Download - Libro Motores Electricos
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[Escribir el nombre de la compañía]
TECNICO EN
MANTENIMIENTO
INDUSTRIAL
M1S2 MANTIENE MOTORES ELECTRICOS
Ing. Karla Ivet García Salado.
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 2
INDICE
OBJETIVO GENERAL 3
INTRODUCCION 4
CAPITULO I ALGO QUE NO HAY QUE OLVIDAR 1.1 CONCEPTOS BASICOS 5
1.2 CONOCIENDO A LOS MOTORES 10
• MOTOR ASINCRONO DE INDUCCION 10
• MOTOR ASINCRONO TRIFASICO 12
• MOTOR JAULA DE ARDILLA 13
• MOTOR CON ROTOR BOBINADO Y ANILLOS ROZANTES 17
• MOTOR ASINCRONO MONOFASICO 19
CAPITULO II
ESTAR PROTEGIDO
2.1 PROTECCION DE LOS MOTORES ELECTRICOS 25
CAPITULO III
MANTENIMIENTO EN INSTALACIONES DE MOTORES
3.1 MANTENIMIENTO 28
3.2 RECOMENDACIÓN PARA UN MANTENIMIENTO 31
3.3 IDENTIFICACION DE FALLAS 32
3.4 MEDIDAS ELECTRICAS EN INSTALACIONES
DE MOTORES PARA INSPECCION DE FALLAS 32
3.5 POSIBLES CAUSAS 35
CAPITULO IV
SEGURIDAD ANTE TODO
4.1 OBJETIVOS 37
4.2 INCIDENTES, ACCIDENTES Y RIESGOS 37
4.3 PROGRAMA DE PREVENCION DE ACCIDENTES 38
4.4 ROPA DE SEGURIDAD 39
PRACTICAS Y ACTIVIDADES 40
CONCLUSION 41
BIBLIOGRAFIA 42
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 3
OBJETIVO GENERAL
Aprender los principios básicos de los motores, su clasificación y formas de protección,
así como también ser capaces de realizar un plan de mantenimiento, diagnostico y verificación
en motores de forma confiable y segura. Conocer la simbología, reglas y normas de
seguridad; de misma forma aprender los tipos de conexiones para alta y baja tensión en la
alimentación.
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 4
INTRODUCCION
Hola te doy la bienvenida a este recorrido en el que aprenderás conceptos básicos
sobre motores de corriente alterna y corriente directa, así como también formas de protección.
En este pequeño libro de consulta podrás encontrar simbología, métodos de diagnostico y
verificación, planes de mantenimiento y normas de seguridad, las cuales te ayudarán a
incorporarte a tu vida laboral de una manera más fácil y confiable.
Sabemos que hoy en día en la industria es muy común encontrar sistemas analógicos y
digitales tomando como un principal componente a los motores, ya que es considerado un
elemento fundamental cuando hablamos de electromagnetismo y mecánica. Los motores son
elementos muy importantes en esta vida actual no solo en sistemas muy complejos
industrialmente, sino que también los podemos encontrar en casa, en el trabajo y hasta en
artículos de jardinería como lo es la podadora etc.
Quiero que sepas que el objetivo de compartir este material contigo es que forme parte de tu
vida laboral y sea un manual para elevar tus expectativas y también de ayuda a tus dudas.
Sin más, espero que me acompañes en este viaje que comienza por esta primera hoja, nos
vemos al final del libro.
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 5
CAPITULO I
¡ALGO QUE NO HAY QUE OLVIDAR!
1.1 CONCEPTOS BASICOS
Hablando de motores nos referimos a un sistema electromagnético y otro sistema mecánico,
también se ve conformado por algunos componentes básicos del mismo por lo que especificaremos a
continuación algunas definiciones que debes conocer.
CAMPO MAGNETICO : Es una fuerza invisible que trabaja a distancia; son producidos por corrientes
eléctricas, las cuales pueden ser corrientes macroscópicas en cables, o corrientes microscópicas
asociadas con los electrones en orbitas atómicas.
El campo magnético de un punto se define en función con la fuerza ejercida sobre las cargas móviles
en la ley de fuerza de Lorentz. Las fuentes de campos magnéticos son esencialmente de naturaleza
bipolar, teniendo un polo norte y un polo sur magnéticos.
IMAN: Un imán se refiere a una sustancia que por propia naturaleza (magnetita) o por adquisición
tiene una propiedad adherente hacia algunas sustancias, como por ejemplo hacia los metales. Este es
capaz de producir un campo magnético en su exterior debido a sus polos.
El magnetismo de los imanes se explica debido a las pequeñas corrientes eléctricas que se
encuentran al interior de la materia.
Estas corrientes se producen debido al movimiento de los electrones en los átomos, y cada una de
ellas da origen a un imán microscópico. Si todos estos imanes se orientan en forma desordenada,
entonces el efecto magnético se anula y el material no contará con esta propiedad.
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 6
Por el contrario, si todos estos pequeños imanes se alinean, entonces actúan como un solo gran imán,
entonces la materia resulta ser magnética.
Las propiedades de los imanes son muy sencillas, “Dos polos opuestos se atraen, mientras que
dos polos iguales se repelen”.
ELECTROIMAN : Es un dispositivo que consiste en un solenoide (una bobina cilíndrica de alambre
recubierta de una capa aislante y arrollado en forma de espiral), en cuyo interior se coloca un núcleo
de hierro. Si una corriente eléctrica recorre la bobina, se crea un fuerte campo magnético en su
interior, paralelo a su eje. Los electroimanes se utilizan mucho en tecnología; son los componentes
fundamentales de cortacircuitos y relés y se aplican a frenos y embragues electromagnéticos, también
se utilizan potentes electroimanes para levantar hierro y chatarra.
Clasificación de los Imanes según sus propiedades
Según su Origen Según la perduración de sus propiedades
magnéticas
Natural
Artificial
Se refieren a minerales
naturales con propiedades
adherentes.
Se refiere a aquellos que al
friccionarlos con magnetita
adquieren su propiedad
adherente.
Temporales
Permanentes
Cerámicos o
Ferritas
Hierro dulce que posee la
característica de ser adherible
un corto tiempo.
Se alude a los imanes hechos
por acero, los cuales
conservan la propiedad
magnética por un tiempo
perdurable.
Utilizados debido a su
maleabilidad. Aunque, por ser
frágiles, corren el riesgo de
romperse con facilidad.
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Alnico
Tierras Raras
Flexibles
Aluminio, níquel y cobalto.
Presenta un buen
comportamiento ante
temperaturas elevadas, pero
no se consideran de mucha
fuerza.
Samario cobalto : no se
oxidan de manera fácil, pero el
precio es muy elevado.
Neodimio : Hierro, neodimio y
boro. Presentan una oxidación
fácil, y se utilizan en casos en
donde la temperatura no es
mayor a 80° C.
Compuestos por estroncio y
hierro. Gran flexibilidad pero
baja resistencia a la oxidación
y baja potencia magnética.
MOTOR ELECTRICO: Son maquinas que transforman en energía mecánica la energía eléctrica que
es absorbida por sus bornes. Un motor eléctrico opera primordialmente en base a dos principios: El de
inducción, descubierto por Michael Faraday en 1831; que señala, que si un conductor se mueve a
través de un campo magnético o está situado en las proximidades de otro conductor por el que circula
una corriente de intensidad variable, se induce una corriente eléctrica en el primer conductor. Y el
principio que André Ampere observo en 1820, en el que establece: que si una corriente pasa a través
de un conductor situado en el interior de un campo magnético, éste ejerce una fuerza mecánica o
f.e.m. (fuerza electromotriz), sobre el conductor.
Todo motor se basa en la idea de que el magnetismo produce una fuerza física que mueve los objetos.
En dependencia de cómo uno alinee los polos de un imán, así podrá atraer o rechazar otro imán.
ING KARLA IVET GARCIA SALADO
En los motores se utiliza la electricidad para crear
modo que hagan moverse su parte giratoria, llamado
llamado bobina, cuyo campo magnético es opuesto al de la
El campo magnético de esta parte lo generan
a dichos polos opuestos es la que hace que el rotor comience a girar dentro del estator.
mecanismo terminara allí, cuando los polos se alinearan el motor se detendría. Por ello, para que el
rotor continúe moviéndose es necesario
realiza este cambio es lo que define los dos tipos de motor eléctrico.
FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR CD
pasa una corriente eléctrica se sumerge en un campo
perpendicular al plano, formado por el campo magnético y la corriente siguiendo la regla de la mano
derecha.
Corriente Alterna CA
Funcionan con una corrienteque convierte una forma determinadaenergia mecanica de rotacionun motor electrico conviertefuerzas de giro por medio decampos magneticos.
ING KARLA IVET GARCIA SALADO
En los motores se utiliza la electricidad para crear campos magnéticos que se opongan entre sí, de tal
rse su parte giratoria, llamado rotor. En el rotor se encuentra un cableado,
cuyo campo magnético es opuesto al de la parte estática del
El campo magnético de esta parte lo generan imanes permanentes, precisamente la acción repelente
a dichos polos opuestos es la que hace que el rotor comience a girar dentro del estator.
mecanismo terminara allí, cuando los polos se alinearan el motor se detendría. Por ello, para que el
rotor continúe moviéndose es necesario invertir la polaridad del electroimán
realiza este cambio es lo que define los dos tipos de motor eléctrico.
FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR CD: Según la ley de Lorentz, cuando un conductor por el que
pasa una corriente eléctrica se sumerge en un campo magnético, el conductor sufre una fuerza
perpendicular al plano, formado por el campo magnético y la corriente siguiendo la regla de la mano
Tipos de Motores
Corriente Alterna CA
corriente alterna. Es un aparatodeterminada de energia en
rotacion o par.convierte la energia electrica en
de la accion mutua de los
Corriente Directa CD
Convierteen energiaprovocandorotatorio.existen nuevascon motoresno producenrotatorio,algunasejercenriel.
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que se opongan entre sí, de tal
se encuentra un cableado,
motor.
, precisamente la acción repelente
a dichos polos opuestos es la que hace que el rotor comience a girar dentro del estator. Si el
mecanismo terminara allí, cuando los polos se alinearan el motor se detendría. Por ello, para que el
electroimán. La forma en que se
: Según la ley de Lorentz, cuando un conductor por el que
magnético, el conductor sufre una fuerza
perpendicular al plano, formado por el campo magnético y la corriente siguiendo la regla de la mano
Corriente Directa CD
Convierte la energia electricaenergia mecanica
provocando un movimientoEn la actualidad
nuevas aplicacionesmotores electricos queproducen movimiento
si no que conmodificaciones
traccion sobre un
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 9
Tipos de motores en CD:
• Excitación independiente
• Excitación en serie
• Shunt o derivacion
• Excitación compuesta
FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CA : El campo magnetico es producido por un electroiman
accionado por el mismo voltaje de corriente alterna, como en el rotor. Este funcionamiento es muy
parecido al de corriente directa.
Tipos de motores en CA:
• Motores sincronos
• Motores asincronos
• Monofasicos:
1. De bobinado auxiliar
2. De espira en corto circuito
3. Universal
• Trifasicos:
1. De rotor bobinado
2. De rotor en corto circuito tambien conocido como jaula de ardilla.
Todos los motores de CD, asi como los sincronos de CA incluidos en la clasificacion anterior tienen
una aplicación especifica. Los motores de CA asincronos, tanto los monofasicos como trifasicos son
los que tienen una aplicación mas generalizada gracias a su facilidad de utilizacion, bajo costo de
fabricacion y poco mantenimiento. La velocidad del sincronismo en un motor de corriente alterna se
determina de la siguiente forma:
Donde:
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 10
Se le da el nombre de motor asincrono al motor de CA cuya parte movil gira a una velocidad
distinta a la del sincronismo. Aunque en la industria la frecuencia es fija para un determinado motor,
hoy en día se recurre a variadores de frecuencia para cambiar la velocidad de un motor.
1.2 CONOCIENDO A LOS MOTORES
a) MOTOR ASINCRONO DE INDUCCION: un motor electrico esta constituido por un circuito
magnetico y dos circuitos electricos, uno colocado en la parte fija (estator) y otro en la parte
movil (rotor).
El circuito magnetico esta formado por chapas apiladas en forma de cilindro en el rotor, y en forma de
anillo en el estator, tal como se muestra en la siguiente figura:
El cilindro se introduce en el interior del anillo, y para que pueda girar libremente, hay que dotarlo de
un entrehierro constante. El anillo se dota de ranuras en su parte interior para colocar el bobinado
inductor, y se envuelve exteriormente por una pieza metalica con soporte llamada carcasa.
El cilindro se adosa al eje del motor y puede estar ranurado en su superficie para colocar el bobinado
inducido o bien se le colocan conductores de gran seccion soldados a anillos del mismo material en los
extremos del cilindro, similar a una jaula de ardilla, de aqui viene el nombre de rotor de jaula de ardilla.
El eje se apoya en unos rodamientos de acero para evitar rozamientos y se saca al exterior para
transmitir el movimiento, y lleva acoplado un ventilador para su refrigeracion. Los extremos de los
bobinados se sacan al exterior y se conectan a la placa de bornes.
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CAMPO MAGNETICO GIRATORIO : El campo magnetico creado por un bobinado trifasico alimentado
por CA es de valor constante pero giratorio y a la velocidad de sincronismo. Este fenomeno se puede
comprobar con el estudio de las posiciones que va ocupando la resultante del flujo atendiendo a los
sentidos de corriente que van tomando los conductores en el bobinado.
El funcionamiento de un motor asincrono de induccion se basa en la accion del flujo giratorio generado
en el circuito estatorico sobre las corrientes inducidas por dicho flujo en el circuito del rotor. El flujo
estatorico creado por el bobinado estatorico corta los conductores del rotor, por lo que se generan
fuerzas electromotrices inducidas. Suponiendo cerrado el bobinado rotorico, es de entender que sus
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conductores seran recorridos por corrientes eléctricas. La acción mutua del flujo giratorio y las
corrientes existentes en los conductores del rotor originan fuerzas electrodinámicas sobre los propios
conductores que arrastran al rotor haciendolo girar (Ley de Lenz).
La velocidad de rotacion es siempre inferior a la velocidad del sincronismo. Para que se genere una
fuerza electromotriz en los conductores del rotor ha de existir un movimiento relativo entre los
conductores y flujo giratorio. A la diferencia entre la velocidad de flujo giratorio y rotor se llama
deslizamiento.
B) MOTORES ASINCRONOS TRIFASICOS: Como habiamos mencionado con anterioridad los
motores asincronos pueden ser trifásicos y monofasicos.
Los motores trifásicos son motores en los que el bobinado inductor colocado en el estator estan
formados por tres bobinados independientes desplazados 120° entre sí y alimentados por un sistema
trifásico de CA. Los podemos encontrar de dos tipos:
• Rotor en corto circuito (Jaula de ardilla)
• Rotor bobinado
TENSIONES E INTENSIDADES EN EL ESTATOR DE LOS MOTO RES TRIFASICOS: Todo
bobinado trifásico se puede conectar en estrella o bien en delta.
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En la conexión estrella, la intensidad que recorre cada fase coincide con la intensidad de línea,
mientras que la tension que se aplica a cada fase es √3 menor que la tension de linea.
En la conexión delta (triángulo) la intensidad que recorre cada fase es √3 menor que la intensidad de
línea, mientras que la tensión a la que queda sometida cada fase coincide con la tensión de línea.
Si un motor esta diseñado para conectarse a 240V a cada fase, lo podemos conectar a la red de 240V
en delta y a 440V en estrella. En ambos casos, la tension que se le aplica a cada fase es de 240V. En
una u otra conexión permanecen invariables los parametros de potencia en par motor y velocidad. La
conexión estrella y delta se hacen desde los bornes mediante puentes.
C) MOTOR CON ROTOR EN CORTOCIRCUITO (JAULA DE ARDIL LA): Es el de construccion
mas sencila, de funcionamiento mas seguro y de fabricacion mas economica. Su unico
inconveniente es el de absorber una elevada intensidad de corriente en el arranque a la tension
de funcionamiento.
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En el momento del arranque este motor acoplado directamente a la red presenta un momento de
rotacion de 1.8 a 2 veces el de regimen, pero la intensidad absorbida en el arranque toma valores de 5
a 7 veces la nominal. Para facilitar el conexionado en la placa de bornes del motor, los extremos del
bobinado inductor se disponen en la siguiente imagen:
Su puesta en marcha se realiza de una forma simple y sencillo mediante un interruptor manual tripolar.
Estos interruptores han de estar diseñados para la intensidad del motor.
El reglamento electrotécnico de baja tensión (REBT) en su instrucción ITC-BC-47 regula la relación
que debe existir entre las intensidades del arranque y plena carga de los motores alimentados desde
una red pública de alimentación en función de su potencia. De dicha relación de proporcionalidad se
desprende que los motores de potencias superiores a 0.75KW que no cumplan la relacion de
intensidades, (expuesta en la tabla que a continuacion se verá) han de disponer de un sistema de
arranque que disminuya esa relación.
La intensidad en el momento del arranque de motores que no cumpla esta relacion puede hacer que
salten las protecciones o bien perjudicar las líneas que los alimentan. Para evitar estos inconvenientes
se disminuye la tensión en el periodo de arranque y con ello la intensidad, y una vez alcanzada la
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 15
velocidad de regimen se conecta el motor a su tension nominal, con lo que se logra amortiguar la
intensidad de arranque. Para lograrlo se realizan los siguientes procedimientos:
• Arranque estrella- delta
• Arranque mediante autotransformador
• Arranque mediante resistencias en serie con el bobinado estatórico.
1. ARRANQUE ESTRELLA – DELTA: El procedimiento mas empleado para el arranque de
motores trifásicos de rotor en cortocircuito con relaciones superiores consiste en conectar el
motor en estrella durante un periodo de arranque, y una vez lanzado, conectarlo en delta para
que quede conectado a la tension nominal.
El conmutador posee tres posiciones:
• Desconexión
• Conexión en estrella
• Conexión delta
La parada se hace de forma inversa, tal como se muestra en el diagrama:
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Para poder utilizar este método, es necesario que el motor pueda funcionar en conexión delta a la
tensión de la red. En consecuencia, cuando se conecta en estrella, cada fase queda sometida a una
tensión √3 menor que la de línea, y por lo tanto, la intensidad que circula por ella, es tambien √3
menor que si estuviese conectado en delta.
Teniendo en cuenta que si lo conectásemos en delta la intensidad en la línea es de √3 mayor que la
de la fase, mientras que en la conexión estrella son iguales, resulta que el mismo motor arrancado en
estrella consume una intensidad √3 X √3 = 3 veces menor que si lo conectaramos en delta. Por la
misma razón, el momento de rotación también se reduce en un tercio.
2. ARRANQUE MEDIANTE AUTOTRANSFORMADOR: Es un procedimiento que se utiliza para
motores de gran potencia, y consiste en intercalar entre la red de alimentación y el motor un
autotransformador, como se ve en la siguiente imagen:
Este tiene distintas tomas de tensión reducida, por lo que, en el momento del arranque, al motor se le
aplica la tensión menor disminuyendo la intensidad y se va elevando de forma progresiva hasta dejarlo
conectado a la tensión de la red.
3. ARRANQUE MEDIANTE RESISTENCIAS EN SERIE CON EL BOBI NADO ESTATORICO: Es
un procedimiento poco empleado, que consiste en disponer de un reostáto variable en serie
con el bobinado del estatórico.
La puesta en marcha se hace en el reostáto al maximo de resistencia y va disminuyendo hasta que el
motor queda conectado a la tension de la red.
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D) MOTOR DE ROTOR BOBINADO Y ANILLOS ROZANTES: En este tipo de motores, el rotor
va ranurado igual que el estatór, y en él se coloca un bobinado normalmente trifásico similar al
del estatór conectado en estrella y los extremos libres se conectan a tres anillos de cobre,
aislados y solidarios con el eje del rotor.
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 18
Sobre los anillos, se colocan los portaescobillas, que a su vez se conectan a la placa de bornes del
motor. Por eso, en la placa de bornes de estos motores aparecen nueve bornes como se mostro en la
imagen anterior.
La ventaja que presentan estos motores es su par de arranque, ya que puede alcanzar hasta 2.5
veces el par nominal, mientras que la intensidad en el arranque es similar a la del par nominal.
Es necesaria la conexión de un reostato de arranque conectado en serie con el bobinado del rotor, y
una vez alcanzada la velocidad del regimen, se puentean los anillos en estrella.
Estos motores tienen una aplicación muy especifica y dada su constitución, necesitan un
mantenimiento mas exhaustivo que los del rotor en cortocircuito.
SENTIDO DE GIRO DE LOS MOTORES TRIFÁSICOS
Para comprobar el campo magnético giratorio, se tenia en cuenta el sentido de circulación de la
corriente por las tres fases del bobinado. En él se ve que la resultando del flujo van en sentido de las
manecillas del reloj, por lo que el rotor es arrastrado en el mismo sentido del giro.
Cuando necesitamos que el giro sea contrario basta con permutar las dos fases de alimentacion del
motor.
Hay que tener cuidado de no permutar las tres fases ya que si lo hacemos, el motor seguirá girando al
mismo sentido.
Cuando una máquina ha de girar en ambos sentidos, necesitamos un conmutador que realice la
permuta de la alimentación sin tener que manipular las conexiones.
Estos conmutadores han de estar dimensionados para la intensidad del motor y poseen tres
posiciones.
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 19
E) MOTORES ASINCRONOS MONOFASICOS: Tiene una gran aplicación en los ambitos
domesticos, por lo que es necesario que estos puedan funcionar con ambitos monofásicos.
Los motores monofásicos son muy parecidos a los motores trifásicos con el inconveniente de que su
rendimiento y factor de potencia son inferiores. El motor monofásico es mucho mas robusto que el
motor trifásico. Los motores mas utilizados son:
• Motor monofásico con bobinado auxiliar de arranque.
• Motor de espira en cortocircuito.
• Motor universal
1. MOTOR MONOFASICO CON BOBINADO AUXILIAR DE ARRANQUE: Como todos los motores
electricos está formado por un circuito magnético y dos circuitos eléctricos. El circuito magnético
está formado por un estator donde se coloca el bobinado inductor y el rotor que incorpora el
bobinado inducido, en la mayoría de los casos, jaula de ardilla.
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 20
De su nombre se desprende que solo utiliza un bobinado inductor, recorrido por una corriente alterna
que crea un flujo tambien alterno, pero en una direccion constante, que por si solo no hace girar al
rotor. Si el rotor se encuentra girando, en los conductores el bobinado rotorico se generan fuerzas
electromotrices que hacen que por el bobinado rotorico circulen corrientes, que a su vez generan un
flujo desfasado a 90° electricos respecto al principal.
La interaccion de estos dos flujos hace que se comporte como un motor bifásico y el rotor continue
girando.
El motor monofasico es incapaz de arrancar por si solo, pero si se pone en marcha, podra seguir su
funcionamiento normal hasta su desconexion. Por eso, hay que dotarlo de un dispositivo para iniciar
su arranque; dentro del mas utilizado, es el colocar en el estator un bobinado auxiliar que funcione
durante el periodo de arranque (comportandose como motor bifasico) y se desconecte una vez que el
motor ya se encuentra funcionando normalmente (regresa a ser motor monofasico).
Para realizar la desconexion del bobinado auxiliar se necesitan interruptores centrífugos acoplados en
el eje del motor. Los bobinados se conectan en paralelo a la caja de bornes.
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 21
La puesta en marcha se realiza mediante un interruptor manual adecuado a la intensidad del motor.
Para invertir el sentido del giro, es necesario invertir las conexiones de uno de los bobinados del motor
en la placa de bornes. No debes confundir con invertir la alimentacion, ya que seguira girando en el
mismo sentido.
En los motores actuales las bobinas se conectan a la red a traves de un condensador en serie que, a
la frecuencia de la red y la velocidad nominal del motor, produce un desfase entre las corrientes de los
devanados de arranque y servicio que se hace innecesario desconectarlas, por lo que estos motores
ya no necesitan incorporar el interruptor centrifugo simplificando su constitucion y funcionamiento.
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2. MOTOR DE ESPIRA EN CORTO CIRCUITO: Esta constituido por un estátor de polos saliente y
un rotor jaula de ardilla. En la masa polar se incorpora una espira en cortocircuito que abarca un
tercio aproximadamente del polo. Las bobinas rodean las masas polares como se muestra en la
siguiente imagen:
Al alimentar las bobinas polares con una corriente alterna, se produce un campo magnetico alterno en
el polo que por si solo no es capaz de poner en marcha el motor. El flujo que atraviesa la espira genera
en esta una f.e inducida que hace que circule una corriente de elevado valor. Esto a su vez crea un
flujo propio que se opone al flujo principal. De estas condiciones se optiene un sistema con dos flujos
en el que el propio estara restrasado con respecto al principal haciendo que el motor gire.
El sentido de giro será siempre el que va desde el eje del polo hacia la espira en cortocircuito colocada
en el mismo. Si por alguna razon necesitaramos invertir el giro, tendríamos que desmontar el motor e
invertir todo el conjunto del rotor manteniendo la posicion del estator.
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 23
Ya que su rendimiento es muy bajo, su utilizacion se limita para pequeñas potencias de hasta 300W,
para trabajos de ventilacion, bombas de desagües y electrodomesticos.
3. MOTOR UNIVERSAL: Motor monofasico que funciona con corriente alterna y directa. Su
constitucion es esencialmente la del motor serie en CA, y sus caracteristicas de funcionamiento
son analogas.
El motor serie de corriente continua se caracteriza por tener un fuerte par de arranque y su velocidad
está en función inversa a la carga, llegando a embalarse cuando funciona en vacío. Cuando funciona
en CA, este inconveniente se ve reducido porque su aplicación suele ser en motores de pequeña
potencia y las perdidas por rozamientos, cojinetes etc, son elevadas con respecto a la total, por lo que
no presentan el peligro de embalarse, pero si alcanzan velocidades de hasta 20 000 rpm que los
hacen idoneos para electrodomesticos y maquinas de herramienta portatil.
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 24
Para que un motor de este tipo pueda funcionar en CA, es necesario que el nucleo de los
electroimanes sea de chapa magnetica para evitar las perdidas en el hierro.
El bobinado inductor de los motores universales suele ser bipolar, con los bobinas inductoras. El motor
universal de CC funciona exactamente igual que un motor serie. Si el motor se alimenta con CA,
arranca por sí solo, ya que la corriente que recorre el bobinado inductor presenta 100 alternancias por
segundo, lo mismo que le pasa a la corriente que recorre el bobinado inducido, por lo que el momento
de rotación y sentido permanecen constantes.
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 25
CAPITULO II
ESTAR PROTEGIDO
2.1 PROTECCION DE LOS MOTORES ELECTRICOS
Es una funcion esencial para asegurar la continuidad del funcionamiento de las máquinas. La
eleccion de los dispositivos de protección debe hacerse con sumo cuidado. Los fallos en los motores
electricos pueden ser, como en todas las instalaciones, los derivados de cortos circuitos, sobrecargas
y los contactos indirectos. Los mas habituales suelen ser las sobrecargas, que se manifiestan a traves
de un aumento de la intensidad absorbida por el motor, así por el aumento de temperatura.
Cada vez que sobrepasa la temperatura normal de funcionamiento, los aislamientos se desgastan
prematuramente. Los efectos negativos no son inmediatos, con lo que el motor sigue funcionando,
aunque a la larga estos efectos puedan provocar averias antes expuestas. Por ello las protecciones
utilizadas suelen ser:
• Proteccion contra corriente
• Proteccion contra Sobrecarga
• Proteccion contra sobrevelocidades
• Proteccion contra inversion de corriente
• Campo Abierto
1. PROTECCION CONTRA SOBRECARGA Y CORTOCIRCUITO: La sobrecarga como ya lo
habiamos mencionado puede ser por el exceso de trabajo de un motor, desgaste de piezas,
fallos de aislamiento en bobinados o bien por la falta de una fase. Para proteger las
sobrecargas y cortocircuitos se hace el uso de fusibles y de interruptores magnetotérmicos.
Los interruptores magnetotérmicos han de ser del mismo número de polos que la alimentación del
motor. Para la protección de motores y transformadores con puntas de corrientes elevadas en el
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 26
arranque estarán dotados de curva de disparo tipo D en la que el disparo térmico es identico a los
demas y el disparo magnético se situa entre diez y veinte veces la intensidad nominal. De esta forma
puede soportar el arranque sin que actue el disparo magnético. En caso de producirse una sobrecarga,
actuaría el disparo termico desconectando toda la instalacion.
La proteccion con fusibles es algo mas complicada, sobretodo en motores trifásicos, ya que estos
proporcionan una protección fase a fase, de manera que en caso de fundir uno solo, dejan el motor
funcionando en dos fases y provocan una sobrecarga. Por esto, no se montan en soportes unipolares
sino que se utilizan seleccionadores portafusibles que, en caso del disparo de uno de ellos, cortan de
forma onmipolar desconectando toda la instalacion.
Los disyuntores pueden proteger de cortoscircuitos (disyuntor magnético) o de sobrecargas (disyuntor
magnetotermico). Los disyuntores magnéticos incorporan para su funcionamiento un corte magnético
similar al interruptor magnetotermico, dotado en una instalacion de proteccion contra cortocircuito mas
eficiente que los fusibles, ya que cortan la instalacion en un tiempo menor. Los disyuntores
magnetotermicos, tambien llamado disyuntor motor aporta una proteccion mucho mas eficaz a las
instalaciones de alimentacion de motores, ya que proporciona el corte magnético para proteger los
posibles cortocircuitos. Ademas tiene la posibilidad de ajustar la intensidad de corte por sobrecarga.
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 27
2. PROTECCION SOBREVELOCIDADES Y CAMPO ABIERTO
En las industrias como la papelera, textil y de impresión, una sobrevelocidad del motor puede
ocasionar graves daños, sobretodo al producto; por esto, en este tipo de instalaciones, es importante
la selección de una proteccion adecuada, que permita evitar tales contingencias.
Existen relevadores de campo para proteger a maquinas de corriente continua y a los motores
síncronos por la perdida de exitacion, que origina en las primeras sobrevelocidades peligrosas y en los
motores síncronos, la perdida del sincronismo.
3. PROTECCION SOBRE INVERSION DE CORRIENTE:
De la misma manera que la inversion de fase, puede originar grandes problemas en las maquinas
polifasicas de induccion, en motores de corriente continua, ocurre al cambiar la polaridad o sentido de
la corriente.
Los relevadores de inversion protegen a los motores, las máquinas accionadas y al personal contra
riesgos que se presenten al momento de cambiar de manera imprevista el sentido.
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CAPITULO III
MANTENIMIENTO DE LAS INSTALACIONES DE MOTORES
3.1 MANTEMIENTO
El mantenimiento es muy importante ya que con él podemos evitar posibles fallas futuras o corregir
errores que está causando problemas en nuestra instalación. Hoy en día en la industria es muy
fundamental este proceso para evitar daños en los equipos o procesos. Existen dos tipos de
mantenimiento que son:
• Mantenimiento Preventivo
• Mantenimiento Correctivo
1. MANTENIMIENTO PREVENTIVO: El mantenimiento preventivo puede definirse como la
programación de actividades de inspección de los equipos, tanto de funcionamiento como de
limpieza y calibración, que deben llevarse a cabo en forma periódica con base en un plan de
aseguramiento y control de calidad. Su propósito es prevenir las fallas, manteniendo los
equipos en óptima operación.
La característica principal de este tipo de mantenimiento es la de inspeccionar los equipos, detectar las
fallas en su fase inicial y corregirlas en el momento oportuno. Con un buen mantenimiento preventivo
se obtiene experiencia en diagnóstico de fallas y del tiempo de operación seguro de un equipo.
Los programas de mantenimiento preventivo pueden incluir:
• Inventarios de equipo por organización o estación.
• Listas de partes y refacciones por equipo, incluyendo datos de los proveedores.
• Frecuencia de inspección / mantenimiento por equipo.
• Programas de calibración.
• Programas de sustitución de equipos.
• Lugares y responsables de reparación de equipos (taller de mantenimiento).
• Registros mensuales de las actividades de prueba, inspección y mantenimiento.
• Formatos de verificación y recepción de consumibles, refacciones y equipos.
• Requisiciones y/o órdenes de compra.
• Registros sobre movimiento o cambio de ubicación de equipos.
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2. MANTENIMIENTO CORRECTIVO: Además de las actividades de mantenimiento
preventivo, también es necesario considerar actividades de mantenimiento no programadas,
esto es de mantenimiento correctivo, derivadas de un funcionamiento anormal de los equipos.
Éstas se determinan a través de las visitas a la estación o bien de los propios indicadores de
fallas de los equipos y deben atenderse conforme a las instrucciones de los manuales de
operación y mantenimiento de los equipos.
Además de las prácticas de supervisión, comunicación y diagnóstico eficientes, los factores
determinantes para responder en forma eficaz a este tipo de contingencias incluyen:
• Disponibilidad de partes y refacciones.
• Disponibilidad de equipos para sustitución (muestreadores, monitores, analizadores, entre otros).
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Ya que las fallas son detectadas a partir de las inspecciones de rutina, se debe realizar un reporte que
incluya los resultados de éstas. Se recomienda elaborar un formato de reporte que incluya los
aspectos descritos en las secciones anteriores que permitan detectar fallas en los equipos y/o
infraestructura. El reporte debe ser elaborado por el técnico que realiza la inspección. Éste deberá
entregarlo a su superior o al personal encargado de realizar la revisión, diagnóstico de fallas y
corrección de las mismas cuando corresponda.
En las estaciones de medición se llevan a cabo tareas de reemplazo periódico de consumibles y de
reparación de averías que no requieren un mantenimiento a fondo. Los mantenimientos preventivos
y/o correctivos que requieran de mayor capacidad técnica y de infraestructura deberán realizarse en
las áreas correspondientes de mantenimiento.
EL INVENTARIO DE MANTENIMIENTO
Los responsables de los (PMP) Programa de mantenimiento preventivo deberán mantener actualizado
un inventario detallado de la totalidad de equipos, así como de refacciones, consumibles y accesorios
principales. Por medio de estos inventarios se puede controlar en forma efectiva la cantidad,
localización y estado operativo de materiales y equipos, así como los datos del personal responsable
de su resguardo y buen uso.
Un aspecto fundamental en el control de inventarios es la correcta identificación de los equipos a partir
de la asignación de un número de inventario único. Dicho código de identificación debe estar adherido
o prendido, según corresponda, en el componente inventariado, en un lugar visible y en forma segura.
Se trata de disponer de un sistema codificado que facilite sustancialmente la identificación, localización
y, en particular, las tareas de mantenimiento preventivo.
El PMP también debe disponer de una lista de partes actualizadas. Ésta se debe realizar, aunque sea
en forma provisional, antes de recibir los equipos de nueva adquisición, a partir de consultas con el
proveedor para disponer de lotes de consumibles y refacciones críticas a la llegada de los equipos.
Dichas listas de partes deben contener por lo menos la siguiente información:
• Marca, modelo y descripción del equipo al que pertenecen
• Número de parte y datos del proveedor
• Especificaciones o tipo
• Precio unitario en la última adquisición
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• Tiempo promedio de entrega
• Disponibilidad del proveedor (en existencia o sobre pedido)
• Cantidad deseable en existencia y cantidad actual.
• Estado en términos de su importancia
• Fecha de revisión (corrección).
3.2 RECOMENDACIÓN PARA MANTENIMIENTO
Desensamble: Si fuera necesario desensamblar el motor, se debe tener cuidado de no dañar los
bobinados del estator ya que se puede estropear el aislamiento mediante el manejo indebido o rudo.
Se recomienda observar las precauciones para mantener limpios los rodamientos. No se recomienda
retirar los rodamientos a menos que se piense reemplazarlos. Cuando el reemplazo sea necesario, se
recomienda utilizar la herramienta adecuada para dicha tarea.
Lubricación: Los motores reciben lubricación apropiada al momento de su fabricación y no es
necesario lubricarlos al momento de instalarlos. Si el motor ha estado almacenado durante seis meses
o más, lubríquelo antes de ponerlo en marcha. La lubricación de los rodamientos antifricción debe
hacerse como parte de un programa planificado de mantenimiento. Se recomienda utilizar como guía
el intervalo recomendado para establecer dicho programa.
La limpieza es importante en la lubricación: Cualquier grasa utilizada para lubricar cojinetes
antifricción debe ser fresca y sin contaminación. De manera similar, se debe tener cuidado de limpiar el
área de entrada de la grasa del motor a fin de evitar la contaminación de la grasa. La lubricación en
exceso acarrea elevación de temperatura debido a la gran resistencia que ofrece al movimiento de las
partes giratorias y acaba por perder completamente sus características de lubricación. Esto puede
provocar pérdidas, penetrando la grasa en el interior del motor y depositándose sobre las bobinas u
otras partes del motor. Para la lubricación de los rodamientos en máquina eléctricas, está siendo
empleado de modo generalizado, grasa a base de Litio, por presentar estabilidad mecánica e
insolubilidad en agua.
Limpieza general del motor: Los motores deben mantenerse limpios, exentos de polvo, residuos y
aceites. Para limpiarlos, se deben utilizar cepillos o trapos limpios de algodón. Si el polvo no es
abrasivo, se deben utilizar chorros de aire comprimido, soplando el polvo de la tapa deflectora y
eliminando todo el acumulo de polvo contenida en las palas del ventilador y en las aletas de
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refrigeración. Para los motores se recomienda una limpieza en la caja de conexión. Esta debe
presentar lo terminales limpios, aplicar la grasa correcta y en cantidad adecuada, una lubricación
deficiente como una lubricación excesiva trae efectos perjudiciales.
3.3 IDENTIFICACION DE FALLAS
Una carga excesiva puede llevar rápidamente a una falla en el motor. Es posible que se seleccione
correctamente al motor para su carga inicial; sin embargo, un cambio en su carga o en el acoplamiento
de accionamiento, se manifestará como una sobrecarga en el motor. Los rodamientos o baleros
comenzarán a fallar, los engranes están expuestos a presentar fallas en los dientes, o bien se
presentará algún otro tipo de fricción que se manifieste como sobrecarga. Cuando se presenta una
sobrecarga, el motor demanda más corriente, lo cual incrementa la temperatura del mismo, reduciendo
la vida del aislamiento. Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas más comunes
de fallas en los motores, también la alineación errónea de éstos y la carga.
Para el funcionamiento correcto de los motores es necesario que existan excelentes parámetros de
operación, por tanto se requiere la intervención humana para que esto sea posible.
3.4 MEDIDAS ELECTRICAS EN INSTALACIONES DE MOTORES ELECTRICOS PARA INSPECCION DE FALLAS.
En las instalaciones encargadas de alimentar motores eléctricos, es necesario el control y la
medida de algunas magnitudes para garantizar el buen funcionamiento de estas, y en caso de avería,
poder localizarlos.
• MEDIDAS DE INTENSIDAD
El control de la intensidad eléctrica es la mejor forma de conseguir el buen funcionamiento tanto de
la instalación como de los motores. En nuestro caso nos es de gran ayuda la pinza amperimétrica,
pues podemos medir la intensidad sin tener que actuar sobre el conexionado.
Si se piensan realizar las medidas mediante aparatos fijos, se usan aparatos de cuadros intercalados
en la línea de alimentación, o bien se hace uso de conmutadores para no tener que aumentar el
número de aparatos.
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• MEDIDA DE TENSION
Es importante conocer las tensiones aplicadas a los motores, ya que la intensidad absorbida
será proporcional a estas. Es por eso que en los cuadros de alimentación es conveniente
incorporar aparatos de medidas de forma similar como lo veíamos con las intensidades.
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• MEDIDA DE FRECUENCIA
La frecuencia en una magnitud que en determinadas ocasiones, nos puede servir para
determinar el funcionamiento de un motor, sobre todo cuando se utilizan convertidores de
frecuencia. Su conexión se realiza en paralelo con la línea.
• MEDIDA DE POTENCIA Y FACTOR DE POTENCIA
La medida de potencia nos sirve para descartar anomalías, aunque no sea una medida que se
haga de forma regular. Para realizarla, es conveniente tener en cuenta que existen vatímetros
trifásicos con un solo circuito medidor o varios circuitos medidores.
Los primeros se pueden ocupar para circuitos equilibrados, mientras que para los circuitos
desequilibrados hay que utilizar los segundos.
Es conveniente conocer el factor de potencia de la instalación, para eso ocupamos fasímetros
trifásicos que, al igual que la potencia, no se suelen realizar con frecuencia, pero si para aquellos
casos en los que necesitemos detectar anomalías de funcionamiento.
• CONTINUIDAD Y RESISTENCIA DEL AISLAMIENTO
Esta medida se utiliza para comprobar el buen estado del motor, y se realiza cuando esta
desconectado. Para comprobar la continuidad de los bobinados, se usa un polímetro en escala de
ohms, midiendo el valor de la resistencia de cada fase, y se comparan los resultados, ya que estos han
de ser idénticos. De no ser así, el motor presenta algún defecto.
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Otra comprobación necesaria para descartar posibles averías en la resistencia del aislamiento debido
sobrecargas es con el megger.
Habrá que comprobar la resistencia de aislamiento entre las tres fases del motor, así como entre cada
fase y la carcasa metálica.
3.5 POSIBLES CAUSAS DE LAS FALLAS
Existe una falla:
a. Cuando la pieza queda completamente inservible.
b. Cuando a pesar de que funciona no cumple su función satisfactoriamente.
c. Cuando su funcionamiento es poco confiable debido a las fallas y presenta riesgos.
Las causas más comunes de fallas son:
a. Mal diseño, mala selección del material.
b. Imperfecciones del material, del proceso y/o de su fabricación.
c. Errores en el servicio y en el montaje.
d. Errores en el control de Calidad, mantenimiento y reparación.
e. Factores ambientales, sobrecargas.
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1. DEFICIENCIA EN EL DISEÑO:
• Errores al no considerar adecuadamente los efectos de las entallas.
• Insuficientes criterios de diseño por no tener la información suficiente sobre los tipos y
magnitudes de las cargas especialmente en piezas complejas
• Cambios al diseño sin tener en cuenta los factores elevadores de los esfuerzos.
2. DEFICIENCIAS EN LA SELECCIÓN DEL MATERIAL:
• Datos poco exactos del material (ensayo de tensión, dureza). • Empleo de criterios erróneos en la selección del material. • Darle mayor importancia al costo del material que a su calidad.
3. IMPERFECCIONES DEL MATERIAL
• Segregaciones • Porosidades • Incrustaciones y grietas (generadas en el proceso del material)
4. DEFICIENCIAS DEL PROCESO • Marcas de maquinado pueden originar grietas que conducen a la falla.
• Esfuerzos residuales causados en el proceso de deformación en frió o en el tratamiento
térmico que no se hacen bajo las normas establecidas (Temperatura, Tiempo, Medio de
enfriamiento, Velocidad).
• Recubrimientos inadecuados.
• Soldaduras y/o reparaciones inadecuadas.
Hay diferentes tipos de fallas los cuales se pueden clasificar en:
• Fallas por desgaste: Generalmente se presenta pérdida de material en la superficie
del elemento; puede ser abrasivo, adhesivo y corrosivo.
• Fallas por fatiga superficial: Debido a los esfuerzos presentes en la superficie y sub
superficie del material.
• Fallas por fractura: Se puede presentar del tipo frágil o dúctil, su huella debe ser
analizada para encontrar el motivo de la falla. La pieza queda inservible, generalmente
es causada por el fenómeno de la fatiga.
• Fallas por flujo plástico: Se presenta deformación permanente del material; es
causado por presencia de cargas que generan esfuerzos superiores al límite elástico del
material.
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CAPITULO IV
SEGURIDAD ANTE TODO
4.1 OBJETIVOS
1. Evitar una lesión y muerte por accidente.
2. Reducción de costos operativos de producción.
3. La seguridad en la empresa para generar mayor rendimiento en el trabajo.
4. Contar con un sistema estadístico que permita detectar la disminución de los accidentes y
causas de los mismos.
5. Contar con los elementos necesarios para realizar un plan de seguridad.
4.2 INCIDENTES, ACCIDENTES Y RIESGOS
Muchas veces nos confundimos entre estos dos términos, los cuales son muy comunes en un
ámbito industrial.
Un INCIDENTE es aquel suceso inesperado que puede provocar un accidente.
Ejemplo: Supongamos que un operador va caminando por la planta pero no se da cuenta que hay
aceite regado en el piso, por lo que se resbala pero no cae, solo recibe un gran susto.
Sin embargo un ACCIDENTE se refiere a un suceso inesperado con un final trágico. Se debe a las
condiciones no seguras relacionadas con el orden físico, máquinas, herramientas etc. Y los actos
inseguros, inherentes a factores humanos.
Ejemplo: Un operador de una prensa hidráulica no sigue las normas de seguridad y anda distraído a
la hora de efectuar su trabajo, no se da cuenta de que la máquina no tiene seguro y mete las manos
para acomodar la pieza, la máquina se acciona y se corta las manos.
El RIESGO se define como toda aquella condición que es capaz de producir daño a la salud.
Ejemplo: En una empresa de fármacos existen áreas específicas donde se necesita entrar con equipo
especial, llámese cubre bocas y cubre ropa; ya que el constante contacto con el ser humano puede ser
peligroso para la salud.
Una LESION es el daño físico que produce un accidente a las personas, consecuencia de una serie de
factores, cuyo resultado es el accidente mismo.
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Una CONDICION INSEGURA, es la condición del agente causante del accidente que pudo y debió
protegerse.
• Equipo defectuoso
• Iluminación inadecuada
• Ropa peligrosa
• Mala ventilación
• Falta de limpieza
ACTO INSEGURO es la transgresión de un procedimiento aceptado como seguro, el cual provoca
determinado tipo de accidentes.
• Operar equipo sin autorización
• Trabajar a velocidades peligrosas
• No utilizar dispositivos de seguridad
• Emplear herramientas inadecuadas.
La ENFERMEDAD OCUPACIONAL , es una enfermedad causada por factores ambientales, la
exposición a los cuales es peculiar de un determinado proceso, oficio u ocupación, y a la que un
empleado no se ve ordinariamente expuesto o sometido fuera o a distancia de tal ocupación.
4.3 PROGRAMA DE PREVENCION DE ACCIDENTES
Reconocer, eliminar y controlar peligros físicos o ambientales, estudiar los métodos y
procedimientos operativos educativos, instrucciones, adiestramiento y disciplina, analizar las causas
de accidentes e incidentes.
El reglamento federal de seguridad e higiene y medio ambiente de trabajo es:
• Artículos de trabajo 126 y 128
• Y las normas NOM
Estas se encargan de comprender los hechos y las causas que pueden provocar un daño a la
propiedad o lesiones del trabajo.
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4.4 ROPA DE SEGURIDAD
La ley exige entregar a empleados y supervisores del área operativa; accesorios y
ropa de seguridad específica para el tipo de trabajo que desarrollan. Al mismo tiempo
existen elementos de protección básicos utilizados por aquellos funcionarios que no
realizan faenas en forma directa, pero se desplazan por zonas de riesgo, donde hechos
casuales pueden derivar en tragedia.
Estos son por mencionar algunos:
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 40
PRACTICAS Y ACTIVIDADES
PRÁCTICA 1: COMPRUEBA EL SENTIDO DEL GIRO
OBJETIVO:
Comprueba el sentido del giro de un motor trifásico e invierte el sentido del mismo.
SOLUCION:
1. Conecta un motor trifásico de CA mediante un interruptor trifásico manual, acciónalo y comprueba el sentido del mismo.
2. Para y rehaz las conexiones de la placa de bornes. 3. Acciónalo y comprueba que ahora gira en sentido contrario. 4. También podemos comprobar que si permutas las tres fases, el motor seguirá girando en su
sentido original.
PRACTICA 2: MOTORES MONOFASICOS Y TRIFASICOS
OBJETIVO:
Identifica los motores monofásicos y trifásicos de CA.
SOLUCION:
1. Anota en tu libreta sus características y sus diferencias. 2. Desarmen alguno para poder verificar sus partes.
PRÁCTICA 3: SOPORTES UNIPOLARES
OBJETIVO:
Conocer más sobre las protecciones de fusibles con soporte unipolar.
SOLUCION:
Investiga y contesta las preguntas siguientes: 1. ¿Por qué no se deben montar en soportes unipolares los fusibles para proteger a un motor
trifásico? 2. ¿Qué utilizaremos en su lugar? 3. ¿Por qué?
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PRÁCTICA 4: DISYUNTORES
OBJETIVO:
Conocer más sobre disyuntores.
SOLUCION:
1. Investiga y anota en tu libreta las diferencias entre un disyuntor magnético y un disyuntor motor. 2. Aporta dibujos
PRÁCTICA 5: FALLAS
OBJETIVO:
Identificar los tipos de fallas
SOLUCION:
1. Realiza una lista en tu libreta de las posibles fallas que puedes encontrar en un sistema con motores y clasifica cuales pueden arreglarse con un mantenimiento preventivo y cuales con un mantenimiento correctivo.
2. Comparte tus respuestas con tus compañeros y discutan el tema.
CONCLUSION
Hola, hemos concluido nuestro viaje sobre el conocimiento de motores, espero que
este pequeño libro haya despejado tus dudas acerca de los motores y su mantenimiento y
además sea de gran ayuda para un futuro.
Las competencias que has desarrollado aquí te servirán para poder realizar un correcto
mantenimiento ya sea preventivo o correctivo, para poder planear y elaborar una buena
instalación de un sistema con motores eléctricos; además de poder realizar los debidos
reportes, todo con un alto grado de calidad y cuidado.
ING KARLA IVET GARCIA SALADO 42
BIBLIOGRAFIA
http://www.misrespuestas.com/que-es-un-iman.html
http://www.eurocopper.org/cobre/electroimanes.html
http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbasees/magnetic/magfie.html
http://www.tiposde.org/ciencias-naturales/147-tipos-de-imanes/
http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5163735&fecha=19/10/2010
http://www.ojocientifico.com/2011/09/29/motor-electrico-como-funciona
http://industria.siemens.com.mx/Construcci%C3%B3n/docs/Catalogo%20ET/Inst.Elect.pdf
http://www2.ine.gob.mx/publicaciones/libros/624/mtto.pdf
“Operación, Control y Protección de motores Eléctricos” Buitrón Sánchez Horacio, HP 1984
“Motores Eléctricos” MC Graw Hill