Dossier didàctic

ÍNDEX 1. Els primers invents. Orígens del ferrocarril

a) SXVI: Explotacions mineres

b) La màquina de vapor

c) Primeres locomotores de vapor

2. El ferrocarril a Catalunya i a Espanya

a) Principals causes del sorgiment del ferrocarril

b) Primeres línies de ferrocarril

c) Les companyies ferroviàries

d) RENFE

e) TALGO

f) AVE

3. Les locomotores: de vapor, elèctriques i dièsel

a) Tracció vapor

b) Tracció elèctrica

c) Tracció dièsel

4. Els cotxes de viatgers

5. La circulació dels trens i les vies

a) La circulació dels trens

I. Senyalització

II. Taula d’enclavaments

III. Telègraf i telèfon

IV. Canvi d’agulles

V. Centres de comandament

b) Les vies: característiques i evolució

6. Oficis relacionats amb el ferrocarril

a) Cap d’estació

b) Factor

c) Interventor

d) Maquinista i fogoner

e) Visitador

f) Guardafrens

g) Guardaagulles

h) Guardabarreres

7. Proposta d’itinerari per visitar el Museu.

1. Els primers invents. Orígens del ferrocarril L’origen del ferrocarril parteix de la necessitat que sempre ha tingut l’home de

transportar coses d’un lloc a un altre, especialment si eren materials molt

pesants.

a) Segle XVI: Explotacions mineres.

Al voltant del segle XVI a les mines d’or de Transilvània, es comença a

utilitzar un sistema primitiu amb rails de fusta sobre els que circulaven

carretons de rodes amb vores. Aquests carretons eren arrossegats per

animals o pels propis miners. Al segle XVIII el material utilitzat pels rails

va evolucionar de la fusta al ferro forjat.

b) La màquina de vapor. Ara només faltava trobar una solució per arrossegar aquests vagons

sense haver d’utilitzar la força humana o animal. L’any 1769 a

Anglaterra, James Watt va perfeccionar la màquina de vapor inventada

uns anys abans i que aprofitava l’energia produïda per l’aigua en

evaporar-se. En un inici aquest invent de Watt s’utilitzaria per fer

funcionar màquines a les fàbriques, era el cas dels telers de les

fàbriques tèxtils, origen de la revolució industrial.

La màquina de vapor va constituir el puntal bàsic a partir del qual es

comencen a construir les primeres locomotores.

c) Primeres locomotores de vapor. Richard Trevithick l’any 1802, també a Anglaterra, va inventar una

locomotora de vapor, catch-me-who-can que donava voltes sobre una

via circular i la va utilitzar com atracció de fira.

L’any 1825 George Stephenson, conegut com el “pare dels ferrocarrils”,

va agafar el relleu de Trevithick en el seu desenvolupament. La seva

màquina Locomotion va inaugurar la primera línia de servei públic

ferroviària del món, que connectava les localitats britàniques de

Darlington i Stockton

La primera versió de locomotora de vapor que es pot considerar

moderna és la coneguda amb el nom de Rocket, ingeniada també per

Stephenson. Aquesta locomotora va ser utilitzada en la primera gran

línia de viatgers existent al món: la que uniria Liverpool amb Manchester,

inaugurada l’any 1830.

A partir d’aquesta primera experiència el ferrocarril s’estén des

d’Anglaterra per tota Europa i Amèrica, iniciant-se el gran

desenvolupament de les locomotores de vapor.

El ferrocarril va aportar tot un conjunt de millores respecte als altres

sistemes de transport: increment de la capacitat de càrrega, augment de

la velocitat i disminució del preu. Alhora va facilitar la comunicació entre

ciutats i regions, fet que va impulsar el desenvolupament econòmic i

social i la industrialització.

2. El ferrocarril a Catalunya i a Espanya a) Principals causes del sorgiment del ferrocarril.

A mitjans del segle XIX Espanya vol incorporar-se al procés

d’industrialització que s’havia iniciat a Anglaterra i s’havia estès al llarg

de tot el continent a principis del segle XIX. Això comportava la

construcció d’una xarxa de ferrocarrils que havia arribat tard degut a una

sèrie de factors:

Polítics: Espanya travessava un període d’esdeveniments polítics

adversos.

Econòmics: manca de capital privat, sense ànim d’arriscar-se amb un

nou negoci industrial.

Geogràfics: difícil orografia del país.

El govern per tal d’introduir el ferrocarril a la península, va encarregar a

una comissió d’enginyers un estudi, l’Informe Subercase, que detallava

tant aspectes tècnics, com legals i econòmics. Aquest informe va

constituir la base del primer decret de ferrocarrils promulgat l’any 1844.

En ell s’establien les condicions de finançament amb un sistema

combinat de concessió pública i iniciativa privada. Els promotors privats

construïen els ferrocarrils i rebien beneficis fiscals i subvencions per

kilòmetre construït.

En quan a les condicions tècniques, es fixa un ample de via de 1,67

metres, mentre que tota Europa construïa els seus ferrocarrils amb un

ample de 1,43 metres. Els enginyers pensaven que aquesta distància

entre vies augmentaria l’estabilitat i la velocitat de les locomotores

considerant l’abrupta orografia espanyola. Aquesta decisió impedeix la

connexió directa de la nostra xarxa ferroviària amb la de la resta

d’Europa i per tant dificulta el comerç exterior amb França, Gran

Bretanya i Alemanya.

b) Primeres línies de ferrocarril

El primera línia de ferrocarril de la península fou la que cobria el trajecte

Barcelona –Mataró, inaugurada el 28 d’octubre de 1848. L’impulsor

d’aquest projecte va ser Miquel Biada, comerciant mataroní enriquit a les

Amèriques. Les locomotores utilitzades en aquesta primera línia van ser

adquirides a Anglaterra, la reproducció d’una d’elles, la Mataró, es troba

exposada a les instal·lacions del Museu. Aquest primer tren podia arribar

a una velocitat de 60 Km/h i la seva composició normal era d’un cotxe de

passatgers de primera, dos de segona, tres de tercera i un furgó.

Cal dir, però, que es considera com a primer ferrocarril espanyol el que

cobria el recorregut de l’Havana a Gúines, inaugurat el 1837 a Cuba, en

aquells moments colònia espanyola.

Tres anys més tard, el 1851, es posava en servei el ferrocarril entre

Madrid i Aranjuez.

El tercer ferrocarril inaugurat va ser el de València a Xàtiva.

A mitjans del segle XIX el ferrocarril va anar creixent amb la construcció

de petites línies de caràcter local en diferents punts del territori espanyol,

principalment a Catalunya. Eren obra de petites companyies

independents. Per projectes més ambiciosos encara s’hauria d’esperar

uns quants anys.

c) L’arribada del Ferrocarril a Vilanova i la Geltrú. A Vilanova el ferrocarril va arribar més tard, el 1881, de la mà del

Francesc Gumà i Ferran, un indià nascut a Vilanova, que va dedicar part

de la seva vida i dels seus diners a modernitzar la seva ciutat.

Un dels projectes més importants que va impulsar fou la construcció d’un

nou traçat ferroviari que hauria de cobrir el recorregut de Barcelona a

Vilanova. Amb aquest propòsit, es va reservar una gran extensió de

terreny entre el barri de mar i el centre de la vila per a la construcció de

l’estació, els molls, els tallers, els magatzems i les vies. L’objectiu era

crear un gran centre ferroviari: taller de reparació de locomotores, una

àrea de càrrega i recollida de mercaderies i una altre de recollida de

viatgers. Amb aquesta finalitat es va projectar una de les estacions de

majors dimensions de totes les construïdes fins aquell moment fora de

Barcelona.

Les obres van durar més de tres anys i el 29 de desembre de 1881 el

primer tren va cobrir el recorregut Barcelona-Vilanova i la Geltrú.

L’arribada del ferrocarril a Vilanova va suposar un gran

desenvolupament per la ciutat, va establir un dels centres ferroviaris més

importants de Catalunya i va afavorir la vinguda de noves activitats i

indústries, com va ser el cas de la fàbrica Pirelli.

d) Les companyies ferroviàries L’any 1855 espanya ja tenia 405 kilòmetres de xarxa ferroviària. Aquest

mateix any, sota el govern d’Espartero, es promulga la Ley General de

Ferrocarriles. Aquesta llei donava facilitats al capital estranger per les

seves inversions a Espanya. Aquestes avantatges es traduïen en

subvencions, lliure importació de material, garanties en cas de guerra i

concessions a 99 anys. El resultat va ser el naixement de les grans

companyies ferroviàries que van donar un impuls definitiu a la

construcció de la xarxa ferroviària. A finals del segle XIX la xarxa

ferroviària supera els 10.000 kilòmetres. Les companyies considerades

més importants en aquell moment eren MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante),

la Companñía de los Caminos de Hierro del Norte de España i la

Compañía de los Andaluces, que dominaven dos terços de la xarxa. La

resta era gestionada per companyies més petites amb línies disgregades

per diferents punts de la geografia espanyola.

e) RENFE Després que s’acabés la guerra civil, totes les companyies ferroviàries

de via ample, MZA, Norte, Andaluces, Oeste i moltes més, estaven

devastades i arruïnades. L’Estat, l’any 1941, va agrupar totes elles en

una nova empresa pública anomenada Red Nacional de Ferrocarriles

Españoles, RENFE. Aquesta tenia dos objectius primordials, la

reconstrucció de tots els estralls produïts per la guerra i la implantació

d’una organització única.

Cap de les dos feines era fàcil. La primera per la falta de recursos

econòmics. La segona per la dificultat d’unificar més de vint reglaments

de circulació diferents i més de trenta tipus de senyals.

El 1949, s’aprova el Plan General de Reconstrucción que junt amb

l’ajuda econòmica procedent d’Estats Units va permetre reconstruir i

modernitzar tota la xarxa ferroviària espanyola.

f) TALGO

El 1944 es comencen a realitzar les primeres probes amb un prototip de

tecnologia espanyola i fabricat als Estats Units, el Talgo I (Tren

Articulado Ligero Goicoechea Oriol). Va ser experimentat fins que l’any

1950 es posa en funcionament el Talgo II. Aquest tren van significar una

autèntica revolució en la història de la innovació ferroviària: rames

articulades, lleugeresa, baix centre de gravetat, rodament independent i

una velocitat màxima de 140km/h inèdita per aquella època. Per altra

banda va aportar tota una sèrie de millores en quan a disseny i confort:

portes d’accés a l’alçada de l’andana, butaques anatòmiques i

reclinables, aire condicionat, menjars servits al seient, finestres

panoràmiques i cotxe de cua mirador.

L’any 1964 comença a circular el Talgo III, que incorporava, entre

d’altres millores tècniques, un sistema per fer-lo reversible sense

necessitat de donar-li la volta quan arribava al final de la línia on donava

servei. Quatre anys més tard entrava en servei el Talgo RD, un model

de rodament desplaçable que permetia creuar la frontera francesa sense

canviar de tren degut a la diferència d’ample de via. Una altra

incorporació a la família va ser el Talgo Pendular l’any 1980. Aquest tren

incorpora un sistema de moviment pendular natural que permet circular

a una velocitat més alta a les corbes amb total comoditat pels viatgers.

El tren Talgo és el precursor dels trens de nova generació del segle XXI.

g) L’Alta Velocitat Es considera alta velocitat a partir de poder assolir els 250 km/h. La

primera línia d’aquestes característiques a Espanya va ser posada en

servei el 1992, unia les ciutats de Madrid i Sevilla en poc més de 2 hores

de viatge, mentre que el ferrocarril convencional ho feia en 7 hores. A

partir de 2004 la velocitat s’incrementarà fins als 350km/h, la línia

Madrid-Barcelona-frontera francesa serà la primera línia mundial apta

per aquesta velocitat.

L’alta velocitat necessita de tota una sèrie de condicions diferents a la

resta de línies per poder permetre la circulació dels seus trens AVE.

Respecte a les línies es requereix corbes de radi molt àmplies,

major distància entre les dues vies, balles al llarg de tota la línia i

electrificació a molt alta tensió.

Per la conducció s’utilitzen sofisticats sistemes de comunicació

que adverteixen al maquinista, a través d’una pantalla, de l’estat

de la via i la velocitat a mantenir en cada moment. S’han eliminat

les senyals al costat de la via.

S’ha eliminat el concepte tradicional d’una locomotora

arrossegant vagons. Per aquestes velocitats els trens són unitats

intercomunicades amb dos caps motrius a cada extrem.

Durant els últims anys l’alta velocitat s’ha anat estenen per tot el país

fins a configurar la xarxa més extensa d’Europa i la segona de tot el

món. En aquesta xarxa conviuen en perfecta harmonia velocitat,

tecnologia, innovació, seguretat, confort i respecte al medi ambient.

3. Les locomotores: de vapor, elèctriques i dièsel a) Tracció vapor:

FUNCIONAMENT El funcionament de les locomotores de vapor era relativament senzill,

però requeria un gran esforç per part del personal. L’aigua i el carbó

necessaris es transportaven en un petit vagó unit a la locomotora

anomenat tènder. De la posta en marxa s’encarregaven els encenedors

que necessitaven unes tres hores per preparar la màquina per circular.

Primer encenien el foc al fogar amb fusta i després l’alimentaven amb

carbó. En cremar el carbó es produïen uns gasos calents que es

canalitzaven fins a la caldera i escalfaven l’aigua que contenia

transformant-la en vapor. Quan aquest vapor arribava a una pressió

suficientment alta se’l feia passar cap a uns pistons situats a l’interior

dels cilindres, que en moviment alternatiu endavant i endarrere, movien

les rodes per mitjà de les bieles. En el moment de posada en servei

entraven el maquinista i el fogoner.

EVOLUCIÓ

La voluntat de poder transportar més pes, a més velocitat i en condicions

més còmodes va afavorir la recerca de canvis tecnològics per

aconseguir màquines més potents i veloces.

Durant la primera meitat del segle XX les locomotores de vapor van anar

evolucionant de manera que les noves màquines, més potents i que

podien superar els 100km/h, no tenien res a veure amb aquelles

primeres que circulaven a 50km/h. La gran diversitat de material de

vapor a Espanya era conseqüència tant del gran nombre de companyies

ferroviàries existents, com de les condicions orogràfiques que requerien

locomotores de diferents característiques depenent de la línia i el servei

a realitzar. Algunes de les locomotores de vapor més modernes i ràpides

que van circular pel nostre país van ser les “Mikado”, les

“Confederación”, les “Montaña”, les “Mastodonte”, les “Santa Fe” i les

articulades tipus “Garrat”. Moltes d’elles van ser fabricades a Catalunya,

als tallers de La Maquinista Terrestre y Marítima.

La tracció vapor va conviure durant anys amb la tracció elèctrica i dièsel,

fins que l’any 1975 es va apagar l’última locomotora, conservada al

Museu del Ferrocarril.

LES PLAQUES DE LES LOCOMOTORES DE VAPOR

La numeració de les plaques de cada màquina dona informació sobre

quin tipus de locomotora és. Renfe va classificar les seves locomotores

de vapor amb set números dividits en dos grups. Els tres primers ens

informen del número d’eixos, el primer es refereix als eixos davanters, el

segon als eixos tractors (amb bieles) i el tercer als eixos posteriors. La

següent xifra després del guió ens indica el número de cilindres i les tres

restants són el número d’ordre de la locomotora dins de la seva sèrie.

Si a la placa hi apareix una F sobre el guió vol dir que la locomotora està

fuelitzada, és a dir, que s’ha substituït el carbó pel fuel com a

combustible.

Independentment de la seva numeració, moltes locomotores eren

batejades amb noms propis pels que eren conegudes: Mataró, Mamut,

Perruca, Linda Tapada, etc.

b) Tracció elèctrica A principis del segle XX van començar a circular les primeres

locomotores elèctriques . Aquestes màquines oferien moltes avantatges

respecte a les locomotores de vapor que van venir a substituir:

No produeixen fums

Són més silencioses

Doblen la capacitat de càrrega

Necessiten menys manteniment

El seu consum energètic és menor ja que retorna energia a la xarxa

Tenen més grans prestacions d’acceleració i velocitat.

El 1911 es va electrificar a Espanya el primer tram de ferrocarril que

anava des de Linares a Almeria. Però no va ser fins el 1925 que es

començà a estendre l’electrificació de les línies, primer per les zones

urbanes per evitar els problemes mediambientals i molèsties als

ciutadans que provocava la tracció a vapor. Actualment els serveis amb

millors prestacions, com l’alta velocitat i les rodalies, utilitzen trens

elèctrics.

Les locomotores elèctriques capten l’energia elèctrica a través del

pantògraf, aparell situat al sostre del tren, que es desplega i es manté en

contacte amb la catenària mentre el tren està en marxa.

c) Tracció dièsel Paral·lelament a la implantació de les locomotores elèctriques es va

començar a experimentar amb un nou tipus de tracció, la tracció dièsel.

El seu funcionament es basa en el motor de combustió, similar al d’un

cotxe, que utilitza combustibles derivats del petroli. En un principi a

Europa, aquest sistema de tracció no va acabar de tenir èxit degut a que

el carburant dièsel era molt costós i la tracció elèctrica i de vapor

estaven molt desenvolupades. La tracció dièsel és la última que

s’incorpora al ferrocarril. El seu us generalitzat no es consolida a

Espanya fins a mitjans del segle XX. A diferència de la tracció elèctrica,

no necessita de costoses instal·lacions i per tant és més flexible perquè

permet circular per tot tipus de línies. Per contra, contamina més, fa més

soroll i té menys prestacions que la tracció elèctrica. Avui en dia la

tracció dièsel s’utilitza per tràfic secundari en línies no electrificades i en

maniobres.

4. Els cotxes de viatgers Els primers cotxes de viatgers eren molt diferents dels que coneixem avui

en dia.

Hi havien cotxes de tres classes que es diferenciaven entre ells pel preu del

bitllet i les comoditats que oferien, els passatgers de tercera classe en un

principi, no disposaven ni tan sols de vidre a les finestres i estaven exposats

al fred i al fum de la locomotora.

El disseny dels primers trens de viatgers estava inspirat en les antigues

diligències, formats per petits cotxes de fusta dividits en departaments

independents. Els cotxes disposaven d’una plataforma exterior, per on

l’interventor podia passar d’un compartiment a l’altre per controlar els bitllets

dels passatgers. Tot i que aquesta operació era molt perillosa, van passar

molts anys, fins a finals del segle XIX, abans no van aparèixer els cotxes de

viatgers dotats d’un passadís interior i comunicats entre ells. Paral·lelament

també es van introduir altres millores com l’enllumenat, la calefacció, i els

banys.

També a finals del segle XIX va es va introduir a Espanya una innovació

procedent d’Amèrica, es tractava de la utilització de bogis. Aquest carretons

de dos eixos cadascun, sobre els que es recolzava el bastidor dels cotxes,

permetien el gir necessari per la inscripció a les corbes sense perill i millorar

l’estabilitat del vehicle. Gràcies a aquest enginy es van poder construir

cotxes de passatgers més llargs que incorporaven més comoditats.

El transport de viatgers ha anat evolucionant cap a vehicles més còmodes i

funcionals on tots els ocupants poden gaudir de les comoditats.

A partir de començaments dels anys setanta del segle XX s’elimina la

tercera classe. Avui en dia als trens de rodalies no hi ha diferències i als de

llargues distàncies es pot escollir entre viatjar en turista o preferent.

5. La circulació dels trens i les vies a) La circulació dels trens

I. Senyalització Els primers ferrocarrils no necessitaven senyalització perquè

circulava un únic tren a la via i a velocitat molt lenta. Però a

mesura que van augmentar les velocitats i la freqüència de

pas es va haver d’establir un sistema de senyalització que

garantís la seguretat. Les primeres senyals es van fer amb el

braç, així es donava entrada i sortida als trens a les estacions.

Aquest sistema aviat es va substituir per senyals fixes que

canviaven de posició mecànicament i que eren accionades

des de l’estació. Per la nit s’utilitzaven llums de petroli que es

col·locaven a la capçalera del senyal. La senyal tenia tres

posicions: la llum vermella indicava parada, la verda via lliure i

la groga indicava que s’havia d’anar amb precaució fins arribar

a la andana de l’estació, on s’havia d’aturar.

Arribat l’any 1924 aquest tipus d’indicacions es van substituir

per senyals lluminoses elèctriques i les senyalització s’instal·la

al llarg del trajecte a més de l’entrada de les estacions.

II. Taula d’enclavaments

A les grans estacions el progressiu augment del trànsit

ferroviari va fer necessari ampliar el nombre de vies, senyals i

agulles, que havien d’estar perfectament coordinades per

evitar accidents. Amb aquets objectiu es va inventar un

sistema que relacionés mecànicament els òrgans de maniobra

d’aquests aparells, de manera que fos impossible moure una

palanca quan es comprometia la seguretat de la circulació

impedint que els canvis d’agulles i senyals fossin

incompatibles. A aquest sistema de seguretat se’n diu

enclavament i s’acciona a través d’una taula d’enclavaments

com la que es pot veure al Museu.

III. Telègraf i telèfon L’arribada d’un nou sistema de comunicació, el telègraf, va

permetre establir al llarg de la línia un codi de timbres que

funcionava cada vegada que el tren superava un dels trams en

que estava dividida la línia. D’aquesta manera a cada tren se li

assignava el seu espai. El telègraf va donar pas al telèfon.

Una trucada telefònica entre dos caps d’estació , servia per

demanar permís de circulació d’un tren. D’aquesta manera es

garantia que entre dues estacions no hi havia cap tren i que

l’estació següent estava lliure per acollir el següent tren. A

mesura que els sistemes de bloqueig es van anar

automatitzant, el telèfon va passar a ser un medi auxiliar en la

seguretat ferroviària.

IV. Canvi d’agulles Un dels elements fonamentals en el sistema de circulació

ferroviari són els desviaments, la missió dels quals és

encaminar el tren cap a una o altra via.

En un principi el canvi d’agulles es realitzava de manera

manual, mitjançant una palanca. Del sistema manual es va

passar al mecànic i posteriorment a l’elèctric. Per tal de

garantir la seguretat, es va vincular el seu accionament a

sistema de seguretat que impedia obrir un pas a la via quan

era incompatible amb un altre que ja estava accionat, evitant

així l’error humà.

V. Centres de comandament Els centres de comandament són els llocs des d’on es controla

i s’organitza la circulació dels trens. En un principi es donaven

les ordres de circulació mitjançant el telèfon i per trams curts.

Avui en dia els centres de comandament s’organitzen

mitjançant els Centres de Control de Tràfic. En aquests

centres de control, a través de grans pantalles i d’ordinadors

visualitzen i regulen el trànsit ferroviari d’una zona

determinada. Els sistemes estan dissenyats de manera que

encara que es produís un error humà, es garantia la seguretat:

una vegada un tren es troba en un tram de via l’ordinador mai

executa una ordre contradictòria.

b) Les vies: característiques i evolució La via es compon bàsicament de tres elements: el carril, les

travesses i balast.

El material dels carrils ha anat evolucionant al llarg dels anys. Els

primers eren de ferro fos, forjat o laminat i es trencaven amb

freqüència, amb els problemes de seguretat i manteniment que això

comportava. A partir de 1870 s’introdueixen els primers carrils d’acer

que gairebé no tenen desgast i són molt resistents. Respecte a la

forma del carril finalment es va adoptar el model conegut com

Vignole, que és el nom de l’enginyer que el va dissenyar.

Els carrils per si sols no podien suportar el pes del tren i necessitaven

una base de recolzament formada per una capa de pedres que

s’anomena balast. La seva missió és repartir la càrrega uniformement

sobre el terreny, drenar l’aigua en cas de pluja i aguantar les

travesses que suporten els carrils.

En els primers ferrocarrils les travesses eren de fusta, de pi o roure,

amb un tractament especial per fer-les resistents a la intempèrie.

Encara hi han moltes línies de ferrocarril amb travesses de fusta,

però pels nous traçats s’utilitzen les de formigó monobloc o bibloc,

són més econòmiques i molt resistents.

6. Oficis relacionats amb el ferrocarril a) Cap d’estació

El Cap d’Estació era la màxima autoritat de l’estació i responsable de

la circulació, les maniobres i la classificació dels trens.

b) Factor El factor controlava la circulació dels trens. En altres èpoques

enviava missatges amb el telègraf i se’l coneixia per la seva gorra

vermella i la bandereta.

c) Interventor L’interventor també s’anomena revisor. Controla l’accés al tren dels

viatgers mitjançant els bitllets.

d) Maquinista i el fogoner El maquinista era el responsable de conduir la locomotora, observar

la via i els senyals i greixar les rodes a les parades. El fogoner era

l’encarregat de vigilar i alimentar el fogar, controlar el nivell de l’aigua

de la caldera i la pressió del vapor.

El treball d’aquests dos homes era molt dur i la seva jornada laboral

podia allargar-se dotze hores o més, respirant fum i sense cap altre

protecció del fred o la calor que una marquesina. En les parades el

tren descansava, però ells s’havien d’encarregar de reposar l’aigua i

engreixar les rodes. A cada parella de maquinista i fogoner se li

assignava una màquina que coneixien i cuidaven amb entusiasme i

en la que pràcticament vivien.

e) Visitador El visitador era l’encarregat de la revisió del material rodant a l’inici i a

la meitat d’un trajecte. Quan el tren s’aturava a les estacions

recorrien el tren picant les rodes amb un martell per comprovar si

tenien fissures i arreglaven petites averies.

f) Guardafrens El guardafrens en un origen es situava en un seient situat sobre el

cotxe de passatgers o el vagó de mercaderies i accionava el fre quan

li indicava el maquinista. Era una feina dura i arriscada que es va

mantenir fins la invenció del fre hidràulic.

g) Guardaagulles El guardaagulles accionava les agulles, els senyals i altres dispositius

que permetien establir els itineraris dels trens. Utilitzaven un fanal i

un banderí per fer senyals als trens.

h) Guardabarreres L’ofici de guardabarreres era normalment reservat a les dones.

Anaven vestides amb un davantal i un mocador al cap i

s’encarregaven de la vigilància i manteniment del pas a nivell,

pujaven i baixaven manualment les barreres i feien senyals sobre

l’estat de la via als trens que passaven.

7. Proposta d’itinerari per visitar el Museu. El Museu està situat a les instal·lacions de l’antic dipòsit de locomotores de

vapor de Vilanova i la Geltrú, construït a finals del segle XIX. Va funcionar com

a dipòsit i taller fins l’any 1967.

El 1990 es reconverteix en equipament patrimonial que custodia elements

històrics molt valuosos i evocadors de la història del ferrocarril. Entre els seus

béns sobresurten tant les seves edificacions industrials com la col·lecció de

locomotores de vapor i de vehicles Talgo.

A continuació us proposem una sèrie de punts de parada per aprofitar al màxim

la visita al Museu:

1. TRACCIÓ VAPOR:

Locomotora de vapor 020-210 “Teresita”

Cotxe de tercera C-2302

Cotxe Saló ZZ-320

Locomotora de vapor 1-1-1 Mataró i cotxes de passatgers del

centenari

Locomotora de vapor 030-2013 Mamut

Locomotora de vapor 060-4013 Mallet

Locomotora de vapor 240-2074 Tubize

Locomotora de vapor 151F-3101 Santa Fe

2. TRACCIÓ ELÈCTRICA

Locomotora elèctrica 272-006 Cocodrilo

Locomotora elèctrica 270-001

El Museu ofereix una visita tecnològica especialitzada que s’anomena

Electricitat i ferrocarril: Locomotores i senyalització. Està adaptada a

tots els nivells educatius de primària i secundària. Si ho desitgeu, el servei

d’Atenció al Visitant us podrà ampliar la informació sobre aquesta activitat.

3. TRACCIÓ DIÈSEL

Locomotora dièsel 318-001 1801

Locomotora Talgo 353-005 “Virgen Bien Aparecida”

Composició Talgo II (locomotora 350-003 + 4 cotxes)

Espai Talgo

El Museu ofereix una visita tecnològica especialitzada que s’anomena

Tecnologia i ferrocarril: locomotores dièsel i TALGO. Està adaptada a

tots els nivells educatius de primària i secundària. Si ho desitgeu, el servei

d’Atenció al Visitant us podrà ampliar la informació sobre aquesta activitat.

També podeu apropar-vos a conèixer els “10 imprescindibles” del Museu:

CRONOLOGIA 1825 Inauguració del primer ferrocarril entre Stockton i Darlington. 1830 Es posa en servei a Anglaterra la primera gran línia de viatgers que va de Liverpool a Manchester. 1837 Inauguració del primer ferrocarril espanyol a Cuba, en aquells moments colònia espanyola, en el trajecte de l’Havana a Güines. 1844 Publicació de l’informe Subercase, que establia les bases tècniques, legals i econòmiques per introduir el ferrocarril a la Península. 1848 Inauguració del primer ferrocarril de la Península entre Barcelona i Mataró. 1851 Es posa en servei la segona línia de la Península: Madrid-Aranjuez. 1855 S’aproba la Ley General de Ferrocarriles, que protegeix i afavoreix les inversions de capital en ferrocarril. 1955 Es funda La Maquinista Terrestre y Marítima que fabrica les primeres locomotores de vapor fetes íntegrament a Catalunya. 1856 Constitució del la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante, MZA. 1858 Fundació de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte. 1877 Es constitueix la Compañía de los Andaluces. 1879 Constitució de la Companyia de Ferrocarrils de Valls a Vilanova i Barcelona. 1881 Circula el primer tren entre Vilanova i la Geltrú i Barcelona. 1911 Primera línia de via ample electrificada a Espanya, del ferrocarril Linares-Almeria. 1928 Creació de la primera gran companyia pública, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste.

1939 La guerra civil suposa la crisi definitiva de les companyies ferroviàries privades. 1941 Nacionalització dels ferrocarrils de via ample i constitució de RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles). 1949 Aprobación del Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes destinada a la renovació de la xarxa i a l’adquisició de material. 1950 Entra en servei el Talgo II entre Madrid i Irun. 1954 Entra en servei el primer centre de control de tràfic, CTC. 1955 Arriben a Espanya les primeres locomotores dièsel de línia. 1964 S’aprova el Plan Decenal de Modernizació de Renfe, que preveia substituir la tracció vapor per l’elèctrica i dièsel. 1975 S’apaga la darrera locomotora de vapor 1980 Entra en servei el Talgo pendular 1990 S’obre al públic el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. 1992 S’inaugura la línia d’alta velocitat (AVE) Madrid-Sevilla. 1997 Es posa en servei la línia Euromed de velocitat alta, que aprofita part de les noves infraestructures del Corredor Mediterrani. 2013 Primer viatge directe entre Barcelona i París per la línia d’Alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa. També podeu consultar aquesta línea del temps comparativa amb el ferrocarril britànic: http://www.railway-heritage.com/history/industrial-heritage/

Dossier didàctic