libro motores electricos

1

[Escribir el nombre de la compañía]

TECNICO EN

MANTENIMIENTO

INDUSTRIAL

M1S2 MANTIENE MOTORES ELECTRICOS

Ing. Karla Ivet García Salado.

ING KARLA IVET GARCIA SALADO 2

INDICE

OBJETIVO GENERAL 3

INTRODUCCION 4

CAPITULO I ALGO QUE NO HAY QUE OLVIDAR 1.1 CONCEPTOS BASICOS 5

1.2 CONOCIENDO A LOS MOTORES 10

• MOTOR ASINCRONO DE INDUCCION 10

• MOTOR ASINCRONO TRIFASICO 12

• MOTOR JAULA DE ARDILLA 13

• MOTOR CON ROTOR BOBINADO Y ANILLOS ROZANTES 17

• MOTOR ASINCRONO MONOFASICO 19

CAPITULO II

ESTAR PROTEGIDO

2.1 PROTECCION DE LOS MOTORES ELECTRICOS 25

CAPITULO III

MANTENIMIENTO EN INSTALACIONES DE MOTORES

3.1 MANTENIMIENTO 28

3.2 RECOMENDACIÓN PARA UN MANTENIMIENTO 31

3.3 IDENTIFICACION DE FALLAS 32

3.4 MEDIDAS ELECTRICAS EN INSTALACIONES

DE MOTORES PARA INSPECCION DE FALLAS 32

3.5 POSIBLES CAUSAS 35

CAPITULO IV

SEGURIDAD ANTE TODO

4.1 OBJETIVOS 37

4.2 INCIDENTES, ACCIDENTES Y RIESGOS 37

4.3 PROGRAMA DE PREVENCION DE ACCIDENTES 38

4.4 ROPA DE SEGURIDAD 39

PRACTICAS Y ACTIVIDADES 40

CONCLUSION 41

BIBLIOGRAFIA 42


OBJETIVO GENERAL

Aprender los principios básicos de los motores, su clasificación y formas de protección,

así como también ser capaces de realizar un plan de mantenimiento, diagnostico y verificación

en motores de forma confiable y segura. Conocer la simbología, reglas y normas de

seguridad; de misma forma aprender los tipos de conexiones para alta y baja tensión en la

alimentación.


INTRODUCCION

Hola te doy la bienvenida a este recorrido en el que aprenderás conceptos básicos

sobre motores de corriente alterna y corriente directa, así como también formas de protección.

En este pequeño libro de consulta podrás encontrar simbología, métodos de diagnostico y

verificación, planes de mantenimiento y normas de seguridad, las cuales te ayudarán a

incorporarte a tu vida laboral de una manera más fácil y confiable.

Sabemos que hoy en día en la industria es muy común encontrar sistemas analógicos y

digitales tomando como un principal componente a los motores, ya que es considerado un

elemento fundamental cuando hablamos de electromagnetismo y mecánica. Los motores son

elementos muy importantes en esta vida actual no solo en sistemas muy complejos

industrialmente, sino que también los podemos encontrar en casa, en el trabajo y hasta en

artículos de jardinería como lo es la podadora etc.

Quiero que sepas que el objetivo de compartir este material contigo es que forme parte de tu

vida laboral y sea un manual para elevar tus expectativas y también de ayuda a tus dudas.

Sin más, espero que me acompañes en este viaje que comienza por esta primera hoja, nos

vemos al final del libro.


CAPITULO I

¡ALGO QUE NO HAY QUE OLVIDAR!

1.1 CONCEPTOS BASICOS

Hablando de motores nos referimos a un sistema electromagnético y otro sistema mecánico,

también se ve conformado por algunos componentes básicos del mismo por lo que especificaremos a

continuación algunas definiciones que debes conocer.

CAMPO MAGNETICO : Es una fuerza invisible que trabaja a distancia; son producidos por corrientes

eléctricas, las cuales pueden ser corrientes macroscópicas en cables, o corrientes microscópicas

asociadas con los electrones en orbitas atómicas.

El campo magnético de un punto se define en función con la fuerza ejercida sobre las cargas móviles

en la ley de fuerza de Lorentz. Las fuentes de campos magnéticos son esencialmente de naturaleza

bipolar, teniendo un polo norte y un polo sur magnéticos.

IMAN: Un imán se refiere a una sustancia que por propia naturaleza (magnetita) o por adquisición

tiene una propiedad adherente hacia algunas sustancias, como por ejemplo hacia los metales. Este es

capaz de producir un campo magnético en su exterior debido a sus polos.

El magnetismo de los imanes se explica debido a las pequeñas corrientes eléctricas que se

encuentran al interior de la materia.

Estas corrientes se producen debido al movimiento de los electrones en los átomos, y cada una de

ellas da origen a un imán microscópico. Si todos estos imanes se orientan en forma desordenada,

entonces el efecto magnético se anula y el material no contará con esta propiedad.


Por el contrario, si todos estos pequeños imanes se alinean, entonces actúan como un solo gran imán,

entonces la materia resulta ser magnética.

Las propiedades de los imanes son muy sencillas, “Dos polos opuestos se atraen, mientras que

dos polos iguales se repelen”.

ELECTROIMAN : Es un dispositivo que consiste en un solenoide (una bobina cilíndrica de alambre

recubierta de una capa aislante y arrollado en forma de espiral), en cuyo interior se coloca un núcleo

de hierro. Si una corriente eléctrica recorre la bobina, se crea un fuerte campo magnético en su

interior, paralelo a su eje. Los electroimanes se utilizan mucho en tecnología; son los componentes

fundamentales de cortacircuitos y relés y se aplican a frenos y embragues electromagnéticos, también

se utilizan potentes electroimanes para levantar hierro y chatarra.

Clasificación de los Imanes según sus propiedades

Según su Origen Según la perduración de sus propiedades

magnéticas

Natural

Artificial

Se refieren a minerales

naturales con propiedades

adherentes.

Se refiere a aquellos que al

friccionarlos con magnetita

adquieren su propiedad

adherente.

Temporales

Permanentes

Cerámicos o

Ferritas

Hierro dulce que posee la

característica de ser adherible

un corto tiempo.

Se alude a los imanes hechos

por acero, los cuales

conservan la propiedad

magnética por un tiempo

perdurable.

Utilizados debido a su

maleabilidad. Aunque, por ser

frágiles, corren el riesgo de

romperse con facilidad.


Alnico

Tierras Raras

Flexibles

Aluminio, níquel y cobalto.

Presenta un buen

comportamiento ante

temperaturas elevadas, pero

no se consideran de mucha

fuerza.

Samario cobalto : no se

oxidan de manera fácil, pero el

precio es muy elevado.

Neodimio : Hierro, neodimio y

boro. Presentan una oxidación

fácil, y se utilizan en casos en

donde la temperatura no es

mayor a 80° C.

Compuestos por estroncio y

hierro. Gran flexibilidad pero

baja resistencia a la oxidación

y baja potencia magnética.

MOTOR ELECTRICO: Son maquinas que transforman en energía mecánica la energía eléctrica que

es absorbida por sus bornes. Un motor eléctrico opera primordialmente en base a dos principios: El de

inducción, descubierto por Michael Faraday en 1831; que señala, que si un conductor se mueve a

través de un campo magnético o está situado en las proximidades de otro conductor por el que circula

una corriente de intensidad variable, se induce una corriente eléctrica en el primer conductor. Y el

principio que André Ampere observo en 1820, en el que establece: que si una corriente pasa a través

de un conductor situado en el interior de un campo magnético, éste ejerce una fuerza mecánica o

f.e.m. (fuerza electromotriz), sobre el conductor.

Todo motor se basa en la idea de que el magnetismo produce una fuerza física que mueve los objetos.

En dependencia de cómo uno alinee los polos de un imán, así podrá atraer o rechazar otro imán.

ING KARLA IVET GARCIA SALADO

En los motores se utiliza la electricidad para crear

modo que hagan moverse su parte giratoria, llamado

llamado bobina, cuyo campo magnético es opuesto al de la

El campo magnético de esta parte lo generan

a dichos polos opuestos es la que hace que el rotor comience a girar dentro del estator.

mecanismo terminara allí, cuando los polos se alinearan el motor se detendría. Por ello, para que el

rotor continúe moviéndose es necesario

realiza este cambio es lo que define los dos tipos de motor eléctrico.

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR CD

pasa una corriente eléctrica se sumerge en un campo

perpendicular al plano, formado por el campo magnético y la corriente siguiendo la regla de la mano

derecha.

Corriente Alterna CA

Funcionan con una corrienteque convierte una forma determinadaenergia mecanica de rotacionun motor electrico conviertefuerzas de giro por medio decampos magneticos.

ING KARLA IVET GARCIA SALADO

En los motores se utiliza la electricidad para crear campos magnéticos que se opongan entre sí, de tal

rse su parte giratoria, llamado rotor. En el rotor se encuentra un cableado,

cuyo campo magnético es opuesto al de la parte estática del

El campo magnético de esta parte lo generan imanes permanentes, precisamente la acción repelente

a dichos polos opuestos es la que hace que el rotor comience a girar dentro del estator.


rotor continúe moviéndose es necesario invertir la polaridad del electroimán

realiza este cambio es lo que define los dos tipos de motor eléctrico.

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR CD: Según la ley de Lorentz, cuando un conductor por el que

pasa una corriente eléctrica se sumerge en un campo magnético, el conductor sufre una fuerza


Tipos de Motores

Corriente Alterna CA

corriente alterna. Es un aparatodeterminada de energia en

rotacion o par.convierte la energia electrica en

de la accion mutua de los

Corriente Directa CD

Convierteen energiaprovocandorotatorio.existen nuevascon motoresno producenrotatorio,algunasejercenriel.

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que se opongan entre sí, de tal

se encuentra un cableado,

motor.

, precisamente la acción repelente

a dichos polos opuestos es la que hace que el rotor comience a girar dentro del estator. Si el


electroimán. La forma en que se

: Según la ley de Lorentz, cuando un conductor por el que

magnético, el conductor sufre una fuerza


Corriente Directa CD

Convierte la energia electricaenergia mecanica

provocando un movimientoEn la actualidad

nuevas aplicacionesmotores electricos queproducen movimiento

si no que conmodificaciones

traccion sobre un


Tipos de motores en CD:

• Excitación independiente

• Excitación en serie

• Shunt o derivacion

• Excitación compuesta

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CA : El campo magnetico es producido por un electroiman

accionado por el mismo voltaje de corriente alterna, como en el rotor. Este funcionamiento es muy

parecido al de corriente directa.

Tipos de motores en CA:

• Motores sincronos

• Motores asincronos

• Monofasicos:

1. De bobinado auxiliar

2. De espira en corto circuito

3. Universal

• Trifasicos:

1. De rotor bobinado

2. De rotor en corto circuito tambien conocido como jaula de ardilla.

Todos los motores de CD, asi como los sincronos de CA incluidos en la clasificacion anterior tienen

una aplicación especifica. Los motores de CA asincronos, tanto los monofasicos como trifasicos son

los que tienen una aplicación mas generalizada gracias a su facilidad de utilizacion, bajo costo de

fabricacion y poco mantenimiento. La velocidad del sincronismo en un motor de corriente alterna se

determina de la siguiente forma:

Donde:


Se le da el nombre de motor asincrono al motor de CA cuya parte movil gira a una velocidad

distinta a la del sincronismo. Aunque en la industria la frecuencia es fija para un determinado motor,

hoy en día se recurre a variadores de frecuencia para cambiar la velocidad de un motor.

1.2 CONOCIENDO A LOS MOTORES

a) MOTOR ASINCRONO DE INDUCCION: un motor electrico esta constituido por un circuito

magnetico y dos circuitos electricos, uno colocado en la parte fija (estator) y otro en la parte

movil (rotor).

El circuito magnetico esta formado por chapas apiladas en forma de cilindro en el rotor, y en forma de

anillo en el estator, tal como se muestra en la siguiente figura:

El cilindro se introduce en el interior del anillo, y para que pueda girar libremente, hay que dotarlo de

un entrehierro constante. El anillo se dota de ranuras en su parte interior para colocar el bobinado

inductor, y se envuelve exteriormente por una pieza metalica con soporte llamada carcasa.

El cilindro se adosa al eje del motor y puede estar ranurado en su superficie para colocar el bobinado

inducido o bien se le colocan conductores de gran seccion soldados a anillos del mismo material en los

extremos del cilindro, similar a una jaula de ardilla, de aqui viene el nombre de rotor de jaula de ardilla.

El eje se apoya en unos rodamientos de acero para evitar rozamientos y se saca al exterior para

transmitir el movimiento, y lleva acoplado un ventilador para su refrigeracion. Los extremos de los

bobinados se sacan al exterior y se conectan a la placa de bornes.


CAMPO MAGNETICO GIRATORIO : El campo magnetico creado por un bobinado trifasico alimentado

por CA es de valor constante pero giratorio y a la velocidad de sincronismo. Este fenomeno se puede

comprobar con el estudio de las posiciones que va ocupando la resultante del flujo atendiendo a los

sentidos de corriente que van tomando los conductores en el bobinado.

El funcionamiento de un motor asincrono de induccion se basa en la accion del flujo giratorio generado

en el circuito estatorico sobre las corrientes inducidas por dicho flujo en el circuito del rotor. El flujo

estatorico creado por el bobinado estatorico corta los conductores del rotor, por lo que se generan

fuerzas electromotrices inducidas. Suponiendo cerrado el bobinado rotorico, es de entender que sus


conductores seran recorridos por corrientes eléctricas. La acción mutua del flujo giratorio y las

corrientes existentes en los conductores del rotor originan fuerzas electrodinámicas sobre los propios

conductores que arrastran al rotor haciendolo girar (Ley de Lenz).

La velocidad de rotacion es siempre inferior a la velocidad del sincronismo. Para que se genere una

fuerza electromotriz en los conductores del rotor ha de existir un movimiento relativo entre los

conductores y flujo giratorio. A la diferencia entre la velocidad de flujo giratorio y rotor se llama

deslizamiento.

B) MOTORES ASINCRONOS TRIFASICOS: Como habiamos mencionado con anterioridad los

motores asincronos pueden ser trifásicos y monofasicos.

Los motores trifásicos son motores en los que el bobinado inductor colocado en el estator estan

formados por tres bobinados independientes desplazados 120° entre sí y alimentados por un sistema

trifásico de CA. Los podemos encontrar de dos tipos:

• Rotor en corto circuito (Jaula de ardilla)

• Rotor bobinado

TENSIONES E INTENSIDADES EN EL ESTATOR DE LOS MOTO RES TRIFASICOS: Todo

bobinado trifásico se puede conectar en estrella o bien en delta.


En la conexión estrella, la intensidad que recorre cada fase coincide con la intensidad de línea,

mientras que la tension que se aplica a cada fase es √3 menor que la tension de linea.

En la conexión delta (triángulo) la intensidad que recorre cada fase es √3 menor que la intensidad de

línea, mientras que la tensión a la que queda sometida cada fase coincide con la tensión de línea.

Si un motor esta diseñado para conectarse a 240V a cada fase, lo podemos conectar a la red de 240V

en delta y a 440V en estrella. En ambos casos, la tension que se le aplica a cada fase es de 240V. En

una u otra conexión permanecen invariables los parametros de potencia en par motor y velocidad. La

conexión estrella y delta se hacen desde los bornes mediante puentes.

C) MOTOR CON ROTOR EN CORTOCIRCUITO (JAULA DE ARDIL LA): Es el de construccion

mas sencila, de funcionamiento mas seguro y de fabricacion mas economica. Su unico

inconveniente es el de absorber una elevada intensidad de corriente en el arranque a la tension

de funcionamiento.


En el momento del arranque este motor acoplado directamente a la red presenta un momento de

rotacion de 1.8 a 2 veces el de regimen, pero la intensidad absorbida en el arranque toma valores de 5

a 7 veces la nominal. Para facilitar el conexionado en la placa de bornes del motor, los extremos del

bobinado inductor se disponen en la siguiente imagen:

Su puesta en marcha se realiza de una forma simple y sencillo mediante un interruptor manual tripolar.

Estos interruptores han de estar diseñados para la intensidad del motor.

El reglamento electrotécnico de baja tensión (REBT) en su instrucción ITC-BC-47 regula la relación

que debe existir entre las intensidades del arranque y plena carga de los motores alimentados desde

una red pública de alimentación en función de su potencia. De dicha relación de proporcionalidad se

desprende que los motores de potencias superiores a 0.75KW que no cumplan la relacion de

intensidades, (expuesta en la tabla que a continuacion se verá) han de disponer de un sistema de

arranque que disminuya esa relación.

La intensidad en el momento del arranque de motores que no cumpla esta relacion puede hacer que

salten las protecciones o bien perjudicar las líneas que los alimentan. Para evitar estos inconvenientes

se disminuye la tensión en el periodo de arranque y con ello la intensidad, y una vez alcanzada la


velocidad de regimen se conecta el motor a su tension nominal, con lo que se logra amortiguar la

intensidad de arranque. Para lograrlo se realizan los siguientes procedimientos:

• Arranque estrella- delta

• Arranque mediante autotransformador

• Arranque mediante resistencias en serie con el bobinado estatórico.

1. ARRANQUE ESTRELLA – DELTA: El procedimiento mas empleado para el arranque de

motores trifásicos de rotor en cortocircuito con relaciones superiores consiste en conectar el

motor en estrella durante un periodo de arranque, y una vez lanzado, conectarlo en delta para

que quede conectado a la tension nominal.

El conmutador posee tres posiciones:

• Desconexión

• Conexión en estrella

• Conexión delta

La parada se hace de forma inversa, tal como se muestra en el diagrama:


Para poder utilizar este método, es necesario que el motor pueda funcionar en conexión delta a la

tensión de la red. En consecuencia, cuando se conecta en estrella, cada fase queda sometida a una

tensión √3 menor que la de línea, y por lo tanto, la intensidad que circula por ella, es tambien √3

menor que si estuviese conectado en delta.

Teniendo en cuenta que si lo conectásemos en delta la intensidad en la línea es de √3 mayor que la

de la fase, mientras que en la conexión estrella son iguales, resulta que el mismo motor arrancado en

estrella consume una intensidad √3 X √3 = 3 veces menor que si lo conectaramos en delta. Por la

misma razón, el momento de rotación también se reduce en un tercio.

2. ARRANQUE MEDIANTE AUTOTRANSFORMADOR: Es un procedimiento que se utiliza para

motores de gran potencia, y consiste en intercalar entre la red de alimentación y el motor un

autotransformador, como se ve en la siguiente imagen:

Este tiene distintas tomas de tensión reducida, por lo que, en el momento del arranque, al motor se le

aplica la tensión menor disminuyendo la intensidad y se va elevando de forma progresiva hasta dejarlo

conectado a la tensión de la red.

3. ARRANQUE MEDIANTE RESISTENCIAS EN SERIE CON EL BOBI NADO ESTATORICO: Es

un procedimiento poco empleado, que consiste en disponer de un reostáto variable en serie

con el bobinado del estatórico.

La puesta en marcha se hace en el reostáto al maximo de resistencia y va disminuyendo hasta que el

motor queda conectado a la tension de la red.


D) MOTOR DE ROTOR BOBINADO Y ANILLOS ROZANTES: En este tipo de motores, el rotor

va ranurado igual que el estatór, y en él se coloca un bobinado normalmente trifásico similar al

del estatór conectado en estrella y los extremos libres se conectan a tres anillos de cobre,

aislados y solidarios con el eje del rotor.


Sobre los anillos, se colocan los portaescobillas, que a su vez se conectan a la placa de bornes del

motor. Por eso, en la placa de bornes de estos motores aparecen nueve bornes como se mostro en la

imagen anterior.

La ventaja que presentan estos motores es su par de arranque, ya que puede alcanzar hasta 2.5

veces el par nominal, mientras que la intensidad en el arranque es similar a la del par nominal.

Es necesaria la conexión de un reostato de arranque conectado en serie con el bobinado del rotor, y

una vez alcanzada la velocidad del regimen, se puentean los anillos en estrella.

Estos motores tienen una aplicación muy especifica y dada su constitución, necesitan un

mantenimiento mas exhaustivo que los del rotor en cortocircuito.

SENTIDO DE GIRO DE LOS MOTORES TRIFÁSICOS

Para comprobar el campo magnético giratorio, se tenia en cuenta el sentido de circulación de la

corriente por las tres fases del bobinado. En él se ve que la resultando del flujo van en sentido de las

manecillas del reloj, por lo que el rotor es arrastrado en el mismo sentido del giro.

Cuando necesitamos que el giro sea contrario basta con permutar las dos fases de alimentacion del

motor.

Hay que tener cuidado de no permutar las tres fases ya que si lo hacemos, el motor seguirá girando al

mismo sentido.

Cuando una máquina ha de girar en ambos sentidos, necesitamos un conmutador que realice la

permuta de la alimentación sin tener que manipular las conexiones.

Estos conmutadores han de estar dimensionados para la intensidad del motor y poseen tres

posiciones.


E) MOTORES ASINCRONOS MONOFASICOS: Tiene una gran aplicación en los ambitos

domesticos, por lo que es necesario que estos puedan funcionar con ambitos monofásicos.

Los motores monofásicos son muy parecidos a los motores trifásicos con el inconveniente de que su

rendimiento y factor de potencia son inferiores. El motor monofásico es mucho mas robusto que el

motor trifásico. Los motores mas utilizados son:

• Motor monofásico con bobinado auxiliar de arranque.

• Motor de espira en cortocircuito.

• Motor universal

1. MOTOR MONOFASICO CON BOBINADO AUXILIAR DE ARRANQUE: Como todos los motores

electricos está formado por un circuito magnético y dos circuitos eléctricos. El circuito magnético

está formado por un estator donde se coloca el bobinado inductor y el rotor que incorpora el

bobinado inducido, en la mayoría de los casos, jaula de ardilla.


De su nombre se desprende que solo utiliza un bobinado inductor, recorrido por una corriente alterna

que crea un flujo tambien alterno, pero en una direccion constante, que por si solo no hace girar al

rotor. Si el rotor se encuentra girando, en los conductores el bobinado rotorico se generan fuerzas

electromotrices que hacen que por el bobinado rotorico circulen corrientes, que a su vez generan un

flujo desfasado a 90° electricos respecto al principal.

La interaccion de estos dos flujos hace que se comporte como un motor bifásico y el rotor continue

girando.

El motor monofasico es incapaz de arrancar por si solo, pero si se pone en marcha, podra seguir su

funcionamiento normal hasta su desconexion. Por eso, hay que dotarlo de un dispositivo para iniciar

su arranque; dentro del mas utilizado, es el colocar en el estator un bobinado auxiliar que funcione

durante el periodo de arranque (comportandose como motor bifasico) y se desconecte una vez que el

motor ya se encuentra funcionando normalmente (regresa a ser motor monofasico).

Para realizar la desconexion del bobinado auxiliar se necesitan interruptores centrífugos acoplados en

el eje del motor. Los bobinados se conectan en paralelo a la caja de bornes.


La puesta en marcha se realiza mediante un interruptor manual adecuado a la intensidad del motor.

Para invertir el sentido del giro, es necesario invertir las conexiones de uno de los bobinados del motor

en la placa de bornes. No debes confundir con invertir la alimentacion, ya que seguira girando en el

mismo sentido.

En los motores actuales las bobinas se conectan a la red a traves de un condensador en serie que, a

la frecuencia de la red y la velocidad nominal del motor, produce un desfase entre las corrientes de los

devanados de arranque y servicio que se hace innecesario desconectarlas, por lo que estos motores

ya no necesitan incorporar el interruptor centrifugo simplificando su constitucion y funcionamiento.


2. MOTOR DE ESPIRA EN CORTO CIRCUITO: Esta constituido por un estátor de polos saliente y

un rotor jaula de ardilla. En la masa polar se incorpora una espira en cortocircuito que abarca un

tercio aproximadamente del polo. Las bobinas rodean las masas polares como se muestra en la

siguiente imagen:

Al alimentar las bobinas polares con una corriente alterna, se produce un campo magnetico alterno en

el polo que por si solo no es capaz de poner en marcha el motor. El flujo que atraviesa la espira genera

en esta una f.e inducida que hace que circule una corriente de elevado valor. Esto a su vez crea un

flujo propio que se opone al flujo principal. De estas condiciones se optiene un sistema con dos flujos

en el que el propio estara restrasado con respecto al principal haciendo que el motor gire.

El sentido de giro será siempre el que va desde el eje del polo hacia la espira en cortocircuito colocada

en el mismo. Si por alguna razon necesitaramos invertir el giro, tendríamos que desmontar el motor e

invertir todo el conjunto del rotor manteniendo la posicion del estator.


Ya que su rendimiento es muy bajo, su utilizacion se limita para pequeñas potencias de hasta 300W,

para trabajos de ventilacion, bombas de desagües y electrodomesticos.

3. MOTOR UNIVERSAL: Motor monofasico que funciona con corriente alterna y directa. Su

constitucion es esencialmente la del motor serie en CA, y sus caracteristicas de funcionamiento

son analogas.

El motor serie de corriente continua se caracteriza por tener un fuerte par de arranque y su velocidad

está en función inversa a la carga, llegando a embalarse cuando funciona en vacío. Cuando funciona

en CA, este inconveniente se ve reducido porque su aplicación suele ser en motores de pequeña

potencia y las perdidas por rozamientos, cojinetes etc, son elevadas con respecto a la total, por lo que

no presentan el peligro de embalarse, pero si alcanzan velocidades de hasta 20 000 rpm que los

hacen idoneos para electrodomesticos y maquinas de herramienta portatil.


Para que un motor de este tipo pueda funcionar en CA, es necesario que el nucleo de los

electroimanes sea de chapa magnetica para evitar las perdidas en el hierro.

El bobinado inductor de los motores universales suele ser bipolar, con los bobinas inductoras. El motor

universal de CC funciona exactamente igual que un motor serie. Si el motor se alimenta con CA,

arranca por sí solo, ya que la corriente que recorre el bobinado inductor presenta 100 alternancias por

segundo, lo mismo que le pasa a la corriente que recorre el bobinado inducido, por lo que el momento

de rotación y sentido permanecen constantes.


CAPITULO II

ESTAR PROTEGIDO

2.1 PROTECCION DE LOS MOTORES ELECTRICOS

Es una funcion esencial para asegurar la continuidad del funcionamiento de las máquinas. La

eleccion de los dispositivos de protección debe hacerse con sumo cuidado. Los fallos en los motores

electricos pueden ser, como en todas las instalaciones, los derivados de cortos circuitos, sobrecargas

y los contactos indirectos. Los mas habituales suelen ser las sobrecargas, que se manifiestan a traves

de un aumento de la intensidad absorbida por el motor, así por el aumento de temperatura.

Cada vez que sobrepasa la temperatura normal de funcionamiento, los aislamientos se desgastan

prematuramente. Los efectos negativos no son inmediatos, con lo que el motor sigue funcionando,

aunque a la larga estos efectos puedan provocar averias antes expuestas. Por ello las protecciones

utilizadas suelen ser:

• Proteccion contra corriente

• Proteccion contra Sobrecarga

• Proteccion contra sobrevelocidades

• Proteccion contra inversion de corriente

• Campo Abierto

1. PROTECCION CONTRA SOBRECARGA Y CORTOCIRCUITO: La sobrecarga como ya lo

habiamos mencionado puede ser por el exceso de trabajo de un motor, desgaste de piezas,

fallos de aislamiento en bobinados o bien por la falta de una fase. Para proteger las

sobrecargas y cortocircuitos se hace el uso de fusibles y de interruptores magnetotérmicos.

Los interruptores magnetotérmicos han de ser del mismo número de polos que la alimentación del

motor. Para la protección de motores y transformadores con puntas de corrientes elevadas en el


arranque estarán dotados de curva de disparo tipo D en la que el disparo térmico es identico a los

demas y el disparo magnético se situa entre diez y veinte veces la intensidad nominal. De esta forma

puede soportar el arranque sin que actue el disparo magnético. En caso de producirse una sobrecarga,

actuaría el disparo termico desconectando toda la instalacion.

La proteccion con fusibles es algo mas complicada, sobretodo en motores trifásicos, ya que estos

proporcionan una protección fase a fase, de manera que en caso de fundir uno solo, dejan el motor

funcionando en dos fases y provocan una sobrecarga. Por esto, no se montan en soportes unipolares

sino que se utilizan seleccionadores portafusibles que, en caso del disparo de uno de ellos, cortan de

forma onmipolar desconectando toda la instalacion.

Los disyuntores pueden proteger de cortoscircuitos (disyuntor magnético) o de sobrecargas (disyuntor

magnetotermico). Los disyuntores magnéticos incorporan para su funcionamiento un corte magnético

similar al interruptor magnetotermico, dotado en una instalacion de proteccion contra cortocircuito mas

eficiente que los fusibles, ya que cortan la instalacion en un tiempo menor. Los disyuntores

magnetotermicos, tambien llamado disyuntor motor aporta una proteccion mucho mas eficaz a las

instalaciones de alimentacion de motores, ya que proporciona el corte magnético para proteger los

posibles cortocircuitos. Ademas tiene la posibilidad de ajustar la intensidad de corte por sobrecarga.


2. PROTECCION SOBREVELOCIDADES Y CAMPO ABIERTO

En las industrias como la papelera, textil y de impresión, una sobrevelocidad del motor puede

ocasionar graves daños, sobretodo al producto; por esto, en este tipo de instalaciones, es importante

la selección de una proteccion adecuada, que permita evitar tales contingencias.

Existen relevadores de campo para proteger a maquinas de corriente continua y a los motores

síncronos por la perdida de exitacion, que origina en las primeras sobrevelocidades peligrosas y en los

motores síncronos, la perdida del sincronismo.

3. PROTECCION SOBRE INVERSION DE CORRIENTE:

De la misma manera que la inversion de fase, puede originar grandes problemas en las maquinas

polifasicas de induccion, en motores de corriente continua, ocurre al cambiar la polaridad o sentido de

la corriente.

Los relevadores de inversion protegen a los motores, las máquinas accionadas y al personal contra

riesgos que se presenten al momento de cambiar de manera imprevista el sentido.


CAPITULO III

MANTENIMIENTO DE LAS INSTALACIONES DE MOTORES

3.1 MANTEMIENTO

El mantenimiento es muy importante ya que con él podemos evitar posibles fallas futuras o corregir

errores que está causando problemas en nuestra instalación. Hoy en día en la industria es muy

fundamental este proceso para evitar daños en los equipos o procesos. Existen dos tipos de

mantenimiento que son:

• Mantenimiento Preventivo

• Mantenimiento Correctivo

1. MANTENIMIENTO PREVENTIVO: El mantenimiento preventivo puede definirse como la

programación de actividades de inspección de los equipos, tanto de funcionamiento como de

limpieza y calibración, que deben llevarse a cabo en forma periódica con base en un plan de

aseguramiento y control de calidad. Su propósito es prevenir las fallas, manteniendo los

equipos en óptima operación.

La característica principal de este tipo de mantenimiento es la de inspeccionar los equipos, detectar las

fallas en su fase inicial y corregirlas en el momento oportuno. Con un buen mantenimiento preventivo

se obtiene experiencia en diagnóstico de fallas y del tiempo de operación seguro de un equipo.

Los programas de mantenimiento preventivo pueden incluir:

• Inventarios de equipo por organización o estación.

• Listas de partes y refacciones por equipo, incluyendo datos de los proveedores.

• Frecuencia de inspección / mantenimiento por equipo.

• Programas de calibración.

• Programas de sustitución de equipos.

• Lugares y responsables de reparación de equipos (taller de mantenimiento).

• Registros mensuales de las actividades de prueba, inspección y mantenimiento.

• Formatos de verificación y recepción de consumibles, refacciones y equipos.

• Requisiciones y/o órdenes de compra.

• Registros sobre movimiento o cambio de ubicación de equipos.


2. MANTENIMIENTO CORRECTIVO: Además de las actividades de mantenimiento

preventivo, también es necesario considerar actividades de mantenimiento no programadas,

esto es de mantenimiento correctivo, derivadas de un funcionamiento anormal de los equipos.

Éstas se determinan a través de las visitas a la estación o bien de los propios indicadores de

fallas de los equipos y deben atenderse conforme a las instrucciones de los manuales de

operación y mantenimiento de los equipos.

Además de las prácticas de supervisión, comunicación y diagnóstico eficientes, los factores

determinantes para responder en forma eficaz a este tipo de contingencias incluyen:

• Disponibilidad de partes y refacciones.

• Disponibilidad de equipos para sustitución (muestreadores, monitores, analizadores, entre otros).


Ya que las fallas son detectadas a partir de las inspecciones de rutina, se debe realizar un reporte que

incluya los resultados de éstas. Se recomienda elaborar un formato de reporte que incluya los

aspectos descritos en las secciones anteriores que permitan detectar fallas en los equipos y/o

infraestructura. El reporte debe ser elaborado por el técnico que realiza la inspección. Éste deberá

entregarlo a su superior o al personal encargado de realizar la revisión, diagnóstico de fallas y

corrección de las mismas cuando corresponda.

En las estaciones de medición se llevan a cabo tareas de reemplazo periódico de consumibles y de

reparación de averías que no requieren un mantenimiento a fondo. Los mantenimientos preventivos

y/o correctivos que requieran de mayor capacidad técnica y de infraestructura deberán realizarse en

las áreas correspondientes de mantenimiento.

EL INVENTARIO DE MANTENIMIENTO

Los responsables de los (PMP) Programa de mantenimiento preventivo deberán mantener actualizado

un inventario detallado de la totalidad de equipos, así como de refacciones, consumibles y accesorios

principales. Por medio de estos inventarios se puede controlar en forma efectiva la cantidad,

localización y estado operativo de materiales y equipos, así como los datos del personal responsable

de su resguardo y buen uso.

Un aspecto fundamental en el control de inventarios es la correcta identificación de los equipos a partir

de la asignación de un número de inventario único. Dicho código de identificación debe estar adherido

o prendido, según corresponda, en el componente inventariado, en un lugar visible y en forma segura.

Se trata de disponer de un sistema codificado que facilite sustancialmente la identificación, localización

y, en particular, las tareas de mantenimiento preventivo.

El PMP también debe disponer de una lista de partes actualizadas. Ésta se debe realizar, aunque sea

en forma provisional, antes de recibir los equipos de nueva adquisición, a partir de consultas con el

proveedor para disponer de lotes de consumibles y refacciones críticas a la llegada de los equipos.

Dichas listas de partes deben contener por lo menos la siguiente información:

• Marca, modelo y descripción del equipo al que pertenecen

• Número de parte y datos del proveedor

• Especificaciones o tipo

• Precio unitario en la última adquisición


• Tiempo promedio de entrega

• Disponibilidad del proveedor (en existencia o sobre pedido)

• Cantidad deseable en existencia y cantidad actual.

• Estado en términos de su importancia

• Fecha de revisión (corrección).

3.2 RECOMENDACIÓN PARA MANTENIMIENTO

Desensamble: Si fuera necesario desensamblar el motor, se debe tener cuidado de no dañar los

bobinados del estator ya que se puede estropear el aislamiento mediante el manejo indebido o rudo.

Se recomienda observar las precauciones para mantener limpios los rodamientos. No se recomienda

retirar los rodamientos a menos que se piense reemplazarlos. Cuando el reemplazo sea necesario, se

recomienda utilizar la herramienta adecuada para dicha tarea.

Lubricación: Los motores reciben lubricación apropiada al momento de su fabricación y no es

necesario lubricarlos al momento de instalarlos. Si el motor ha estado almacenado durante seis meses

o más, lubríquelo antes de ponerlo en marcha. La lubricación de los rodamientos antifricción debe

hacerse como parte de un programa planificado de mantenimiento. Se recomienda utilizar como guía

el intervalo recomendado para establecer dicho programa.

La limpieza es importante en la lubricación: Cualquier grasa utilizada para lubricar cojinetes

antifricción debe ser fresca y sin contaminación. De manera similar, se debe tener cuidado de limpiar el

área de entrada de la grasa del motor a fin de evitar la contaminación de la grasa. La lubricación en

exceso acarrea elevación de temperatura debido a la gran resistencia que ofrece al movimiento de las

partes giratorias y acaba por perder completamente sus características de lubricación. Esto puede

provocar pérdidas, penetrando la grasa en el interior del motor y depositándose sobre las bobinas u

otras partes del motor. Para la lubricación de los rodamientos en máquina eléctricas, está siendo

empleado de modo generalizado, grasa a base de Litio, por presentar estabilidad mecánica e

insolubilidad en agua.

Limpieza general del motor: Los motores deben mantenerse limpios, exentos de polvo, residuos y

aceites. Para limpiarlos, se deben utilizar cepillos o trapos limpios de algodón. Si el polvo no es

abrasivo, se deben utilizar chorros de aire comprimido, soplando el polvo de la tapa deflectora y

eliminando todo el acumulo de polvo contenida en las palas del ventilador y en las aletas de


refrigeración. Para los motores se recomienda una limpieza en la caja de conexión. Esta debe

presentar lo terminales limpios, aplicar la grasa correcta y en cantidad adecuada, una lubricación

deficiente como una lubricación excesiva trae efectos perjudiciales.

3.3 IDENTIFICACION DE FALLAS

Una carga excesiva puede llevar rápidamente a una falla en el motor. Es posible que se seleccione

correctamente al motor para su carga inicial; sin embargo, un cambio en su carga o en el acoplamiento

de accionamiento, se manifestará como una sobrecarga en el motor. Los rodamientos o baleros

comenzarán a fallar, los engranes están expuestos a presentar fallas en los dientes, o bien se

presentará algún otro tipo de fricción que se manifieste como sobrecarga. Cuando se presenta una

sobrecarga, el motor demanda más corriente, lo cual incrementa la temperatura del mismo, reduciendo

la vida del aislamiento. Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas más comunes

de fallas en los motores, también la alineación errónea de éstos y la carga.

Para el funcionamiento correcto de los motores es necesario que existan excelentes parámetros de

operación, por tanto se requiere la intervención humana para que esto sea posible.

3.4 MEDIDAS ELECTRICAS EN INSTALACIONES DE MOTORES ELECTRICOS PARA INSPECCION DE FALLAS.

En las instalaciones encargadas de alimentar motores eléctricos, es necesario el control y la

medida de algunas magnitudes para garantizar el buen funcionamiento de estas, y en caso de avería,

poder localizarlos.

• MEDIDAS DE INTENSIDAD

El control de la intensidad eléctrica es la mejor forma de conseguir el buen funcionamiento tanto de

la instalación como de los motores. En nuestro caso nos es de gran ayuda la pinza amperimétrica,

pues podemos medir la intensidad sin tener que actuar sobre el conexionado.

Si se piensan realizar las medidas mediante aparatos fijos, se usan aparatos de cuadros intercalados

en la línea de alimentación, o bien se hace uso de conmutadores para no tener que aumentar el

número de aparatos.


• MEDIDA DE TENSION

Es importante conocer las tensiones aplicadas a los motores, ya que la intensidad absorbida

será proporcional a estas. Es por eso que en los cuadros de alimentación es conveniente

incorporar aparatos de medidas de forma similar como lo veíamos con las intensidades.


• MEDIDA DE FRECUENCIA

La frecuencia en una magnitud que en determinadas ocasiones, nos puede servir para

determinar el funcionamiento de un motor, sobre todo cuando se utilizan convertidores de

frecuencia. Su conexión se realiza en paralelo con la línea.

• MEDIDA DE POTENCIA Y FACTOR DE POTENCIA

La medida de potencia nos sirve para descartar anomalías, aunque no sea una medida que se

haga de forma regular. Para realizarla, es conveniente tener en cuenta que existen vatímetros

trifásicos con un solo circuito medidor o varios circuitos medidores.

Los primeros se pueden ocupar para circuitos equilibrados, mientras que para los circuitos

desequilibrados hay que utilizar los segundos.

Es conveniente conocer el factor de potencia de la instalación, para eso ocupamos fasímetros

trifásicos que, al igual que la potencia, no se suelen realizar con frecuencia, pero si para aquellos

casos en los que necesitemos detectar anomalías de funcionamiento.

• CONTINUIDAD Y RESISTENCIA DEL AISLAMIENTO

Esta medida se utiliza para comprobar el buen estado del motor, y se realiza cuando esta

desconectado. Para comprobar la continuidad de los bobinados, se usa un polímetro en escala de

ohms, midiendo el valor de la resistencia de cada fase, y se comparan los resultados, ya que estos han

de ser idénticos. De no ser así, el motor presenta algún defecto.


Otra comprobación necesaria para descartar posibles averías en la resistencia del aislamiento debido

sobrecargas es con el megger.

Habrá que comprobar la resistencia de aislamiento entre las tres fases del motor, así como entre cada

fase y la carcasa metálica.

3.5 POSIBLES CAUSAS DE LAS FALLAS

Existe una falla:

a. Cuando la pieza queda completamente inservible.

b. Cuando a pesar de que funciona no cumple su función satisfactoriamente.

c. Cuando su funcionamiento es poco confiable debido a las fallas y presenta riesgos.

Las causas más comunes de fallas son:

a. Mal diseño, mala selección del material.

b. Imperfecciones del material, del proceso y/o de su fabricación.

c. Errores en el servicio y en el montaje.

d. Errores en el control de Calidad, mantenimiento y reparación.

e. Factores ambientales, sobrecargas.


1. DEFICIENCIA EN EL DISEÑO:

• Errores al no considerar adecuadamente los efectos de las entallas.

• Insuficientes criterios de diseño por no tener la información suficiente sobre los tipos y

magnitudes de las cargas especialmente en piezas complejas

• Cambios al diseño sin tener en cuenta los factores elevadores de los esfuerzos.

2. DEFICIENCIAS EN LA SELECCIÓN DEL MATERIAL:

• Datos poco exactos del material (ensayo de tensión, dureza). • Empleo de criterios erróneos en la selección del material. • Darle mayor importancia al costo del material que a su calidad.

3. IMPERFECCIONES DEL MATERIAL

• Segregaciones • Porosidades • Incrustaciones y grietas (generadas en el proceso del material)

4. DEFICIENCIAS DEL PROCESO • Marcas de maquinado pueden originar grietas que conducen a la falla.

• Esfuerzos residuales causados en el proceso de deformación en frió o en el tratamiento

térmico que no se hacen bajo las normas establecidas (Temperatura, Tiempo, Medio de

enfriamiento, Velocidad).

• Recubrimientos inadecuados.

• Soldaduras y/o reparaciones inadecuadas.

Hay diferentes tipos de fallas los cuales se pueden clasificar en:

• Fallas por desgaste: Generalmente se presenta pérdida de material en la superficie

del elemento; puede ser abrasivo, adhesivo y corrosivo.

• Fallas por fatiga superficial: Debido a los esfuerzos presentes en la superficie y sub

superficie del material.

• Fallas por fractura: Se puede presentar del tipo frágil o dúctil, su huella debe ser

analizada para encontrar el motivo de la falla. La pieza queda inservible, generalmente

es causada por el fenómeno de la fatiga.

• Fallas por flujo plástico: Se presenta deformación permanente del material; es

causado por presencia de cargas que generan esfuerzos superiores al límite elástico del

material.


CAPITULO IV

SEGURIDAD ANTE TODO

4.1 OBJETIVOS

1. Evitar una lesión y muerte por accidente.

2. Reducción de costos operativos de producción.

3. La seguridad en la empresa para generar mayor rendimiento en el trabajo.

4. Contar con un sistema estadístico que permita detectar la disminución de los accidentes y

causas de los mismos.

5. Contar con los elementos necesarios para realizar un plan de seguridad.

4.2 INCIDENTES, ACCIDENTES Y RIESGOS

Muchas veces nos confundimos entre estos dos términos, los cuales son muy comunes en un

ámbito industrial.

Un INCIDENTE es aquel suceso inesperado que puede provocar un accidente.

Ejemplo: Supongamos que un operador va caminando por la planta pero no se da cuenta que hay

aceite regado en el piso, por lo que se resbala pero no cae, solo recibe un gran susto.

Sin embargo un ACCIDENTE se refiere a un suceso inesperado con un final trágico. Se debe a las

condiciones no seguras relacionadas con el orden físico, máquinas, herramientas etc. Y los actos

inseguros, inherentes a factores humanos.

Ejemplo: Un operador de una prensa hidráulica no sigue las normas de seguridad y anda distraído a

la hora de efectuar su trabajo, no se da cuenta de que la máquina no tiene seguro y mete las manos

para acomodar la pieza, la máquina se acciona y se corta las manos.

El RIESGO se define como toda aquella condición que es capaz de producir daño a la salud.

Ejemplo: En una empresa de fármacos existen áreas específicas donde se necesita entrar con equipo

especial, llámese cubre bocas y cubre ropa; ya que el constante contacto con el ser humano puede ser

peligroso para la salud.

Una LESION es el daño físico que produce un accidente a las personas, consecuencia de una serie de

factores, cuyo resultado es el accidente mismo.


Una CONDICION INSEGURA, es la condición del agente causante del accidente que pudo y debió

protegerse.

• Equipo defectuoso

• Iluminación inadecuada

• Ropa peligrosa

• Mala ventilación

• Falta de limpieza

ACTO INSEGURO es la transgresión de un procedimiento aceptado como seguro, el cual provoca

determinado tipo de accidentes.

• Operar equipo sin autorización

• Trabajar a velocidades peligrosas

• No utilizar dispositivos de seguridad

• Emplear herramientas inadecuadas.

La ENFERMEDAD OCUPACIONAL , es una enfermedad causada por factores ambientales, la

exposición a los cuales es peculiar de un determinado proceso, oficio u ocupación, y a la que un

empleado no se ve ordinariamente expuesto o sometido fuera o a distancia de tal ocupación.

4.3 PROGRAMA DE PREVENCION DE ACCIDENTES

Reconocer, eliminar y controlar peligros físicos o ambientales, estudiar los métodos y

procedimientos operativos educativos, instrucciones, adiestramiento y disciplina, analizar las causas

de accidentes e incidentes.

El reglamento federal de seguridad e higiene y medio ambiente de trabajo es:

• Artículos de trabajo 126 y 128

• Y las normas NOM

Estas se encargan de comprender los hechos y las causas que pueden provocar un daño a la

propiedad o lesiones del trabajo.


4.4 ROPA DE SEGURIDAD

La ley exige entregar a empleados y supervisores del área operativa; accesorios y

ropa de seguridad específica para el tipo de trabajo que desarrollan. Al mismo tiempo

existen elementos de protección básicos utilizados por aquellos funcionarios que no

realizan faenas en forma directa, pero se desplazan por zonas de riesgo, donde hechos

casuales pueden derivar en tragedia.

Estos son por mencionar algunos:


PRACTICAS Y ACTIVIDADES

PRÁCTICA 1: COMPRUEBA EL SENTIDO DEL GIRO

OBJETIVO:

Comprueba el sentido del giro de un motor trifásico e invierte el sentido del mismo.

SOLUCION:

1. Conecta un motor trifásico de CA mediante un interruptor trifásico manual, acciónalo y comprueba el sentido del mismo.

2. Para y rehaz las conexiones de la placa de bornes. 3. Acciónalo y comprueba que ahora gira en sentido contrario. 4. También podemos comprobar que si permutas las tres fases, el motor seguirá girando en su

sentido original.

PRACTICA 2: MOTORES MONOFASICOS Y TRIFASICOS

OBJETIVO:

Identifica los motores monofásicos y trifásicos de CA.

SOLUCION:

1. Anota en tu libreta sus características y sus diferencias. 2. Desarmen alguno para poder verificar sus partes.

PRÁCTICA 3: SOPORTES UNIPOLARES

OBJETIVO:

Conocer más sobre las protecciones de fusibles con soporte unipolar.

SOLUCION:

Investiga y contesta las preguntas siguientes: 1. ¿Por qué no se deben montar en soportes unipolares los fusibles para proteger a un motor

trifásico? 2. ¿Qué utilizaremos en su lugar? 3. ¿Por qué?


PRÁCTICA 4: DISYUNTORES

OBJETIVO:

Conocer más sobre disyuntores.

SOLUCION:

1. Investiga y anota en tu libreta las diferencias entre un disyuntor magnético y un disyuntor motor. 2. Aporta dibujos

PRÁCTICA 5: FALLAS

OBJETIVO:

Identificar los tipos de fallas

SOLUCION:

1. Realiza una lista en tu libreta de las posibles fallas que puedes encontrar en un sistema con motores y clasifica cuales pueden arreglarse con un mantenimiento preventivo y cuales con un mantenimiento correctivo.

2. Comparte tus respuestas con tus compañeros y discutan el tema.

CONCLUSION

Hola, hemos concluido nuestro viaje sobre el conocimiento de motores, espero que

este pequeño libro haya despejado tus dudas acerca de los motores y su mantenimiento y

además sea de gran ayuda para un futuro.

Las competencias que has desarrollado aquí te servirán para poder realizar un correcto

mantenimiento ya sea preventivo o correctivo, para poder planear y elaborar una buena

instalación de un sistema con motores eléctricos; además de poder realizar los debidos

reportes, todo con un alto grado de calidad y cuidado.


BIBLIOGRAFIA

http://www.misrespuestas.com/que-es-un-iman.html

http://www.eurocopper.org/cobre/electroimanes.html

http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbasees/magnetic/magfie.html

http://www.tiposde.org/ciencias-naturales/147-tipos-de-imanes/

http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5163735&fecha=19/10/2010

http://www.ojocientifico.com/2011/09/29/motor-electrico-como-funciona

http://industria.siemens.com.mx/Construcci%C3%B3n/docs/Catalogo%20ET/Inst.Elect.pdf

http://www2.ine.gob.mx/publicaciones/libros/624/mtto.pdf

“Operación, Control y Protección de motores Eléctricos” Buitrón Sánchez Horacio, HP 1984

“Motores Eléctricos” MC Graw Hill

libro motores electricos

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