividad que deb- ía tener no congeniaba con la

necesidad de decisiones rápidas y correctas, difíciles de lo-

grar con un „directorio‟ de 30 o 50 „gallegos‟, dicho cariño-

samente, que debían tomar de- cisiones urgentes y acertadas.

No tuvo el colectivo el ma- nagement gerencial que exig-

ía la modernidad vertiginosa, los nuevos requerimientos

tecnológicos y las reglas de la sana competencia, la polu-

ción y la seguridad vial. Qué difícil es entender esto ahora,

tanto o más que las viejas calles de adoquines y las hondas cunetas de las callecitas del Buenos Aires

casi colonial que supo representar.

¿No será que ha de nacer nuevamente? ¿Que son esas combis que corren del centro al suburbio,

pequeñas, incómodas, marginales, pero repletas y perennes? Sin Licencia nacional, ni permiso, ni …

¡¡Que parecido a lo que ya vimos alguna vez!!.-

Bibliografía consultada

Julieta Ulanovsky (2005). El libro de los colectivos. La

Marca. ISBN 950-889-114-9.

Lic. Leonel Contreras, Arq. Nora Tkach (2007). Buenos

Aires y el Transporte. Colección cuadernos educativos, Go-

bierno de la Ciudad . ISBN 978-987-1358-04-5.

Historia del Transporte en la Argentina, ST. 1999. ISBN

987-96724-4-5

80 años en Colectivo. Publicado por el Autocolectivo –

CEAP – 2008

Fotografías bajadas de Wikipedia.

Material para la cátedra de “Transporte Público” a cargo del Dr. Guido Bulián, de la

LICENCIATURA EN PREVENCIÓN VIAL Y TRANSPORTE

FADAU - Universidad de Morón - 2010